Patrón de Yate LEGISLACIÓN P.Y. (MARPOL, RIPA, SEVIMAR o zona contigua o zona económica exclusiva establecidas por los estados ribereños). Un barco en altamar está sometido a

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LEGISLACIÓN

P.Y.

Última Actualización: Noviembre-2013

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Legislación y Reglamentos 2

Programa 5. Legislación y reglamentos.

5.1 Definición, trazado, medición así como los derechos y deberes de los Estados según la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar respecto de las líneas de base normal y rectas, aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y alta mar. 5.2 Administración marítima periférica: Capitanías Marítimas: sus funciones. Abanderamiento: definición y efectos jurídicos. Patente de Navegación, Rol y Licencia de Navegación. Matriculación de buques: procedimiento. Registro Marítimo: naturaleza, organización, contenido. Registro de Bienes Muebles: naturaleza, organización, contenido. 5.3 Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos, Extracciones Marítimas y Abordajes: Diferencias legales, procedimiento y órganos competentes para tramitar los expedientes. Seguro de responsabilidad civil obligatorio: riesgos que cubre. La protesta de mar. Diario de navegación. 5.4 Prevención de la Contaminación Marítima: Idea elemental de los anexos I, IV y V del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL). Régimen de descargas y vertidos al mar de las embarcaciones de recreo según la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. Idea elemental de régimen de entrega de desechos generados por las embarcaciones de recreo según el Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre. Plan de emergencia de contaminación marina por varada o abordaje. 5.5 Seguridad Marítima: Régimen de equipos de seguridad, salvamento, contra incendios y de navegación de las embarcaciones de recreo según la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. Reconocimientos e Inspecciones de embarcaciones de recreo: competencia, clases de inspecciones según el Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre. Certificado de navegabilidad. Breve descripción del Código Internacional de Señales: Señales de una sola bandera y destellos

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Legislación y Reglamentos

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1. AGUAS INTERIORES, LINEAS DE BASE RECTAS, MAR TERRITORIAL, ZONA CONTIGUA, PLATAFORMA CONTINENTAL, ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA, ALTAMAR Aguas interiores La línea de base

Son aquellos espacios acuáticos situados total o parcialmente dentro del territorio de un estado formando lagos, ríos, puertos, ensenadas, rías, canales, mares interiores, etc., navegables o no, donde el estado ejerce su plena soberanía, con el mismo alcance que lo ejerce sobre el espacio terrestre. En cuanto al ámbito marítimo, son las aguas situadas en el interior de las líneas de base rectas del mar territorial. Es la línea de bajamar escorada a lo largo de la costa, tal como aparece marcada mediante el signo apropiado en las cartas náuticas reconocidas oficialmente por el estado ribereño. Caso de existir extensiones de agua que penetran en la tierra (rías, bahías, golfos, mares interiores), la línea de base se obtiene uniendo los puntos naturales de entrada a ellas siempre que la distancia de su abertura sea inferior a 24 millas y se denomina entonces línea de base recta. En el caso de que esta distancia sea mayor, se trazará una línea de 24 millas intentando incluir la mayor superficie de mar posible.

Mar territorial. Extensión y jurisdicción. Paso inocente

Zona de marítima adyacente a las costas de un estado (que incluye el lecho, subsuelo y espacio aéreo) a contar desde la línea de base hasta otra línea paralela a ésta y trazada a una distancia de 12 millas de los puntos más próximos a la línea base. Las islas también tienen su propio mar territorial. Dentro del mar territorial, el gobierno del país tiene plena soberanía. Cuando las costas de dos Estados son adyacentes o se hallen situadas frente a frente, ninguno de dichos Estados tiene derecho, salvo acuerdo en contrario, a extender su mar territorial más allá de una línea media cuyos puntos sean equidistantes de los puntos más próximos de las líneas de base a partir de las cuales se mida la anchura del mar territorial de cada uno de dichos Estados Se reconoce a los buques o aeronaves de terceros países el derecho de paso inocente por el mar territorial (excluye el acceso a aguas interiores). Paso inocente es el paso de un buque extranjero por el mar territorial de un estado ribereño, mientras el mismo no sea perjudicial para la paz o la seguridad del estado ribereño y mientras no se realicen en este espacio actos que impliquen amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial, la independencia política o que signifiquen una violación de los principios de los derechos internacionales de la Carta de las Naciones Unidas. El paso inocente deberá ser rápido e ininterrumpido, salvo para dirigirse o salir de puerto o la detención y el fondeo necesarios caso de fuerza mayor.

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Los buques extranjeros que se hallen dentro del mar territorial deberán cumplir con las disposiciones legales del estado ribereño sobre navegación, seguridad, reglamentación de tráfico, protección de cables y tuberías, protección de recursos naturales, pesca, medio ambiente, etc. Un barco en el mar territorial está sometido a la jurisdicción penal del Estado cuya bandera enarbole. La jurisdicción penal del estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un buque extranjero dentro del mar territorial salvo en casos en los que la infracción tenga consecuencias en el estado ribereño, pueda perturbar la paz o el orden, se trate de tráfico de estupefacientes, inmigración ilegal o sea expresamente solicitada por el capitán del buque o por el cónsul del estado que lo abandera. No obstante el Estado ribereño tiene jurisdicción penal sobre las embarcaciones extranjeras que naveguen en el mar territorial procedente de las aguas interiores o cuando se detengan indebidamente en aquel (Art. 27.2 CONVEMAR).

Zona contigua

Es una zona de 12 millas de anchura adyacente al mar territorial y donde el gobierno del país no ejerce soberanía sino unas competencias muy limitadas referidas a policía aduanera y policía fiscal, de inmigración y sanitaria. España tiene delimitada Zona Contigua con Portugal pero no con Marruecos y Gibraltar.

Línea base

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Plataforma continental

Comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. Los puntos fijos que constituyen la línea del límite exterior de la plataforma continental en el lecho del mar, deben estar situados a una distancia que no exceda de 350 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas desde la isóbata de 2.500 metros. El Estado ribereño tiene potestad sobre la exploración, explotación, administración y conservación de recursos independientemente de su ocupación real o ficticia.

Zona Económica Exclusiva

Comprende una zona de mar de 200 millas de ancho a contar desde las líneas de base y en la cual el gobierno del estado ribereño tiene autoridad para explorar y explotar todos los recursos pero sin embargo en ella no puede limitar la libre navegación de los buques y sobrevuelo de aeronaves de otro pabellón ni tampoco el tendido de cables submarinos. El Estado ribereño tiene potestad sobre la exploración, explotación, administración y conservación de recursos.

Altamar (aguas internacionales)

El CONVEMAR define el Alta Mar como “la parte de mar no perteneciente a la zona económica exclusiva, al mar territorial o a las aguas interiores de un estado ni a las aguas archipelágicas de un Estado archipelágico”. Se considera espacio abierto a todas las naciones y al que ningún estado podrá someter legítimamente a su soberanía. Bajo el principio de libertad que rige en Altamar, ya sean los países ribereños o sin litoral, existe: Libertad de navegación Libertad de sobrevuelo Libertad para tender cables y oleoductos submarinos Libertad para construir islas artificiales Libertad de pesca Libertad de investigación científica

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Estas libertades no son respetadas en caso de guerra y son libertades que en todo caso se mantienen limitadas por los convenios internacionales (MARPOL, RIPA, SEVIMAR o zona contigua o zona económica exclusiva establecidas por los estados ribereños). Un barco en altamar está sometido a la jurisdicción del Estado cuya bandera enarbole.

Derecho de Visita

Derecho de un barco de un Estado a investigar e inspeccionar a cualquier barco de su bandera (pleno derecho) o extranjero (solo si existen sospechas razonables de piratería, tráfico de esclavos, transmisiones no autorizadas, ausencia de bandera,...).

Derecho de Persecución

Derecho de un estado ribereño a perseguir a un buque con embarcaciones de guerra o embarcaciones habilitadas para esa función, cuando tenga fundadas sospechas de infracción de leyes de dicho Estado. Este derecho se puede ejercer fuera de las aguas territoriales propias a condición de no ser interrumpido y debe cesar si el buque perseguido entra en su propio mar territorial o en el de un país tercero. El derecho debe iniciarse en aguas propias.

