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SUBCOMITÉ DE SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE 4º periodo de sesiones Punto 19 del orden del día

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3 abril 2017 Original: INGLÉS

INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

ÍNDICE

Sección Página

1 GENERALIDADES

4

2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI

4

3 OBJETIVOS DE SEGURIDAD Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES DE LAS DIRECTRICES SOBRE LOS PROYECTOS Y DISPOSICIONES ALTERNATIVOS CONTEMPLADOS EN LOS CAPÍTULOS II-1 Y III DEL CONVENIO SOLAS

5

4 CONFERIR OBLIGATORIEDAD A LAS DISPOSICIONES DE LA CIRCULAR MSC.1/CIRC.1206/REV.1

9

5 IMPLANTACIÓN UNIFORME DEL PÁRRAFO 6.1.1.3 DEL CÓDIGO IDS

12

6 EXAMEN DEL CÓDIGO MODU, EL CÓDIGO IDS Y LA CIRCULAR MSC.1/CIRC.1206/REV.1

14

7 ENMIENDAS AL CÓDIGO SSCI RELATIVAS A LAS TUBERÍAS DE CO2 TENDIDAS EN PASILLOS SITUADOS BAJO CUBIERTA

15

8 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS DISPOSITIVOS DE IZADA Y CHIGRES DE A BORDO

16

9 ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LOS BUQUES PROVISTOS DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO (MSC/CIRC.645)

24

10 REVISIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS INSTRUMENTOS CONEXOS RELATIVAS A LAS SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y LAS MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO

25

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LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 PROYECTO DE PRESCRIPCIONES FUNCIONALES Y RESULTADOS

PREVISTOS PARA EL CAPÍTULO III DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 2 EXPERIENCIA ADQUIRIDA EN CUANTO A LA APLICACIÓN DE LA

CIRCULAR MSC.1/CIRC.1394/REV.1 ANEXO 3 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – DIRECTRICES SOBRE LA SEGURIDAD

DURANTE LOS EJERCICIOS DE ABANDONO DEL BUQUE POR MEDIO DE BOTES SALVAVIDAS

ANEXO 4 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES

PARA LA ELABORACIÓN DE MANUALES DE FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE BOTES SALVAVIDAS (MSC.1/CIRC.1205)

ANEXO 5 PROYECTO DE ENMIENDAS AL PÁRRAFO 6.1.1.3 DEL CÓDIGO IDS ANEXO 6 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA

LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009 (CÓDIGO MODU 2009)

11 REVISIÓN DE LAS REGLAS II-1/13 Y II-1/13-1 DEL CONVENIO SOLAS Y DE OTRAS REGLAS CONEXAS RELATIVAS A LOS BUQUES NUEVOS

27

12 INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CONVENIOS DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE

28

13 EXAMEN DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS CÓDIGOS CONEXOS PARA REDUCIR AL MÍNIMO LA FRECUENCIA Y LAS CONSECUENCIAS DE LOS INCENDIOS EN LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA Y LOS ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL DE LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS Y EXISTENTES

39

14 ELABORACIÓN DE NUEVAS PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA VENTILACIÓN DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA

42

15 LABOR RESULTANTE DEL NUEVO CÓDIGO POLAR

45

16 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SSE 5

49

17 ELECCIÓN DE LA PRESIDENCIA Y LA VICEPRESIDENCIA PARA 2018

50

18 OTROS ASUNTOS

50

19 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 54

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ANEXO 7 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – DIRECTRICES PARA LOS BUQUES Y UNIDADES PROVISTOS DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO (PD)

ANEXO 8 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA – SEÑALES DE LAS

VÍAS DE EVACUACIÓN Y MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO ANEXO 9 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIONES UNIFICADAS

DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS ANEXO 10 PROYECTO DE CORRECCIÓN DE LA INTERPRETACIÓN UNIFICADA

DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS SOBRE EL NÚMERO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS EXTINTORES PORTÁTILES A BORDO DE LOS BUQUES (MSC.1/CIRC.1275)

ANEXO 11 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIONES UNIFICADAS

DEL CAPÍTULO 15 DEL CÓDIGO SSCI ANEXO 12 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ENMIENDA A LA INTERPRETACIÓN

UNIFICADA DE LA REGLA II-1/29 DEL CONVENIO SOLAS (MSC.1/CIRC.1398)

ANEXO 13 PROYECTO DE ALCANCE DE LA LABOR DE EXAMEN DEL CAPÍTULO II-2

DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS CÓDIGOS CONEXOS EN RELACIÓN CON LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA Y LOS ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL DE LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS Y EXISTENTES

ANEXO 14 PROYECTO DE PLAN DE TRABAJO PARA EL EXAMEN DEL

CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS CÓDIGOS CONEXOS EN RELACIÓN CON LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA Y LOS ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL DE LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS Y EXISTENTES

ANEXO 15 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y RESULTADOS

DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

ANEXO 16 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA BIENAL DEL SUBCOMITÉ PARA

EL BIENIO 2018-2019 ANEXO 17 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SSE 5 ANEXO 18 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES

PARA LA EVALUACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE SUELTA Y RECUPERACIÓN DE LOS BOTES SALVAVIDAS (MSC.1/CIRC.1392)

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1 GENERALIDADES 1.1 El Subcomité de sistemas y equipo del buque (Subcomité SSE) celebró su 4º periodo de sesiones del 20 al 24 de marzo de 2017 bajo la presidencia del Sr. S. Ota (Japón). También estuvo presente el Vicepresidente, el Sr. U. Senturk (Turquía). 1.2 Asistieron a la reunión delegaciones de Gobiernos Miembros y un Miembro Asociado de la OMI, así como observadores de organizaciones intergubernamentales y no gubernamentales que gozan del carácter consultivo, como consta en la lista que figura en el documento SSE 4/INF.1. Discurso de apertura 1.3 El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció el discurso de apertura, cuyo texto completo puede descargarse de la siguiente página del sitio web de la OMI: http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings. Observaciones del Presidente 1.4 En respuesta, el Presidente agradeció al Secretario General sus palabras de orientación y aliento y le aseguró que sus consejos y peticiones recibirían la mayor consideración durante las deliberaciones del Subcomité. Adopción del orden del día y cuestiones conexas 1.5 El Subcomité adoptó el orden del día (SSE 4/1/Rev.1) y acordó guiarse en su labor, en general, por las anotaciones que figuran en el documento SSE 4/1/1/Rev.1 (Secretaría) y las disposiciones señaladas en el documento SSE 4/1/2 (Secretaría). 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 2.1 El Subcomité tomó nota de las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en relación con su labor por el MSC 96, el C 116, el MEPC 70 y el MSC 97, de las que se informa en los documentos SSE 4/2 y SSE 4/2/1 (Secretaría), y las tuvo en cuenta en sus deliberaciones sobre los puntos pertinentes del orden del día. 2.2 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 96, tras tener en cuenta que estaba disponible un nuevo módulo del GISIS sobre la "Elaboración de enmiendas", había encargado a sus órganos auxiliares y a la Secretaría que mantuvieran los registros actualizados en el GISIS durante la preparación del proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento. 2.3 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 97, tras mostrarse de acuerdo con el proyecto de enmiendas a las Directrices de los Comités por lo que respecta a la utilización de un lenguaje neutro en cuanto al género, tal como había aprobado el MEPC 70, había aprobado también la circular MSC-MEPC.1/Circ.5 titulada "Organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares", con efecto inmediato. 2.4 El Subcomité tomó nota además de que el MSC 97 había acordado que todos los subcomités (que dependan del MSC) que se reúnan antes del periodo de sesiones de primavera del Comité en un año de Asamblea deberían presentar sus informes completos al Comité, cuando la Secretaría lo considere factible.

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings

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3 OBJETIVOS DE SEGURIDAD Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES DE LAS DIRECTRICES SOBRE LOS PROYECTOS Y DISPOSICIONES ALTERNATIVOS CONTEMPLADOS EN LOS CAPÍTULOS II-1 Y III DEL CONVENIO SOLAS

Generalidades 3.1 El Subcomité recordó que el MSC 95 había acordado, como parte de un plan de trabajo sobre la elaboración de prescripciones funcionales para el capítulo III del Convenio SOLAS, que el SSE 4 ultimaría las prescripciones funcionales para el capítulo mencionado a fin de presentarlas al MSC 98 para su aprobación (MSC 95/22, párrafo 12.7.3). 3.2 El Subcomité recordó también que, como parte del plan de trabajo mencionado, el MSC 98 debería examinar los resultados de la labor del Subcomité respecto de la elaboración de prescripciones funcionales para el capítulo III del Convenio SOLAS y los avances logrados en el MSC 96 y el MSC 97, y que el MSC 98 debería adoptar una decisión sobre la dirección futura del enfoque del nivel de seguridad (SLA) (MSC 95/22, párrafo 5.18.3). 3.3 El Subcomité recordó además que el SSE 3 había constituido el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de prescripciones funcionales del capítulo III del Convenio SOLAS, cuyo mandato figura en el párrafo 3.16 del documento SSE 3/16, y que había encargado al Grupo que presentara un informe a este periodo de sesiones. 3.4 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que el MSC 96 había encargado al Grupo de trabajo por correspondencia que siguiera examinando la estructura de las prescripciones funcionales en lo que respecta a la completitud, la jerarquía, la categorización y el orden, y que determinase los resultados previstos para cada prescripción funcional teniendo en cuenta el documento MSC 96/5/3 (Alemania, Países Bajos y Suecia). 3.5 El Subcomité tomó nota también de que el MSC 96 había refrendado la decisión del Subcomité SDC de remitir las "Directrices revisadas sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes" (MSC.1/Circ.1533) al SSE 4 a título informativo, puesto que las definiciones que figuran en la sección 2 del anexo 1 del proyecto de Directrices revisadas pueden ser de interés en la elaboración de las prescripciones funcionales para el capítulo III del Convenio SOLAS. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documento conexo 3.6 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de prescripciones funcionales del capítulo III del Convenio SOLAS (SSE 4/3), y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que era necesario seguir trabajando en el examen del proyecto de prescripciones funcionales a fin de tener plenamente en cuenta las disposiciones de las "Directrices genéricas para elaborar normas de la OMI basadas en objetivos" (MSC.1/Circ.1394/Rev.1). 3.7 En el contexto de lo anterior, el Subcomité examinó también el documento SSE 4/3/2 (Estados Unidos), en el que se formulan observaciones acerca del informe del Grupo de trabajo por correspondencia que figura en el documento SSE 4/3 y se proponen, en particular, las prioridades para el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento teniendo en cuenta la propuesta formulada por el Grupo de trabajo por correspondencia. 3.8 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y el documento SSE 4/3/2, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

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.1 es necesario seguir examinando las prescripciones funcionales, y esta labor debería centrarse en la mejora de la redacción y de la estructura de la lista de prescripciones funcionales elaborada por el Grupo de trabajo por correspondencia y no en la adición de prescripciones nuevas a dicha lista;

.2 la ultimación del proyecto de prescripciones funcionales y resultados previstos

conexos para el capítulo III del Convenio SOLAS debería considerarse prioritaria, de acuerdo con el informe del Grupo de trabajo por correspondencia;

.3 los resultados previstos de las prescripciones funcionales deberían

describirse con claridad, tanto cuantitativa como cualitativamente; .4 la verificación de la completitud de las prescripciones funcionales, es decir,

el acoplamiento completo de las reglas y las prescripciones funcionales, debería ser una de las prioridades del presente periodo de sesiones, y las prescripciones funcionales deberían contemplar todos los riesgos;

.5 la labor de acoplamiento de las reglas y las prescripciones funcionales está

relacionada con la elaboración de un proyecto de marco para un futuro capítulo III del Convenio SOLAS, por lo que dicho proyecto de marco debería prepararse en este periodo de sesiones; esto contribuiría a la futura elaboración del enfoque del nivel de seguridad de las normas basadas en objetivos (GBS-SLA) como instrumento de innovación y a la aplicación de soluciones nuevas; y

.6 la elaboración de un proyecto de marco para el capítulo III del Convenio

SOLAS basado en las "Directrices genéricas para elaborar normas de la OMI basadas en objetivos" (MSC.1/Circ.1394/Rev.1) rebasa el ámbito de aplicación de este resultado.

3.9 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó que las cuestiones siguientes requerían un examen más a fondo por parte de un grupo de trabajo (véase el párrafo 3.15):

.1 las prescripciones funcionales que figuran en el anexo 1 del documento SSE 4/3 y la verificación de su acoplamiento total con las reglas actuales;

.2 la elaboración de definiciones cuando se ultimen las prescripciones

funcionales y la conveniencia de que las definiciones formen parte de las prescripciones funcionales; y

.3 cuando haya consenso sobre los objetivos de las reglas, debería abordarse

la redacción detallada de los resultados previstos de las prescripciones funcionales.

3.10 A la luz de lo anterior, el Subcomité decidió:

.1 constituir el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento para que siguiera examinando estas cuestiones (véase el párrafo 3.9) e informara al Subcomité en consecuencia; y

.2 invitar a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que

presentasen observaciones y propuestas al MSC 98 sobre un nuevo proyecto de marco para un futuro capítulo III del Convenio SOLAS.

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Verificación de la completitud de las prescripciones funcionales e información sobre la utilización de la circular MSC.1/Circ.1394/Rev.1 3.11 El Subcomité examinó el documento SSE 4/3/1 (China), en el que se propone que se preparen orientaciones sobre los procedimientos para la elaboración y la verificación de la completitud de las prescripciones funcionales, es decir, que las prescripciones funcionales abarquen todos los aspectos de los objetivos en el marco de las "Directrices genéricas para elaborar normas de la OMI basadas en objetivos" (MSC.1/Circ.1394/Rev.1) a partir de la identificación y el análisis de los riesgos. 3.12 Tras el examen del documento SSE 4/3/1 se manifestaron las opiniones siguientes:

.1 las propuestas que figuran en dicho documento podrían facilitar la base para informar acerca de la experiencia adquirida y recopilada en cuanto a la aplicación de la circular MSC.1/Circ.1394/Rev.1;

.2 las propuestas representan una contribución valiosa para enmendar la circular MSC.1/Circ.1394/Rev.1 en cuanto a la posible manera de elaborar las prescripciones funcionales;

.3 las enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1394/Rev.1 no pueden elaborarse sin que se justifique un nuevo resultado de conformidad con la circular MSC-MEPC.1/Circ.5;

.4 las prescripciones funcionales deberían elaborarse mediante métodos basados en el riesgo en los que se determinen los posibles peligros; y

.5 el análisis del árbol de sucesos y el análisis del árbol de fallos son metodologías útiles para verificar la completitud de las prescripciones funcionales.

3.13 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó que el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento debería seguir examinando esta cuestión y debería informar al Subcomité en consecuencia. Constitución del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 3.14 A la luz de las decisiones anteriores, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento, al que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 ultimar las prescripciones funcionales para el capítulo III del Convenio SOLAS y los resultados previstos, a partir del anexo 1 del documento SSE 4/3 y teniendo en cuenta el documento SSE 4/3/2; y

.2 informar al Subcomité acerca de la experiencia adquirida en cuanto a la aplicación de la circular MSC.1/Circ.1394/Rev.1 a lo largo de este proceso para presentarla al Comité, teniendo en cuenta el documento SSE 4/3/1.

Informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 3.15 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento (SSE 4/WP.3) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos 3.16 a 3.22 infra.

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Prescripciones funcionales y resultados previstos conexos para el capítulo III del Convenio SOLAS 3.16 El Subcomité tomó nota de que, tras examinar las lagunas reglamentarias de la lista de prescripciones funcionales, en particular, las relativas a las reglas de carácter más general, el Grupo había acordado que sería necesario contar en una etapa futura con una sección introductoria que incluyera las condiciones generales antes de las prescripciones funcionales. 3.17 El Subcomité tomó nota también de que el Grupo había acordado que, en la etapa de elaboración actual, no era posible ofrecer resultados previstos cuantificables, si bien en el transcurso del proceso de elaboración, sería necesario avanzar hacia un conjunto de valores cuantificables para los resultados previstos conexos. 3.18 El Subcomité tomó nota también de que, como parte de las actividades futuras, era necesario elaborar definiciones y fundamentos técnicos para las prescripciones funcionales y los resultados previstos conexos. 3.19 Además, el Subcomité tomó nota de que, teniendo en cuenta el amplio alcance de las normas basadas en objetivos, podría ser necesario contar con un enfoque de coordinación de alto nivel de la Organización en lo que respecta a la elaboración de normas basadas en objetivos amplias, por ejemplo, el Convenio SOLAS o incluso uno de sus capítulos, por ejemplo, el III. 3.20 A fin de respaldar la toma de decisiones del Comité, el Subcomité lo invitó a que tomara nota de la información de fondo conexa que se indica en los anexos 2 a 5 del documento SSE 4/3 en el contexto de la elaboración de un capítulo III del Convenio SOLAS basado en objetivos. 3.21 Tras deliberar al respecto, el Subcomité refrendó el proyecto de prescripciones funcionales y resultados previstos para el capítulo III del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 1, con objeto de presentarlo al MSC 98 para su examen, con miras a proceder con la elaboración de las prescripciones funcionales y resultados previstos para el capítulo III del Convenio SOLAS, teniendo como objetivo una versión más cuantificable. Experiencia adquirida en cuanto a la aplicación de la circular MSC.1/Circ.1394/Rev.1 3.22 El Subcomité refrendó la "Experiencia adquirida en cuanto a la aplicación de la circular MSC.1/Circ.1394/Rev.1", que figura en el anexo 2, e invitó al Comité a que la examinara y adoptara las medidas oportunas. Ampliación del plazo de ultimación previsto 3.23 A la luz de las decisiones anteriores, se invitó al Comité a que ampliara el plazo de ultimación previsto para este resultado hasta 2019.

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4 CONFERIR OBLIGATORIEDAD A LAS DISPOSICIONES DE LA CIRCULAR MSC.1/CIRC.1206/REV.1

Generalidades 4.1 El Subcomité recordó que el MSC 95 había vuelto a incluir el resultado original titulado "Conferir obligatoriedad a las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1" en el orden del día bienal correspondiente a 2016-2017 y en el orden del día provisional del SSE 3, y que el MSC 96 había ampliado el plazo de ultimación previsto hasta 2017. 4.2 El Subcomité recordó también que el SSE 3 había refrendado un proyecto de resolución MSC y el proyecto de enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio SOLAS, y que el MSC 96 había adoptado las "Prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta" (resolución MSC.402(96)) y las enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio SOLAS. 4.3 El Subcomité recordó además que el MSC 96, tras tomar nota de que el SSE 3 no había podido realizar un examen pormenorizado del proyecto de circular MSC: "Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas" ni de las "Directrices para la elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1205), había encargado al Subcomité que examinara las directrices mencionadas a fin de detectar posibles incoherencias derivadas de la adopción de las "Prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta" (resolución MSC.402(96)). 4.4 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que el MSC 97, tras examinar los documentos MSC 97/19/4 y MSC 97/INF.3 (Islas Marshall y otros), había encargado al Subcomité que tuviera en cuenta el proyecto de enmienda de las "Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre" del sector cuando efectuase un examen pormenorizado del proyecto de circular MSC: "Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas". Proyecto de "Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas" 4.5 En lo que respecta al examen del proyecto de circular MSC: "Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas", el Subcomité examinó los documentos siguientes relacionados con el proyecto de "Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre" que figura en el apéndice del proyecto de directrices mencionado:

.1 SSE 4/4 (Islas Marshall y otros), en el que se propone una definición de puesta a flote simulada, término utilizado en el proyecto de "Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre", a fin de diferenciar entre la puesta a flote simulada en el contexto de los ejercicios y las pruebas y de aplicar dicho concepto en todo el proyecto de directrices; y

.2 SSE 4/4/1 (ILAMA), en el que se formulan observaciones sobre el proyecto

de enmienda de las "Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre" elaborado por el Grupo del sector de botes salvavidas (ILG), y en el que, en particular, se sugiere un nuevo ámbito de

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aplicación para la definición de puesta a flote simulada, la exclusión de toda disposición sobre mantenimiento, examen o prueba del proyecto de "Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre" y la inclusión de las definiciones del proyecto de enmienda de las Directrices elaborado por el Grupo del sector de botes salvavidas (ILG).

4.6 En las deliberaciones posteriores, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 los ejercicios y las pruebas son conceptos distintos y, por consiguiente, el mecanismo de suelta de los botes salvavidas de caída libre no debería activarse cuando se realicen ejercicios de abandono del buque de conformidad con la regla III/19 del Convenio SOLAS, a fin de reducir los riesgos;

.2 las pruebas del sistema de caída libre no deberían limitarse a la función del

mecanismo de suelta, sino que debería someterse a prueba todo el sistema; .3 el hecho de que los ejercicios tengan un alcance reducido puede traducirse

en una falta de formación; .4 las medidas para reducir el riesgo de accidentes cuando se realicen los

ejercicios deberían limitarse no sólo a la aplicación de los procedimientos operacionales, sino también a las disposiciones técnicas establecidas por el fabricante del equipo; y

.5 es necesario que el proyecto de directrices, la regla III/20 del Convenio

SOLAS y la resolución MSC.402(96) –en particular, su párrafo 6.2.7 (prueba de funcionamiento del aparejo de suelta del bote salvavidas de caída libre)– estén totalmente armonizados.

4.7 Tras deliberar al respecto, el Subcomité decidió encargar al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento que ultimara la labor resultante de la adopción de la resolución MSC.402(96). Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 4.8 El Subcomité encargó también al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento constituido en relación con el punto 3 del orden del día que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, y a fin de detectar posibles incoherencias que resulten de la adopción de la resolución MSC.402(96), examinara y ultimara lo siguiente:

.1 el proyecto de circular MSC: "Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas", utilizando como referencia el anexo 4 del documento SSE 3/WP.3 y el documento SSE 4/4, y teniendo en cuenta los documentos SSE 4/4/1, MSC 97/19/4 y MSC 97/INF.3; y

.2 los proyectos de enmienda necesarios a las "Directrices para la elaboración

de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1205), teniendo en cuenta el anexo 5 del documento SSE 3/WP.3.

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Informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 4.9 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento (SSE 4/WP.3) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos 4.10 a 4.12 infra. Proyecto de circular MSC: "Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas" 4.10 Tras tomar nota de:

.1 la preocupación manifestada por la delegación de Francia, con el respaldo de la delegación de España, acerca de que el proyecto de directrices presentaba incoherencias con respecto a la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS, dado que el proyecto de texto genera una laguna en la formación de la tripulación por la falta de activación del mecanismo de suelta cuando se efectúa la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre durante los ejercicios; y

.2 que las referencias a las pruebas deberían suprimirse en el proyecto de

directrices, el Subcomité refrendó el proyecto de directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 3, e invitó al Comité a que los aprobara. Proyecto de enmiendas a las "Directrices para la elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1205) 4.11 Tras examinar el proyecto de enmiendas a las "Directrices para la elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1205), el Subcomité tomó nota de la intervención de la delegación de los Estados Unidos acerca de que la adopción del nuevo proyecto de resolución de la Asamblea sobre señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo, refrendado en el presente periodo de sesiones (véase el párrafo 10.10), puede afectar a las directrices mencionadas, que tendrían que enmendarse para que ambos instrumentos estuvieran armonizados. 4.12 A pesar de lo anterior, el Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas a las "Directrices para la elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1205) y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 4, e invitó al Comité a que los aprobara. Ultimación de la labor relativa a este resultado 4.13 El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor relativa a este resultado.

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5 IMPLANTACIÓN UNIFORME DEL PÁRRAFO 6.1.1.3 DEL CÓDIGO IDS Generalidades 5.1 El Subcomité recordó que el MSC 96, tras examinar el documento MSC 96/23/6 (República de Corea e IACS), había acordado incluir un nuevo resultado titulado: "Implantación uniforme del párrafo 6.1.1.3 del Código IDS" en el orden del día bienal del Subcomité correspondiente a 2016-2017 y en el orden del día provisional del SSE 4, fijando 2017 como año de ultimación previsto (MSC 96/25, párrafos 23.29 a 23.31). 5.2 El Subcomité recordó también que este resultado tiene por objeto elaborar enmiendas al párrafo 6.1.1.3 del Código IDS a fin de facilitar su implantación uniforme y, en particular, permitir la utilización de mecanismos de accionamiento manual para la puesta a flote de los botes de rescate que no sean una de las embarcaciones de supervivencia del buque. Proyecto de enmiendas al Código IDS 5.3 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/5 (República de Corea), en el que se proponen proyectos de enmienda a los párrafos 6.1.1.3 y 6.1.2.2 del Código IDS a fin de que se acepten los métodos manuales para la puesta a flote de los botes de rescate que no sean una de las embarcaciones de supervivencia del buque, y en el que se ajustan las disposiciones relacionadas con los medios para la activación del mecanismo teniendo en cuenta las posibles limitaciones que presenta la activación de un mecanismo de puesta a flote manual desde una posición situada dentro del bote de rescate, de conformidad con las prescripciones del Código IDS. 5.4 Durante las deliberaciones, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 incluso si se utilizan mecanismos de accionamiento manual para izar y zallar un bote de rescate desde la posición de estiba, deberían cumplirse las reglas III/14.1 y III/17.1 del Convenio SOLAS;

.2 algunas Administraciones permiten en la actualidad los mecanismos de

accionamiento manual para la puesta a flote de los botes de rescate, y dichos mecanismos simplifican la construcción del pescante y mejoran también la fiabilidad;

.3 deberían establecerse limitaciones, restricciones y criterios de prueba y de

funcionamiento para los mecanismos de accionamiento manual que se utilicen en la puesta a flote de los botes de rescate;

.4 debería realizarse una evaluación de los riesgos antes de que los

mecanismos de accionamiento manual para la puesta a flote de los botes de rescate se incluyan en el Código IDS, a fin de evitar cualquier repercusión negativa en la seguridad;

.5 debería aclararse si el proceso de puesta a flote comienza cuando se retira

el bote de rescate de su posición de estiba y si los tripulantes deberían encontrarse a bordo cuando se inicie la puesta a flote o después de que el bote se haya zallado por la borda;

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.6 la parte 1 de la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (resolución MSC.81(70)) debería enmendarse para incorporar las enmiendas al Código IDS;

.7 las enmiendas al párrafo 6.1.2.2 del Código IDS son innecesarias, dado que

la disposición para la activación del mecanismo de puesta a flote es muy clara; y

.8 los términos "mecanismo de puesta a flote" y "dispositivo de puesta a flote"

deberían armonizarse. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 5.5 Por consiguiente, el Subcomité encargó también al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento constituido en relación con el punto 3 del orden del día que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, examinara los proyectos de enmienda a los párrafos 6.1.1.3 y 6.1.2.2 del Código IDS que figuran en el anexo 2 del documento MSC 96/23/6 y en el documento SSE 4/5. Informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 5.6 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento (SSE 4/WP.3) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos 5.7 a 5.9 infra. 5.7 Tras examinar la conveniencia de que el proyecto de enmiendas al párrafo 6.1.1.3 del Código IDS elaborado por el Grupo se aplicara solamente a los buques de carga o a los buques de carga y a los buques de pasaje, el Subcomité acordó que el proyecto de enmiendas solo debería aplicarse a los buques de carga, teniendo en cuenta la opinión manifestada acerca de que la aplicación de dichas enmiendas a los buques de pasaje podría estar en conflicto con la regla III/23.2 del Convenio SOLAS. 5.8 El Subcomité tomó nota de la preocupación manifestada por la delegación de las Bahamas, con el respaldo de las delegaciones de Italia, Malta y Noruega, acerca de que la frase "sin tripulación" se había conservado en el proyecto de enmiendas cuando se contemplaban el método de puesta a flote y el criterio de la masa, lo cual podría desembocar en la situación poco segura de que los tripulantes encargados de la operación subiesen a bordo del bote de rescate después de que éste se hubiera colocado fuera borda. 5.9 Tras algunas deliberaciones, el Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas al párrafo 6.1.1.3 del Código IDS que figura en el anexo 5, e invitó al Comité a que lo aprobara con miras a su posterior adopción. Ultimación de la labor relativa a este resultado 5.10 El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor relativa a este resultado. 6 EXAMEN DEL CÓDIGO MODU, EL CÓDIGO IDS Y LA CIRCULAR

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MSC.1/CIRC.1206/REV.1 Generalidades 6.1 El Subcomité recordó que el SSE 3 había señalado que no era necesario enmendar la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 y que sería más adecuado introducir un proyecto de enmiendas en el Código MODU 2009, y que había refrendado los proyectos de enmiendas a los capítulos 1, 6, 9, 10 y 14, que figuran en el anexo 2 del documento SSE 3/WP.4 y en el anexo 6 del documento SSE 3/WP.3. 6.2 El Subcomité recordó también que, durante su 3º periodo de sesiones, había decidido no volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1, y que, a este respecto, la delegación de las Islas Marshall se había ofrecido voluntariamente a presentar a este periodo de sesiones un texto refundido del proyecto de enmiendas al Código MODU 2009. Proyecto refundido de enmiendas al Código MODU 2009 6.3 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/6 (Estados Unidos y otros), que contiene el proyecto de texto refundido de enmiendas al Código MODU 2009, incluido el correspondiente proyecto de resolución MSC, basados en los resultados del SSE 3. 6.4 Durante el examen del documento SSE 4/6, el Subcomité tomó nota de que las referencias del Código MODU 2009 a las "Medidas para evitar accidentes con botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1206/Rev.1) deberían sustituirse por referencias a las "Prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta" (resolución MSC.402(96)) una vez que esta resolución entre en vigor. 6.5 El Subcomité, tras tomar nota de las inquietudes expresadas por la delegación de China con respecto a la repercusión que podría tener el proyecto de enmiendas en los proyectos reconocidos de los botes salvavidas del sector mar adentro, las referencias a las normas nacionales y del sector y la ubicación de la definición del término "maquinaria y equipo esenciales", refrendó el proyecto de enmiendas al Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009 (Código MODU 2009), junto con el correspondiente proyecto de resolución MSC, que figuran en el anexo 6, e invitó al Comité a que los adoptara. Ultimación de la labor relativa a este resultado 6.6 El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor relativa a este resultado.

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7 ENMIENDAS AL CÓDIGO SSCI RELATIVAS A LAS TUBERÍAS DE CO2 TENDIDAS EN PASILLOS SITUADOS BAJO CUBIERTA

Generalidades

7.1 El Subcomité recordó que el MSC 96, tras examinar los documentos MSC 96/23/4 y MSC 96/23/4/Add.1 (China), había acordado incluir un nuevo resultado titulado "Enmiendas al Código SSCI relativas a las tuberías de CO2 tendidas en pasillos situados bajo cubierta" en el orden del día bienal del Subcomité correspondiente a 2016-2017 y en el orden del día provisional del SSE 4, con miras a enmendar el párrafo 2.1.3.1 actual del capítulo 5 del Código SSCI, fijando 2017 como año de ultimación previsto (MSC 96/25, párrafos 23.26 a 23.28).

7.2 También se recordó que el MSC 96 había acordado que el Subcomité no debería restringir los debates solamente a las tuberías de CO2, sino tener en cuenta también otras tuberías que conduzcan el agente extintor de incendios, según sea necesario.

Proyecto de enmiendas al Código SSCI

7.3 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/7 (China), en el que figura una propuesta sobre una prescripción adicional para las tuberías de CO2 tendidas en pasillos situados bajo cubierta en el párrafo 2.1.3.1 (Especificaciones técnicas) del capítulo 5 (Sistemas fijos de extinción de incendios por gas) del Código SSCI, que también se aplicaría a otros agentes extintores. En el documento también figura un análisis de la necesidad, la viabilidad y las posibles consecuencias adversas de la utilización de conexiones mediante soldadura y de la restricción del uso de drenajes u otras aberturas en esas tuberías.

7.4 Durante las deliberaciones posteriores, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 las enmiendas a las prescripciones existentes no se han justificado de manera adecuada, ya que no se ha notificado ningún suceso de seguridad en relación con las juntas de estanquidad de las tuberías de CO2 tendidas en pasillos situados bajo cubierta;

.2 debido al lugar donde se soldarían las juntas de las tuberías, a saber, en espacios de trabajo limitados, es posible que dichas juntas no se suelden de manera adecuada y que la ubicación resulte inaccesible para el examen y el mantenimiento necesarios;

.3 los elevados costes y la complejidad de la conexión de las tuberías por soldadura en espacios cerrados quizá no justifiquen que se enmiende el Código SSCI;

.4 las tuberías del agente extintor de incendios unidas por soldadura en pasillos situados bajo cubierta deberían ser objeto de ensayos de presión y ensayos no destructivos, según proceda;

.5 debería definirse claramente la expresión "pasillo situados bajo cubierta";

.6 los espacios tales como los pañoles de almacenamiento para las botellas de CO2 que se encuentren en los pasillos situados bajo cubierta a los que normalmente tiene acceso la tripulación deberían excluirse de la aplicación de las enmiendas propuestas, teniendo en cuenta que en dichos espacios se encuentran válvulas y conductos flexibles en los que no pueden realizarse soldaduras; y

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.7 no resulta práctico ampliar la prescripción de las juntas soldadas a los sistemas de tuberías largas en los pasillos situados bajo cubierta, debido a las cargas ambientales y externas impuestas a dichos sistemas.

Constitución del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 7.5 Tras deliberar al respecto y a la luz de lo anterior, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios, al que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, examinara medidas de seguridad para las tuberías del agente extintor de incendios en los pasillos situados bajo cubierta, teniendo en cuenta el documento SSE 4/7, y asesorara al Subcomité en consecuencia. Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 7.6 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SSE 4/WP.5) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos 7.7 y 7.8 siguientes. 7.7 El Subcomité tomó nota de que el Grupo, tras recordar las preocupaciones manifestadas en el Pleno sobre el carácter práctico de las propuestas de enmienda, había tomado nota de que no se había presentado información sobre sucesos relacionados con siniestros ni sobre el costo de las juntas soldadas. 7.8 En este contexto, el Subcomité acordó que no era necesario proseguir en la etapa actual con las enmiendas al Código SSCI por lo que respecta a las tuberías del agente extintor de incendios tendidas en los pasillos situados bajo cubierta, y tomó nota de que las delegaciones interesadas podían presentar información sobre sucesos, experiencia práctica en la utilización de tuberías soldadas a bordo de buques de carga de gran tamaño y análisis de los costos de las conexiones soldadas, para que se examinaran en el SSE 5. Ampliación del plazo de ultimación previsto 7.9 El Subcomité pidió al Comité que ampliara el plazo de ultimación previsto para este resultado hasta 2018. 8 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS DISPOSITIVOS DE IZADA Y CHIGRES

DE A BORDO Generalidades 8.1 El Subcomité recordó que el SSE 3, basándose en las opiniones manifestadas y las recomendaciones formuladas respecto de los próximos pasos en cuanto a la elaboración de medidas para la seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a bordo, había tomado nota de que:

.1 si en el proyecto de objetivos se trata adecuadamente el proyecto de prescripciones funcionales, no será necesario elaborar directrices adicionales para una regla del Convenio SOLAS basada en objetivos y en funciones; y

.2 aun cuando se elabore una regla del Convenio SOLAS basada en objetivos

y en funciones, es posible que sea necesario disponer de directrices para tratar el mantenimiento y el funcionamiento, y la mayoría de las

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Administraciones acogerán con beneplácito la disponibilidad de directrices, en particular si la regla del Convenio SOLAS que se elabore incluye la frase "de manera satisfactoria a juicio de la Administración",

y había invitado a los Estados Miembros y organizaciones internacionales interesados a que presentasen propuestas al SSE 4 sobre qué capítulos del Convenio SOLAS deberían enmendarse. 8.2 El Subcomité recordó también que el SSE 3 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo, con el mandato estipulado en el párrafo 8.17 del documento SSE 3/16, y que le había encargado que presentara un informe a este periodo de sesiones. 8.3 Además, el Subcomité recordó que, teniendo en cuenta las instrucciones del MSC 95 al Subcomité (MSC 95/22, párrafo 12.26), debería determinarse lo antes posible qué capítulo del Convenio SOLAS conviene enmendar. Informe (parte 2) del Grupo de trabajo sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo constituido en el SSE 3 8.4 El Subcomité examinó la parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo (SSE 4/8), la aprobó en general y, tras tomar nota de que incluía el examen de las fuentes y la estructura de las prescripciones funcionales para la seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a bordo, así como consideraciones que pueden ayudar a determinar qué capítulo del Convenio SOLAS debería enmendarse, tomó nota de que el Grupo de trabajo por correspondencia (SSE 4/8/1) constituido en el SSE 3 ya había examinado las cuestiones señaladas en el informe del Grupo. 8.5 Teniendo en cuenta que la parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo menciona que el Convenio sobre seguridad e higiene en los trabajos portuarios, 1979 (Convenio 152 de la OIT) podría servir como fuente de prescripciones funcionales para los dispositivos de izada y chigres de a bordo, junto con las reglas de las sociedades de clasificación y las prescripciones nacionales pertinentes, el Subcomité tomó nota de la declaración verbal de la Secretaría en nombre de la Organización Internacional del Trabajo, en la que se hace hincapié en que dicho Convenio contiene disposiciones sobre los dispositivos de izada y los aparejos sueltos, y en la que se informa al Subcomité de que en 2016 se adoptó una versión revisada del Repertorio de recomendaciones prácticas de la OIT sobre seguridad y salud en los puertos, que contiene orientaciones completas sobre los dispositivos de izada y los aparejos sueltos. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos 8.6 El Subcomité examinó el documento SSE 4/8/1, que contiene el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo, y, tras aprobarlo en general, tomó nota de lo siguiente:

.1 los objetivos y las prescripciones funcionales generales de alto nivel para los que se destacaron cuestiones aún no resueltas, tales como la necesidad de una prescripción funcional de que la vida útil de proyecto de los dispositivos de izada y chigres de a bordo sea comparable a la de los buques en los que estos se instalen, y la inclusión de una prescripción funcional para la inspección y las pruebas;

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.2 el proyecto de directrices para la seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a bordo, en el que es necesario continuar examinando la definición y la inclusión de los chigres para operaciones de fondeo, así como el ámbito de aplicación y las definiciones de las directrices;

.3 la lista de códigos y/o normas del sector marítimo disponibles que deberían

figurar en el proyecto de directrices; y .4 se incluyó un proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS con la prioridad

de determinar el capítulo adecuado de dicho convenio para la inclusión de estas nuevas disposiciones y de establecer una definición de "dispositivos de izada y chigres de a bordo", así como el ámbito de aplicación de las nuevas disposiciones.

