Perú, País Marítimo - · PDF fileCorreo electrónico: [email protected] Dirección URL: Tiraje: 100 ejemplares impresos

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Autor

Luis Alfaro Garfias

Perú, País Marítimo

CENTRUM Publishing

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PERÚ, PAÍS MARÍTIMOUna publicación de CENTRUM Católica-Centro de Negocios de la Pontificia Universidad Católica del Perú

Autor:Luis Alfaro Garfias

Gerente Editorial:Clara Rosselló[email protected]

Coordinación Editorial:Aída del Rocío [email protected]

Editor:CENTRUM Publishing

Corrección de Estilo:Kerwin Terrones

Perú, País MarítimoPrimera edición: diciembre de 2010© CENTRUM Católica-Centro de Negocios de la Pontificia Universidad Católica del PerúJr. Daniel Alomía Robles 125-129, Los Álamos de Monterrico. Santiago de Surco, Lima 33, PerúTeléfono: 0051-1-313-3400, anx.: 7124Correo electrónico: [email protected]ón URL: www.centrum.pucp.edu.pe

Tiraje: 100 ejemplares impresosProhibida la reproducción de este libro por cualquier medio, total o parcialmente, sin permiso expreso de los editores.

© Derechos reservadosISBN N.o: (se coloca al momento de la impresión)Proyecto Editorial N.o: 31501401000590Hecho el depósito legal N.o: (se coloca al momento de la impresión) en la Biblioteca Nacional del Perú.

Diseño y diagramación: Nevastudio S. A. C.Impreso en Perú, en los talleres de Nevastudio S. A. C.Av. Arequipa 4558, Miraflores, Lima 18, Perú

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Lista de Figuras ....................................................................................................................... vLista de Abreviaturas y Siglas .................................................................................................. viiPrólogo ...................................................................................................................... ixPresentación ...................................................................................................................... xiResumen Ejecutivo .................................................................................................................. xv

INTRODUCCIÓN .....................................................................................................................1

Capítulo 1 ¿Qué es Marítimo para el Perú? .................................................................................................9

Capítulo 2 Pesca para Todos y por Siempre ..............................................................................................13

Capítulo 3 Puertos para el Perú y para el Mundo ......................................................................................25

Capítulo 4 Industria Naval y Marina Mercante Nacional ...........................................................................33

Capítulo 5 Gobernabilidad: Gobernanza Marítima ...................................................................................43

Capítulo 6 El Manejo Integral de Zonas Costeras y el Cambio Climático ..................................................55

Capítulo 7 Delimitación Marítima .............................................................................................................67

Tabla de Contenidos

Perú, País Marítimovi

Capítulo 8 Recursos No Renovables ..........................................................................................................73

Capítulo 9 Investigación, Desarrollo e Innovación Marítima .....................................................................79

Capítulo 10 Intervención Futura-el Proceso de Consulta .............................................................................85

Referencias .....................................................................................................................91

Glosario de Términos ............................................................................................................101

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Lista de Figuras

Figura 1 Proceso de Elaboración de Perú, País Marítimo ...................................................................... 5

Figura 2 Perspectivas del Perú ............................................................................................................. 11

Figura 3 Conciencia Marítima ............................................................................................................. 12

Figura 4 Modelo Sistémico Macro y Básico (Modelo N.o 1) ................................................................ 17

Figura 5 Población .............................................................................................................................. 18

Figura 6 Modelo N.o 2 ......................................................................................................................... 29

Figura 7 Encadenamientos .................................................................................................................. 36

Figura 8 Modelo N.o 3 ......................................................................................................................... 39

Figura 9 Fábula Sufí ............................................................................................................................. 46

Figura 10 Zona de Diferendo ................................................................................................................ 71

Figura 11 La Innovación es Impredecible y Disruptiva ......................................................................... 82

Perú, País Marítimoviii

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APEC Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico APN Autoridad Portuaria Nacional BAP Buque de la Armada Peruana BIC Buque de investigación científica CEPAL Comisión Económica para América Latina C&T Ciencia y tecnología CHD Consumo humano directo CONAM Comisión Nacional del Ambiente CONVEMAR Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar CPPS Comisión Permanente del Pacífico Sur ENAPU Empresa Nacional de Puertos EE. UU. Estados Unidos de América FAO Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación GPS Sistema de posicionamiento global I&D + i Investigación, desarrollo e innovación IEHMP Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú IMARPE Instituto del Mar del Perú INEI Instituto Nacional de Estadística e Informática LMCE Límites máximos de captura por embarcación MINCETUR Ministerio de Comercio Exterior y Turismo MIZC Manejo integral de zonas costeras OMI Organización Marítima Internacional

Lista de Abreviaturas y Siglas

Perú, País Marítimox

OMPI Organización Mundial de la Propiedad Intelectual ONU Organización de las Naciones Unidas PNDP Plan Nacional de Desarrollo Portuario PRODUCE Ministerio de la Producción PYMES Pequeñas y medianas empresas SENATI Servicio Nacional de Adiestramiento en Trabajo Industrial SIMA Servicio Industrial de la Marina TECSUP Instituto Tecnológico Superior TEU (Twenty-Feet Equivalent Unit). Contenedor de 20 pies cúbicos UE Unión Europea ZAL Zona de actividad logística de los puertos ZEE Zona económica exclusiva

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El libro Perú, País Marítimo, escrito por Luis Alfaro Garfias, es un documento de fácil lec-tura que nos permite reflexionar sobre la importancia que tiene para un país el hecho de ser realmente marítimo y lo que ello significa, más allá de tener costas, de denominarse así y de desarrollar algunas actividades relacionadas con el mar.

Conocí a Lucho cuando era un joven cadete en la Escuela Naval, en 1973. Pude obser-var su evolución en la carrera naval y llegar a conocer sus cualidades personales y pro-fesionales, las cuales nos demuestra hoy con este interesante libro.

