PATRON YATE APUNTES DE LEGISLACI1ANZA.pdf

PATRÓN DE YATE LE

GIS

LAC

IÓN

LEGISLACIÓN Y REGLAMENTOS PATRÓN DE YATE

Apuntes de Legislación de Patrón de Yate recopilados por Tirso Gómez

2

Legislación y reglamentos 5.1 Definición, trazado, medición así como los derechos y deberes de los Estados según la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar respecto de las líneas de base normal y rectas, aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y alta mar. 5.2 Administración marítima periférica: Capitanías Marítimas: sus funciones. Abanderamiento: definición y efectos jurídicos. Patente de Navegación, Rol y Licencia de Navegación. Matriculación de buques: procedimiento. Registro Marítimo: naturaleza, organización, contenido. Registro de Bienes Muebles: naturaleza, organización, contenido. 5.3 Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos, Extracciones Marítimas y Abordajes: Diferencias legales, procedimiento y órganos competentes para tramitar los expedientes. Seguro de responsabilidad civil obligatorio: riesgos que cubre. La protesta de mar. Diario de navegación. 5.4 Prevención de la Contaminación Marítima: Idea elemental de los anexos I, IV y V del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL). Régimen de descargas y vertidos al mar de las embarcaciones de recreo según la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. Idea elemental de régimen de entrega de desechos generados por las embarcaciones de recreo según el Real decreto 1381/2002, de 20 de diciembre. Plan de emergencia de contaminación marina por varada o abordaje. 5.5 Seguridad Marítima: Régimen de equipos de seguridad, salvamento, contra incendios y de navegación de las embarcaciones de recreo según la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. Reconocimientos e Inspecciones de embarcaciones de recreo: competencia, clases de inspecciones según el Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre. Certificado de navegabilidad. Breve descripción del Código Internacional de Señales: Señales de una sola bandera y destellos.



3

CAPÍTULO 1

LINEAS DE BASE

Definidas inicialmente como cada uno de los puntos a partir de los cuales se mide la anchura del mar territorial, esa misma línea va a servir para medir la extensión de las aguas interiores, aguas archipelágicas, zona contigua, zona económica exclusiva y, en la mayoría de los casos, plataforma continental. Se entiende pues, que también para la delimitación de los espacios que no están sometidos a la soberanía o jurisdicción del Estado ribereño y que definen su extensión de forma residual haya que establecer claramente las líneas de base.

En el moderno Derecho del mar, suelen distinguirse tres clases de líneas de base: normales, rectas y, recientemente, archipelágicas.

Líneas de base normal, quedan definidas como la línea de bajamar a lo largo de la costa ( art. 3 de la Convención de 1958), es decir, aquella que sigue el trazado actual de la costa en marea baja. Los Estados no suelen que línea de bajamar.

Líneas de base recta (Art. 4 de Convenio de 1958 y Art. 7 de la Convención de 1982) consiste en el trazado de líneas rectas que unan los puntos de referencia apropiados de la costa cuando esta tenga profundas aberturas y escotaduras, o halla un franja de islas a lo largo de ellas situadas en su proximidad inmediata; pudiendo tenerse en cuenta solo para el trazado de determinadas líneas los intereses económicos de la región si en realidad he importancia están demostradas por un prolongado uso de las aguas.

Líneas de base archipelágica son las líneas de base rectas que pueden trazar los Estados archipelágicos que unen los puntos extremos de las islas y los arrecifes emergentes más alejados del archipiélago, según el artículo 47 de la Convención del Mar.



4

AGUAS INTERIORES

Son aguas interiores las situadas en el interior de las líneas de base del mar territorial, incluyéndose en ellas los puertos, bahías, estuarios, ríos, lagos y las aguas continentales.

Tienen su límite exterior en el mar territorial y el interior en tierra firme.

El Estado ribereño ejerce plena soberanía sobre las aguas interiores al igual que el mar territorial con la diferencia de que en las aguas interiores no debe conceder el derecho de paso inocente. Sin embargo, en el supuesto de que el Estado ribereño utilice como sistema de trazo la línea de base recta, el Estado debe conceder el derecho de paso inocente.

La Convención sobre el Régimen Internacional de los puertos marítimos firmada en Ginebra, del 9 de diciembre de 1921 y el estatuto anexo se refieren al acceso de los buques extranjeros a los puertos. Dicho estatuto se aplica a todos los buques pertenecientes a particulares, a colectividades públicas o al Estado, con la excepción de los de policía, guerra, oficiales, de pesca o de cabotaje. Además establece la obligación de los estados parte, de conceder a los buques extranjeros un trato igual al que han recibido los suyos en dichos estados (principio de reciprocidad). Este beneficio de igualdad de trato puede suspenderse tras una previa notificación por vía diplomática.



5

MAR TERRITORIAL

El mar territorial es el sector del océano en el que un Estado ejerce plena soberanía, de igual forma que en las aguas internas de su territorio. Según la Convención del Mar, el mar territorial es aquél que se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas (22,2 km) contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide su anchura.

La Convención del Mar se estableció que todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a partir de líneas de base determinadas de conformidad con la misma Convención, reconociendo a cambio una zona económica exclusiva, como un área situada más allá del mar territorial adyacente a éste, extensible hasta las 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

Régimen jurídico

El mar territorial es el territorio sumergido del Estado y la soberanía sobre el mismo es un corolario de aquella que se posee sobre el territorio terrestre. La razón determinante de este reconocimiento de soberanía estatal sobre el mar adyacente a sus costas consiste en que ello es indispensable a su seguridad y a la protección de sus legítimos intereses. Sin embargo, existen limitaciones establecidas por el DIP a la soberanía que posee el Estado respecto a su mar territorial y la más importante de ellas es el derecho de paso inocente que por esas aguas tienen los barcos de los demás Estados. El mar territorial se asemeja a las aguas interiores en que está sujeto a la soberanía del Estado ribereño, pero difiere de ellas en que esta soberanía se halla limitada por el derecho de tránsito inocuo de pabellones extranjeros. La anchura del mar territorial se establece en el artículo 3: “Todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas medidas a partir de líneas de base...”

DERECHO DEL PASO INOCENTE

La Convención define el paso como la simple travesía por el mar territorial, la penetración en las aguas interiores o a la salida de ellas; dicho paso debe de ser rápido e ininterrumpido, aunque admite la detención y el fondeo cuando existen causas justificadas.

En lo que corresponde al significado de inocente en términos generales el paso no debe ser perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño. El Estado ribereño puede adoptar las mediadas necesarias para impedir el paso no inocente además de poseer potestad legislativa en relación con el paso. Frente a estas facultades, el Estado ribereño esta obligado a su vez a no modificar el paso inocente de buques extranjeros y a no establecer gravámenes por el solo hecho del paso.

En cuento a la jurisdicción penal y civil que puede ejercer el Estado ribereño:

• No pueden ejercerse sobre los buques de guerra u oficiales, los cuales gozan de inmunidad, el estado ribereño solo puede exigirles que abandonen inmediatamente el mar territorial.

• La inmunidad de los buques de guerra u oficiales no se opone para que el Estado ribereño exija responsabilidad internacional al Estado de pabellón, por cualquier perdida o daño que haya ocasionado en su transito por el mar territorial.



6

Por lo que se refiere a la jurisdicción civil la Convención distingue dos hipótesis:

• Los buques que únicamente transiten por el mar territorial no podrán ser desviados para ejercer jurisdicción civil sobre personas que se encuentren abordo.

• Los buques extranjeros que se detengan en el mar territorial o procedentes de aguas interiores. En este supuesto, el estado ribereño puede tomar de conformidad con sus leyes, las medidas de ejecución y cautelares que sean necesarias cuando exista responsabilidad civil.

En cuanto al ejercicio de la jurisdicción penal, la Convención formula una serie de reglas a este respecto conviene distinguir tres hipótesis:

1. El simple pasó por el mar territorio en cuyo caso no debería ejercer jurisdicción penal para detener a ninguna persona o realizar ninguna investigación en relación con un delito cometido abordo durante el paso.

2. El paso por el mar territorial procedente de aguas interiores, en cuyo caso el Estado ribereño puede tomar cualquiera de las medidas autorizadas por sus leyes para proceder a las detenciones e investigaciones.

3. El delito cometido antes de que el buque haya entrado en mar territorial, si procede de un puerto extranjero y no penetra en aguas interiores, en cuyo caso el Estado ribereño no puede en principio realizar detenciones ni diligencias

ZONA CONTIGUA

Es una zona adyacente al mar territorio que se mide a partir de las líneas de base, bien sea norma o recta, hasta un límite de 24 millas marinas.

En dicha zona, el Estado posee la facultad de tomar medidas de fiscalización en materia migratoria, sanitaria, fiscal y aduanera, así como de sancionar las infracciones a esas leyes y reglamentos cometidos en su territorio o en el mar territorial.

Conviene precisar que, las zonas marinas se encuentran sobrepuestas; de este modo, las 12 primeras millas contadas desde la línea de base forman parte del mar territorial y de la zona contigua. En esta zona el Estado ejerce plena soberanía, con la limitación del derecho de paso inocente; en las 12 restantes, que forma parte de la zona contigua, el estado ribereño solo goza de las facultades de fiscalización que menciona el articulo 33, además de las que se comprenden en la zona económica exclusiva, la cual es también una zona sobre puesta.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA Es aquella área marina situada más allá del mar territorial, con una extensión máxima de 200 millas marinas, contadas a partir de una línea de base normal o recta. En dicha zona, el Estado ribereño ejerce derechos de soberana sobre los recursos naturales vivos o no vivos y jurisdicción de acuerdo con las disposiciones de la Convención en materia de:

• Establecimiento y utilización de islas artificiales.

• Investigación científica marina

• Protección del medio marino.

Los Estados, sean ribereños o sin litoral, en la zona económica exclusiva gozan del derecho de navegación subsuelo y tendido de cables y tuberías. Esta situación ha ocasionado la discusión doctrinal acuerdo la naturaleza de las aguas de la zona de alta mar en la cual el Estado ribereño ejerce ciertas jurisdicciones especificadas; otros estima que se trata de una zona sometida a la jurisdicción del Estado costero, con la sola excepción del paso no ininterrumpido, el sobre vuelo y el tendido de cables y tuberías. Por último, una tercera postura considera a la zona económica exclusiva como



7

una zona sui generis, con una reglamentación muy detallada de los derechos y obligaciones del Estado ribereño y de los demás Estados en general.

En lo que concierne a la reglamentación que establece la CNUDM para la zona económica exclusiva, uno de los aspectos que parece ser más novedoso es sin duda el regulado en los artículos 62, 69 y 70. Dichos preceptos establecen la facultad del Estado ribereño de determinar la captura permisible en los recursos vivos en su zona económica exclusiva y propia capacidad de explotar tales recursos.

Si el Estado ribereño carece de la capacidad necesaria para pescar toda la captura permisible deberá dar acceso a otros Estados al excedente; estos deberán ser Estados sin litoral o en situación geográficamente desventajosa, teniendo prioridad, los de la región y los Estados en vías de desarrollo. La Convención señala, que los Estados desarrollados sin litoral solo podrán ejercer sus derechos dentro de la zona económica exclusiva de los Estados ribereños contiguos desarrollados.

En cuanto a los conflictos de jurisdicción sobre la zona económica exclusiva entre el Estado ribereño y otros estados, la Convención establece que dichos conflictos deberán resolverse conforme a la equidad teniendo en cuanta todas las circunstancias pertinentes, los interese de las respectivas partes y de la comunidad internacional. Como puede observarse, se estableció un sistema distinto del utilizado en el mar territorio (línea media equidistante), por considerarse que este sistema no resolvía muchos de los problemas de fondo que pueden presentarse en torno de la explicación de los recursos de la zona económica exclusiva.

PLATAFORMA CONTINENTAL Los continentes se asientan en una especie de meseta o pedestal sumergido que se extiende mas allá de las aguas territoriales, hasta el alta mar, bajando hasta una línea a partir de la cual se desciende súbitamente a las zonas de mayor profundidad.

En estos asentamientos territoriales se comprobó la existencia de yacimientos petrolíferos susceptibles de ser explotados con la tecnología moderna este descubrimiento provoco que el presidente Truman en 1945 reivindicará derechos exclusivos sobre la plataforma continental de Estados Unidos.

Esta adjudicación provocó que otros Estado formularan declaraciones semejantes a la del Presidente Truman de esta forma se dio origen a un uso que, aunque basado en actos unilaterales adquirió la valides de un principio de derecho internacional incorporado en lo Convención de Ginebra de 1958

"La Plataforma Continental de un estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las ondas submarinas que se extienden mas allá de sus mar territorial y a todo lo larga de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen



8

continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas desde la línea de base, a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial en los casos en que el borde exterior del margen territorial no llegue a esa distancia."

Esta definición tiene en cuenta la circunstancia de que los fenómenos geológicos que definen la plataforma no se presentan con una uniformidad total en todos los Estados. En la costa del Pacifico Sur en América, como Chile, Perú y Ecuador por ejemplo, la abrupta ruptura de la línea de descenso hacía las grandes profundidades, que señala el límite geológico de la plataforma, se presenta a muy escasa distancia de la costa. Ante estas situaciones, el artículo transcrito extiende los derechos de la plataforma hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de la línea de base. Pero hay casos opuestos, en los cuales el borde exterior del margen continental se extiende mas allá de las 200 millas marianas como en as costas de Argentina, Australia, Canadá, India y Reino Unido. Estos Estados si quieren explotar mas aya de las 200 millas marinas de su plataforma continental, deberán pagar contribuciones en especie según lo señala el artículo 82 de la Convención.

En cuanto a la naturaleza jurídica de los derechos que ejerce el estado ribereño sobre su plataforma continental se puede decir que son derechos soberanos, exclusivos e incondicionales.

Los recursos a que se refiere el artículo 77 son recursos vivos y no vivos que se encuentran en el lecho y subsuelo de la plataforma continental; por lo tanto, debe respetarse el régimen jurídico de las aguas suprayacentes (mar territorial, zona contigua y económica exclusiva), sin afectar la navegación y los derechos y libertades otorgados a los otros Estados conforme a la Convención.

En caso de plantearse un conflicto, en cuanto a la delimitación de plataformas continentales adyacentes o situadas frente a frente, se delimitará mediante un acuerden entre los Estados; sobre la base del Derecho Internacional y en caso de no llegar a un acuerdo en un tiempo razonable se recurrirá a los procedimientos previsto en la XV de la Convención (Procedimiento ante la CIJ, Tribunal Internacional del Derecho del mar o Procedimientos de los anexos VII y VIII)

ALTA MAR El principio de libertad de la alta mar, es un principio muy arraigado en el derecho internacional consuetudinario y está se ejerce en las condiciones fijadas por la Convención y por otras normas de derecho internacional; entre otras disposiciones para los Estados ribereños y los Estados sin litoral comprenderá:

Estando la alta mar abierta a todas las naciones, ningún Estado podrá pretender legítimamente someter cualquier parte de ella a su soberanía. La libertad de la alta mar se ejercerá en las condiciones fijadas por estos artículos y por las demás normas del derecho internacional. Comprenderá, entre otras, para los Estados con litoral o sin él :

• Libertad de navegación

• Libertad de sobrevuelo

• Libertad de tendido de cables y tuberías

• Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional

• Libertad de pesca

• Libertad de investigación científica

Dentro de estas libertades se menciona la libertad de navegación y respecto a está, los buques están sometidos "a la jurisdicción exclusiva del Estado de pabellón, aquel que otorga nacionalidad al buque, sobre la base de la existencia de una relación autentica entre el Estado y buque. Esta circunstancia implica un control efectivo del buque tanto en cuestiones administrativas como técnicas"

Los buques sólo podrán navegar bajo el pabellón de un solo Estado; en caso de tener dos o mas nacionalidades pierden el derecho de amparase bajo cualquiera de ellas ante



9

cualquier conflicto frente a un tercer Estado, y será considerado como un buque sin nacionalidad. A los buques que enarbolen pabellón de las Naciones Unidas, sus organismos especializados y el del Organismo Internacional de la Energía Atómica no se les aplicará el artículo 82.

El principio de jurisdicción exclusiva del Estado de pabellón sobre el buque de su nacionalidad sufre algunas excepciones en los casos de piratería y transmisiones de radio o televisión, regulados en los artículos 101, 102 y 109 de la Convención.

En todo caso, deberá respetarse la inmunidad de los buques de guerra u oficiales como lo establecen los artículos 95 y 96 de la Convención.

Por el interés de un mayor conocimiento, copiamos algunos artículos de interés de la Convención de Ginebra del 29 de abril de 1958:

Artículo 12.

1. Los Estados deberán obligar a los Capitanes de los buques que naveguen bajo su bandera a que, siempre que puedan hacerlo sin grave peligro par el buque su tripulación o sus pasajeros :

a. Presten auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar.

b. Se dirijan a toda velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepan que necesitan socorro y siempre que tengan una posibilidad razonable de hacerlo.

c. En caso de abordaje, presten auxilio al otro buque, a su tripulación y a sus pasajeros y, cuando sea posible, comuniquen al otro buque el nombre del suyo el puerto de inscripción y el puerto más próximo en que hará escala.

2. El Estado ribereño fomentará la creación y el mantenimiento de un servicio de búsqueda y salvamento adecuado y eficaz, en relación con la seguridad en el mar, y - cuando las circunstancias lo exijan - cooperará para ello con los Estados vecinos mediante acuerdo mutuos regionales.

Artículo 13.

Todo Estado estará obligado a tomar medidas eficaces para impedir y castigar el transporte de esclavos en buques autorizados para enarbolar su bandera y para impedir que con ese propósito se use ilegalmente su bandera. Todo esclavo que se refugie en un buque, sea cual fuere su bandera, quedará libre ipso facto.

Artículo 14.

Todos los Estados deberán cooperar en toda la medida de lo posible a la represión de la piratería en alta mar o en cualquier otro lugar que no se halle bajo la jurisdicción de ningún Estado.

Artículo 15.

Constituyen actos de piratería los enumerados a continuación :

1. Todo acto ilegal de violencia, de detención o de depredación cometido con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada, y dirigido :

a. Contra un buque o una aeronave en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos.

b. Contra un buque o una aeronave, personas o bienes situados en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado.

2. Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando el que lo cometa tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata.

3. Toda acción que tenga por objeto incitar o ayudar intencionadamente a cometer los actos definidos en los párrafos 1 y 2 de este artículo.



10

Artículo 16.

Se asimilan a los actos cometidos por un buque privado los actos de piratería definidos en el artículo 15, perpetrados por un buque de guerra o un buque del Estado o una aeronave del Estado cuya tripulación se haya amotinado y apoderado del buque o de la aeronave.

Artículo 17.

Se consideran buques y aeronaves piratas los destinados, por las personas bajo cuyo mandato efectivo se encuentran, a cometer cualquiera de los actos previstos por el artículo 15. Se consideran también piratas los buques y aeronaves que hayan servido para cometer dichos actos, mientras se encuentra bajo el mando efectivo de las personas culpables de esos actos.

Artículo 18.

Un buque o una aeronave podrá conservar su nacionalidad, no obstante haberse convertido en buque o aeronave pirata. La conservación y la pérdida de la nacionalidad se rigen por la Ley del Estado que la haya concedido.

Artículo 19.

Todo Estado puede apresar en alta mar o en cualquier otro lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado, a un buque o a una aeronave pirata, o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas, y detener a las personas e incautarse de los bienes que se encuentren a bordo de dicho buque o aeronave. Los Tribunales del Estado que hayan efectuado la presa podrán decir las penas que deban imponerse y las medidas que haya que tomar respeto de los buques, las aeronaves y los bienes, dejando a salvo los intereses legítimos de terceros de buena fe.

Artículo 20.

Cuando un buque o una aeronave sea apresado por sospechas de piratería, sin fundamento suficiente, el Estado que lo haya apresado será responsable ante el Estado de la nacionalidad del buque o de la aeronave de todo perjuicio o daño causados por la captura.

Artículo 21.

Sólo los buques de guerra y las aeronaves militares, y otros buques o aeronaves al servicio de un Gobierno autorizados a tal fin, podrán llevar a cabo capturas por causa de piratería.

Artículo 22.

1. Salvo cuando los actos de injerencia se ejecuten en virtud de facultades concedidas por tratados, un buque de guerra que encuentre un buque mercante extranjero en alta mar no tiene derecho a efectuar en él ningún registro, a menos que haya motivo fundado para creer :

a. Que dicho buque se dedica a la piratería, o

b. Que el buque se dedica a la trata de esclavos, o

c. Que el buque tiene en realidad la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque haya izado una bandera extranjera o se haya negado a izar bandera.

2. En los casos de los incisos a), b) y c), el buque de guerra podrá proceder a la comprobación de los documentos que autoricen el uso de la bandera. Para ello podrá enviar un bote al buque sospechoso, al mando de un Oficial. Si aun después del examen de los documentos persistiesen las sospechas, podrá proceder a otro examen a bordo del buque, que deberá llevarse a efecto con todas las atenciones posibles.

3. Si las sospechas no resultaren fundadas, y siempre que el buque detenido no hubiere cometido ningún acto que las justifique, dicho buque tendrá derecho a ser indemnizado por todo perjuicio o daño sufridos.



11

DERECHO DE VISITA Salvo cuando los actos de injerencia se ejecuten en ejercicio de facultades conferidas por un tratado, un buque de guerra que encuentre en la alta mar un buque extranjero que no goce de completa inmunidad de conformidad con los Artículos 95 y 96 no tendrá derecho de visita, a menos que haya motivo razonable para sospechar que el buque:

a) Se dedica a la piratería;

b) Se dedica a la trata de esclavos;

c) Se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas, siempre que el Estado del pabellón del buque de guerra tenga jurisdicción con arreglo al Artículo 109;

d) No tiene nacionalidad; o

e) Tiene en realidad la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabellón extranjero o se niegue a izar su pabellón.

2. En los casos previstos en el párrafo 1, el buque de guerra podrá proceder a verificar el derecho del buque a enarbolar su pabellón. Para ello podrá enviar una lancha, al mando de un oficial, al buque sospechoso. Si aún después de examinar los documentos persisten las sospechas, podrá proseguir el examen a bordo del buque, que deberá llevarse a efecto con todas las consideraciones posibles.

3. Si las sospechas no resultan fundadas, y siempre que el buque visitado no haya cometido ningún acto que las justifique, dicho buque será indemnizado por todo perjuicio o daño sufrido.

4. Estas disposiciones se aplicarán, mutatis mutandis, a las aeronaves militares.

5. Estas disposiciones se aplicarán también a cualesquiera otros buques o aeronaves debidamente autorizados, que lleven signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al servicio de un gobierno.

DERECHO DE PERSECUCIÓN Se podrá emprender la persecución de un buque extranjero cuando las autoridades competentes del Estado ribereño tengan motivos fundados para creer que el buque ha cometido una infracción de las leyes y reglamentos de ese Estado. La persecución habrá de empezar mientras el buque extranjero o una de sus lanchas se encuentre en las aguas interiores, en las aguas archipelágicas, en el mar territorial o en la zona contigua del Estado perseguidor, y sólo podrá continuar fuera del mar territorial o de la zona contigua a condición de no haberse interrumpido.