8.7 En el contexto de lo anterior, el Subcomité examinó también los siguientes documentos:

.1 SSE 4/8/2 (Antigua y Barbuda, Nueva Zelandia, ICHCA e IHMA), en el que se proponen enmiendas y se sugiere qué capítulo del Convenio SOLAS debería enmendarse, a fin de implantar las prescripciones para los dispositivos de izada y chigres de a bordo, y se trata la cuestión de los dispositivos de izada y chigres de a bordo que "no funcionan" o que están "fuera de servicio", a la vez que se mantiene la validez de la certificación según el Convenio SOLAS;

.2 SSE 4/8/3 (China y Hong Kong (China)), en el que se proponen enmiendas

al capítulo XI-1 del Convenio SOLAS para que las apliquen los regímenes de supervisión por el Estado rector del puerto tras la implantación de las nuevas prescripciones para los dispositivos de izada y chigres de a bordo (si se incluyen en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS) con objeto de evitar la aplicación errónea de las nuevas prescripciones mencionadas, lo que podría traducirse en que los certificados de seguridad dejen de ser válidos;

.3 SSE 4/8/4 (China), en el que se formulan observaciones acerca del informe

del Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo, y, en particular, se hace hincapié en que sería más adecuado determinar el ámbito de aplicación del proyecto de nueva regla del Convenio SOLAS a partir de la carga de trabajo admisible del equipo en vez del arqueo bruto del buque, así como la necesidad de impartir formación y enseñanza a las "personas competentes" que asumen la responsabilidad del uso o del mantenimiento de los dispositivos de izada y chigres de a bordo; y

.4 SSE 4/8/5 (Japón), en el que se formulan observaciones acerca del informe

del Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo, en particular que la inspección y el mantenimiento adecuados de los dispositivos de izada y chigres de a bordo deberían prescribirse basándose en las condiciones de funcionamiento y no en la vida útil de proyecto del equipo; se destaca la importancia de los tipos de equipo para toda prescripción funcional que se base en la vida útil de proyecto; y se hace hincapié en la necesidad de una implantación uniforme de la disposición que estipula que el equipo debe ser "operado por personas competentes".

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8.8 Tras examinar qué capítulo del Convenio SOLAS debería enmendarse, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones:

.1 las nuevas prescripciones para los dispositivos de izada y chigres de a bordo deberían incluirse en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS y deberían incorporarse prescripciones adicionales para evitar que los certificados de seguridad de los buques expedidos en virtud del capítulo XI-1 del Convenio SOLAS dejen de ser válidos;

.2 los fallos de los dispositivos de izada y chigres de a bordo pueden tener

consecuencias graves para la estructura del buque; .3 debería elaborarse un capítulo nuevo del Convenio SOLAS a fin de

incorporar las prescripciones para los dispositivos de izada y chigres de a bordo, las cuales, a su vez, deberían evitar que resulten afectados los certificados de seguridad de los buques; y

.4 como los dispositivos de izada y chigres de a bordo no están relacionados

con la construcción y la estructura del buque, las nuevas disposiciones no deberían incluirse en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

8.9 Tras algunas deliberaciones, el Subcomité acordó que las nuevas disposiciones para los dispositivos de izada y chigres de a bordo deberían incluirse en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS. 8.10 El Subcomité examinó la cuestión de los dispositivos de izada y chigres de a bordo que "no funcionan" o que están "fuera de servicio" y la validez de los certificados expedidos al buque de conformidad con el Convenio SOLAS, y, teniendo en cuenta lo dispuesto en la regla I/11 a) de dicho convenio, acordó que, si el equipo se ajusta a lo dispuesto en las reglas que se van a elaborar y el buque está listo para hacerse a la mar sin que ello represente un peligro para él mismo o las personas a bordo, no debería retenerse indebidamente al buque y el certificado de seguridad de este debería seguir siendo válido. 8.11 A este respecto, el Subcomité tomó nota de que es posible que la regla I/11 a) del Convenio SOLAS proporcione los principios necesarios para apoyar las inspecciones de la supervisión por el Estado rector del puerto en cuanto a la aplicación de las nuevas disposiciones para los dispositivos de izada y chigres de a bordo. 8.12 En lo que respecta al ámbito de aplicación de las nuevas prescripciones del Convenio SOLAS a los buques nuevos y existentes o a las instalaciones nuevas o existentes, el Subcomité convino en que:

.1 el ámbito de aplicación debería basarse en la fecha de instalación del equipo; y

.2 los dispositivos de izada y chigres de a bordo recientemente instalados

deberían cumplir todas las prescripciones funcionales, mientras que los existentes deberían cumplir las prescripciones funcionales relacionadas con cuestiones como el funcionamiento y el mantenimiento. En este contexto, se acordó también que un grupo de trabajo debería continuar examinando un cumplimiento más amplio de las prescripciones funcionales por parte de los dispositivos de izada y chigres de a bordo existentes a fin de abordar los riesgos que plantean estas instalaciones.

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8.13 A este respecto, el Subcomité examinó también si la aplicación del proyecto de nueva regla del Convenio SOLAS debería basarse en la carga de trabajo admisible del dispositivo o en el arqueo bruto del buque, y convino en que la carga de trabajo admisible debería ser la base para establecer los límites para la aplicación de las nuevas disposiciones aplicables a los dispositivos de izada y chigres de a bordo. Así, el Subcomité recalcó que con este enfoque se abordaría el riesgo de accidente de los dispositivos de menor tamaño, y se evitarían lagunas en relación con las reglas existentes del capítulo II-1 relacionadas con los dispositivos de izada y chigres de a bordo cuya aplicación se basa en el arqueo bruto del buque.

8.14 En lo que respecta a la inclusión de definiciones en las prescripciones nuevas del Convenio SOLAS, el Subcomité decidió que en la nueva regla del Convenio SOLAS deberían incluirse las definiciones pertinentes, con la excepción de las correspondientes a los dispositivos de accionamiento manual y los dispositivos provisionales.

8.15 Tras examinar las cuestiones pendientes del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SSE 4/8/1), el Subcomité:

.1 acordó que no debería incluirse una prescripción funcional que contemple una vida útil de proyecto de los dispositivos de izada y chigres de a bordo comparable a la vida útil de proyecto del buque en el que se instalen;

.2 acordó que debería incluirse un proyecto de prescripción funcional para la inspección y las pruebas;

.3 acordó que en el proyecto de directrices se deberían definir e incluir los "chigres para las operaciones de fondeo";

.4 acordó continuar trabajando en el proyecto de directrices, incluido el ámbito de aplicación y las definiciones; y

.5 tras tomar nota de que la ISO está elaborando normas para los dispositivos marinos, el Subcomité no refrendó la inclusión de la lista de códigos y/o normas disponibles del sector en el proyecto de directrices, dado que los códigos y normas de la lista no tratan solamente del equipo marino.

"Personas competentes" que asumen la responsabilidad del uso y el mantenimiento de los dispositivos de izada y chigres de a bordo

8.16 El Subcomité examinó la necesidad de impartir formación y enseñanza a las "personas competentes" que asumen la responsabilidad del uso o el mantenimiento de los dispositivos de izada y chigres de a bordo, como se expuso en los documentos SSE 4/8/4 y SSE 4/8/5, y tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 dado que el capítulo II-1 del Convenio SOLAS está dirigido a las Administraciones marítimas y no a los Estados rectores de puertos ni a los Estados ribereños, es posible que la inclusión de la prescripción funcional "operado por personas competentes" no sea adecuada, teniendo en cuenta que las operaciones de los dispositivos de izada y chigres de a bordo en el puerto corren a cargo del personal de tierra, cuya competencia es responsabilidad del Estado rector del puerto;

.2 los dispositivos de izada y chigres de a bordo son utilizados en buques de suministro mar adentro y en operaciones de izada de grandes cargas en alta mar y, en consecuencia, la formación y la enseñanza de las "personas competentes" que asumen la responsabilidad de su uso deberían abordarse adecuadamente; y

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.3 es posible que el Convenio y el Código de formación no traten adecuadamente la formación y la enseñanza de las "personas competentes" en todos los casos.

8.17 Tras largas deliberaciones, el Subcomité acordó que la cuestión de la formación y la enseñanza de las "personas competentes" que asuman la responsabilidad del uso de los dispositivos de izada y chigres de a bordo debería seguirse tratando en un grupo de trabajo. Constitución del Grupo de trabajo 8.18 A la luz de lo anterior, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo, al que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 continuar elaborando y ultimar, de ser posible, el proyecto de regla del Convenio SOLAS para los dispositivos de izada y chigres de a bordo, incluidos los objetivos y las prescripciones funcionales, las definiciones que sean necesarias, el ámbito de aplicación para las instalaciones nuevas y existentes y la cuestión de la validez de los certificados expedidos al buque de conformidad con el Convenio SOLAS, teniendo en cuenta los documentos SSE 4/8, SSE 4/8/1, SSE 4/8/2, SSE 4/8/3, SSE 4/8/4 y SSE 4/8/5;

.2 continuar elaborando y ultimar, de ser posible, el proyecto de directrices para

la seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a bordo basándose en el proyecto de texto presentado en el anexo 3 del documento SSE 4/8/1 y teniendo en cuenta las observaciones formuladas en los documentos SSE 4/8/4 y SSE 4/8/5; y

.3 considerar si es necesario volver a constituir un grupo de trabajo por

correspondencia y, en caso afirmativo, elaborar el correspondiente mandato para que lo examine el Subcomité.

Informe del Grupo de trabajo 8.19 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo (SSE 4/WP.4), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican en los párrafos 8.20 a 8.27 infra. 8.20 En lo que respecta a la cuestión de los dispositivos de izada y chigres de a bordo que "no funcionan" o que están "fuera de servicio" y la validez de los certificados expedidos al buque de conformidad con el Convenio SOLAS, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 es necesario un examen más a fondo para que los Estados de abanderamiento y los Estados rectores de puertos tengan claro cómo garantizar la seguridad del buque o de las personas a bordo;

.2 este vínculo con los certificados del buque es un principio general que afecta

a todo el equipo y los sistemas, y no solo a los dispositivos de izada y chigres de a bordo, y dicho principio tiene por objeto garantizar que si el equipo cumple las reglas correspondientes y el buque está listo para hacerse a la mar sin que ello represente un peligro para él mismo o las personas a bordo, no debería retenerse indebidamente al buque; y

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.3 dado que esta cuestión rebasa el ámbito de aplicación técnico de los dispositivos de izada y chigres de a bordo, debería examinarse a nivel de subcomité o comité y no por un grupo de trabajo por correspondencia.

8.21 Tras deliberar al respecto, el Subcomité invitó al MSC 98 a que tomara nota de las deliberaciones sobre la cuestión de los dispositivos de izada y chigres de a bordo que "no funcionan" o que están "fuera de servicio" y de la validez de los certificados expedidos al buque de conformidad con el Convenio SOLAS, y de que esta cuestión seguiría examinándose en el SSE 5. 8.22 Tras confirmar la inclusión de los chigres para operaciones de fondeo en el marco de la labor, el Subcomité tomó nota de los avances realizados por el Grupo en cuanto a la elaboración del proyecto de regla del Convenio SOLAS para los dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo, y, a la luz del ámbito de aplicación del proyecto de regla, invitó al Comité a que refrendara la modificación del título actual del resultado 5.2.1.22, es decir, "Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo", por el de "Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo". 8.23 En este contexto, el Subcomité refrendó, en principio:

.1 las definiciones (SEE 4/WP.4, anexo) de:

.1 dispositivo de izada de a bordo; .2 chigre para operaciones de fondeo; y .3 aparejo suelto; y

.2 el objetivo del proyecto de regla II-1/3-13 del Convenio SOLAS (SSE 4/WP.4, anexo).

8.24 El Subcomité tomó nota también de las deliberaciones del Grupo acerca de lo siguiente:

.1 la carga de trabajo admisible, en particular, el hecho de que no se haya acordado aún el umbral mínimo correspondiente para el ámbito de aplicación;

.2 las prescripciones funcionales aplicables a las instalaciones existentes; .3 las exclusiones de determinados tipos de dispositivos; .4 el proveedor de los manuales de funcionamiento y mantenimiento; .5 las "personas competentes", en particular, la conveniencia de que el término

"personas competentes" se aplique al funcionamiento del equipo, y cuál sería el marco adecuado para tratar la formación y la gestión de la gente de mar que se ocupa del funcionamiento y el mantenimiento de los dispositivos de izada y los chigres para operaciones de fondeo de a bordo; y

.6 la idoneidad de la inclusión de una prescripción funcional operacional en el

capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

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8.25 En el contexto de la idoneidad de la inclusión de una prescripción funcional operacional en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, el Subcomité tomó nota de la opinión manifestada acerca de que las prescripciones nuevas no deberían estar en conflicto con las reglas actuales, en particular, con la regla II-1/3-1 del Convenio SOLAS. 8.26 El Subcomité tomó nota también de que, por falta de tiempo, el Grupo no pudo seguir elaborando el proyecto de directrices. Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo 8.27 Tras examinar las cuestiones anteriores y a fin de avanzar en la labor en el lapso interperiodos, el Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo, coordinado por el Japón1, al que encargó que, teniendo en cuenta el documento SSE 4/WP.4 y la circular MSC.1/Circ.1394/Rev.1, llevara a cabo lo siguiente:

.1 seguir elaborando el proyecto de reglas del Convenio SOLAS basadas en objetivos y funciones para los dispositivos de izada y los chigres para operaciones de fondeo de a bordo, incluido el examen de las prescripciones del nivel IV y las definiciones adicionales que sean necesarias, a partir del anexo del documento SSE 4/WP.4, con miras a ultimarlo en el próximo periodo de sesiones del Subcomité;

.2 continuar elaborando el proyecto de directrices que apoya los objetivos y las

prescripciones funcionales a partir del anexo 3 del documento SSE 4/8/1, con miras a ultimarlo en el próximo periodo de sesiones del Subcomité;

.3 dar inicio a la ficha de comprobación/vigilancia y el formulario de los datos

que figuran en los anexos 2 y 3 de las "Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento" (MSC.1/Circ.1500); y

.4 presentar un informe al SSE 5.

Ampliación del plazo de ultimación previsto 8.28 El Subcomité pidió al Comité que ampliara el plazo de ultimación previsto para este resultado hasta 2019.

1 Coordinador:

Sr. Hironori Eguro Japan Ship Technology Research Association (JSTRA) Round Cross AKASAKA. 10-9, Akasaka 2-chome Minato-ku Tokio 107-0052 Japón Teléfono: +81-3-5575-6427 Correo electrónico: [email protected]

mailto:[email protected]

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9 ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LOS BUQUES PROVISTOS DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO (MSC/CIRC.645)

Generalidades 9.1 El Subcomité recordó que el SSE 3 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre las enmiendas a las "Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico" (MSC/Circ.645), con el mandato que figura en el párrafo 9.6 del documento SSE 3/16, al que había encargado que, con miras a ultimar el proyecto de directrices, resolviera las cuestiones pendientes que figuraban entre corchetes (SSE 3/9, anexo), examinara las propuestas de enmienda al proyecto de directrices (SSE 3/9/1, anexo) y presentara un informe al presente periodo de sesiones. Resultados del HTW 4 9.2 El Subcomité tomó nota de que el HTW 4 había refrendado la decisión del SSE 3 de incluir una sección sobre formación en el proyecto de directrices y había encargado a la Secretaría que pidiera al SSE 4 que tuviera en cuenta los resultados del examen realizado por el Subcomité HTW del documento HTW 4/15/1 (IMCA), en el que se proponían enmiendas a la circular MSC.1/Circ.738/Rev.1, a reserva de que lo aprobara el MSC 98, cuando elaborara enmiendas a las "Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico" (MSC/Circ.645). Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documento conexo 9.3 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SSE 4/9 (Noruega), en el que figura el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre enmiendas a las "Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico" (MSC/Circ.645) y, en particular, el proyecto de circular MSC sobre las directrices para los buques y unidades provistos de sistemas de posicionamiento dinámico; y

.2 SSE 4/9/1 (Vanuatu, IADC e IMCA), en el que figuran observaciones sobre

el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SSE 4/9) y se propone en particular la inclusión de una nota a pie de página en la sección 5 del proyecto de directrices, en el sentido de que si la fecha del reconocimiento anual va a basarse en la fecha de vencimiento anual del Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico (DPVAD), la fecha del reconocimiento anual debería seguir vinculada a la fecha del reconocimiento inicial en los casos en los que no se ha expedido el DPVAD.

9.4 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y el documento SSE 9/4/1, el Subcomité aprobó el informe en general y, en particular:

.1 refrendó la recomendación de que la aplicación debería facilitarse en el preámbulo del proyecto de directrices, incluida la recomendación de que se aplique la parte operacional de las directrices a todos los buques y unidades;

.2 refrendó la recomendación de incluir las enmiendas relativas a la supresión

de la palabra "fiabilidad", que figura en el anexo 2 del documento SSE 4/9, en el proyecto de directrices;

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.3 acordó que la fecha del reconocimiento anual debería basarse en la fecha de vencimiento anual del DPVAD y, si este documento no se expide, la fecha del reconocimiento anual debería seguir vinculada a la fecha del reconocimiento inicial en los casos en los que no se ha expedido el DPVAD; y

.4 acordó que las "Directrices para los buques provistos de sistemas de

posicionamiento dinámico" (MSC/Circ.645) deberían seguir en vigor para los buques y unidades existentes a los que se aplican.

9.5 En este contexto, el Subcomité refrendó la decisión adoptada en el SSE 3 acerca de que las Directrices deberían publicarse como una serie nueva de directrices y no como enmiendas a la circular MSC/Circ.645 (SSE 3/16, párrafo 9.4.4), así como el proyecto de directrices para los buques y unidades provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (PD) y el correspondiente proyecto de circular MSC que figuran en el anexo 7, e invitó al Comité a que los aprobara. Ultimación de la labor relativa a este resultado 9.6 El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor relativa a este resultado. 10 REVISIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS

INSTRUMENTOS CONEXOS RELATIVAS A LAS SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y LAS MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO

Generalidades 10.1 El Subcomité recordó que el SSE 3 había pedido a la Secretaría que, en colaboración con la Secretaría Central de la ISO, preparara un proyecto de resolución que incluyera los signos gráficos de la norma ISO 24409-2:2014 para examinarlo en el presente periodo de sesiones, y que dicha resolución no debería adoptarse hasta que el MSC 97 examinase el modo de proceder propuesto en el SSE 3 y las opiniones de la Secretaría Central de la ISO sobre esta cuestión. 10.2 El Subcomité también recordó que el SSE 3 (SSE 3/16, párrafos 10.6 y 10.7) había pedido que la OMI y la ISO colaboraran a fin de adoptar medidas coherentes y proteger los derechos de autor. A este respecto, el Subcomité tomó nota de que la Secretaría se había puesto en contacto con la ISO y había recibido confirmación de que no se planteaban problemas de derechos de autor. 10.3 El Subcomité recordó también que el MSC 97 había aprobado las "Señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo de emergencia de a bordo" (MSC.1/Circ.1553) como medida provisional y había encargado a la Secretaría que, en colaboración con la Secretaría Central de la ISO, preparara un proyecto de resolución que incluyera los signos gráficos de la norma ISO 24409-2:2014 para examinarlo en el presente periodo de sesiones. Resultados del HTW 4 10.4 El Subcomité tomó nota de que, tras examinar el documento HTW 4/11 (China), en el que se propone que en el diseño de las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo utilizados a bordo de los buques se incluyan notas explicativas, como figura en el anexo del documento, a fin de facilitar la identificación clara y la comprensión de

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las señales y las marcas por parte de la gente de mar, los pasajeros y demás personal involucrado, el HTW 4 había acordado remitir el citado documento al SSE 4 para que siguiera examinándolo. 10.5 A este respecto, el Subcomité tomó nota también de que los signos incluidos en la parte 2 de la norma ISO 24409 no incluyen texto explicativo. Proyecto de señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo 10.6 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/10 (Secretaría), en el que figura un proyecto de resolución de la Asamblea sobre las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo, que se elaboró en colaboración con la Secretaría Central de la ISO. 10.7 En relación con lo anterior, el Subcomité observó que, teniendo en cuenta que los signos existentes están recogidos en las resoluciones MSC y de la Asamblea pertinentes, la Secretaría había preparado un proyecto de resolución de la Asamblea sobre señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo que, si se adopta, constituiría una sustitución considerable de las resoluciones existentes. 10.8 A este respecto, tras tomar nota que la norma ISO 24409-2:2014 no incluye una señal para los puestos de embarco, el Subcomité acordó que dicho signo no debería incluirse en el proyecto de resolución de la Asamblea, a fin de evitar la posible confusión con el signo de identificación de los puestos de reunión. 10.9 Tras tomar nota de que la norma ISO 24409:2014 no se había elaborado con el propósito concreto de preparar planos de lucha contra incendios de a bordo, el Subcomité reconoció que no todos los signos que figuran en los "Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo" (resolución A.952(23)) están incluidos en la norma ISO 24409-2 y, por consiguiente, acordó que debería seguir utilizándose la resolución A.952(23) junto con la nueva resolución de la Asamblea, una vez que se adopte, para la elaboración de los planos de lucha contra incendios de a bordo prescritos en la regla II-2/15.2.4 del Convenio SOLAS. 10.10 A la luz de lo anterior, el Subcomité, tras:

.1 acordar que el proyecto de resolución de la Asamblea sobre señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo debería aplicarse a los buques construidos el 1 de enero de 2018 o posteriormente, o a los buques en los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones e instalación de equipo en el marco de los capítulos II-2 y/o III del Convenio SOLAS, según proceda, el 1 de enero de 2018 o posteriormente; y

.2 decidir que las señales y marcas de ubicación del equipo no deberían incluir

texto explicativo, refrendó el proyecto de señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo junto con el proyecto de resolución de la Asamblea conexo, que figuran en el anexo 8, e invitó al Comité a que los aprobara, con miras a que la A 30 los adoptara posteriormente. Ultimación de la labor relativa a este resultado 10.11 El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor relativa a este resultado.

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11 REVISIÓN DE LAS REGLAS II-1/13 Y II-1/13-1 DEL CONVENIO SOLAS Y DE OTRAS REGLAS CONEXAS RELATIVAS A LOS BUQUES NUEVOS

Generalidades 11.1 El Subcomité recordó que el SSE 3, tras examinar las recomendaciones del tercer estudio de la AESM 3 en relación con las puertas estancas, había llegado a la conclusión de que dichas recomendaciones no estaban dentro del ámbito de competencia del Subcomité. 11.2 El Subcomité recordó también que, a fin de avanzar en esta labor en el lapso interperiodos, el SSE 3 había constituido el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la protección antiaplastamiento en las puertas estancas, con el mandato que figura en el párrafo 11.5 del documento SSE 3/16, y había encargado al Grupo que presentara un informe en el presente periodo de sesiones. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documento conexo 11.3 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/11 (CE), en el que figura el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la protección antiaplastamiento (ACP) en las puertas estancas, en relación con las cuestiones siguientes:

.1 la determinación de los elementos pertinentes de las normas del sector que podrían ser adecuados para su aplicación a las puertas estancas de los buques;

.2 el debate sobre el carácter (a saber, obligatorio o no obligatorio) de las

directrices relacionadas con toda prescripción del Convenio SOLAS que se elabore debido a las repercusiones que podría tener la ACP para el personal y la seguridad del buque;

.3 el debate sobre la posibilidad de que la ACP dé lugar a acciones arriesgadas

y al incumplimiento de los procedimientos operacionales existentes; y .4 la necesidad de prever una cancelación de seguridad, la aplicación de un

principio a prueba de fallos, el modo de evitar la abertura accidental de las puertas estancas, la solidez de la ACP y las diferentes opciones para reconciliar la protección de las personas y el objetivo de seguridad principal de las puertas estancas.

11.4 A este respecto, el Subcomité examinó también el documento SSE 4/11/1 (Islas Marshall, Japón, CLIA e ICS), en el que se formulan observaciones sobre el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y se ponen de relieve las cuestiones importantes que se consideran necesarias para seguir avanzando en la labor relativa a este resultado, en particular, la posibilidad de realizar una evaluación formal de la seguridad (EFS) para cuantificar el nivel actual de riesgo y la posible reducción del riesgo, las repercusiones derivadas de la aplicación de la ACP en las puertas estancas en el riesgo colectivo y las consecuencias para la integridad de estanquidad de los buques nuevos. 11.5 Durante las deliberaciones posteriores, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 la instalación de la ACP en puertas estancas supondría un aumento de la complejidad de estas puertas;

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.2 la ACP no debería obstaculizar las funciones de seguridad principales de las puertas estancas ni la integridad de estanquidad y la conservación de la flotabilidad del buque;

.3 el factor humano es fundamental por lo que respecta a los riesgos del funcionamiento de las puertas estancas; sin embargo, no se ha demostrado que los procedimientos educativos y operacionales sean lo suficientemente eficaces;

.4 la falta actual de consenso con respecto a cuestiones tales como la disponibilidad, la practicabilidad y el costo de las soluciones técnicas de ACP adecuadas para las puertas estancas sólo podrá resolverse si se prosigue la labor que está llevándose a cabo;

.5 debería proporcionarse información objetiva sobre los riesgos y sus repercusiones en el personal y la seguridad mediante una evaluación de los riesgos o una EFS; y

.6 una evaluación de los riesgos debería ser suficiente para proporcionar la información necesaria a fin de adoptar decisiones fundamentadas sobre las prescripciones que es necesario elaborar.

11.6 Tras un largo debate, el Subcomité acordó lo siguiente:

.1 debería proseguirse el examen de este resultado; y

.2 es necesario disponer de información objetiva y de los resultados de las evaluaciones de los riesgos para poder examinar soluciones de seguridad factibles y para evitar repercusiones adversas en las funciones de seguridad principales de las puertas estancas, así como en la integridad de estanquidad y la conservación de la flotabilidad del buque.

11.7 Posteriormente, el Subcomité invitó a las delegaciones y organizaciones internacionales interesadas a que proporcionaran información objetiva, resultados de evaluaciones de riesgos, si se disponía de ellos, y posibles soluciones de seguridad que fueran compatibles con las funciones de las puertas estancas para su examen en el SSE 5.

Ampliación del plazo de ultimación previsto

11.8 El Subcomité pidió al Comité que ampliara el plazo de ultimación previsto para este resultado hasta 2019.

12 INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CONVENIOS DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE

Generalidades

12.1 El Subcomité recordó que este punto de su orden del día bienal es de carácter continuado y que la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había ampliado el resultado para incluir todas las propuestas de interpretaciones unificadas de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente, de manera que pudiera someterse al examen del Subcomité todo proyecto de interpretación unificada recientemente elaborado o actualizado, con miras a preparar una interpretación de la OMI adecuada.

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Interpretaciones unificadas sobre asuntos relacionados con los dispositivos de salvamento Proyecto de interpretación unificada sobre el sistema de una sola tira y gancho utilizado para poner a flote un bote salvavidas o un bote de rescate 12.2 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/12/9 (IACS), que contiene una interpretación unificada de la IACS sobre los sistemas de una sola tira y gancho utilizados para poner a flote un bote salvavidas o un bote de rescate, a fin de aclarar que los mecanismos de suelta "sin carga" solamente deberían someterse a pruebas que sean aplicables a tales mecanismos, teniendo en cuenta la exención prevista en el párrafo 4.4.7.6.17 del Código IDS para los sistemas de una sola tira y gancho sin carga, enmendado por la resolución MSC.320(89). 12.3 Tras examinar el documento mencionado, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 en el documento, que se basa en el párrafo 4.4.7.6.17 del Código IDS, se propone que los sistemas de una sola tira y gancho utilizados para poner a flote un bote salvavidas o un bote de rescate queden exentos del cumplimiento de la prescripción de evitar la suelta accidental durante la recuperación, como se dispone en el párrafo 4.4.7.6.8 del Código, que sigue siendo pertinente;

.2 con objeto de justificar la propuesta, se hace referencia a los "Modelos normalizados de informes sobre la evaluación y la prueba de los dispositivos de salvamento" (MSC/Circ.980), que presentan discrepancias con respecto a la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (resolución MSC.81(70)); por consiguiente, la decisión debería aplazarse hasta que se decida sobre el estado de la circular MSC/Circ.980; y

.3 en el párrafo 6.9.4.3 de la resolución MSC.81(70), enmendada mediante la resolución MSC.321(89), se hace referencia a los mecanismos de suelta sin carga que utilizan el peso del bote para cerrar el gancho y, por lo tanto, podría aplicarse la prueba prevista en ese párrafo, que se describe específicamente para esos mecanismos.

12.4 A la luz de lo anterior, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento que volviera a examinar este asunto y asesorara al Subcomité en consecuencia (véase el párrafo 12.7). Proyecto de interpretación unificada del Código IDS con respecto a la especificación de la madera dura para los peldaños de las escalas de embarco 12.5 El Subcomité examinó los documentos SSE 4/12/11 y SSE 4/INF.3 (Japón), que contienen una interpretación unificada del Código IDS con respecto a la especificación de la madera dura para los peldaños de las escalas de embarco, e información sobre las pruebas de resistencia de los peldaños a fin de aclarar la expresión "sin nudos" entre las propiedades de la madera dura para los peldaños. 12.6 Tras señalar que el NCSR 4 había examinado una propuesta similar sobre los medios para el transbordo de prácticos (regla V/23 del Convenio SOLAS) con respecto a la especificación de la madera dura para los peldaños de las escalas de práctico y había decidido que no se necesitaba una interpretación unificada sobre este asunto, el Subcomité confirmó la decisión del NCSR 4 y no adoptó ninguna medida sobre este asunto.

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Instrucciones al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 12.7 En vista de las decisiones adoptadas que se señalan más arriba, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento constituido en relación con el punto 3 del orden del día que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, ultimase el proyecto de interpretación unificada sobre los sistemas de una sola tira y gancho utilizados para poner a flote un bote salvavidas o un bote de rescate, y el correspondiente proyecto de circular MSC, utilizando como base el anexo del documento SSE 4/12/9. Informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 12.8 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento (SSE 4/WP.3) en la que se aborda este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se señalan en los párrafos 12.9 y 12.10 infra. 12.9 Durante el examen del proyecto de interpretación unificada sobre los sistemas de una sola tira y gancho utilizados para poner a flote un bote salvavidas o un bote de rescate y el correspondiente proyecto de circular MSC, el Subcomité tomó nota de lo siguiente:

.1 el Grupo había acordado que la prueba del mecanismo de suelta que se indica en los párrafos 6.9.3 y 6.9.4.3 de la parte 1 de la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (resolución MSC.81(70)) debía aplicarse a los mecanismos de suelta sin carga solamente como consecuencia de la exención prevista en el párrafo 4.4.7.6.17 del Código IDS, enmendado por la resolución MSC.320(89); y

.2 Las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 dado que en los "Modelos normalizados de informes sobre la evaluación y la prueba de los dispositivos de salvamento" (MSC/Circ.980) se exime a alguna de las pruebas incluidas en el proyecto de interpretación unificada para los mecanismos de suelta "sin carga" utilizados para poner a flote un bote salvavidas o un bote de rescate, la aprobación del proyecto de interpretación unificada sometida a examen puede generar confusión; y

.2 la aprobación de cualquier interpretación o la adopción de

enmiendas al Código IDS o a la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (resolución MSC.81(70)) sin tener en cuenta las repercusiones en la circular MSC/Circ.980 no resuelven las incoherencias ni facilitan la aclaración de las disposiciones.

12.10 Tras deliberar al respecto, el Subcomité:

.1 acordó mantener en suspenso el proyecto de interpretación unificada sobre

los sistemas de una sola tira y gancho utilizados para poner a flote un bote salvavidas o un bote de rescate, con miras a efectuar una revisión a fondo del contenido y de sus consecuencias para su examen en el SSE 5;

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.2 invitó a los Estados Miembros y organizaciones internacionales interesados a que presentasen, en relación con el resultado titulado: "Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente", propuestas de enmienda a los "Modelos normalizados de informes sobre la evaluación y la prueba de los dispositivos de salvamento" (MSC/Circ.980) resultantes de esta interpretación unificada; y

3. acordó que un examen completo de la circular MSC/Circ.980 requeriría una

propuesta de nuevo resultado para el Comité de conformidad con la circular titulada "Organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares" (MSC-MEPC.1/Circ.5).

Interpretaciones unificadas sobre asuntos relacionados con la seguridad contra incendios Proyecto de interpretación unificada de la regla II-2/13.4.2 del Convenio SOLAS sobre los medios de evacuación desde el espacio del aparato de gobierno en los buques de carga 12.11 Tras examinar el documento SSE 4/12/2 (IACS), que contiene una interpretación unificada de la regla II-2/13.4.2 del Convenio SOLAS sobre los medios de evacuación desde el espacio del aparato de gobierno en los buques de carga, el Subcomité tomó nota de que el SSE 3 había examinado la versión original de esta interpretación unificada, y de que la IACS, basándose en las observaciones formuladas en ese periodo de sesiones, había elaborado esta versión revisada en la que se observa que:

.1 si se proporciona acceso directo a la cubierta expuesta desde un espacio del aparato de gobierno que contenga el puesto de gobierno de emergencia, no es necesario un segundo medio de evacuación; y

.2 se considera que las vías de evacuación que atraviesan solamente

escaleras y/o pasillos con una protección de integridad al fuego equivalente a los espacios del aparato de gobierno facilitan un "acceso directo a la cubierta expuesta" si la integridad al fuego de la vía de evacuación es como mínimo equivalente a la del espacio que atraviesa o a la del espacio del aparato de gobierno, si esta es más estricta.