Deseo recordar al gran Alfred Mahan, quien en 1890 resaltó la importancia del mar para los países y enfatizó, en su libro The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783, que los países que abren sus puertas al mar son países que tienen un buen porvenir, por ser el mar la puerta de interacción natural con las otras naciones para el comercio internacional.

Gran Bretaña y su cercanía al mar inspiraron a Mahan en sus escritos y en su vasta producción literaria. Ejemplos históricos como España, Portugal y los Países Bajos ilus-tran este pensamiento marítimo y el del control del mar siglos atrás. Hoy, países como Noruega, Japón y los Estados Unidos de América reafirman este pensamiento.

Mahan indicó que un país puede ser rico si (a) tiene proximidad a las líneas marítimas y acceso a los mares abiertos, cuenta con puertos aptos y conectados con el interior del territorio, de modo que pueda mover su producción y riquezas desde el interior hacia el exterior; (b) la población tiene cercanía y llegada al mar, y existe una conciencia marítima; y, sobre todo, (c) el gobierno apoya las políticas marítimas.

La estructura del libro orienta al lector a muchos de estos temas de gran interés, como son, por un lado, la pesca, los recursos marítimos, las industrias navales y marítimas, los puertos, la importancia de contar con una marina mercante nacional y el transporte marítimo, y, por otro, la importancia del manejo de sus zonas costeras y del cambio climático, las delimitaciones marítimas, así como la investigación y el desarrollo en los aspectos marítimos y afines; es decir, está dirigido a destacar la enorme riqueza que albergan los mares en flora, fauna y recursos en general.

Asimismo, podemos pensar en las aguas en conjunto, ya que no solo se trata del mar, pues los ríos y los lagos también juegan un rol importante en el comercio y la navega-ción.

Prólogo

Perú, País Marítimoxii

Por otro lado, entre las organizaciones internacionales que regulan diversos aspectos relacionados con el mar, destacan la Organización Marítima Internacional (OMI), con sede en Londres, que actúa como el brazo marítimo de las Naciones Unidas, SOLAS (Safety of Life at Sea) y MARPOL (Maritime Pollution). Mencionaremos, también, la aún controversial, para nosotros, Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

En fin, recomiendo este breve y muy interesante libro, sobre todo a las personas que aún no comprenden la importancia de los mares, y deseo que su lectura pueda ser un ali-ciente para apoyar iniciativas de emprendimientos o para el crecimiento de los actuales negocios relacionados con esta fascinante parte del planeta, que alberga poco más del 70% de su superficie y de la que, hasta ahora, a pesar de los avances tecnológicos y de logros como la llegada del hombre a la Luna en 1969, aún no se conoce del todo sus profundidades y diferentes latitudes.

Fernando D’Alessio Ipinza Vicealmirante Director General de CENTRUM Católica

xiii

Desde tiempos inmemoriales, las culturas preincaicas que ocuparon la costa peruana usaron el mar como fuente de alimentación y de comunicación, y se proyectaron, posi-blemente, hasta la Polinesia.

Si bien las leyendas vinculan el origen de la cultura Inca al lago Titicaca, el mítico viaje de Kon Tiki y la posterior exploración de las islas Galápagos y Polinésicas por Túpac Yupanqui reafirman la orientación marítima de la cultura Inca.

En los tiempos del Virreinato, los más importantes centros urbanos se establecieron cerca del mar, y los principales fueron la capital y el puerto del Callao. En el interior de nuestro territorio, los ríos y lagos han servido como fuente de vida para las comunida-des nativas. El descubrimiento del río Amazonas y de otros ríos navegables en la selva permitió a los colonos establecerse en esta región y mejorar la calidad de vida en este hábitat megadiverso.

En tiempos de la República, el mar ha jugado un papel preponderante en nuestro desa-rrollo. En el ámbito de la defensa nacional, fue escenario de heroicos acontecimientos que merecen reflexión y demandan una permanente preparación. En lo que respecta a las actividades comerciales, fue escenario de una pujante marina mercante y de cons-trucciones navales de alto bordo, que impulsaron el desarrollo marítimo y tecnológico, y que ahora es imprescindible recuperar.

Actualmente, las migraciones internas han concentrado a la mayor parte de los habitan-tes del Perú en la costa, y han convertido a su población en marítima. Estos desplaza-mientos, sumados al crecimiento de la población, exigen un mayor cuidado del mar y un uso responsable de este.

El Mar de Grau es fuente de proteínas, de recreación y de energía. Actualmente, es el principal medio de transporte y de comercio nacional e internacional.

Los diversos recursos del ámbito marítimo hacen de nuestro país uno de los más ricos en especies hidrobiológicas; también cuenta con valiosos recursos minerales e hidrocarburos pendientes aún de exploración y explotación, que garantizarán el futuro, siempre y cuando se manejen responsable y sosteniblemente.

Somos un país marítimo, situado geográficamente en el centro de Sudamérica —en la cuenca del océano Pacífico, donde están las economías de mayor crecimiento—, y,

Presentación

Perú, País Marítimoxiv

como miembro del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), necesitamos generar una visión marítima nueva e integral.

Diversas actividades requieren ser fortalecidas. No obstante, previamente se requiere promover una gran participación que permita generar mayor conciencia marítima en la población.

Estas actividades deben estar orientadas por una apropiada política de largo plazo que genere sinergias en las acciones de los distintos sectores relacionados, y este proceso debe permitir efectuar un seguimiento y una actualización permanentes, con la finalidad de alcanzar y mantener el desarrollo deseado.

Es imprescindible tomar conciencia de nuestra realidad marítima —debido a que somos un país que cuenta con gran cantidad de recursos y biodiversidad— y enfatizar que los recursos marítimos no son fuentes inagotables, porque estos son igualmente afectados por la contaminación, el agotamiento de la biodiversidad y la degradación medioam-biental.