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2. ADMINISTRACIONES MARITIMAS ADMINISTRACIÓN CENTRAL Ministerio de Fomento

Ejerce sus competencias a través de sus distintos órganos en materias tales como: obras de puertos, canales, diques, regulación del transporte marítimo de mercancías, náutica de recreo, prevención de la contaminación, seguridad, etc.

Dirección General de la Marina Mercante (DGMM)

Depende de la Secretaría General de Transportes que a su vez depende de la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, tiene a su cargo la ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil.

Corresponden a la DGMM todas las competencias relacionadas con la navegación, su seguridad y la lucha contra la contaminación. Además de éstas, le corresponde gestionar todo lo relativo al Registro de Matrícula de buques, abanderamiento, patente de navegación, listas de registro de buques, transferencias de titularidad y cambio de lista, competencias éstas que están reguladas por el Real Decreto 1027/1989 de 28 de julio (B.O.E. de fecha 15.08.89). La estructura de la DGMM se asienta en los siguientes organismos:

Subdirección General de Seguridad Marítima, Contaminación e Inspección Marítima.

Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional

Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa.

Y como organismos autónomos. SASEMAR (Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad

Marítima). Comisión Nacional de Salvamento Marítimo.

Subdirección General de Seguridad Marítima, Contaminación e Inspección Marítima

La Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima ejerce las funciones siguientes relativas a Inspección marítima: Ordenación y ejecución de las inspecciones y controles

técnicos, radioeléctricos, de seguridad y de prevención de la contaminación de los buques civiles españoles, de los que se encuentran en construcción en España y de los extranjeros cuando así se autorice por acuerdos internacionales.

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Aprobación y homologación de aparatos y elementos de los buques o de los materiales y equipos de los mismos.

Así mismo, ejerce funciones relativas a la Seguridad en la Mar (convenio SOLAS), contaminación (convenio MARPOL) y Control de hallazgos, remolques, auxilios y extracciones

Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional

La Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional ejerce las funciones siguientes: Incoación, tramitación y propuesta de resolución de los

expedientes sancionadores en el ámbito marítimo por la comisión de infracciones tipificadas en el Título IV de la Ley 2/2011, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en adelante LPEMM).

Funciones relacionadas con el régimen tarifario y de prestación de toda clase de servicios marítimos, incluida la propuesta de establecimiento de obligaciones de servicio público.

Apoyo jurídico a la DGMM y elaboración y propuesta normativa.

Coordinación de las relaciones internacionales en las materias propias de la ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil española y coordinación y dirección de la representación de la DGMM ante los organismos y comisiones internacionales.

Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa.

La Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa ejercerá las funciones relativas a la gestión de personal, informática y régimen patrimonial, económico, financiero y presupuestario y en particular las siguientes:

Coordinación con las Capitanías Marítimas. Gestión de los asuntos económico - administrativos y

patrimoniales, preparación del anteproyecto de presupuesto y de los programas de inversiones y confección de la contabilidad.

Tramitación de los asuntos relativos al personal funcionario y laboral, vigilancia del régimen interior e inspección del funcionamiento del personal y de los servicios.

SASEMAR (Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima)

Dependiente de la DGMM a través de la Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima, tiene como objetivos marcados por la TR LPEMM, los siguientes: ''Corresponde a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima la prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de control y ayuda del tráfico marítimo, de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones auxiliares, así como la de aquellos complementarios de los anteriores''.

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Además de personal y medios cualificados para su labor, dispone de un Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS) en Madrid y 20 Centros de Coordinación de Salvamento (CCS’S) repartidos por todo el litoral español y son los encargados de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda, rescate, salvamento junto a las unidades SAR y lucha contra la contaminación en el ámbito geográfico asignado a cada uno de ellos y, en algunos casos, el control del tráfico marítimo en los dispositivos de separación de tráfico.

Comisión Nacional de Salvamento Marítimo

La Comisión Nacional de Salvamento es el órgano de coordinación que facilita la cooperación y participación de las comunidades autónomas competentes en la materia en la planificación del salvamento de la vida humana en el mar y de sus programas de desarrollo. Sus funciones concretas son: • Los proyectos de planificación o programación en materia de salvamento marítimo de las administraciones públicas participantes. • Los criterios que se utilizan en la elaboración de los planes autonómicos de salvamento marítimo, para acomodarlos a las directrices sobre movilización y coordinación de recursos que figuren en el Plan Nacional. • El examen de la efectividad y la idoneidad de las medidas adoptadas o de los medios utilizados en la aplicación de los planes de salvamento marítimo o de sus programas de desarrollo. • Las incidencias que se hayan producido entre las administraciones participantes con motivo del ejercicio de sus competencias.

Otros organismos no dependientes de la DGMM

Existen otros organismos que, si bien tienen mucho que ver con lo que la DGMM tiene entre sus objetivos, no dependen directamente de dicha DGMM.

Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM)

La CIAIM (Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos) es un órgano colegiado creado en Noviembre de 2009 dependiente de la Secretaría General de Transportes (dependiente de la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento y no de la DGMM directamente) y es la encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes marítimos producidos en o por buques civiles españoles, o en o por buques civiles extranjeros cuando se produzcan dentro de las aguas interiores o en el mar territorial español, así como de los que ocurran fuera del mar territorial español cuando España tenga intereses de consideración. Está presidida por el Director General de la DGMM y cuenta con personal técnico de la propia DGMM así como con vocales de las distintas Comunidades Autónomas que intervienen según donde se haya producido el siniestro.

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Su misión es emitir informes técnicos tendentes a esclarecer las causas de accidente o incidente y directivas para evitar en el futuro situaciones similares y contribuir de esta forma a una mayor Seguridad en la Mar.

Autoridad portuaria

Las autoridades portuarias son entidades de derecho público, con personalidad jurídica y patrimonio propios independientes de los del Estado, y plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines. Se rigen básicamente por la ley de puertos y la ley general presupuestaria. Sus funciones son las de gestionar, controlar y administrar los servicios portuarios, incluyendo el transporte de mercancías peligrosas, tarifas de los servicios, cumplimiento de la protección del medio ambiente etc. El Ente público de Puertos del Estado y Autoridades Portuarias está adscrito al Ministerio de Fomento a través de la Secretaría General de Transportes. Desarrollan sus funciones bajo el principio general de autonomía funcional y de gestión, sin perjuicio de las facultades atribuidas al Ministerio y las que correspondan a las Comunidades Autónomas. Su actuación se sujeta al Ordenamiento jurídico privado, incluso en las adquisiciones patrimoniales y contratación, salvo en el ejercicio de las funciones de poder público que el Ordenamiento les atribuye.

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ADMINISTRACIÓN PERIFÉRICA Capitanías Marítimas

Las funciones de la administración periférica (Capitanías Marítimas) dentro de las zonas bajo soberanía son todas aquellas relacionadas con la navegación y su seguridad y la lucha contra la contaminación: 1. Autorización o prohibición de la entrada de buques 2. Determinación de las zonas de fondeo y maniobra. 3. Determinación de las condiciones de navegabilidad de las zonas

atendiendo a un criterio de seguridad 4. Normativa de las maniobras de atraque de buques que

transporten mercancías peligrosas 5. Servicios de practicaje y remolque 6. Inspección de buques 7. Cualquier función relativa a la navegación, seguridad marítima,

lucha contra la contaminación etc.

Distritos Marítimos

Subdivisión de las Capitanías Marítimas creadas al amparo del RD 638/2007. De cada Capitanía dependen uno o más Distritos Marítimos al frente del cual se encuentra el Jefe de Distrito, dependiente del Capitán Marítimo de la zona. Por ejemplo, de la Capitanía Marítima de Almería dependen los Distritos Marítimos de Adra, Almería, Carboneras y Garrucha.