12.12 Tras tomar nota de la opinión de que las vías de evacuación que atraviesan escaleras y/o pasillos no facilitan un acceso directo a la cubierta expuesta, el Subcomité no refrendó el proyecto de interpretación unificada de la regla II-2/13.4.2 del Convenio SOLAS e invitó a la IACS a que tomara nota de las observaciones formuladas y adoptara las medidas pertinentes. Proyecto de interpretaciones unificadas de las disposiciones relativas a los sistemas de gas inerte de los buques tanque 12.13 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/12/3/Rev.1 (IACS), que contiene cuatro proyectos de interpretaciones unificadas destinadas a aclarar las siguientes prescripciones del capítulo 15 del Código SSCI relativas a los sistemas de gas inerte de los buques tanque (las siguientes referencias aluden al capítulo 15 del Código SSCI):

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.1 qué sistemas y componentes deberían participar en la desconexión automática del sistema de gas inerte para impedir que se incluyan todos esos sistemas provistos de indicadores y alarmas (párrafo 15.2.2.2.2);

.2 cómo cumplir la prescripción de facilitar información sobre el estado

operacional de las válvulas de cierre de los ramales de tubería de gas inerte mediante indicadores de posición (párrafo 15.2.2.3.2.2);

.3 cómo puede cumplirse la prescripción de indicar el estado operacional del

sistema de gas inerte basándose en el estado operacional de la válvula reguladora del gas y en la presión o el caudal existente en los colectores de gas inerte de los tanques de carga (párrafo 15.2.2.4.1); y

.4 las disposiciones para un segundo sensor de presión independiente para

una presión muy baja del sistema, interpretando que debería ser "independiente" de otros sensores conectados a las alarmas, o de manera alternativa, en sistemas provistos de desconexión automática de las bombas de carga, la desconexión no debería impedir el funcionamiento de las bombas de lastre o las bombas utilizadas para el drenaje de las sentinas de una cámara de bombas de carga (párrafo 15.2.2.4.5).

12.14 Tras reconocer que la propuesta era muy específica, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios, constituido en relación con el punto 7 del orden del día, que volviera a examinar este asunto y asesorara al Subcomité en consecuencia (véase el párrafo 12.35). Proyecto de interpretación unificada sobre la anchura mínima de las vías exteriores de evacuación en los buques de carga 12.15 Tras haber examinado en el SSE 3 el documento SSE 3/12/2 (IACS), el Subcomité examinó el documento SSE 4/12/4 (IACS), que contiene un proyecto de interpretación unificada sobre la anchura mínima de las vías exteriores de evacuación en los buques de carga a fin de facilitar la seguridad y la rapidez de la evacuación de las tripulaciones, además de resolver las diferencias de interpretación entre las Administraciones y los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto acerca de esta cuestión. 12.16 En el contexto de lo antedicho, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 las Administraciones de abanderamiento deberían determinar a su discreción la anchura mínima de las vías exteriores de evacuación en los buques de carga;

.2 una interpretación unificada no resolvería las diferencias de interpretación

entre los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto sobre este asunto, y todo intento de aportar claridad debería consistir en enmendar las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS; y

.3 una interpretación unificada de carácter técnico sobre esta cuestión

facilitaría la implantación mundial y uniforme de la regla II-2/13.1 del Convenio SOLAS, en particular de la expresión vaga siguiente incluida en ella: “…se provean los medios de evacuación necesarios para que las personas a bordo puedan llegar de forma rápida y segura a la cubierta de embarco en los botes y balsas salvavidas”.

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12.17 En vista de lo antedicho, el Subcomité convino en invitar al Comité a que tomara nota de las deliberaciones de este periodo de sesiones y encargara al Subcomité III que examinara la manera de abordar las diferencias de interpretación distintas entre las Administraciones y los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto. Proyecto de interpretación unificada sobre la integridad al fuego de los mamparos situados entre la caseta de gobierno y los pañoles de navegación situados dentro de ella 12.18 Tras haber examinado en el SSE 3 el documento SSE 3/12/1 (IACS), el Subcomité examinó el documento SSE 4/12/5 (IACS), que contiene un proyecto de interpretación unificada para aclarar que un pañol de navegación al que sólo se puede acceder desde la caseta de gobierno no debería considerarse parte de la caseta de gobierno, sino puesto de control independiente, y que los mamparos entre la caseta de gobierno y ese pañol deberían tener una clasificación contra incendios "B-0" de conformidad con las "notas" correspondientes a los mamparos que separan entre sí la caseta de gobierno, el cuarto de derrota y el cuarto de radiotelegrafía de los cuadros 9.3, 9.5 y 9.7 de la regla II-2/9 del Convenio SOLAS. 12.19 Tras tomar nota de que la propuesta había sido objeto de un apoyo general, el Subcomité refrendó el proyecto de interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS sobre la integridad al fuego de los mamparos situados entre la caseta de gobierno y un pañol de navegación dentro de ella, así como el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 9, e invitó al Comité a que los aprobara. Proyecto de interpretación unificada sobre los medios apropiados para calibrar los instrumentos portátiles que permitan realizar ensayos de la atmósfera a los que se hace referencia en la regla II-2/4.5.7.1 12.20 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/12/6 (IACS), en el que se propone un proyecto de interpretación unificada con objeto de aplicar también la "Interpretación unificada de la regla X-1/7 del Convenio SOLAS" (MSC.1/Circ.1561) a los medios apropiados para calibrar los instrumentos portátiles que permitan realizar los ensayos de la atmósfera prescritos por la regla II-2/4.5.7.1 del Convenio SOLAS (zonas de carga de los buques tanque), adoptada mediante la resolución MSC.291(87). 12.21 Tras examinar dicho documento, el Subcomité refrendó el proyecto de interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS sobre la provisión de medios adecuados para calibrar los instrumentos portátiles a fin de medir las concentraciones de oxígeno y vapor inflamable, así como el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 9, e invitó al Comité a que los aprobara. Proyecto de interpretaciones unificadas sobre prescripciones relativas a los ensayos de exposición al fuego de materiales amortiguadores para reducir los niveles de ruido y de vibración 12.22 El Subcomité examinó el documento SSE 4/12/8 (China), en el que se propone una serie de interpretaciones para aclarar las prescripciones relativas a los ensayos de exposición al fuego de materiales amortiguadores, junto con los ensayos de exposición al fuego para las divisiones de clase "A" y "B" provistas de una capa amortiguadora, con el fin de facilitar la aplicación coherente de las prescripciones del Convenio SOLAS, el Código PEF y el Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques, por lo que respecta a la inflamabilidad, el humo y las propiedades de toxicidad de tales materiales, así como de garantizar la integridad al fuego de las divisiones.

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12.23 Durante las deliberaciones, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones:

.1 las interpretaciones unificadas propuestas parecen desviarse de las disposiciones actuales del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y el Código PEF 2010, en los que se prescribe que los materiales de aislamiento térmico y acústico sean no combustibles y que las divisiones de las clases "A" y "B" se construyan con materiales no combustibles; y

.2 los componentes de las divisiones con clasificación de integridad al fuego deberían tener la misma integridad al fuego.

12.24 En consecuencia, el Subcomité no refrendó el proyecto de interpretaciones unificadas sobre materiales amortiguadores e invitó a China a que tomara nota de las observaciones formuladas y adoptara las medidas pertinentes. Proyecto de interpretación unificada sobre la aplicación de la regla II-2/9 del Convenio SOLAS a los espacios situados en la zona de carga de los buques tanque 12.25 Tras haber examinado en el SSE 3 el documento SSE 3/12/6 (IACS), se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/12/13 (IACS), en el que figura un proyecto de interpretación unificada sobre la aplicación de la regla II-2/9 del Convenio SOLAS a los espacios situados en la zona de carga de los buques tanque, en particular, señalando que no había ninguna disposición sobre las normas de integridad al fuego y las categorías de los espacios dentro de la zona de carga de los buques tanque, salvo las cámaras de bombas de carga. En este contexto, el tratamiento de este asunto se basó en el entendimiento de que la regla II-2/9.2.4 es aplicable a todos los espacios individuales situados en la zona de carga de los buques tanque. 12.26 Tras convenir en que era necesario examinar más a fondo la correlación entre los espacios en la zona de carga y las categorías propuestas para tales espacios, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios que examinara esta cuestión y asesorara al Subcomité en consecuencia (véase el párrafo 12.35.2). Asuntos pendientes de aclaración (seguridad contra incendios) Prueba de los cañones contra incendios y lanzaespumas con concentrado de espuma 12.27 El Subcomité examinó el documento SSE 4/12/1 (IACS), en el que se abordan dos posibles interpretaciones de las prescripciones de la prueba de homologación del párrafo 2.2.2 del capítulo 14 del Código SSCI para los cañones y lanzaespumas de los sistemas fijos a base de espuma instalados en cubierta prescritos en la regla II-2/10.8 del Convenio SOLAS. 12.28 Teniendo en cuenta que en el documento se solicita asesoramiento sobre el tipo de espuma que debe utilizase en las pruebas de homologación y basándose en las distintas opiniones expresadas durante las deliberaciones, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios que examinara la cuestión y asesorara al Subcomité en consecuencia (véase el párrafo 12.35.3). Instalación de avisadores de accionamiento manual en los buques de carga 12.29 Tras haber examinado en el SSE 3 el documento SSE 3/12/16 (IACS), el Subcomité examinó el documento SSE 4/12/7 (IACS), en el que se informa de cómo la IACS entiende la regla II-2/7.7 del Convenio SOLAS sobre avisadores de accionamiento manual, teniendo en cuenta las cuestiones planteadas en el SSE 3, en particular, la interpretación de:

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.1 "cada salida"; .2 la prescripción de que ninguna parte de un pasillo esté a más de 20 m de un

avisador de accionamiento manual dentro de la zona de alojamiento; .3 la prescripción de avisadores de accionamiento manual en espacios

situados fuera de la zona de alojamiento; y .4 la prescripción de avisadores de accionamiento manual en las salidas de los

puentes de navegación provistos de paneles con la funcionalidad del avisador de accionamiento manual,

con miras a presentar un proyecto de interpretación unificada adecuado sobre la instalación de avisadores de accionamiento manual en un periodo de sesiones posterior del Subcomité. 12.30 En el contexto de lo antedicho y basándose en las opiniones manifestadas, el Subcomité se mostró de acuerdo en que:

.1 "cada salida" no significa "todas las puertas de los espacios dentro de la zona de alojamiento", sino "las puertas que conducen al exterior de la zona de alojamiento";

.2 el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios debería examinar más

a fondo la interpretación de que un avisador de accionamiento manual puede cubrir varias salidas a cubiertas expuestas situadas a menos de 20 m del avisador en la misma cubierta, y asesorar al Subcomité en consecuencia (véase el párrafo 12.35.4);

.3 la interpretación de que no se requiera un avisador de accionamiento manual

para los espacios de servicio y las cámaras de almacenamiento alejados de la zona de alojamiento se desviaría de lo dispuesto en la regla II-2/7.7 del Convenio SOLAS; y

.4 la interpretación de que no se requieran los avisadores de accionamiento

manual en las salidas del puente de navegación siempre que la funcionalidad del avisador se incorpore en el panel de control instalado en el puente de navegación y que las salidas se encuentren a una distancia igual o inferior a 20 m de dicho panel de control se desviaría de lo dispuesto en la regla II-2/7.7 del Convenio SOLAS.

12.31 En consecuencia, el Subcomité invitó a la IACS a que examinara las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en este periodo de sesiones (véanse los párrafos 12.30 y 12.41), y a que adoptase las medidas correspondientes. 12.32 Seguidamente, el Subcomité tomó nota de que el observador de la IACS había informado de que, mientras tanto, los miembros de la IACS seguirían aplicando la interpretación unificada existente SC 241 de esta asociación, a menos que la Administración en cuyo nombre pueden actuar como organización reconocida imparta instrucciones por escrito de que se aplique una interpretación distinta.

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Aplicación de la regla II-2/20.6.2 del Convenio SOLAS y de la circular MSC.1/Circ.1275 en relación con la distribución de los extintores portátiles para los espacios de carga rodada y los espacios para vehículos 12.33 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/12/12 (República de Corea e IACS), en el que se propone que se enmiende la "Interpretación unificada del capítulo II-2 del Convenio SOLAS sobre el número y la distribución de los extintores portátiles a bordo de los buques" (MSC.1/Circ.1275) a fin de rectificar una incoherencia entre la regla II-2/20.6.2.1 del Convenio SOLAS y la circular MSC.1/Circ.1275 sobre la distribución de los extintores portátiles en los espacios de carga rodada y los espacios para vehículos. 12.34 Tras convenir en que la prescripción obligatoria del Convenio SOLAS prevalece sobre la interpretación no obligatoria de la circular MSC, el Subcomité refrendó el proyecto de corrección de la "Interpretación unificada del capítulo II-2 del Convenio SOLAS sobre el número y la distribución de los extintores portátiles a bordo de los buques" (MSC.1/Circ.1275), que figura en el anexo 10, y tomó nota de que la Secretaría lo publicaría como circular MSC.1/Circ.1275/Corr.1. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 12.35 En vista de las decisiones mencionadas, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios, constituido en relación con el punto 7 del orden del día, que teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, examinara:

.1 las interpretaciones que figuran en los anexos 1 a 4 del documento SSE 4/12/3/Rev.1;

.2 la interpretación sobre la aplicación de la regla II-2/9 del Convenio SOLAS a

los espacios situados en la zona de carga de los buques tanque, que figura en el documento SSE 4/12/13;

.3 las posibles interpretaciones sobre las prescripciones de la prueba de

homologación que figuran en el párrafo 2.2.2 del capítulo 14 del Código SSCI, teniendo en cuenta el documento SSE 4/12/1; y

.4 la interpretación de que un avisador de accionamiento manual puede cubrir

varias salidas a cubiertas expuestas situadas a menos de 20 m del avisador en la misma cubierta, teniendo en cuenta el documento SSE 4/12/7 (párrafo 13.2),

y que informara al Subcomité en consecuencia. Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 12.36 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SSE 4/WP.5) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos 12.37 a 12.41 siguientes.

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Disposiciones relativas a los sistemas de gas inerte de los buques tanque 12.37 Tras tomar nota de que el Grupo se había mostrado de acuerdo con las interpretaciones que figuran en los anexos 1 a 4 del documento SSE 4/12/3/Rev.1, el Subcomité refrendó el proyecto de interpretaciones unificadas del capítulo 15 del Código SSCI en relación con los sistemas de gas inerte de los buques tanque y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 11, e invitó al Comité a que los aprobara. Aplicación de la regla II-2/9 del Convenio SOLAS a los espacios situados en la zona de carga de los buques tanque 12.38 El Subcomité tomó nota de que el Grupo, tras refrendar su conformidad con el primer párrafo de la interpretación que figura en el anexo del documento SSE 4/12/13, había acordado también que el segundo párrafo de dicha interpretación, que está relacionado con las categorías de los espacios situados en la zona de carga de los buques tanque que no son cámaras de bombas de carga, no debería aceptarse, teniendo en cuenta las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 la clasificación propuesta no es necesaria. En cambio, deberían utilizarse las definiciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, por ejemplo "espacio de servicio" y "espacio de máquinas"; y

.2 los espacios de los buques de distintas categorías (es decir, los espacios de

servicio y los espacios de máquinas) deberían estar separados por divisiones contraincendios adecuadas;

.3 la decisión con respecto a las cámaras de almacenamiento de sustancias

químicas secas y las cámaras del sistema de tratamiento del agua de lastre debería examinarse caso por caso, teniendo en cuenta que la naturaleza de los materiales o el equipo contenidos dentro del espacio podría afectar a la clasificación de este último; y

.4 al evaluar los peligros de los sistemas de tratamiento del agua de lastre no

solo hay que considerar la presencia de sustancias químicas, sino también sus posibles reacciones.

12.39 A la luz de lo anterior, el Subcomité refrendó el proyecto de interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS en relación con la integridad al fuego de los espacios situados en la zona de carga de los buques tanque y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 9, e invitó al Comité a que los aprobara. Prescripciones relativas a la prueba de los cañones contraincendios con concentrado de espuma 12.40 Tras tomar nota de la intención de la IACS de volver a examinar las dos opciones propuestas que se indican a continuación:

.1 las pruebas se realizarán utilizando el tipo específico (marca) de concentrado de espuma que vaya a utilizarse a bordo; y

.2 las pruebas se realizarán utilizando una espuma de tipo A o de tipo B como

se menciona en el párrafo 2.2.1.4 del capítulo 14 del Código SSCI, aunque describiendo los contornos que podrían utilizarse,

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con miras a presentar una propuesta para su examen en el SSE 5, el Subcomité acordó que no debería adoptarse ninguna otra medida en la presente etapa.

Instalación de avisadores de accionamiento manual 12.41 En lo que respecta a la interpretación del párrafo 13.2 del documento SSE 4/12/7, el Subcomité, tras tomar nota de lo siguiente:

.1 las opiniones del Grupo sobre la práctica actual; y .2 que el Grupo había tomado nota de la opinión manifestada por varias

delegaciones acerca de que dicha interpretación contradice la regla II-2/7.7 del Convenio SOLAS,

refrendó la decisión del Grupo de que no debería elaborarse ninguna interpretación unificada a este respecto. Interpretaciones unificadas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS Proyecto de enmiendas a la interpretación unificada de la regla II-1/29 del Convenio SOLAS (MSC.1/Circ.1398) sobre independencia mecánica, hidráulica y eléctrica de los sistemas de mando del aparato de gobierno 12.42 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 4/12 (IACS), en el que se propone que el Subcomité examine la conveniencia de enmendar la "Interpretación unificada de la regla II-1/29 del Convenio SOLAS" (MSC.1/Circ.1398) basándose en la revisión más reciente de la interpretación unificada SC94 de la IACS, que, en comparación con la revisión anterior, carece de interpretaciones sobre la detección de fallos y la respuesta de los sistemas de mando (sección 4 de la interpretación unificada), que se han incorporado en una nueva prescripción unificada de la IACS (IACS UR E25). 12.43 En las deliberaciones sobre este asunto, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 dado que las reglas II-1/29 y II-1/30 del Convenio SOLAS incluyen disposiciones sobre el control y el fallo para los aparatos de gobierno, no puede considerarse que la sección 4 de la interpretación unificada esté relacionada únicamente con las reglas de las sociedades de clasificación, por lo que dicha sección no debería eliminarse de las disposiciones de la OMI;

.2 las disposiciones que figuran en la nueva prescripción unificada E25 de la IACS deberían estar en sintonía con las prescripciones de las reglas II-1/29 y II-1/30 del Convenio SOLAS;

.3 si las disposiciones de la nueva interpretación unificada de la IACS y la nueva prescripción unificada son las mismas que las de la "Interpretación unificada de la regla II-1/29 del Convenio SOLAS" (MSC.1/Circ.1398), estas últimas no deberían enmendarse; y

.4 la referencia a la publicación 60092-204 de la CEI: "Electrical installations in ships. Part 204: System design - Electric and electrohydraulic steering gear" debería eliminarse de la "Interpretación unificada de la regla II-1/29 del Convenio SOLAS" (MSC.1/Circ.1398), dado que la Comisión Electrotécnica Internacional retiró dicha publicación en 2013.

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12.44 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó no adoptar ninguna medida sobre la sección 4, pero suprimió la referencia a la publicación 60092-204 de la CEI: "Electrical installations in ships. Part 204: System design - Electric and electrohydraulic steering gear" y refrendó el proyecto de enmienda a la "Interpretación unificada de la regla II-1/29 del Convenio SOLAS" (MSC.1/Circ.1398) y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 12, e invitó al Comité a que los aprobara. Proyecto de enmiendas a la interpretación unificada de las reglas II-1/28 y II-1/29 del Convenio SOLAS (MSC.1/Circ.1416) sobre las disposiciones relativas a los medios de gobierno y su funcionamiento en buques provistos de sistemas de propulsión y gobierno que no sean medios tradicionales para el control y la dirección del buque 12.45 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SSE 4/12/10 (IACS), que contiene actualizaciones de la "Interpretación unificada de las reglas II-1/28 y II-1/29 del Convenio SOLAS" (MSC.1/Circ.1416) sobre las disposiciones relativas a los medios de gobierno y su funcionamiento en buques provistos de sistemas de propulsión y gobierno que no sean medios tradicionales para el control y la dirección del buque, basadas en la experiencia adquirida y las observaciones comunicadas por el sector; y

.2 SSE 4/12/14 (Noruega), en el que se formulan observaciones sobre el

documento SSE 4/12/10, en particular, y se solicita una aclaración en relación con el nivel de duplicación previsto en la interpretación de la regla II-1/29.6.1 del Convenio SOLAS.

12.46 Tras acordar que las preocupaciones manifestadas en el documento SSE 4/12/14 debían seguir examinándose y que las interpretaciones actuales de las reglas II-1/29.1 y II-1/29.6 del Convenio SOLAS abordaban mejor la finalidad de la interpretación, el Subcomité no refrendó el proyecto de interpretación unificada revisada de las reglas II-1/28 y II-1/29 del Convenio SOLAS e invitó a la IACS a que tomara nota de las observaciones formuladas y a que adoptara las medidas correspondientes. 13 EXAMEN DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS CÓDIGOS

CONEXOS PARA REDUCIR AL MÍNIMO LA FRECUENCIA Y LAS CONSECUENCIAS DE LOS INCENDIOS EN LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA Y LOS ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL DE LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS Y EXISTENTES

Generalidades 13.1 El Subcomité recordó que el MSC 97, tras examinar los documentos MSC 97/19/3 (Alemania y otros) y MSC 97/19/13 (Japón), había acordado incluir un nuevo resultado en el orden del día bienal del Subcomité correspondiente a 2016-2017 y en el orden del día provisional del SSE 4 titulado "Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes", fijando en 2019 el año de ultimación previsto (MSC 97/22, párrafos 19.19 y 19.20).

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13.2 El Subcomité recordó también que, teniendo en cuenta el número elevado de aspectos que han de examinarse en el análisis incluido en la propuesta original (MSC 97/19/3, párrafo 25), el Comité había encargado al SSE 4 que examinara el alcance y el plan de trabajo, y que asesorara al MEPC 98 en consecuencia. Estudio FIRESAFE 13.3 El Subcomité tomó nota de la información facilitada en el documento SSE 4/INF.6 (CE) sobre el estudio FIRESAFE, encargado por la AESM, en relación con los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado. Este estudio, realizado en principio de conformidad con las "Directrices revisadas relativas a la evaluación formal de la seguridad (EFS) en el proceso normativo de la OMI" (MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.1), en particular si se tienen en cuenta las etapas 2 y 3 y partes de la etapa 4, se centraba en el riesgo de ignición por causas eléctricas y en el riesgo de fallos de sofocación de los sistemas de grifos de aspersión en los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes. 13.4 Durante las deliberaciones posteriores, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas a continuación:

.1 a fin de abordar adecuadamente este resultado, es esencial determinar los peligros y las causas de los sucesos recientes relacionados con incendios, basándose en el análisis de los informes de investigación de siniestros;

.2 el Comité dio instrucciones de que se examinaran el alcance y el plan de

trabajo, con un interés especial por la identificación de los resultados necesarios para ultimar esta labor;

.3 al preparar el alcance y el plan de trabajo de este resultado deberían tenerse

en cuenta los siguientes factores, esenciales para los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial:

.1 detección eficaz y temprana del incendio; .2 lucha eficaz y rápida contra el incendio; .3 formación de la tripulación; y .4 proyecto ergonómico e innovador de los sistemas de detección y

de lucha contra incendios; y

.4 a fin de preparar un plan de trabajo realista, la tarea debería centrarse en las opciones de control de riesgos derivadas de la EFS o que se identificarán mediante los informes de investigación de los siniestros marinos.

13.5 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó encargar al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios que volviera a examinar esta cuestión, basándose en las instrucciones facilitadas por el MSC 97, y que asesorara al Subcomité sobre el mejor modo de proceder.

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Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 13.6 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios, constituido en relación con el punto 7 del orden del día, que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, examinara el alcance y el plan de trabajo del examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos, teniendo en cuenta los documentos SSE 2/INF.3 (Alemania), MSC 96/16/1 (Alemania y otros), MSC 96/INF.3 (Alemania), MSC 97/19/3 (Alemania y otros), MSC 97/19/13 (Japón) y SSE 4/INF.6 (CE), y asesorara al Subcomité en consecuencia. Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 13.7 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SSE 4/WP.5) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos 13.8 a 13.12 siguientes. Generalidades 13.8 En lo que respecta a la labor que debe realizarse acerca del examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos, el Subcomité refrendó el enfoque en dos etapas que se indica a continuación:

.1 la elaboración de directrices provisionales; y .2 la elaboración de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y a los

códigos conexos.

Alcance de la labor de examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos 13.9 Teniendo en cuenta las deliberaciones del Grupo acerca de que:

.1 el propósito de la labor es abordar los riesgos actuales y futuros derivados de la carga de incendio inherente de los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial en un buque de pasaje de transbordo rodado, y las posibles repercusiones de un incendio no controlado en tales espacios; y

.2 deberían tenerse presentes los indicios de que la incidencia de los sucesos

relacionados con incendios es constante o está posiblemente en aumento,

el Subcomité refrendó las cinco tareas principales siguientes que han de abordarse en el marco del examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos:

.1 prevención/ignición;

.2 detección y decisión;

.3 extinción;

.4 contención; y

.5 integridad de los dispositivos de salvamento y evacuación.

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13.10 En este contexto, el Subcomité refrendó también lo siguiente:

.1 la opinión del Grupo de que el método de trabajo debería seguir, en general, la metodología basada en los riesgos, por ejemplo, la evaluación formal de la seguridad (EFS), o, cuando proceda, técnicas similares pero simplificadas, o la adopción de las mejores prácticas existentes; y

.2 la labor relativa al examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los

códigos conexos podría traducirse, en teoría, en la elaboración de enmiendas a los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS, al Código SSCI y el Código PEF 2010, al Convenio y el Código de formación, y a las directrices pertinentes,

e invitó al Comité a que se mostrase de acuerdo con esta opinión.

13.11 A la luz de lo anterior, el Subcomité refrendó lo siguiente:

.1 el proyecto de alcance de la labor de examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos en relación con los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes, que figura en el anexo 13; y

.2 el proyecto de plan de trabajo para el examen del capítulo II-2 del Convenio

SOLAS y de los códigos conexos en relación con los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes, que figura en el anexo 14,

e invitó al Comité a que los aprobara. 13.12 Posteriormente, el Subcomité invitó a los Estados Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran propuestas sobre el proyecto de directrices provisionales y el proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y a los códigos conexos, para su examen en el SSE 5. 14 ELABORACIÓN DE NUEVAS PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA VENTILACIÓN

DE LAS EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Generalidades 14.1 El Subcomité recordó que el MSC 97, tras examinar los documentos MSC 97/19/8 y MSC 97/INF.11 (Bahamas y Japón), había acordado incluir un nuevo resultado titulado: "Elaboración de nuevas prescripciones relativas a la ventilación de las embarcaciones de supervivencia" en el orden del día bienal del Subcomité correspondiente a 2016-2017 y en el orden del día provisional del SSE 4, fijando 2018 como año de ultimación previsto (MSC 97/22, párrafos 19.21 a 19.24). 14.2 El Subcomité recordó también que, teniendo en cuenta que la propuesta abordaba en sus orígenes únicamente los botes salvavidas totalmente cerrados y que se había demostrado la necesidad imperiosa del equipo mencionado, el MSC 97 había acordado que el SSE 4 debería elaborar las prescripciones relativas a la ventilación de los botes salvavidas totalmente cerrados como una cuestión de la prioridad más alta, y que posteriormente debería examinar las prescripciones para otras embarcaciones de supervivencia.

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Prescripciones relativas a la ventilación de las embarcaciones de supervivencia 14.3 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los documentos siguientes:

.1 SSE 4/14 (Bahamas y Japón), en el que se proponen proyectos de enmienda al Código IDS y a la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (resolución MSC.81(70)), enmendada, acerca de la ventilación de los botes salvavidas totalmente cerrados, con un interés especial por los sistemas de ventilación mecánica, y se insta a que se actúe con precaución en cuanto a la fecha de entrada en vigor de las enmiendas; y

.2 SSE 4/14/1 (Alemania), en el que se formulan observaciones sobre los

proyectos de enmienda que figuran en el documento SSE 4/14, y en particular:

.1 como consecuencia de una investigación adicional, se facilita un

régimen de ventilación inferior al propuesto en el documento SSE 4/14; y

.2 se incluyen los nuevos proyectos de disposición sobre ventilación

en las secciones de prescripciones generales del Código IDS para los botes salvavidas y las balsas salvavidas, a fin de que dichas disposiciones sean aplicables en general y no se restrinjan únicamente a los botes salvavidas totalmente cerrados.

14.4 En las deliberaciones siguientes, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 a fin de abordar los sistemas de ventilación para las embarcaciones de supervivencia, deberían elaborarse disposiciones basadas en objetivos en lugar de reglas prescriptivas;

.2 si el Subcomité procede a elaborar únicamente disposiciones para los

sistemas de ventilación mecánica, pueden ser necesarias varias enmiendas a los instrumentos de la OMI, por lo que deberían examinarse también los sistemas de ventilación pasiva que cumplan los criterios de funcionamiento establecidos;

.3 los sistemas de ventilación mecánica deberían poder controlarse para evitar

la hipotermia o la hipertermia de las personas a bordo; .4 la única prueba objetiva basada en pruebas que se ha facilitado al

Subcomité es la necesidad de que se instalen sistemas de ventilación mecánica que suministren 20 m3/hora de aire por persona como mínimo;

.5 un flujo de ventilación de 20 m3/hora por persona podría ser excesivamente

conservador y puede repercutir en el consumo de combustible y en otros parámetros de seguridad de la embarcación;

.6 la seguridad de la embarcación de supervivencia no debería verse

comprometida por un equipo que tal vez no brinde el nivel de seguridad mínimo necesario en todas las circunstancias ambientales; y

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.7 la labor relacionada con este resultado está vinculada a la labor sobre la elaboración de normas de prueba y de funcionamiento para los medios y los dispositivos de salvamento a bordo de los buques que operen en aguas polares, que se examina en relación con el punto 15 del orden del día.

Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 14.5 Tras examinar las opiniones anteriores, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento, constituido en relación con el punto 3 del orden del día, que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 examinar los métodos para mejorar el microclima dentro de los botes salvavidas totalmente cerrados;

.2 a reserva de la decisión que se adopte sobre dichos métodos, examinar los

proyectos de enmienda al Código IDS y a la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (resolución MSC.81(70)), enmendada, teniendo en cuenta los documentos SSE 4/14 y SSE 4/14/1; y

.3 examinar si es necesario constituir un grupo de trabajo por correspondencia

y, en caso afirmativo, elaborar su mandato para que lo examine el Subcomité.

Informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 14.6 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento (SSE 4/WP.3) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos 14.7 a 14.9 siguientes. 14.7 En lo que respecta a los métodos de ventilación de las embarcaciones de supervivencia, es decir, la ventilación tanto activa como pasiva, el Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado que no se excluyera la ventilación pasiva siempre que esta fuera de la eficacia necesaria. 14.8 El Subcomité tomó nota también de que el Grupo había acordado que sería útil contar con datos adicionales basados en investigaciones y en la experiencia en relación con el microclima dentro de los botes salvavidas totalmente cerrados para extraer una conclusión sobre la inclusión del flujo de ventilación en el proyecto de enmiendas. Restablecimiento del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 14.9 Tras examinar las cuestiones anteriores y a fin de avanzar en la labor en el lapso interperiodos, el Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento, coordinado por los Estados Unidos2, al que encargó que, teniendo en cuenta las

2 Coordinador:

Sr. George Grills Office of Design and Engineering Standards Lifesaving & Fire Safety Division US COAST GUARD 2703 MARTIN LUTHER KING JR. AVE SE WASHINGTON DC 20593-7509 Estados Unidos Teléfono: +1 (202) 372 1385 Correo electrónicol: [email protected]

mailto:[email protected]

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observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el presente periodo de sesiones, llevara a cabo las tareas siguientes (véase también el párrafo 15.9):

.1 recopilar y examinar los datos sobre el microclima en los botes salvavidas totalmente cerrados que figuren en los documentos científicos o académicos que se indican en los documentos MSC 97/19/8, MSC 97/INF.11, SSE 4/14, SSE 4/14/1, SSE 4/15 y SSE 4/15/2, o en otras fuentes consideradas fiables y pertinentes;

.2 a partir de dicho examen, determinar los posibles criterios en los

que deberían basarse las nuevas prescripciones sobre ventilación para los botes salvavidas totalmente cerrados (por ejemplo, humedad, temperatura, valores umbral de O2 y CO2, regímenes de ventilación, cambios de aire);

.3 recomendar los criterios que deben utilizarse para el proyecto de

enmiendas al párrafo 4.6.6.1 del capítulo IV del Código IDS sobre las prescripciones de ventilación para los botes salvavidas totalmente cerrados y el proyecto de enmiendas a la resolución MSC.81(70), teniendo en cuenta la propuesta que figura en el anexo 1 del documento SSE 4/14; y

.4 presentar un informe al SSE 5.

15 LABOR RESULTANTE DEL NUEVO CÓDIGO POLAR Generalidades 15.1 El Subcomité recordó que el MSC 97, tras examinar los documentos MSC 97/21/3 (Argentina, Islas Marshall, Noruega, Nueva Zelandia y Vanuatu) y MSC 97/21/12 (ICS y CLIA), había decidido que deberían elaborarse normas de funcionamiento y de prueba adicionales para el equipo y los sistemas a bordo de buques que operen en aguas polares a fin de apoyar la implantación del Código polar y había acordado volver a introducir el resultado 5.2.1.15 (Labor resultante del nuevo Código polar, en el orden del día bienal del Subcomité correspondiente a 2016-2017 y en el orden del día provisional del SSE 4, fijando 2017 como año de ultimación previsto (MSC 97/22, párrafo 21.7). 15.2 El Subcomité recordó también que el MSC 97 había encargado al Subcomité lo siguiente:

.1 examinar el Código IDS y las resoluciones pertinentes de la OMI para adaptar las normas de funcionamiento y de prueba actuales a las disposiciones del Código polar o, de ser necesario, elaborar prescripciones adicionales. A este respecto, al ámbito de aplicación debería limitarse a los dispositivos de salvamento en aguas polares cuando lo exijan las prescripciones sobre aplicación pertinentes del Código polar (todos los buques, los buques destinados a operar a temperaturas del aire bajas, los buques clasificados para la navegación en hielo de conformidad con el capítulo 3, etc.); y

.2 elaborar orientaciones sobre los medios de extinción a temperaturas de

servicio polares y examinar si sería necesario introducir otras enmiendas a las normas actuales para los equipos de los bomberos.