Nuevas inversiones y desarrollos tecnológicos vienen generando un mayor uso de las áreas marino costeras, y este incremento, en el caso del Perú, suscita actualmente con-flictos políticos, sociales y económicos. A esto debemos sumar nuevos desafíos globales, como el cambio climático, el aumento del nivel del mar, la erosión costera y las activi-dades ilegales, que van desde el narcotráfico hasta la piratería y el terrorismo, las cuales exigen respuestas creativas.

Los desafíos globales antes mencionados, así como otros de alcance nacional y regional, requieren ser analizados con un nuevo enfoque, en especial para determinar cuáles son los factores clave y su interrelación con nuestros intereses marítimos.

Los organismos internacionales vienen legislando sobre el mar, sus recursos y las activi-dades humanas, incluida la seguridad de la vida humana en el mar.

Las políticas nacionales deben tomar en cuenta los acuerdos internacionales firmados por el Perú y, principalmente, los aportes de la sociedad organizada y del público en general; por ello, es necesario desarrollar formas de participación más eficaces, con lo cual se evitará que los procesos participativos se prolonguen por falta de información precisa, demoras en las respuestas, desconocimiento de cómo funcionan los sistemas, falta de transparencia de los procesos y otras razones.

Considerando el reducido número de peruanos que tienen conocimiento acerca de los intereses marítimos, y teniendo en cuenta la necesidad de ampliar estos conocimientos, así como la participación de un mayor número de personas en los aspectos marítimos, se ha iniciado un amplio proceso de consultas con el fin de contribuir a desarrollar la futura política marítima nacional integrada.

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La publicación Perú, País Marítimo constituye el inicio de este proceso.

200 millas nos comprometemos a protegerSi futuro exitoso para el Perú queremos obtener.

Pesca, industria y marina mercante,Ayudan a desarrollar lo más importante.

La infraestructura de los puertos actualizarSi en comercio marítimo queremos dominar.

Estructurando mejor el transporte multimodal,Captaremos más clientes a nivel mundial.

La marina mercante construir y recuperarSi la bicolor por el mundo queremos pasear.Técnicas y talleres navales debemos renovar

Para cargueros y fragatas fabricar.

Sumar a la pesca de captura la acuicultura,Para rescatar la grandeza de nuestra cultura,

Y optimizar y construir buques factoríaPara impedir de extranjeros fechoría.

Dar a conocer la proteína de nuestra anchovetaPara alcanzar principal objetivo y meta,Y desaparecer la crónica desnutriciónDe los niños sin futuro y educación.

Estragos del cambio climático y El Niño prevenirPara que no afecte nuestro desarrollo y porvenir.

Incrementar actividades marítimas con sostenibilidadPara que el futuro de los jóvenes mantenga posibilidad.

Si queremos en nuestro mar gobernar y ordenar,Todos los sectores y empresas deben colaborar

Para que guardacostas y controles puedan funcionar,Y barcos, pescadores y recursos en peligro salvaguardar.

Estimular a jóvenes en práctica de deportes marineros,Difundiendo tabla, vela, natación o botes de remeros,Para comprender que se debe proteger con sapienciaNuestros recursos e interiorizar marítima conciencia.

Perú, País Marítimoxvi

Preparar con honor a oficiales, técnicos y marinerosPara defender el Mar de Grau y sus linderos,Manteniendo buques, aviones y submarinosPara disuadir pretensiones de malos vecinos.

Agradecemos de antemano su participación y colaboraciónPara integrar todas las perspectivas en una sola visión.

Esperamos que los aportes de los especialistas en el temaAyuden con la prospectiva a estructurar mejor el sistema.

xvii

Con la publicación Perú, País Marítimo, se pretende generar un amplio debate público sobre los aspectos clave para establecer una futura política marítima.

En el presente libro, se establecen las bases para la gestión de los recursos marítimos, lo que permitirá vislumbrar políticas integradas y desarrollar la estrategia marítima.

Perú, País Marítimo evalúa el uso del mar y las oportunidades que ofrecen nuestros recursos marítimos, al igual que los escenarios del futuro a los que el Perú debe hacer frente, y, teniendo como referencia la sostenibilidad, emplea técnicas para obtener lo mejor de ellos. Asimismo busca llegar a todos los espacios y enriquecerse con las res-puestas a preguntas como, por ejemplo:

• ¿Cómopodemos contribuir al desarrollo y proporcionarmayor valor agregado anuestros recursos y servicios en los sectores de la pesca, el comercio marítimo y la construcción naval, así como también en las industrias emergentes —como la acuicultura y otras—, considerando los aspectos de vigilancia marítima, navegación y el sector energético?

• ¿Cómopodemosmejorarelconocimientode losaspectosmarítimosmediante laciencia y tecnología (C&T) y emplear dicho conocimiento para garantizar la protec-ción de los recursos y atenuar el deterioro del medioambiente? ¿Qué datos deben desarrollarse y utilizarse para mejorar nuestra relación con nuestros recursos maríti-mos?

• ¿Dequémodopodemosestablecerunamejorgestióndelasactividadesmarítimaspara lograr mejores resultados, y qué debemos hacer para fomentar la cooperación internacional en las actividades marítimas más allá de las 200 millas?

• ¿Cómodebemossustentarypromovernuestropatrimoniomarítimoydequémodose puede contribuir a reforzar la conciencia marítima?

Perú, País Marítimo plantea que no debemos considerar los aspectos marítimos desde una base sectorial. El desafío que se nos presenta es evaluar de qué manera interactúan las diferentes políticas marítimas sectoriales y cómo pueden combinarse para comple-mentarse y generar sinergias, teniendo en cuenta que todas ellas giran sobre lo mismo: el ambiente marítimo.

Resumen Ejecutivo

Perú, País Marítimoxviii

Este desafío solo lo podremos afrontar si logramos motivar a todas las organizaciones relacionadas con el ámbito marítimo y a la población en general para que estas nos digan lo que piensan y cómo creen que una política marítima nacional podría aportar valor agregado, mejorar el medioambiente y las actividades marítimas, o proporcionen una nueva perspectiva que nos permita analizar, de una forma distinta, los temas exis-tentes.