Otras Instituciones

Existen otras instituciones periféricas que se encargan de diversos objetivos tales como las Autoridades Portuarias antes comentadas, las Autoridades Sanitarias y las Autoridades Aduaneras, que no dependen directamente de la DGMM.

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3. EL BUQUE, NACIONALIDAD, REGISTRO DE MATRÍCULA Y ABANDERAMIENTO El concepto jurídico de buque es difícil de precisar, máxime cuando nuestro Código de Comercio no nos da ninguna definición de él. En cuanto a su naturaleza jurídica, un buque debe ser un bien mueble (capacidad de maniobra) de naturaleza compuesta (constituido por una gran diversidad de elementos materiales alojados en el casco y unidos entre sí con mayor o menor intensidad) por lo que cabe considerarlo constituido por:

- Partes integrantes (inseparables a él). Casco. - Pertenencias (partes colocadas al servicio permanente del buque). Aparejos. - Partes accesorias (incorporadas al servicio del buque accidentalmente).

Víveres, combustible. Matrícula

«Puerto de matrícula» o, simplemente, «matrícula»: puerto donde se encuentre la capitanía marítima o Distrito marítimo en la que se pretenda registrar o esté registrada la embarcación. «Indicativo de matrícula»: conjunto alfanumérico en el que, además de figurar el puerto de matrícula, se identifica e individualiza a cada embarcación de recreo. El indicativo de matrícula deberá figurar en ambas amuras. Por ejemplo una matrícula 6ª-VA-2-04-06 corresponde a un barco matriculado en lista 6ª (fines lucrativos), en el Provincia marítima de Valencia (VA), en su distrito marítimo 2, que corresponde a la ciudad de Valencia e inscrita en folio 04 del año 2006.

Registro de Matrícula

Los Registros de Matrícula de Buques son oficinas públicas de carácter administrativo establecidas en las Capitanías Marítimas (una en cada Distrito Marítimo) y en La DGMM (Registro Marítimo Central) en las cuales se llevan a cabo todos los trámites relativos a los expedientes de construcción, registro de matrícula y abanderamiento de los buques. Listas de matrícula: El Registro de Buques se lleva en varios libros foliados denominadas “Listas”; existen 9 listas de matrícula: 1ª. Plataformas y remolcadores de altura. 2ª. Buques dedicados al transporte marítimo de pasaje y

mercancías. 3ª. Buques de pesca. 4ª. Buques y embarcaciones auxiliares de acuicultura. 5ª. Remolcadores y embarcaciones dedicados al servicio de

puertos, radas y bahías. 6ª. Embarcaciones deportivas con fines lucrativos. 7ª. Embarcaciones deportivas con fines No lucrativos,

así como a la pesca deportiva. 8ª. Buques pertenecientes a organismos públicos. 9ª. (Matrícula provisional) Buques en construcción (excepto

los deportivos construidos en serie que se inscriben en la lista 6ª ó 7ª).

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La nacionalidad de un buque depende de su inscripción en el Registro de Matrícula de Buques de la DGMM y de la subsiguiente inscripción en el Registro Mercantil (no obligatorio para embarcaciones de la 6ª Lista menores de 24 metros de eslora). En ambos registros solo pueden inscribirse los buques construidos en España que sean propiedad de españoles o los construidos en el extranjero, siempre que su propiedad pertenezca a españoles. La nacionalidad implica el derecho a llevar la bandera española y el de disfrutar de la protección del gobierno español sea cualquiera el punto donde se encuentre. A cambio de estos derechos, el buque nacional tiene la obligación de sujetarse en todo y para todo a las Leyes de España.

Abanderamiento

«Abanderamiento»: acto administrativo por el que, tras la correspondiente tramitación, se autoriza que una embarcación enarbole pabellón español y se inscriba en el Registro de matrícula de buques de la capitanía marítima correspondiente a su matrícula. El documento que autoriza a un buque para navegar por los mares bajo su pabellón y que legitima a su Capitán para ejercer sus funciones se llama Patente de Navegación. Es un documento obligatorio para los barcos mayores de 20 TRB’s y es opcional para los menores, los cuales acreditarán su nacionalidad mediante la Licencia de Navegación (es el único documento producto del abanderamiento). A partir del 1 de octubre de 2007, las embarcaciones deportivas de lista 7ª disponen de un nuevo documento integrado denominado Certificado de Registro Español - Permiso de Navegación que acredita la inscripción de la embarcación en el Registro de matrícula de buques. Sustituye a la Licencia de Navegación. En él figuran tanto las características principales de la embarcación como los datos de su propietario. Este documento debe ser renovado cada cinco años o cuando varíe alguno de los datos contenidos en él. Documentación para abanderar un buque Los documentos que deben presentarse para el abanderamiento son: Certificado de inspección de buque o certificado de construcción. Título de adquisición del barco o del derecho de disfrute. En caso de importación, certificado de baja o declaración

responsable de que tal certificado no es necesario en el país de origen.

Autorización de representación en el caso de que los trámites los haga otra persona en lugar del propietario.

Justificante del pago del impuesto especial sobre determinados medios de transporte o alternativamente, documento de exención de dicho pago.

Justificante de ingreso de la tasa de inscripción en el Registro de

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matrículas y de la tasa de ayudas a la navegación. Si el buque tiene Marcado CE (es decir, las que cumplen con la normativa homologada europea y por tanto son de libre comercialización en la Unión), en lugar del certificado de inspección se debe presentar la declaración de conformidad de la Unión Europea o el Certificado de Navegabilidad si se dispone de él y el despacho de aduanas caso de ser importado.

Caso especial: Embarcaciones de marcado CE de 12 metros o menos de eslora

Desde Enero de 2010, las embarcaciones de recreo con marcado CE y que tengan 12 metros de eslora o menos, pueden prescindir tanto del abanderamiento como de la matriculación y simplemente deben disponer de un Certificado de inscripción. Las solicitudes del mencionado Certificado deberán acompañarse simplemente de una copia de la factura de compra o del pago del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, en los casos de cambio de titularidad mediante contrato de compraventa, o del título que acredite el derecho de disfrute de la embarcación, así como la documentación acreditativa del pago o, en su caso, no sujeción o exención del impuesto especial sobre determinados modos de transporte. En el Certificado, que se obtiene en 15 días en las Capitanías Marítimas, figura un número secuencial de inscripción que debe ser pintado en ambas amuras de la embarcación. Si se decide abanderar y matricular el barco, se seguirán los procedimientos antes descritos.

Cambios de Nombre, matrícula y lista

Está permitido cambiar el nombre de una embarcación durante el período de construcción y antes de que le sea asignada señal distintiva. Durante la vida activa del buque, se puede cambiar la lista a la que está adscrita la embarcación y el nombre previa solicitud a la DGMM pero no el resto de su matrícula que es única e invariable.

Pasavante

Documento provisional expedido por el Cónsul Español en el país de origen de un barco que va a ser importado a España. Tiene una validez nunca superior a seis meses improrrogables en los cuales el barco puede navegar en aguas españolas. En ese intervalo, el titular debe proceder a los trámites de abanderamiento ante la Jefatura Provincial de la Marina Mercante del lugar donde desee matricular el barco.

Hoja de Asiento

Documento de carácter físico o electrónico que contiene toda la

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información relativa a la embarcación de que se trate. La hoja de asiento se abre con el abanderamiento de la embarcación, se anotan en ella todas las vicisitudes que le afecten a lo largo de su vida útil y se cierra con la desaparición o desguace de la misma. Actos registrables en la Hoja de Asiento: Los que deben figurar en la hoja de asiento de la embarcación. Se deberán registrar las transferencias de propiedad o titularidad, los cambios de motor, de matrícula, de lista, así como cualquier otro acto que suponga la creación, modificación o extinción de un gravamen que pese sobre la embarcación.

Embarcación de Recreo

Toda embarcación independientemente de la propulsión que tenga, con una eslora comprendida entre los 2,4 y los 24 metros, ya sea para uso privativo o lucrativo.

Buque de recreo

Se trata de una embarcación de recreo de eslora superior a 24 metros y que por tanto precisa de tripulación profesional para gobernarla.