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15.3 El Subcomité recordó también que el MSC 97 había refrendado la opinión de que el Subcomité debería contar con flexibilidad para determinar si las normas de funcionamiento o de pruebas adicionales deberían elaborarse como parte "añadida" a los instrumentos pertinentes, a fin de que las prescripciones de funcionamiento y de prueba adicionales para el equipo a bordo de los buques certificados para operar en aguas polares no afecten involuntariamente a las prescripciones actuales sobre el equipo ni a los regímenes de prueba. Normas de prueba y de funcionamiento de los dispositivos de salvamento 15.4 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los documentos siguientes:

.1 SSE 4/15 (Noruega), en el que se informa de las conclusiones principales de SARex, un ejercicio que se llevó a cabo en Woodfjord (Spitzbergen) con el objetivo de determinar posibles lagunas entre las normas para los dispositivos de salvamento previstas en el Convenio SOLAS y las prescripciones funcionales que se indican en la sección 8.2.3 (Supervivencia) de la parte I-A del Código polar;

.2 SSE 4/15/1 (Noruega), en el que se indican criterios de funcionamiento para

los dispositivos de salvamento basados en las condiciones de servicio en aguas polares a fin de elaborar las enmiendas correspondientes a algunas de las normas de prueba, incluido el examen de cómo deberían incorporarse prescripciones adicionales en los instrumentos actuales, por ejemplo, un capítulo nuevo en el Código IDS y una sección nueva en la resolución MSC.81(70);

.3 SSE 4/15/2 (Canadá), en el que se propone que se enmiende el Código IDS

para proporcionar un entorno habitable en las balsas salvavidas y en los botes salvavidas en las condiciones polares, a partir de los factores clave determinados en los proyectos de investigación llevados a cabo por el Canadá; y

.4 SSE 4/INF.4 (Japón), en el que se facilita información sobre las conclusiones

extraídas del examen de la elaboración de normas de la ISO sobre las especificaciones de los dispositivos de salvamento y los sistemas de seguridad contra incendios a bordo de los buques en virtud del Código polar, efectuado por el Subcomité 1 del Comité técnico 8 de la ISO (ISO/TC8/SC1).

15.5 Tras examinar lo anterior, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 las normas de prueba y de funcionamiento basadas en la temperatura de servicio polar y el tiempo máximo previsto para el salvamento deberían elaborarse como un capítulo nuevo del Código IDS y una sección nueva de la parte 1 de la resolución MSC.81(70), enmendada, y mientras tanto deberían elaborarse directrices provisionales;

.2 en el Código IDS no se abordan la eficiencia térmica ni los criterios de

ventilación; .3 en los documentos examinados en el presente periodo de sesiones se informa

de las conclusiones extraídas y se formulan observaciones generales sobre el hecho de que el Código IDS sea aplicable a cualquier región;

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.4 es posible que la aplicación de las disposiciones sobre capacidad reducida de conformidad con la regla III/21 del Convenio SOLAS no esté en sintonía con el objetivo del Código polar;

.5 el proyecto actual del equipo y los sistemas que proporcionan apoyo de

supervivencia no garantiza dicho apoyo durante un mínimo de 5 días, tal como prevé el Código polar;

.6 es posible que se utilice el sistema de gestión de la seguridad para incluir

procedimientos de formación y mantenimiento a fin de abordar algunas prescripciones necesarias para los dispositivos de salvamento en aguas polares;

.7 en la elaboración de disposiciones en relación con este resultado no debería

pasarse por alto ningún resultado conexo correspondiente a otros puntos del orden del día; y

.8 dado que el Código polar ha entrado en vigor, es urgente establecer las

normas que deben cumplir los dispositivos de salvamento a bordo de los buques que operen en aguas polares.

Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 15.6 Tras examinar las opiniones anteriores, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento constituido en relación con el punto 3 del orden del día que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 elaborar un plan de trabajo para abordar las normas de prueba y de funcionamiento adicionales relacionadas con los medios y los dispositivos de salvamento a bordo de los buques que operen en aguas polares, teniendo en cuenta cómo deberían añadirse dichas prescripciones a los instrumentos actuales, por ejemplo, un capítulo nuevo en el Código IDS y una sección nueva en la resolución MSC.81(70), incluida cualquier solución provisional;

.2 si el tiempo lo permite, determinar los criterios de funcionamiento y elaborar

disposiciones para los medios y los dispositivos de salvamento, por ejemplo, las embarcaciones de supervivencia, los contenedores del equipo colectivo de supervivencia y la supervivencia de las personas a bordo de los buques que operen en aguas polares, teniendo en cuenta los documentos SSE 4/15, SSE 4/15/1, SSE 4/15/2 y SSE 4/INF.4;

.3 examinar si es necesario constituir un grupo de trabajo por correspondencia

y, en caso afirmativo, elaborar su mandato para que lo examine el Subcomité; y

.4 presentar un informe por escrito (parte 1), continuar trabajando a lo largo de

la semana y presentar la parte 2 del informe al SSE 5 lo antes posible tras el periodo de sesiones actual, de modo que, si se constituye un grupo de trabajo por correspondencia, pueda tenerla en cuenta.

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Informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 15.7 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento (SSE 4/WP.3) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se indican en los párrafos 15.8 y 15.9 infra. 15.8 El Subcomité refrendó el proyecto de plan de trabajo para abordar las prescripciones adicionales relacionadas con los medios y dispositivos de salvamento a bordo de los buques que operen en aguas polares, que había elaborado el Grupo (SSE/WP.3, párrafo 35), e invitó a las delegaciones y organizaciones internacionales interesadas a que presentaran propuestas acerca de la elaboración de orientaciones sobre medios de extinción a temperaturas de servicio polares y la consideración de enmiendas necesarias a las normas actuales para los equipos de bomberos, en sintonía con la instrucción original impartida por el MSC 97. Instrucción para el Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento 15.9 Tras examinar las cuestiones anteriores y a fin de avanzar en la labor en el lapso interperiodos, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento constituido en relación con el punto 14 del orden de día (véase el párrafo 14.9) que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 incluir la evaluación de las condiciones específicas que deben tenerse en cuenta cuando se apruebe el equipo de salvamento que debe utilizarse en las aguas polares;

.2 determinar los criterios de pruebas y funcionamiento para los medios y

dispositivos de salvamento, por ejemplo, las embarcaciones de supervivencia, los contenedores del equipo colectivo de supervivencia y la supervivencia de las personas a bordo de los buques que operen en aguas polares; y elaborar proyectos de propuesta de una solución provisional, teniendo en cuenta los documentos SSE 4/15, SSE 4/15/1, SSE 4/15/2 y SSE 4/INF.4;

.3 examinar maneras alternativas de abordar la labor, por ejemplo, la

elaboración de una norma de funcionamiento refundida independiente, la elaboración de adiciones a las normas de funcionamiento actuales o una resolución; y

.4 tener en cuenta los resultados de las deliberaciones mantenidas en el

MSC 98, según proceda. Ampliación del plazo de ultimación previsto 15.10 El Subcomité pidió al Comité que ampliara el plazo de ultimación previsto para este resultado hasta 2019.

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16 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SSE 5

Generalidades 16.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 96 había acordado incluir en el orden del día bienal del Subcomité correspondiente a 2016-2017 y en el orden del día provisional del SSE 4 los siguientes dos resultados nuevos:

.1 "Enmiendas al Código SSCI relativas a las tuberías de CO2 tendidas en pasillos situados bajo cubierta", fijando 2017 como año de ultimación previsto es el año 2017; y

.2 "Implantación uniforme del párrafo 6.1.1.3 del Código IDS", fijando 2017

como año de ultimación previsto es el año 2017. 16.2 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 97 había acordado incluir en el orden del día bienal correspondiente a 2016-2017 del Subcomité y en el orden del día provisional del SSE 4 los siguientes dos resultados nuevos:

.1 "Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes", fijando 2019 como año de ultimación previsto; y

.2 "Elaborar nuevas prescripciones relativas a la ventilación de las

embarcaciones de supervivencia", fijando 2018 como año de ultimación previsto,

y que se volviera a incluir el resultado 5.2.1.15: "Labor resultante del nuevo código polar", fijando 2017 como año de ultimación previsto. Informe sobre la marcha de la labor bienal y propuesta de orden del día bienal para el bienio 2018-2019 16.3 Teniendo en cuenta los avances logrados durante el periodo de sesiones, el Subcomité elaboró el informe sobre la marcha de la labor bienal (SSE 4/WP.2, anexo 1) y la propuesta de orden del día bienal para el bienio 2018-2019 (SSE 4/WP.2, anexo 2), que figuran en los anexos 15 y 16, respectivamente, para que los examinase el MSC 98. 16.4 El Subcomité tomó nota de que el SDC 4, tras examinar los resultados del orden del día posbienal del Comité que guardan relación con la labor del Subcomité SDC (SDC 4/WP.2, anexo 1), había invitado al MSC 98 a que refrendase la sustitución de las referencias al "Subcomité SDC", como órgano conexo para el resultado 9 y como órgano coordinador para el resultado 42, por otras relativas al "Subcomité SSE" (SSE 4/WP.2, anexo 1). 16.5 En relación con lo anterior, el Subcomité también tomó nota de que, a fin de garantizar la armonización de los resultados existentes con los nuevos principios estratégicos acordados por el C 117, los resultados que se presentan actualmente en el anexo 16 con el formato habitual se numerarán de nuevo y se reorganizarán para el bienio 2018-2019 en su debido momento (SSE 4/WP.2, párrafos 4 a 10).

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Propuesta de orden del día provisional del SSE 5 16.6 Teniendo en cuenta los avances logrados durante el presente periodo de sesiones, el Subcomité elaboró la propuesta de orden del día provisional del SSE 5 (SSE 4/WP.2, anexo 3), que figura en el anexo 17, a fin de que la examinase el MSC 98. Grupos de trabajo por correspondencia constituidos durante este periodo de sesiones 16.7 El Subcomité constituyó grupos de trabajo por correspondencia sobre las siguientes cuestiones, que deben presentar informes al SSE 5:

.1 dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo (véase el párrafo 8.27); y

.2 dispositivos de salvamento (véanse los párrafos 14.9 y 15.9).

Disposiciones para el próximo periodo de sesiones 16.8 El Subcomité acordó constituir, en su próximo periodo de sesiones, grupos de trabajo y de redacción sobre las siguientes cuestiones:

.1 dispositivos de salvamento (puntos 4 y 5 del orden del día); .2 protección contra incendios (puntos 5, 6 y 7 del orden del día); .3 dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo

(punto 8 del orden del día); y .4 dispositivos de protección antiaplastamiento para las puertas estancas

(punto 9 del orden del día), de manera que la Presidencia, teniendo en cuenta los documentos recibidos sobre los asuntos respectivos, informaría al Subcomité, antes de su 5º periodo de sesiones, de la selección final de dichos grupos. Fecha del próximo periodo de sesiones 16.9 El Subcomité tomó nota de que la celebración de su 5º periodo de sesiones está prevista provisionalmente para la semana del 12 al 16 de marzo de 2018. 17 ELECCIÓN DE LA PRESIDENCIA Y LA VICEPRESIDENCIA PARA 2018 De conformidad con el Reglamento interior del Comité de seguridad marítima, el Subcomité volvió a elegir por unanimidad Presidente al Sr. S. Ota (Japón) y Vicepresidente al Sr. U. Senturk (Turquía), ambos para 2018. 18 OTROS ASUNTOS Lista de laboratorios de ensayo reconocidos que pueden efectuar ensayos de exposición al fuego de conformidad con lo dispuesto en el Código PEF 2010 18.1 El Subcomité examinó el documento SEE 4/18 (Secretaría), que contiene el proyecto de lista de laboratorios de ensayo reconocidos que pueden efectuar ensayos de exposición al fuego de conformidad con lo dispuesto en el Código PEF 2010 y el correspondiente proyecto

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de circular SSE, excluidos los laboratorios que pueden efectuar ensayos de exposición al fuego de conformidad con lo dispuesto en el Código PEF adoptada mediante la resolución MSC.61(67), basándose en la disposición del párrafo 8.2 de la sección 8 del Código PEF 2010 (Periodo de gracia para las homologaciones expedidas en virtud del Código PEF previo). 18.2 Tras examinar el documento mencionado anteriormente, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones:

.1 los datos de contacto de la Secretaría deberían incluirse en la circular SSE; y .2 debería crearse un nuevo módulo GISIS a fin de incorporar los laboratorios

de ensayo reconocidos por las Administraciones afectadas. 18.3 A la luz de lo anterior, la Secretaría confirmó que los datos del punto de contacto de la Secretaría se incorporarían en la circular SSE y que ya se estaba examinando la posibilidad de elaborar un nuevo módulo GISIS a tal fin. 18.4 Tras algunas deliberaciones, el Subcomité:

.1 aprobó la circular SSE.1/Circ.3, que incluye la lista de laboratorios de ensayo reconocidos que pueden efectuar ensayos de exposición al fuego de conformidad con lo dispuesto en el Código PEF 2010 y encargó a la Secretaria que la publicase; y

.2 invitó a los Estados Miembros a que proporcionaran a la Secretaría

información actualizada respecto de los laboratorios de ensayo reconocidos por las Administraciones que pueden efectuar ensayos de exposición al fuego de conformidad con lo dispuesto en el Código PEF 2010, a fin de incluirla en la circular SSE.

Sustitución de componentes no resistentes a la corrosión instalados en la parte exterior de los botes salvavidas 18.5 Después de que en el SSE 2 y el SSE 3 se deliberara sobre cuestiones relacionadas con la sustitución de componentes no resistentes a la corrosión instalados en la parte exterior de los botes salvavidas, se presentó al Subcomité, para que lo examinase, el documento SEE 4/18/1 (IACS), en el que se propone enmendar el párrafo 21 del anexo de las "Directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1392), con objeto de incorporar un método de evaluación de las chapas de soporte y los pernos para confirmar que están "en buenas condiciones", teniendo en cuenta que dichas directrices prevén que se podrán permitir las conexiones estructurales fijas del ancho del mecanismo de suelta y la estructura de apoyo que no estén fabricadas con materiales resistentes a la corrosión en el medio marino, a diferencia de lo dispuesto en el párrafo 4.4.7.6.9 del Código IDS. 18.6 Durante las deliberaciones posteriores, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 en el proyecto de enmiendas debería utilizarse sistemáticamente la expresión "conexiones estructurales fijas del mecanismo de suelta";

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.2 el objetivo de las propuestas de enmienda es evitar sustituciones innecesarias de las chapas de soporte y los pernos instalados en el exterior del bote salvavidas cuando están en buenas condiciones, teniendo en cuenta que el Código IDS no contiene disposiciones al respecto; y

.3 estas enmiendas no deberían afectar a los sistemas de suelta y

recuperación de los botes salvavidas que ya se han evaluado. 18.7 Posteriormente, el Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas a las "Directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1392) y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 18, e invitó al Comité a que los aprobase. Propuesta para que se examinen las prescripciones del capítulo III del Convenio SOLAS aplicables a las balsas salvavidas 18.8 Se presentó al Subcomité, para que lo examinase, el documento SSE 4/18/2 (China), en el que se le invita a que estudie el examen de las prescripciones del capítulo III del Convenio SOLAS aplicables a las balsas salvavidas y a que dé inicio a un debate preliminar al respecto, a fin de prescribir que todos los buques de pasaje y de carga estén provistos de balsas salvavidas autoadrizables o de balsas salvavidas reversibles con capota (con capacidad para más de 6 personas), a diferencia del ámbito de aplicación limitado actual de dicha prescripción, que solamente se aplica a los buques de pasaje de transbordo rodado (regla III/26 del Convenio SOLAS). 18.9 En las deliberaciones posteriores, el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas que se indican a continuación:

.1 sería conveniente disponer de una justificación para un nuevo resultado, de conformidad con lo dispuesto en los documentos sobre organización y método de trabajo (MSC-MEPC.1/Circ.5);

.2 las prescripciones actuales de la regla III/21 del Convenio SOLAS, que

disponen que las balsas salvavidas de los buques de pasaje dispondrán de dispositivos de puesta a flote, pueden verse afectadas si las balsas salvavidas prescritas son autoadrizables o son balsas salvavidas reversibles con capota;

.3 la propuesta podría tener como resultado que la prueba de adrizamiento de

la balsa salvavidas estipulada en la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (MSC.81(70)) ya no sea viable, y no se han presentado pruebas; y

.4 no es seguro que las nuevas prescripciones propuestas sobre transporte

permitan obtener los beneficios previstos en relación con la seguridad. 18.10 Tras deliberar al respecto, el Subcomité invitó a la delegación de China y a los Estados Miembros y organizaciones internacionales interesados a que tuviesen en cuenta las deliberaciones en caso de presentar al Comité propuestas para un nuevo resultado de conformidad con lo dispuesto en la circular titulada "Organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares" (MSC-MEPC.1/Circ.5).

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Correcciones menores a las "Prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta" (resolución MSC. 402 (96)) 18.11 Se presentó al Subcomité, para que lo examinase, el documento SEE 4/18/3 (ILAMA), en el que se proponen correcciones menores a la resolución MSC.402(96) con objeto de tratar adecuadamente las precauciones de la nota a pie de página existente sobre la prueba de funcionamiento quinquenal de los chigres de los dispositivos de puesta a flote y colocarlas en el lugar apropiado del texto. En este contexto, el Subcomité tomó nota de que dichas correcciones se habían propuesto de acuerdo con el entendimiento reflejado en el resumen de decisiones del Consejo correspondiente a su 27º periodo de sesiones extraordinario (C/ES.27/D, párrafo 3.2 vi)) acerca de que los comités podrían seguir examinando pequeñas correcciones y cuestiones en relación con el punto del orden del día "Otros asuntos" sin necesidad de introducir un nuevo resultado. 18.12 Tras deliberar sobre esta cuestión y aceptar la enmienda propuesta a la nota a pie de página y su ubicación en el texto, el Subcomité encargó a la Secretaría que elaborase la corrección correspondiente, e invitó al Comité a que tomase nota de que ésta se publicaría con la signatura MSC 96/25/Add.1/Corr.1. Publicación de la norma ISO 15364:2016 (tercera edición), "Ships and marine technology – Pressure/Vacuum valves for cargo tanks" (Buques y tecnología marítimas – válvulas de presión/vacío para los tanques de carga) 18.13 El Subcomité examinó el documento SSE 4/18/4 (ISO), que contiene información sobre la ultimación de la revisión de 2016 de la norma ISO 15364 en relación con los proyectos de las válvulas de aliviadora de presión/vacío y las prescripciones de prueba, y en el cual se sugiere que debería incluirse una referencia a esta norma en las "Normas revisadas para el proyecto, la prueba y el emplazamiento de los dispositivos destinados a impedir el paso de las llamas a los tanques de carga de los buques tanque" (MSC/Circ.677), enmendada, teniendo en cuenta que las válvulas aliviadoras de presión/vacío suelen funcionar junto con los "dispositivos destinados a impedir el paso de las llamas", y que las válvulas aliviadoras de alta velocidad cumplen la doble función de alivio de la presión y prevención del paso de las llamas. 18.14 Tras examinar el documento mencionando anteriormente, el Subcomité tomó nota de la opinión de que las normas que se indican supra deben ser examinadas a fin de reflejar adecuadamente las innovaciones más recientes sobre el proyecto y las pruebas de los dispositivos destinados a impedir el paso de las llamas. 18.15 Tras deliberar y tomar nota de la información proporcionada por el observador de la ISO de que, habiendo recibido observaciones respecto de la actualización de 2016 de la norma ISO 15364, esta volvería a examinarse para tener en cuenta dichas observaciones y añadir disposiciones relacionadas con los dispositivos destinados a impedir el paso de las llamas, el Subcomité acordó no adoptar medidas al respecto. Información sobre el desarrollo tecnológico del "sistema de guía para la evacuación" de los buques de pasaje 18.16 El Subcomité tomó nota de la información proporcionada en el documento SSE 4/INF.2 (República de Corea), que trata del "sistema de guía para la evacuación" de los buques de pasaje, elaborado a fin de facilitar información precisa sobre seguridad marítima, reduciendo así a un mínimo la pérdida de vidas humanas y los daños a los buques de pasaje

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en el caso de desastres marítimos y emergencias ocasionadas por la falta de información o por error humano. Examen de las "Directrices para la aprobación de sistemas fijos de extinción de incendios a base de polvo químico seco para la protección de buques que transporten gases licuados a granel" (MSC.1/Circ.1315) 18.17 El Subcomité tomó nota de la información proporcionada en el documento SSE 4/INF.5 (República de Corea) acerca de la intención de presentar una propuesta de nuevo resultado al MSC 98 a fin de abordar la falta de orientaciones sobre los procedimientos de prueba y sobre la definición de "polvo químico seco" de las "Directrices para la aprobación de sistemas fijos de extinción de incendios a base de polvo químico seco para la protección de buques que transporten gases licuados a granel" (MSC.1/Circ.1315). Expresiones de agradecimiento 18.18 El Subcomité manifestó su agradecimiento a los siguientes delegados y miembros de la Secretaría que habían renunciado recientemente a sus cargos, se habían jubilado o habían sido o iban a ser trasladados a otros puestos, por su valiosa contribución a labor del Subcomité y les deseó una larga y feliz jubilación, o, de ser el caso, mucho éxito en sus nuevos cometidos: Manifestación de pésame 18.19 El Secretario General manifestó su pesar por las víctimas del atentado terrorista perpetrado en las cercanías del Palacio de Westminster el 22 de marzo de 2017, en el que fallecieron cuatro personas y otras cuarenta resultaron heridas, y dio el pésame a sus familiares; asimismo, manifestó su agradecimiento por la labor de las autoridades del Reino Unido y de los servicios de emergencia que respondieron al atentado, así como por sus continuados esfuerzos por mantener la seguridad pública. 19 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ Se invita al Comité de seguridad marítima a que, en su 98º periodo de sesiones, realice lo siguiente:

.1 tomar nota de la información de fondo conexa que figura en los anexos 2 a 5 del documento SSE 4/3 en el contexto de la elaboración de un capítulo III del Convenio SOLAS basado en objetivos (párrafo 3.20);

.2 examinar el proyecto de prescripciones funcionales y resultados previstos

para el capítulo III del Convenio SOLAS con miras a continuar su elaboración y conseguir una versión más cuantificable que pueda contribuir a la elaboración futura del enfoque del nivel de seguridad de las normas basadas en objetivos (GBS-SLA) (párrafo 3.21 y anexo 1);

.3 examinar la experiencia adquirida en cuanto a la aplicación de la circular

MSC.1/Circ.1394/Rev.1 en el contexto de la elaboración del proyecto de prescripciones funcionales y resultados previstos para el capítulo III del Convenio SOLAS, y adoptar las medidas que estime oportunas (párrafo 3.22 y anexo 2);

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.4 aprobar el proyecto de directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas y el correspondiente proyecto de circular MSC (párrafo 4.10 y anexo 3);

.5 aprobar el proyecto de enmiendas a las "Directrices para la elaboración de

manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1205) y el correspondiente proyecto de circular MSC (párrafo 4.12 y anexo 4);

.6 aprobar el proyecto de enmiendas al párrafo 6.1.1.3 del Código IDS con

miras a su adopción en el MSC 99, teniendo en cuenta la ficha de comprobación/vigilancia y los datos para la elaboración de reglas que la Secretaría había elaborado (párrafo 5.9 y anexo 5);

.7 adoptar el proyecto de enmiendas al Código para la construcción y el equipo

de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009 (Código MODU 2009) (párrafo 6.5 y anexo 6);

.8 tomar nota de que el Subcomité ha acordado que las disposiciones nuevas

para los dispositivos de izada y chigres de a bordo deberían incluirse en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS (párrafo 8.9);

.9 tomar nota de las deliberaciones sobre la cuestión de los dispositivos de

izada y chigres de a bordo que "no funcionan" o que están "fuera de servicio" y la validez de los certificados expedidos al buque de conformidad con el Convenio SOLAS y de que este asunto se examinará en el SSE 5 (párrafos 8.10, 8.11, 8.20 y 8.21);

.10 tras tomar nota de la inclusión de los chigres para operaciones de fondeo en

el ámbito de aplicación del proyecto de regla del Convenio SOLAS, refrendar la modificación del título actual del resultado 5.2.1.22, es decir, "Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo", por el de "Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo" (párrafo 8.22);

.11 aprobar el proyecto de directrices para los buques y unidades provistos de

sistemas de posicionamiento dinámico y el correspondiente proyecto de circular MSC (párrafo 9.5 y anexo 7);

.12 aprobar el proyecto de señales de las vías de evacuación y marcas de

ubicación del equipo, junto con el proyecto de resolución de la Asamblea conexo, con miras a su posterior adopción por la A 30 (párrafo 10.10 y anexo 8);

.13 tomar nota de los avances registrados con respecto a los asuntos

relacionados con las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y las reglas conexas para los buques nuevos (párrafos 11.3 a 11.8);

.14 tras tomar nota de las deliberaciones sobre la anchura mínima de las vías

exteriores de evacuación en los buques de carga, encargar al Subcomité III que examine la manera de abordar las diferencias de interpretación entre las Administraciones y los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto acerca de esta cuestión (párrafos 12.15 a 12.17);

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.15 aprobar el proyecto de interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y el correspondiente proyecto de circular MSC (párrafos 12.19, 12.21 y 12.39 y anexo 9);

.16 tomar nota de que el Subcomité refrendó el proyecto de corrección de la

"Interpretación unificada del capítulo II-2 del Convenio SOLAS sobre el número y la distribución de los extintores portátiles a bordo de los buques" (MSC.1/Circ.1275) y de que la Secretaría lo distribuiría mediante la circular MSC.1/Circ.1275/Corr.1 (párrafo 12.34 y anexo 10);

.17 aprobar el proyecto de interpretación unificada del capítulo 15 del Código

SSCI y el correspondiente proyecto de circular MSC (párrafo 12.37 y anexo 11);

.18 aprobar el proyecto de enmienda a la "Interpretación unificada de la

regla II-1/29 del Convenio SOLAS" (MSC.1/Circ.1398) y el correspondiente proyecto de circular MSC (párrafo 12.44 y anexo 12);

.19 mostrarse de acuerdo en que la labor relativa al examen del capítulo II-2 del

Convenio SOLAS y de los códigos conexos podría traducirse en la elaboración de enmiendas a los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS, al Código SSCI y el Código PEF 2010, al Convenio y el Código de formación, y a las directrices pertinentes (párrafo 13.10.2);

.20 aprobar el proyecto de alcance de la labor de examen del capítulo II-2 del

Convenio SOLAS y de los códigos conexos en relación con los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes (párrafo 13.11.1 y anexo 13);

.21 aprobar el proyecto de plan de trabajo para el examen del capítulo II-2 del

Convenio SOLAS y de los códigos conexos en relación con los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes (párrafos 13.10.2 y 13.11.2 y anexo 14);

.22 tomar nota de los avances registrados con respecto a la labor resultante

relativa al Código polar (párrafos 15.4 a 15.10); .23 tomar nota del informe sobre la marcha de la labor bienal del Subcomité

(párrafo 16.3 y anexo 15); .24 aprobar el orden del día bienal propuesto del Subcomité para el

bienio 2018-2019 (párrafo 16.3 y anexo 16); .25 aprobar el orden del día provisional propuesto del SSE 5 (párrafo 16.6 y

anexo 17); .26 aprobar el proyecto de enmiendas a las "Directrices para la evaluación y

sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1392) y el correspondiente proyecto de circular MSC (párrafo 18.7 y anexo 18);

.27 tomar nota de que el Subcomité encargó a la Secretaría que elaborara una

corrección a las "Prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso,

SSE 4/19 Página 57


prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta" (resolución MSC.402(96)), que se publicará con la signatura MSC 96/25/Add.1/Corr.1 (párrafo 18.12); y

.28 aprobar el informe en general.

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SSE 4/19 Anexo 1, página 1


ANEXO 1

PROYECTO DE PRESCRIPCIONES FUNCIONALES Y RESULTADOS PREVISTOS PARA EL CAPÍTULO III DEL CONVENIO SOLAS

PRESCRIPCIÓN FUNCIONAL RESULTADOS PREVISTOS REGLAS APLICABLES DEL CONVENIO SOLAS

1 Todos los dispositivos de salvamento deberán estar listos para su uso

– de fácil acceso (por ejemplo, sin obstrucciones y sin que se encierren bajo llave)

– funcionamiento seguro – pueden operar independientemente del

suministro de energía del buque – garantizar la fiabilidad de los

dispositivos para el ciclo de servicio especificado (explicación: todos los medios necesarios para mantener la fiabilidad que se requiera, es decir, concebidos y dispuestos para permitir las inspecciones, el mantenimiento y las pruebas funcionales necesarias, en la medida de lo posible, o que no requieran inspección ni mantenimiento)

– resistir la exposición ambiental del buque a: – la luz solar; – el agua de mar (agua

embarcada, mar gruesa); – la acumulación de hielo; – el viento; – la humedad; – los hidrocarburos; y – la temperatura

– utilizables/operables en condiciones meteorológicas adversas

Regla III/13.1.3 – Estiba de las embarcaciones de supervivencia Regla III/14.1 – Estiba de los botes de rescate Regla III/20 – Disponibilidad funcional, mantenimiento e inspección Regla III/36 – Instrucciones para el mantenimiento a bordo




– utilizables/operacionales en condiciones adversas de avería del buque (es decir, que afecten al asiento, la escora o el balance)

2 Familiarizarse con el equipo y los procedimientos de emergencia

– formación y familiarización para un manejo del equipo y una gestión de las emergencias que sean fiables y eficaces

– ejercicios para practicar el manejo del equipo y la gestión de las emergencias

– se designan sustitutos para las personas clave

Regla III/19.2 – Familiarización con las instalaciones de seguridad y los ejercicios de reunión Regla III/19.3 – Ejercicios Regla III/19.4 – Formación e instrucciones impartidas a bordo Regla III/30 – Ejercicios periódicos (buques de pasaje) Regla III/35 – Manual de formación y medios auxiliares para la formación a bordo

3 Proporcionar información e instrucciones a todas las personas a bordo según las funciones que se les han asignado en relación con el equipo de salvamento

– se presentan de manera que puedan comprenderse y aplicarse

– se distribuyen y colocan en lugares adecuados y llamativos

– respecto de los procedimientos de emergencia y de la ubicación y el uso del equipo, como mínimo: – instrucciones para llegar a los

puestos de reunión; – asignación a los dispositivos; – funciones y responsabilidades; – ubicación de los dispositivos y el

equipo de salvamento; y – funcionamiento/uso de los

dispositivos – las instrucciones de los dispositivos de

salvamento deben ser accesibles en todas las condiciones (por ejemplo, en

Regla III/8 – Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia Regla III/9 – Instrucciones de funcionamiento Regla III/19.2.3 – Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia Regla III/20.10 – Marcado de los lugares de estiba Regla III/37 – Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia




caso de mal tiempo y con alumbrado de emergencia)

– se resaltan los lugares en los que están estibados los dispositivos de salvamento

4 Garantizar que se suministra al personal información fácilmente disponible para permitir la gestión eficaz de la emergencia

– funciones y responsabilidades – deberá facilitarse un sistema de ayuda

para la toma de decisiones, incluidos los procedimientos para la evacuación y las operaciones de salvamento en las siguientes emergencias: – incendio; – avería estructural del buque; – inundación; – contaminación; – actos ilícitos que amenazan la

seguridad del buque y la protección de sus pasajeros y tripulación;

– accidentes personales; – accidentes relacionados con la

carga; – asistencia de emergencia a otros

buques; y – rescate y salvamento

– procedimientos que tengan en cuenta las capacidades y las características físicas de las personas embarcadas

– información sobre las personas a bordo – se presenta de manera que pueda

comprenderse y aplicarse – se coloca en lugares adecuados y

llamativos

Regla III/8 – Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia Regla III/9 – Instrucciones de funcionamiento Regla III/10.5 – Lista de los tripulantes de la embarcación de supervivencia Regla III/17-1 – Rescate de personas del agua Regla III/27 – Información sobre los pasajeros (buques de pasaje) Regla III/29 – Sistema de ayuda para la toma de decisiones por los capitanes de los buques de pasaje (buques de pasaje) Regla III/37 – Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia Regla III/19.2 – Familiarización con las instalaciones de seguridad y los ejercicios de reunión Regla III/19.3 – Ejercicios Regla III/19.4 – Formación e instrucciones impartidas a bordo Regla III/30 – Ejercicios periódicos (buques de pasaje)




5 Proporcionar medios de comunicaciones externas adecuados para alertar a los buques y aeronaves y guiarlos

Los medios deberían: – estar disponibles – ser alertas unidireccionales – ser bidireccionales (entre emisor y

receptor) – ser autoactivables – ser activables manualmente – indicar la ubicación – ser detectables

Regla III/6.2.2 – Dispositivos de localización de búsqueda y salvamento Regla III/6.3 – Bengalas para señales de socorro Regla III/6.2.1 – Aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas

6 Proporcionar medios de comunicaciones internas durante la emergencia

– bidireccionales a todos los lugares utilizados durante una emergencia

– los sistemas de transmisión deben ser audibles para todas las personas a bordo, de acuerdo con el lugar del buque en el que se encuentren

– capaces de funcionar de manera continua

Regla III/6.4.1 – Sistema de comunicaciones de a bordo y sistema de alarma Regla III/6.4.4 – Sistema de evacuación marino Regla III/6.5 – Sistemas megafónicos de los buques de pasaje

7 Proporcionar medios para alertar a todas las personas a bordo respecto de las emergencias

– todas las personas a bordo, con independencia del lugar del buque en el que se encuentren, deberán recibir y comprender los alertas

Regla 6.4 – Sistema de comunicaciones de a bordo y sistema de alarma Regla 6.5 – Sistemas megafónicos de los buques de pasaje

8 Proporcionar medios para el abandono del buque en condiciones de seguridad por parte de todas las personas a bordo

– maneras alternativas de descender a la línea de flotación/subir a la embarcación de supervivencia

– maneras alternativas de evacuar a las personas del buque

– puesta a flote sin obstrucciones y en condiciones de seguridad de la unidad

Regla III/8 – Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia Regla III/9 – Instrucciones de funcionamiento Regla III/10 – Dotación de la embarcación de supervivencia y supervisión Regla III/11 – Disposiciones para la reunión y el embarco en las embarcaciones de supervivencia Regla III/12 – Puestos de puesta a flote




de supervivencia (evitar la interferencia con estructuras como la hélice, etc.)