No es necesario que el buque que dé la orden de detenerse a un buque extranjero que navegue por el mar territorial o por la zona contigua se encuentre también en el mar territorial o la zona contigua en el momento en que el buque interesado reciba dicha orden. Si el buque extranjero se encuentra en la zona contigua definida en el Artículo 33, la persecución no podrá emprenderse más que por violación de los derechos para cuya protección fue creada dicha zona.

2. El derecho de persecución se aplicará, mutatis mutandis, a las infracciones que se cometan en la zona económica exclusiva o sobre la plataforma continental, incluidas las zonas de seguridad en torno a las instalaciones de la plataforma continental, respecto de las leyes y reglamentos del Estado ribereño que sean aplicables de conformidad con esta Convención a la zona económica exclusiva o a la plataforma continental, incluidas tales zonas de seguridad.

3. El derecho de persecución cesará en el momento en que el buque perseguido entre en el mar territorial del Estado de su pabellón o en el de un tercer Estado.



12

4. La persecución no se considerará comenzada hasta que el buque perseguidor haya comprobado, por los medios prácticos de que disponga, que el buque perseguido o una de sus lanchas u otras embarcaciones que trabajen en equipo utilizando el buque perseguido como buque nodriza se encuentran dentro de los límites del mar territorial o, en su caso, en la zona contigua, en la zona económica exclusiva o sobre la plataforma continental.

No podrá darse comienzo a la persecución mientras no se haya emitido una señal visual o auditiva de detenerse desde una distancia que permita al buque extranjero verla u oírla.

5. El derecho de persecución sólo podrá ser ejercido por buques de guerra o aeronaves militares, o por otros buques o aeronaves que lleven signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al servicio del gobierno y autorizados a tal fin.

6. Cuando la persecución sea efectuada por una aeronave:

a) Se aplicarán, mutatis mutandis, las disposiciones de los párrafos 1 a 4;

b) La aeronave que haya dado la orden de detenerse habrá de continuar activamente la persecución del buque hasta que un buque u otra aeronave del Estado ribereño, llamado por ella, llegue y la continúe, salvo si la aeronave puede por sí sola apresar al buque. Para justificar el apresamiento de un buque fuera del mar territorial no basta que la aeronave lo haya descubierto cometiendo una infracción, o que tenga ospechas de que la ha cometido, si no le ha dado la orden de detenerse y no ha emprendido la persecución o no lo han hecho otras aeronaves o buques que continúen la persecución sin interrupción.

7. Cuando un buque sea apresado en un lugar sometido a la jurisdicción de un Estado y escoltado hacia un puerto de ese Estado a los efectos de una investigación por las autoridades competentes, no se podrá exigir que sea puesto en libertad por el solo hecho de que el buque y su escolta hayan atravesado una parte de la zona económica exclusiva o de la alta mar; si las circunstancias han impuesto dicha travesía.

8. Cuando un buque sea detenido o apresado fuera del mar territorial en circunstancias que no justifiquen el ejercicio del derecho de persecución, se le resarcirá de todo perjuicio o daño que haya sufrido por dicha detención o apresamiento.



13

CAPÍTULO 2

ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA PERIFÉRICA: CAPITANÍAS MARÍTIMAS La Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, B.O.E. núm. 283 del 25 de Noviembre de 1992, designaba, en su art.88, a las Capitanías Marítimas como nuevos órganos periféricos de la Administración Marítima, dependientes del hoy Ministerio de Fomento.

Esta estructura organizativa suponía la desvinculación definitiva de la Administración Marítima respecto de la Administración Militar, atribuyendo al Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, el ejercicio de las competencias en materia de ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil, excepción hecha de las que en relación con la actividad de la pesquera correspondan al Ministerio de Agricultura, Pesca y alimentación.

Para el ejercicio y cumplimiento de sus funciones la Dirección General de la Marina Mercante cuenta, en cada uno de los puertos donde se desarrolla un determinado nivel de navegación o donde lo requiere las condiciones de seguridad marítima, con una Capitanía Marítima.

El Real Decreto 1246/1995, de 14 de julio, regula la constitución y creación de las capitanías marítimas, estableciendo su dependencia orgánica y clasificación, estructura, funciones.etc.

El Real Decreto 638/2007, de 18 de mayo modifica el modelo de Capitanías Marítimas creado por el real decreto 1246/1995, de 14 de julio, procediendo a la supresión de las Capitanías de segunda y tercera categorías y su lugar es ocupado por los Distritos Marítimos.

Dependencia orgánica y clasificación

Las Capitanías Marítimas y los Distritos Marítimos dependen orgánica y funcionalmente del Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de la Marina Mercante.

Dependiendo del volumen y de las condiciones de tráfico marítimo, se distingue entre Capitanía y Distrito Marítimo, las capitanías ejercen la supervisión y dirección de los distritos marítimos que tengan adscritos.

Estructura orgánica

Las Capitanías Marítimas se estructuran en las siguientes áreas de gestión:

• Seguridad Marítima y prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.

• Inspección Marítima.

• Tráfico Marítimo, despacho, registro, personal marítimo y asuntos generales.



14

Las Capitanías Marítimas y Distritos Marítimos ejercen las siguientes funciones:

• El despacho de los buques, sin perjuicio de las preceptivas autorizaciones previas que correspondan a otras Administraciones.

• La aplicación de las normas sobre enrolamiento y desenrolamiento de tripulaciones y las relativas a los pasajeros o a las personas ajenas a la tripulación y al pasaje.

• La gestión, organización y administración de los Registros de Buques y Empresas Marítimas en la periferia.

• La tramitación de los títulos profesionales o de recreo.

• Las inspecciones técnicas y operativas de los buques que se hallen en construcción en España.

• Las inspecciones de las condiciones de navegación de los buques civiles nacionales y de sus tripulaciones.

• Las inspecciones de los buques extranjeros en puertos nacionales, de acuerdo con los convenios internacionales suscritos por España.

• La inspección de las mercancías a bordo de los buques, especialmente de las clasificadas internacionalmente como peligrosas.

• La inspección de los medios de estiba y desestiba de los buques, en los aspectos relacionados con la seguridad marítima.

• La propuesta de autorización o prohibición de las operaciones de carga o descarga de los buques que atraquen en puertos españoles.

• El seguimiento y control, en coordinación con los restantes representantes de las Administraciones públicas competentes en la materia, del plan nacional de servicios especiales de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha contra la contaminación del medio marino.

• La supervisión de las investigaciones en caso de siniestros marítimos o episodios de contaminación..

• La intervención en los procedimientos de determinación de los canales de entrada y salida de puertos, el balizamiento de los accesos a puerto y en las playas, y la propuesta de establecimiento de los Dispositivos de Separación de Tráfico.

• La determinación y el control de las zonas de fondeo y de maniobra de los buques fuera de aguas portuarias.

• La autorización o prohibición de entrada y salida de buques de las aguas españolas.

• El cierre del puerto cuando circunstancias de seguridad marítima así lo aconsejen.

• La supervisión de servicios como el practicaje o el remolque.

• El control y seguimiento de los vertidos contaminantes procedentes de buques, plataformas fijas y otras instalaciones marítimas.

• La inspección de las instalaciones de recepción de residuos oleosos en los muelles o en sus cercanías.

• El informe preceptivo y de carácter vinculante a las Autoridades Portuarias en los casos de hundimiento de buques, operaciones de reflotamiento o desguace de buques y obras de dragado, cuando tengan lugar en aguas portuarias.

• La tramitación de expedientes de autorización de escuelas y centros de formación marítima de todo tipo.



15

• La imposición de la legalidad y tramitación de sanciones por infracciones contra la seguridad marítima, la ordenación del tráfico o la contaminación.

Y en general todas aquellas funciones relativas a la navegación, seguridad marítima, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación del medio marino en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

REGISTRO DE EMBARCACIONES DE RECREO DE 24 METROS Para estar amparados por la legislación española, acogidos a los derechos que ésta concede y arbolar bandera española, las embarcaciones deberán estar matriculadas en uno de los Registros de Matrícula de buques de las Jefaturas Provinciales de la Marina Mercante.

Estos Registros son públicos y de carácter administrativo. Cada Distrito Marítimo dispondrá de su propio Registro de Matrícula. El del Distrito de la Capital de la Provincia Marítima estará a cargo del Jefe provincial de Marina Mercante y los de los demás Distritos de la misma dependerán de la Autoridad Marítima local correspondiente.

Listas de Registro

Se denominan Listas al sistema organizativo mediante el cual los buques, embarcaciones, plataformas o artefactos flotantes, quedan adscritos al tonelaje o actividad que desarrollan.

En la Lista 6ª se registrarán las embarcaciones deportivas, o de recreo que se exploten con fines lucrativos.

En la Lista 7ª se registrarán los buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte o recreo, sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.

ABANDERAMIENTO El abanderamiento es el acto administrativo por el cual se autoriza a que una embarcación arbole el pabellón nacional.

Hay que distinguir los siguientes casos:

• Abanderamiento de embarcaciones de recreo, construidas en serie, con marcado "CE": Este será el supuesto más común dentro de la náutica de recreo. Para este caso, y teniendo en cuenta las garantías de seguridad que implica el marcado "CE", se ha dispuesto un procedimiento de abanderamiento/matriculación específico que agiliza la tramitación, tal como viene detallado en el apartado dedicado a matriculación.

• Abanderamiento de buques de nueva construcción: El expediente de abanderamiento de una embarcación se inicia mediante la solicitud de autorización de construcción de un buque y, una vez realizada la botadura y las pruebas oficiales, finalizará con la entrega del rol provisional. A partir de aquí se instará para su matriculación definitiva en el plazo máximo de 2 meses.

• Abanderamiento de buques importados de un país extranjero. En este caso, se podrá navegar durante 6 meses provistos de pasavante provisional expedido por el Cónsul español que proceda, para dirigirse a un puerto nacional, y durante este plazo, se solicitará el abanderamiento en la Jefatura Provincial en que se desee matricular el buque, aportando la siguiente documentación:

o Instancia del interesado

o Título de propiedad del buque o contrato de arrendamiento en caso de abanderamiento provisional



16

o Certificado de baja en el Registro de bandera de procedencia

o Justificante del pago de los tributos en Aduanas.

o En la instancia se propondrán para el buque tres nombres, por orden de preferencia.

MATRÍCULA El Indicativo de Matrícula es el conjunto alfanumérico que individualiza a cada buque o embarcación de las demás, siendo, por tanto, único.

El Indicativo de Matrícula irá pintado o fijado en ambas amuras de todas embarcaciones de la Lista 7ª, a la máxima altura posible de la línea de flotación, siendo su tamaño suficiente, en relación con las dimensiones del buque o embarcación, de forma que pueda ser fácilmente identificado en la mar, siendo su color blanco sobre cascos oscuros y negro sobre cascos claros.

Composición del Indicativo de Matrícula:

• La lista a la que pertenece en número

• La Provincia Marítima con las letras correspondientes

• El Distrito Marítimo correspondiente en número

• Su folio y año

Cada uno de estos datos irá separado de un guión.

En el momento de entrada en servicio de la unidad de que se trate, deberá llevar en sus amuras el Indicativo de Matrícula.

El titular podrá elegir el puerto de matrícula. La matrícula tiene carácter permanente e invariable mientras el buque tenga derecho de arbolar pabellón nacional.

Embarcaciones exentas de matriculación

Están exentas de matriculación las embarcaciones de recreo menores de 2,5 metros y los aparatos flotantes o de playa con independencia de su eslora.

Documentación necesaria para la solicitud de la matrícula

Embarcaciones nuevas fabricadas en España.

Deberá aportarse la siguiente documentación:

• Factura de compra con IVA (desglosado valor de casco y motor).

• Fotocopia de la Hoja u Hojas del Manual donde consten los siguientes datos: marca y modelo, número de serie, eslora, manga, desplazamiento, potencia máxima recomendada, número máximo de personas, carga máxima autorizada y categoría de diseño.

• Certificado de adeudo motor (si no procede de la UE).

• Ejemplar de la liquidación del Impuesto Especial sobre determinados medios de transporte (modelo 06 si la embarcación tiene menos de 7,5 metros de eslora o el modelo 576 en el resto de los casos).

• Fotocopia del DNI/NIF, CIF o Tarjeta de Residente según corresponda del propietario. Para los ciudadanos de la UE no residentes en España, fotocopia del DNI/NIF de su representante, que deberá reunir la condición de ser residente en España.

• Permiso de instalación de aparatos radio-eléctricos.

• Si la eslora total es menor de 7,50mts. y el motor menor de 25cv, justificante del pago Tarifa T-0 por la Autoridad Portuaria

• Impreso de Solicitud de Matrícula debidamente cumplimentado indicando la Lista en que debe matricularse la embarcación y proponiendo 3 nombres por



17

orden de preferencia. Indicar el número máximo de personas y la categoría de navegación que se desea (que no podrán superar los establecidos según el diseño de la embarcación que figurará en la documentación escrita de conformidad, el manual del propietario y en la placa), así como el lugar donde se encuentra la embarcación a efectos de inspección.

Embarcaciones usadas fabricadas en España.

Será la misma que la señalada en el apartado anterior para las embarcaciones nuevas, teniendo en cuenta de que si se trata de una transmisión entre particulares se sustituirá la factura con el Iva desglosado por el contrato de venta y justificante de pago del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales (mod. 600).

Embarcaciones nuevas provenientes de un país de la Unión Europea.

Será la misma que la señalada en el primer apartado para las embarcaciones nuevas fabricadas en España, pero en este caso en la factura de compra que se aporte deberá aparecer constancia de que la embarcación es procedente de la Unión Europea y en los casos de que no se hubiera pagado IVA en el país de la adquisición, deberá aportarse el justificante de haberse liquidado en España.

Embarcaciones usadas provenientes de un país de la Unión Europea.

Será la misma que la señalada en el apartado anterior para las embarcaciones nuevas, aportando además el certificado de baja en el registro marítimo del país correspondiente a la bandera de procedencia.

Embarcaciones nuevas provenientes de país no perteneciente a la Unión Europea.

Será la misma que la señalada en el primer apartado para las embarcaciones nuevas fabricadas en España, debiendo adjuntar además el Despacho de Aduanas o DUA.

Embarcaciones usadas provenientes de país no perteneciente a la Unión Europea.

Será la misma que la señalada en el apartado anterior para las embarcaciones nuevas, debiendo adjuntar además el certificado de baja en el registro marítimo del país correspondiente a la bandera de procedencia.

Procedimiento abreviado para agilizar el abanderamiento/matriculación de embarcaciones de recreo con marcado "CE"

La instrucción de servicio nº 3/2003 establece un procedimiento abreviado para agilizar el abanderamiento/matriculación de embarcaciones de recreo con marcado "CE".

Hay que distinguir dos casos:

Embarcaciones con marcado "CE" que ya tienen asignado un número "CE" en la Base de datos de la Dirección General de la Marina Mercante:

• El interesado solicitará, en la Capitanía Marítima correspondiente, la matriculación de la embarcación en impreso oficial según modelo publicado en el anexo de la Instrucción. A dicha solicitud se unirá el justificante de abono de la correspondiente tasa, que se puede pagar en entidades bancarias concertadas o a través de la pasarela de tasa para pago telemático.

• El funcionario de Registro comprueba que el número de marcado "CE" aparece en la base de datos, así como que los datos de categoría máxima de navegación y número de personas a bordo que se solicitan, son inferiores a los máximos permitidos según consta en la base de datos.

• El funcionario de Registro hace un inicio de expediente en el sistema informático del la DGMM para asignar la matrícula de la embarcación, la cual será reseñada en el impreso del solicitante, lo que permitirá al armador asegurar la embarcación.

• Este impreso, debidamente firmado y sellado por el funcionario de Registro, servirá de autorización provisional por un periodo de 3 meses, fecha en la que el armador deberá retirar de la Capitanía Marítima la documentación de la embarcación: Certificados, Hoja de Asiento, licencia de navegación, etc.



18

Durante este periodo de tiempo el expediente de matriculación deberá estar ultimado y autorizado el Abanderamiento en España.

• El solicitante deberá abonar las tasas correspondientes a la emisión del Certificado de navegabilidad de embarcación de recreo (marca CE) y certificado de valoración. Este abono se puede realizar en entidades bancarias concertadas o a través de la pasarela de tasa para pago telemático.

Embarcaciones con marcado "CE" que no tienen asignado un número "CE" en la base de datos de la Dirección General de la Marina Mercante.

• Se dará prioridad por parte del Servicio de Inspección de esa Capitanía Marítima a la asignación del número "CE" de la embarcación de acuerdo con la Instrucción de servicio nº 3/1999 de esta Dirección General.

• Copia del número asignado al solicitante.

• Para la matriculación se procederá como en el apartado 1.

Procedimiento genérico para embarcaciones sin marcado "CE"

Aparece regulado en los artículos 12 y siguientes del Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo.

Es el procedimiento genérico, establecido para los buques en general, y consta de una matrícula provisional cuando se autoriza la construcción y de una matrícula definitiva, que se otorga una vez finalizada ésta y llevado a cabo su registro.

Visualizar procedimiento y documentación requerida.

Matriculación de motos náuticas

Se matricularán en las Capitanías de Primera, en un folio separado y exclusivo de carácter secuencial dentro de las Listas Sexta y Séptima del Registro de Matrícula de buques.

La matrícula asignada estará formada por números y letras separadas por guiones, que corresponderán a la cifra 667, seguida del grupo de letras correspondientes a la provincia marítima en que se matricule y, a continuación, el número de folio/año de inscripción.

Para proceder a la matriculación se deberá rellenar una solicitud en la que se harán constar los siguientes datos:

• Nombre y apellidos del titular

• Número del Documento Nacional de Identidad o pasaporte

• Domicilio

• Fecha de adquisición de la moto náutica

• Marca, modelo y número del bastidor o casco

En los casos, de cambio de titularidad, la solicitud deberá contener además:

• Datos del titular anterior

• Fecha de venta

• Número de identificación de la moto

Deberá acompañarse a la solicitud la factura legal de compra o, en caso de transmisión entre particulares, el impreso oficial del pago del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados.

La Capitanía Marítima asignará la correspondiente señal identificativa de matrícula en un plazo máximo de 15 días, mediante la entrega de un documento que surtirá los efectos de Licencia de Navegación y que será obligatorio llevar a bordo de la moto durante la navegación.

Regulación legal: Orden de 16 de diciembre de 1988, por la que se regula el procedimiento abreviado de registro y matriculación de motos náuticas



19

Artículo 4.º

1. El Registro de Matrícula se llevará en varios libros foliados denominados «Listas» en los que se registrarán los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su procedencia y actividad, según se expresa:

a) En la Lista Primera, se registrarán las plataformas de extracción de productos del subsuelo marino, los remolcadores de altura, los buques de apoyo y los dedicados al suministro a dichas plataformas que no estén registrados en otra lista.

b) En la Lista Segunda, se registrarán los buques de construcción nacional o importados con arreglo a la legislación vigente que se dediquen al transporte marítimo de pasajeros, de mercancías o de ambos.

c) En la Lista tercera, se registrarán los buques de construcción nacional o importados con arreglo a la legislación vigente destinados a la captura y extracción con fines comerciales de pescado y de otros recursos marinos vivos.

d) En la Lista Cuarta, se registrarán las embarcaciones auxiliares de pesca, las auxiliares de explotaciones de acuicultura y los artefactos dedicados al cultivo o estabulación de especies marinas.

e) En la Lista Quinta, se registrarán los remolcadores, embarcaciones y artefactos navales dedicados a los servicios de puertos, radas y bahías.

f) En la Lista Sexta, se registrarán las embarcaciones deportivas o de recreo que se exploten con fines lucrativos.

g) En la Lista Séptima, se registrarán las embarcaciones de construcción nacional o debidamente importadas, de cualquier tipo y cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.

h) En la Lista Octava, se registrarán los buques y embarcaciones pertenecientes a organismos de carácter público tanto de ámbito nacional como autonómico o local.

i) En la Lista Novena o de «Registro Provincial», se anotarán con este carácter los buques, embarcaciones o artefactos navales en construcción desde el momento que ésta se autoriza, exceptuándose las embarcaciones deportivas construidas en serie, con la debida autorización.

INSPECCIÓN DE EMBARCACIONES (ITB). CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD Hasta el 11 de marzo de 2000, los preceptivos reconocimientos e inspecciones a que deben someterse las embarcaciones de recreo, cuyo resultado favorable permite la expedición o renovación del Certificado de Navegabilidad, eran ejecutados por la Administración Marítima.

A partir de esa fecha, el reconocimiento inicial continuará siendo efectuado por la Administración Marítima. Las demás inspecciones y reconocimientos serán ejecutadas por las Entidades Colaboradoras de Inspección.

La forma de selección y los criterios y directrices de actuación de las Entidades Colaboradoras de Inspección, el tipo y alcance de los reconocimientos e inspecciones y el nuevo formato del Certificado de Navegabilidad, se definen y detallan en el Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre.

Las embarcaciones que deben ser inspeccionadas por las Entidades Colaboradoras son:

• Lista 6ª: eslora entre 2.5 y 24 metros.

• Lista 7ª: eslora entre 6 y 24 metros.

El Certificado de Navegabilidad acredita que una determinada embarcación cumple las condiciones exigidas reglamentariamente y da constancia de los reconocimientos efectuados, su clase y la fecha de los próximos a realizar. Lo expide siempre la Administración Marítima, una vez superado el reconocimiento inicial, excepto las



20

embarcaciones con marcado "CE" que están exentas del mismo y la expedición del certificado será de forma automática.

El nuevo formato de Certificado de Navegabilidad, se debe solicitar cuando la fecha del próximo reconocimiento esté próxima o se haya producido alguna circunstancia (cambio de motor, modificación importante, etc.) que requiera una inspección adicional.

Se debe acudir a una Entidad Colaboradora de Inspección, con una antelación mínima de 15 días naturales a la fecha de caducidad de Certificado de Navegabilidad, si bien previamente se debe canjear el antiguo Certificado de Navegabilidad por el nuevo en la Capitanía Marítima.

La Entidad Colaboradora endorsará el nuevo Certificado cuando lleve a cabo el reconocimiento preceptivo de forma satisfactoria.

La no realización o superación de los reconocimientos en los plazos establecidos supone la caducidad del Certificado de Navegabilidad.

Los propietarios de las embarcaciones de recreo son responsables del mantenimiento al día de las mismas, según el Certificado de Navegabilidad.

Podrá ser considerada como infracción grave o muy grave la navegación con el Certificado caducado o careciendo del mismo, la realización de obras de transformación o cambio de motor sin la correspondiente autorización o con infracción de las normas que la regula y el falseamiento de datos.