Embarcación auxiliar

Toda embarcación de cualquier tipo, con independencia de su medio de propulsión, cuya eslora máxima no sea superior a 4 metros y cuya potencia instalada, en su caso, no sea superior a 8 kW, siempre y cuando sea destinada exclusivamente al servicio auxiliar de la embarcación principal de recreo a la que sirve. Estas embarcaciones solo podrán navegar en las proximidades de la embarcación principal.

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4. INSPECCION DE BUQUES Certificados

Con el fin de asegurar que las embarcaciones presten sus servicios y realicen su actividad sin riesgos y con absolutas garantías de seguridad para sus tripulantes, pasajeros y mercancías que transporten, deberán someterse a inspecciones y reconocimientos, que acrediten el estado en que se encuentran. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar y el RD 1434/1999, regulan todo lo relativo a la seguridad, inspecciones, reconocimientos y certificados de las embarcaciones de recreo. Todos los buques deberán tener en su poder y al día, los siguientes certificados:

Certificado de reconocimiento de material náutico. Caduca cada dos años

Certificado de inspección radiomarítima (radio, radar, sonar). Caduca cada año.

Certificado nacional de seguridad (chalecos, bengalas, extintores). Caduca cada dos años.

Tablilla de desvíos. Revisar cada cuatro años. Certificado de navegabilidad (casco y motor). Certificado de registro español-licencia de

navegación. Solo para barcos en lista 7ª. Certificado de inscripción en la Capitanía Marítima

(desde Noviembre de 2010): Barcos lista 6 o 7 de menos de 12 metros de eslora con marcado CE.

Certificado de Navegabilidad

Las embarcaciones deportivas menores de 24 metros de eslora de lista 6ª tendrán un solo certificado que engloba a todos los anteriores, este certificado será el Certificado de Navegabilidad. Emitido por la Subdirección General de Inspección Marítima dependiente de la DGMM, sirve de inventario de los elementos de seguridad que deben ser llevados a bordo. La propia existencia del certificado en vigor acredita que el barco cumple los requisitos y tiene a bordo todo el material necesario para navegar con seguridad. El Certificado de Navegabilidad recoge también la fecha y clase de los reconocimientos realizados y la fecha de los próximos a realizar.

Certificado de Registro Español - Permiso de Navegación

Es un documento único que sustituye a los demás certificados en el caso de embarcaciones de recreo de lista 7ª (uso privativo). Esto es, abanderamiento, matriculación, navegabilidad, licencia de navegación…). Su renovación debe hacerse cada cinco años y puede ser canjeado (sin que ello suponga renovación) cuando esté manifiestamente deteriorado o ilegible.

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Certificado de inscripción en la Capitanía Marítima

Desde enero de 2011, los barcos con marcado CE de 12 metros o menos de eslora ya sean de lista 6 o de lista 7 matriculados en la zona de navegación 4 (12 millas de la costa) solo precisan llevar a bordo un certificado de Inscripción de la Capitanía Marítima que se expende simplemente con la presentación de la factura de compra/venta y el justificante de pago de impuestos. Este certificado sustituye a todos los demás documentos: Certificado de Registro Español, Certificado de Navegabilidad, Licencia de Estación de Barco (LEB), etc..

Tipos de Inspecciones

Existen varios tipos de inspecciones o reconocimientos: los iniciales o de buques en construcción, los periódicos, los adicionales (como consecuencia de obras de reforma o modificación, o después de haber sufrido serias averías, varada o abordaje) y los extraordinarios (cuando se tenga conocimiento fundado de hechos que puedan poner en peligro la seguridad marítima así como para prevenir la contaminación del medio ambiente marítimo o por mandamiento de la autoridad judicial). Los reconocimientos iniciales son efectuados por la Inspección de buques de la Capitanía Marítima y el resto de los reconocimientos son ejecutados por las Entidades Colaboradoras de Inspección autorizadas por el Ministerio de Fomento a través de la DGMM. Independientemente de quien lleve a cabo el reconocimiento, el Certificado de Navegabilidad será expedido siempre por la Administración Marítima. La inspección inicial no se realiza si el barco tiene el “marcado CE”. Podrá ser considerada como infracción grave o muy grave la navegación con el Certificado caducado o careciendo del mismo, la realización de obras de transformación o cambio de motor (la sanción depende de la eslora de la embarcación) sin la correspondiente autorización o con infracción de las normas que la regula y el falseamiento de datos. La infracción muy grave se reserva a las situaciones en las que además de no llevar certificado o llevarlo caducado, la embarcación no reúne los requisitos mínimos de navegabilidad.

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PLAZOS DE LOS RECONOCIMIENTOS (RD 1434/99)

TIPO DE RECONOCIMIENTO

EMBARCACIONES AFECTADAS PERIODICIDAD LISTA CARACTERÍSTICAS

Periódico

7ª E < 6 m Sin caducidad 7ª 6 m E < 24 m

Máximo 5 años 6ª 2,5 m E < 24 m

Intermedio

6ª E 6 m Entre el 2º y el 3º año siguientes al reconocimiento inicial o periódico

7ª E 15 m

7ª E 6 m con casco de madera

Adicional Todas 2,5 m E < 24 m Extraordinario Todas 2,5 m E < 24 m

En caso de que el reconocimiento de un resultado negativo, la Administración o la Entidad Colaboradora concederá un plazo de dos meses como máximo para solucionar las anomalías, transcurrido el cual, si no se han hecho las modificaciones pertinentes, se procederá a la caducidad del certificado de Navegabilidad o documento equivalente. Embarcaciones de alta velocidad (EAV)

Se consideran ‘embarcaciones especiales de alta velocidad’ (EAV) aquellas que en el conjunto de su equipo propulsor dispongan de lo siguiente:

Más de dos motores en los que al menos uno de ellos tenga una potencia igual o superior a 125 CV.

Menos de 6 metros de eslora con potencia superior a 175 CV. Más de 6 metros de eslora y menos de 10 con una potencia

total superior a 350 CV. Más de 10 metros de eslora con un caballaje total superior al

resultado de la fórmula Eslora*65-300. Todas aquellas que por sus características o relación

desplazamiento-fuerza puedan suponer un riesgo para la navegación.

Además de las obligaciones de todas las embarcaciones, las AEV tienen que cumplir algunas otras como son: comunicar la salida y llegada, atracar en lugares permitidos por la autoridad portuaria, ir identificadas como tales en lugar visible y suscribir un seguro de responsabilidad civil por importe no inferior a 300.506 €. El Capitán del puerto puede denegar la autorización para la navegación o restringir la misma, siempre por causas debidamente justificadas.

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Registro Marítimo y Registro de Bienes Muebles

Todos los barcos españoles deben estar dados de alta en el Registro Marítimo, dependiente de la DGMM y desde Enero de 2011 no es necesaria la inscripción posterior en el Registro de Bienes Muebles, que tiene carácter jurídico privado y carácter mercantil, si su eslora es de 12 metros o menos.

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5. DESPACHO Despacho

Despacho es el acto administrativo realizado en la Capitanía de Puerto, por el cual la Administración Marítima autoriza a todo buque o embarcación civil, incluidas las de recreo, a navegar y comprueba que cumple con todos los requisitos legales para navegar con seguridad, tanto en términos de equipamiento como de tripulación. Toda embarcación deportiva menor de 24 metros de eslora presentará en la Capitanía Marítima para el despacho: el Rol o Licencia de Navegación, el Certificado de Navegabilidad, los títulos de los tripulantes y el seguro de responsabilidad civil. La duración del despacho será la de vigencia de los certificados. Las embarcaciones deportivas mayores de 24 metros de eslora y las tripuladas por titulados profesionales se despachan como buques mercantes. Están obligados a despachar las siguientes embarcaciones deportivas:

- Todas las embarcaciones españolas no exentas. - Todas las embarcaciones extranjeras de alquiler con base en

España. Están exentas de despacho las siguientes embarcaciones:

Las embarcaciones de recreo inscritas en la lista 7ª dedicadas a regatas oficiales.