– posicionamiento estable de la unidad de supervivencia

– reflejar las características y las capacidades de las personas embarcadas

– puesta a flote en condiciones de seguridad durante las maniobras del buque nodriza

– capacidad autozafable de la unidad de supervivencia

– espacio suficiente para reunir a todas las personas a bordo en la proximidad de los puestos de embarco

– abandono oportuno

Regla III/13 – Estiba de las embarcaciones de supervivencia Regla III/14 – Estiba de los botes de rescate Regla III/15 – Estiba de los sistemas de evacuación marinos Regla III/16 – Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones de supervivencia Regla III/21 – Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate (buques de pasaje) Regla III/23 – Medios de embarco en las embarcaciones de supervivencia y en los botes de rescate (buques de pasaje) Regla III/24 – Estiba de las embarcaciones de supervivencia (buques de pasaje) Regla III/25 – Puestos de reunión (buques de pasaje) Regla III/26 – Prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado Regla III/28 – Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros (buques de pasaje)



9 Proporcionar medios para la seguridad y la supervivencia de todas las personas entre el abandono del buque y el rescate

– un entorno habitable para todas las personas

– utilizables/suficientes para la zona de operaciones, es decir, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y del mar previstas, la radiación y las especies marinas peligrosas

– independientes del estado del buque nodriza

– estabilidad y navegabilidad para la unidad de supervivencia

– capacidad de una embarcación de supervivencia propulsada de dirigir unidades pasivas

– capacidad de llegar a una distancia segura a tiempo

– botiquines de primeros auxilios y medicación contra el mareo

– suministro de alimentos y de agua para todas las personas

– protección contra la hipotermia (muerte por hipotermia)

– protección contra la hipertermia (muerte por hipertermia)

– reflejar las características y las capacidades de las personas embarcadas

– elementos de alta visibilidad para facilitar la localización de las personas en el agua

– los medios de agarre están concebidos para facilitar la izada/recuperación de personas desde el agua

Regla III/7 – Dispositivos individuales de salvamento Regla III/22 – Dispositivos individuales de

salvamento (buques de pasaje) Regla III/32 – Dispositivos individuales de

salvamento (buques de carga) Regla III/31 – Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate (buques de carga) Regla III/21 – Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate (buques de pasaje)




10 Proporcionar un acceso rápido a los sistemas de supervivencia para todas las personas

– cantidad, distribución y disposición de dispositivos de salvamento a bordo

– capacidad auxiliar – señalización para los dispositivos de

salvamento – reflejar las capacidades y las

características físicas de las personas embarcadas

Regla III/11 – Disposiciones para la reunión y el embarco en las embarcaciones de supervivencia (buques de pasaje) Regla III/23 – Medios de embarco en las embarcaciones de supervivencia y en los botes de rescate (buques de pasaje) Regla III/24 – Estiba de las embarcaciones de supervivencia (buques de pasaje) Regla III/25 – Puestos de reunión (buques de pasaje) Regla III/33 – Medios de embarco y de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia (buques de carga)

11 Proporcionar medios para permitir la supervivencia en el agua hasta el rescate

– en función de la zona operacional del buque

– evitar que las personas se ahoguen – protección contra la hipotermia (muerte

por hipotermia)

Regla III/7 – Dispositivos individuales de salvamento Regla III/22 – Dispositivos individuales de

salvamento (buques de pasaje) Regla III/32 – Dispositivos individuales de

salvamento (buques de carga) Regla III/31 – Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate (buques de carga)

12 Proporcionar medios activos y pasivos para la detección de unidades de supervivencia y de personas en el agua por las unidades de supervivencia y las unidades de salvamento

– pasivos y activos – visuales – sonoros – radio – alcance apropiado

Regla III/6 – Comunicaciones Regla III/7.1.3 – Dispositivos individuales de salvamento, aros salvavidas Regla III/22.3 – Dispositivos individuales de salvamento, luces de los chalecos salvavidas (buques de pasaje) Regla III/26.5.2 – Prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado, chalecos salvavidas Regla III/32.2 – Dispositivos individuales de salvamento, luces de los chalecos salvavidas (buques de carga)




13 Proporcionar medios de búsqueda y salvamento y asistencia a otros buques

– despliegue y recuperación oportunos de la unidad de salvamento

– permitir el remolque de la unidad de supervivencia;

– permitir la recogida y la transferencia desde la unidad de salvamento

– asistir en los esfuerzos de salvamento de las unidades SAR/otros buques;

– rescate desde el buque nodriza (por ejemplo, otro buque, zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros)

– rescate desde el agua (por ejemplo, otro buque, unidad de supervivencia, bote de rescate, helicóptero)

Regla III/7 – Dispositivos individuales de salvamento Regla III/17 – Medios de embarco, de puesta a flote y de recuperación de los botes de rescate Regla III/17-1 – Rescate de personas del agua Regla III/18 – Aparatos lanzacabos Regla III/21.2 – Botes de rescate (buques de

pasaje) Regla III/26.3 – Botes de rescate rápidos (buques de pasaje de transbordo rodado) Regla III/31.2 – Botes de rescate (buques de carga) Regla III/3.18 – Definiciones, "tiempo de

recuperación" Regla III/14 – Estiba de los botes de rescate Regla III/26.4 – Prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado – medios de salvamento Regla III/28 – Zonas de aterrizaje y de evacuación para helicópteros

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ANEXO 2

EXPERIENCIA ADQUIRIDA EN CUANTO A LA APLICACIÓN DE LA CIRCULAR MSC.1/CIRC.1394/REV.1

1 La elaboración de prescripciones funcionales constituye un desafío cuando se parte de las reglas existentes y se determinan/calculan los peligros subyacentes abordados. Se considera más adecuado partir del peligro. Las Directrices EFS facilitan los métodos para la determinación de los peligros. 2 Debería sopesarse la elaboración de orientaciones claras para los procedimientos de formulación de las prescripciones funcionales. 3 La elaboración y la utilización de los resultados previstos siguen estando poco claras. De ahí que siga existiendo incertidumbre sobre cómo deberían especificarse los resultados previstos de manera cuantitativa. Los resultados previstos no pueden especificarse por el momento de manera cuantitativa para todas las prescripciones funcionales. 4 El formato propuesto de las prescripciones funcionales en el que se especifican la función, los fundamentos y los resultados previstos se considera muy útil para la elaboración de dichas prescripciones. 5 La verificación de la completitud debería llevarse a cabo de manera estructurada y bien documentada, es decir, indicando la correlación entre los peligros/riesgos y las funciones que abordan estos últimos, por ejemplo, mediante comparaciones de los riesgos de carácter bidireccional y de dos dimensiones como mínimo. 6 Las prescripciones funcionales no pueden comprenderse totalmente sin que se definan adecuadamente los términos utilizados en ellas y en los resultados previstos conexos. La definición de los términos puede examinarse cuando se hayan ultimado las prescripciones funcionales. Sin embargo, para la ultimación de las definiciones debería aguardarse a que se ultimen las prescripciones funcionales y los resultados previstos, teniendo en cuenta la finalidad de las prescripciones. Las definiciones deberían formar parte de las prescripciones funcionales. 7 En la elaboración de prescripciones funcionales, el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento constituido en el SSE 4 ha descubierto que en varias prescripciones funcionales y en los resultados previstos correspondientes se supone que se dan ciertas condiciones generales. Por tanto, se sugiere que las prescripciones funcionales vayan acompañadas o precedidas por las condiciones generales en las que se supone que va a alcanzarse la funcionalidad. Esto puede realizarse de maneras distintas, por ejemplo, mediante un encabezamiento que preceda a una o varias prescripciones funcionales o una matriz independiente.

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ANEXO 3

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

DIRECTRICES SOBRE LA SEGURIDAD DURANTE LOS EJERCICIOS DE ABANDONO DEL BUQUE POR MEDIO DE BOTES SALVAVIDAS

1 El Comité de seguridad marítima, en su 81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo de 2006), recordó que, en su 79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre de 2004), había refrendado la intención del Subcomité de proyecto y equipo del buque, en colaboración con el Subcomité de normas de formación y guardia, de elaborar nuevas orientaciones, tal como se había previsto en la circular MSC/Circ.1049 (Accidentes causados por botes salvavidas), y, por consiguiente, había aprobado las Orientaciones sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas (MSC/Circ.1136). 2 El Comité recordó también que las orientaciones elaboradas para los botes salvavidas resultan útiles, en general, para los ejercicios de emergencia con otros dispositivos de salvamento, por lo que deberían tenerse en cuenta cuando se realicen dichos ejercicios. En relación con la circular MSC/Circ.1136, y reconociendo la necesidad de proporcionar un esquema básico de las medidas fundamentales para realizar en condiciones de seguridad la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre prescrita en la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS, y tras examinar las propuestas formuladas en el 47º periodo de sesiones del Subcomité de proyecto y equipo del buque, el Comité también aprobó las Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre (MSC/Circ.1137). 3 Tras examinar la necesidad de actualizar las orientaciones y directrices mencionadas anteriormente, así como las propuestas formuladas por el Subcomité de protección contra incendios, en su 50º periodo de sesiones, de refundir las distintas circulares sobre las medidas para prevenir los accidentes de botes salvavidas a fin de prestar mejor servicio a la gente de mar, el Comité, en su 81º periodo de sesiones, aprobó las Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas, que figuran en el anexo 2 de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 (Medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas). 4 El Comité, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], aprobó las "Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas" como resultado de la refundición del anexo 1 de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 (Medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas) y la circular MSC.1/Circ.1277 (Recomendación provisional sobre las condiciones para la autorización de los proveedores de servicios de los botes salvavidas, los dispositivos de puesta a flote y los aparejos de suelta con carga) en las Prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta (resolución MSC.402(96)), que revocaron el anexo 1 de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1. 5 Se invita a los Estados Miembros a que den efecto a las directrices adjuntas y a que las pongan en conocimiento de los propietarios de buques, los armadores, las organizaciones de supervisión de los buques, el personal de estos, los inspectores, los fabricantes y otras partes interesadas. 6 La presente circular sustituye al anexo 2 de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1.



ANEXO

PROYECTO DE DIRECTRICES SOBRE LA SEGURIDAD DURANTE LOS EJERCICIOS DE ABANDONO DEL BUQUE POR MEDIO DE BOTES SALVAVIDAS

1 GENERALIDADES 1.1 Introducción 1.1.1 Resulta fundamental que la gente de mar se familiarice con los dispositivos de salvamento a bordo de sus buques y que tenga confianza en que los dispositivos que se proporcionan para su seguridad funcionarán con eficacia en una situación de emergencia. Para lograrlo, será necesario realizar ejercicios a bordo de los buques periódicamente. 1.1.2 La formación de la tripulación constituye un componente importante de dichos ejercicios. Como complemento de la formación en tierra inicial, los ejercicios y la formación a bordo permitirán a los miembros de la tripulación familiarizarse con los dispositivos del buque y los procedimientos conexos. El objetivo de los ejercicios y la formación es dotar a la tripulación de las competencias adecuadas de manera que pueda utilizar el equipo prescrito en el Convenio SOLAS 1974 con eficacia y en condiciones de seguridad. El límite de tiempo fijado en dicho convenio para el abandono del buque debería considerarse como objetivo secundario de los ejercicios. 1.2 Frecuencia de los ejercicios La experiencia ha demostrado que la realización frecuente de ejercicios permite que la tripulación se familiarice con los dispositivos de salvamento a bordo del buque y adquiera una mayor confianza en que los dispositivos funcionarán con eficacia en caso de emergencia. Los ejercicios brindan la oportunidad de adquirir experiencia en la utilización colectiva del equipo de seguridad. La capacidad de enfrentarse a una situación de emergencia mejora con la realización de ejercicios frecuentes. Ahora bien, si solo se lleva a cabo el mínimo de ejercicios prescrito, los cambios frecuentes de tripulación dificultan que todo el personal de a bordo cuente con la oportunidad de participar en ese tipo de ejercicios. En consecuencia, será necesario examinar la posibilidad de organizar ejercicios con la frecuencia necesaria para garantizar que todo el personal de a bordo tenga, desde el principio, la oportunidad de familiarizarse con los dispositivos y sistemas del buque. 1.3 Los ejercicios deben realizarse en condiciones de seguridad 1.3.1 Los ejercicios de abandono del buque deberían planificarse, organizarse y llevarse a cabo de manera que los riesgos conocidos se reduzcan al mínimo, y deberían efectuarse de conformidad con las prescripciones pertinentes de a bordo sobre seguridad y salud en el trabajo. 1.3.2 Los ejercicios proporcionan la oportunidad de verificar que los dispositivos de salvamento funcionan y que todo el equipo conexo se encuentra en su lugar y en buen estado de funcionamiento, y que está listo para su utilización. 1.3.3 Antes de que se lleven a cabo los ejercicios, debería comprobarse que el bote salvavidas y su equipo se han sometido al mantenimiento especificado en los manuales de mantenimiento del buque y en toda la documentación técnica conexa, y que se han seguido todas las medidas de precaución necesarias. Debería notificarse inmediatamente al oficial a cargo toda señal anormal de desgaste o corrosión.



1.4 Importancia del aprendizaje Los ejercicios deberían realizarse haciendo hincapié en el aprendizaje y deberían considerarse una experiencia instructiva y no solo una tarea destinada a cumplir la prescripción de que se lleven a cabo. Tanto si se trata de los ejercicios de emergencia prescritos en el Convenio SOLAS como de otros ejercicios especiales destinados a mejorar la competencia de la tripulación, deberían llevarse a cabo a un ritmo seguro. Durante los ejercicios deberían adoptarse las medidas necesarias para garantizar que las personas a bordo conozcan sus obligaciones y el equipo. Si es necesario, durante los ejercicios deberían hacerse pausas para explicar los aspectos especialmente difíciles. La experiencia de la tripulación es un factor importante para establecer el ritmo al que deberían llevarse a cabo los ejercicios o partes concretas de ellos. 1.5 Planificación y organización de los ejercicios 1.5.1 El Convenio SOLAS prescribe que los ejercicios se realizarán, en la medida de lo posible, como si realmente se hubiera producido un caso de emergencia.1 Eso significa que, si es posible, el ejercicio debería realizarse en su totalidad. El problema es que, al mismo tiempo, debería garantizarse que el ejercicio se lleve a cabo de modo tal que resulte seguro en todos sus aspectos. En consecuencia, deben considerarse especialmente, o incluso suprimirse, los elementos del ejercicio que puedan entrañar riesgos innecesarios. 1.5.2 Durante la preparación del ejercicio, los responsables deberían examinar el manual de instrucciones del fabricante para asegurarse de que el ejercicio planeado se lleve a cabo debidamente. También deberían cerciorarse de que la tripulación esté familiarizada con las orientaciones que figuran en los manuales de instrucciones de los dispositivos de salvamento. 1.5.3 Las lecciones que se extraigan en el transcurso del ejercicio deberían documentarse e integrarse en los debates de seguimiento sobre formación a bordo del buque y en la planificación de ejercicios futuros. 1.5.4 El arriado del bote con su dotación completa de personas es un ejemplo de elemento de ejercicio que puede entrañar riesgos innecesarios en determinadas circunstancias. Esos ejercicios solo deberían llevarse a cabo si se observan precauciones especiales. 2 EJERCICIOS DE ABANDONO DEL BUQUE 2.1 Introducción Es importante que la tripulación que maneja el equipo de seguridad a bordo esté familiarizada con su funcionamiento y utilización. El Convenio SOLAS prescribe que se lleven a bordo manuales de formación e instrucciones de los fabricantes, suficientemente detallados, que la tripulación debería poder comprender sin dificultad. Dichos manuales e instrucciones de los fabricantes deberían estar disponibles para todo el personal de a bordo, y deberían observarse y seguirse estrictamente cuando se preparen y lleven a cabo los ejercicios. 2.2 Orientaciones para el propietario del buque 2.2.1 El propietario del buque debería asegurarse de que el equipo de seguridad nuevo instalado a bordo de los buques de su compañía se haya aprobado e instalado de conformidad con las disposiciones del Convenio SOLAS y del Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS).

1 Véase la regla III/19.3.1 del Convenio SOLAS.



2.2.2 Los procedimientos para realizar ejercicios en condiciones de seguridad deberían incluirse en el Sistema de gestión de la seguridad (SMS) de las compañías navieras. Los procedimientos pormenorizados relativos a las partes de los ejercicios que entrañan un riesgo especial deberían ponerse de manifiesto en las evaluaciones en el lugar de trabajo del dispositivo de salvamento pertinente. 2.2.3 El personal que lleve a cabo el mantenimiento y los trabajos de reparación en los botes salvavidas debería estar debidamente cualificado para ello.2 2.3 Botes salvavidas arriados mediante tiras 2.3.1 Durante los ejercicios, los participantes deberían estar atentos a las situaciones o condiciones potencialmente peligrosas y deberían ponerlas en conocimiento de la persona responsable de tomar las medidas adecuadas. La información y las recomendaciones transmitidas al propietario del buque, a las Administraciones y a los fabricantes de los sistemas son elementos importantes del sistema de seguridad marítima. 2.3.2 Cuando los ejercicios hayan de llevarse a cabo con personas a bordo del bote salvavidas, se recomienda primero arriar e izar el bote sin personas a bordo para asegurarse de que los dispositivos funcionan correctamente. En dichos casos, el bote debería arriarse al agua con el número de personas a bordo estrictamente necesario para hacerlo funcionar.3 2.3.3 Para evitar que las trincas o trapas se enreden, debería verificarse el funcionamiento correcto de la suelta antes de zallar el pescante. 2.4 Botes salvavidas de caída libre 2.4.1 Los ejercicios mensuales con los botes salvavidas de caída libre deberían llevarse a cabo de conformidad con las instrucciones del fabricante, de modo que las personas que entren en un bote en caso de emergencia tengan la formación necesaria para hacerlo, puedan sentarse de manera correcta en sus asientos, sepan cómo utilizar los cinturones de seguridad y reciban también instrucciones sobre qué hacer durante la puesta a flote en el mar. 2.4.2 Cuando se ponga a flote un bote salvavidas de caída libre como parte de un ejercicio, en el bote debería ir el personal mínimo necesario para maniobrarlo en el agua y proceder a su recuperación. La operación de recuperación debería llevarse a cabo con especial cuidado, teniendo en cuenta el alto riesgo que entraña. En los casos en que lo permita el Convenio SOLAS,4 los simulacros de puesta a flote deberían efectuarse de conformidad con las instrucciones del fabricante, tomando debida nota de las Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre, recogidas en el apéndice.

2 Véanse las "Prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión

y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta", adoptadas mediante la resolución MSC.402(96).

3 Véase la circular MSC.1/Circ.1326: "Aclaración de la regla III/19 del Convenio SOLAS". 4 Véase la regla III/20.11.2 del Convenio SOLAS.



APÉNDICE

DIRECTRICES PARA LA PUESTA A FLOTE SIMULADA DE LOS BOTES SALVAVIDAS DE CAÍDA LIBRE

1 Definición La puesta a flote simulada llevada a cabo durante los ejercicios, de conformidad con lo dispuesto en la regla III/19 del Convenio SOLAS, es un medio de capacitar a la tripulación en el procedimiento de suelta por caída libre de los botes salvavidas de caída libre sin activación física del mecanismo de suelta. 2 Objetivo y alcance El objetivo de las presentes directrices es proporcionar un esquema básico de las medidas fundamentales para realizar una puesta a flote simulada en condiciones de seguridad. Estas directrices son de carácter general; siempre debería consultarse el manual de instrucciones del fabricante del bote salvavidas antes de llevar a cabo la puesta a flote simulada. La puesta a flote simulada solo debería realizarse con botes salvavidas y dispositivos de puesta a flote concebidos para ella y solo si el fabricante ha facilitado las pertinentes instrucciones. La puesta a flote simulada debería llevarse a cabo bajo la supervisión de una persona responsable, que debería ser un oficial con experiencia en tales procedimientos, y debería realizarse sin activación física del sistema de suelta de caída libre. La prueba del sistema de suelta debería hacerse por separado y no durante los ejercicios de puesta a flote simulada. 3 Realización de ejercicios – secuencia habitual de la puesta a flote simulada

(regla III/19 del Convenio SOLAS) 3.1 Se verifica el equipo y la documentación a fin de garantizar que todos los componentes del bote salvavidas y del dispositivo de puesta a flote funcionan correctamente. 3.2 Se comprueba que el dispositivo o dispositivos retardadores del descenso, proporcionados por el fabricante para la puesta a flote simulada, están instalados y sujetos y que el mecanismo de suelta por caída libre está total y correctamente acoplado. 3.3 Se establece y mantiene una buena comunicación entre los miembros de la tripulación designados para realizar el ejercicio y la persona responsable. 3.4 Se desconectan las trincas, trapas, etc., instaladas para sujetar el bote salvavidas a efectos de su utilización o mantenimiento, salvo aquellas necesarias para la caída libre simulada. 3.5 Los miembros de la tripulación que participan en el ejercicio suben a bordo del bote salvavidas y se ajustan los cinturones de seguridad bajo la supervisión de la persona responsable. 3.6 Toda la tripulación desembarca del bote salvavidas. 3.7 Se devuelve el bote salvavidas a la condición en la que estaba antes de la etapa 3.4. Se comprueba que el bote salvavidas está colocado en su posición normal de estiba. Se retiran cualesquiera dispositivos retardadores del descenso y/o de recuperación utilizados únicamente para el procedimiento de puesta a flote simulada.

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ANEXO 4


ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE MANUALES DE FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS

DE BOTES SALVAVIDAS (MSC.1/CIRC.1205) 1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], aprobó las enmiendas a las "Directrices para la elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1205), elaboradas por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 4º periodo de sesiones (20 a 24 de marzo de 2017), que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Estados Miembros a que utilicen las enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1205 que figuran en el anexo y a que las pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE MANUALES DE FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE

LOS SISTEMAS DE BOTES SALVAVIDAS (MSC.1/CIRC.1205) 1 En el párrafo 1, se sustituye la última frase por la siguiente:

"La labor de mantenimiento o reparación detallada debería ser efectuada de conformidad con las "Prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta" (resolución MSC.402(96))."

2 El texto del párrafo 3.1.4 se sustituye por el siguiente:

"inspecciones y mantenimiento rutinario de carácter semanal y mensual del sistema de botes salvavidas."

APÉNDICE

EJEMPLO DE MANUAL DE FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE UN SISTEMA DE BOTES SALVAVIDAS

3 Se suprime la tercera frase del párrafo 6.1. 4 En la última frase del párrafo 6.1, se sustituye "supervisión directa" por "dirección".

***



ANEXO 51

PROYECTO DE ENMIENDAS AL PÁRRAFO 6.1.1.3 DEL CÓDIGO IDS

CAPÍTULO VI DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARCO

1 El párrafo 6.1.1.3 se enmienda como se indica a continuación: "6.1.1.3 El dispositivo de puesta a flote no dependerá de ningún medio que no sea la gravedad o una potencia mecánica acumulada independiente de las fuentes de energía del buque para poner a flote la embarcación de supervivencia o el bote de rescate al que esté destinado, tanto con su carga y equipo completos como en rosca. En los buques de carga cuya masa no exceda de 700 kg con todo su equipo, con motor pero sin tripulación, y que estén equipados con un bote de rescate que no sea una de las embarcaciones de supervivencia del buque, no es necesario que el dispositivo de puesta a flote del bote esté dotado de potencia mecánica acumulada. Una sola persona podrá izar manualmente el dispositivo desde la posición de estiba y zallarlo a la posición de embarque. La fuerza ejercida en la manivela no será superior a 160 N con un radio máximo en la manivela de 350 mm."

1 Se han marcado los cambios "tachando" el texto suprimido y "sombreando" todas las modificaciones, tanto

el texto añadido como el texto suprimido.



APPENDIX 12

CHECK/MONITORING SHEET FOR THE PROCESSING OF AMENDMENTS TO THE CONVENTION AND RELATED MANDATORY INSTRUMENTS

(PROPOSAL/DEVELOPMENT)

Part III – Process monitoring to be completed during the work process at the sub-committee and checked as part of the final approval process by the Committee (Refer to section 3.2.1.3)3

1 The sub-committee, at an initial engagement, has allocated sufficient time for technical research and discussion before the target completion date, especially on issues needing to be addressed by more than one sub-committee and for which the timing of relevant sub-committees meetings and exchanges of the result of consideration needed to be carefully examined.

yes

2 The scope of application agreed at the proposal stage was not changed without the approval of the Committee.

no

3 The technical base document/draft amendment addresses the proposal's issue(s) through the suggested instrument(s); where it does not, the sub-committee offers the Committee an alternative method of addressing the problem raised by the proposal.

yes

4 Due attention has been paid to the Interim guidelines for the systematic application of the grandfather clauses (MSC/Circ.765-MEPC/Circ.315).

yes

5 All references have been examined against the text that will be valid if the proposed amendment enters into force.

n/a

6 The location of the insertion or modified text is correct for the text that will be valid when the proposed text enters into force on a four-year cycle of entry into force, as other relevant amendments adopted might enter into force on the same date.

yes

7 There are no inconsistencies in respect of scope of application between the technical regulation and the application statement contained in regulation 1 or 2 of the relevant chapter, and application is specifically addressed for existing and/or new ships, as necessary.

yes

8 Where a new term has been introduced into a regulation and a clear definition is necessary, the definition is given in the article of the Convention or at the beginning of the chapter.

n/a

9 Where any of the terms "fitted", "provided", "installed" or "installation" are used, consideration has been given to clarifying the intended meaning of the term.

yes

2 Este apéndice se reproduce en inglés solamente.

3 Part III should be completed by the drafting/working group that prepared the draft text using "yes", "no" or

"not applicable".



10 All necessary related and consequential amendments to other existing instruments, including non-mandatory instruments, in particular to the forms of certificates and records of equipment required in the instrument being amended, have been examined and included as part of the proposed amendment(s).

yes

11 The forms of certificates and records of equipment have been harmonized, where appropriate, between the Convention and its Protocols.

n/a

12 It is confirmed that the amendment is being made to a currently valid text and that no other bodies are concurrently proposing changes to the same text.

yes

13 All entry-into-force criteria (building contract, keel laying and delivery) have been considered and addressed.

yes

14 Other impacts of the implementation of the proposed/approved amendment have been fully analysed, including consequential amendments to the "application" and "definition" regulations of the chapter.

yes

15 The amendments presented for adoption clearly indicate changes made with respect to the original text, so as to facilitate their consideration.

yes

16 For amendments to mandatory instruments, the relationship between the Convention and the related instrument has been observed and addressed, as appropriate.

n/a

17 The related record format has been completed or updated, as appropriate. yes



APPENDIX 2

RECORDS FOR REGULATORY DEVELOPMENT

The following records should be created and kept updated for each regulatory development. The records can be completed by providing references to paragraphs of related documents containing the relevant information, proposals, discussions and decisions.

1 Title (number and title of regulation(s))

Paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code (Launching and embarkation appliances).

2 Origin of the requirement (original proposal document)

MSC 96/23/6 (Republic of Korea and IACS).

3 Main reason for the development (extract from the proposal document)

"The use of a hand-operated mechanism simplifies davit construction and improves the reliability substantially despite that the use of hand-operated mechanism is not in compliance with the existing paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code." "Moreover, there is also inconsistency related to the recognition of a hand-operated mechanism of launching appliance within the LSA Code, as a hand-operated mechanism is recognized as one of the acceptable means for launching liferafts (see paragraph 6.1.5 of the LSA Code) and as a secondary launching appliance for free-fall lifeboats (see paragraph 6.1.4.7 of the LSA Code)." "… the acceptance of a hand-operated mechanism would ensure an effective mean to facilitate rescuing and recovering people from the water or survival craft by simplifying the davit construction and improving the reliability of rescue boats' launching appliances in case of an emergency."

4 Related output

Uniform implementation of paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code (5.2.1.28).

5 History of the discussion (approval of work programmes, sessions of sub-committees, including CG/DG/WG arrangements)

MSC 96, following consideration of document MSC 96/23/6 (Republic of Korea and IACS), had agreed to include a new output on "Uniform implementation of paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code" in the 2016-2017 biennial agenda of the Sub-Committee and the provisional agenda for SSE 4, with a target completion year of 2017 (MSC 96/25, paragraphs 23.29 to 23.31). SSE 4 had for its consideration document SSE 4/5 (Republic of Korea) proposing draft amendments to paragraphs 6.1.1.3 and 6.1.2.2 of the LSA Code, in order that manual means for the launching of rescue boats, which are not one of the ship's survival craft, are accepted, as well as adjusting the provisions related to the arrangements for the mechanism actuation. SSE 4 agreed that the draft amendments should only apply to cargo ships taking into account the view expressed that the application of these amendments to passenger ships might be in conflict with SOLAS regulation III/23.2 and that amendments to paragraph 6.1.2.2 of the LSA Code were unnecessary.



SSE 4 also noted the concern expressed by the delegation of the Bahamas, supported by the delegations of Italy, Malta and Norway, that the phrase "without the crew" had been retained in the draft amendment when considering the launching method and the mass criterion, which could lead to the unsafe situation that the operating crew board the rescue boat after it had been turned outboard.

6 Impact on other instruments (e.g. codes, performance standards, guidance circulars, certificates/records format, etc.)

N/A

7 Technical background

7.1 Scope and objective (to cross check with items 4 and 5 in part II of the checklist)

This output is aimed at developing amendments to paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code, which will be applicable to cargo ships, in order to facilitate the uniform implementation of the related provisions of the Code and in particular, to allow the use of hand-operated mechanisms for launching rescue boats, which are not one of the ship's survival craft.

7.2 Technical/operational background and rationale (summary of FSA study, etc., if available or, engineering challenge posed, etc.)

Some rescue boats' launching mechanisms have been designed to use hand-operating for lifting the rescue boat from a fixed cradle before the slewing process, or even for slewing the rescue boat to an outboard position before lowering the boat into the water by gravity. However, the proposal for a new output emphasized that the use of a hand-operated mechanism for launching a rescue boat is not in compliance with the existing paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code, which can be confirmed by the increased number of cases where launching appliances for rescue boats have been identified by port State control (PSC) as non-compliant with paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code due to the use of a hand-operated mechanism.

7.3 Source/derivation of requirement (non-mandatory instrument, industry standard, national/regional requirement)

Paragraph 6.1.1.3 of the LSA Code.

7.4 Short summary of requirement (what is the new requirement – in short and lay terms)

See section 7.1 above.

7.5 Points of discussions (controversial points and conclusion)

.1 The draft amendment should only apply to cargo ships taking into account the view expressed that the application of these amendments to passenger ships might be in conflict with SOLAS regulation III/23.2.

.2 The concern expressed by the delegation of the Bahamas, supported by the

delegations of Italy, Malta and Norway, that the phrase "without the crew" had been retained in the draft amendment when considering the launching method and the mass criterion, which could lead to the unsafe situation that the operating crew board the rescue boat after it had been turned outboard.

***



ANEXO 61

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[…]([98]) (adoptada el […])

ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES

MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009 (CÓDIGO MODU 2009)

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN que, al adoptar la resolución A.1023(26): "Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009" (Código MODU 2009), la Asamblea autorizó al Comité a que enmendara el Código MODU 2009 según procediera, tomando en consideración los avances de proyecto y tecnológicos, tras consultar a las organizaciones pertinentes, RECONOCIENDO que estas prescripciones y disposiciones son muy similares a las prescripciones del Convenio SOLAS y que la aplicación de alguna de ellas a las unidades móviles que operan mar adentro podría generar situaciones potencialmente peligrosas, dado que se han elaborado teniendo en mente operaciones típicas para buques convencionales, RECONOCIENDO ASIMISMO la trágica pérdida de vidas y las lecciones aprendidas de la explosión, el incendio y el hundimiento de la unidad móvil de perforación mar adentro Deepwater Horizon en el golfo de México, acaecidos entre el 20 y el 22 de abril de 2010, HABIENDO EXAMINADO, en su [98]º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas al Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009 (Código MODU 2009), que figuran en el anexo de la presente resolución, para las unidades móviles de perforación mar adentro cuya quilla se coloque, o cuya construcción se halle en una fase equivalente el [fecha de la entrada en vigor de las enmiendas] o posteriormente; 2 INVITA a los Estados Miembros en cuestión a que adopten las medidas oportunas para aplicar dichas enmiendas.

1 Los cambios se han marcado "tachando" el texto suprimido y "sombreando" todas las modificaciones, tanto

el texto añadido como el suprimido.



ANEXO

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009

(CÓDIGO MODU 2009)

CAPÍTULO 1

GENERALIDADES

1.3 Definiciones

1 Se insertan el siguiente párrafo 1.3.26 nuevo y la nota a pie de página conexa a continuación del párrafo 1.3.25 actual:

"1.3.26 Divisiones de clase "H": divisiones que se ajustan a las mismas prescripciones que las divisiones de clase "A", definidas en la regla II-2/3 del Convenio SOLAS, excepto cuando se someten a ensayo de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, en cuyo caso la curva de temperatura de control del horno se sustituye por la curva de temperatura de control del horno para los incendios causados por hidrocarburos que figura en las normas nacionales o internacionales.1

_________________ 1 Véanse las normas nacionales BS EN 1363-2:1999: "Fire resistance tests. Alternative

and additional procedures"; o ASTM 1529-14a: "Standard Test Methods for Determining Effects of Large Hydrocarbon Pool Fires on Structural Members and Assemblies"; o ISO/DIS 20902-1: "Fire test procedures for divisional elements that are typically used in

oil, gas and petrochemical industries – Part 1: General requirements"." 2 La numeración de los párrafos 1.3.26 a 1.3.59 actuales se modifica como corresponda.

CAPÍTULO 6

INSTALACIONES DE MÁQUINAS E INSTALACIONES ELÉCTRICAS EN ÁREAS POTENCIALMENTE PELIGROSAS PARA TODOS LOS TIPOS DE UNIDADES

6.5 Situaciones de emergencia debidas a operaciones de perforación

3 El texto del párrafo 6.5.2 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"6.5.2 En el caso de las unidades que utilizan sistemas de posicionamiento dinámico como único medio de mantenimiento de la situación, podrá prestarse atención especial a; la desconexión o la parada selectivas de las máquinas y el equipo relacionados con el mantenimiento de la funcionalidad del sistema de posicionamiento dinámico deberían basarse en un sistema lógico de parada proyectado para con objeto de salvaguardar la capacidad de mantener el control operacional de la integridad del pozo y la capacidad de mantenimiento de la posición. La parada de los generadores y el equipo de suministro eléctrico conexo necesarios para el funcionamiento del sistema de posicionamiento dinámico debería dividirse en grupos independientes para permitir la respuesta a las



alarmas de detección de gases mientras se continúa manteniendo la situación."

6.6 Instalaciones eléctricas en áreas potencialmente peligrosas

4 En el párrafo 6.6.3 se añaden las siguientes frases y la nota a pie de página correspondiente, a continuación del cuadro 6-1 actual y su nota a pie de página:

"Personal debidamente cualificado debería encargarse de la reparación, el mantenimiento y la revisión del equipo certificado de un área potencialmente peligrosa, de conformidad con las normas internacionales apropiadas.27

Debería mantenerse un registro del equipo eléctrico instalado en las áreas potencialmente peligrosas indicadas que incluya una descripción del equipo, el grado de protección y los valores nominales aplicables. _________________ 27 Las referencias a los criterios adecuados de calificación del personal figuran en las

siguientes publicaciones de la Comisión Electrotécnica Internacional o equivalentes:

IEC 60079-14:2007 Explosive atmospheres − Part 14: Electrical installations design, selection and erection.

IEC 60079-17:2007 Explosive atmospheres − Part 17: Electrical installations inspection and maintenance.

IEC 60079-19: 2006 Explosive atmospheres − Part 19: Equipment repair, overhaul and

reclamation."

CAPÍTULO 8

ESPACIOS DE MÁQUINAS SIN DOTACIÓN PERMANENTE

PARA TODOS LOS TIPOS DE UNIDADES 8.3 Protección contra incendios

5 En el párrafo 8.3.8, la referencia a la sección "9.8" se sustituye por otra a la sección "9.9".

CAPÍTULO 9

SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS 6 En la segunda oración del párrafo 9.2.4 actual, la referencia a "A-60" se sustituye por otra a "H-60". 7 El texto de la nota a pie de página e) de los cuadros 9-1 y 9-2 se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"e) Deberían evaluarse disposiciones adicionales sobre barreras contra incendios Se debería llevar a cabo una evaluación técnica de conformidad con el párrafo 9.3.1. El mamparo o el tipo de cubierta no deberían tener en ningún caso un valor inferior al indicado en los cuadros. Cuando se demuestre que los espacios que normalmente tengan dotación pueden estar expuestos a un flujo de calor radiante superior a 100 kW/m2, el mamparo o la cubierta deberían construirse de conformidad con una norma del tipo "H-60" como mínimo. Los espacios que normalmente tienen



dotación son aquellos que se prevé que cuenten con dotación durante parte o la totalidad de la duración de un viaje."


"9.3.1 En general, los espacios de alojamiento, espacios de servicio, y puestos de control y los espacios que contengan maquinaria y equipo esenciales30 no deberían estar situados en lugares adyacentes a áreas potencialmente peligrosas. No obstante, si esto no es viable, se debería efectuar una evaluación técnica de conformidad con las normas internacionales o nacionales31 para asegurar que el grado de protección contra incendios y de resistencia a la onda de choque de los mamparos y cubiertas que separen dichos espacios de las áreas potencialmente peligrosas son adecuados para hacer frente al riesgo potencial. Cuando se demuestre que estos espacios pueden estar expuestos a un flujo de calor radiante superior a 100 kW/m2, el mamparo o la cubierta deberían construirse de conformidad con una norma del tipo "H-60" como mínimo. _________________ 30 La maquinaria y el equipo esenciales son aquellos que son fundamentales para la

seguridad de la unidad móvil de perforación mar adentro y de todo el personal a bordo. Incluyen, entre otros, bombas contraincendios, fuentes de energía de emergencia, sistemas de posicionamiento dinámico, mandos de accionamiento a distancia del dispositivo de prevención de erupciones y otros sistemas operacionales o de seguridad, cuyo fallo repentino puede dar lugar a situaciones potencialmente peligrosas. Esto no incluye los espacios (por ejemplo, la cabina del perforador) situados en el piso de perforación.