Seguros de contar con su valiosa participación, nos comprometemos a desarrollar y a reforzar la visión que plantea esta publicación, para coadyuvar así a concebir realmente un Perú, país marítimo.

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La intención de que los peruanos conozcan ciertos aspectos de la realidad marítima es básica para que, posteriormente, se pueda generar un amplio debate público sobre los aspectos clave de una futura política marítima. Previamente, se debe estimular la participación de un importante número de actores, en los que se debe desarrollar el sentido de pertenencia.

La razón para generar políticas es atender los cambios del entorno. En el caso específico del ambiente marítimo, es esencial concebirlo como fuente de recursos, el principal medio de comunicación para el comercio exterior y, tam-bién, como medio recreativo y turístico. 1. Como fuente de recursos. Las riquezas marítimas fueron utilizadas desde

siempre. Al analizar la historia, encontramos a la cultura Caral entre las seis primeras civilizaciones conocidas del mundo. A diferencia de otras cultu-ras netamente agrícolas de su época, sus habitantes fundamentalmente se alimentaban de la pesca (anchoveta). Actualmente, la anchoveta continúa siendo nuestra más importante fuente de proteína animal, pero solo el 2% de su captura se destina para el consumo humano directo (CHD), por lo que se requiere que ese consumo se incremente año a año.

2. Como medio de comunicación para el comercio exterior. Si analizamos el entorno del siglo xix, encontramos que, mientras países como Chile abrían sus puertas al comercio marítimo, el Perú, en esa misma época, aplicaba un impuesto a las embarcaciones que arribaban a sus puertos. Así, por ejem-plo, en 1828, habían arribado al Callao 721 embarcaciones1; pero, al año siguiente, solo ingresaron 14. Al examinar este hecho, se observa que la falta de una política y estrategia marítima integral contribuyó a la pérdida de la primacía del Callao en el Pacífico Sur. La presente publicación pretende que este tipo de historias no se repitan.

3. Como medio recreativo y turístico. En los últimos años, se ha observado una rápida evolución de los balnearios y de la infraestructura costera, lo que en un futuro cercano contribuirá a mejorar la recreación y el turismo. No obs-tante, estos requieren ser regulados para evitar que se afecte el delicado equi-librio de las zonas marino costeras.

1 Cristina Ana Mazzeo: Ciudades portuarias: el comercio, desde Valparaíso a Sonsonate a través del Callao, entre 1821-1829.

Introducción

2 Perú, País Marítimo

¿Son el cambio climático, la depredación de la pesca y la contaminación desafíos que, para contar con un número mayor de perspectivas multidisciplinarias que contribuyan a mejorar las actividades marítimas, demandan un mayor análisis?

ObjetivoTomando como referencia el exitoso proceso promovido por el Libro Verde

en la Unión Europea (UE), Perú, País Marítimo pretende, de forma análoga, abrir en el Perú un amplio debate para bosquejar una política marítima integral. Además, nuestro proceso contempla otras herramientas, como el análisis sisté-mico y la prospectiva, para desarrollar la estrategia marítima, y trata de alcanzar un equilibrio adecuado entre los aspectos económicos, sociales y ambientales del desarrollo sostenible, y contribuir al logro de una mayor conciencia sobre la magnitud de nuestro patrimonio marítimo, la importancia de lo marítimo en nuestras vidas y su potencial para aportar mayor bienestar y más oportunida-des. Para alcanzar este objetivo, es necesario incrementar la participación y la cooperación, así como también fomentar la coordinación y la integración de las políticas de los distintos sectores relacionadas con las actividades marítimas.

Intervención FuturaPerú, País Marítimo, de forma similar al Libro Verde, de la UE, pretende

generar una mayor participación por medio de los conceptos básicos y las inte-rrogantes que plantea, para avanzar y desarrollar lineamientos de política marí-tima integrada, intersectorial y multidisciplinaria, y evitar políticas sectoriales contrapuestas. Estos lineamientos de política deben abordar el entorno marítimo, y han de basarse en el conocimiento de cómo funcionan los subsistemas de los diferentes sectores, y en cómo se podría alcanzar la sostenibilidad del medio-ambiente y los ecosistemas, para contribuir así a la construcción de una visión compartida que sirva como cimiento del desarrollo de las actividades económi-cas sostenibles.

En términos generales, los lineamientos de políticas se deben enfocar en dos aspectos:1. El primero, orientado a proporcionar el mayor valor agregado a nuestros

recursos. Para esto es indispensable estimular el crecimiento y la creación de nuevos y mejores puestos de trabajo, y debe considerarse que la inversión en la formación y mejora de conocimientos y en la tecnificación constituye el factor clave para obtener más por nuestros recursos, así como para la crea-ción de los mencionados puestos de trabajo.

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2. El segundo, para mantener y mejorar el medioambiente acuático. Para ello, es esencial aplicar un manejo adecuado de los ecosistemas, apoyado en los últimos conocimientos científicos.

Entonces, la tarea pendiente es desarrollar estructuras eficaces que interre-lacionen todas las actividades marítimas e involucren a los diferentes sectores para fortalecer los intereses marítimos, con el fin de hacer frente a los desafíos que se presentan en su entorno.

MetodologíaDesde su creación, el Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú

(IEHMP) orientó sus esfuerzos a realizar, fomentar y salvaguardar los estudios sobre el mar peruano, la historia marítima, naval y todos los acontecimientos relacionados con el poder marítimo, incluidos los de carácter estratégico y científico, con el objetivo de contribuir al desarrollo de la conciencia marítima en la nación. Desde los primeros estudios, se visualizó la imperiosa necesidad de implementar una política marítima integrada.

Para la elaboración de la presente publicación, se han tomado como refe-rencia estudios anteriores de la realidad marítima, las conclusiones de foros y seminarios, y, especialmente, la estructura del Libro Verde, de la UE.