Plazos de los reconocimientos

Tipo de reconocimiento

Lista Características Periodicidad

Periódicos 7ª L < 6 m Sin Caducidad

Periódicos 7ª 6m <= L < 24m Máximo 5 años

Periódicos 6ª 2.5m <= L <24m Máximo 5 años

Intermedios 6ª L >= 6 m Entre el 2º y el 3er año siguientes al reconocimiento inicial o periódico

Intermedios 7ª L >= 15 m Entre el 2º y el 3er año siguientes al reconocimiento inicial o periódico

Intermedios 7ª L >= 6 m (casco madera)

Entre el 2º y el 3er año siguientes al reconocimiento inicial o periódico

Adicionales Todas 2.5m < L < 24m Casos: Artículo 3D

Extraordinarias Todas 2.5m < L < 24m Casos: Artículo 3E

PATENTE DE NAVEGACIÓN La patente de Navegación, otorgada por el Ministerio de Fomento y expedida por el Director General de la Marina Mercante a favor de un buque o embarcación determinado, es el documento que autoriza al mismo para navegar por los mares bajo pabellón español.

Todo buque o embarcación con un tonelaje de arqueo igual o superior a 20 TRB, una vez inscrito definitivamente, deberá ir provisto, obligatoriamente, de su correspondiente Patente de Navegación que estará bajo la custodia del Capitán o Patrón.

Los buques con un TRB o registro bruto inferior a 20 podrán solicitar la concesión de su Patente, pero su pabellón y mando quedarán acreditados en el rol de navegación, expedido a favor del propietario del buque.



21

Regulación legal

Artículos 25 a 33 del Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio, sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo.

DESPACHO DE BUQUES El Despacho es el procedimiento administrativo mediante el cual la Capitanía Marítima comprueba que todos los buques y embarcaciones civiles (y, por tanto, también las embarcaciones de recreo) cumplen con todos los requisitos exigidos por las normas legales para poder efectuar las navegaciones y tráficos que pretendan realizar, así como que cuentan con las autorizaciones legales exigibles y su tripulación es la adecuada en cuanto a su número y titulación.

La normativa actualmente en vigor es el Reglamento sobre el Derecho de Buques, aprobado por Orden de 18 de enero de 2000, del Ministerio de fomento, que ha sido desarrollada mediante la Instrucción de Servicio núm. 3/2000, de 21 de marzo.

Embarcaciones exentas de Despacho

• Las embarcaciones de recreo, inscritas en la 7ª Lista, propulsadas a vela, cualquiera que sea su eslora, dedicadas a participar de forma permanente en competiciones deportivas organizadas y controladas por las Federaciones Españolas Deportivas correspondientes y que tengan número de vela registrado en las mismas.

• Las embarcaciones de recreo propulsadas a vela o motor, hasta 6 metros de eslora.

• Las embarcaciones propulsadas a remo.

• Las motos náuticas y los artefactos exentos de Registro y matriculación.

Procedimiento de Despacho de embarcaciones de recreo

• Los Despachos deben formalizarse ante la Capitanía Marítima mediante la presentación del Rol o Licencia de Navegación, en donde se anotará el título necesario para su gobierno y el número máximo de personas a bordo.

• A las embarcaciones de eslora (L) comprendida entre los 6 y 24 metros matriculadas en la Lista 7ª, se les expedirá inicialmente, según su clase, el Rol de Despacho y Dotación o la Licencia de Navegación, cumplimentando solamente los datos que a continuación se indican:

o Datos identificativos de la embarcación

o Datos identificativos del titular

o Título mínimo requerido para el gobierno de la embarcación

o Certificados expedidos y sus fechas de caducidad

• A las embarcaciones registradas en la 7ª Lista de hasta 6 metros de eslora (que están exentas de Despacho), sólo se les exigirá la Hoja de Asiento y el Certificado de Navegabilidad.

• Las Embarcaciones de recreo actualizarán obligatoriamente el Rol de Despacho y Dotación o la Licencia de Navegación, cuando sean renovados los correspondientes Certificados expedidos por la Capitanía Marítima.

• El Despacho de embarcaciones de recreo se otorga por un plazo determinado. El plazo ordinario de validez del Despacho coincidirá con el del certificado de navegabilidad de la embarcación.

• No obstante, cuando se produzcan modificaciones en los datos consignados en la documentación (cambios de propiedad, alteración de las características, cambios de motor, etc.) y así se acredite, se solicitará la actualización del



22

despacho ante la correspondiente Capitanía Marítima. Asimismo, se anotarán los enroles y desenroles cuando se solicite.

Otros procedimientos de Despacho

Las embarcaciones de recreo de más de 24 metros de eslora tienen la consideración de buques, y deben, por tanto, despachar como los buques mercantes, por cada una de las navegaciones que realicen.

Continuarán con su régimen actual las siguientes embarcaciones:

• Las clasificadas como de Alta Velocidad según el R.D. 1119/1989, de 15 de septiembre.

• Las de recreo acogidas al régimen de Matrícula Turística.

SANIDAD En cada provincia existe un Jefe Provincial de Sanidad. Las competencias de la Autoridad Sanitaria con respecto a los buques son:

• Visitas de inspección a los buques e inspección de Patente

• Inspección Sanitaria de los Cargamentos

• Vigilancia sanitaria de emigración e inmigración

• Inspección sanitaria de los tripulantes

El despacho de salida ante Sanidad, cuando se realicen viajes internacionales, lo hará el Patrón ante la autoridad sanitaria del puerto, presentando el justificante de haber despachado en Aduanas y con la suficiente antelación para que las autoridades sanitarias puedan efectuar la inspección si lo consideran oportuno.

El despacho de entrada ante Sanidad de las embarcaciones que proceden del extranjero, se realizará en el puerto de destino. Antes se comunicará por radio a las autoridades sanitarias el estado sanitario de la tripulación. A la entrada en puerto el Patrón rellenará la Declaración Marítima de Sanidad y presentarla a las autoridades sanitarias.

ADUANAS La Dirección General de Aduanas es dependiente del Ministerio de Hacienda.

En los puertos dependiendo o no de que sea capital de provincia pueden existir un Administrador de Aduanas y si no a un Administrador Subalterno.

El personal subalterno lo constituyen los inspectores de muelles, vistas, peritos y personal administrativo; la vigilancia está a cargo de la Guardia Civil

Está encargada de:

• Recaudar los derechos arancelarios que tengan que abonar las mercancías.

• Fiscalizar la entrada y salida de mercancías

• Hacer cumplir las leyes que al ramo de Hacienda se refieren, especialmente la de represión de contrabando

• Colaborar en el control de las marcas de origen etc.

Dentro del territorio nacional, y cuando proceda, sólo se hará despacho de entrada y salida ante la Capitanía Marítima, excepto si el puerto de recalada es Ceuta, Melilla o Canarias; en tal caso se efectuará también despacho de Aduanas, debido a que son puertos con diferente Estatuto Aduanero, así como cuando se sale fuera del territorio nacional.



23

El Despacho de salida ante Aduanas se realiza mediante un documento llamado «solicito», en el que el Patrón o Capitán solicita al Administrador de Aduanas el despacho; este documento tiene dos resguardos que una vez cumplimentados y sellados, se deposita uno en Sanidad y el otro en Capitanía Marítima.

El Despacho de entrada ante Aduanas se realiza expresando la clase, nombre, datos de la embarcación, bandera, matrícula, nombre del Patrón y tripulantes, puerto de procedencia y mercancías transportadas en su caso.



24

CAPÍTULO 3

TERMINOLOGÍA Frecuentemente, en los conflictos relativos a asistencias marítimas se suelen emplear los términos «asistencia», «socorro» y «salvamento».

Aún cuando nuestra jurisprudencia ha sido oscilante en la utilización de estos términos, debemos de entender que los términos «asistencia» y «salvamento » significan lo mismo, aunque frecuentemente a los expedientes sobre remolque marítimo se les denomina también expedientes de «asistencia marítima».

Tampoco existe legislativamente una diferencia importante entre «auxilio», «socorro» y «salvamento», que prácticamente significan lo mismo, salvando algunos matices jurisprudenciales en este sentido.

A efectos de lo que veremos a continuación, hablaremos de salvamento para referirnos a auxilio, socorro y cualquier otro evento que reuna los requisitos que indicaremos.

CONCEPTO LEGAL DE SALVAMENTO Se denomina «salvamento» a «todo acto de ayuda prestado a un buque de navegación marítima, su carga o flete (o a una aeronave en la mar), que se encuentre en peligro, y que haya producido la salvación parcial o total de aquellos bienes».

De la definición se derivan los siguientes requisitos:

a. Existencia de una ayuda, lo que implica una cierta actividad del salvador, aunque la actividad pueda llegar a ser prestada de forma muy etérea (el denominado «socorro potencial» referido al caso en que una nave permanece al lado de otra en peligro, sin prestar otra actividad que la de permanecer en el área).

b. Voluntariedad de la ayuda: en la actividad salvadora debe de existir un requisito de «voluntariedad» (no sería por ejemplo un salvamento, el aterrizaje forzoso de una aeronave en un buque).

c. Peligro: Para que pueda admitirse la existencia de un salvamento se requiere la existencia de un peligro, elemento éste puramente fáctico, que se aprecia en cada caso por los tribunales u órganos competentes. En lo que se refiere al lugar del peligro, hay que señalar las dudas jurisprudenciales relacionadas con la ayuda prestada a buques en peligro DENTRO DEL ÁREA PORTUARIA. En este sentido la jurisprudencia es oscilante.

d. Resultado útil: Para que se admita la existencia de un salvamento, es de aplicación el principio « no cure no pay», que significa que solamente se admite la existencia de un salvamento cuando existe un resultado útil, que puede ser total o parcial.

e. Ausencia de prohibición del buque asistido: Para que exista salvamento se precisa que éste no se haya prestado a pesar de la prohibición EXPRESA Y RAZONABLE del asistido.



25

Clases de salvamentos Salvamento obligatorio: Cuando el salvamento se deriva de un mandato jurídico, que se produce en los casos de salvamento de náufragos y personas en peligro en la mar, en el caso de auxilio mutuo entre buques que se hayan visto implicados en un abordaje, y en aquellos supuestos en que administrativamente existe un mandato expreso de la autoridad administrativa en base y con causa en un reglamento que le autoriza al citado mandato.

Salvamento voluntario: Cuando no existe una previa obligación legal de prestarlo. A su vez, el salvamento voluntario se divide en dos clases: salvamento espontáneo, cuando se produce sin la existencia de un contrato, y salvamento contractual, cuando existe un contrato expreso. Con relación a los contratos de salvamento, resulta el más importante el del Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement en condiciones «no cure no pay», cuya versión última es la del año 1992 (LOF 1992).

EL SALVAMENTO VOLUNTARIO Principios generales

El artículo 2 de L.A.S. establece el principio general de que todo acto de auxilio y salvamento que haya producido un resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa. Por tanto, para que haya derecho a una remuneración, se requiere:

a. Que haya habido un salvamento.

b. Que haya habido un resultado útil.

No obstante, la remuneración máxima a la que se tiene derecho en caso de salvamento está limitada por el valor de las cosas salvadas.

Es necesario indicar que, tanto en el Convenio de 1989, como en la actual versión del contrato de salvamento del Lloyd's, el principio de «resultado útil» decae cuando se dan determinadas circunstancias, sobre todo relacionadas con el salvamento de buques que pueden dañar el medio ambiente.

Elementos de la remuneración (El premio. Los gastos e indemnización por daños y perjuicios)

Cálculo del premio

El premio se calcula teniendo en cuanta dos factores, a saber:

a. Los méritos del salvador (art. 9 de la L.A.S.).

b. El valor de las cosas salvadas (art. 9 de la L.A.S.).

Fijación de la remuneración

La remuneración se fija:

a. A virtud de lo convenido por ambas partes.

b. En su defecto, por lo que resuelva un órgano administrativo denominado Tribunal Marítimo Central (art. 6 de la L.A.S.).

Reparto de la remuneración

Los gastos e indemnización por daños y perjuicios se pagarán al Armador del buque salvador.

Esta cantidad tiene preferencia con respecto al premio en aquellos casos en que el valor de los elementos salvados resulta inferior a los gastos, daños y perjuicios que existieran, o al valor de la remuneración.



26

Deducidos los gastos, daños y perjuicios, 1/3 del premio se paga al Armador del buque salvador, 2/3 del premio a la tripulación en función de sus respectivos salarios base, o en su defecto, como determinen las partes o el Tribunal Marítimo Central.

Casos especiales:

1. Remolcadores en ejecución de contrato de remolque: Sólamente tienen derecho a premio o remuneración por salvamento cuando presten servicios de carácter excepcional (art. 4 de la L.A.S.).

2. Buques pesqueros que pesquen formando unidad pesquera: No tienen derecho a remuneración, a menos que el salvamento se preste en condiciones de carácter excepcional.

3. Buques del mismo Armador: El Armador no tiene derecho a remuneración (art. 5 de L.A.S.). Sin embargo, contractualmente las pólizas de seguros estipulan normalmente el derecho del Armador a percibir

BUQUES ESPECIALMENTE HABILITADOS PARA PRESTAR SOCORRO En este caso la tripulación se someterá en la repartición del premio a sus respectivos contratos laborales.

BUQUES EXTRANJEROS: Se someterán a lo que establezcan las normas de Derecho Interno.

SALVAMENTO DE BUQUES ABANDONADOS: De acuerdo con el art. 22 de la L.A.S., todo salvamento o «hallazgo» de buque abandonados en la mar CONSTITUYE UN SALVAMENTO, y da derecho a una remuneración por salvamento.

En consecuencia, quien salva o «halla» un buque abandonado en la mar, debe de saber que los derechos dimanantes se regulan por el salvamento y no por el hallazgo.

EL REMOLQUE La Ley de Auxilios y Salvamentos regula junto con el salvamento, el denominado «Remolque en la Mar».

En la realidad, la diferencia entre el salvamento prestado remolcando y el remolque en la mar, está básicamente en la existencia o no de un peligro en el buque asistido.

El remolque en la mar está regulado en la L.A.S. y se resuelve en la práctica como un pequeño salvamento.

RETRIBUCIÓN: Se estará a lo convenido por las partes y, en su defecto, a lo que establezca el Tribunal Marítimo Central.

FIJACIÓN DE LA RETRIBUCIÓN: El precio se fija tomando como base los trabajos necesarios, la distancia recorrida y demás circunstancias concurrentes.

En la práctica, el cálculo de la retribución o precio por el remolque se hace tomando como base también los méritos, aunque no el valor de las cosas salvadas, y los precios o retribuciones finales son normalmente notablemente inferiores a los del salvamento.

DISTRIBUCIÓN DEL PRECIO: 2/3 para el Armador del buque remolcador, y 1/3 para la tripulación.

CASOS ESPECIALES: Buques dedicados a la industria del remolque. En este caso, la tripulación no tiene derecho a percibir cantidad alguna.

BUQUES QUE PESQUEN O NAVEGUEN FORMANDO UNIDAD PESQUERA: No tienen derecho a la retribución.



27

HALLAZGOS Se denomina «hallazgo» la recogida de cosas abandonadas en la mar o arrojadas por ella en la costa, en tanto en cuanto no sean producto de la misma mar.

OBLIGACIONES DEL HALLADOR: La L.A.S. establece dos presupuestos distintos, a saber:

a. Que aparezca su propietario: En este caso, el hallador tiene derecho al cobro de los gastos y al tercio del valor de las cosas salvadas.

b. Que no aparezca su propietario: Transcurrido el plazo de 6 meses, si el valor de tasación de la cosa no fuera superior a 150.000 pesetas, se entregará al hallador, previo pago de los gastos (normalmente, los gastos de depósito)

Si el valor de tasación fuera superior a 150.000 Ptas., el hallador tendrá derecho a esta suma y además a una tercera parte del exceso que sobre la misma se haya obtenido en la subasta, ingresándose el remanente en el tesoro (Art. 21 de la L.A.S.).

EXCEPCIONES: Las estipulaciones relativas al hallazgo no son aplicables:

a. A los buques y aeronaves abandonados en la mar y a sus cargamentos, que se rigen por los principios de salvamento marítimo.

b. A los efectos arrojados a la mar para aligerar el buque o aeronave en caso de peligro, cuando fueran salvados inmediatamente, que se regirán igualmente por los principios de salvamento marítimo.

c. A las cosas que por su naturaleza o por preceptos legales estén exceptuados de libre comercio, las cuales se regirán por lo dispuesto en las disposiciones especiales sobre la materia.

TRIBUNAL MARÍTIMO CENTRAL. JUZGADO MARÍTIMO PERMANENTE Los conflictos relacionados con el salvamento, remolque en la mar, hallazgos y extracciones marítimas regidos por la Ley 60/62, quedan bajo la competencia de dos órganos administrativos:

a) El Tribunal Marítimo Central.

b) El Juzgado Marítimo Permanente.

Es necesario resaltar que, a pesar de sus nombre (Tribunal y Juzgado Marítimo respectivamente), ambos son órganos de la Administración Central y no forman parte del Poder Judicial, dato éste que llama la atención puesto que la mayor parte de los conflictos relacionados con el salvamento de Derecho Privado, en la práctica quedan sometidos en primera instancia a órganos judiciales, y en las diversas instancias ante los órganos de la jurisdicción contencioso-administrativa.

El Tribunal Marítimo Central pertenece a la Administación Maritima, como se ha explicado en el tema correspondiente. Cuando los salvamentos tienen que ver con aeronaves, el Tribunal se amplía en dos Vocales de Aviación. El tribunal Marítimo Central resuelve, a falta de acuerdo, los expedientes retribuídos a este órgano por la Ley 60/62, y entre ellos, los salvamentos y remolques en la mar.

El Juzgado Marítimo Permanente tiene como competencia la TRAMITACIÓN de los expedientes de salvamento y remolque.

La tramitación de los expedientes de salvamento y remolque tienen dos fases,a saber:



28

a. La fase de instrucción, en que el Juez Marítimo Permanente recaba y recoge en el expediente los datos necesarios para establecer los presupuestos de la asistencia prestada. En sí misma la instrucción se divide en publicación de la asistencia, comparecencia, instrucción y fase de alegaciones. Termina con la comparecencia de las partes a una conciliación, y caso de que las partes no se concilien, el Juez Marítimo Permanente eleva el expediente instruido al Tribunal Marítimo Central.

b. La resolución se efectúa en las reuniones que periódicamente mantiene el tribunal Marítimo Central, de aquellos expedientes en que no ha habido acuerdo entre las partes.

Las resoluciones del Tribunal Marítimo Central son recurribles al Ministro de Defensa-Cuartel General de la Armada, y las resoluciones del Ministro de Defensa son recurribles ya, en la vía contencioso-administrativa ante el tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Autónoma de Madrid, siguiéndose aquí ya la fase puramente judicial.

A todos los efectos, en los procedimientos de asistencia marítima son de aplicación subsidiaria las normas de procedimiento contencioso-administrativo.

EL ABORDAJE Se define jurídicamente abordaje como el choque entre dos buques destinados a la navegación que ocasione daños.

De la definición se deriva que para que se aplique el régimen legal del abordaje, se precisa que el choque sea entre buques, excluyéndose por tanto los choques entre buques y cosas u objetos que no sean conceptuados legalmente de “buques” (choques con muelles, boyas, etc.)

Tiene que haber también contacto, si bien el régimen del abordaje se extiende en algunos casos, como el Convenio de Bruselas de 1910, que a continuación explicaremos, a los daños causados, por inadecuadas maniobras o por inobservancia de reglamentos, “aunque no exista abordaje” (por ejemplo, por las olas levantadas por un buque que pasa a gran velocidad que causa daños por oleaje).

De un abordaje pueden nacer tres tipos de responsabilidades acumuladas:

a) Responsabilidad civil. Se regula en dos clases de fuentes distintas: a.1) Artículos 826 a 839 del Código de Comercio. Aplicable al abordaje entre buques españoles, o entre buques a los que no sea de aplicación el Convenio de Bruselas de 1910, al que nos referiremos (en general abordaje entre buques españoles y de estados no firmantes del convenio o abordajes entre buques de estados no firmantes).

b) Convenio de Bruselas de 23 de Septiembre de 1910 en Materia de Abordaje. Aplicable al abordaje entre buques españoles y buques de estados firmantes del convenio o a abordajes entre buques no españoles firmantes ambos del convenio.

Tanto el Código de Comercio como el Convenio de Bruselas, responden al principio de que la responsabilidad por abordaje y la consiguiente responsabilidad de indemnizar, nacen del dolo (abordaje voluntario) o de la falta de diligencia, en el cumplimiento de los reglamentos y normas para prevenir abordajes en la mar o en el buen manejo de la nave (vigilancia, gobierno, etc.).

Si el abordaje es fortuito (imprevisible) o por fuerza mayor (previsible pero inevitable), no se genera ninguna obligación de indemnizar.

Si no se puede determinar el grado de culpa de los buques, en el Código de Comercio se regula como el abordaje bilateral o multilateral, que se expone a continuación.

Difieren básicamente el Código de Comercio y el Convenio de Bruselas, en la regulación del abordaje denominado bilateral o multilateral en que ambos (o todos o parte de los buques) son culpables.



29

Para el Código de Comercio, cada buque soporta sus propios daños respondiendo solidariamente ambos de los daños y perjuicios causados a terceros.

Para el Convenio de Bruselas de 1910, cada buque responde en proporción a sus faltas, y si esta proporción no puede establecerse o parece equivalente, responden a partes iguales. No existe responsabilidad solidaria a terceros, salvo por daños personales, es decir, por daños materiales responde cada buque en proporción a sus faltas.

Ejemplo: Buques “A” y “B” sufren un abordaje. “A” es 60% responsable; “B” es 40% responsable. “A” sufre daños por 10; “B” sufre daños por 100 “XII, pasajero de “A” sufre rotura de cadera. Se valora la secuela en 6; “Z” equipaje de un invitado de “B” sufre su total pérdida y se valora en 14.

FORMALIDADES EN CASO DE ABORDAJE. LA PROTESTA DE MAR El artículo 98 de la Convención de Jamaica de 1982 obliga al Capitán o Patrón de un buque, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, tripulación o pasajeros, a prestar auxilio al otro buque, a su tripulación o a sus pasajeros.

También y cuando sea posible, comunique al otro buque, en nombre suyo, su puerto de registro y el puerto más próximo en que hará escala.

Igualmente, cuando se produce un abordaje, el Código de Comercio (el Convenio de Bruselas no lo considera necesario) obliga al buque que quiera reclamar, a presentar una protesta de mar o declaración ante el Juzgado o autoridad competente, dentro de las 24 horas de arribada.

El Juzgado competente en España es el de Primera Instancia, y la Autoridad en el extranjero es el Cónsul español.

Tanto en uno como en otro, facilitan generalmente a quien hace la protesta el oportuno modelo. A la protesta hay que adjuntar copia del Diario de Navegación y declaración de testigos si es posible.

De no tener un modelo, el siguiente puede valer.

AL JUZGADO (o Sr. Cónsul de España en ..............................................................................)

D ...................................................................... con DNI .................................................

y dirección en........................ Patrón del yate .................... de bandera ................................