Las embarcaciones de recreo propulsadas a vela o motor, hasta 6 metros de eslora.

Las embarcaciones hasta 24 metros de eslora de lista 7ª que dispongan del Certificado de Registro Español/Permiso de Navegación.

Las embarcaciones propulsadas a remo. Las motos náuticas y los artefactos exentos de Registro y

matriculación.

Trámites de despacho

Los despachos deben formalizarse ante la Capitanía o Distrito Marítimo mediante la presentación del Rol o Licencia de Navegación, en donde se anotará el título necesario para su gobierno y el número máximo de personas a bordo. Según el Reglamento sobre el despacho de buques, a las embarcaciones de eslora (L) comprendida entre los 6 y 24 metros matriculadas en la lista 7ª, se les expedirá inicialmente, según su clase, el Rol de Despacho y Dotación o la Licencia de Navegación, cumplimentando solamente los datos que a continuación se indican:

o Datos identificativos de la embarcación o Datos identificativos del titular

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o Título mínimo requerido para el gobierno de la embarcación

o Certificados expedidos y sus fechas de caducidad A las embarcaciones registradas en la lista 7ª de hasta 6 metros de eslora (que están exentas de despacho), sólo se les exigirá la Hoja de Asiento y el Certificado de Navegabilidad. Las Embarcaciones de recreo actualizarán obligatoriamente el Rol de Despacho y Dotación o la Licencia de Navegación, cuando sean renovados los correspondientes Certificados expedidos por la Capitanía Marítima. El despacho de embarcaciones de recreo se otorga por un plazo determinado. El plazo ordinario de validez del despacho coincidirá con la caducidad del certificado de navegabilidad de la embarcación. No obstante, cuando se produzcan modificaciones en los datos consignados en la documentación (cambios de propiedad, alteración de las características, cambios de motor, etc.) y así se acredite, se solicitará la actualización del despacho ante la correspondiente Capitanía Marítima. Asimismo, se anotarán los enroles y desenroles cuando se solicite.

Rol de Despacho y Dotación / Licencia de Navegación

El despacho de la Autoridad de Marina se realiza en un libro denominado Rol de Despacho y Dotación (para barcos mayores de 20 TRB) y Licencia de Navegación (para barcos menores de 20 TRB). Las embarcaciones deportivas menores de 20 TRB llevarán un libro oficial llamado Licencia de Navegación, con varios apartados. El primero contiene datos del barco: nombre, folio, lista de matrícula, características, datos del astillero y fecha de construcción, nombre y domicilio del propietario legal. En otro de los apartados de la Licencia de Navegación figurarán los despachos con sus fechas y el número de tripulantes. Los tripulantes enrolados se anotarán con su nombre, titulación, fecha, folio de inscripción y destino a bordo. Otro apartado se dedicará a anotar los certificados y las fechas de caducidad de los mismos. Los barcos deportivos mayores de 20 TRB llevarán el Rol de Despacho y Dotación que cumple las mismas funciones que la Licencia de Navegación. Todos los barcos mayores de 20 TRB’s deben de llevar Patente de Navegación y Rol de Despacho y Dotación.

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En los barcos menores de 20 TRB, las funciones de la patente y del Rol las realiza la Licencia de Navegación. Es obligatorio tener a bordo en todo momento la siguiente documentación del barco y de los tripulantes:

- Rol o Licencia de Navegación. - Certificado de Navegabilidad - Titulaciones de los tripulantes. - Seguro de responsabilidad civil. -

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6. ABORDAJE, AUXILIO, SALVAMENTO, REMOLQUE, HALLAZGOS. Abordaje

Pese a su enorme importancia y trascendencia, la institución del abordaje no se encuentra definida ni en el Código de Comercio de 1.858 ni en ningún otro texto jurídico español, ni tan siquiera en los Tratados y Convenios Internacionales que regulan la materia. A la vista de nuestro derecho positivo ha de considerarse abordaje como un choque violento entre dos o más buques y de tal entidad que como consecuencia del mismo se produzcan daños. Pueden por tanto considerarse como elementos integrantes del concepto abordaje: el buque, el choque violento, la producción de un daño (un choque no violento y sin daños sería un atraque o un abarloe), independencia de las naves entre sí (existencia de responsabilidad extracontractual), debiéndose añadir como aspecto territorial el lugar donde se ha producido el choque. El concepto buque es un elemento esencial en el ámbito del abordaje y a la vista de las definiciones que aparecen en la legislación (artículo 146 del Registro Mercantil de 14.12.1956; Reglamento de abordajes de 1.972; Ley 2/2011 de 5 de septiembre (LPEMM) así como dos sentencias del Tribunal Supremo, actualmente el legislador tiende a condicionar el concepto buque exigiendo que sea una embarcación, plataforma o artefacto flotante, apto para la navegación y con capacidad de maniobra (libertad de movimientos). Existe una cierta unanimidad respecto a que el lugar donde se produce el abordaje no tiene excesiva importancia a la hora de determinar su existencia, con tal de que uno de los buques esté dedicado a la navegación marítima. No existe duda cuando el choque se produce en la mar o en aguas que tengan comunicación directa con ella. En caso de un choque fluvial se pueden distinguir tres supuestos: a) Ríos que no tienen salida al mar, no se puede hablar de abordaje

y es de aplicación el Código Civil que equipara el transporte fluvial con el terrestre.

b) Ríos que tienen salida al mar pero con presas u obstáculos de forma que no se pueden recorrer en su totalidad, es de aplicación la normativa de abordaje en el tramo que puede ser recorrido por un buque de navegación marítima y en el resto el Código Civil.

c) En los ríos plenamente navegables con salida al mar se aplicarán las normas del abordaje siempre y cuando al menos uno de los buques sea de navegación marítima.

La legislación recoge la obligación por parte del Capitán de asegurarse del estado de seguridad de su buque, así como de los medios de salvamento, y preparar el abandono del buque si fuera necesario. También tiene obligación de asistir al otro buque y a su

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tripulación, prestando así mismo todos los datos necesarios tales como nombre del buque, pabellón, puertos de origen y destino etc. Además deberá dar cuenta a sus armadores del abordaje o siniestro, disponiendo de las 24 horas siguientes a la llegada a puerto para dar cuenta a la Autoridad de Marina.

Jurisdicción y legislación aplicable en caso de abordaje

Es de aplicación el Código de Comercio de 1.858, en los siguientes casos:

- Cuando todas las partes implicadas sean españolas. - Cuando el abordaje se produce en aguas españolas entre

buques de pabellón de estados NO signatarios del Convenio de Bruselas de 1.910.

- Cuando se produce entre un buque español y otro extranjero perteneciente a un Estado NO adherido al Convenio.

Es de aplicación el Convenio de Bruselas:

- Cuando se produce entre buques extranjeros que firmaron el Convenio.

- Entre un buque español y otro extranjero de un Estado parte del Convenio.

- El Convenio de Bruselas no es aplicable ni a buques de guerra ni a mercantes a servicio o pertenecientes a un estado.

Clases de abordajes:

- Fortuito: Producido por causas fortuitas o de fuerza mayor. Sin culpa por parte de nadie. Cada barco se hace cargo de sus daños y de los daños a su carga. El capitán está exento de responsabilidad ante su armador.

- Culpable: Puede ser culpable unilateral (un solo buque

culpable que responde de todos los daños) o culpable bilateral (los dos buques son culpables. Si es de aplicación el Código de Comercio cada uno responde de los daños de su barco y de los daños a la carga responden ambos a partes iguales. En caso de que se aplique el Convenio responden, tanto de los daños a los barcos como a la carga, en una cuantía acorde con el grado de responsabilidad de cada uno).

- Dudoso: Se considera como culpable bilateral. - Causas desconocidas: Se considera como fortuito.

En caso de abordaje ocurrido a un buque en alta mar que pueda entrañar una responsabilidad penal para el Capitán, las sanciones penales, se podrán ejercitar ante las autoridades judiciales del Estado cuya bandera enarbolaba el buque.