La metodología empleada para elaborar la presente publicación e integrar políticas de diferentes sectores se ha orientado inicialmente a analizar las estructuras de las principales relaciones de causa y efecto de los diferentes factores clave. Para tal efecto, se han realizado una serie de foros presenciales a los cuales se invitó a participar a los principales actores clave de las diferentes actividades marítimas, y, después de recibir sus aportes, se confeccionaron bosquejos de sistemas macro, tres de los cuales se muestran en la presente publicación. Estos bosquejos iniciales revelan solo avances básicos y a escala macro. Mediante el foro virtual, se viene promoviendo la participación de otros actores y se analizan aportes y perspectivas.

Los desarrollos sistémicos pretenden sintetizar la realidad para recoger las impresiones de los actores relacionados con las actividades marítimas, y del público en general, para construir una visión compartida.

Con el proyecto Perú, País Marítimo, se espera contar con una publicación que promueva e integre los esfuerzos de un mayor número de actores en el desa-rrollo de una futura política marítima integrada.

La metodología propuesta servirá para acercarnos a modelos democráticos más modernos como, por ejemplo, la sociocracia2, que es uno de los métodos

2 Buck, John, & Villines, Sharon: We the People: Conserting to a Deeper Democracy, 2003-2008.

Introducción


más eficaces y armoniosos de gobernar, y que produce una mejor toma de deci-siones, puesto que prioriza la visión compartida, la misma que, por su natura-leza, garantiza la inclusión, la rendición de cuentas y la transparencia, lo que necesariamente repercute en una mayor productividad.

¿Los modelos sistémicos facilitan el diseño de políticas? ¿Qué tan valiosa puede ser la información que proporcionan los modelos sistémicos?

Por un lado, tenemos que las políticas son faros que iluminan la toma de decisiones en el tiempo, y, por otro, en el caso de los modelos sistémicos, estos establecen ecuaciones diferenciales entre la situación actual —realidad perci-bida— y la situación futura deseada.

Un modelo sistémico permite integrar al mismo tiempo un abanico de pro-bables soluciones a una situación problemática, con ecuaciones diferenciales que, mediante los gráficos de los simuladores, facilitan el entendimiento del comportamiento dinámico del sistema y proporcionan probables efectos resul-tantes de la interacción de los factores en el tiempo.

Los resultados no deben ser entendidos como predicciones, sino como pro-ducto de responder a qué es lo que podría suceder con el sistema si se modifi-caran los valores de ciertos factores. La visualización de probables efectos por cambios en los valores de los factores proporciona mayores elementos de juicio, que sirven para tomar mejores decisiones, y la certeza de la información depen-derá de cuán bien se haya representado la realidad en el modelo.

Para entender mejor estos modelos, se necesita recordar que un sistema es un conjunto de elementos interrelacionados entre sí, de modo que el cambio en uno de ellos afecta al conjunto. Cuantificar los principales factores que intervie-nen en el sistema bajo una estructura de interrelación permite determinar proba-bles consecuencias, así como la evolución del sistema en el tiempo.

En la construcción de los modelos, se consideran las principales activida-des e interrelaciones; sin embargo, existen pequeñas actividades e interrelacio-nes que podrían modificar significativamente el sistema.

La interpretación de la realidad depende de la perspectiva desde la cual se observe el problema.

Para elaborar el modelo de un sistema, se debe partir de factores macro y, conforme se avance en el estudio de la realidad, se puede ir agregando mayor grado de complejidad.

A continuación, en la Figura 1, se grafican los procesos empleados en la elaboración de la publicación Perú, País Marítimo.

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Figura 1. Proceso de Elaboración de Perú, País Marítimo

Introducción


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Capítulo

¿Qué es Marítimo para el Perú?

1


9

El Perú posee más de 2,900 kilómetros de costa y un dominio marítimo que se extiende hasta las 200 millas en el Pacífico Sur, cuya superficie —incluida el área marítima reclamada ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya— es de 855,783 km2. Para tener una referencia aproximada de lo que esta extensión significa, conviene señalar que el área del dominio marítimo equivale a dos ter-cios del territorio nacional. Por otro lado, al Perú le pertenecen 4,996 km2 de los 8,380 km2 de la superficie total del lago Titicaca, el lago navegable más alto del mundo.

Nuestro país posee 19,000 km3 de ríos navegables en distintas épocas del año, dentro de los cuales se encuentra el tramo inicial de la cuenca amazónica, cuyo río principal, el Amazonas, es el más caudaloso y, también, el más largo del mundo según recientes investigaciones, que le asignan 6,800 km de largo desde su nacimiento en la sierra sur del Perú.

El clima de la costa del Perú, que, de acuerdo con su latitud, debería ser tropical, es modificado, principalmente, por la Corriente Peruana (o de Hum-boldt), que discurre de Sur a Norte, y por la cordillera de los Andes, que corre a lo largo de nuestro territorio. Producto de la combinación de estos y otros facto-res, el clima es templado y sin tormentas ni lluvias significativas en el litoral. En la cuenca del Amazonas, el clima es tropical.

La Corriente Peruana, sumada a las continuas afloraciones, enriquece el mar con nutrientes y transforma esta zona marítima en una de las áreas más ricas del mundo en biomasa y en diversidad de recursos vivos.

Según indicadores del último censo nacional de población (2007) del Ins-tituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), en la costa vive el 54.6% de la población peruana. La sierra es habitada por el 32% de la población total de nuestro país, y la selva por el 13.4%.

De acuerdo con las definiciones de algunos especialistas, un país es consi-derado como marítimo cuando más del 50% de la población se ubica a menos de 50 km de la costa.

3 Largo de los ríos peruanos cartografiados por el Servicio de Hidrografía y Navegación de la Amazonía.

Capítulo 1

El Problema


La definición de Perú, País Marítimo no pretende cambiar conceptos ante-riores, sino sumar e integrar todos en una sola visión, y presentar al Perú como un país marítimo, andino, amazónico y con presencia en la Antártida. Lo que se desea resaltar en esta publicación es que el Perú, de acuerdo con la densidad poblacional, es centralmente un país marítimo.