Matrícula ..................... número ................., ante V.I., con el debido respeto,

EXPONE:

Que, a Virtud del presente escrito, y al amparo del Art. 835 del Código de Comercio, insta PROTESTA DE MAR POR ABORDAJE, según los siguientes:

HECHOS

Que el día ............. a las .......... horas en situación …………......................................................

Navegando el yate de mi mando ....................... desde ..................... hasta ……......................

sufrí un abordaje con el buque .................................... de bandera de ..................... puerto de

registro ............................... cuyo Propietario es .......................................... y que navegaba

desde ................................... hasta .................................

Considera a este buque responsable, haciendo reserva de Derechos y Acciones.

En su virtud.

SUPLICO A V.I., que teniendo por presentado este escrito, con las copias del Diario de Navegación que se acompañan, se sirva admitirlo y por instada PROTESTA DE MAR POR ABORDAJE, que se formula de forma solemne, por ser debido a culpa del Patrón del buque ........................... haciéndose reserva expresa de derechos y acciones.

En ......................................................................... a ............. de ...................... de 200.....

Las acciones de reclamación prescriben a los dos años.



30

CAPÍTULO 4

IDEA ELEMENTAL DE LOS ANEXOS I, IV, Y V DEL CONVENIO MARPOL El Convenio MARPOL 73/78 trata de unas reglas con el fin de evitar la polución y contaminación del medio ambiente. Este Convenio tiene su origen en el naufragio de un petrolero que embarrancó en las costas de Inglaterra en 1967 y produjo la primera gran contaminación del mar por hidrocarburos que tuvo resonancia mundial. Las implicaciones de este accidente llevaron a que la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo dependiente de Naciones Unidas, convocase una Conferencia Internacional que tuviese por objeto dictar normas para la contaminación del mar por productos transportados en los barcos.

El MARPOL consta de una serie de artículos y cinco anexos técnicos en los que se dictan una serie de reglas encaminadas a la prevención de la contaminación por descargas y vertidos al mar.

El Anexo I trata de las Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, y en una de ellas establece que estará prohibida toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas (cualquier mezcla que contenga hidrocarburos) en el mar desde los buques.

El Anexo IV, de las Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los barcos.

El Anexo V, de las Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los barcos.

A los efectos de las Reglas de MARPOL, las sustancias nocivas líquidas se dividirán en las cuatro Categorías siguientes:

a. Categoría A. Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedente de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo grave para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio grave de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual justifica la aplicación de medidas rigurosas contra la contaminación.

b. Categoría B. Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargados en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual justifica la aplicación de medidas especiales contra la contaminación.

c. Categoría C. Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo leve para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio leve de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual exige condiciones operativas especiales.

d. Categoría D. Sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo perceptible para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio mínimo de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual exige alguna atención a las condiciones operativas.

Las pautas para determinar las categorías de las sustancias nocivas líquidas son:

1. Categoría A. Sustancias bioacumulables y que pueden crear riesgos para la vida acuática o la salud humana, o que son muy tóxicas para la vida acuática.



31

2. Categoría B. Sustancias bioacumulables con una retención corta, del orden de una semana a lo sumo, o que pueden alterar el sabor o el olor de los alimentos de origen marino; o que son moderadamente tóxicas para la vida acuática.

3. Categoría C. Sustancias ligeramente tóxicas para la vida acuática.

4. Categoría D. Sustancias que son prácticamente no tóxicas para la vidaacuática; o que forman depósitos en el fondo del mar con una demanda biológica de oxígeno elevada; o que causan un menoscabo moderado en los alicientes recreativos del medio marino debido a su persistencia, su olor o sus características tóxicas o irritantes, pudiendo impedir el uso normal de las playas, o que son moderadamente peligrosas para la salud humana.

El Anexo IV define como aguas sucias:

a. desagües y otros residuos procedentes de cualquier tipo de inodoros, urinarios y tazas WC;

b. desagües procedentes de lavavos, lavaderos y conductos de salida situados en cámaras de servicios médicos;

c. desagúes procedentes de espacios en que se transporten animales vivos;

d. otras aguas residuales cuando estén mezcladas con las de desagüe arriba definidas.

Por tanque de retención se entiende todo tanque utilizado para recoger y almacenar aguas sucias.

La expresión de la tierra más próxima significa desde la línea de base a partir de la cual queda establecido el mar territorial del territorio de que se trate, de conformidad con el derecho internacional.

Se prohíbe la descarga de aguas sucias en el mar a menos que se cumplan las siguientes condiciones:

a) que el buque efectúe la descarga a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra más próxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema homologado por la Administración, o a distancia mayor que 12 millas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas. En cualquier caso, las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retención no se descargarán instantáneamente, sino a un régimen moderado, hallándose el buque en ruta navegando a velocidad no menor que 4 nudos.

a) que el buque utilice una instalación para el tratamiento de las aguas sucias que haya sido certificada por la Administración.

b) que el buque se encuentre en aguas sometidas a la jurisdicción de un Estado y esté descargando aguas sucias cumpliendo prescripciones menos rigurosas que pudiera implantar dicho Estado.

Cuando las aguas sucias estén mezcladas con residuos o aguas residuales para los que rijan prescripciones de descarga diferentes, se les aplicarán las prescripciones de descarga más rigurosas.

El Anexo V del Convenio MARPOL, en vigor desde 1988, establece que para evitar la contaminación del mar, se ha de tener en cuenta: En los Mares Mediterráneo, Báltico, Negro, Rojo y Golfo Pérsico, está prohibido arrojar al mar plásticos, papeles, trapos, vidrio, metal, loza, madera, bidones, cajas y, en general, cualquier materia que pueda flotar. Se puede tirar, a más de 12 millas de la costa restos de comida.

En todos los demás mares, está prohibido arrojar al mar plásticos de cualquier clase. Se puede tirar, a más de 12 millas de la costa resto de comidas, papeles, trapos, vidrio, metal, loza, etc., y a más de 25 millas, madera, bidones, cajas y, en general, cualquier materia que flote.



32

España está sujeta a la legislación internacional y tiene además una legislación interna que regula la lucha contra la contaminación en las costas españolas.

La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 24 de Noviembre de 1992 dice que la Dirección General de la Marina Mercante tendrá a su cargo la prevención de la contaminación producida desde buques, plataformas fijas y otras instalaciones que se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción y la protección del medio ambiente marino.

La D.G.M.M. establece unos criterios para la aplicación del real decreto 438/1994, de 11 de Marzo de 1994, por el que se regulan las instalaciones de recepción de residuos oleosos procedentes de los buques, en cumplimiento del Convenio Internacional «MARPOL 73/78». En uno de sus apartados dice:

Las embarcaciones deportivas o de recreo se regirán por las siguientes normas,

en cuanto a la declaración de residuos:

a. Las embarcaciones nacionales y las extranjeras con base en un puerto nacional o de la Unión Europea en el que se expida Certificado de Recepción de Residuos, análogo al establecido en el Anexo II del real Decreto 438/1994, tendrán que cumplimentar la Declaración de Residuos una vez al año. Esta Declaración será exhibida ante las Autoridades Marinas cuantas veces se solicite durante los actos de Despacho.

b. La embarcaciones extranjeras distintas a las anteriores cumplimentarán la Declaración de Residuos en el primer puerto español de arribada y será válido durante el año en cuestión.

c. Las embarcaciones deportivas que por sus características de equipo propulsor, sean susceptibles de generar una cantidad de residuos que, a juicio de la Inspección, no puedan ser almacenados a bordo durante el período anual indicado, se anotará en su Rol o documentación



33

similar, la fecha aproximada de entrega de residuos, especificando las sanciones que su incumplimiento lleva aparejadas.



34

CAPÍTULO 5

BREVE DESCRIPCIÓN DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES

El antiguo Código Internacional de Señales del año 1931 demostró plenamente su gran utilidad, pero las grandes facilidades de comunicación que ofrecían la Radiotelegrafía y la Radiotelefonía, hicieron que quedase anticuado, por los que se hizo necesaria una completa revisión del mismo al objeto de darle un enfoque más en consonancia con las necesidades del momento.

Por ello la Organización Marítima Internacional (en aquél entonces Consultiva) se hizo cargo en 1959 de las funciones del antiguo Comité Permanente del Código y en 1961 se aprobó el proyecto de revisión. El nuevo Código se aprobó en 1965.

A diferencia del anterior, la intención del Código actual consiste en resolver, de modo principal, las situaciones relacionadas esencialmente con la seguridad de las personas y de la navegación, en especial en los casos en que se presentan diferencias de idioma. Se unificó todos los procedimientos de comunicación, incluso la radiotelegrafía y la radiotelefonía.

El actual Código está dividido fundamentalmente en tres partes principales, que son: Explicación del Código y métodos para hacer señales, Señales en general y Señales médicas.

Los métodos que pueden emplearse para hacer señales son:

a. Por banderas.

b. Por destellos, empleando los símbolos Morse.

c. Por sonidos, empleando los símbolos Morse.

d. A la voz, con megáfono.

e. Por Radiotelegrafía.

f. Por Radiotelefonía.

g. A brazo, con o sin banderas de mano.

h. Por semáforo.

El juego de banderas de señales se compone de 26 banderas alfabéticas, 10 gallardetes numéricos, 3 gallardetones repetidores y el gallardete característico.



35

SEÑALES DE UNA SOLA BANDERA Y DESTELLO

Letra(s) Bandera Fonía Morse Significado

A

ALFA (álfa) · _

Tengo un buzo sumergido. manténgase alejado de mi y a poca velocidad.

B

BRAVO (brávo)

_ · · · Estoy cargando, descargando o transportando mercancías peligrosas.

C

CHARLIE (chárli)

_ · _ · Afirmación "SI", o "El significado de los grupos debe interpretarse en sentido afirmativo".

D

DELTA (délta)

_ · · Manténgase alejado de mí, estoy maniobrando con dificultad.

E

ECHO (éco) ·

Caigo a estribor.

F

FOXTROT (fóxtrot) · · _ ·

Tengo avería, póngase en comunicación conmigo.

G

GOLF (golf)

_ _ ·

Necesito práctico. (Cuando se hace por barcos pesqueros trabajando próximos en los bancos de pesca, significa: "Estoy cobrando las redes").

H

HOTEL (jotél) · · · ·

Tengo práctico a bordo.

I

INDIA (índia) · ·

Caigo a babor.

J

JULIETT (yúliet) · _ _ _

Tengo incendio y llevo a bordo mercancías peligrosas, manténgase bien alejado de mí.

K

KILO (quílo)

_ · _

"Deseo comunicar con usted", o "invitación para transmitir". Esta señal hecha para guiar embarcaciones menores que transportan personas o tripulaciones en peligro significa "Este es el mejor lugar para desembarcar".

L

LIMA (líma) · _ · ·

Pare su buque inmediatamente.

M

MIKE (máik)

_ _ Mi buque está parado y sin arrancada.



36

N

NOVEMBER (novémber)

_ ·

Negativo "NO", o "El significado del grupo anterior debe ser interpretado en sentido negativo". Esta señal se hará solamente por señales visuales o acústicas. La señal será "NO" cuando se transmita a voz o por radio.

O

OSCAR (óscar)

_ _ _ ¡ Hombre al agua !

P

PAPA (papá) · _ _ ·

En puerto. Todo el personal debe regresar a bordo por tener el buque que hacerse a la mar. En la mar. Puede ser usada por barcos pesqueros para significar : "mis redes se han enganchado en una obstrucción".

Q

QUEBEC (quebék)

_ _ · _ Mi buque está "sano" y pido libre plática.

R

ROMEO (rómeo) · - ·

"Recibido" o "He recibido su última señal"

S

SIERRA (siérra) · · ·

Estoy dando atrás. Esta señal hecha para guiar embarcaciones menores que transportan personas o tripulantes en peligro significa "Extremadamente peligroso desembarcar aquí"

T

TANGO (tángo)

_ Manténgase alejado de mí. Estoy pescando al arrastre en pareja.

U

UNIFORM (íuniform) · · _

Se dirige usted hacia un peligro.

V

VICTOR (víctor) · · · _

Necesito auxilio.

W

WHISKEY (uísqui) · _ _

Necesito asistencia médica.

X

X-RAY (éks-rey)

_ · · _ Suspenda usted lo que está haciendo y preste atención a mis señales.

Y

YANKEE (iánqui)

_ · _ _ Estoy garreando.

Z

ZULU (zulú)

_ _ · ·

Necesito remolcador. Cuando se hace por barcos pesqueros trabajando próximos en los bancos de pesca, significa: "Estoy largando redes"



37

0

NADAZERO (nadasero)

_ _ _ _ _

1

UNAONE (unauan) · _ _ _ _

2

BISSOTWO (bisotu) · · _ _ _

3

TERRATHREE (terratri) · · · _ _

4

KARTERFOUR (carterfor) · · · · _

5

PANTAFIVE (pantafaif) · · · · ·

6

SOXISIX (sosisics)

_ · · · ·

7

SETTESEVEN (seteseven)

_ _ · · ·

8

OKTOEIGHT (oktoeit)

_ _ _ · ·

9

NOVENINE (novenain)

_ _ _ _ ·

1er repetidor

2º repetidor

3er repetidor

Gallardete característico

Se usa como separador decimal.

AE

ALFA ECHO (álfa éco)

· _ ·

Tengo que abandonar mi buque.

AL

ALFA LIMA (álfa líma)

· _ · _ · ·

Tengo médico a bordo.



38

AN

ALFA NOVEMBER

(álfa novémber)

· _ _ ·

Necesito médico.

BF

BRAVO FOXTROT

(brávo fóxtrot)

_ · · · · · _ ·

Aeronave hizo amaraje forzoso en situación indicada y necesita auxilio inmediato.

BR

BRAVO ROMEO

(brávo rómeo)

_ · · · · _ ·

Necesito helicóptero.

CB

CHARLIE BRAVO

(chárli brávo)

_ · _ · _ ·

Necesito auxilio inmediato.

CB6

CHARLIE BRAVO

SOXISIX (chárli brávo

sosisics)

_ · _ · _ ·

_ · · · ·

Necesito auxilio inmediato. Tengo incendio abordo.

CP1

CHARLIE PAPA

(chárli papá)

_ · _ · · _ _ ·

Me dirijo en su auxilio.

CP1

CHARLIE PAPA

UNAONE (chárli papá

unauan)

_ · _ · · _ _ ·

· _ _ _ _

Aeronave SAR va en su auxilio.

CS CHARLIE SIERRA

(chárli siérra)

_ · _ · · · ·

¿Cual es el nombre o numeral de su buque?



39

CZ

CHARLIE ZULU

(chárli zulú)

_ · _ · _ _ · ·

Maniobre para dar socaire al bote o balsa.

DX

DELTA X-RAY (délta éks-rey)

_ · · _ · · _

Me hundo.

DW

DELTA WHISKEY

(délta uísqui)

_ · · · _ _

Buque... va a la deriva en lat.... long... aproximadamente

ED

ECHO DELTA (éco délta)

· _ · ·

Sus señales de peligro han sido interpretadas.

EL

ECHO LIMA (éco líma)

· · _ · ·

Repita la situación del lugar de peligro.

FA

FOXTROT ALFA

(fóxtrot álfa)

· · _ · · _

¿Puede darme mi situación?

HW

HOTEL WHISKEY

(jótel uísqui)

· · · · · _ _

He tenido un abordaje con embarcación de superficie.

GW GOLF

WHISKEY (golf uísqui)

_ _ · · _ _

Hombre al agua. Ruego tome todas las medidas necesarias para recogerlo (si es necesario se indicará la situación).



40

IR

INDIA ROMEO

(índia rómeo)

· · · _ ·

Estoy efectuando investigaciones submarinas (trabajos submarinos) Manténgase alejado de mi y vaya despacio. Tengo buzo sumergido, manténgase bien alejado de mi y a poca velocidad. (Esta señal no exime del cumplimiento de la Regla 27 del Reglamento Internacional para prevenir Abordajes).

IT

INDIA TANGO (índia tángo)

· · _

Tengo incendio a bordo.

JB

JULIETT BRAVO

(yúliet brávo)

· _ _ _ _ · · ·

Hay peligro de explosión.

JF

JULIETT FOXTROT

(yúliet fóxtrot)

· _ _ _ · · _ ·

He (o buque indicado ha) encallado en lat... long...

JM

JULIETT MIKE

(yúliet máik)

· _ _ _ _ _

Corre riesgo de encallar con marea baja.

JW

JULIEET WHISKEY

(yúliet uísqui)

· _ _ _ · _ _

Tengo vía de agua.

NA

NOVEMBER ALFA

(novémber álfa)

_ · · _

Está prohibida la navegación.



41

NC

NOVEMBER CHARLIE (novémber

chárli)

_ · _ · _ ·

Estoy en peligro y necesito auxilio inmediato.

PD

PAPA DELTA (papá délta)

· _ _ · _ · ·

Su luz (luces) de navegación no es (son) visible (s).

PM

PAPA MIKE (papá máik)

· _ _ · _ _

Siga mis aguas (o las del buque indicado)

SM

SIERRA MIKE (siérra máik)

· · · _ _

Estoy efectuando pruebas de velocidad.

Bibliografía:

Patrón de Yate (Ricardo Gaztelu-Itsaso Ibáñez)

Ministerio de Fomento (Dirección General de la Marina Mercante)

Títulos náuticos



42

Ley sobre Auxilios, Salvamentos, Remolques, Hallazgos y Extracciones marítimos

Ley 60/1962, de 24 de diciembre, BOE del 26/12/1962



43

TITULO I

OBJETO DE LA LEY

CAPITULO I

DE LOS AUXILIOS Y SALVAMENTOS

Art. 1

El auxilio y salvamento de los buques de navegación marítimo o aeronaves en el mar que se encuentren en peligro, de las cosas que se hallen a bordo, del flete y del precio del pasaje, así como los servicios del mismo género que se presten entre sí los buques de navegación marítima y los de navegación interior, quedan sometidos a las disposiciones siguientes, sin que haya lugar a distinguir entre ambas clases de servicios ni a tener en cuenta las aguas en que hayan sido prestados. Art. 2

Todo acto de auxilio o salvamento que haya producido un resultado útil dará lugar a una remuneración equitativa.

No se deberá ninguna remuneración si el socorro prestado no llegase a producir resultados útiles. La suma que deba pagarse no podrá exceder, en ningún caso, del valor de las cosas salvadas. La remuneración exigible a consecuencia de las operaciones de auxilio o salvamento corre a cargo del armador del buque o explotador de la aeronave objeto de aquéllas, sin perjuicio del derecho de repetición que pueda corresponderle.

Art. 3

No tendrán derecho a percibir remuneración alguna las personas que hayan tomado parte en las operaciones de socorro, a pesar de la prohibición expresa y razonable de los buques o aeronaves socorridos. Art. 4

El remolcador no tendrá derecho a una remuneración por auxilio o salvamento del buque por él remolcado o de su cargamento, sino cuando haya prestado servicios excepcionales que no puedan ser considerados como el cumplimiento del contrato de remolque.

Tampoco se reconocerá derecho a remuneración en los auxilios prestados entre sí por embarcaciones que naveguen o pesquen formando unidad pesquera, pertenezcan o no a un mismo propietario, a menos que se presten en condiciones de excepcional dificultad y riesgo.

Art. 5

Se deberá la remuneración aun en el caso de que el auxilio o salvamento haya tenido lugar entre buques o aeronaves pertenecientes al mismo propietario, salvo lo establecido en el artículo anterior en relación a los buques pesqueros que naveguen o pesquen formando unidad pesquera.

Art. 6

Para fijar el importe de la remuneración se estará a lo convenido entre ambas partes y en su defecto, a lo resuelto por el Tribunal Marítimo Central.

En igual forma se fijará la proporción en que la remuneración deba repartirse entre los salvadores. Art. 7

La tercera parte de la remuneración que se señale como consecuencia de lo dispuesto en el artículo anterior, una vez deducidos los gastos e indemnización por daños y perjuicios, corresponderá al armador del buque o explotador de la aeronave auxiliadores. En los dos tercios restantes participarán:

1. Los componentes de la dotación.

2. Las personas ajenas a la misma que cooperan con ella eficazmente.

3. Los salvadores de vidas humanas, aunque no pertenezcan al buque o aeronave auxiliadores Cuando la remuneración tenga lugar en los casos previstos en el último párrafo del artículo 4 y en el artículo 5 de la presente Ley, el importe de aquélla se reducirá a los dos tercios del premio correspondiendo íntegramente a la dotación del buque auxiliador.

Los componentes de la dotación participarán del premio en proporción a sus respectivos sueldos bases, si bien el Tribunal podrá modificar esta distribución en beneficio de los tripulantes que hayan contribuido al salvamento con servicios excepcionales.



44

El Tribunal Marítimo Central, dentro de los límites indicados en este artículo, fijará, en su caso, la participación que corresponda a las personas ajenas a la tripulación y a los salvadores de vidas humanas. No estará sujeta a las reglas precedentes la distribución de la remuneración que por asistencia o salvamento se atribuya a los buques armados y equipados especialmente para prestar socorro. En este caso, los derechos de la tripulación se ajustarán a lo establecido en los respectivos contratos de embarque.

Si el buque o aeronave salvadores son extranjeros, la distribución de la remuneración entre el armador y el explotador y la tripulación se realizará de acuerdo con la Ley nacional del buque o aeronave.

Art. 8

Todo convenio de auxilio y de salvamento estipulado en el momento y bajo el influjo del peligro podrá ser, a petición de una de las partes, modificado por el Tribunal Marítimo Central, si se estima que las condiciones estipuladas no son equitativas.

En todos los casos en que se pruebe que el consentimiento de una de las partes ha sido viciado por dolo o engaño, o, cuando la remuneración esté, por exceso o por defecto, fuera de proporción con el servicio prestado, el convenio podrá ser anulado o modificado por el Tribunal a requerimiento de la parte interesada.

Art. 9

La remuneración se fijará por el Tribunal Marítimo Central, según las circunstancias, tomando por base: a) En primer término, el resultado obtenido, los esfuerzos y el mérito de los que hayan prestado el socorro, el peligro corrido por el buque o aeronave auxiliado, por sus pasajeros y por su dotación, por su cargamento, por los salvadores y por el buque o aeronave salvador, el tiempo empleado, los gastos y daños sufridos, los riesgos de responsabilidad y de otra clase que hayan corrido los salvadores, y el valor del material expuesto por ellos teniendo en cuenta, en su caso, el destino especial del buque o aeronave que preste auxilio.

b) En segundo lugar, el valor de las cosas salvadas.

Las mismas disposiciones se aplicarán al reparto a que se refiere el párrafo 2 del artículo 5. El Tribunal Marítimo Central podrá reducir o suprimir la remuneración en caso de que los salvadores hayan hecho necesario el socorro por su culpa o hayan agravado también culpablemente la situación del buque o aeronave auxiliado o salvado o prolongado arbitrariamente la duración de la operación o se hayan hecho culpables de fraudes, ocultaciones o apropiaciones indebidas de cualquier género.

Art. 10

Las personas salvadas no están obligadas al pago de ninguna remuneración.

Art. 11

La acción para el cobro de la remuneración prescribe a los dos años a contar del día en que terminaron las operaciones de auxilio o salvamento.