31 Véanse normas tales como ISO 13702:2015 o API RP 2 FB."


"9.4.5 La Administración debería estudiar la ubicación de las superestructuras y casetas deberían ubicarse de modo que, en caso de incendio en el piso de perforación, al menos una vía de evacuación que conduzca al puesto de embarco y a la embarcación de supervivencia quede protegida, en la medida de lo posible, contra los efectos de radiación de dicho incendio los niveles del flujo de calor radiante procedente del piso de perforación superiores a 2,5 kW/m2."

10 Se inserta la siguiente sección 9.8 nueva a continuación de la sección 9.7 actual:

"9.8 Medios de extinción de incendios para el piso de perforación

9.8.1 El piso de perforación debería estar protegido por un sistema fijo por aspersión de agua a presión proyectado de manera que proporcione una

cantidad mínima de aplicación de agua de 20 l/m2/min al piso de perforación

y el equipo conexo, incluidos el equipo de parada de emergencia, los componentes estructurales críticos y las barreras de protección contra incendios del recinto. Como alternativa, pueden proporcionarse varios

cañones fijos que descarguen un caudal mínimo de 1 900 l/min a una presión

de 1 N/mm2 distribuidos de modo que, como mínimo, dos cañones que estén muy distantes puedan alcanzar todas las zonas y equipos.



9.8.2 El sistema debería proyectarse para su suelta manual desde los puestos de suelta ubicados fuera de la zona protegida. Cualquier válvula de sección necesaria para el funcionamiento del sistema debería estar ubicada fuera de la zona protegida. La Administración podrá aceptar la suelta automática.

9.8.3 Las lanzas, tuberías, accesorios y componentes conexos deberían proyectarse para resistir la exposición a temperaturas de hasta 925 °C. 9.8.4 Las bombas contraincendios principales pueden utilizarse para abastecer al sistema fijo por aspersión de agua a presión si tienen suficiente capacidad para abastecer simultáneamente al colector contraincendios con el caudal y la presión necesarios."

11 La numeración de las secciones 9.8 a 9.19 actuales se modifica como corresponda. 12 En el nuevo subpárrafo 9.9.2.1, la referencia al subpárrafo "9.8.1.1" se sustituye por otra al subpárrafo "9.9.1.1". 13 En el nuevo subpárrafo 9.9.4, la referencia a los párrafos "9.8.1 a 9.8.3" se sustituye por otra a los párrafos "9.9.1 a 9.9.3". 14 En el nuevo párrafo 9.10.1, la referencia al párrafo "9.9.2" se sustituye por otra al párrafo "9.10.2". 15 En el cuadro 9-3, las referencias a las secciones "9.16" y "9.8" se sustituyen por otras a las secciones "9.17" y "9.9", respectivamente. 16 En el nuevo subpárrafo 9.17.4.6, la referencia a los subpárrafos "9.16.4.3 a 9.16.4.5" se sustituye por otra a los subpárrafos "9.17.4.3 a 9.17.4.5". 17 En el nuevo subpárrafo 9.17.4.7, la referencia a la sección "9.13" se sustituye por otra a la sección "9.14". 18 En el nuevo párrafo 9.20.2, la referencia al párrafo "9.19.1" se sustituye por otra al párrafo "9.20.1".

CAPÍTULO 10

DISPOSITIVOS Y EQUIPO DE SALVAMENTO

10.3 Embarcaciones de supervivencia

19 A continuación del párrafo 10.3.6 actual, añádanse un nuevo encabezamiento y los nuevos párrafos 10.3.7 y 10.3.8:

"Considerando las diferencias antropomórficas en la masa corporal media 10.3.7 Con la excepción de lo dispuesto en 10.3.8, al aplicar las disposiciones del párrafo 4.4.2.2 del Código IDS y el párrafo 6.7.1 de la resolución MSC.81(70), parte 1, debería suponerse que la masa corporal media del ocupante de un bote salvavidas es de 95 kg, con un radio de



asiento correspondiente de 265 mm.

10.3.8 Cuando pueda demostrarse que la masa corporal media de los ocupantes del bote salvavidas difiere de 95 kg, se podrá aumentar o reducir en consecuencia lo dispuesto en el párrafo 4.4.2.2 del Código IDS y el párrafo 6.7.1 de la resolución MSC.81(70), parte 1. El ancho del asiento debería ajustarse en 4 mm por cada kg de diferencia en la masa corporal media."

10.8 Botes de rescate

20 El texto de la sección 10.8 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

"Cada unidad debería llevar al menos un bote de rescate que cumpla lo prescrito en el Código IDS. Es posible que un bote salvavidas no se acepte como bote de rescate a condición de que el bote salvavidas y sus medios de puesta a flote y recuperación cumplan también lo prescrito para los botes de rescate."

10.9 Estiba de los botes de rescate

21 Se suprime el párrafo 10.9.5 actual y se sustituye el punto y coma al final del subpárrafo 10.9.4 por un punto.

10.10 Medios de embarco, de puesta a flote y de recuperación de los botes de rescate

22 En el párrafo 10.10.3 se suprime la segunda frase.

CAPÍTULO 13

INSTALACIONES PARA HELICÓPTEROS 13.4 Medios

23 En el párrafo 13.4.4, la referencia al párrafo "9.16.5" se sustituye por otra al párrafo "9.17.5".

CAPÍTULO 14

OPERACIONES

14.10 Procedimientos de emergencia

24 En la sección 14.10 se inserta el siguiente párrafo 14.10.3 nuevo a continuación del párrafo 14.10.2 actual:

"14.10.3 En el caso de las unidades que tienen asignado un capitán, debería designarse a este como la persona a cargo en todo momento."

25 La numeración de los párrafos actuales 14.10.3 a 14.10.16 se modifica como corresponda.



14.13 Llamadas y ejercicios periódicos

26 En el párrafo 14.13.1 se inserta la siguiente oración nueva a continuación de la primera oración:

"Debería realizarse un ejercicio de hombre al agua al menos cada tres meses."

27 El texto de la nota a pie de página actual del párrafo 14.13.2 y del título de la sección 14.15 se sustituye por el texto siguiente:

"Véanse las Recomendaciones para la formación y titulación del personal de las unidades móviles que operan mar adentro (resolución A.1079(28))."

28 Se inserta el siguiente párrafo 14.13.5 nuevo a continuación del párrafo 14.13.4 actual:

"14.13.5 Balsas salvavidas de pescante para las unidades móviles de perforación mar adentro

.1 las balsas salvavidas deberían arriarse al menos una vez

cada tres meses durante los ejercicios de abandono de la unidad. Siempre que sea posible en la práctica, este ejercicio puede incluir el inflado de la balsa salvavidas. Ésta podrá ser una balsa especial, destinada únicamente a la formación; en ese caso, no debería abordarse;

.2 la balsa salvavidas especializada de formación debería ser idéntica en dimensiones, forma y masa a las balsas salvavidas utilizadas en la unidad, pero de diferente color y con marcas visibles que indiquen "training aid – not for use in emergency" (ayuda para el adiestramiento – no utilizar en caso de emergencia); y

.3 durante dichos ejercicios debería insistirse en la necesidad de garantizar que la tripulación esté familiarizada con el manejo de todas las trincas y bozas necesarias, el enganche de la balsa de formación al pescante, la zallada del pescante y el arriado de la balsa."

29 Se modifica la numeración de los párrafos 14.13.5 a 14.13.7 actuales como corresponda.

30 Se enmienda el texto del nuevo párrafo 14.13.6 de modo que diga lo siguiente:

"14.13.6 En la medida de lo razonable y posible, los botes de rescate, incluidos los botes salvavidas utilizados también como botes de rescate, deberían ponerse a flote todos los meses con la dotación que tengan que llevar a bordo y maniobrarse en el agua. En todo caso se debería dar cumplimiento a estas disposiciones al menos una vez cada tres meses durante un ejercicio de hombre al agua para simular el rescate de personas."



31 Se enmienda el texto del nuevo párrafo 14.13.7 de modo que diga lo siguiente:

"14.13.7 Las disposiciones de la regla III/19.3.34.3 del Convenio SOLAS se deberían aplicar a los botes salvavidas, a excepción de los que sean también botes de rescate.64

_________________ 64 Véanse las "Directrices sobre métodos alternativos para los ejercicios con botes

salvavidas en las unidades móviles de perforación mar adentro" (MSC.1/Circ.1486)."

14.16 Registros

32 En el subpárrafo 14.16.2.5, la referencia al párrafo "9.19.4" se sustituye por otra al párrafo "9.20.4". 33 En el párrafo 14.16.2 se insertan los siguientes subpárrafos .10 y .11 nuevos a continuación del subpárrafo .9 actual, se suprime la palabra "y" al final del subpárrafo .8 y se sustituye el punto al final del subpárrafo .9 por un punto y coma:

".10 registro del equipo eléctrico mencionado en el párrafo 6.6.3; y

.11 mantenimiento y reparación de todo el equipo eléctrico en las áreas

potencialmente peligrosas para su certificación continuada, de conformidad con lo dispuesto en las normas internacionales mencionadas en el párrafo 6.6.1."

34 Se inserta la siguiente sección 14.17 nueva a continuación de la sección 14.16 actual:

"14.17 Áreas potencialmente peligrosas

14.17.1 El equipo eléctrico portátil y transportable o el equipo que produzca chispas no deberían introducirse ni permanecer en ningún área potencialmente peligrosa clasificada como zona 0, zona 1 o zona 2 de conformidad con lo dispuesto en la sección 6.2, a menos que se haya determinado que:

.1 el equipo está certificado como idóneo para su utilización en el área en cuestión; o

.2 el área está libre de concentraciones explosivas de vapores inflamables y en ellas se han establecido controles adecuados para prevenir la introducción de dichos vapores.

14.17.2 Personal debidamente cualificado debería encargarse de la reparación, el mantenimiento y la revisión del equipo eléctrico certificado en las áreas potencialmente peligrosas, de conformidad con las normas internacionales apropiadas."

35 La numeración de todas las notas a pie de página actuales del Código se modifica como corresponda.

***



ANEXO 7


DIRECTRICES PARA LOS BUQUES Y UNIDADES PROVISTOS DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO (PD)

1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], aprobó las Directrices para los buques y unidades provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (PD), elaboradas por el Subcomité de sistemas y equipo del buque, en su 4º periodo de sesiones (20 a 24 de marzo de 2017), las cuales figuran en el anexo de la presente circular. 2 Se invita a los Estados Miembros a que pongan las directrices adjuntas en conocimiento de los fabricantes de sistemas de posicionamiento dinámico, proyectistas de buques, astilleros, propietarios de buques y otras partes interesadas. 3 También se invita a los Estados Miembros a que apliquen las directrices adjuntas a los buques y unidades provistos de sistemas de posicionamiento dinámico. 4 Asimismo, se invita a los Estados Miembros a que utilicen el formato modelo de Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico (DPVAD), el cual figura en el apéndice de las directrices.



ANEXO

PROYECTO DE DIRECTRICES PARA LOS BUQUES Y UNIDADES PROVISTOS DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO (PD)

ÍNDICE

PREÁMBULO ................................................................................................................ 3 1 GENERALIDADES ........................................................................................... 4

1.1 Finalidad ............................................................................................. 4 1.2 Definiciones ....................................................................................... 4

2 CATEGORÍAS DE EQUIPO ............................................................................. 7 3 PRESCRIPCIONES DE FUNCIONAMIENTO .................................................. 8

3.1 Generalidades .................................................................................... 8 3.2 Sistema de suministro de energía.................................................... 9 3.3 Sistema de impulsores.................................................................... 10 3.4 Sistema de control del PD .............................................................. 11 3.5 Sistemas de cables y tuberías ........................................................ 15 3.6 Prescripciones aplicables a los sistemas esenciales que

no sean sistemas de PD .................................................................. 15 3.7 Sistema de palanca de mando independiente .............................. 15

4 PRESCRIPCIONES OPERACIONALES ....................................................... 15 5 RECONOCIMIENTOS, PRUEBAS Y DOCUMENTO DE ACEPTACIÓN

DE LA VERIFICACIÓN DEL POSICIONAMIENTO DINÁMICO (DPVAD) .... 17

5.1 Reconocimientos y pruebas ........................................................... 17 5.2 Documento de aceptación de la verificación del

posicionamiento dinámico (DPVAD) .............................................. 18 6 FORMACIÓN ................................................................................................. 18 APÉNDICE .................................................................................................................. 19



PREÁMBULO 1 Las "Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico" (circular MSC/Circ.645) fueron aprobadas por el MSC 63 en mayo de 1994 con el objetivo de proporcionar al sector una norma internacional para los sistemas de posicionamiento dinámico de todos los tipos de buques. Estas directrices relativas a los buques y unidades nuevos provistos de sistemas de posicionamiento dinámico se han elaborado con el propósito de sentar una norma enmendada que refleje los avances en las operaciones de posicionamiento dinámico desde 1994, las prácticas actuales del sector y las tecnologías de posicionamiento dinámico. 2 Se recomienda que las presentes directrices sean aplicables a los buques y unidades construidos el [fecha de aprobación] o posteriormente. En el caso de los buques y unidades construidos el 1 de julio de 1994 o posteriormente, pero antes del [fecha de aprobación], podrá continuarse aplicando la versión previa de las Directrices (MSC/Circ.645); no obstante, se recomienda que la sección 4 de las Directrices actuales sea aplicable a todos los buques y unidades, tanto nuevos como existentes, según proceda. 3 Teniendo en cuenta que los buques provistos de posicionamiento dinámico se desplazan y realizan sus operaciones en el ámbito internacional, y reconociendo que sus criterios de proyecto y funcionamiento requieren una especial atención, las presentes directrices se han elaborado para facilitar dichas operaciones en el ámbito internacional, sin tener que documentar los sistemas de posicionamiento dinámico en detalle para cada nueva zona de operaciones. 4 El cumplimiento de las Directrices debería hacerse constar en el Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico (DPVAD) para el sistema de posicionamiento dinámico. 5 Si la Administración exime a cualquier buque o unidad que presente características de índole innovadora del cumplimiento de cualquiera de las disposiciones de las presentes directrices, tales exenciones deberían enumerarse en el DPVAD. 6 Si la Administración aprueba proyectos y disposiciones alternativos para alguna disposición específica de estas directrices, la información técnica pertinente relativa a la aprobación debería resumirse y adjuntarse al DPVAD.



1 GENERALIDADES 1.1 Finalidad Estas directrices tienen por objeto recomendar criterios de proyecto, equipo, disposiciones operacionales y pruebas, así como un régimen de documentación para los sistemas de posicionamiento dinámico, a fin de reducir los riesgos a que puedan quedar expuestos el personal, el buque, otros buques o estructuras, instalaciones submarinas y el medio ambiente mientras se estén realizando operaciones con el sistema de posicionamiento dinámico en funcionamiento. 1.2 Definiciones A los efectos de las presentes directrices, salvo disposición expresa en otro sentido, los términos y expresiones aquí utilizados se definen de la siguiente manera: 1.2.1 Directrices operacionales específicas por actividad (ASOG): directrices relativas a los límites operacionales, ambientales y de funcionamiento del equipo correspondientes al emplazamiento y a la actividad específica. (En el caso de las operaciones de perforación, las ASOG podrán denominarse "Directrices operacionales específicas de pozos" (WSOG)). 1.2.2 Disyuntor de enlace de barra: dispositivo que conecta/desconecta las secciones del cuadro de distribución. ("Enlace o enlaces de barra cerrados" significa "conectado"). 1.2.3 Compañía: el propietario del buque o cualquier otra organización o persona, como por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que al recibir del propietario la responsabilidad de la operación del buque, haya aceptado todas las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código internacional de gestión de la seguridad. 1.2.4 Sistema informático: sistema que consta de uno o varios ordenadores y de equipo físico conexo, soporte lógico y sus interfaces. 1.2.5 Análisis de consecuencias: función de soporte lógico que permite comprobar continuamente que el buque permanecerá en su situación aunque se produzca el peor caso de fallo. 1.2.6 Puesto de control del posicionamiento dinámico (puesto de control del PD): puesto de operaciones designado para las operaciones de PD, donde se han instalado fuentes de información necesaria, como por ejemplo, indicadores, pantallas, paneles de alarma, paneles de control y sistemas de comunicaciones internas (esto incluye: control del PD y puestos de operarios de control de la palanca de mando independiente, interfaz hombre-máquina de los sistemas de referencia de la situación requerida, palancas manuales de los propulsores, sistemas de cambio de modalidad, paradas de emergencia de los impulsores, comunicaciones internas). 1.2.7 Operación de posicionamiento dinámico (operación de PD): utilización del sistema de PD para controlar al menos dos grados de libertad en el plano horizontal automáticamente. 1.2.8 Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico (DPVAD): documento expedido por la Administración o su organización reconocida a un buque de PD que cumple lo dispuesto en las presentes directrices. (Véase el modelo de dicho documento en el apéndice).



1.2.9 Buque de posicionamiento dinámico (buque de PD): unidad o buque que mantiene automáticamente su situación y/o su rumbo (en un emplazamiento fijo o relativo o siguiendo una derrota predeterminada) mediante la acción de los impulsores. 1.2.10 Sistema de control del posicionamiento dinámico (sistema de control del PD): todos los componentes y sistemas de control, el equipo físico y el soporte lógico necesarios para mantener el buque en situación por medios dinámicos. El sistema de control del PD comprende lo siguiente:

.1 el sistema informático/el sistema de la palanca de mando; .2 el sistema o sistemas de sensores; .3 los puestos de control y el sistema de presentación visual (paneles

del operador); .4 el sistema o sistemas de referencia de la situación; .5 el cableado conexo y el recorrido del cable; y .6 las redes.

1.2.11 Sistema de posicionamiento dinámico (sistema de PD): la instalación completa necesaria para mantener la situación del buque por medios dinámicos y que comprende, entre otros, los siguientes subsistemas:

.1 sistema de suministro de energía; .2 sistema de impulsores; y .3 sistema de control del PD.

1.2.12 Fallo: situación producida en un componente o sistema que provoca uno de los siguientes efectos, o ambos:

.1 pérdida de componente o de función del sistema; y/o .2 deterioro de la capacidad funcional hasta tal punto que se reduce de manera

significativa la seguridad del buque, de su personal o la protección del medio ambiente.

1.2.13 Análisis de los tipos de fallo y sus efectos (FMEA): análisis sistemático de los sistemas y subsistemas con un grado de detalle que indica todos los posibles tipos de fallo hasta el nivel adecuado de subsistema y sus consecuencias. 1.2.14 Pruebas del FMEA: programa de ensayos para verificar el FMEA. 1.2.15 Fallo oculto: fallo que no es inmediatamente evidente para el personal de operaciones o mantenimiento y que tiene el potencial de causar fallos del equipo para realizar una función que se requiera, como por ejemplo las funciones de protección en la planta motriz y los cuadros de distribución, el equipo de reserva, las fuentes auxiliares de alimentación de energía o la falta de capacidad o funcionamiento.



1.2.16 Sistema de la palanca de mando: sistema con control manual centralizado de la situación y control del rumbo manual o automático. 1.2.17 Pérdida de la situación y/o del rumbo: la situación y/o el rumbo del buque está fuera de los límites establecidos para llevar a cabo la actividad de PD en curso. 1.2.18 Mantenimiento de la situación: mantener la situación y/o el rumbo o la derrota deseados con las desviaciones normales debidas al sistema de control y a las condiciones ambientales definidas (viento, olas, corriente, etc.). 1.2.19 Sistema de gestión de la potencia: sistema que garantiza la continuidad del suministro eléctrico en todas las condiciones de funcionamiento. 1.2.20 Sistema de suministro de energía: todos los componentes y sistemas necesarios para proporcionar energía al sistema de PD. El sistema de suministro de energía comprende, sin que dicha lista sea exhaustiva:

.1 los motores primarios con los sistemas auxiliares necesarios, incluidos los sistemas de tuberías, combustible, refrigeración, prelubricación y lubricación, hidráulico, precalentamiento y neumático;

.2 los generadores; .3 los cuadros de distribución; .4 el sistema de distribución (cableado y recorrido de los cables); .5 la alimentación de energía, incluidos los suministros ininterrumpibles de

energía; y .6 el sistema o sistemas de gestión de la potencia (según proceda).

1.2.21 Redundancia: aptitud de un componente o sistema para mantener o restablecer su función, tras producirse un fallo único. La redundancia puede conseguirse, por ejemplo, instalando componentes o sistemas múltiples u otros medios para realizar una determinada función. 1.2.22 Tiempo para terminar sin riesgos (las operaciones): tiempo requerido en una emergencia para suspender, en condiciones de seguridad, las operaciones del buque de PD. 1.2.23 Sistema de impulsores: todos los componentes y sistemas necesarios para proporcionar fuerza de empuje y dirección al sistema de PD. El sistema de impulsores comprende:

.1 los impulsores con sus unidades motrices y sistemas auxiliares necesarios, incluidos los sistemas de tuberías, refrigeración, hidráulicos y de lubricación, etc.;

.2 las principales hélices y timones, si están controlados por el sistema de PD; .3 el sistema o sistemas de control de los impulsores; .4 los aparatos de control manual de los impulsores; y



.5 el cableado conexo y el recorrido de los cables. 1.2.24 Objetivo de proyecto para el peor caso de fallo (WCFDI): capacidades mínimas especificadas del sistema de PD que deben mantenerse tras el peor caso de fallo. El objetivo de proyecto para el peor caso de fallo se utiliza como base de proyecto. Por lo general, guarda relación con el número de impulsores y generadores que pueden fallar simultáneamente. 1.2.25 Peor caso de fallo (WCF): fallo único identificado en el sistema de PD que tiene como resultado un máximo efecto negativo en la capacidad de PD, según se ha determinado mediante el estudio del FMEA. 2 CATEGORÍAS DE EQUIPO 2.1 Todo sistema de PD comprende componentes y sistemas que funcionan simultáneamente y permiten al buque mantener su situación de manera suficientemente fiable. El nivel necesario de redundancia para los componentes y los sistemas se determina en función de las consecuencias de la pérdida de la aptitud para mantener la posición y/o el rumbo. En consonancia con este planteamiento, los requisitos se han agrupado en tres categorías de equipo. Para cada una de las categorías debería definirse el peor caso de fallo, tal como se indica en el siguiente párrafo 2.2. La categoría de equipo del buque necesaria para una operación concreta debería acordarse entre la compañía y el cliente, basándose en un análisis de los riesgos resultantes de una pérdida de la situación y/o de rumbo. De lo contrario, la Administración o el Estado ribereño podrán determinar la categoría de equipo para la operación de que se trate. 2.2 Las categorías de equipo se definen en función del peor caso de fallo como se indica a continuación:

.1 Por lo que respecta a la categoría de equipo 1, un fallo único puede dar lugar a la pérdida de la situación y/o del rumbo.

.2 Por lo que respecta a la categoría de equipo 2, un fallo único en cualquier

componente o sistema activo no dará lugar a la pérdida de la situación y/o del rumbo. Se podrán aceptar componentes estáticos comunes en sistemas que, en caso de fallo, no alteren de manera inmediata la capacidad de mantener la situación (por ejemplo, incapacidad de los sistemas de ventilación y de agua de mar de refrigerar las máquinas en funcionamiento). En general, no se considerará que dichos componentes estáticos puedan fallar si se demuestra una protección adecuada contra averías que sea satisfactoria a juicio de la Administración. Los criterios del fallo único incluyen, sin que esta lista sea exhaustiva:

.1 todo componente o sistema activo (generadores, impulsores,

cuadros de distribución, redes de comunicaciones, válvulas de mando a distancia, etc.); y

.2 todo componente normalmente estático (cables, tuberías, válvulas

de accionamiento manual, etc.) que pueda alterar de manera inmediata la capacidad de mantener la situación en caso de fallo o cuya protección no esté debidamente demostrada.



.3 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, un fallo único no dará lugar a la pérdida de la situación y/o del rumbo, e incluye: .1 los elementos enumerados en el párrafo anterior para la

categoría 2, y se asume que cualquier componente normalmente estático puede fallar;

.2 todos los componentes situados en un compartimiento estanco, en

los casos de incendio o inundación; y

.3 todos los componentes situados en una subdivisión de lucha contra incendios, en los casos de incendio o inundación (para los cables, véase también el párrafo 3.5.1).

2.3 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, un solo acto de inadvertencia debería considerarse un fallo único si hay una cierta probabilidad de que se produzca tal acto. 2.4 Basándose en los criterios de fallo único que figuran en el párrafo 2.2, debería determinarse el peor caso de fallo y emplearse como criterio en el análisis de las consecuencias (véase el párrafo 3.4.2.4). 2.5 La Administración debería asignar la categoría de equipo pertinente a un buque de PD, en función de los criterios indicados en el párrafo 2.2, y hacerla constar en el DPVAD (véase el párrafo 5.2). 2.6 Una vez que se asigna una categoría de equipo al buque de PD, esto significa que es apto para todas las operaciones de PD que correspondan a la categoría de equipo asignada y a las categorías inferiores. 2.7 Las Directrices disponen que el buque de PD prestará servicio de forma que pueda producirse el peor caso de fallo en cualquier momento, definido en el párrafo 2.2, sin que se dé un incumplimiento de los criterios relativos a las desviaciones aceptables establecidos para la pérdida de situación y/o de rumbo en el caso de las categorías de equipo 2 y 3. 3 PRESCRIPCIONES DE FUNCIONAMIENTO 3.1 Generalidades 3.1.1 En la medida de lo posible, todos los componentes de los sistemas de PD deberían proyectarse, construirse y someterse a prueba de conformidad con normas internacionales reconocidas por la Administración. 3.1.2 Si las fuerzas externas de los sistemas de tareas conexas (tendido de cables, tuberías, amarres, etc.) tienen un impacto directo en el funcionamiento del PD, la influencia de estos sistemas debería considerarse y tenerse en cuenta en el proyecto del sistema de PD. Deberían proporcionarse automáticamente al sistema de control del PD dichos datos, cuando estén disponibles del fabricante del sistema o equipo de PD. Por otra parte, deberían adoptarse las medidas necesarias para introducir manualmente dichos datos en el sistema de control del PD. Dichos sistemas y datos automáticos aportados deberían estar sujetos a los reconocimientos, pruebas y análisis que se facilitan en el párrafo 5.1.



3.1.3 Para cumplir los criterios sobre el fallo único indicados en el párrafo 2.2 será necesaria, por lo general, la redundancia de los siguientes componentes:

.1 categoría de equipo 2: todos los componentes activos; y .2 categoría de equipo 3: todos los componentes, y separación física de los

mismos correspondiente a la norma de clase "A-60".

3.1.4 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, tal vez no sea siempre posible conseguir la redundancia total de los sistemas de control (esto es, puede que sea necesario instalar un solo sistema de conmutación del ordenador principal al ordenador de reserva). Podrán aceptarse tales conexiones entre sistemas por lo demás redundantes y separados cuando estén operados de manera que no constituyan un posible trayecto de propagación de fallos durante las operaciones de PD. El fallo de un sistema no debería repercutir en ningún caso en el otro sistema redundante. 3.1.5 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, las conexiones entre sistemas por lo demás redundantes y separados deberían reducirse al mínimo y, en caso de que fallen, se mantendrán las condiciones de máxima seguridad. El fallo de un sistema no debería repercutir en ningún caso en el otro sistema redundante. 3.1.6 Los componentes y sistemas redundantes deberían entrar en funcionamiento inmediatamente, sin necesidad de activación manual por parte de los operadores y con capacidad tal que pueda proseguirse la operación de PD durante un periodo que permita terminar la labor en curso sin riesgos. La conmutación del control debería transcurrir sin incidencias y efectuarse dentro de las limitaciones aceptables para la operación o las operaciones de PD para las que el buque esté proyectado. 3.1.7 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, debería proporcionarse una vigilancia de los fallos ocultos en todos los dispositivos en los que el FMEA demuestre que el fallo oculto dará lugar a una pérdida de redundancia. 3.1.8 El puesto de control del PD debería disponerse de manera que el operador pueda ver bien los límites exteriores del buque y la zona de alrededor. El equipo que debería instalarse en el puesto de control del PD incluye, sin que dicha lista sea exhaustiva:

.1 puestos del operario de control del PD y de control de la palanca de mando independiente;

.2 palancas manuales de los impulsores; .3 sistemas de cambio de modalidad; .4 paradas de emergencia de los impulsores; .5 comunicaciones internas; y .6 interfaz hombre-máquina de los sistemas de referencia de la situación,

cuando se estime necesario. 3.2 Sistema de suministro de energía 3.2.1 El sistema de suministro de energía debería tener un tiempo de respuesta adecuado a las fluctuaciones en la demanda de energía.



3.2.2 Por lo que respecta a la categoría de equipo 1, no es necesario que el sistema de suministro de energía sea redundante. 3.2.3 Por lo que respecta a la categoría de equipo 2, el sistema de suministro de energía debería poder dividirse en dos o más sistemas, de modo que, en caso de fallo de un subsistema, otro, por lo menos, permanezca en funcionamiento y proporcione suficiente energía para el mantenimiento del puesto. Se podrá utilizar el sistema o los sistemas de suministro de energía como un sistema único durante las operaciones, pero debería instalarse un disyuntor o disyuntores de enlaces de barra para separar los sistemas, que entren en funcionamiento de forma automática en caso de fallos que pudieran extenderse de un sistema a otro, incluidos, entre otros, la sobrecarga y los cortocircuitos. 3.2.4 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, el sistema de suministro de energía debería poder dividirse en dos o más sistemas, de modo que, en caso de fallo de un sistema, otro, por lo menos, permanezca en funcionamiento y proporcione suficiente energía para el mantenimiento del puesto. El sistema de suministro de energía dividido debería instalarse en espacios distintos, separados por divisiones de clase A-60. Cuando dichos sistemas estén situados por debajo de la línea de flotación de servicio, la separación entre tales espacios también debería ser estanca. Los disyuntores de enlaces de barra deberían estar abiertos durante las operaciones correspondientes a la categoría de equipo 3, a menos que se puedan aceptar medios que ofrezcan una protección equivalente para las operaciones de suministro de energía, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 3.1.4. 3.2.5 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, la potencia disponible para el mantenimiento de la situación debería ser suficiente para ese fin en el peor caso de fallo, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2.2. 3.2.6 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, debería proporcionarse al menos un sistema de gestión de la potencia automático, el cual debería tener la redundancia necesaria conforme a la categoría de equipo y una función de prevención de apagones. 3.2.7 Podrá utilizarse almacenamiento de energía alternativa (por ejemplo, baterías, circuitos compensadores) como fuentes de energía para los impulsores, a condición de que se cumplan todas las prescripciones pertinentes relativas a la redundancia, independencia y separación para la notación que corresponda. Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, la energía disponible de dichas fuentes podrá incluirse en la función correspondiente al análisis de las consecuencias que se prescribe en 3.4.2.4 cuando puedan proporcionarse mediciones fiables de energía para los cálculos. 3.2.8 Los cambios repentinos de carga causados por fallos únicos o fallos del equipo no deberían provocar un apagón. 3.3 Sistema de impulsores 3.3.1 Cada impulsor de un sistema de PD debería poder controlarse a distancia independientemente del sistema de control del PD. 3.3.2 El sistema de impulsores debería proporcionar un empuje suficiente en las direcciones longitudinal y transversal, así como el momento de guiñada necesario para controlar el rumbo.



3.3.3 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, el sistema de impulsores debería estar conectado al sistema de suministro de energía de tal manera que pueda cumplirse lo dispuesto en el párrafo 3.3.2 aun cuando falle uno de los elementos de los sistemas de suministro de energía y los impulsores conectados a dicho sistema. 3.3.4 Los valores de la fuerza de empuje utilizados en el análisis de consecuencias (véase el párrafo 3.4.2.4) deberían corregirse para tener en cuenta la interferencia entre los impulsores y otros efectos que reduzcan la fuerza de empuje efectiva. 3.3.5 El fallo del sistema de impulsores, incluidos el control del cabeceo, el azimut y/o la velocidad, no debería causar ningún incremento en la magnitud del impulso ni un cambio en la dirección del mismo. 3.3.6 Los sistemas de parada de emergencia de impulsores individuales deberían estar dispuestos en el puesto de control del PD. Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, el sistema de parada de emergencia de los impulsores debería estar sometido a vigilancia al bucle. Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, deberían tenerse en cuenta los efectos de los incendios y las inundaciones. 3.4 Sistema de control del PD 3.4.1 Generalidades

.1 En general, el sistema de control del PD debería encontrarse en un puesto de control desde el que el operador pueda ver bien los límites exteriores del buque y la zona circundante.

.2 En el puesto de control debería verse la información procedente del sistema

de suministro de energía, el sistema de impulsores y el propio sistema de control del PD para garantizar que funcionan correctamente. La información necesaria para manejar el sistema de PD sin riesgos debería ser visible en todo momento. El operador debería poder obtener otro tipo de información si lo desea.

.3 Los sistemas de visualización y el puesto de control del PD, en particular,

deberían estar concebidos según principios ergonómicos razonables que fomenten el correcto funcionamiento del sistema. El sistema de control del PD debería ofrecer una fácil accesibilidad a las modalidades de control, esto es, palanca manual de mando o control del PD automático de los impulsores, las hélices y los timones, si forma parte del sistema de impulsores. La modalidad de control activo que se esté empleando debería aparecer claramente en pantalla.

.4 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, los mandos del

operador deberían estar proyectados de tal manera que ningún descuido en su accionamiento pueda dar lugar a la pérdida de la situación y/o del rumbo.

.5 Las alarmas y avisos de fallo en todos los sistemas que están conectados al

sistema de control del PD y/o controlados por él deberían ser audibles y visuales. Debería haber un registro de su activación y cambios de condición, junto con las explicaciones necesarias.



.6 El sistema de control del PD debería impedir que se transmitan fallos de un sistema a otro. Los componentes redundantes deberían instalarse de tal manera que pueda aislarse fácilmente el componente o los componentes que hayan fallado y que pueda entrar en funcionamiento el otro o los otros componentes, sin pérdida de la situación ni del rumbo.

.7 Debería ser posible controlar los impulsores manualmente, mediante

palancas de mando individuales y con una palanca de mando independiente, en el caso de que se produzca un fallo en el sistema de control del PD. Si la palanca de mando independiente recibe datos de los sensores, el fallo del sistema principal de control del PD no debería afectar a la integridad de los datos aportados a la palanca de mando independiente.

.8 Se debería disponer un sistema de alimentación ininterrumpida dedicado

para cada sistema de control del PD (es decir, como mínimo un sistema de alimentación ininterrumpida para la categoría de equipo 1, dos sistemas de alimentación ininterrumpida para la categoría de equipo 2, y tres sistemas de alimentación ininterrumpida para la categoría de equipo 3) a fin de garantizar que los fallos eléctricos no afectarán a más de un sistema de ordenadores y sus componentes conexos. Los sistemas de referencia y los sensores deberían distribuirse en los sistemas de alimentación ininterrumpida de la misma manera que los sistemas de control a los que sirven, de manera que todo fallo eléctrico que ocurra no genere una pérdida de la capacidad de mantenimiento de la situación. En caso de pérdida de carga eléctrica se debería disparar una alarma. La capacidad de la batería del sistema de alimentación ininterrumpida debería dar un mínimo de 30 minutos de funcionamiento en caso de fallo del suministro eléctrico principal. En el caso de las categorías de equipo 2 y 3, la electricidad de carga para los sistemas de alimentación ininterrumpida que alimentan el sistema principal de control debería provenir de distintos sistemas eléctricos.

.9 El soporte lógico debería estar elaborado conforme a una norma

internacional de calidad reconocida por la Administración.

3.4.2 Ordenadores

.1 Para la categoría de equipo 1, no es necesario que el sistema de control del PD sea redundante.

.2 Por lo que respecta a la categoría de equipo 2, el sistema de control del PD

debería constar de, por lo menos, dos sistemas informáticos, de manera que, en caso de fallo único, se mantenga la capacidad de mantener automáticamente la situación. Dispositivos comunes como los procedimientos de autocomprobación, los dispositivos de ajuste, los medios de transmisión de datos y las interfaces de instalaciones no deberían poder causar el fallo de más de un sistema informático. Debería activarse una alarma si uno de los ordenadores falla o no está preparado para asumir el control.