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Auxilio y Salvamento

El auxilio y salvamento nacen de un fundamento humanitario enraizado en el deber de cooperación ante peligros derivados de la navegación. Según el Convenio de Bruselas de 1910 y el Convenio de Alta Mar, es un principio general de derecho el prestar asistencia a otro barco o persona que se encuentre en peligro en la mar siempre que ello no implique un grave riesgo para el propio barco, tripulación o pasaje y en este caso, los estados obligan a los Capitanes de los buques que enarbolen su pabellón a:

- Prestar auxilio a toda persona que se encuentre en peligro. - Dirigirse a toda velocidad a prestar auxilio a personas en peligro

siempre que tengan una posibilidad razonable de hacerlo. - Prestar auxilio a la otra nave en caso de abordaje

Diferencias entre Auxilio y Salvamento: Tanto el Convenio de Ginebra de 1.910 como la Ley 60/1962, que están influenciadas por el derecho inglés, equiparan totalmente los servicios de auxilio y salvamento. Pudiera parecer que auxilio y salvamento son una misma cosa. No obstante la última jurisprudencia y resoluciones del Tribunal Supremo y del Tribunal Marítimo Central establecen una diferencia de grado y momento entre ambos, de tal manera que en el auxilio se procura evitar un siniestro posible y en el salvamento evitar las consecuencias catastróficas de un siniestro ya producido, por tanto el salvamento es el auxilio prestado cuando el riesgo ha producido ya sus efectos.

Requisitos Remuneración

Para que el socorro o asistencia a un buque pueda considerarse jurídicamente como auxilio o salvamento se requiere:

- Que el buque auxiliado se encuentre en peligro. - Que sea auxiliado por personas o medios ajenos al buque

siniestrado. - Que el socorro produzca un resultado útil. - Que ambos buques no formen una unidad pesquera. - Que no exista prohibición expresa del buque asistido.

Tanto el auxilio como el salvamento trae consigo una importante consecuencia para el buque salvador: el derecho a remuneración o premio por el servicio prestado. Para la determinación de este premio se estará en primer lugar a lo convenido por las partes y, si no se logra ningún acuerdo entre ellos, a lo que establezca el Tribunal Marítimo Central. La remuneración exigible a consecuencia de las operaciones de auxilio o salvamento corre a cargo del armador del buque auxiliado. La suma que deba pagarse no podrá exceder, en ningún caso, del valor de las cosas salvadas.

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Prescripción Plazos

Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración. La tercera parte de la remuneración que se señale, una vez deducidos los gastos e indemnización por daños y perjuicios, corresponderá al armador del buque auxiliador y los dos tercios restantes a los componentes de la dotación. No se reconocerá derecho a remuneración cuando los buques formen una unidad pesquera. La acción para el cobro de la remuneración prescribe a los dos años a contar del día en que terminaron las operaciones de auxilio o salvamento. Los Capitanes o Patrones de los buques que hayan intervenido en auxilios o salvamentos están obligados a dar parte a la Autoridad de Marina en el plazo de 24 horas de su llegada a puerto.

Remolque

Es la asistencia consistente en el desplazamiento de un buque en el mar mediante la tracción ejercida desde otro buque por medio de una maniobra de remolque. Las circunstancias en las que se desarrolla el remolque determinan su clasificación y su tratamiento legal, de tal manera que podemos tratar tres supuestos: Es de aplicación la Ley 60/1962 en el capítulo dos de su título primero. Este tipo de remolque es la asistencia prestada eventualmente en la mar por un buque a otro que lo solicite, sin que exista situación de peligro. La circunstancia de eventualidad diferencia a este supuesto del Remolque como contrato, y la ausencia de peligro lo diferencia del Remolque como auxilio o salvamento. El Remolque en la mar tiene las siguientes características:

- Asistencia prestada eventualmente en la mar por un buque a otro sin que exista situación de peligro.

- Su prestación es voluntaria. - No se consideran como tales los remolques para entrar / salir de

puerto. - El buque remolcador tiene derecho a indemnización por: gastos,

daños y perjuicios sufridos a consecuencia del remolque, así como también de un precio justo por el servicio prestado. Para fijar el importe de la retribución se estará en primer lugar a lo convenido por las partes y, si no se logra ningún acuerdo entre ellos, a lo que establezca el Tribunal Marítimo Central. No habrá remuneración cuando el remolque se preste entre buques que naveguen formando unidad pesquera.

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- El reparto de la retribución será: 2/3 para el armador del buque

remolcador y 1/3 para la tripulación. - Es obligatorio dar parte en la Capitanía Marítima dentro de las

24 horas siguientes a la llegada a puerto. - La acción para el cobro de la retribución por el remolque

prescribe a los dos años a contar desde el día en que terminaron las operaciones.

Remolque como contrato Acuerdo entre armadores para el remolque en unas determinadas condiciones (lugar, plazo, etc.) a cambio de un precio o remuneración determinado. Si se sale de puerto debe existir permiso previo para el remolque otorgado por la Capitanía Marítima. Este es un contrato “atípico”, no regulado en nuestra legislación y que se rige por los términos del contrato, cuyos límites deben mantenerse dentro de lo establecido en el Código Civil y del Código de Comercio. De los litigios en los contratos de remolque entiende la Jurisdicción Ordinaria. Remolque como auxilio o salvamento Remolque prestado en la mar en situación de peligro, y cuando el buque remolcador haya prestado servicios excepcionales que no puedan ser considerados como un contrato de remolque. Se regula por la Ley 60/1962 en todo lo referente a Auxilios y Salvamentos en el capítulo uno de su título primero. El reparto de la retribución será: 1/3 mas daños o perjuicios para el armador del buque remolcador y 2/3 para la tripulación.

Hallazgos

El hallazgo consiste en la adquisición de la propiedad mediante la ocupación o aprehensión de las cosas muebles abandonadas, efectuada con ánimo adquisitivo. Aunque en nuestro ordenamiento jurídico esta forma de adquisición de la propiedad se admite como norma general, existe la excepción del artículo 617 del Código Civil que dice “Los derechos sobre los objetos arrojados al mar o sobre los que las olas arrojen a las playas… se determinarán por leyes especiales”. Entre las que se encuentra la Ley 60/1962, que entiende por cosas halladas, el conjunto de bienes abandonados en el mar o arrojados por ella a la costa que no sean producto del mar, que no tengan dueño conocido

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o cuando sus propietarios los hayan abandonado y dice que deben ser puestas a disposición de la Autoridad de Marina.

La Ley 60/1962 establece:

- Las cosas halladas serán entregadas a su propietario cuando este comparezca y acredite su derecho de propiedad, previo pago de los gastos y de 1/3 de valor de las cosas halladas.

- Los objetos hundidos pasan a propiedad del Estado si el dueño no los reclama en los siguientes plazos: buques y restos hundidos 3 años; demás casos 6 meses después de publicar los edictos.

- Transcurridos 6 meses sin que se presente el propietario: * Si su valor de tasación no pasa de 150.000 pesetas

(901,52 €), se entrega al hallador, previo pago de los gastos.

* Si su valor de tasación pasa de 150.000 pesetas, el hallador tendrá derecho a esta suma además de 1/3 del exceso que sobre las mismas se haya obtenido en la subasta. El resto se ingresará en el Tesoro.

- No se considerarán objetos hallados los buques abandonados en la mar y sus cargamentos ni los efectos objeto de hechazón cuando fuesen salvados inmediatamente, casos éstos que son tratados como salvamentos.

En cualquier caso, la cosa hallada debe ponerse a disposición de la Autoridad de Marina más próxima dentro de las 24 horas siguientes al hallazgo.

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7. TRIBUNAL MARÍTIMO CENTRAL Es el órgano competente para el conocimiento y resolución de los supuestos tratados en la Ley 60/1962 (auxilios, salvamento, remolques, hallazgos y extracciones). Radica en Madrid y de él dependen los Juzgados Marítimos Permanentes situados en las bases navales y puertos principales. El Tribunal Marítimo Central depende del Ministerio de Defensa y tiene competencia en todo el territorio nacional, contra sus resoluciones se puede interponer recurso ante dicho Ministro de Defensa. Las resoluciones del Ministro o en su caso del Consejo de Ministros ponen fin a la vía administrativa, y contra sus resoluciones podrá recurrirse en contencioso – administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid.