En nuestro caso, el IEHMP define como marítimo a todo lo acuático: el mar, el lago navegable y los ríos. Sin embargo, sabemos que, finalmente, la mayoría de estas aguas terminan en el mar.

Es importante resaltar que los principales ríos de la selva son navegables y, a través del río Amazonas4, comunican al Perú con el océano Atlántico. En 1864, el capitán de navío Ignacio Mariátegui, al mando de la Primera Flotilla Naval, zarpó del puerto del Callao, dio la vuelta por el Cabo de Hornos, e ingresó al Amazonas desde el océano Atlántico.

Por otro lado, el lago Titicaca5 también es navegable y nos comunica con Bolivia.

Así, la red acuática del Perú se comporta como un mar que se comunica con las cuencas del Pacífico, del Atlántico y con Bolivia. Las rutas oceánicas marítimas tocan nuestras costas occidentales y orientales (de la selva). De forma similar, el comercio con Bolivia se ve incrementado por el transporte lacustre.

La presente obra pretende, adicionalmente, cambiar los modelos mentales que hacían creer que el Perú limitaba por el Oeste con el océano Pacífico; en este punto debemos ser enfáticos y dejar de lado aquellos modelos, porque no existe ningún límite con el océano Pacífico, sino posibles limitaciones mentales que no permiten visualizar la inmensidad de nuestras posibilidades. Por ejem-plo, para efectos de desarrollar las actividades económicas sostenibles, debería-mos concebir que los límites del Perú por el Oeste son con Oceanía y algunos países asiáticos.

A continuación, se muestra un mapamundi que fue desarrollado años atrás por el IEHMP, y que pretendía hacer ver nuestros verdaderos límites, así como integrar las diferentes perspectivas del Perú en una sola.

4 La ciudad de Iquitos se fundó el 5 de enero de 1864 con el arribo de la Primera Flotilla Naval. Tres años antes, el presidente Ramón Castilla había creado el Departamento Marítimo Militar de Loreto al determinar el establecimiento de un apostadero, una escuela náutica y una factoría naval en el puerto fluvial de Iquitos.

5 Allí navegan buques como el Yavarí y el Yapurá, considerados como los buques de hierro más antiguos del mundo.

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Figura 2. Perspectivas del Perú. Tomada del Instituto de Estudios Historico-Marítimos del Perú (IEHMP).

Preguntas • ¿Sabía usted que la extensión del dominio marítimo6 alcanzaba aproximada-

mente dos tercios del territorio nacional? Considerando esta gran extensión de dominio marítimo, ¿cómo cree usted que se debería emplear y proteger?

• ¿Qué acciones se necesitarían realizar para promover mayores actividades marítimas en el Perú?

• ¿Estaría de acuerdo con institucionalizar el “Día del Mar Peruano”, en elegir una fecha en la cual se realicen eventos a lo largo del litoral, donde los peruanos participen masivamente en concursos y eventos deportivos, académicos, literarios, artísticos, culinarios, paseos marítimos, demostraciones de unidades navales, etc., vinculados con el mar?

• ¿Considera usted que Sofía Mulánovich7, campeona mundial de tabla, ha contribuido a que una mayor cantidad de jóvenes practiquen este deporte? ¿Cree usted que estos jóvenes valorarán el mar y se identificarán más con él?

6 Ver mayor detalle de la extensión del dominio marítimo en http://modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=26187 Ver sitio web de Sofía Mulánovich: http://www.sofiamulanovich.com/

Capítulo 1


• ¿Considera que la participación, la valoración y la identificación con el mar se reforzarían con mayores conocimientos acerca de cómo protegerlo?

• ¿Estaría de acuerdo con la siguiente síntesis (Figura 3) acerca de lo que es conciencia marítima?

Participación + valoración + identificación + conocimientos

de protección

=Concienciamarítima

Figura 3. Conciencia Marítima

En caso de no estar de acuerdo con el planteamiento anterior, valoraríamos mucho conocer su perspectiva.• Conceptualmente, el Perú es un país marítimo; sin embargo, la población

no ha sido educada o motivada lo suficientemente para que en la práctica seamos un país marítimo. ¿Qué acciones deberían realizar el Estado y la sociedad organizada para impulsar nuestra condición marítima?

• ¿Qué factores o condiciones en los distintos campos se deberían lograr pre-viamente para desarrollar una estrategia marítima nacional?

• ¿De qué manera considera usted que se podría contribuir a generar una mayor conciencia marítima en el Perú?

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Capítulo

Pesca para Todos y por Siempre

2


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Capítulo 2

Pesca para Todos y por Siempre

El título es sugestivo y expresa la esencia de la visión que se desea promo-ver. Indica una misión donde la tarea “pesca” necesita que sus beneficios alcan-cen “para todos” y requiere que estos sean “por siempre”.

“Pesca para todos” es una labor difícil que busca promover la creatividad y la colaboración de todos los actores clave, con el fin de orientar prioritariamente el producto de la pesca al CHD.

Con respecto a “por siempre”, ya en el Perú se han venido realizando importantes avances para asegurar la sostenibilidad de algunos recursos. Hace años se estableció a nivel nacional el tipo y tamaño de artes de pesca, el tamaño mínimo de las especies, las épocas de veda y la cuota global para la anchoveta. Recientemente se ha promulgado la Ley sobre Límites Máximos de Captura por Embarcación (LMCE). El reglamento del D. L. N.o 1084 de la Ley sobre LMCE requiere que se desarrollen una serie de dispositivos adicionales para poder dar cumplimiento a lo que se especifica en su artículo 48.

La visión de orientar la pesca de la anchoveta (mayor volumen de pesca) al CHD existe desde 1960, cuando se iniciaron los primeros experimentos, y se obtuvieron increíbles resultados, muy alentadores desde una perspectiva nutri-cional, pero que no funcionaron con volúmenes de pesca a nivel industrial, lo que hizo perder fuerzas y recursos. Sin embargo, hay empresas nacionales que continúan investigando y desarrollando nuevos productos.