El plazo se interrumpirá por la incoación del oportuno expediente y por las causas previstas en el Código de Comercio.

También se interrumpirá la prescripción cuando el buque auxiliado o salvado no haya podido ser detenido o embargado en aguas españolas o en puertos extranjeros.

Art. 12

La presente Ley no afecta a la subsistencia de los Tratados Internacionales y Leyes vigentes en España sobre la organización de los servicios de auxilio y salvamento por las autoridades públicas o bajo su dependencia, y especialmente sobre el salvamento de embarcaciones y artefactos de pesca. Art. 13

Cuando un buque de guerra, aeronave militar o afectos a un servicio público reciban o presten auxilio o salvamento la remuneración será también fijada según las normas de la presente Ley, y la que corresponda percibir a aquéllos y a su tripulación por el servicio prestado se pondrá a disposición del Ministerio u organismo de que dependa el buque o la aeronave, el cual proveerá a su equitativa aplicación.



45

Art. 14

La autoridad de Marina deberá proveer siempre al salvamento de vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, empleando para ello todos los medios de que disponga, pudiendo a este objeto utilizar toda clase de buques y embarcaciones y ordenar a sus dotaciones la prestación del socorro, así como requerir el auxilio de las autoridades de otros órdenes. Cuando se trate de evitar la pérdida de una nave en peligro, la autoridad de Marina apreciará la conveniencia de proceder a su salvamento, utilizando en su caso, los medios de carácter público u oficial que tenga a su disposición.

CAPITULO II

DEL REMOLQUE EN LA MAR

Art. 15

Fuera de los casos en que el remolque constituya auxilio e salvamento, el remolque prestado a un buque que lo pida hallándose en la mar dará derecho a la indemnización de los gastos, daños y perjuicios sufridos como consecuencia del mismo por el buque que efectúa el remolque y el abono de un precio justo por el servicio prestado.

Se exceptúan los remolques que, aun prestados en la mar, tengan únicamente por objeto facilitar la entrada en puerto de un buque que se encuentre en sus proximidades, cuando hubiera tarifas establecidas. Art. 16

Para fijar el importe de la retribución se estará a lo convenido entre las partes interesadas y, en su defecto, a lo que resuelva el Tribunal Marítimo Central.

El Tribunal fijará el precio tomando por base los trabajos que haya exigido el remolque, la distancia recorrida y las demás circunstancias concurrentes.

Art. 17

El precio del remolque se distribuirá atribuyendo dos tercios al armador del buque remolcador y un tercio a su dotación.

Cuando el servicio fuere prestado por buques dedicados a la industria del remolque, el importe del premio corresponderá íntegramente al armador.

No habrá nunca lugar a remuneración cuando el remolque se preste entre buques que naveguen o pesquen formando unidad pesquera.

Art. 18

La prescripción de la acción para el cobro de la retribución por el remolque se regirá por lo establecido en el artículo 11. Cuando en el remolque intervenga un buque de guerra o afecte a un servicio público, se dará a la retribución el destino previsto en el artículo 13.

CAPITULO III

DE LOS HALLAZGOS

Art. 19

El que encontrase cosas abandonadas en la mar o arrojadas por ella en la costa que no sean producto de la misma mar deberá ponerlas a disposición de la autoridad de Marina en el plazo más breve posible.

La misma obligación tendrá el que extrajese casualmente cosas hundidas o le haga inmediatamente después de haberlas descubierto.

Art. 20

Las cosas halladas serán entregas a su propietario cuando éste comparezca y acredite su derecho de propiedad, previo pago de los gastos y del tercio de valor de las cosas halladas. Art. 21

Si transcurrido el plazo de seis meses establecido en el apartado b) del artículo 29 no se hubiese presentado el propietario y el valor en tasación de la cosa no fuese superior a 10.000 pesetas, se entregará al hallador, previo pago de los gastos.

Cuando el valor de la tasación fuese superior a 10.000 pesetas el hallador tendrá derecho a esta suma y además a una tercera parte del exceso que sobre las mismas se haya obtenido en la subasta. El remanente se ingresará en el Tesoro.



46

Art. 22

Las preceptos de este Capítulo no son aplicables:

1. A los buques y aeronaves abandonados en la mar y sus cargamentos.

2. A los efectos arrojados a la mar para aligerar el buque o aeronave en caso de peligro, cuando

fueren salvados inmediatamente.

3. A las cosas que, por su naturaleza o por precepto legales, estén exceptuadas del libre comercio, las cuales, se regirán por las disposiciones especiales sobre la materia. En los casos previstos en los apartados 1 y 2 se aplican lo dispuesto en el Capítulo I

CAPITULO IV

DE LAS EXTRACCIONES

Art. 23

Fuera de los casos de hallazgos y los de recuperación inmediata, la extracción de cosas hundidas en aguas jurisdiccionales españolas, requerirá el permiso de la autoridad de Marina, quien fijará el plazo para realizarlas y las normas a que debe ajustarse.

Art. 24

Les trabajes de exploración, rastreo y localización de cosas hundidas requerirán el permiso de la autoridad de Marina, quien lo concederá discrecionalmente y sin carácter de exclusiva. Art. 25

La extracción de cosas hundidas dentro de los puertos españoles se regirá por la legislación de puertos. Art. 26

Cuando se trate de cosas hundidas fuera de puerto que puedan constituir un peligro o incomodidad para la navegación o la pesca, la autoridad de Marina señalará a los propietarios un plazo prudencial para que las extraigan.

Cuando los propietarios no lo verificasen dentro del plazo señalado, o hicieren abandono de las cosas, la autoridad de Marina podrá proceder a la extracción o remoción de las mismas, sufragándose los gastos con el valor de las cosas extraídas, y si quedará remanente, se ingresará en el Tesoro Público.

Las mismas medidas señaladas en el párrafo anterior podrán ser adoptadas por las autoridades de Marina en interés de la navegación en caso de notoria urgencia; pero el remanente del valor de las cosas extraídas, una vez deducidos los gastos, se depositará a disposición de los propietarios. Art. 27

Cuando las cosas hundidas no constituyeren un peligro e incomodidad para la navegación o la pesca, la autoridad de Marina permitirá su extracción y aprovechamiento por sus propietarios. Art. 28

En los casos en que la propiedad pertenezca al Estado y no conviniere al mismo la extracción y aprovechamiento directo, el Ministro de Fomento podrá conceder su extracción y aprovechamiento mediante concurso-subasta.

CAPITULO V

DE LOS DERECHOS DE PROPIEDAD DE LOS EFECTOS SALVADOS O HALLADOS

Art. 29

Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo 1 del artículo 21, el Estado adquirirá la propiedad de cualquier buque, aeronave u objeto hundido, salvado o hallado cuando su propietario haga abandono de sus derechos o no los ejerza en los plazos siguientes:

a) Buques o restos de buques hundidos, a los tres años del hundimiento.

b) En los demás casos, a los seis meses de la promulgación de los edictos establecidos en el artículo 48 de esta Ley.

c) En cuanto a las aeronaves y sus restos, se observarán las normas y plazos señalados en la Ley de 21 de julio de 1960. Se interrumpirán estos plazos en el momento en que se solicite la extracción y se inicie ésta en el plazo concedido para la misma, volviendo a correr de nuevo si se suspenden los trabajos, o al finalizar los plazos concedidos por la autoridad competente.



47

La autoridad de Marina, una vez adjudicados los efectos, pondrá éstos a disposición de la Hacienda Pública para el debido cumplimiento de las normas establecidas por esta Ley y por las que regulen el patrimonio del Estado.

Art. 30

La autoridad de Marina, para evitar la pérdida o destrucción de los buques, aeronaves o efectos salvados o hallados, podrá decidir su venta en pública subasta antes de los plazos, de prescripción de la propiedad indicados en el artículo anterior, depositando la parte del valor obtenido que pueda corresponder al propietario a su disposición hasta que éste se presente o su derecho se extinga.

TITULO II

DE LA JURISDICCION Y DEL PROCEDIMIENTO

CAPITULO I

DEL TRIBUNAL MARITIMO CENTRAL

Art. 31

Dependiendo del Ministerio de Fomento radicará en Madrid el Tribunal Marítimo Central, al que competerá el conocimiento y resolución de cuantas materias le atribuye la presente Ley. Art. 32

En las capitales de los departamentos marítimos, bases navales y puertos principales en que se estime necesario, existirá un juzgado marítimo permanente a cargo de un jefe u oficial del Cuerpo Jurídico de la Armada, que tramitará les expedientes de auxilio, salvamento y remolque y que a tales efectos dependerá del Tribunal Marítimo Central

.No obstante, el Ministro de Fomento podrá nombrar un juez marítimo especial para la instrucción de aquellos expedientes que por sus circunstancias le requieran.

Art. 33

El Tribunal Marítimo Central estará constituido por un presidente, cuatro vocales y un secretario. Será presidente un almirante, designado por Decreto, a propuesta del Ministro de Fomento. Los vocales serán: un capitán de navío, dos coroneles auditores de la Armada y un funcionario de la Subsecretaría de la Marina Mercante nombrado por el Ministro de Fomento; el último, a prepuesta de la Subsecretaría de la Marina Mercante; un coronel del Arma de Aviación y un coronel auditor del Aire, designados por el Ministerio de Defensa, que actuarán cuando el auxilio o salvamento afecte a aeronaves.

Actuará como secretario relator del Tribunal un teniente coronel auditor de la Armada designado por el ministro de Defensa.

El Ministro de Fomento designará también cuando lo requiera el funcionamiento del Tribunal, los suplentes que sean necesarios entre personas que reúnan iguales condiciones que los titulares. Art. 34 La jurisdicción de este Tribunal se extenderá a todo el territorio nacional, y estará capacitado para plantear y sostener las cuestiones de competencia con las autoridades y Tribunales de otras jurisdicciones. Sus actuaciones serán gratuitas al igual que las de los juzgados marítimos permanentes.

CAPITULO II

DE LOS EXPEDIENTES DE AUXILIO, SALVAMENTO Y REMOLQUE

Art. 35

Los capitanes o patrones de los buques que hayan intervenido en auxilios, salvamentos o remolques están obligados a dar el oportuno parte a la autoridad local de Marina en el término de 24 horas de su llegada a puerto.

Cuando la autoridad local de Marina tenga noticias de la existencia de un auxilio o salvamento, lo pondrá inmediatamente, por el procedimiento más rápido, en conocimiento del juzgado marítimo permanente a través de la autoridad jurisdiccional.

Art. 36

Si se tratase de auxilio o salvamento entre buques españoles, y el puerto de arribada fuere extranjero, el cónsul de España practicará las diligencias preliminares necesarias para la comprobación de los hechos y las elevará con urgencia al ministro de Fomento, quien las remitirá



48

al departamento marítimo o base naval donde radique el juzgado marítimo permanente que debe tramitar el expediente, en atención a la mayor facilidad para su instrucción.

Art. 37

El juzgado marítimo permanente de auxilios y salvamento del departamento o base naval tramitará el expediente dirigiendo las actuaciones a la comprobación de los hechos y circunstancias que puedan contribuir a la fijación de la remuneración, conservación de las cosas y garantía de los derechos de las partes.

Art. 38

El juez publicará inmediatamente en el "Boletín Oficial del Estado" y, si lo considera oportuno por la importancia del expediente, en un diario de la provincia edictos en los que dará cuenta de la iniciación del procedimiento, citando a los que puedan considerarse interesados en el mismo para que en el plazo de treinta días naturales se personen en el expediente aportando los comprobantes en que fundamenten su derecho.

En el caso de que, a juicio del juez, el valor de lo hallado no exceda de la cantidad de 10.000 pesetas, se publicarán únicamente les edictos en el tablón de anuncios del juzgado y de la comandancia o ayudantía de Marina correspondientes.

Art. 39

Lo salvado se valorará de conformidad con las partes, y, de no conseguirse ésta, el juez acordará su tasación mediante peritaje, adoptando sin dilación, cuando lo estime precise, las medidas sobre reconocimiento y garantías que considere oportunas para que aquél pueda realizarse sin retrasar la salida del barco.

Art. 40

Los propietarios podrán disponer de los efectos salvados antes de la terminación del expediente, constituyendo fianza bastante a criterio del juez para garantizar el pago de la remuneración debida por el salvamento.

Art. 41

A la vista de les comprobantes aportados y del valor de lo salvado, formará el instructor una cuenta general de gastos, con lo que terminará la fase de instrucción del expediente. Art. 42

Terminada la instrucción del expediente, el juez dará vista del mismo a los interesados que se hubieran personado, por quince días hábiles, para que puedan formular alegaciones y proponer las pruebas que consideren oportunas, cuya pertinencia será declarada por el juez. Si por causa de fuerza mayor el interesado, activa o pasivamente en el acto de auxilio, salvamento e remolque, no hubiera podido personarse en el expediente, se le oirá dentro del plazo de quince días a que este artículo se refiere.

Art. 43

Terminado el plazo previste en el artículo anterior, el juez convocará una reunión de los interesados en la que, bajo su presidencia, tratará de que lleguen a un acuerdo, levantándose acta de la misma. Si se llegara a un acuerdo entre todos los interesados presentes, el juez procederá a su ejecución.

En otro caso, el juez instructor elevará el expediente con el acta de la reunión y las alegaciones de los interesados al Tribunal Marítimo Central.

Art. 44

Si el Tribunal, estimase que ha habido defectos procesales, o que no se han aportado las prendas necesarias, repondrá el expediente al estado de instrucción para que se subsane o se complete. En otro caso, dictará la resolución que proceda.

Art. 45

Los recursos contra las decisiones del juez instructor durante el período de instrucción o ejecución serán elevados al Tribunal Marítimo Central para su resolución dentro de los plazos fijados por la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, acompañados del informe del juez.

Art. 46

El expediente deberá ser concluido en el plazo señalado en la Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. La resolución que le ponga fin será notificada a los interesados, advirtiéndoles de su derecho a recurrir de la misma en el



49

plazo de quince días ante el Ministro de Marina. El recurso se interpondrá ante el juzgado marítimo permanente, quien lo unirá al expediente, que elevará al Ministro de Marina para su resolución. Cuando el expediente afecte o se relacione con aeronaves, sus efectos o restes, será oído el ministro de Defensa y, en caso de discrepancia de criterios, el recurso será resuelto por el Consejo de Ministros.

CAPITULO III

DE LOS EXPEDIENTES DE HALLAZGO

Art. 47

La autoridad local de Marina instruirá para cada caso de hallazgo un expediente que iniciará con el parte dado por el hallador dentro de las 24 horas del hallazgo, y adoptará las medidas oportunas para el depósito de los efectos hallados, dando cuenta inmediata a la autoridad jurisdiccional correspondiente. Art. 48

Si el valor de lo hallado, según tasación oficial, es inferior a 10.000 pesetas, se publicará el hallazgo en el tablón de anuncios, y si fuera superior a dicha suma se publicarán edictos en el "Boletín Oficial del Estado", dando cuenta del hallazgo, insertándose también en un diario de la provincia, si el juez lo considera oportuno por la importancia de expediente.

Art. 49

En el caso de comparecer el propietario y acreditar su derecho, se le entregarán los efectos hallados, previo abono del tercio del valor de tasación que corresponda al hallador y de los gastos ocasionados. Art. 50

Si transcurrido el plazo de seis meses no compareciere el propietario y el valor de lo hallado fuera inferior a 10.000 pesetas se pondrá a disposición del hallador, previo pago de los gastos ocasionados. Si el valor excediere de las 10.000 pesetas, el juez elevará el expediente a la autoridad jurisdiccional, que decidirá la venta en pública subasta de los efectos hallados. La autoridad jurisdiccional aprobará la adjudicación definitiva de la subasta y remitirá el expediente al instructor para liquidación.

El juez terminará el expediente con una liquidación en la que se acreditará el abono de los derechos del hallador, conforme a lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo 21, el de los gastos ocasionados y el ingreso del reste en el Tesoro.

CAPITULO IV

DE LOS EXPEDIENTES DE EXTRACCION

Art. 51

Los expedientes de extracción se iniciarán a instancia de los propietarios de los buques o efectos hundidos, y de pertenecer al Estado, a instancia de cualquier interesado en la extracción o cuando por el Ministerio de Fomento se considere conveniente.

Art. 52

Los propietarios de buques o efectos hundidos podrán solicitar de la autoridad de Marina autorización para la extracción de los mismos, quedando aquélla facultada para concederla cuando no existan dudas sobre la propiedad de lo hundido o no haya ésta prescrito, en aplicación de lo dispuesto en el artículo 29 de esta Ley.

Art. 53

La autoridad de Marina, al conceder la autorización a que se refiere el artículo anterior, señalará el plazo en que deba efectuarse la operación quedando obligados los extractores a dar cuenta de la iniciación y término de los trabajos y a facilitar durante ellos su inspección y vigilancia. Art. 54

Las personas interesadas en la extracción de buques o efectos hundidos propiedad del Estado la podrán solicitar del Ministerio de Fomento en escrito que se presentará ante la Comandancia de Marina correspondiente, indicando el valor total que calculen a lo que pretendan extraer. Art. 55

En la Comandancia Militar de Marina se practicará una información para acreditar la fecha del hundimiento y si existen propietarios o concesionarios de la extracción, citando por edictos a las



50

personas que se consideren con algún derecho sobre lo que se pretende extraer para que lo acrediten en el plazo de un mes.

La información será elevada, con la instancia presentada, a través de la autoridad jurisdiccional al Ministro de Fomento.

Art. 56

El Ministro de Fomento, a la vista de la instancia y de la información practicada, resolverá lo procedente. En el caso de que se acordara la convocatoria de concurso-subasta para la extracción, ésta se hará preferentemente por un tanto alzado.

Cuando no se pueda establecer previamente el valor de los objetos a extraer con aproximación suficiente, se acordará el anuncio del concurso-subasta por un tanto por ciento del valor de lo que se consiga extraer.

Art. 57

Decretada por el Ministro la convocatoria de concurso-subasta, se llevará éste a efecto con sujeción al Reglamento de Contratación de Obras y Servicios de la Marina y disposiciones complementarias. Art. 58

Se exigirá a les adjudicatarios el depósito de una fianza que garantice, si la adjudicación se hizo por el procedimiento de tanto alzado, que el contrato se formalizará en las condiciones fijadas en el concurso-subasta.

La firma del contrato supondrá la autorización para iniciar los trabajos en el plazo y condiciones estipulados, y en el mismo acto de la firma el adjudicatario deberá entregar el precio de la adjudicación, siéndole entonces devuelta la fianza.

Art. 59

Los extractores que hayan abonado la cantidad señalada como precio de la concesión podrán disponer libremente de los efectos extraídos.

Quedan exceptuados de la libre disposición y estarán sujetos a las normas especiales que regulen la materia o que se establezcan en el contrato, las armas, municiones y explosivos, los efectos sujetas a monopolio, las cosas de valor arqueológico y artístico y aquellas que la Marina, al efectuar la adjudicación, se hubiera reservado, así como todas aquellas otras cuyo comercio no sea libre.

Art. 60

La no iniciación dentro del plazo previsto, la suspensión no autorizada de los trabajos o el incumplimiento de las condiciones exigidas en el contrato traerán consigo la caducidad de la concesión, recuperando el Estado la propiedad de los efectos hundidos, con pérdida total para el concesionario del precio de la adjudicación.

Art. 61

Cuando la adjudicación se haga por el procedimiento de reserva a favor del Estado de un tanto por ciento del valor de lo extraído, la fianza garantizará el cumplimiento de las condiciones del contrato hasta la liquidación definitiva.

En este caso, los efectos extraídos quedarán en calidad de depósito a la disposición de la autoridad de Marina y sometidos a su inspección, no pudiendo disponer libremente de ellos el extractor hasta que, valorado oficialmente lo extraído y abonado el tanto por ciento que corresponda al Estado, se considere liquidado el contrato.

Podrá autorizar la Comandancia de Marina entregas parciales cuando éstas sean valoradas y se deposite el tanto por ciento correspondiente a su valor a cuenta de la liquidación definitiva. Art. 62

En todo caso, las autoridades de Marina estarán facultadas para inspeccionar la ejecución de los trabajos y el cumplimiento del contrato, a cuyo efecto recibirán una copia de los que les afecten, pudiendo proponer y, en caso de urgencia, ordenar la suspensión de los trabajos cuando advirtieren alguna anormalidad, dando cuenta al Ministerio, para la resolución definitiva.

DT1 En los casos de buques o cosas hundidas con anterioridad a la promulgación de la presente Ley, los plazos de prescripción del derecho de propiedad a que se refiere el Capítulo V, se contarán a partir de dicha promulgación.



51

DT2 Los auxilios, salvamentos, remolques o hallazgos ocurridos con anterioridad a la vigencia de esta Ley seguirán regulándose por las normas hasta entonces en vigor. DT3 Las concesiones para extracción o permisos de extracción no caducados al entrar en vigor la presente Ley, continuarán regulándose por las normas vigentes con anterioridad a la misma hasta finalizar el período de concesión. DF1 El derecho de propiedad sobre las cosas objeto de esta Ley será declarado, en los casos de desacuerdo de los interesados, por los Tribunales de la jurisdicción ordinaria, que conocerán asimismo de las cuestiones que dé lugar el ejercicio del derecho de repetición a que se refiere el artículo segundo de esta Ley.

DF2 Los interesados en los expedientes regulados por esta Ley podrán hacer por sí la defensa de sus derechos, mas siempre que no la realicen personalmente deberán valerse de letrado en ejercicio. Cuando se trate de personas jurídicas, se entenderá que el interesado se defiende personalmente si lo efectúan por medio de su legal representante.

DF3 Las resoluciones firmes que se dicten por el Tribunal Marítimo Central o por el Ministro de Fomento se publicarán íntegramente en el Diario Oficial de la Marina y las dictadas por el Consejo de Ministros serán publicadas en la misma forma en el "Boletín Oficial del Estado". Contra las resoluciones dictadas por el Ministro de Fomento o, en su caso, por el Consejo de Ministros, que pongan fin a los expedientes a que se refiere esta Ley, podrá recurrirse ante la jurisdicción contencioso-administrativa.

DF4 Ningún precepto de la presente Ley afectará a las atribuciones de las autoridades aeronáuticas establecidas por la legislación vigente en orden a la investigación de accidentes de aviación. DF5 La presente Ley empezará a regir a los seis meses de su publicación en el "Boletín Oficial del Estado". DA Queda facultado el Ministro de Fomento para dictar las disposiciones necesarias que complementen y desarrollen esta Ley, habilitándose por el Ministerio de Economía y Hacienda los créditos necesarios para atender a los gastos que pueda significar la aplicación de la misma. DD Queda derogado el Título adicional a la Ley de Enjuiciamiento Militar de Marina, aprobado por Decreto-ley de 10 de julio de 1925.



52

Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos

por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo

El Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección, establece en su artículo 3 que las embarcaciones de recreo comprendidas dentro de su ámbito de aplicación deberán realizar los reconocimientos correspondientes para verificar el cumplimiento de la normativa vigente en materia de seguridad y de prevención de la contaminación.