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8. SEGURO de Responsabilidad Civil (SRC)

Todas las embarcaciones de Recreo deben ir provistas de un Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil (SRC)

Las coberturas de un SRC son las siguientes:

Muerte o lesiones corporales de terceras personas. Daños materiales a terceros. Pérdidas económicas que sean consecuencia directa de los

daños relacionados en las dos coberturas anteriores. Daños a buques por colisión o sin contacto.

La póliza, en lo que a daños personales se refiere cubre como máximo los siguiente importes: Hasta 120.202,42€/persona con un máximo de 40.404,84€/siniestro. Debe llevarse a bordo el justificante de pago de la prima en el que figure:

La entidad aseguradora que suscribe la cobertura. La identificación suficiente de la embarcación asegurada. El período de cobertura, con indicación de la fecha y hora en

que comienzan y terminan sus efectos. La indicación de que se trata de la cobertura del seguro

obligatorio. Esta documentación acreditativa deberá obrar a bordo de la embarcación. En caso de ser requerida por las autoridades competentes y no encontrarse dicha documentación a bordo, el tomador dispondrá del plazo de cinco días hábiles para justificar ante las mismas la vigencia del seguro. La navegación sin seguro o con él caducado implica una infracción grave. El Seguro de Responsabilidad Civil obligatorio excluye explícitamente hechos como:

a) Los daños producidos al tomador del seguro, al naviero o al propietario de la embarcación identificada en la póliza o al asegurado usuario de la misma.

b) La muerte o lesiones sufridas por personas transportadas que efectúen pagos para el crucero o viaje.

c) La muerte o lesiones sufridas por las personas que intervengan profesionalmente en el mantenimiento, conservación y reparación de la embarcación asegurada.

d) La muerte o lesiones sufridas por el patrón o piloto de la embarcación.

e) Los daños sufridos por la embarcación asegurada. f) Los daños causados por la embarcación durante su

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reparación, su permanencia en tierra, o cuando sea remolcada o transportada por vía terrestre, ya sea sobre vehículo o de cualquier otra forma.

g) Los daños sufridos por los bienes que por cualquier motivo (propiedad, depósito, uso, manipulación, transporte u otros) se hallen en poder del asegurado o de las personas que de él dependan o de los ocupantes de la embarcación.

h) Los daños personales o materiales sufridos por las personas con ocasión de ocupar voluntariamente una embarcación, pilotada o patroneada por persona que careciera del adecuado título, si el asegurador probase que aquéllos conocían tal circunstancia.

i) Los daños producidos a embarcaciones y objetos remolcados, con el fin de salvarlos y a sus ocupantes.

j) Los daños personales y materiales producidos por embarcaciones aseguradas que hubieran sido robadas o hurtadas.

k) El pago de sanciones y multas, así como las consecuencias del impago de las mismas.

l) Los daños producidos por la participación de las embarcaciones en regatas, pruebas, competiciones de todo tipo y sus entrenamientos, incluidos apuestas y desafíos.

Para tales contingencias, las Compañías de Seguros aportan coberturas adicionales. Responsabilidad Penal Se aplicará en caso de abordaje o de cualquier otro accidente de navegación marítima. Se rige por el Código Penal. En caso de abordaje por imprudencia grave, sanción de tres a nueve meses si los daños causado son de un importe superior a los 60.000 euros. Responsabilidad Administrativa Se aplicará en caso de abordaje o de cualquier otro accidente de navegación marítima. Se rige por el Código Civil Las multas las determina la LEPMM. Infracciones leves: multa de hasta 60.000 euros. Infracciones graves: multa de hasta 180.000 euros. Infracciones muy graves: multa de hasta 900.000 euros.

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9. PROTESTA DE MAR

Consiste en el acto por el cual el Capitán o Patrón de un buque manifiesta su voluntad, hecha por escrito y en forma legal ante la Autoridad competente, para hacer constar su irresponsabilidad y la del personal a sus órdenes ante cualquier accidente, situación o avería, salvaguardando con ello los derechos contra terceros de sus armadores y demás interesados en la expedición.

La Autoridad competente para presentar la Protesta de Mar es el Juez Primera Instancia en España o el Cónsul de España en un puerto en el extranjero. El plazo para su presentación es dentro de las 24 horas siguientes a la llegada del buque al primer puerto tras el acaecimiento del suceso. Se dejará constancia en el diario de navegación de todos los hechos. Las situaciones o averías en las cuales procede presentar la Protesta de Mar son: malos tiempos, abordajes, naufragios, actos de piratería, auxilios, salvamentos y todos aquellos que, aun estando fuera de su control, han causado daños a un buque, carga, tripulación o pasaje. Por todo lo anterior los requisitos y formalidades que debe reunir la Protesta de Mar son los siguientes:

- La debe presentar el Capitán como Jefe supremo de la nave. - La debe presentar ante la Autoridad competente y dentro del plazo señalado.

- Debe acompañarse siempre del Diario de Navegación y, a veces también del Cuaderno de Bitácora, del Diario de Máquinas y del Libro de Cargamentos.

- Debe ser ratificada dentro del plazo de las 24 horas siguientes a la llegada a puerto. La ratificación se hará con las mismas formalidades que la protesta original y haciendo referencia a la misma, aunque se pueden ampliar y aclarar algunos extremos.

Diario de Navegación

El Diario de Navegación (log book en inglés), es el libro en el que el capitán de un buque debe hacer constar de forma oficial, cuantos sucesos relevantes ocurran al buque durante la navegación. Debe ser foliado y sellado, con nota expresiva del número de folios que contiene, y firmada por la autoridad competente. En él se anotan –además de los datos relacionados con la navegación, extraídos del cuaderno de bitácora– las averías que sufra el buque en su casco, máquinas, aparejos y pertrechos, así como los desperfectos y averías de la carga.

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También habrán de anotarse en el Diario los testamentos y actas de Registro Civil autorizados por el Capitán; correcciones y medidas disciplinarias impuestas por el mismo; delitos cometidos o descubiertos a bordo; y, en general, cuantos acaecimientos sobrevengan durante el viaje. Solo las embarcaciones de recreo despachadas para navegar en la Zona 1 (navegación ilimitada) tienen la obligación de llevar a bordo Diario de navegación.

Cuaderno de Bitácora

Cuaderno a bordo en el que se van anotando todas las contingencias de la navegación (horas, cambios de rumbo y/o velocidad, observaciones astronómicas, averías, etc…). Se emplea a modo de borrador de lo que después se registre oficialmente, junto a otras informaciones, en el Diario de Navegación. El Cuaderno de Bitácora no es obligatorio en la náutica de recreo.

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10. MARPOL. REGLAS PARA PREVENIR LA CONTAMINACION POR BASURAS DE LOS BUQUES El Convenio Internacional MARPOL 73/78 contiene las reglas especiales de construcción y equipo para la prevención de la contaminación accidental, y las reglas para las descargas autorizadas en la mar. Las reglas del convenio son diferentes dependiendo de si la zona marítima es una "zona especial" o no. A continuación se expone un resumen general sobre prohibiciones, recogida de residuos, vertidos al mar, etc., en lo que afecta a las embarcaciones de recreo según lo dispuesto en el anexo V del convenio MARPOL (Maritim Polution) y Orden FOM 1144/2003: La Autoridad Portuaria proporcionará el servicio de recogida de basuras, residuos y mezclas de hidrocarburos. Se entiende por basuras a todos los restos de víveres, excepto pescado fresco, así como residuos de las faenas domesticas y trabajos rutinarios del buque. Organización del Convenio MARPOL

El convenio MARPOL dedica un anexo a cada tipo de contaminación: Anexo I: Hidrocarburos, aceites y aguas oleosas. Anexo II: Sustancias líquidas peligrosas transportadas a granel. Anexo III: Sustancias peligrosas transportadas en paquetes y bultos. Anexo IV: Aguas sucias (WC, duchas, fregaderos, …) Anexo V: Basura producida por los buques y Anexo VI, aún no aprobado: Contaminación atmosférica Desde el punto de vista de las Embarcaciones de Recreo, los Anexos I, IV y V son los más interesantes.