Al analizar la problemática, se percibe que ninguno de los intentos anterio-res para producir a volúmenes industriales el concentrado proteico de pescado u otros productos para el CHD ha llegado al mercado de forma exitosa.

El desarrollo del concentrado no ha avanzado por múltiples factores, entre los que se pueden identificar los siguientes: la falta de dispositivos legales adecuados, de promoción, de educación, de tecnologías adecuadas, de desarrollo de sinergias, el tipo de embarcación y bodega; no se ha logrado generar la suficiente demanda para incentivar económicamente los proyectos y seguir mejorando los procesos.

8 “Artículo 4: El mecanismo de ordenamiento pesquero aplicable a la extracción de los recursos, denominado “límites máximos de captura por embarcación” (LMCE), tiene por objeto mejorar las condiciones, para la modernización y eficiencia de la actividad pesquera; promover su desarrollo sostenible como fuente de alimentación, empleo e ingre-sos; y asegurar un aprovechamiento responsable de los recursos hidrobiológicos, en armonía con la preservación del medioambiente y la conservación de la biodiversidad”. Ver reglamento completo en http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=1457&highlight=reglamento+cuotas


Los concentrados que actualmente se ofrecen al mercado mantienen altos niveles de TVN (índice volátil total que indica el nivel de frescura del pescado) y de histamina (también relacionada con la frescura del pescado y con el nivel de sobrecalentamiento de la harina en el horno de secado). Estos concentrados se comercializan a escala reducida y, debido a los altos niveles de TVN e hista-mina, solo pueden ser dirigidos a la alimentación de animales.

Actualmente, las principales empresas peruanas vienen trabajando con pescadores artesanales para obtener anchoveta fresca y en buenas condiciones, a diferencia de las capturas efectuadas con embarcaciones industriales, donde necesariamente se maltrata el recurso, por la presión del volumen que se ejerce en sus bodegas, y pierde frescor, debido a que la lejanía de las zonas de pesca implica un mayor tiempo de navegación. La anchoveta producto de la pesca artesanal se comercializa congelada o enlatada; este último tipo de presentación no representa competencia importante para las tradicionales conservas de túni-dos, debido a la mínima diferencia de costo, y, por dicha razón, tampoco llega la anchoveta enlatada a los pobladores de escasos recursos.

En más de cuarenta años no se ha podido redireccionar un porcentaje importante de anchoveta (principal recurso de pesca) al CHD, pese a una serie de esfuerzos de autoridades, empresas, instituciones y pescadores. Un análisis macro de la problemática nos conduce a determinar que el tipo de lanchas, las normas, las técnicas y el tratamiento del pescado, en términos generales, son similares a los que se empleaban hace más de cuatro décadas. En ese sentido, en caso de mantenerse modelos mentales, estructuras y patrones de comporta-miento análogos, el resultado será parecido.

Sería interesante que el Ministerio de Producción proyecte el régimen de avance anual actual y calcule cuántos años se requerirán para trasladar, por ejemplo, el 10% de la pesca de la anchoveta al CHD. Ciertamente, esta proyec-ción de naturaleza “determinística” va a corresponder a procesos de innovación evolutiva (porque mantienen estructuras similares del sector). Si se desea mejorar el sector, deberíamos buscar respuestas a las siguientes preguntas: • ¿Se requiere un cambio de estructuras (innovación disruptiva9) en el sector?

• ¿Qué se necesitaría cambiar? Por otro lado, los sectores E y D de la población se ven seriamente

afectados por la desnutrición crónica que los marca y relega de por vida de las actividades académicas y laborales, por lo que la pobreza en el Perú mantiene un perverso círculo vicioso. El promedio de la desnutrición crónica entre los

9 Ver diferencia entre innovación evolutiva y disruptiva en http://modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?p=3708#3708

17

niños peruanos —de acuerdo con las metodologías empleadas por el INEI— se encuentra alrededor del 20%, lo que nos debe motivar a reflexionar, porque tanto las organizaciones como los países se desarrollan según la velocidad del grupo humano más relegado, tal como ocurre con una formación de buques (convoy), donde la velocidad del convoy estará dada por la velocidad del buque más lento. Por ello, también debemos buscar respuestas a las siguientes interrogantes: • ¿Qué sería más conveniente: educar a la población acerca del aporte nutri-

cional de la anchoveta, o enriquecer productos de gran demanda regional con la proteína de esta especie?

• ¿Quiénes podrían contribuir para mejorar y ampliar la variedad de productos derivados de la anchoveta?

• ¿Cómo se podrían modernizar las técnicas de pesca para mantener la ancho-veta fresca y en buenas condiciones?

• ¿Qué procesos industriales se deben mejorar para observar adecuadas con-diciones sanitarias?

• ¿Debería premiarse con la reducción de impuestos a aquellas empresas que desarrollen técnicas y productos que aumenten anualmente el porcentaje de uso de la anchoveta para el CHD?

A continuación, se presenta un modelo sistémico macro y básico (modelo n.o 1), donde pueden visualizarse las principales fuentes de alimentación de la población mediante un lenguaje de stocks y flujos.

Figura 4. Modelo Sistémico Macro y Básico (Modelo N.o 1)

Capítulo 2

Población

Tasa de natalidadTasa de

mortalidad

Nacimientos Defunciones Población mundial

Áreas agropecuarias dedicadas a la alimentación

Recursos vivosmarinos extraídos

Alimentoper cápita

Aumentando

Produciendo Agotando

Nivel derendimiento

Acuicultura

Tasa de fertilidad(recuperación) de

las especiesTasa anual de pesca

Empleo de pesca para alimentación de

animales

Disponibilidadde agua dulce

Tasa deexpansión

Efectos negativospor cambio

climatológico

Degradación de tierras

Áreas de cultivopara

biocombustibles

Contaminación

Disminuyendo

Áreas agropecuarias dedicadas a la alimentación

VisualizaciónRecursos vivos marinos


En el modelo, se puede ver que la suma de lo producido en las “Áreas agro-pecuarias” más los “Recursos vivos marinos extraídos”, dividido entre la “Pobla-ción mundial”, proporciona el promedio del “Alimento per cápita”.