Dicha normativa estaba recogida hasta la fecha, en lo relativo a embarcaciones de recreo, en disposiciones de rango inferior cuyo contenido ha quedado en buena medida desfasado.

Esta Orden, confiriendo un marco normativo adecuado para la seguridad de este tipo de embarcaciones, recoge las innovaciones producidas en la determinación de los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de aguas sucias que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.

En su virtud, dispongo:

CAPÍTULO I.

DISPOSICIONES GENERALES.

Artículo 1. Objeto.

La presente Orden tiene por objeto:

a. Establecer el equipo de seguridad que deben llevar a bordo, con carácter obligatorio, las embarcaciones de recreo comprendidas dentro de su ámbito de aplicación.

b. Determinar los requisitos que debe reunir dicho equipo de seguridad.

Artículo 2. Ámbito de aplicación.

1. Esta Orden se aplicará:

a. A todas las embarcaciones de recreo comprendidas en el artículo 2 del Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, matriculadas o que se pretendan matricular en España, así como a las embarcaciones de matrícula de otros países que, de conformidad con la legislación vigente, deseen desarrollar una actividad con fines comerciales en aguas marítimas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

b. A los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos, destinados a las mismas, que se indican en los Capítulos II, III, IV y V de la presente Orden.

2. Quedan excluidos del ámbito de aplicación de esta Orden:

a. Los artefactos flotantes o de playa, entendiéndose por tales los siguientes:

o Piraguas, kayaks y canoas sin motor.

o Patines con pedales o provistos de motor con potencia inferior a 3,5 kilowatios.

o Motos náuticas.

o Tablas a vela.

o Tablas deslizantes con motor, embarcaciones de uso individual y otros ingenios similares a motor.

o Instalaciones flotantes fondeadas.

b. Las embarcaciones de regatas que tengan sus propias reglas de seguridad y esten destinadas exclusivamente a la competición.

c. Las embarcaciones experimentales siempre que no se comercialicen en el mercado de la Unión Europea.

d. Las embarcaciones sumergibles.

e. Los vehículos de colchón de aire.

f. Los hidroplaneadores.

g. El original y cada una de las reproducciones de embarcaciones antiguas diseñadas antes de 1950, construidas con elementos originales y denominadas así por el constructor.

3. En todo caso, las embarcaciones citadas en el punto 2 cuya eslora sea igual o superior a 2,5 metros, y que no sean artefactos flotantes o de playa de los relacionados en la letra a, requerirán de la previa autorización de la Capitanía Marítima correspondiente para navegar en las Zonas establecidas en el artículo 3. La Capitanía Marítima fijará las Zonas para las cuales autoriza la navegación, en función de las características de la embarcación, y los equipos de seguridad que deben reunir dichas embarcaciones.



53

Artículo 3. Zonas de navegación para las embarcaciones de recreo.

1. Se establecen las siguientes Zonas de navegación:

A. Zona de navegación Oceánica. Le corresponde la siguiente Zona:

o Zona 1. Zona de navegación ilimitada.

B. Zona de navegación en Alta Mar. Comprende las siguientes Zonas de navegación:

o Zona 2. Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 60 millas.


C. Zona de navegación en aguas costeras. Comprende las siguientes Zonas de navegación:


o Zona 5. Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o playa accesible.

o Zona 6. Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa accesible.

D. Zona de navegación en aguas protegidas. Le corresponde la siguiente Zona:

o Zona 7. Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, bahías abrigadas y aguas protegidas en general.

Artículo 4. Categorías de diseño.

1. Las embarcaciones matriculadas después de la entrada en vigor de esta Orden, y que hayan sido diseñadas y construidas de acuerdo con los requisitos del Real Decreto 297/1998, de 27 de febrero, por el que se regulan los requisitos de las embarcaciones de recreo, embarcaciones de recreo semiacabadas y sus componentes, estarán facultadas para navegar por las Zonas correspondientes a su categoría de diseño, en función del equipo de seguridad a bordo, pero en ningún caso en situaciones de olas y viento superiores a las que definen la categoría de diseño, de acuerdo con el siguiente cuadro:

2.

Categoría de Diseño (Anexo I 1 del R.D. 297/1998)

Embarcaciones diseñadas para la

navegación

Fuerza del viento (Escala

Beaufort)

Altura significativa de

las olas (metros)

Definición Zonas de

Navegación correspondientes

A: Oceánica Más de 8 Más de 4

Embarcaciones diseñadas para viajes largos en los que los vientos puedan superar la fuerza 8 (escala de Beaufort) y las olas la altura significativa de 4 metros o más, y que son embarcaciones autosuficientes en gran medida.

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7

B: En Alta Mar Hasta 8 incluido

Hasta 4 incluido

Embarcaciones diseñadas para viajes en alta mar en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 8 y olas de altura significativa de hasta 4 metros.

2, 3, 4, 5, 6, 7

C: En aguas costeras

Hasta 6 incluido

Hasta 2 incluido

Embarcaciones diseñadas para viajes en aguas costeras, grandes bahías, y grandes estuarios, lagos y ríos, en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y olas de altura significativa de hasta 2 metros.

4, 5, 6, 7

D: En aguas protegidas

Hasta 4 incluido

Hasta 0,5 incluido

Embarcaciones diseñadas para viajes en pequeños lagos, ríos y canales, en los que pueden encontrarse vientos de hasta 4 y olas de altura significativa de hasta 0,5 metros.

7



54

2. Las embarcaciones matriculadas con anterioridad a la entrada en vigor de esta Orden, y diseñadas y construidas de acuerdo con los requisitos del Real Decreto 297/1998, de 27 de febrero, esto es, embarcaciones con el marcado CE, podrán navegar dentro de la Zona correspondiente a la categoría de navegación que les fue asignada en su día, debiendo proceder a la actualización de su equipo de seguridad dentro del plazo señalado en la disposición transitoria única, salvo en los casos en que como consecuencia del resultado de las distintas inspecciones reglamentarias se entienda que se debe modificar la Zona de navegación.

3. Las embarcaciones sin marcado CE ya matriculadas, podrán navegar dentro de la Zona correspondiente a la categoría de navegación que les fue asignada en su día atendiendo a sus características de construcción, debiendo proceder a la actualización de su equipo de seguridad dentro del plazo señalado en la disposición transitoria única, salvo en los casos en que como consecuencia del resultado de las distintas inspecciones reglamentarias se entienda que se debe modificar la Zona de navegación.

4. Las embarcaciones sin marcado CE que se matriculen a partir de la entrada en vigor de esta Orden, podrán navegar dentro de la Zona de navegación que se les asigne en función de sus características constructivas y del equipo de seguridad a bordo.

5. En el momento de la renovación del Certificado de Navegabilidad, la Autoridad Marítima mantendrá la zona de navegación, equivalente en distancia a la que tenía la embarcación, siempre que se haya verificado por una Entidad Colaboradora de Inspección de embarcaciones de recreo que el equipo de seguridad de la embarcación está de acuerdo con lo exigido por la presente Orden para dicha Zona de navegación.

Artículo 5. Equipo de seguridad.

1. Todas las embarcaciones de recreo que se matriculen a partir de la entrada en vigor de esta Orden, están obligadas a llevar a bordo los elementos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y de prevención de vertidos que les corresponda en función de su Zona de navegación, y que se establecen en los Capítulos II, III, IV y V.

2. El equipo de radiocomunicaciones a bordo de las embarcaciones de recreo deberá cumplir con las disposiciones sobre Radiocomunicaciones Marítimas en vigor.

CAPÍTULO II.

ELEMENTOS DE SALVAMENTO.

Artículo 6. Balsas salvavidas.

1. Todas las embarcaciones que naveguen dentro de las Zonas de Navegación 1, 2 y 3, deberán llevar una o varias balsas salvavidas para el total de las personas permitidas a bordo. Las características de la/s balsas/s (marca, modelo, número de serie, número de personas) deberán indicarse en el Certificado de Navegabilidad.

2. Las balsas serán revisadas anualmente, debiendo realizarse la primera revisión al año de la entrada en servicio de la balsa, y, en todo caso, antes de los dos años a contar desde la fecha de fabricación. Las balsas serán revisadas en una Estación de servicio autorizada por la Administración según el párrafo 1 de la Resolución de la Organización Marítima Internacional A.761(18) y según procedimientos e instrucciones del fabricante.

La prueba hidráulica de los cilindros de inflado se realizará al menos cada cinco años, a contar desde la fecha de fabricación. En cualquier caso, se realizará dicha prueba antes de cada recarga después del uso o cuando se aprecie, después de cada revisión anual, una pérdida de peso de gas mayor del 5% o de 250 gr si este valor es menor.

Cada seis años desde la fabricación, la balsa será sometida a una prueba de sobrepresión del 25% de la presión de servicio indicada por el fabricante, durante 30 minutos, seguida de una prueba de mantenimiento de seis horas a la presión de servicio, al término de la cual, la caída de presión no debe ser superior al 30%. En cualquier caso, si, durante una revisión anual, se observa un especial deterioro de la balsa, se procederá, una vez informado el propietario, a realizar la prueba de sobrepresión indicada. Si el propietario no presta su conformidad a la realización de esta prueba, no se le extenderá el correspondiente Certificado de navegabilidad.

3. Las balsas podrán ser de los siguientes tipos:

a. SOLAS, homologada por la Dirección General de la Marina Mercante.

b. SOLAS, homologada por un organismo notificado con la marca de rueda de timón, de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques.

c. NO SOLAS, por no cumplir alguno de los requisitos SOLAS, siempre que sean homologadas por la Dirección General de la Marina Mercante, por considerarlas equivalentes y aptas para la navegación en las Zonas 1, 2 y 3.



55

d. ISO 9650 u otra normativa existente, siempre que sean homologadas por la Dirección General de la Marina Mercante, por considerarlas aptas para la navegación en las Zonas 2 y 3.

Las balsas asignadas a una embarcación ya matriculada con anterioridad a la entrada en vigor de esta Orden y que así conste en su Certificado de Navegabilidad, podrán permanecer a bordo de dicha embarcación, aunque no cumplan con alguno de los requisitos anteriores, siempre y cuando estén en buen estado y hayan pasado las revisiones preceptivas. El paquete de emergencia será el correspondiente a su Zona de navegación, según se establece en el apartado siguiente. En cualquier caso, dichas balsas no se podrán instalar a bordo de otra embarcación.

4. Las balsas SOLAS o equivalentes, en navegaciones en Zona 1, llevarán un paquete de emergencia tipo A de SOLAS. Las balsas en navegaciones en Zonas 2 y 3, llevarán un paquete de emergencia tipo B de SOLAS.

Artículo 7. Chalecos salvavidas.

1. Las embarcaciones que naveguen en la Zona 1 llevarán como mínimo un chaleco salvavidas por persona autorizada, más un 10% del total.

2. Las embarcaciones que naveguen en las Zonas 2 a 7 llevarán como mínimo un chaleco salvavidas por persona autorizada.

3. Se proveerán chalecos salvavidas para el 100% de niños a bordo.

4. Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.

5. Los chalecos salvavidas podrán ser de tipo:

a. SOLAS, homologado por la Dirección General de la Marina Mercante.

b. SOLAS, homologado por un organismo notificado con la marca de rueda de timón de acuerdo con el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

c. CE, homologado por un organismo notificado de acuerdo con el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre, por el que se regulan las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual.

6. La flotabilidad requerida en los chalecos de marcado CE, se indica en el cuadro resumen que figura en el artículo siguiente.

Artículo 8. Aros salvavidas.

1. Las embarcaciones que naveguen en la Zona 1 llevarán un mínimo de dos aros salvavidas, uno de los cuales llevará luz y rabiza.

2. Las embarcaciones que naveguen en las Zonas 2 a 4 llevarán un aro con luz y rabiza.

3. Los aros salvavidas podrán ser de tipo:

a. SOLAS, homologado por la Dirección General de la Marina Mercante.

b. SOLAS, homologado por un organismo notificado con la marca de rueda de timón de acuerdo con lo establecido en Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

c. CE, homologado por un organismo notificado de acuerdo con el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre.

CUADRO RESUMEN

ELEMENTO ZONA DE

NAVEGACIÓN 1

ZONA DE NAVEGACIÓN

2

ZONA DE NAVEGACIÓN

3

ZONA DE NAVEGACIÓN

4

ZONA DE NAVEGACIÓN

5, 6, 7

BALSAS SALVAVIDAS

100% Personas SOLAS

100% Personas SOLAS o ISO

9650

100% Personas SOLAS o ISO

9650 NO NO

CHALECOS SALVAVIDAS

110% Personas SOLAS o CE

(275 N) (1)


(150 N) (2)


(150 N) (2)


(150 N) (2)


(100 N) (3)

AROS SALVAVIDAS

2 1 1 1 NO

(1) Chaleco CE: flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 399:1995. (2) Chaleco CE: flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 396:1995. (3) Chaleco CE: flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 395:1995.

Artículo 9. Señales de socorro.



56

3. Toda embarcación de recreo deberá disponer de las señales pirotécnicas de socorro que se indican en la tabla siguiente, según la Zona de navegación que le haya sido asignada.

CLASE DE SEÑAL ZONA DE

NAVEGACIÓN 1

ZONA DE NAVEGACIÓN

2

ZONA DE NAVEGACIÓN

3, 4

ZONA DE NAVEGACIÓN

5,6

Cohetes con luz roja y paracaídas

6 6 6 -

Bengalas de mano 6 6 6 3

Señales fumígenas flotantes

2 2 1 -

2. Todas las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

CAPÍTULO III. EQUIPO DE NAVEGACIÓN.

Artículo 10. Luces y marcas de navegación.

1. Las luces y marcas de navegación deberán ajustarse al Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes, 1972, y sus modificaciones posteriores.

2. En caso de navegación diurna exclusivamente, hasta 12 millas de la costa y/o en embarcaciones de menos de 7 metros de eslora, y se podrá prescindir de las luces de navegación, pero se deberá llevar una linterna eléctrica de luz blanca con baterías de repuesto.

3. Las luces de navegación podrán aceptarse si han sido homologadas por cualquier país de la Unión Europea. Las embarcaciones de las Zonas 5, 6 y 7, pueden llevar luces no homologadas, incluso a pilas, siempre que estén en buen estado y en navegación diurna exclusivamente.

Artículo 11. Líneas de fondeo.

1. Todas las embarcaciones deberán disponer de una línea de fondeo cuya longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación.

2. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora en las que la línea de fondeo puede estar constituida enteramente por estacha.

3. No son admisibles cadenas ni estachas empalmadas sin grillete.

4. En la tabla siguiente, se indican los diámetros de cadena y de estacha y el peso del ancla que cada embarcación deberá llevar en función de su eslora:

ESLORA (m) Peso del Ancla

(kg) Diámetro de cadena

(mm) Diámetro de estacha

(mm)

L = 3 3,5 6 10

L = 5 6 6 10

L = 7 10 6 10

L = 9 14 8 12

L = 12 20 8 12

L = 15 33 10 14

L = 18 46 10 14

L = 21 58 12 16

L = 24 75 12 16

5. Las cadenas deben ser de acero galvanizado o equivalente, con el diámetro indicado en la tabla y medido de acuerdo con la norma EN 24565.

6. El diámetro de la estacha está referido a estachas de nylon; en todo caso su carga de rotura será mayor que la de la cadena.



57

7. El peso de las anclas indicado en la tabla corresponde a anclas de alto poder de agarre (con una tolerancia del 10%), por lo que el peso debe aumentarse en un tercio en otros tipos de anclas. El peso del ancla podrá dividirse en dos anclas, siendo el peso del ancla principal no menor del 75% del peso total.

8. Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

Artículo 12. Material náutico.

1. Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico que se señala en la tabla siguiente, y reunir los requisitos que se indican en el apartado 2, siempre de acuerdo con la Zona de navegación que le haya sido asignada. La relación de la tabla no es limitativa, pudiendo disponerse de elementos que correspondan a Zona de navegación superiores a la suya propia.

Zona de Navegación MATERIAL

1 2 3, 4 5, 6, 7 REQUISITOS

Compás 1 1 1 a)

Corredera 1 1 b)

Sextante 1 c)

Cronómetro 1

Compás de puntas 1 1

Transportador 1 1

Regla de 40 cm 1 1

Prismáticos 1 1 1

Cartas y libros náuticos 1 1 1 d)

Bocina de niebla 1 1 1 1 e)

Barómetro 1 1

Campana o similar 1 1 1 f)

Pabellón nacional 1 1 1 1

Código de banderas 1 1 g)

Linterna estanca 2 2 1 h)

Diario de navegación 1

Espejo de señales 1 1 1 1

Reflector de radar 1 1 1 i)

Código de señales 1 1 1 1 j)

2. Requisitos:

a. Compás.

i. Las embarcaciones que naveguen en las Zonas 1 y 2, deberán llevar un compás de gobierno con iluminación y un compás de marcaciones. Además deberá existir a bordo una tablilla de desvíos que se comprobará cada cinco años.

ii. Las embarcaciones que naveguen en las Zonas 3 y 4 deberán llevar un compás de gobierno.

iii. En todos los casos, se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás, tales como las derivadas de instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.

iv. El compás podrá ser el compás magnético o el compás para botes salvavidas regulado en el Anexo A.1 del Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

b. Corredera. Será de hélice, eléctrica o de presión, con totalizador. Alternativamente se permitirá un Sistema de Posicionamiento Global (GPS).

c. Sextante. Irá acompañado por las tablas necesarias para una navegación astronómica.

d. Cartas y libros náuticos.



58

i. Llevarán las cartas que cubrán los mares por los que navegue según las respectivas Categorías y los portulanos de los puertos que utilicen.

ii. Son obligatorios el Cuaderno de Faros y un Derrotero de la zona en que naveguen, el Anuario de Mareas (excepto en el Mediterráneo), el Manual de Primeros Auxilios, el Reglamento de Radiocomunicaciones si montan radio y el Código Internacional de Señales, para las navegaciones en la Zona 1.

e. Bocina de niebla. Puede ser a presión manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presión. En este caso, se dispondrá de una membrana y un recipiente de gas como respetos.

f. Campana. En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana será de 5 kilogramos como mínimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deberá disponer de medios para producir algún sonido de manera eficaz.

g. Código de banderas. Deberán poseer como mínimo las banderas C y N. Para la Zona 1, sus dimensiones mínimas serán de 60 x 50 centímetros.

h. Linterna estanca. Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de respeto.

i. Reflector de Radar. Se colocará en embarcaciones de casco no metálico.

j. Código de señales. Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

3. El material a que se refiere el apartado 2, que venga contemplado en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, deberá cumplir con los requisitos allí establecidos.

Artículo 13. Material de armamento diverso.

1. Toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente material de armamento:

a. Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en z.

b. Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuados a la eslora de la embarcación.

c. Un bichero.

d. Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de eslora inferior a 6 metros.

e. En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de reparación de pinchazos.

f. Un botiquín:

i. Las embarcaciones con tripulación contratada, deberán contar con el botiquín prescrito en el Real Decreto 258/1999, de 12 de febrero, por el que se establecen las condiciones mínimas sobre la protección de la salud y la asistencia médica de los trabajadores del mar y la Orden PRE/930/2002, de 23 de abril (botiquines tipos A, B y C, según el alejamiento de la costa y tiempo de navegación).

ii. Las embarcaciones sin tripulación contratada, autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán contar con el botiquín tipo número 4, según la Orden de 4 de diciembre de 1980 sobre botiquines a bordo de los buques y embarcaciones mercantes nacionales.

iii. Las embarcaciones sin tripulación contratada, autorizadas para las Zonas de navegación 3 y 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento (según las disposiciones citadas en el punto i.

iv. Las embarcaciones sin tripulación contratada, autorizadas para la Zona de navegación 2, deberán contar con el botiquín tipo C (según las disposiciones citadas en el punto i).

v. Las embarcaciones sin tripulación contratada, autorizadas para la Zona de navegación 1, deberán contar como mínimo con el botiquín tipo C (según las disposiciones citadas en el punto i), que será completado en función de la duración del viaje, de los parajes frecuentados y del número de personas.

CAPÍTULO IV. MEDIOS CONTRAINCENDIOS Y DE ACHIQUE.

Artículo 14. Extintores portátiles.

1. Las embarcaciones de recreo, incluso aquellas dotadas de otros sistemas de extinción, deberán llevar extintores portátiles en la cantidad y del tipo que se especifica más adelante.

a. Los extintores deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio.

b. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico.

c. Los extintores serán de tipo homologado por la Dirección General de la Marina Mercante para embarcaciones de recreo o llevarán la marca de timón que establece el Real



59

Decreto 809/1999, de 14 de mayo, y estarán sometidos a las revisiones correspondientes, debiendo estar provistos de una tarjeta informativa en la que conste la fecha de la última revisión y el nombre de la entidad que la realizó. El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor (polvo seco, o cantidad equivalente de otro producto extintor).

2. Extintores afectos a la embarcación y sus instalaciones:

Extintores exigidos en función de la eslora

L Número y tipo de extintores *

Si tiene cabina cerrada y L < 10 m 1, tipo 21 B

10 <= L < 15 m 1, tipo 21 B**

15 <= L < 20 m 2, tipo 21 B**

20 <= L < 24 m 3, tipo 21 B**

(*) Tipo de extintores: eficacia mínima.

(**) Para embarcaciones de la lista 6ª y L > 10 m, un extintor más de los indicados.

3. Extintores afectos a la instalación propulsora.

a. Las embarcaciones dotadas de uno o más motores deberán llevar los extintores afectos al compartimento motor cuyo número se indica en la tabla, o una instalación fija de extinción de incendios que cumpla con lo indicado en el artículo siguiente.

b. Si la eslora es menor de 10 metros, estos extintores servirán para cumplir lo exigido en el punto 2.

c. Para las embarcaciones con motores fueraborda de menos de 20 kilowatios adscritas a las Categorías de Navegación 6 y 7, no será obligatoria la instalación de extintor.

d. Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un extintor.

Número de extintores exigidos en función de la potencia instalada a bordo

Potencia máxima instalada

Número y tipo de extintores *

P <= 150 kw 1 tipo 21 B.

150 < P <= 300 kw 1 tipo 34 B (con un motor). 2 tipo 21 B (con 2 motores).

300 < P <= 450 kw 1 tipo 55 B (con un motor). 2 tipo 34 B (con 2 motores).

450 kw < P Con 1 motor: 1 tipo 55 B y además el número de extintores necesarios para cubrir la potencia del motor por encima de los 450 kw. Con 2 motores: 1 tipo 55 B por cada motor (que puede ser 34 B si la potencia de cada uno de los motores es inferior a 300 kw) y además el número de extintores necesarios para cubrir la potencia total instalada.

(*) Tipo de extintores: eficacia mínima.

Artículo 15. Medios fijos de extinción de incendios.

1. Sin perjuicio del equipo fijo de extinción de incendios, adecuado al riesgo de incendio, que deba llevar cada embarcación, las embarcaciones con motores que utilicen combustible clasificado del grupo 1, de acuerdo con el artículo 19, deberán estar provistas de una instalación fija de extinción en el compartimento del motor, que evite abrir el compartimento en caso de incendio.