ANEXO I

Relativo al vertido de hidrocarburos, aceites y aguas oleosas. Las normas más importantes que se recogen en este Anexo I son: Se permite el vertido de aguas oleosas procedentes de las sentinas siempre que se cumplan las siguientes condiciones:

Buque navegando a más de 12 millas de la costa. Contenido de hidrocarburo < 15 ppm (partes por millón). Descarga a través de equipo separador con alarma y

parada automática.

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ANEXO IV

Relativo al vertido de aguas sucias. Las normas más importantes son:

Prevención de vertidos de aguas sucias

Aguas Portuarias, Zonas protegidas, Rías, Bahías, etc.... Prohibido en cualquier condición

Vertidos con tratamiento pero que no provoquen decoloración

ni contengan sólidosPermitido hasta 3 millas de la costa

Vertido desmenuzado y desinfectado y siempre a una velocidad superior a 4 nudos.

Permitido desde 3 a 12 millas de la costa.

Vertido en cualquier condición pero siempre a una velocidad

superior a 4 nudos.Permitido a más de 12 millas de la costa.

ANEXO V

Relativo al vertido de basuras sólidas producidas a bordo de los

buques. En general, está prohibido el vertido de todo tipo de basuras sólidas y en especial, todos los plásticos, que por pequeños que sean son confundidos por alimento por la fauna existente, cualquiera que sea esta, provocando la muerte de peces, pájaros, tortugas, etc… A modo de ejemplo, en el siguiente cuadro se recoge el tiempo que tarda el Mar en disolver algunos materiales:

Papel billete de autobús 2-4 semanas

Tela de algodón 1-5 meses Cuerda 3-14 meses Paño de lana 1 año Madera pintada 13 años El estaño, hasta 100 años El aluminio, hasta 200-500 años Botella de plástico 450 años

Pese a lo indicado, existen algunas excepciones. En el cuadro expuesto a continuación se recogen algunas de estas:

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Prevención de vertidos de basuras sólidas

Plásticos, incluidos cabos sintéticos, redes de pesca,

bolsas plásticas, etc…Prohibido en cualquier condición

Elementos de estiba que floten, lino y productos de papel Permitido a más de 25 millas de la costa

Papel, trapos , vidrio, botellas, metales, loza y similares

Permitido a más de 12 millas de la costa o a más de 3 si está desmenuzado o triturado.

Alimentos pulverizados o triturados Permitido a más de 3 millas de la costa

Zonas Especiales descritas para el Anexo V

Existen en el mundo una serie de zonas especiales nominadas por diversas razones, tales como su alto valor ecológico, dificultad de limpieza, etc. y que son:

Mar Mediterráneo Zona del Mar Báltico Zona del Mar Negro Zona del Mar Rojo Zona de los Golfos Mar del Norte Región del Gran Caribe y Zona Antártica

En estas zonas no podrán verterse al mar ni tan siquiera los elementos que se relacionan en el punto anterior.

Depósito de aguas sucias

Toda embarcación de recreo está obligada a disponer de depósitos de aguas sucias que permita recoger las mismas de al menos uno de los aseos. La capacidad de dichos tanques debe ser tal que permita la retención de al menos dos días de las aguas generadas por el total de personas autorizadas a navegar a razón de 4 litros/persona/día. Por ejemplo, un barco autorizado a llevar 10 tripulantes, debe disponer de un depósito de aguas sucias de al menos 10x2x4 = 80 litros. Si la embarcación dispone de un sistema de desmenuzado y desinfectado de aguas sucias autorizado por la Administración Española, no es necesario el depósito.

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11. CODIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES Es un código formado por un conjunto de señales y normas acordadas para la comunicación entre buques especialmente en los casos relacionados con la seguridad en la mar y cuando exista dificultad de idioma. Consta de 26 banderas de la A a la Z, así como 10 gallardetes numéricos, 3 repetidores y 1 gallardete característico (que se utiliza como separador decimal). El Código depende de la Organización Marítima Internacional (OMI). Consta de 10 capítulos destinados a la explicación del código de banderas, Morse (destellos y sonidos), radiotelefonía y radiotelegrafía, banderas de mano etc. también tiene 8 secciones adicionales a saber:

- peligro-emergencia - accidentes-averías - ayudas a la navegación - maniobras - varios - meteorología - comunicaciones - reglamento sanitario internacional

BANDERAS DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES

Gallardetes numéricos

Número 0 Número 1 Número 2 Número 3 Número 4

Nadazero Unaone Bissotwo Terrathree Kartefour

Número 5 Número 6 Número 7 Número 8 Número 9

Pantafive Soxisix Setteseven Oktoeight Novenine

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Alfabeto

Alfa Tengo un buzo sumergido. manténgase alejado de mi y a poca

velocidad.

Bravo Estoy cargando, descargando o transportando mercancías

peligrosas.

Charlie Afirmación "SI", o "El significado de los grupos debe interpretarse en sentido afirmativo".

Delta Manténgase alejado de mí, estoy maniobrando con dificultad.

Echo Caigo a estribor.

Foxtrot Tengo avería, póngase en comunicación conmigo.

Golf Necesito práctico. (Cuando se hace por barcos pesqueros trabajando próximos en los bancos de pesca, significa: "Estoy cobrando las redes").

Hotel Tengo práctico a bordo.

India Caigo a babor.

Juliet Tengo incendio y llevo a bordo mercancías peligrosas, manténgase bien alejado de mí.

Kilo

"Deseo comunicar con usted", o "invitación para transmitir". Esta señal hecha para guiar embarcaciones menores que transportan personas o tripulaciones en peligro significa "Este es el mejor lugar para desembarcar".

Lima Pare su buque inmediatamente.

Mike Mi buque está parado y sin arrancada.

November

Negativo "NO", o "El significado del grupo anterior debe ser interpretado en sentido negativo". Esta señal se hará solamente por señales visuales o acústicas. La señal será "NO" cuando se transmita a voz o por radio.

Oscar ¡ Hombre al agua !

Papa

En puerto. Todo el personal debe regresar a bordo por tener el buque que hacerse a la mar.En la mar. Puede ser usada por barcos pesqueros para significar : "mis redes se han enganchado en una obstrucción".

Quebec Mi buque está "sano" y pido libre plática.

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Repetidores

Romeo "Recibido" o "He recibido su última señal"

Sierra Estoy dando atrás. Esta señal hecha para guiar embarcaciones menores que transportan persona o tripulantes en peligro significa "Extremadamente peligroso desembarcar aquí"

Tango Manténgase alejado de mí. Estoy pescando al arrastre en pareja.

Uniform Se dirige usted hacia un peligro.

Victor Necesito auxilio.

Whiskey Necesito asistencia médica.

X-Ray Suspenda usted lo que está haciendo y preste atención a mis señales.

Yankee Estoy garreando.

Zulu Necesito remolcador. Cuando se hace por barcos pesqueros trabajando próximos en los bancos de pesca, significa: "Estoy cobrando redes"

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las banderas ALFA (A); BRAVO (B) LIMA (L); OSCAR (O); QUEBEC (Q) y VICTOR (V) son las más significativas.

ALFA

Tengo buzo sumergido. Manténgase alejado y a

poca velocidad

BRAVO

Carga, descarga o transporte de

mercancías peligrosas

LIMA

Pare el buque inmediatamente

QUEBEC

Buque sano. Pido libre plática

OSCAR

Hombre al agua

VICTOR

Necesito auxilio

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PATRON DE YATE


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Patrón de Yate LEGISLACIÓN P.Y. (MARPOL, RIPA, SEVIMAR o zona contigua o zona económica exclusiva establecidas por los estados ribereños). Un barco en altamar está sometido a