.3 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, el sistema principal de control

del PD debería constar de, por lo menos, dos sistemas informáticos dispuestos de manera tal que, en caso de fallo único, se mantenga la capacidad de mantener automáticamente la situación. Dispositivos comunes como los procedimientos de autocomprobación, los dispositivos de ajuste,



los medios de transmisión de datos y las interfaces de instalaciones no deberían poder causar el fallo de más de un sistema informático. Los dos o más sistemas informáticos mencionados anteriormente no incluyen el sistema informático de reserva; por tanto, además, debería instalarse un sistema de control del PD de reserva independiente (véase el párrafo 3.4.2.6). Debería activarse una alarma si uno de los ordenadores falla o no está preparado para asumir el control.

.4 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, el sistema de control del PD debería incluir una función de soporte lógico, denominada normalmente "análisis de consecuencias", que permita comprobar continuamente que el buque permanece en su situación aunque se produzca el peor caso de fallo. Dicho análisis debería verificar que los impulsores, las hélices y los timones (si se han incluido de conformidad con el control del PD) que sigan funcionando después de producirse el peor caso de fallo pueden impartir las mismas fuerzas y momentos de empuje que se precisaban antes de producirse el fallo. El análisis de consecuencias debería alertar del hecho de que el peor caso de fallo daría lugar a una pérdida de la situación y/o el rumbo debido a un empuje insuficiente en las condiciones ambientales imperantes (por ejemplo, el viento, las olas, la corriente, etc.). En el caso de las operaciones que requieran de bastante tiempo para efectuarse sin riesgos, el análisis de consecuencias debería incluir una función que simule el impulso y la energía que quedan después del peor caso de fallo, teniendo en cuenta los datos introducidos sobre las condiciones ambientales.

.5 Los sistemas redundantes de ordenadores deberían instalarse de modo que se produzca una conmutación automática del control una vez detectado un fallo en uno de dichos sistemas. La conmutación automática del control de un sistema informático a otro debería transcurrir sin incidencias y sin producirse la pérdida de la situación ni el rumbo.

.6 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, debería haber un sistema de control del PD de reserva situado en una cámara separada del puesto principal de control del PD por una división de clase A-60. Durante las operaciones de PD dicho sistema de control de reserva debería actualizarse continuamente mediante los datos procedentes de, como mínimo, un sensor de la serie de sensores prescrita, el sistema de referencia de la situación, la información procedente de los impulsores, etc., y estar siempre listo para asumir el control. La conmutación del control al sistema de reserva debería ser manual y estar situada en el ordenador de reserva, y no debería resultar afectada por un fallo del sistema principal de control del PD. Los sistemas principal y de reserva de control del PD deberían estar dispuestos de manera tal que, como mínimo, un sistema pueda continuar manteniendo automáticamente la situación tras un fallo único de cualquier tipo.

.7 Cada sistema informático de PD debería estar aislado de otros sistemas

informáticos de a bordo y de los sistemas de comunicaciones, a fin de garantizar la integridad del sistema de PD y de las interfaces de mando. Este aislamiento podrá efectuarse mediante sistemas del soporte físico y/o soporte lógico y la separación física de los cables y las líneas de comunicaciones. La solidez del aislamiento debería verificarse mediante análisis y demostrarse mediante pruebas. Deberían instalarse mecanismos preventivos específicos que permitan garantizar la integridad del sistema



informático de PD y prevenir la conexión de dispositivos o sistemas no utilizados o no aprobados.

3.4.3 Sistemas de referencia de la situación

.1 Los sistemas de referencia de la situación deberían seleccionarse teniendo en cuenta debidamente las necesidades operacionales, en relación tanto con las restricciones ocasionadas por la modalidad de instalación como con el funcionamiento previsto en condiciones de trabajo.

.2 Por lo que respecta a la categoría de equipo 1, deberían instalarse por lo

menos dos sistemas de referencia de la situación independientes que estén simultáneamente a disposición del sistema de control del PD durante las operaciones.

.3 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, deberían instalarse,

por lo menos, tres sistemas de referencia de la situación independientes que estén simultáneamente a disposición del sistema de control del PD durante las operaciones.

.4 Cuando se necesiten dos o más sistemas de referencia de la situación, estos

no deberían ser del mismo tipo, sino estar basados en principios distintos y adecuados a las condiciones de servicio.

.5 Los sistemas de referencia de la situación deberían facilitar datos con la

precisión y repetibilidad adecuadas para la operación de PD prevista. .6 El funcionamiento de los sistemas de referencia de la situación debería

controlarse, y deberían darse avisos cuando las señales procedentes de los sistemas de referencia de la situación sean incorrectas o hayan sufrido un deterioro sustancial.

.7 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, al menos uno de los sistemas

de referencia de la situación debería estar conectado directamente al sistema de control de reserva y separado de los demás sistemas de referencia de la situación por una división de clase A-60.

3.4.4 Sensores del buque

.1 Los sensores del buque deberían medir, por lo menos, el rumbo y los movimientos del buque, así como la velocidad y la dirección del viento.

.2 Cuando un sistema de control del PD en la categoría de equipo 2 o 3

dependa enteramente de que las señales procedentes de los sensores del buque sean correctas, estas deberían basarse en tres sistemas que tengan el mismo objetivo (es decir, habrá que instalar al menos tres sensores de referencia del rumbo).

.3 Los sensores que tengan el mismo objetivo y estén conectados a sistemas

redundantes deberían instalarse de forma independiente, de modo que el fallo de uno no afecte a los demás.



.4 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, un sensor de cada tipo debería estar conectado directamente al sistema de control del PD de reserva, y debería estar separado del resto de los sensores por una división de clase A-60. Si los datos de estos sensores se transfieren al sistema principal de control del PD para su utilización, este sistema debería estar dispuesto de manera que cualquier fallo producido en el sistema principal de control del PD no pueda afectar a la integridad de las señales enviadas al sistema de control del PD.

3.5 Sistemas de cables y tuberías 3.5.1 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, los cables de equipo o sistemas redundantes no deberían tenderse juntos a través de los mismos compartimientos. Si es inevitable, tales cables podrán ir juntos en conductos de clase A-60, incluidos sus extremos, eficazmente protegidos de todos los riesgos de incendio, salvo los que representan los propios cables. No se podrán disponer cajas de conexión de cables en el interior de tales conductos. 3.5.2 Por lo que respecta a la categoría de equipo 2, el emplazamiento de los sistemas de tuberías para el combustible, el aceite lubricante o hidráulico, el agua de refrigeración y los cables debería determinarse teniendo en cuenta debidamente los riesgos de incendio y de deterioro mecánico. 3.5.3 Por lo que respecta a la categoría de equipo 3, los sistemas de tuberías redundantes (es decir, tuberías para combustible, agua de refrigeración, aceite lubricante o hidráulico, etc.) no deberían tenderse juntos a través de los mismos compartimientos. Si es inevitable, tales tuberías podrán ir juntas en conductos de clase A-60, incluidos sus extremos, eficazmente protegidos de todos los riesgos de incendio, salvo los que representan las propias tuberías. 3.6 Prescripciones aplicables a los sistemas esenciales que no sean sistemas

de PD Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, los sistemas que no formen parte directamente del sistema de PD, pero que en caso de fallo puedan ocasionar el fallo de dicho sistema (por ejemplo, sistemas comunes de extinción de incendios, sistemas de ventilación de las máquinas, sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado, sistemas de parada, etc.) también deberían cumplir las prescripciones aplicables de las presentes directrices. 3.7 Sistema de palanca de mando independiente 3.7.1 Debería disponerse de un sistema de palanca de mando independiente del sistema automático de control del PD. El suministro de energía del sistema de palanca de mando independiente debería ser independiente del suministro ininterrumpible de energía del sistema de control del PD. Debería activarse una alarma cuando se produzca un fallo en el sistema de palanca de mando independiente. 3.7.2 El sistema de palanca de mando independiente debería disponer de control del rumbo automático.



4 PRESCRIPCIONES OPERACIONALES 4.1 Antes de cada operación de PD debería verificarse el sistema de PD conforme a una lista o listas de comprobación aplicables de la situación específica del buque y a otros instrumentos de apoyo para la toma de decisiones, como las Directrices operacionales específicas por actividad (ASOG), a fin de asegurarse de que dicho sistema funciona correctamente y ha sido ajustado para la modalidad de operación correspondiente. 4.2 Durante las operaciones de PD el sistema debería verificarse a intervalos periódicos, siguiendo la lista aplicable de comprobación de guardias específica del buque. 4.3 Las operaciones de PD que requieran equipo de las categorías 2 o 3 deberían interrumpirse cuando las condiciones ambientales (por ejemplo, viento, olas, corriente, etc.) sean tales que el buque de PD no pueda mantener su situación si se produce el fallo único correspondiente a esa categoría de equipo. En este contexto, también deberían tenerse en cuenta el deterioro de las condiciones ambientales y el tiempo necesario para terminar la operación sin riesgos, lo cual debería comprobarse mediante modelos ambientales, si se utiliza equipo de categoría 1, o mediante un medio automático (como, por ejemplo, el análisis de consecuencias), si se utiliza equipo de categoría 2 o 3. 4.4 Las instrucciones necesarias de funcionamiento deberían mantenerse a bordo. 4.5 Deberían trazarse gráficos de capacidad polar de PD para demostrar la capacidad de mantenimiento de la situación en condiciones plenamente operacionales y posteriores al peor caso de fallo único. Los gráficos de capacidad deberían representar las condiciones ambientales en la zona de operaciones y la condición operacional específica de misión del buque. 4.6 En los manuales de operaciones de PD específico del buque deberían incluirse las siguientes listas de comprobación, procedimientos de prueba, ensayos e instrucciones:

.1 lista de comprobación de situación (véase el párrafo 4.1); .2 lista de comprobación de guardias (véase el párrafo 4.2); .3 instrucciones para las operaciones de PD (véase el párrafo 4.4); .4 pruebas y procedimientos anuales (véase el párrafo 5.1.1.3); .5 pruebas y procedimientos iniciales y periódicos (5 años) (véanse los

párrafos 5.1.1.1 y 5.1.1.2); .6 ejemplos de pruebas y procedimientos tras realizar modificaciones o

detectar la falta de cumplimiento de las prescripciones (véase el párrafo 5.1.1.4);

.7 procedimiento de recuperación de apagones; .8 lista de componentes críticos; .9 ejemplos de modalidades operacionales;



.10 instrumentos de apoyo para la toma de decisiones, como las Directrices operacionales específicas por actividad (ASOG); y

.11 gráficos de capacidad (véase el párrafo 4.5).

5 RECONOCIMIENTOS, PRUEBAS Y DOCUMENTO DE ACEPTACIÓN DE

LA VERIFICACIÓN DEL POSICIONAMIENTO DINÁMICO (DPVAD) 5.1 Reconocimientos y pruebas 5.1.1 Todo buque de PD al que se le apliquen las Directrices debería ser objeto de los reconocimientos y pruebas que se indican a continuación:

.1 un reconocimiento inicial que debería incluir el reconocimiento completo del sistema de PD y las pruebas del FMEA para las categorías 2 y 3 de PD, a fin de garantizar el pleno cumplimiento de las disposiciones aplicables de las Directrices. Además, debería incluir una prueba completa de todos los sistemas y componentes y de su aptitud para mantener la situación después de producirse los fallos únicos correspondientes a la categoría de equipo asignada. El tipo de pruebas realizadas y los resultados deberían registrarse y mantenerse a bordo;

.2 pruebas periódicas a intervalos que no excedan de cinco años para garantizar el pleno cumplimiento de las disposiciones aplicables de las Directrices. Además, debería realizarse la prueba completa prescrita en el párrafo 5.1.1.1. El tipo de pruebas realizadas y los resultados deberían registrarse y mantenerse a bordo;

.3 deberían llevarse a cabo reconocimientos anuales dentro de los tres meses anteriores o posteriores a cada fecha de vencimiento anual del documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico.1 El reconocimiento anual debería garantizar que el sistema de PD se ha mantenido de conformidad con las disposiciones aplicables de las Directrices y que se halla en buen estado de funcionamiento. Todos los sistemas y componentes importantes deberían someterse a una prueba anual a fin de establecer la aptitud del buque de PD para mantener su situación después de producirse los fallos únicos correspondientes a la categoría de equipo asignada y validar el FMEA y el manual de operaciones. El tipo de pruebas realizadas y los resultados deberían registrarse y mantenerse a bordo; y

.4 cada vez que se detecte y corrija un defecto o se produzca un accidente que afecte a la seguridad del buque de PD, o siempre que se lleven a cabo reparaciones o reformas importantes, debería efectuarse un reconocimiento general o parcial, según dicten las circunstancias. Una vez realizado tal reconocimiento, deberían realizarse las pruebas necesarias para demostrar el pleno cumplimiento de las disposiciones aplicables de las Directrices. El tipo de pruebas realizadas y los resultados deberían consignarse y conservarse a bordo.

1 Si no se dispone de un documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico, debería

utilizarse la fecha de vencimiento anual del reconocimiento inicial para determinar la fecha del reconocimiento anual.



5.1.2 Por lo que respecta a las categorías de equipo 2 y 3, debería realizarse un análisis de los tipos de fallo y sus efectos (FMEA), el cual es un análisis sistemático de los sistemas realizado con la exhaustividad prescrita para demostrar que ningún fallo único provocará una pérdida de la situación o del rumbo y que debería verificar el objetivo de proyecto para el peor caso de fallo. Posteriormente, las pruebas del FMEA deberían confirmar este análisis. El FMEA y las pruebas del FMEA deberían mantenerse a bordo y el FMEA debería mantenerse actualizado a fin de que permanezca vigente. 5.1.3 Los reconocimientos y pruebas deberían realizarse en presencia de funcionarios de la Administración, la cual podrá, no obstante, confiar esa tarea a inspectores designados al efecto o a organizaciones por ella reconocidas. En todo caso, la Administración interesada debería garantizar la integridad y la eficacia de los reconocimientos y pruebas efectuados. La Administración podrá confiar a la compañía del buque los reconocimientos anuales o ulteriores a reparaciones de poca importancia de conformidad con un programa de pruebas aprobado por la Administración. 5.1.4 Una vez realizados cualesquiera de los reconocimientos y pruebas, no debería efectuarse ninguna modificación importante en el sistema de PD sin previo acuerdo de la Administración, salvo cuando se trate de la sustitución directa del equipo y accesorios, con fines de reparación o mantenimiento. 5.2 Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico

(DPVAD) 5.2.1 El cumplimiento de las presentes directrices debería verificarse mediante un DPVAD expedido por la Administración o en su nombre. 5.2.2 La Administración o su organización reconocida debería expedir un DPVAD después de los reconocimientos y pruebas, de conformidad con las presentes directrices. 5.2.3 El DPVAD debería extenderse en el idioma oficial del país expedidor y utilizando el modelo que figura en el apéndice de las Directrices. Si el idioma utilizado no es el francés ni el inglés, el texto debería ir acompañado de una traducción a uno de estos idiomas. 5.2.4 El DPVAD se expide por un periodo no superior a cinco años o por el periodo que determine la Administración. 5.2.5 El DPVAD debería perder su validez si se han efectuado, sin el previo acuerdo de la Administración, reformas importantes del equipo, los accesorios o las instalaciones del sistema de PD especificados en las Directrices, salvo cuando se trate de la sustitución directa de dicho equipo o accesorios con fines de reparación o mantenimiento. 5.2.6 El DPVAD expedido a un buque de PD debería perder su validez cuando dicho buque pase a enarbolar el pabellón de otro país. 5.2.7 No se podrán invocar los privilegios del DPVAD en favor de los buques de PD que no tengan un DPVAD válido. 5.2.8 Los resultados de las pruebas consignadas en el DPVAD siempre deberían estar disponibles a bordo como referencia.



6 FORMACIÓN El personal que participe en la operación de un sistema de PD debería haber recibido formación y adquirido experiencia práctica pertinentes de conformidad con lo dispuesto en el Convenio de formación de 1978, enmendado, en el Código de formación, enmendado, y en las Directrices para la formación de operadores de sistemas de posicionamiento dinámico (circular MSC/Circ.738, enmendada).



APÉNDICE

Modelo de Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico

Documento de aceptación de la verificación del posicionamiento dinámico (Sello oficial) (Estado)

Expedido en virtud de lo dispuesto en las

Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC.1/Circ.[…])

con la autoridad conferida por el Gobierno de

(nombre completo del Estado)

por ........................................................................................................................................

(título oficial completo de la persona u organización competente autorizada por la Administración)

Distintivo (Nombre o número) Tipo Puerto de matrícula Número IMO

Fecha en que se colocó la quilla o en que la construcción del buque se hallaba en una fase equivalente* o en que empezó una transformación importante* ………………………………… CERTIFICO que el buque arriba mencionado ha sido objeto de documentación, reconocimientos y pruebas, de conformidad con las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC.1/Circ.[…]), y que se ha comprobado que cumple dichas directrices. El buque está autorizado a realizar operaciones de posicionamiento dinámico con la categoría de equipo …………… y categorías inferiores. El presente documento conservará su validez hasta ……………………………………………... a menos que sea anulado por la Administración, a condición de que el buque lleve a cabo sus operaciones y sea sometido a pruebas y reconocimientos de conformidad con las disposiciones de las Directrices y que los resultados de los mismos se registren debidamente. Expedido en …………………………………………………………………………………………

(Lugar de expedición del documento)

………………………… …………………………………………………………………………. (Fecha de expedición) (Firma del funcionario autorizado que expide el certificado)

……………………………………………………………………………… (Sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad expedidora)

* Táchese según proceda.



LISTA DE EXENCIONES Y EQUIVALENCIAS

(Véanse los párrafos 5 y 6 del preámbulo de las Directrices)

– – – –



LISTA DE LOS PRINCIPALES SISTEMAS Y COMPONENTES A QUE SE REFIERE EL DPVAD2

– – – – – – – –

2 Debería dejarse constancia de todos los sistemas y componentes principales que constituyen el sistema

de posicionamiento dinámico a fin de dar cuenta de la composición y el proyecto del sistema general. Dichos registros deberían facilitar la referenciación cruzada a planos, esquemas y/u otros diagramas del sistema. Las actualizaciones de los sistemas y los componentes efectuadas después de la fecha de expedición del DPVAD solo deberían registrarse tras haber verificado adecuadamente las pruebas/validación y una vez que la autoridad designada las haya encontrado aceptables.



Registro de los informes de reconocimientos anuales y de los informes de las pruebas periódicas (5 años)

Fecha Tipo de prueba Observaciones

Fecha/número de referencia del informe3

Firma del inspector nombrado

(si se solicita)4

Firma del capitán/director

de la unidad

***

3 Todos los informes deberían archivarse junto con este DPVAD para que puedan utilizarlos los inspectores

designados, los inspectores del Estado de abanderamiento, etc., en el curso de pruebas e inspecciones ulteriores.

4 Véase el párrafo 5.1.3.



ANEXO 8

PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA

SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO

LA ASAMBLEA,

RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques,

TENIENDO PRESENTES las prescripciones de las reglas II-2/15.2.4 (Planos de lucha contra incendios), II-2/13.3.2.5.1 (Señalización de las vías de evacuación), II-2/13.7 (Prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado), III/9 (Instrucciones de funcionamiento), III/11 (Disposiciones para la reunión y el embarco en las embarcaciones de supervivencia) y III/20.10 (Marcado de los lugares de estiba) del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado,

RECORDANDO las resoluciones A.760(18): "Signos relacionados con los dispositivos y medios de salvamento", enmendada mediante la resolución MSC.82(70), y A.952(23): "Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo",

RECONOCIENDO la necesidad de disponer de signos internacionales uniformes para indicar la ubicación del equipo de emergencia y los puestos de reunión, y que la Asamblea había instado a los Gobiernos Contratantes a que se cerciorasen de que se utilizan los signos que figuran en el anexo de las resoluciones de la Asamblea antedichas, según proceda,

TRAS SEÑALAR que, a través de las "Señales de las vías de evacuación de a bordo y marcas de ubicación del equipo de emergencia" (MSC.1/Circ.1553), se había invitado a los Gobiernos Contratantes a que pusieran en conocimiento de proyectistas, constructores, propietarios, operadores y capitanes de buques, personal de lucha contra incendios basado en tierra y otras partes interesadas la norma ISO 24409-2:2014, que, en términos generales, se corresponde con los signos correspondientes que figuran en el anexo de la resolución A.760(18): "Signos relacionados con los dispositivos y medios de salvamento", enmendada, y en el anexo de la resolución A.952(23): "Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo", a fin de que pudieran utilizarla con carácter voluntario para las señales de a bordo, en cumplimiento de las prescripciones pertinentes de los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS, en espera de que se adoptase la resolución revisada,

1 ADOPTA las Señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo, que figuran en el anexo de la presente resolución;

2 INSTA a los Gobiernos Contratantes a que pongan en conocimiento de los constructores, propietarios, operadores y capitanes de buques, personal de lucha contra incendios basado en tierra y otras partes interesadas en la seguridad de la vida humana en el mar las señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo anteriormente mencionadas, para su utilización en el marco de los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS;

3 PIDE al Comité de seguridad marítima que mantenga la presente resolución sometida a examen y la enmiende según sea necesario;



4 INVITA a los Gobiernos Contratantes a que tomen nota de que estas señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo deberían utilizarse en los buques construidos el [1 de enero de 2018] o posteriormente o en los buques en los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones e instalación de equipo dentro del ámbito de aplicación de los capítulos II-2 y/o III del Convenio SOLAS, según proceda, el [1 de enero de 2018] o posteriormente, y que deberían utilizarse, según proceda, en combinación con la resolución A.952(23) para la elaboración de los planos de lucha contra incendios de a bordo prescritos en la regla II-2/15.2.4 del Convenio SOLAS.



ANEXO1

PROYECTO DE SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO

IMPORTANTE – Los colores del presente anexo que pueden verse en pantalla y en la versión impresa no son los auténticos. Aunque se han reproducido las señales y los signos del presente anexo para que se correspondan (con un margen de tolerancia aceptable juzgado a simple vista) con las prescripciones de la norma ISO 3864-4, no deben utilizarse los colores de las señales y los signos que se muestran en el presente anexo como referencia. Para ver la versión definitiva de todos los signos de seguridad del presente anexo, se ruega consultar la norma ISO 7010 y la ISO Online Browsing Platform (http://www.iso.org/obp/ui/). Para ver la versión definitiva de todos los signos de lucha contra incendios del presente anexo, se ruega consultar la norma ISO 17631. Se trata de documentos fuente a partir de los cuales se elaboran las señales de los planos de lucha contra incendios y seguridad. 1 Referencias normativas Los documentos que se citan a continuación, en su totalidad o parcialmente, son referencias normativas del presente documento e indispensables para su aplicación. Cuando las referencias estén fechadas, solo se aplica el número de edición citado. Si no lo están, se aplica la última edición del documento citado (incluyendo las enmiendas correspondientes). ISO 3864 (todas las partes), Graphical symbols – Safety colours and safety signs (Signos gráficos – Colores y señales de seguridad) ISO 7010, Graphical symbols – Safety colours and safety signs – Registered safety signs (Signos gráficos – Colores y señales de seguridad – Señales de seguridad registradas) ISO 17631 Ships and marine technology – Shipboard plans for fire protection, life-saving appliances and means of escape (Buques y tecnología marítima – Planos a bordo del buque para la lucha contra incendios, dispositivos de salvamento y medios de evacuación) ISO 17724 Graphical symbols – Vocabulary (Signos gráficos – Vocabulario) ISO 24409-1, Ships and marine technology – Design, location, and use of shipboard safety signs, safety-related signs, safety notices and safety markings – Part 1: Design principles (Buques y tecnología marítima – Diseño, ubicación y utilización de las señales de seguridad a bordo, las señales relacionadas con la seguridad, las advertencias sobre seguridad y las marcas de seguridad – Parte 1: Principios para el diseño) 2 Términos y definiciones A los efectos del presente documento, se aplicarán los términos y definiciones recogidos en las normas ISO 17724, ISO 24409-1, así como los que figuran a continuación.

1 El presente anexo se basa en la norma ISO 24409-2:2014.

http://www.iso.org/obp/ui/



2.1 Señales de lucha contra incendios Señales para especialistas, utilizadas para identificar y ubicar el equipo de lucha contra incendios, y que no se han diseñado de conformidad con las reglas relativas a las señales de seguridad. Nota 1 relativa a la entrada: Estas señales están relacionadas con los signos de la norma ISO 17631; véase el párrafo 3.1 h) infra.

2.2 Contenido de la imagen Descripción escrita de los elementos de un signo gráfico o una señal de seguridad y su disposición relativa. [ISO 17724:2003, 38] 2.3 Referente Idea u objeto representados por un signo gráfico. [ISO 17724:2003, 61] 2.4 Señal de seguridad Señal que indica un mensaje de seguridad general, obtenida mediante la combinación de un color y una forma geométrica y que, mediante la inclusión de un signo gráfico, transmite un mensaje de seguridad particular. 3 Clasificación de las señales de a bordo 3.1 Las señales de la presente norma se clasifican según su función del modo siguiente:

a) MES – señales de medios de evacuación, que indican las vías de evacuación;

b) EES – señales del equipo de emergencia, que indican la utilización y la

ubicación de las instalaciones de primeros auxilios y el equipo de seguridad portátil;

c) LSS – señales de los dispositivos y sistemas de salvamento, que indican la

utilización y la ubicación de los sistemas y dispositivos de salvamento; d) FES – señales del equipo de lucha contra incendios, que indican la

utilización y la ubicación del equipo de lucha contra incendios; e) PSS – señales de prohibición, que indican las acciones prohibidas; f) WSS – señales de advertencia de peligro, que indican los riesgos

potenciales que deben evitarse; g) MSS – señales de acciones obligatorias, que indican avisos e instrucciones

obligatorias; y NOTA Las categorías PSS, WSS y MSS se basan en las categorías P, W y M de la norma ISO 7010.



h) SIS – instrucciones de seguridad y operacionales para el personal que ha recibido formación.

3.2 En el cuadro 1 se resumen las señales de seguridad de a bordo normalizadas utilizadas en los lugares de trabajo y en las zona públicas en lo que respecta a la categoría funcional, el número del referente, el referente y el signo gráfico, así como la forma geométrica y el color.

Cuadro 1: Resumen de las señales de seguridad para su utilización a bordo

CATEGORÍA

MES EES LSS FES PSS WSS MSS

Señales de los medios de evacuación

Señales del equipo de

emergencia

Señales de salvamento

Señales del equipo de

lucha contra incendios

Señales de prohibición

Señales de advertencia

Señales de acciones

obligatorias

MES001

(ISO 7010- E032)

Puesto de reunión de

a bordo

EES001

(ISO 7010-E003)

Primeros auxilios

LSS001

(ISO 7010- E036)

Bote salvavidas

FES001

(ISO 7010-F001)

Extintor de incendios

PSS001

(ISO 7010-P001) Señal general de prohibición

WSS001

(ISO 7010-W001)

Señal general de advertencia

MSS001

(ISO 7010-M001)

Acción general obligatoria

MES002

(ISO 7010-E001)

Salida de emergencia (izquierda)

EES002

(ISO 7010-E004)

Teléfono de emergencia

LSS002

(ISO 7010- E037)

Bote de rescate

FES002

(ISO 7010-F002)

Carrete de la manguera

contra incendios

PSS002

(ISO 7010-P002) Prohibido fumar

WSS002

(ISO 7010-W002)

Advertencia; material

explosivo

MSS002

(ISO 7010-M002)

Consultar el manual/ folleto de

instrucciones

MES003

(ISO 7010-E002)

Salida de emergencia (derecha)

EES003

(ISO 7010-E011)

Puesto para lavarse los ojos

LSS003

(ISO 7010- E038) Balsa

salvavidas

FES003

(ISO 7010-F004)

Recogida del equipo de

lucha contra incendios

PSS003

(ISO 7010-P003) Se prohíben las

llamas descubiertas, los

fuegos, las fuentes

de ignición descubiertas

y fumar

WSS003

(ISO 7010-W003)

Advertencia; material

radiactivo o radiación ionizante

MSS003

(ISO 7010-M003) Llevar

protección de oídos



CATEGORÍA


MES004

(ISO 7010- E033)

La puerta se abre

deslizándose hacia

la derecha

EES004

(ISO 7010-E012)

Ducha de seguridad

LSS004

(ISO 7010- E039) Balsa

salvavidas de pescante

FES004

(ISO 7010-F005)

Pulsador de alarma de incendios

PSS004

(ISO 7010-P004) Prohibido pasar

WSS004

(ISO 7010-W004)

Advertencia: rayo láser

MSS004


protección ocular

MES005

(ISO 7010- E034)

La puerta se abre

deslizándose hacia la

izquierda

EES005

(ISO 7010-E013)

Camilla

LSS005

(ISO 7010- E040)

Aro salvavidas

FES005

(ISO 7010- F008)

Batería fija de extinción de

incendios

PSS005

(ISO 7010-P005) Agua no potable

WSS005

(ISO 7010-W005)

Advertencia: radiación no

ionizante

MSS005

(ISO 7010-M005)

Conectar una terminal de tierra al

suelo

MES006

(ISO 7010-E018)

Abrir girando en el sentido opuesto a las

agujas del reloj

EES006

(ISO 7010- E027)

Maletín médico

LSS006

(ISO 7010- E041)

Aro salvavidas con rabiza

FES006

(ISO 7010- F009)

Extintor con ruedas

PSS006 (ISO 7010-P006)

Prohibido el acceso a las carretillas de

horquilla elevadora y

otros vehículos industriales

WSS006

(ISO 7010-W006)

Advertencia: campo

magnético

MSS006

(ISO 7010-M006)

Desconectar los enchufes de la toma

de corriente eléctrica

MES007

(ISO 7010-E019)

Abrir girando en el sentido de las agujas

del reloj

EES007

(ISO 7010- E028)

Resucitador de oxígeno

LSS007

(ISO 7010- E042)

Aro salvavidas con dispositivo

luminoso

FES007

(ISO 7010- F010)

Lanzaespuma portátil

PSS007 (ISO 7010-P007)

Se prohíbe el acceso a

personas con dispositivos cardiacos en

funcionamiento

WSS007 (ISO 7010-

W007) Advertencia:

obstáculo a ras del suelo

MSS007


protección ocular opaca



CATEGORÍA


MES008

(ISO 7010- E057)

Abrir la puerta tirando del

costado de la izquierda

EES008

(ISO 7010- E029)

Aparato respiratorio

para evacuaciones de emergencia

LSS008

(ISO 7010- E043)

Aro salvavidas con rabiza y dispositivo luminoso

FES008

(ISO 7010- F011)

Nebulizador de agua

PSS008

(ISO 7010-P008) Prohibido llevar

relojes o artículos metálicos

WSS008

(ISO 7010-W008)

Advertencia: desnivel (caída)

MSS008

(ISO 7010-M008)

Llevar calzado de seguridad

MES009

(ISO 7010- E058)

Abrir la puerta tirando del

costado de la derecha

EES009

(ISO 7010-E009) Doctor

LSS008.1

Aro salvavidas con dispositivo

luminoso y fumígeno

FES009

(ISO 7010- F012)

Instalación fija de extinción de

incendios

PSS009

(ISO 7010-P010) No tocar

WSS009

(ISO 7010-W009)

Advertencia: peligro biológico

MSS009

(ISO 7010-M009)

Llevar guantes protectores

MES010

(ISO 7010-E023)

Abrir la puerta empujando por el costado de la

derecha

EES010

(ISO 7010-E010)

Desfibrilador cardiaco externo

automatizado

LSS009

(ISO 7010- E044)

Chaleco salvavidas

FES010

(ISO 7010- F013)

Botella fija de extinción de

incendios

PSS010

(ISO 7010-P011) No extinguir

con agua

WSS010

(ISO 7010-W010)

Advertencia: temperatura baja

MSS010


indumentaria protectora

EES011

Equipo de seguridad

LSS010

(ISO 7010- E045)

Chaleco salvavidas para

niños

FES011

(ISO 7010- F014)

Puestos remotos de descarga

PSS011

(ISO 7010-P013) Prohibido tener el teléfono móvil

encendido

WSS011

(ISO 7010-W011)

Advertencia: superficie

resbaladiza

MSS011

(ISO 7010-M011)

Lavarse las manos



CATEGORÍA


EES012

(ISO 7010-E031)

Alarma general de a bordo

LSS011

(ISO 7010- E046)

Chaleco salvavidas para bebé

FES012

(ISO 7010- F015) Cañón

contraincendios

PSS012

(ISO 7010-P014) Prohibido el

acceso a personas con

implantes metálicos

WSS012

(ISO 7010-W012)

Advertencia: electricidad

MSS012

(ISO 7010-M012)

Utilizar el pasamanos

EES013

(ISO 7010-E008)

Romper para acceder

LSS012

(ISO 7010- E047)

Respondedor de búsqueda y

salvamento

PSS013

(ISO 7010-P015) No introducir

la mano

WSS013

(ISO 7010-W013)

Cuidado con el perro

MSS013


máscara protectora

LSS013

(ISO 7010- E048)

Señal de socorro para

embarcaciones de supervivencia

PSS014

(ISO 7010-P017) No empujar

WSS014

(ISO 7010-W014)

Advertencia: carretillas de

horquilla elevadoras y

otros vehículos industriales

MSS014


protección de la cabeza

LSS014

(ISO 7010- E049)

Cohetes lanzabengalas con paracaídas

PSS015

(ISO 7010-P018) Prohibido sentarse

WSS015

(ISO 7010-W015)

Advertencia: carga

suspendida

MSS015


indumentaria de alta

visibilidad



CATEGORÍA


LSS015

(ISO 7010- E050)

Aparato lanzacabos

PSS016

(ISO 7010-P019) Prohibido pisar

la superficie

WSS016

(ISO 7010-W016)

Advertencia: material tóxico

MSS016


máscara

LSS016

(ISO 7010- E051)

Aparato radiotelefónico bidireccional de ondas métricas

PSS017

(ISO 7010-P020) Prohibido utilizar el ascensor en

caso de incendio

WSS017

(ISO 7010-W017)

Advertencia: superficie caliente

MSS017


protección respiratoria

LSS017

(ISO 7010- E052)

Radiobaliza que indica la posición de emergencia

PSS018

(ISO 7010-P021) Prohibidos los perros

WSS018

(ISO 7010-W018)

Advertencia: activación automática

MSS018

(ISO 7010-M018)

Llevar arnés de seguridad

LSS018

(ISO 7010-E053)

Escala de embarco

PSS019

(ISO 7010-P022) Prohibido comer

o beber

WSS019

(ISO 7010-W019)

Advertencia: aplastamiento

MSS019


máscara para soldar



CATEGORÍA


LSS019

(ISO 7010-E054)

Rampa de evacuación

PSS020 (ISO 7010-P023)

Mantener despejado

WSS020

(ISO 7010-W020)

Advertencia: obstáculo

suspendido

LSS020

(ISO 7010-E055)

Tubo de evacuación

PSS021 (ISO 7010-P024)

Prohibido caminar o

quedarse de pie aquí

LSS021

(ISO 7010-E056)

Indumentaria de

supervivencia

WSS021

(ISO 7010-W021)

Advertencia: material

inflamable

LSS022

(ISO 7010-E035)

Cuchillo de balsa

salvavidas

WSS022

(ISO 7010-W022)

Advertencia: objeto punzante

3.3 Las señales del cuadro 2 pueden mostrarse juntas de modo que constituyan una secuencia de acciones obligatorias críticas para poner a flote sin riesgos un bote salvavidas, un bote de rescate o una balsa salvavidas.