2. La instalación anterior cumplirá con los siguientes requisitos:

a. No son admisibles gases halógenos como agentes extintores.

b. El disparo del dispositivo de extinción debe poder realizarse manualmente desde el exterior del compartimento.



60

c. Este sistema de extinción no se utilizará nunca en los lugares habitables.

d. Solamente se permitirá el disparo automático de la instalación en pequeños compartimentos del motor no accesibles (que no tenga cabida una persona).

Artículo 16. Detección de incendios y de gases.

1. Sin perjuicio del equipo de detección de incendios o de gases adecuado al riesgo de incendio, que deba llevar cada embarcación, las embarcaciones que tengan instalaciones de gas combustible, total o parcialmente en el Interior del casco, deberán llevar medios de detección de gases (detector de gas).

2. En el caso de existir un sistema de detección de incendios o de gases, éste cumplirá los siguientes requisitos:

a. Su indicación será automática.

b. Los indicadores se centralizarán en el puesto de mando.

c. Su alimentación eléctrica será directa.

d. Accionará tanto señales luminosas como sonoras.

Artículo 17. Baldes contraincendios.

Todas las embarcaciones de recreo deberán ir provistas de los baldes que se indican en el siguiente cuadro:

Zona de Navegación Número de baldes

Contraincendios con rabiza

3, 4 1

1, 2 2

1 y 2 (L > 20m) 3

1. Serán ligeros y de fácil manejo y dispondrán de una capacidad mínima de 7 litros. Se aceptan los fabricados de material plástico siempre que sean de construcción robusta y sus asas no puedan desprenderse.

2. Podrán usarse también para achique o para otros servicios, pero nunca para trasvasar combustible u otros líquidos inflamables.

Artículo 18. Extracción de gases.

Los motores Interiores con arranque eléctrico que utilicen combustible clasificado del grupo 1º según el artículo 19, deberán disponer de un ventilador eléctrico antideflagrante (según Norma ISO 8846) que funcione por aspiración y descargue directamente al exterior, y capaz de renovar por completo el aire del compartimento del motor y de los tanques de combustible en menos de cuatro minutos. El circuito eléctrico del ventilador será independiente del circuito de arranque del motor, con objeto de ventilar el compartimento antes del arranque. Junto al dispositivo de arranque habrá una placa visible en castellano que recuerde la necesidad de ventilar el compartimento del motor durante cuatro minutos antes de arrancar los motores.

Artículo 19. Clasificación de combustibles.

A los efectos de lo previsto en la presente Orden, los combustibles utilizados a bordo de las embarcaciones de recreo se clasifican en dos grupos:

a. Grupo 1°, Combustibles líquidos cuyo punto de inflamación sea inferior a 55 °C (combustible hidrocarburado que es líquido a la presión atmosférica y se usa en motores de ignición por chispa).

b. Grupo 2°, Combustibles líquidos cuyo punto de inflamación sea igual o superior a 55 °C (combustible hidrocarburado que es líquido a la presión atmosférica y se usa en motores de ignición por compresión).

Artículo 20. Medios de achique.

1. Sin perjuicio de los medios de achique exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:

a. En las Zonas 1, 2 y 3, una bomba accionada por el motor principal u otra fuente de energía, otra bomba de accionamiento manual, y dos baldes.

b. En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba.

c. En la Zona 7, una bomba manual o eléctrica. Para L <= 6 m con cámaras de flotabilidad, un achicador.

d. En veleros adscritos a las Zonas 1, 2, 3, 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al Interior cerrados.

e. En embarcaciones con compartimentos de sentina separados se deben proveer similares medios de bombeo.



61

2. La capacidad de las bombas no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):

a. 10 litros/min para L <= 6 m.

b. 15 litros/min para L > 6 m.

c. 30 litros/min para L >= 12 m.

Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.

3. Las bombas que se encuentren en espacios cerrados que contengan motores o tanques de combustible del grupo 1, deberán ser antideflagrantes.

CAPÍTULO V. PREVENCIÓN DE VERTIDOS.

Artículo 21. Aplicación.

Además de por lo señalado en el artículo 60 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, la prevención de vertidos de aguas sucias y contaminantes se regirá por lo dispuesto en este capítulo.

Artículo 22. Vertidos de aguas sucias y contaminantes.

Las embarcaciones estarán construidas y/o dotadas de modo que se evite que se produzcan vertidos accidentales de aguas sucias y de contaminantes tales como aceite o combustibles, en el agua.

Artículo 23. Sistemas de retención de instalaciones sanitarias.

1. Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista, sin perjuicio de los requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depósitos de retención o instalaciones que puedan contener depósitos, destinados a retener las aguas sucias generadas durante la permanencia de la embarcación en zonas para las cuales existan limitaciones del vertido de este tipo de aguas, y con capacidad suficiente para el número de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de almacenamiento transportable son aceptables si dichos tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099.

2. Los depósitos fijos o instalaciones:

a. Estarán conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcación, con conexiones lo más cortas y directas que sea posible, y serán instalados en lugares accesibles. En las embarcaciones con más de un aseo, ya matriculadas, que tengan dificultades, por motivos de espacio, para la conexión de todos los aseos, al menos uno de los aseos estará conectado con los depósitos fijos o instalaciones.

b. Dispondrán de medios de ventilación adecuados.

c. Dispondrán de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los 3/4 de capacidad del depósito o instalación.

d. Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo número de personas autorizadas para la embarcación, durante al menos dos días a razón de 4 litros por persona y día.

3. La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará provista de una conexión universal a tierra que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el conducto de descarga de la embarcación.

4. Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que atraviesen el casco dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente para prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos mecánicos.

5. El cumplimiento de la norma ISO 8099 de presunción de conformidad con los requisitos exigidos a los sistemas de retención de instalaciones sanitarias.

Artículo 24. Descarga de aguas sucias.

1. Está prohibida toda descarga de aguas sucias desde embarcaciones de recreo en las siguientes aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción:

a. zonas portuarias,

b. aguas protegidas y

c. otras zonas como rías, bahías y similares.

2. Se autoriza la descarga de aguas sucias por embarcaciones de recreo en otras aguas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, siempre que se cumplan alguna de las siguientes condiciones:

a. que la embarcación efectúe la descarga a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más próxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema que cumpla las condiciones establecidas en el apartado 5, o a distancia mayor que 12 millas marinas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas. Las aguas sucias que hayan estado almacenadas en



62

los tanques de retención no se descargarán instantáneamente, sino a un régimen moderado, hallándose la embarcación en ruta navegando a velocidad no menor que 4 nudos;

b. que la embarcación efectúe la descarga en aguas distintas de las señaladas en el apartado 1 de este artículo, utilizando una instalación a bordo para el tratamiento de las aguas sucias que cumpla las prescripciones del apartado 6, y que, además el efluente no produzca sólidos flotantes visibles ni ocasione decoloración, en las aguas circundantes;

c. cuando las aguas sucias esten mezcladas con residuos o aguas residuales para los que rijan prescripciones de descarga diferentes, se les aplicarán las prescripciones de descarga más rigurosas.

3. El apartado anterior no será de aplicación:

i. a la descarga de las aguas sucias de una embarcación cuando sea necesaria para proteger la seguridad de la embarcación y de las personas que lleve a bordo, o para salvar vidas en el mar.

ii. a la descarga de aguas sucias resultantes de averías sufridas por una embarcación, o por sus equipos, siempre que antes y después de producirse la avería se hubieran tomado toda suerte de precauciones razonables para atajar o reducir a un mínimo tal descarga.

4. Las autoridades portuarias y/o marítimas están autorizadas a precintar, mientras la embarcación permanezca en las zonas portuarias o protegidas, aquellas conducciones por las que se pueda verter las aguas sucias directamente al mar o aquellas por las que se pueda vaciar el contenido del depósito de retención de aguas sucias al mar.

Tabla resumen

ZONA OPCIÓN DE DESCARGA

Aguas portuarias. Zonas protegidas. Rías, Bahías, etc.

No se permite ninguna descarga, ni siquiera con tratamiento.

Hasta 3 millas. Se permite con tratamiento. Ni sólidos ni decoloración.

Desde 3 millas hasta 12 millas.

Se permite desmenuzada y desinfectada. Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcación debe ser superior a 4 nudos.

Más de 12 millas. Se permite en cualquier condición. Para descargar el tanque, la velocidad de la embarcación debe ser superior a 4 nudos.

5. Si la embarcación está equipada con una instalación para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias, esta instalación, para que pueda ser considerada válida en sustitución del depósito del artículo 23 y/o para que puedan efectuarse las descargas previstas en el apartado 2.a, debe haber sido aceptada por la Administración española en función de los procedimientos establecidos en normas de ensayo reconocidas internacionalmente.

6. Si la embarcación está equipada con una instalación para el tratamiento de las aguas sucias, esta instalación, para que pueda ser considerada válida en sustitución del depósito del artículo 23 y/o para que puedan efectuarse las descargas previstas en el apartado 2.b, debe haber sido certificada u homologada de acuerdo con los procedimientos establecidos en alguno de los siguientes instrumentos normativos:

a. Certificada de acuerdo con el procedimiento establecido por el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

b. Homologada por la Administración española de acuerdo con las normas y métodos de ensayo aprobados por la Organización Marítima Internacional, o a normas internacionales reconocidas.

c. Aceptada, en su caso, por la Administración española después de haber sido homologada o certificada por otras Administraciones.

d. CAPÍTULO VI.

INFRACCIONES Y SANCIONES.

Artículo 25. Infracciones y sanciones.

El incumplimiento de las obligaciones establecidas en esta Orden será sancionado de acuerdo con lo dispuesto en el Capítulo IV del Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, y en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

DISPOSICIÓN ADICIONAL ÚNICA.



63

Las remisiones que realice esta Orden a la expresión SOLAS, deberán entenderse referidas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, en su forma enmendada.

DISPOSICIÓN TRANSITORIA ÚNICA.

Las embarcaciones de recreo matriculadas deberán completar, en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de esta Orden, los elementos de seguridad que lleven a bordo con los demás que resulten obligatorios de acuerdo con lo establecido en la misma. Para los equipos relacionados en el Capítulo V, el plazo será de nueve meses.

DISPOSICIÓN DEROGATORIA ÚNICA.

Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo dispuesto a la presente Ley y, en concreto:

La Orden de 10 de junio de 1983 sobre normas complementarias de aplicación al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en la mar de 1974, y su protocolo de 1978 a los buques y embarcaciones nacionales, modificada por Orden de 31 de enero de 1986 y Orden de 29 de agosto de 1986, en lo que afecta a las embarcaciones comprendidas en el ámbito de aplicación de esta Orden.



64

Real Decreto 1381/2002, de 20 de diciembre, sobre instalaciones portuarias de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga.

Dentro de la política general de protección del medio ambiente, una de las preocupaciones fundamentales de la Unión Europea y de sus Estados miembros es la tutela de sus mares y costas. Y dentro de dicha política tuitiva tiene especial relevancia la limitación de las descargas al mar de los residuos procedentes de los buques, con la finalidad de reducir la contaminación en nuestros mares.

En ejecución de dicha política se promulgó la Directiva 200/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga, cuya transposición al ordenamiento interno es el objeto de este Real Decreto, que viene a sustituir al hasta ahora vigente Real Decreto 438/1994, de 11 de enero, por el que se regulan las instalaciones de recepción de residuos oleosos procedentes de los buques.

El presente Real Decreto tiene una vocación de generalidad, por lo que sus disposiciones se aplicarán a todos los residuos, buques y puertos españoles, sean estos dependientes de la Administración General del Estado o de las Comunidades Autónomas.

Este Real Decreto pretende intensificar la protección del medio marino y mejorar la disponibilidad y el uso de instalaciones portuarias receptoras de desechos. A tal efecto, se regula el procedimiento de comunicación previa de la cantidad y tipo de residuos transportados por los capitanes de los buques que arriben a los puertos españoles, se incentiva, dentro del sistema tarifario general, el uso de las instalaciones portuarias receptoras, se prevé la aprobación de planes de recepción y manipulación de residuos por las entidades gestoras de los puertos y, por último, se intensifica el ejercicio de las facultades de inspección y de adopción de medidas cautelares por parte de las Capitanías Marítimas.

En su virtud, a propuesta de los Ministros de Fomento y de Medio Ambiente, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 20 de diciembre de 2002, dispongo:

Artículo 1. Finalidad.

Este Real Decreto tiene por finalidad reducir las descargas al mar de los desechos generados por los buques y los residuos del cargamento que transportan, impidiendo las descargas de carácter ilícito, procedentes de los buques que utilicen los puertos españoles, mejorando la disponibilidad y el uso de instalaciones portuarias de recepción de dichos residuos y desechos e incrementando así la protección del medio marino.

Artículo 2. Definiciones.

1. A efectos de lo dispuesto en este Real Decreto, se entiende por:

a. Buque: Todo tipo de embarcaciones de navegación marítima que operen en el medio marino, incluidos los aliscafos, así como los aerodeslizadores, los sumergibles y los artefactos flotantes.

b. Marpol 73/78: El Convenio internacional para prevenir la contaminación ocasionada por los buques, de 1973, modificado por su Protocolo de 1978, en su versión vigente.

c. Desechos generados por los buques: Todos los desechos, incluidas las aguas residuales y los residuos distintos de los del cargamento, producidos durante el servicio del buque y que estén regulados por los anexos I, IV y V de Marpol 73/78, así como los desechos relacionados con el cargamento según se definen en las Directrices para la aplicación del anexo V de Marpol 73/78.

d. Residuos de carga: Los restos de cualquier material del cargamento que se encuentren a bordo en bodegas de carga o tanques y que permanecen una vez completados los procedimientos de descarga y las operaciones de limpieza, incluidos los residuos resultantes de las operaciones de carga y descarga y los derrames.

e. Instalación portuaria receptora: La entidad gestora o la empresa autorizada para la recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga y, en su caso, para el almacenamiento, clasificación y tratamiento previo de aquéllos, y su traslado a una instalación de tratamiento autorizada por la Administración competente. Dicha empresa deberá estar dotada de los medios materiales, fijos, flotantes o móviles, medios humanos, organizativos y procedimentales adecuados para el desarrollo de la actividad



65

de recepción y, si procede, de las demás actividades referidas, en las condiciones establecidas en el presente Real Decreto y en las demás normas que sean aplicables.

f. Buque de pesca: Todo buque equipado o utilizado a efectos comerciales para la captura de peces u otros recursos vivos del mar. En particular, se entenderá por buque de pesca fresca aquel que carezca de la capacidad de congelación de los recursos extraídos.

g. Embarcación de recreo: Todo tipo de embarcación, con independencia de su medio de propulsión, destinada a actividades deportivas o de ocio.

h. Puerto: Un lugar o zona marítima que reúna condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario de buques, incluyendo los buques de pesca y las embarcaciones de recreo, y sea autorizado para el desarrollo de estas actividades por la Administración competente.

i. Entidad gestora del puerto: La entidad pública a cuyo cargo se encuentra la administración y gestión de un puerto, embarcadero, terminales marítimas e instalaciones mar adentro, bien sean de titularidad estatal o autonómica. Dentro de esta denominación se engloban las Autoridades Portuarias de los puertos de titularidad estatal y las autoridades competentes en los puertos bajo jurisdicción de una Comunidad Autónoma litoral.

2. Sin perjuicio de las definiciones de los párrafos c y d del apartado 1, los desechos generados por los buques y los desechos de carga se considera residuos a efectos de lo establecido en el artículo 3.a de la Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos.

Artículo 3. Ámbito de aplicación.

1. Las disposiciones de este Real Decreto se aplicarán a:

a. Los buques, incluidos los buques de pesca y las embarcaciones de recreo, cualquiera que sea el pabellón que enarbolen, que hagan escala o presten servicio en un puerto español, excepto los buques de guerra, las unidades navales auxiliares y los buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, sólo presten por el momento servicios gubernamentales de carácter no comercial.

b. Todos los puertos españoles en los que normal y habitualmente hagan escala los buques incluidos en el ámbito de aplicación previsto en el párrafo anterior.

c. Todos los desechos generados por los buques y los residuos de carga contemplados en los anexos técnicos del Convenio Marpol 73/78 que hayan sido ratificados por el Estado español y publicados en el Boletín Oficial del Estado.

2. El Ministerio de Defensa y los titulares u operadores de los buques exentos del ámbito de aplicación de este Real Decreto adoptarán medidas para garantizar que los buques descarguen sus desechos y residuos de carga de forma que resulte compatible con lo establecido en este Real Decreto.

Artículo 4. Instalaciones portuarias receptoras.

1. Los puertos dispondrán de instalaciones adecuadas para la recepción de los desechos generados por los buques y de los residuos de carga, que satisfagan las necesidades de los buques que habitualmente utilicen el puerto y de aquellos tipos de buques que, aunque no utilicen habitualmente el puerto, participen en el tráfico más relevante de mercancías con dicho puerto, sin causarles demoras innecesarias.

Los planes de gestión y manipulación de desechos, a los que se refiere el artículo 5, determinarán las características y condiciones de las operaciones e instalaciones de recepción de desechos y residuos y deberán cumplir las normas básicas, técnicas y de servicio establecidas por las Administraciones competentes y suministrar a los usuarios la información necesaria relativa a dichas operaciones e instalaciones.

2. Las instalaciones receptoras de cada puerto deberán estar en condiciones de recibir el tipo y las cantidades de desechos generados por los buques y residuos de carga de los buques mencionados en el apartado anterior, tomando en consideración las necesidades operativas de los usuarios de ese puerto, el tamaño y la situación geográfica del puerto, los tipos de buques que hagan escala en aquel y las exenciones previstas con arreglo al artículo 9.

A tal fin, la entidad gestora del puerto determinará las necesidades de recepción de residuos en cada uno de los puertos bajo su competencia, en función de las características del tráfico marítimo previsto, estableciendo las condiciones técnicas y de servicio mínimas exigibles a cada tipo de instalación receptora. Para ello, la citada entidad solicitará, con carácter preceptivo, informe a la Capitanía Marítima, que será vinculante en lo relativo a la capacidad de recepción necesaria por



66

operación y por jornada, tipos y cantidades de desechos y residuos a recepcionar, y en general a todos aquellos aspectos operativos de la instalación portuaria de recepción relacionados con la interfaz buque-puerto.

3. La entidad gestora del puerto garantizará la prestación del servicio conforme a su régimen jurídico propio, bien a través de empresas autorizadas para el ejercicio de la actividad, bien a través de la gestión directa o indirecta cuando, con arreglo a la legislación aplicable, sea titular de aquel.

Para prestar el servicio de recepción, los operadores de las instalaciones portuarias deberán estar en posesión, como mínimo, de las autorizaciones y certificados que a continuación se relacionan:

a. Los operadores de las instalaciones portuarias receptoras que recojan, transporten, manipulen o traten desechos generados por buques o residuos de carga deberán disponer de las autorizaciones otorgadas de conformidad con lo establecido en la Ley 10/1998 o en las normas que, en su desarrollo, dicten las Comunidades Autónomas en cuyo ámbito presten servicio.

b. Los operadores de las instalaciones portuarias receptoras que utilicen medios flotantes para prestar servicio de recepción a los buques, sin perjuicio de las demás autorizaciones que resulten preceptivas, deberán obtener un certificado de aptitud expedido por la Dirección General de la Marina Mercante, según el modelo que figura en el anexo IV de este Real Decreto.

4. Atendiendo a los tipos de desechos generados por buques o residuos de carga que reciban, las instalaciones portuarias receptoras se clasifican en las siguientes categorías:

a. Marpol anexo I: Las que reciben desechos generados por buques o residuos de carga oleosos de los buques de los incluidos en el anexo I del Convenio Marpol 73/78. Esta clase se subdivide, a su vez, en tres subclases:

1. Tipo A: Las que reciben desechos generados por buques o residuos de carga de petróleo crudo y agua de lastre contaminada con petróleo crudo.

2. Tipo B: Las que reciben desechos generados por buques o residuos de carga de hidrocarburos y agua de lastre contaminada con productos petrolíferos distintos del petróleo crudo y cuya densidad es menor o igual a 1.

3. Tipo C: Las que reciben desechos generados por buques procedentes de las sentinas de la cámara de máquinas o de los equipos de depuración de combustible y aceites de los motores de los buques.

b. Marpol anexo II: Las que reciben residuos de carga de sustancias nocivas líquidas de los buques, incluidas en el anexo II del Convenio Marpol 73/78.

c. Marpol anexo IV: Las que reciben aguas sucias de los buques, incluidas en el anexo IV del Convenio Marpol 73/78.

d. Marpol anexo V: Las que reciben basuras sólidas de los buques, incluidas en el anexo V del Convenio Marpol 73/78.

e. Otros desechos y residuos: Abarca los desechos o residuos no incluidos en las anteriores categorías y de los que el buque tenga necesidad de desprenderse. Se incluyen en este apartado materias tales como baterías eléctricas desechadas, restos de material procedente de obras de mantenimiento realizadas a bordo (forros de aislamiento térmico, restos de revestimientos de pintura), etc.

5. Los operadores de las instalaciones portuarias receptoras deberán cumplimentar documentalmente un registro de los servicios que prestan a los buques, donde habrán de figurar, como mínimo, los siguientes datos:

a. Fecha y hora de comienzo de la prestación del servicio. b. Fecha y hora de finalización del servicio. c. Nombre y bandera del buque. d. Cantidad y tipo del residuo recibido. e. Incidencias acaecidas durante la prestación del servicio.

6. El registro deberá documentarse en un libro foliado, habilitado a tal efecto por la entidad gestora del puerto donde se preste el servicio, la cual podrá autorizar la sustitución del libro registro por un registro informatizado que reúna las debidas garantías de fiabilidad.

7. El libro registro o, en su caso, el registro informatizado podrán ser consultados por las autoridades competentes, y la información en ellos contenida estará disponible para dichas consultas durante un período de cinco años.



67

8. Las reclamaciones relacionadas con posibles deficiencias en la prestación del servicio de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga deberán ser dirigidas a la entidad gestora del puerto donde se preste el servicio y se tramitarán de acuerdo con las normas y procedimientos administrativos aplicables a su naturaleza.

Artículo 5. Planes de recepción y manipulación de desechos.

1. La entidad gestora del puerto aprobará y aplicará, previa consulta con las partes interesadas y los usuarios del puerto y de conformidad con las directrices establecidas en el anexo I, un plan de recepción y manipulación de desechos. El contenido del plan garantizará la correcta gestión ambiental de los residuos y deberá actualizarse al menos cada tres años y siempre que se introduzcan cambios significativos que afecten al funcionamiento del servicio.

2. En el caso de puertos gestionados o coordinados por una misma autoridad pública, podrá elaborarse un plan de recepción y manipulación de desechos común para todos ellos, con la adecuada participación de cada puerto y siempre que se precisen las necesidades y las características de las instalaciones disponibles para cada uno de ellos.