Cuadro 2: Resumen de señales de acciones obligatorias para el equipo para la puesta a flote de los dispositivos de salvamento

MSS022

(ISO 7010-M020)

Abróchense los cinturones

MSS023

(ISO 7010-M037)

Cierren y sujeten

escotillas en la secuencia de puesta a flote

MSS024

(ISO 7010-M038)

Arranquen el motor en la

secuencia de puesta a flote

MSS025

(ISO 7010-M039)

Arríen el bote salvavidas al agua en la


MSS026

(ISO 7010- M040)

Arríen la balsa salvavidas al agua en la


MSS027

(ISO 7010- M041)

Arríen el bote de rescate al agua en la


MSS028

(ISO 7010- M042)

Suelten las tiras en la


MSS029

(ISO 7010- M043)

Abran los rociadores en

la secuencia de puesta a flote

MSS030

(ISO 7010- M044)

Abran el suministro de

aire en la secuencia de puesta a flote

MSS031

(ISO 7010- M045)

Suelten las trincas del bote salvavidas en

la secuencia de puesta a flote

3.4 En el cuadro 3 se resume el catálogo SIS adaptado a partir de la resolución A.952(23) y la norma ISO 17631 con la excepción de las señales SIS que figuran en el párrafo 3.1. En el cuadro 3 se resumen las señales normalizadas de los planos de lucha contra incendios de a bordo que se utilizan en los lugares de trabajo y zonas públicas para ayudar a las personas que han recibido formación en cuanto a la utilización y la gestión de los sistemas de lucha contra incendios de a bordo. Los signos normalizados utilizados en estas señales se ajustan a los signos que figuran en la norma ISO 17631.

Cuadro 3: Resumen de las señales de los planos de lucha contra incendios para su utilización a bordo

SIS001

Plano de lucha contra

incendios

SIS009

Telemando de puertas

contraincendios

SIS017

Dispositivo de cierre de las aberturas de ventilación

(maquinaria)

SIS025 Bomba

contraincendios de emergencia

SIS033 Conexión

internacional a tierra

SIS041 Instalación de

gas inerte

SIS049 Fuente de

energía eléctrica de emergencia

(batería)



SIS002 Plan de

seguridad

SIS010

Válvula de mariposa

contraincendios (espacios de alojamiento y de servicio)

SIS018


(espacios de carga)

SIS026

Telemando del dispositivo de cierre de las bombas de combustible

SIS034 Boca

contraincendios

SIS042

Espacio o grupo de espacios

protegidos por un sistema de extinción de

incendios a base de agua

SIS050 Cuadro de

distribución de emergencia

SIS003 Plan de

seguridad y contra

incendios

SIS011


contraincendios (espacio de máquinas)

SIS019

Telemando de los dispositivos de cierre de las

aberturas de ventilación

(alojamiento)

SIS027

Telemando del dispositivo de cierre de las bombas de

aceite lubricante

SIS035 Válvula de sección del

colector contraincendios

SIS043



incendios a base de espuma

SIS051

Compresor de aire para los

aparatos respiratorios

SIS004

Telemando o dispositivo de cierre de la ventilación

(alojamiento y espacios de

servicios)

SIS012


contraincendios (espacio de

carga)

SIS020

Telemando de los dispositivos de cierre de las

aberturas de ventilación

(maquinaria)

SIS028

Telemando de las bombas de

sentina

SIS036 Válvula de sección del

rociador

SIS044



incendios a base de un gas

distinto del CO2

SIS052 Cuadro de mandos del sistema de

detección de incendios y de

alarmas contraincendios

SIS005


(espacios de máquinas)

SIS013

Telemando de las válvulas de

mariposa contraincendios

(espacios de alojamiento o de servicios)

SIS021

Telemando o dispositivo de cierre de las aberturas de ventilación

(carga)

SIS029 Telemando de la bomba de sentina de

emergencia

SIS037

Válvula de sección del sistema de

polvo

SIS045



incendios a base de polvo

N



SIS006


(carga)

SIS014


mariposa contraincendios (maquinaria)

SIS022

Telemando de las bombas

contraincendios

SIS030


fueloil

SIS038

Válvula de sección del sistema de

espuma

SIS046



incendios a base de CO2

SIS007 Telemando de

lumbrera

SIS015

Telemando de las válvulas de mariposa

contraincendios (espacio de

carga)

SIS023 Bombas

contraincendios

SIS031

Telemando de las válvulas

de aceite lubricante

SIS039 Tronco de suministro

de espuma de alta expansión

(toma de salida)

SIS047


protegidos por un rociador o un sistema de extinción de incendios a

base de agua a alta presión

SIS008

Telemando de puertas estancas

SIS016


(espacios de alojamiento y de servicio)

SIS024

Telemando de la bomba

contraincendios de emergencia o de la bomba

contraincendios alimentada

por la fuente de energía eléctrica de emergencia

SIS032


las bombas contraincendios

SIS040 Válvulas del sistema de

aspersión de agua 2.24

SIS048 Generador de emergencia

***



ANEXO 9


INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS 1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], con miras a facilitar orientaciones más específicas sobre los medios apropiados para calibrar los instrumentos portátiles que permitan realizar ensayos de la atmósfera para las zonas de carga de los buques tanque, la integridad al fuego de los contornos de los espacios situados dentro de la zona de carga de los buques tanque y la integridad al fuego de los mamparos que se encuentran entre la caseta de gobierno y los pañoles de navegación situados dentro de ella, aprobó las interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS elaboradas por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 4º periodo de sesiones (20 a 24 de marzo de 2017), que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Estados Miembros a que utilicen las interpretaciones unificadas adjuntas cuando apliquen las disposiciones de las reglas II-2/4 y II-2/9 del Convenio SOLAS, y a que pongan las interpretaciones unificadas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

PROYECTO DE INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS

REGLA 4.5.7 – MEDICIÓN Y DETECCIÓN DE LOS GASES Regla 4.5.7.1 – Instrumento portátil La disposición "se facilitarán los medios adecuados para calibrar dichos instrumentos" de la regla II-2/4.5.7.1 del Convenio SOLAS, adoptada mediante la resolución MSC.291(87), podrá cumplirse mediante la calibración a bordo o en tierra de instrumentos portátiles que permitan realizar ensayos de la atmósfera de conformidad con las instrucciones de los fabricantes. Con el fin de evitar dudas al respecto, la consideración anterior se refiere a la calibración de instrumentos portátiles para medir las concentraciones de oxígeno o vapor inflamable, previstas en la regla II-2/4.5.7.1 del Convenio SOLAS, y no a ensayos de precisión previos al funcionamiento recomendados por el fabricante. REGLA 9.2 – RESISTENCIA ESTRUCTURAL Y TÉRMICA DE LOS CONTORNOS

Regla 9.2.4 – Buques tanque Regla 9.2.4.2 – Integridad al fuego de mamparos y cubiertas Los compartimientos individuales de los buques tanque, incluidos los que están permitidos en la zona de carga, deberían clasificarse de conformidad con la regla 9.2.4, por lo cual las normas de integridad al fuego estipuladas en las reglas pertinentes deberían aplicarse a los contornos de cada espacio, salvo a un espacio de máquinas de carga o a un compartimiento de torreta de los buques tanque certificados con arreglo al Código CIG. Regla 9.2.2 – Buques de pasaje Regla 9.2.2.4.2

Regla 9.2.3 – Buques de carga excepto buques tanque Regla 9.2.3.3.2

Regla 9.2.4 – Buques tanque Regla 9.2.4.2.2 Un pañol de navegación al que sólo puede accederse desde la caseta de gobierno debería considerarse como un puesto de control en lo que respecta a las prescripciones de las tablas 9.3, 9.5 y 9.7 de la regla 9, y el mamparo que separa la caseta de gobierno y dicho pañol debería tener al menos una clasificación "B-0" de integridad al fuego.

***



ANEXO 10

PROYECTO DE CORRECCIÓN DE LA INTERPRETACIÓN UNIFICADA DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS SOBRE EL NÚMERO

Y DISTRIBUCIÓN DE LOS EXTINTORES PORTÁTILES A BORDO DE LOS BUQUES (MSC.1/CIRC.1275)

Corrección

En el cuadro del anexo, las palabras "Ningún punto del buque debe estar a más de 20 m de distancia a pie de un extintor en todos los niveles de cubierta" se sustituyen por "Dichos extintores estarán distribuidos a ambos lados del espacio y la distancia de separación entre uno y otro no será superior a 20 m en cada nivel de cubierta de cada bodega o compartimiento en que se transporten vehículos".

***



ANEXO 11


INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO 15 DEL CÓDIGO SSCI

1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], con miras a facilitar orientaciones más específicas sobre las prescripciones relativas a los sistemas de gas inerte de los buques tanque, aprobó una interpretación unificada del capítulo 15 del Código SSCI elaborada por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 4º periodo de sesiones (20 a 24 de marzo de 2017), que figura en el anexo. 2 Se invita a los Estados Miembros a que utilicen la interpretación unificada como orientación cuando apliquen los párrafos 15.2.2.2.2, 15.2.2.3.2.2, 15.2.2.4.1 y 15.2.2.4.5 del capítulo 15 del Código SSCI, y a que pongan las interpretaciones unificadas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

PROYECTO DE INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO 15 DEL CÓDIGO SSCI

CAPÍTULO 15 – SISTEMAS DE GAS INERTE Párrafo 15.2.2.2.2 La parada automática del sistema de gas inerte y sus componentes debería incluir lo siguiente:

.1 la parada de los ventiladores y el cierre de la válvula reguladora en caso de: .1 nivel alto de agua en el lavador (no aplicable al N2); .2 presión/caudal bajos en el lavador (no aplicable al N2); o .3 temperatura muy alta del gas inerte suministrado;

.2 el cierre de la válvula reguladora en caso de: .1 contenido alto de oxígeno (superior al 5 % en volumen); o .2 fallo de los ventiladores impelentes/ventiladores o compresores

de N2;

.3 activación del dispositivo de doble bloqueo y purga en caso de: .1 pérdida de suministro del gas inerte suministrado (en los buques

con dispositivo de doble bloqueo y purga en lugar de un cierre hidráulico); o

.2 pérdida de energía.

Párrafo 15.2.2.3.2.2 Por información inequívoca sobre el estado operacional de las válvulas de cierre de los ramales de tubería conducentes de los colectores de gas inerte a los tanques de carga se entienden unos indicadores de posición que proporcionen información sobre el estado de apertura/posición intermedia/cierre en el panel de control prescrito en el párrafo 15.2.2.4. Los interruptores de fin de recorrido deberían utilizarse para indicar claramente las posiciones de apertura y cierre. El estado de posición intermedia debería indicarse cuando la válvula no esté abierta ni cerrada. Párrafo 15.2.2.4.1 El estado operacional del sistema de gas inerte debería basarse en la indicación de que está suministrándose gas inerte corriente abajo respecto de la válvula reguladora del gas y en la presión o el caudal de los colectores de gas inerte situados corriente arriba respecto de los dispositivos de retención. No obstante, no debería considerarse que el estado operacional del sistema de gas inerte, de conformidad con lo prescrito en el párrafo 15.2.2.4.1, requiere indicadores y alarmas adicionales distintos de los especificados en los párrafos 15.2.2.4 y 15.2.3.2 o 15.2.4.2, según proceda.



Párrafo 15.2.2.4.5.3 El término "sistema de alarma independiente" significa que debería proveerse un segundo sensor de presión independiente del sensor de las alarmas de presión alta o baja y del indicador/registrador de la presión. No obstante, debería aceptarse un controlador lógico programable estándar para las alarmas del sistema de control. No debería prescribirse el sensor independiente si el sistema está dispuesto para la parada de las bombas de carga. Si el sistema está dispuesto para la parada de las bombas de carga, debería proveerse un dispositivo de parada automática de todas las bombas de carga. El puesto de control debería recibir una señal de alarma de la parada, la cual no debería impedir el funcionamiento de las bombas de lastre ni de las bombas utilizadas para el achique de sentinas en una cámara de bombas de carga.

***



ANEXO 12


ENMIENDA A LA INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LA REGLA II-1/29 DEL CONVENIO SOLAS (MSC.1/CIRC.1398)

1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], con miras a mantener actualizadas las referencias de la interpretación unificada, aprobó la enmienda a la "Interpretación unificada de la regla II-1/29 del Convenio SOLAS" (MSC.1/Circ.1398) elaborada por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 4º periodo de sesiones (20 a 24 de marzo de 2017), que figura en el anexo. 2 Se invita a los Estados Miembros a que utilicen la enmienda adjunta como orientación cuando apliquen la regla II-1/29 del Convenio SOLAS, y a que pongan la enmienda a la interpretación unificada en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

PROYECTO DE ENMIENDAS A LA INDEPENDENCIA MECÁNICA, HIDRÁULICA Y ELÉCTRICA Y DETECCIÓN Y RESPUESTA A FALLOS DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE GOBIERNO

En la sección 1, se suprime la referencia "y la Publicación 60092-204 de la CEI: Electric and electro-hydraulic steering gear (1987)".

***



ANEXO 13

PROYECTO DE ALCANCE DE LA LABOR DE EXAMEN DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS CÓDIGOS CONEXOS EN RELACIÓN

CON LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA Y LOS ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL DE LOS BUQUES DE PASAJE

DE TRANSBORDO RODADO NUEVOS Y EXISTENTES

Tarea Medidas Origen de las medidas

propuestas

Prevención/ignición Investigar y examinar:

.1 las causas de la ignición del incendio en los vehículos, incluidas las unidades con temperatura regulada;

.2 las conexiones y el suministro eléctricos

de los vehículos, incluidas las unidades con temperatura regulada;

.3 los riesgos derivados de los vehículos

con medios alternativos de propulsión; y .4 las mejores prácticas en los

procedimientos operacionales y la formación.

Evaluar las posibles opciones de control del riesgo (RCO), elaborar directrices y examinar enmiendas a los instrumentos.

MSC 97/19/3, párrafos 25.1, 25.9, 25.10 y 25.13

Detección y decisión

Investigar y examinar:

.1 los mecanismos de propagación de un incendio, tales como la propagación lenta y rápida;

.2 la detección del incendio, incluidos

los incendios dentro de los vehículos y los efectos de la densidad de estiba del vehículo, el viento y la ventilación;

.3 los sistemas de detección de escapes de

vehículos con combustible alternativo; y .4 las mejores prácticas en los


Evaluar las posibles RCO, elaborar directrices y examinar enmiendas a los instrumentos.

MSC 97/19/3, párrafos 25.2, 25.3, 25.10 y 25.13; MSC 97/19/13, párrafo 6




propuestas

Extinción Investigar y examinar:

.1 la capacidad y la fiabilidad de los sistemas de supresión de incendios, y los efectos de la densidad de estiba del vehículo, el viento y la ventilación;

.2 la capacidad y la fiabilidad de los

sistemas de extinción de incendios, y los efectos de la densidad de estiba del vehículo, el viento y la ventilación;

.3 la activación rápida de los sistemas

en el lugar correcto; .4 los criterios de proyecto para que el uso

de los sistemas de supresión y extinción de incendios sea sencillo y se entienda bien;

.5 las técnicas para luchar contra

los incendios que afecten a vehículos con medios alternativos de propulsión; y

.6 las mejores prácticas en

los procedimientos operacionales y la formación.


MSC 97/19/3, párrafos 25.4, 25.5, 25.6, 25.14, 25.10 y 25.13; MSC 97/19/13, párrafos 6 y 7

Contención Investigar y examinar:

.1 la contención longitudinal del incendio, en la cubierta de carga rodada, mediante medidas pasivas y/o activas;

.2 la eficacia de la contención del incendio

y el humo dentro de los contornos; .3 las técnicas para la contención de los

incendios que afectan a vehículos con medios alternativos de propulsión; y

.4 las mejores prácticas en los



MSC 97/19/3, párrafos 25.7, 25.8, 25.10 y 25.13




propuestas

Integridad de los dispositivos de salvamento y evacuación

Investigar y examinar:

.1 la ubicación de las zonas de embarque y de puesta a flote de los dispositivos de salvamento;

.2 los conceptos de umbral de siniestros

(SRTP) y zona segura; y .3 las mejores prácticas en los



MSC 97/19/3, párrafos 25.11, 25.12, y 25.13

NOTA: Se pueden tener en cuenta los documentos SSE 2/INF.3, MSC 96/INF.3 y SSE 4/INF.6, en particular cuando se evalúen las posibles RCO.

***



ANEXO 14

PROYECTO DE PLAN DE TRABAJO PARA EL EXAMEN DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS CÓDIGOS CONEXOS EN RELACIÓN

CON LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA Y LOS ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL DE LOS BUQUES DE PASAJE DE

TRANSBORDO RODADO NUEVOS Y EXISTENTES

Año Órgano

de la OMI Medidas

2017 SSE 4 Elaborar el alcance y el plan de trabajo para el examen del Convenio SOLAS y de los códigos conexos. Invitar a los Estados Miembros y a las organizaciones internacionales a que presenten propuestas en relación con el proyecto de directrices provisionales y el proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y a los códigos conexos, para que se examinen en el SSE 5. Convenir en que quizá sea necesario introducir las enmiendas correspondientes al capítulo III del Convenio SOLAS y al Convenio y el Código de formación.

2017 MSC 98 Aprobar el alcance y el plan de trabajo para el examen del Convenio SOLAS y de los códigos conexos. Convenir en que quizá se elaboren las enmiendas correspondientes al capítulo III del Convenio SOLAS en el marco de este resultado.

2018 SSE 5 Proseguir la elaboración del proyecto de directrices provisionales. Examinar el proyecto de enmiendas a los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS y a los códigos conexos. Constituir un grupo de trabajo por correspondencia con miras a ultimar el proyecto de directrices provisionales y seguir elaborando el proyecto de enmiendas a los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS y a los códigos conexos. Decidir acerca de las posibles acciones que debería adoptar el HTW 5 en cuanto a las cuestiones de formación que deben incluirse en el proyecto de directrices provisionales y las enmiendas correspondientes al Convenio y el Código de formación, y solicitárselo al HTW 5 como corresponda.

[2018 HTW 5 Examinar las cuestiones de formación conexas que deben incluirse en el proyecto de directrices provisionales y las enmiendas correspondientes al Convenio y el Código de formación, y asesorar al SSE 6 como corresponda.]

2019 SSE 6 Ultimar el proyecto de directrices provisionales y el proyecto de enmiendas a los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS y a los códigos conexos.

2019 MSC 101 Aprobar las directrices provisionales. Aprobar el proyecto de enmiendas a los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS y a los códigos conexos.

2020 MSC 102 Adoptar las enmiendas a los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS y a los códigos conexos.

2024 – Entrada en vigor de las enmiendas a los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS y a los códigos conexos.

***



ANEXO 15

INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y RESULTADOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

SUBCOMITÉ DE SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE (SUBCOMITÉ SSE)

Número del resultado Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos conexos

Órgano u órganos

coordinadores

Situación del resultado para

el año 1


el año 2 Referencias

1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/CCC/SDC/SSE/

NCSR

De plazo indefinido

Alcanzado MSC 78/26, párrafo 22.12; SSE 4/19, sección 12

Nota: La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había ampliado el resultado de modo que incluyera todas las propuestas de interpretaciones unificadas de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente.

2.0.1.5 (nuevo)

Enmiendas a las reglas II-2/20.2 y II-2/20-1 del Convenio SOLAS para aclarar las prescripciones relativas a la seguridad contra incendios aplicables a los espacios de carga que contienen vehículos que lleven combustible en sus depósitos para su propia propulsión

2017 MSC SSE CCC No se le ha encomendado ninguna labor

No se le ha encomendado ninguna labor

MSC 96/25, párrafo 23.6; MSC 97/22, párrafos 10.4 y 10.5

5.1.1.2 Aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS referidas a la integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros y de los buques para fines especiales con más de 60 personas (pero como máximo 240) a bordo

2017 MSC SSE Alcanzado MSC 95/22, párrafo 19.30; MSC 97/22, párrafos 8.6 y 8.7





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



5.1.1.4 Elaboración de criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002)

2016 MSC SSE Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.12; MSC 97/22, párrafo 8.2

5.1.2.1 Conferir obligatoriedad a las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1

2017 MSC SSE Ampliado Alcanzado MSC 95/22, párrafos 12.36 y 19.29; MSC 96/25, párrafos 3.82 y 3.86; SSE 4/19, sección 4

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2017 (MSC 96/25, párrafos 8.15 y 23.34).

5.1.2.4 Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo

2016 MSC HTW SSE Ampliado Alcanzado MSC 94/21, párrafo 18.24; SSE 4/19, sección 10

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2017 (MSC 96/25, párrafo 23.34).

5.1.2.5 (nuevo)

Elaborar nuevas prescripciones relativas a la ventilación de las embarcaciones de supervivencia (2018)

2017 MSC SSE No se le ha encomendado ninguna labor

Aplazado MSC 97/22 párrafo 19.22; SSE 4/19, sección 14

Nota: Pendiente de refrendo por parte del C 118.





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



5.2.1.1 Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas (MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques

2017 MSC HTW/SSE SDC No se le ha encomendado ninguna labor


MSC 95/22, párrafo 19.22;

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2019 (SDC 4/16, párrafo 11.10).

5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de bajo punto de inflamación

2016 MSC HTW/PPR/ SDC/SSE

CCC No se le ha encomendado ninguna labor


MSC 94/21, párrafos 18.5 y 18.6; MSC 96/25, párrafos 10.1 a 10.3

Nota: El MSC 97 aprobó la petición del CCC 3 de ampliar hasta 2017 el plazo de ultimación previsto (MSC 97/22, párrafo 19.2).

5.2.1.5 Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y de otras reglas conexas relativas a los buques nuevos

2017 MSC SDC SSE En curso Ampliado MSC 95/22, párrafos 19.20 y 19.32; SSE 4/19, sección 11

5.2.1.10 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS

2017 MSC SSE En curso Ampliado MSC 82/24, párrafo 3.92; SSE 4/19, sección 3





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



5.2.1.11 Enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC/Circ.645)

2016 MSC SSE Ampliado Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.35; SSE 4/19, sección 9


5.2.1.14 Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1



5.2.1.15 Labor resultante relativa al nuevo Código para los buques que operen en aguas polares

2017 MSC/MEPC NCSR/PPR/SSE

SDC No se le ha encomendado ninguna labor

Ampliado MSC 93/22, párrafos 10.44, 10.50 y 20.12; MSC 96/25, párrafo 3.77; MSC 97/22, párrafos 8.32 y 19.25; SSE 4/19, sección 15

5.2.1.22 Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo

2017 MSC SSE En curso Ampliado

MSC 89/25, párrafo 22.26; SSE 4/19, sección 8

Nota: Basándose en el alcance del proyecto de regla del Convenio SOLAS, se ha pedido al Comité que apruebe que el título existente del resultado se sustituya por "Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo".

5.2.1.27 (nuevo)

Enmiendas al Código SSCI relativas a las tuberías de CO2


Ampliado MSC 96/25, párrafo 23.26;





Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


el año 1



tendidas en pasillos situados bajo cubierta

SSE 4/19, sección 7

5.2.1.28 (nuevo)

Implantación uniforme del párrafo 6.1.1.3 del Código IDS



5.2.1.29 (nuevo)

Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes (2019)

2017 MSC HTW/SDC SSE No se le ha encomendado ninguna labor

Aplazado MSC 97/22, párrafo 19.19; SSE 4/19, sección 13


7.1.2.3 Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro

2017 MSC/MEPC SDC/SSE PPR No se le ha encomendado ninguna labor


14.0.1.1 Análisis y examen de las recomendaciones para reducir las cargas administrativas de los instrumentos de la OMI, incluidas las formuladas por el SG-RAR

2017 Consejo III/HTW/PPR/CCC/SDC/ SSE/NCSR

MSC/MEPC/ FAL/LEG



MSC 96/25, párrafos 19.4.5, 19.4.9 y 19.4.10



RESULTADOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ


RESULTADOS POSBIENALES ACEPTADOS

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores

Plazo (periodos de

sesiones) Referencias Número Bienio1

Referencia a las medidas de alto nivel Descripción

9 2012-2013 2.0.1 Revisión de las disposiciones sobre las instalaciones para helicópteros que figuran en el Convenio SOLAS y en el Código MODU

MSC [SDC] [SSE]

2 MSC 86/26, párrafo 23.39

Nota: El órgano conexo debería ser el Subcomité SSE (SDC 4/16, párrafo 13.11.1).2

42 2012-2013 5.2.1 Examen del Código de alertas e indicadores, 2009

MSC NCSR [SDC] [SSE]

2 MSC 89/25, párrafo 22.25

Nota: El órgano coordinador debería ser el Subcomité SSE (SDC 4/16, párrafo 13.11.1).2

90 2014-2015 5.2.1 Enmiendas al Código IDS relativas al comportamiento térmico de los trajes de inmersión

MSC SSE 2

***

1 Bienio en el que el resultado se incluyó en el orden del día posbienal.

2 Pendiente de refrendo por parte del MSC 98.



ANEXO 16

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA BIENAL DEL SUBCOMITÉ PARA EL BIENIO 2018-2019


Resultado previsto Descripción

Año de ultimación previsto

Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores

Situación del resultado

para el año 1


para el año 2 Referencias

1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/CCC/SDC/SSE/

NCSR

De plazo indefinido


Nota: La Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había ampliado el resultado de modo que incluyera todas las propuestas de interpretaciones unificadas de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente.

2.0.1.5 (nuevo)

Enmiendas a las reglas II-2/20.2 y II-2/20-1 del Convenio SOLAS para aclarar las prescripciones relativas a la seguridad contra incendios aplicables a los espacios de carga que contienen vehículos que lleven combustible en sus depósitos para su propia propulsión

2017 MSC SSE CCC No se le ha encomendado ninguna labor


MSC 96/25, párrafo 23.6; MSC 97/22, párrafos 10.4 y 10.5

5.1.1.2 Aclaración de las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS referidas a la integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros y de los buques para fines especiales con más de 60 personas (pero como máximo 240) a bordo

2017 MSC SSE Alcanzado MSC 95/22, párrafo 19.30; MSC 97/22, párrafos 8.6 y 8.7






Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.1.1.4 Elaboración de criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002)

2016 MSC SSE Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.12; MSC 97/22, párrafo 8.2.

5.1.2.1 Conferir obligatoriedad a las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1

2017 MSC SSE Ampliado Alcanzado MSC 95/22, párrafos 12.36 y 19.29; MSC 96/25, párrafos 3.82 y 3.86; SSE 4/19, sección 4

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2017 (MSC 96/25, párrafos 8.15 y 23.34).

5.1.2.4 Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo



5.1.2.5 (nuevo)

Elaborar nuevas prescripciones relativas a la ventilación de las embarcaciones de supervivencia (2018)

2017 2018

MSC SSE No se le ha encomendado ninguna labor

Aplazado MSC 97/22 párrafo 19.22; SSE 4/19, sección 14







Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.1 Revisión de la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS y de las directrices conexas (MSC.1/Circ.1175) y nuevas directrices relativas a la seguridad de las operaciones de amarre para todos los buques

2017 2019

MSC HTW/SSE SDC No se le ha encomendado ninguna labor


MSC 95/22, párrafo 19.22; SDC 4/16, sección 11

Nota: El plazo de ultimación previsto se ha ampliado hasta 2019 (SDC 4/16, párrafo 11.10).

5.2.1.2 Enmiendas al Código IGF y elaboración de directrices relativas a los combustibles de bajo punto de inflamación

2016 [2019]

MSC HTW/PPR/ SDC/SSE

CCC No se le ha encomendado ninguna labor


MSC 94/21, párrafos 18.5 y 18.6; MSC 96/25, párrafos 10.1 a 10.3

Nota: El MSC 97 aprobó la petición del CCC 3 de ampliar el plazo de ultimación previsto hasta 2017 (MSC 97/22, párrafo 19.2).

5.2.1.5 Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y de otras reglas conexas relativas a los buques nuevos

2017 2019

MSC SDC SSE En curso Ampliado MSC 95/22, párrafos 19.20 y 19.32; SSE 4/19, sección 11

5.2.1.10 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS

2017 2019

MSC SSE En curso [Ampliado] MSC 82/24, párrafo 3.92; SSE 4/19, sección 3

5.2.1.11 Enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC/Circ.645)

2016 MSC SSE Ampliado Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.35; SSE 4/19, sección 9






Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1




5.2.1.14 Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1



5.2.1.15 Labor resultante relativa al nuevo Código para los buques que operen en aguas polares

2017 2019

MSC/MEPC NCSR/PPR/SSE

SDC No se le ha encomendado ninguna labor

Ampliado MSC 93/22, párrafos 10.44, 10.50 y 20.12; MSC 96/25, párrafo 3.77; MSC 97/22, párrafos 8.32 y 19.25; SSE 4/19, sección 15

5.2.1.22 Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres para operaciones de fondeo de a bordo

2017 2019

MSC SSE En curso Ampliado


5.2.1.27 (nuevo)

Enmiendas al Código SSCI relativas a las tuberías de CO2 tendidas en pasillos situados bajo cubierta

2017 2018


Ampliado


5.2.1.28 (nuevo)

Implantación uniforme del párrafo 6.1.1.3 del Código IDS

2017


[Ampliado] MSC 96/25, párrafo 23.28; SSE 4/19, sección 5






Órgano u órganos

superiores


Órgano u órganos

coordinadores


para el año 1



5.2.1.29 (nuevo)

Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes (2019)

2017 2019

MSC HTW/SDC SSE No se le ha encomendado ninguna labor

Alcanzado



7.1.2.3 Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro

2017 MSC/MEPC SDC/SSE PPR No se le ha encomendado ninguna labor


14.0.1.1 Análisis y examen de las recomendaciones para reducir las cargas administrativas de los instrumentos de la OMI, incluidas las formuladas por el SG-RAR

2017 Consejo III/HTW/PPR/CCC/SDC/ SSE/NCSR

MSC/MEPC/ FAL/LEG



MSC 96/25, párrafos 19.4.5, 19.4.9 y 19.4.10

***



ANEXO 17

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SSE 5

Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los

proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS (5.2.1.10)

4 Elaborar nuevas prescripciones relativas a la ventilación de las embarcaciones de

supervivencia (5.1.2.5) 5 Labor resultante relativa al nuevo Código para los buques que operen en aguas

polares (5.2.1.15) 6 Examen del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los códigos conexos para reducir

al mínimo la frecuencia y las consecuencias de los incendios en los espacios de carga rodada y los espacios de categoría especial de los buques de pasaje de transbordo rodado nuevos y existentes (5.2.1.29)

7 Enmiendas al Código SSCI relativas a las tuberías de CO2 tendidas en pasillos

situados bajo cubierta (5.2.1.27) 8 Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres [para operaciones de

fondeo] de a bordo (5.2.1.22) 9 Revisión de las reglas II-1/13 y II-1/13-1 del Convenio SOLAS y de otras reglas

conexas relativas a los buques nuevos (5.2.1.5) 10 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a

la seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3) 11 Informe sobre la marcha de la labor bienal y orden del día provisional del SSE 6 12 Elección de la Presidencia y la Vicepresidencia para 2019 13 Otros asuntos 14 Informe para el Comité de seguridad marítima

***



ANEXO 18


ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LA EVALUACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE SUELTA Y RECUPERACIÓN DE

LOS BOTES SALVAVIDAS (MSC.1/CIRC.1392)

1 El Comité de seguridad marítima, en su [98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017)], con miras a incluir un método de evaluación de las chapas de soporte y los pernos que no están fabricados con materiales resistentes a la corrosión en el medio marino para confirmar su condición, aprobó enmiendas a las "Directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1392) elaboradas por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 4º periodo de sesiones (20 a 24 de marzo de 2017), que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Estados Miembros a que utilicen las enmiendas del anexo cuando apliquen la regla III/1.5 del Convenio SOLAS, adoptada mediante la resolución MSC.317(89), y a que pongan las enmiendas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LA EVALUACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE SUELTA Y RECUPERACIÓN

DE LOS BOTES SALVAVIDAS (MSC.1/CIRC.1392)

Se sustituye el párrafo 21 por el texto siguiente: "21 La Administración, o una organización reconocida que actúe en su nombre, podrá permitir que las conexiones estructurales fijas del gancho del mecanismo de suelta y la estructura de apoyo que no estén fabricadas con materiales resistentes a la corrosión en el medio marino, como se prescribe en el párrafo 4.4.7.6.9 del Código IDS, no se sustituyan si están en buenas condiciones y se han instalado en un lugar a cubierto dentro del bote salvavidas. De conformidad con lo dispuesto en el párrafo 23 que figura infra, el fabricante o uno de sus representantes deberían efectuar la evaluación destinada a verificar que las conexiones estructurales fijas y las estructuras de apoyo están en "buenas condiciones". La evaluación destinada a dicha verificación no será necesaria cuando los materiales de la sujeción, los pernos y la estructura de apoyo, tanto en el interior como en el exterior, sean resistentes a la corrosión en el medio marino.

.1 Método de evaluación: La evaluación de las conexiones estructurales fijas del mecanismo de suelta y de las estructuras de apoyo debería efectuarse con arreglo al manual elaborado por el fabricante. Sin embargo, si no existen dicho manual o el fabricante del equipo original o cualquier entidad que tenga responsabilidades jurídicas y legítimas respecto del equipo cuando el fabricante del equipo original haya dejado de existir o de ofrecer servicios de apoyo al equipo, la evaluación debería efectuarse siguiendo el método siguiente:

.1 Examen visual al 100 % de todos los componentes que

estén a la vista para evaluar el estado general y encontrar señales de corrosión. En esta fase no es necesario desmontar ni extraer ningún componente.

.2 Debería retirarse como mínimo el 25 % de los pernos de

cada fijación del gancho, para su examen visual.1 Además, podrá aplicarse cuando convenga una técnica de ensayo no destructivo (NDT), como la inspección por partículas magnéticas (MPI). Si alguno de los pernos retirados de la fijación del gancho presenta señales de corrosión o parece estar en "malas condiciones", deberían extraerse e inspeccionarse los pernos restantes de la fijación de ese mismo gancho. Como regla general, debería considerarse que un perno cuyo material se haya corroído en un 2 % de sus dimensiones originales está "en

1 En la mayoría de tipos de botes salvavidas, la sujeción de las zapatas de la quilla permite acceder a los

pernos y extraerlos para su inspección. Cuando no sea así, por ejemplo, cuando los pernos estén incrustados o encajados por completo en la estructura de plástico reforzado con fibra (PRF), la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre deberían tratar cada caso por separado.



malas condiciones" y debería sustituirse. Los pernos de repuesto estarán fabricados con materiales resistentes a la corrosión en el medio marino, de acuerdo con un principio de modelos idénticos.

.3 Si las conexiones estructurales fijas del mecanismo de

suelta o las estructuras de apoyo muestran señales de corrosión, deberían realizarse mediciones del espesor ultrasónicas y planos de la corrosión. Para que este examen no destructivo (NDE) sea posible, las sondas habrán de contar con un acceso adecuado y la superficie habrá de ser uniforme y apta para la exploración ultrasónica. Como regla general, se considerará que toda chapa de soporte que esté deteriorada por corrosión en un 10 % como mínimo de su espesor original está "en malas condiciones" y debería sustituirse. Los repuestos de conexiones estructurales, chapas de soporte, etc., estarán fabricados con materiales resistentes a la corrosión en el medio marino, de acuerdo con un principio de modelos idénticos.

.4 Si después de la evaluación, los pernos, las chapas de

soporte, las zapatas de la quilla, etc., están en buenas condiciones, todas las piezas se limpiarán y revestirán de nuevo, si es necesario.

.2 No será necesario sustituir las chapas de soporte ni los pernos

instalados en la parte exterior de los botes salvavidas que se consideren en "buenas condiciones" después de la evaluación, ni siquiera cuando estén fabricados con materiales no resistentes a la corrosión en el medio marino."

___________

Documents

p S SUBCOMITÉ DE SISTEMAS SSE 4/19 Y EQUIPO … · DURANTE LOS EJERCICIOS DE ABANDONO DEL BUQUE POR MEDIO DE BOTES SALVAVIDAS ... 15 LABOR RESULTANTE DEL NUEVO CÓDIGO POLAR 45