3. La entidad u órgano que ejerza las competencias de control de la entidad gestora del puerto supervisará la aplicación de los planes de recepción y manipulación de desechos y su actualización conforme a lo previsto en el apartado 1.

Artículo 6. Notificación.

1. El capitán de un buque que se dirija a un puerto español deberá cumplimentar con veracidad y exactitud el formulario que figura en el anexo II y notificar dicha información a la Capitanía Marítima correspondiente y a la entidad gestora del puerto con la antelación que a continuación se establece:

a. Como mínimo veinticuatro horas antes de la llegada prevista del buque, o b. En cuanto se conozca el puerto de escala, si se dispone de esa información menos de

veinticuatro horas antes de su llegada, o c. A más tardar en el momento de salir del puerto de salida, si la duración del viaje es

inferior a veinticuatro horas.

2. En el caso en que el buque no haya indicado en la notificación su intención de entregar desechos o residuos en la instalación portuaria receptora, pero haya sido obligado, conforme a lo previsto en el apartado 3 del artículo 7, a descargar los desechos, la Capitanía Marítima informará de ello a la entidad gestora del puerto. El capitán del buque deberá solicitar el servicio de recepción a una instalación portuaria receptora autorizada en dicho puerto, remitiendo copia de dicha solicitud a la entidad gestora y haciendo frente al pago de la tarifa correspondiente al servicio de recepción de desechos solicitado.

3. Una copia de la notificación se conservará a bordo hasta el siguiente puerto de escala y estará a disposición de la Capitanía Marítima de dicho puerto si se trata de un puerto español y de las autoridades competentes correspondientes si se trata de un puerto extranjero.

4. Los buques de pesca fresca y embarcaciones deportivas o de recreo autorizadas para un máximo de doce pasajeros realizarán la notificación reducida que figura en el anexo V, de acuerdo con las siguientes normas:

a. En el caso de buques o embarcaciones de cualquier tipo con base en un puerto español, justificarán anualmente ante la Capitanía Marítima de su puerto base la entrega de toda clase de desechos a una instalación portuaria receptora autorizada.

b. En los demás casos a la llegada de la embarcación al primer puerto español, cuando se trate de buques o embarcaciones procedentes de puertos extranjeros o caladeros internacionales.

Artículo 7. Entrega de los desechos generados por los buques.

1. El capitán de un buque que haga escala en un puerto español entregará obligatoriamente, antes de abandonar el puerto, todos los desechos generados por el buque en una instalación portuaria receptora autorizada.



68

2. El buque podrá salir del puerto de escala sin entregar los desechos en dicho puerto, no obstante, si ha sido expresamente autorizado para ello por la Capitanía Marítima del citado puerto, que fundamentará dicha autorización en la información facilitada en la notificación emitida de conformidad con el artículo 6 y con el resultado de la inspección realizada a bordo del buque, en caso de que se hubiese efectuado, si de ella se deduce que el buque dispone de suficiente capacidad de almacenamiento destinada para todos los desechos generados acumulados y los que previsiblemente se generen durante la travesía hasta el siguiente puerto de escala.

3. Cuando existan motivos razonables para suponer que el puerto en el que el buque pretende entregar los desechos no dispone de instalaciones portuarias receptoras adecuadas o si dicho puerto es indeterminado y existe el riesgo de que los desechos sean vertidos en el mar, la Capitanía Marítima ordenará la descarga de todos los desechos que se encuentran a bordo. La misma resolución se adoptará si se ha incumplido la obligación de notificación establecida en el artículo 6, si la Capitanía Marítima comprueba que las condiciones de almacenamiento de los desechos a bordo no es adecuada para su almacenaje o que se puede rebasar la capacidad de los espacios destinados a tal fin durante la travesía hasta el siguiente puerto que disponga de instalaciones portuarias receptoras adecuadas.

4. De la resolución adoptada por la Capitanía Marítima a tenor de lo dispuesto en los apartados 2 y 3, así como de las exenciones concedidas en virtud del artículo 9, se informará sin demora a la entidad gestora del puerto.

5. Las instalaciones portuarias receptoras expedirán a cada buque que utilice sus servicios de recepción de desechos un recibo de residuos Marpol, según el modelo unificado que figura en el anexo III.

Para tener validez, este documento deberá contar con el refrendo de la Capitanía Marítima del puerto donde se realizó la entrega. Para los buques de pesca fresca y las embarcaciones de recreo autorizadas para un máximo de doce pasajeros, la instalación portuaria receptora expedirá un único recibo anual que declare la entrega regular en dicha instalación, a lo largo de dicho período, de los desechos de la embarcación. El recibo deberá presentarse en la Capitanía Marítima para su refrendo.

Artículo 8. Tarifas aplicables a la recepción de desechos generados por los buques.

1. Los costes del servicio de gestión de los desechos generados por los buques serán sufragados mediante el pago de tarifas por parte de los buques, con arreglo a lo dispuesto en su legislación específica, que deberá permitir la gestión de los desechos generados por los buques mediante un sistema de recuperación de costes que incentive que los buques no descarguen sus desechos en el mar.

2. Para la determinación del sistema de tarifas, en el caso de buques distintos de los que se mencionan en el apartado 3, se aplicarán los siguientes principios:

a. Todo buque que haga escala en un puerto español contribuirá en una proporción significativa a los costes mencionados en el apartado 1 del presente artículo, con independencia del uso real que haga de las instalaciones portuarias receptoras, para lo que se establecerá un sistema de tarifas normalizadas específicas por recogida de los desechos generados por los buques. Dichas tarifas podrán diferenciarse según factores tales como la frecuencia de las escalas, el tipo y el tamaño del buque, entre otros.

b. La parte de los costes no cubierta por la tarifa mencionada en el párrafo a se cubrirá por una tarifa complementaria en función del tipo y la cantidad efectivamente entregada de los desechos generados por el buque correspondiente.

c. Podrá establecerse un sistema de reducción de estas tarifas para aquellos buques cuyo capitán pueda demostrar de forma satisfactoria ante la Capitanía Marítima del puerto de escala, mediante la presentación de la documentación técnica e inspección de las condiciones del buque alegadas, que la gestión medioambiental del buque, o su diseño, equipo o explotación son tales que el buque genera cantidades reducidas de desechos. La reducción de tarifas debe ser solicitada por el capitán del buque, quien aportará junto a la solicitud una certificación emitida por la Capitanía Marítima del puerto de escala, de vigencia anual, en la que se haga constar que el buque reúne las condiciones adecuadas para que se le pueda conceder la solicitada reducción tarifaria. Las condiciones que han de regular la concesión de la citada certificación serán aprobadas por Orden del Ministro de Fomento.

3. Los buques de pesca fresca y las embarcaciones de recreo para un máximo de doce pasajeros abonarán las tarifas que correspondan al coste del servicio efectivamente recibido.



69

4. Las tarifas serán equitativas, transparentes y no discriminatorias, y reflejarán el coste de las instalaciones y los servicios. Se deberá informar a los usuarios del puerto de los importes de dichas tarifas y de las bases de cálculo correspondientes.

Artículo 9. Exenciones.

1. El capitán de un buque que opere en tráfico regular con escalas frecuentes y regulares en determinados puertos podrá solicitar a la Capitanía Marítima de cualquiera de los puertos de escala de dichas rutas una exención total o parcial de las obligaciones reguladas en el artículo 6 y en el apartado 1 del artículo 7, justificando suficientemente la existencia e implantación de un plan que asegure la entrega de los desechos generados por el buque y el pago de las correspondientes tarifas, en uno de los puertos de escala situado en las citadas rutas. La Capitanía Marítima concederá la exención total o parcial de lo solicitado, mediante una certificación de exención, si el Capitán de dicho buque demuestra satisfactoriamente que su armador, operador o sus representantes tienen suscrito un contrato con una instalación portuaria de recepción que opere en uno de los puertos de su ruta, que garantice la recogida de todos sus desechos cuando el buque haga escala en dicho puerto de forma que en ninguno de sus viajes se supere la capacidad de almacenamiento disponible a bordo para cada tipo de desecho.

El certificado tendrá una vigencia anual. Para su renovación deberá acompañarse un recibo de entrega de residuos expedido por la instalación portuaria receptora y refrendado por la autoridad competente, en el que conste el total de residuos efectivamente entregados durante ese período.

El capitán del buque que obtenga la certificación de exención emitida por la Capitanía Marítima, a tenor de lo dispuesto en el párrafo precedente, podrá obtener de la entidad gestora del puerto donde no se efectúe la descarga una bonificación, conforme a lo que se determine por el organismo competente en materia de regulación de las tarifas correspondientes.

Cuando el citado contrato de recogida de desechos no sea aplicable a todos los tipos de desechos generados por el buque, la exención de entrega de desechos concedida será parcial y solamente aplicable a determinados tipos de desechos.

En el supuesto previsto en el párrafo precedente, la exención del pago de la tarifa establecida en el artículo 8.2.a, caso de concederse, será parcial, y determinada por la Administración competente con arreglo a su normativa específica.

2. Las condiciones que han de regir la concesión de las certificaciones de exención por parte de las Capitanías Marítimas, reguladas en el apartado 1 del artículo 9, serán desarrolladas por Orden del Ministro de Fomento.

3. Las exenciones concedidas según el apartado 1 del artículo 9, y su justificación, serán comunicadas por la Dirección General de la Marina Mercante a las entidades gestoras de los puertos situados en la ruta del buque y a las correspondientes Capitanías en el caso de puertos españoles o al Estado rector del puerto si son extranjeros.

4. Cuando, en virtud de lo establecido en los apartados 1, 2 y 3, el buque tenga concedida una exención, y varíe su ruta, sufra modificaciones significativas en sus sistemas de gestión de los desechos o éstos queden fuera de servicio, la exención quedará sin efecto.

5. El Ministerio de Fomento dará conocimiento una vez al año a la Comisión de las Comunidades Europeas y a la Organización Marítima Internacional de las exenciones concedidas a los buques, de su vigencia y de las condiciones en las que han sido concedidas.

Artículo 10. Entrega de los residuos de carga.

1. El capitán de un buque que haga escala en un puerto español se asegurará que los residuos de la carga sean entregados en una instalación portuaria receptora de dicho puerto de conformidad con las disposiciones del Convenio Marpol 73/78.

2. Las tarifas debidas por la entrega de los residuos de la carga serán abonadas por el usuario de la instalación portuaria receptora.

3. En el caso de que el puerto español de escala, en consideración al tráfico habitual que soporta y según lo previsto en el plan de recepción y manipulación de desechos, no disponga de una instalación portuaria receptora adecuada para recibir los residuos de la carga de acuerdo con el



70

apartado 1, la Capitanía Marítima autorizará la salida del buque con los residuos a bordo hasta el próximo puerto donde sea factible realizar su descarga, salvo que concurran circunstancias excepcionales que justifiquen la denegación que deberán ser expresamente indicadas por la Capitanía Marítima.

4. Cuando concurran las circunstancias descritas en el apartado 3, la Capitanía Marítima del puerto de salida informará de esta circunstancia a la del siguiente puerto de escala del buque, si éste es español, o a las autoridades competentes en el caso de que se trate de un puerto extranjero, y solicitará al destinatario de la información la confirmación de que la descarga de residuos se ha realizado en la forma requerida en este artículo.

Artículo 11. Cumplimiento.

1. Los buques que entren en un puerto español podrán ser sometidos a las inspecciones que determine la Capitanía Marítima para comprobar el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 10.

2. Con el objeto de facilitar las operaciones del buque sometido a inspección, la Capitanía Marítima intentará, en la medida de lo posible, simultanear ésta con el resto de sus actuaciones a realizar a bordo del buque.

3. Las inspecciones podrán ser de carácter selectivo, para lo cual se aplicarán los siguientes criterios:

a. Tendrán prioridad los buques que, estando obligados, no hayan cumplido las prescripciones de notificación reguladas en el artículo 6.

b. Será también prioritaria la inspección de aquellos buques que, habiendo cumplido las prescripciones de notificación reguladas por el artículo 6, se ponga de manifiesto una duda razonable, en la información aportada por el capitán del buque, en relación con el adecuado cumplimiento de lo dispuesto en este Real Decreto y en el Convenio Marpol 73/78.

4. Dicha inspección podrá realizarse de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 768/1999, de 7 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento para el control del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que utilicen puertos e instalaciones situadas en aguas jurisdiccionales españolas. Con independencia del marco en el cual dichas inspecciones sean efectuadas, se aplicará la obligación prevista en el artículo 5 del citado Real Decreto de efectuar un 25 % de inspecciones.

5. Si la Capitanía Marítima no resulta satisfecha con los resultados de la inspección citada en los apartados precedentes, se asegurará de que el buque no abandone el puerto hasta que haya entregado sus desechos y residuos de la carga a una instalación portuaria receptora conforme a lo dispuesto en los artículos 7 y 10.

6. Cuando existan suficientes evidencias de que el buque ha zarpado de un puerto sin haber cumplido las disposiciones de los artículos 7 y 10, la Capitanía Marítima de dicho puerto lo notificará a la autoridad competente del siguiente puerto de escala del buque, si dicho puerto es extranjero, o a la Capitanía Marítima de dicho puerto de escala si éste es español.

7. En el caso mencionado en el apartado 6, si el siguiente puerto de escala es español, sin perjuicio de la incoación del correspondiente expediente sancionador de acuerdo con lo establecido en el artículo 13, no se permitirá al buque en cuestión abandonar dicho puerto hasta que se realice una inspección suficientemente detallada que permita verificar el satisfactorio cumplimiento de lo dispuesto en este Real Decreto.

8. La retención de un buque en aplicación de este artículo se tramitará por el procedimiento sumario regulado en el artículo 40 del Reglamento de inspección y certificación de buques civiles, aprobado por el Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre.

Artículo 12. Medidas complementarias.

1. La entidad gestora de cada puerto adoptará todas las medidas necesarias para informar adecuadamente a los capitanes, instalaciones portuarias receptoras y, en general, a los demás usuarios del puerto de las prescripciones que les afecten, derivadas del contenido de este Real Decreto.



71

2. Las Administraciones que ejerzan las competencias de control de los puertos serán las encargadas de la supervisión del cumplimiento de las normas contenidas en este Real Decreto y de la aplicación, en su caso, de las medidas correctoras correspondientes, de acuerdo con las competencias que tenga atribuidas por la legislación vigente.

3. La Capitanía Marítima en cuyo ámbito geográfico se encuentre un puerto tendrá a su cargo el examen y análisis de las notificaciones que presenten los capitanes de los buques con destino a dicho puerto, de acuerdo con las prescripciones del artículo 6, y adoptará las medidas complementarias que consideren precisas para comprobar la exactitud de los datos contenidos en cada notificación.

4. Las Administraciones que ejerzan las competencias de control de los puertos se asegurarán que los planes de gestión de residuos, a los que se refiere el artículo 5, incluyen un procedimiento eficaz de utilización de las instalaciones portuarias receptoras, de manera que se incentive su uso por parte de los capitanes y se eviten demoras innecesarias a los buques.

5. Las Administraciones que ejerzan las competencias de control de los puertos facilitarán anualmente al

Ministerio de Fomento una relación de las reclamaciones presentadas a las entidades gestoras de los puertos sujetos a su jurisdicción, sobre supuestas deficiencias en el servicio prestado a los buques por las instalaciones portuarias receptoras, a las que se refiere el apartado 7, incluyendo las alegaciones que procedan. El Ministerio de Fomento transmitirá esta información a la Comisión de las Comunidades Europeas.

6. Las autoridades competentes en materia de medioambiente y sanidad garantizarán que el tratamiento, recuperación y eliminación de los desechos generados por los buques y los residuos de carga se lleven a cabo de conformidad con la Ley 10/1998 y demás normas aplicables.

7. Cualquier parte implicada en la entrega o recepción de desechos generados por buques o residuos de carga podrá exigir una indemnización por los daños causados por una demora injustificada, interponiendo la correspondiente reclamación de acuerdo con la legislación vigente.

8. La entrega de desechos generados por los buques y residuos de carga tendrá la consideración de Despacho a Libre Práctica a efectos aduaneros, de acuerdo con lo establecido en el Código Aduanero Comunitario y la legislación nacional concordante.

9. El Ministerio de Fomento prestará a la Comisión de las Comunidades Europeas la colaboración requerida por la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga.

Artículo 13. Sanciones.

La autoridad marítima y las Autoridades Portuarias de los puertos de interés general sancionarán los incumplimientos de las obligaciones establecidas en este Real Decreto, de conformidad con lo establecido en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, sin perjuicio del régimen sancionador aplicable en el caso de las entidades gestoras de puertos de titularidad autonómica, y en la Ley 10/1998.

Artículo 14. Evaluación.

1. Mediante Acuerdo del Consejo de Ministros se designarán los órganos competentes para elaborar un informe de situación sobre la aplicación de este Real Decreto.

2. El informe citado en el apartado 1 del presente artículo será elaborado por los organismos designados, con una periodicidad de tres años a contar desde la fecha de entrada en vigor de este Real Decreto, y será remitido al Ministerio de Fomento para que, una vez aprobado, lo traslade a la Comisión de las Comunidades Europeas.

3. Todos los organismos y entes públicos y privados implicados en la aplicación de este Real Decreto cooperarán, en la medida que sea necesario, en la elaboración del informe citado en los precedentes apartados de este artículo.

DISPOSICIÓN TRANSITORIA PRIMERA. Actualización de las instalaciones existentes.



72

1. Los titulares de las instalaciones receptoras portuarias que actualmente se encuentran prestando sus servicios en los puertos españoles en régimen de autorización o concesión deberán adecuarse a los requisitos establecidos por este Real Decreto en el plazo de seis meses contados a partir de su entrada en vigor.

2. Las tarifas exigibles por la recogida de los desechos generados por los buques y los residuos de la carga serán las actualmente vigentes, hasta tanto las Administraciones que ejerzan las competencias de control de las entidades gestoras de los puertos no procedan a la adecuación de sus sistemas tarifarios a los principios previstos en el artículo 8. Dicha adecuación deberá llevarse a cabo en el plazo de nueve meses, a contar desde la entrada en vigor de este Real Decreto.

DISPOSICIÓN TRANSITORIA SEGUNDA. Aguas residuales.

En lo que respecta a las aguas residuales a las que se refiere el artículo 2.c, la aplicación del presente Real Decreto quedará en suspenso hasta el 27 de septiembre de 2004, doce meses después de la entrada en vigor del anexo IV del Convenio Marpol 73/78, al tiempo que se respeta la distinción hecha en este Convenio entre buques nuevos y buques existentes.

DISPOSICIÓN DEROGATORIA ÚNICA. Derogación normativa.

Queda derogado el Real Decreto 438/1994, de 11 de marzo, por el que se regulan las instalaciones de recepción de residuos oleosos procedentes de los buques, así como cualquier otra disposición de igual o inferior rango que se oponga a lo establecido en este Real Decreto.

DISPOSICIÓN FINAL PRIMERA. Habilitación competencial.

El presente Real Decreto se dicta al amparo de lo establecido en el artículo 149.1.20 y 23 de la Constitución.

DISPOSICIÓN FINAL SEGUNDA. Habilitación normativa.

Se faculta al Ministro de Fomento para dictar, en el ámbito de sus competencias, las normas precisas para el desarrollo y aplicación de este Real Decreto, así como para modificar el contenido de sus anexos cuando sea necesario recoger en ellos nuevos datos con el fin de ejercer un mejor control en la prevención de la contaminación del medio marino.

DISPOSICIÓN FINAL TERCERA. Entrada en vigor.

Este Real Decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.

Dado en Madrid a 20 de diciembre de 2002.

- Juan Carlos R. -

El Vicepresidente Primero del Gobierno y Ministro de la Presidencia, Mariano Rajoy Brey.

ANEXO I. Prescripciones para los planes de recepción y manipulación de desechos en puerto.

1. Los planes abarcarán todos los tipos de desechos generados por buques y residuos de carga procedentes de buques que normalmente hagan escala en el puerto, y se elaborarán en función del tamaño de este último y del tipo de buques que hagan escala en él.

2. En los planes se abordarán los siguientes elementos:

a. Evaluación de las necesidades de instalaciones portuarias receptoras, en función de los buques que normalmente hagan escala en el puerto.

b. Descripción del tipo y la capacidad de las instalaciones portuarias receptoras.



73

c. Descripción pormenorizada de los procedimientos de recepción y recogida de desechos generados por buques y residuos de carga.

d. Descripción del régimen de tarifas. e. Procedimientos para señalar supuestas deficiencias de las instalaciones portuarias

receptoras. f. Procedimientos de consulta permanente con usuarios del puerto, contratistas de

desechos, operadores de terminales y otras partes interesadas; y g. Tipo y cantidades de desechos generados por buques y residuos de carga recibidos y

manipulados.

3. Además, deberán figurar en los planes la siguiente información complementaria:

a. Una lista de la normativa aplicable y los trámites pertinentes para la entrega. b. Identificación de la persona o personas responsables de la aplicación del plan. c. Una descripción del equipo y procesos de pretratamiento del puerto, si existen. d. Una descripción de métodos de registro del uso real de las instalaciones portuarias

receptoras. e. Una descripción de métodos de registro de las cantidades de desechos generados por

buques y residuos de carga recibidos; y f. Una descripción de la eliminación de los desechos generados por buques y los residuos de

carga.

4. Los procedimientos de recepción, recogida, almacenamiento, tratamiento y eliminación deberán ser conformes en todos sus aspectos a un plan de gestión medioambiental adecuado para la progresiva reducción del impacto ambiental de dichas actividades. Dicha conformidad se dará por sentada si los procedimientos cumplen el Reglamento (CEE) número 1836/93 del Consejo, de 29 de junio de 1993, por el que se permite que las empresas del sector industrial se adhieran con carácter voluntario a un sistema comunitario de gestión y de auditoría medioambientales.

5. Información que deberá ponerse a disposición de todos los usuarios del puerto:

a. Breve referencia a la importancia fundamental de una correcta entrega de los desechos generados por buques y residuos de carga.

b. Situación de las instalaciones portuarias receptoras correspondientes a cada muelle, con un diagrama o mapa para su fácil localización.

c. Lista de los desechos generados por buques y residuos de carga habitualmente tratados. d. Lista de los puntos de contacto, los operadores y los servicios ofrecidos, así como de la

oficina de información portuaria. e. Descripción de los procedimientos de entrega. f. Descripción del régimen de tarifas; y g. Procedimientos de notificación de supuestas deficiencias de las instalaciones portuarias

receptoras.

6. La información a la que hace referencia el apartado anterior se redactará y distribuirá en idioma inglés a los buques extranjeros cuya tripulación no conozca el español.



74

ANEXO II. Modelo de Notificación antes de entrar en el puerto de destino.



75



76

ANEXO III.

Modelo de recibo de residuos MARPOL.



77



78

ANEXO IV. Modelo de certificado de aptitud de medios flotantes de instalaciones receptoras portuarias.



79



80

ANEXO V.

Modelo de notificación reducida para embarcaciones de pesca fresca y deportiva o de recreo.

Documents

PATRON YATE APUNTES DE LEGISLACI1ANZA.pdf