Los simuladores, como se explica en la sección “Metodología” de esta publicación, ayudan a visualizar probables efectos y a analizar qué pasaría en el sistema si variáramos los valores de uno u otro factor.

Al visualizar el modelo y enfocarnos en la “Población”, observamos que hay factores como, por ejemplo, “Áreas de cultivo para biocombustibles” y “Empleo de pesca para alimentación de animales” que desvían una cantidad de alimentos que podrían destinarse a la población.

Al respecto, cabe señalar que, en el caso de “Áreas de cultivo para biocom-bustibles”, el cambio de destino de estas áreas y la posterior especulación fueron una de las principales causas que originaron el incremento de los precios de los alimentos a nivel mundial en el año 2007.

Si operamos el simulador del modelo variando valores a manera de prueba, observamos que la línea gris oscura de la Figura 5 muestra una importante deflexión en el año 2051, como consecuencia de una supuesta “Población” que alcanza 10,040 millones de habitantes y de una insuficiente cantidad de alimentos producidos.

Figura 5. Población

20 B

16.5 B

13 B

9.5 B

6 B

2009 2030 2051 2072

Población

Pers

onas

Tiempo (año)Población: menor disponibilidad de alimentosPoblación: contaminación

2093

19

Este mismo modelo es aplicable para el capítulo 6, “Manejo Integral de Zonas Costeras (MIZC) y Cambio Climático”. Por ejemplo, en caso de no desarrollar un adecuado MIZC, se podrían alcanzar deflexiones importantes de “Población”, como la que indica la línea gris en el año 2043, ocasionada por una supuesta contaminación.

Si interpretamos las deflexiones de las líneas de los gráficos, estas corresponderían a supuestos colapsos globales, por situaciones que generarían una alta mortalidad.

Este es un modelo básico, pero similar al que mostrara Donella Meadows en el Club de Roma en 1972; sin embargo, intenta dar el mismo mensaje: reflexionemos sobre la sostenibilidad del planeta, porque existen “Límites al crecimiento”10.

En el caso de los “Recursos vivos marinos”, podemos observar que la posibilidad de desarrollo de la acuicultura es la única factible, debido a que la biomasa de las diferentes especies mantiene tasas estándares de recuperación.

En el caso de los “Efectos negativos por cambio climático”, hasta ahora los científicos no se ponen de acuerdo en los alcances y en la velocidad a la cual esto ocurre, pero cualquier pequeño cambio en los valores de este factor —en el simulador— produce cambios desmedidos en todo el sistema.

La contaminación del agua (mar, lagos y ríos) atenta contra el ecosistema marino, por el vertimiento de basuras, desmonte y desagües, los cuales contienen desechos orgánicos que producen bacterias y virus, residuos metálicos que producen ácidos, desechos químicos —petróleo, detergentes, plásticos— y sustancias radioactivas que envenenan el ambiente y también atentan contra las actividades humanas de esparcimiento. Playas de antaño como La Herradura (Chorrillos) y las de Chimbote no pueden ser utilizadas actualmente como consecuencia de diferentes formas de contaminación.

Otro problema lo constituyen aquellas embarcaciones informales (bolicheras de madera utilizadas en la pesca industrial) que se construyeron sin control y cuya capacidad de bodega representa una seria amenaza para los “Recursos vivos marinos”.

10 Un estudio posterior a “Los límites del crecimiento”, que presentara Donella Meadwos, fue publicado en el año 2002 por la Academia Nacional de Ciencias de EE. UU. El equipo de científicos dirigido por Mathis Wackernagel —actual director del Global Footprint Network— llegó a la conclusión de que las demandas primarias colectivas de la humanidad habían superado la capacidad de regeneración de la Tierra, alrededor de 1980. Ver artículo en http://modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=2621

Capítulo 2


Cifras y datos sobre pesca en el Perú y el mundoDe acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricul-

tura y la Alimentación (FAO)11, el promedio de pesca de captura mundial, de 90 a 95 millones de toneladas se ha detenido hace dos décadas. Por el contra-rio, el volumen de la acuicultura global va en aumento, y ha alcanzado la cifra de 51´700,000 t en el año 2006, la que, sumada a la pesca de captura, alcanzó 143´600,000 t, de las cuales 110´400,000 t fueron destinadas para el CHD, y correspondió 16.7 kg per cápita.

Comparativamente, en el Perú se desembarcaron 7´400,000 t, producto de la pesca de captura, y se cosecharon 40,000 t (acuicultura, en el año 2008). De la suma de ambas, solo 640,000 t se destinaron al CHD, y se obtuvo un prome-dio de 22.1 kg per cápita12.

Así, mientras que el mundo destinó el 77% del total de la pesca al CHD, el Perú destinó solo el 8.6%. En el caso de la acuicultura, el mundo cosechó el 36% de la pesca total, mientras que el Perú tan solo logró cosechar el 0.57% de su pesca total.

Como vemos, la acuicultura en el Perú está muy lejos de alcanzar el por-centaje global. Claro está que esto también se debe, en gran parte, a la enorme cantidad de recursos que tenemos.

Según especialistas de la FAO, la creencia popular de que la acuicultura aumentará en forma automática de acuerdo con cómo aumente la demanda es engañosa, en especial para las autoridades encargadas de formular las políticas del sector, porque la acuicultura requiere mucho más tiempo, debido a que no se desarrolla a la velocidad que crece la demanda.

En el caso de los desarrollos acuícolas, observamos muchos esfuerzos aislados y hasta repetitivos por parte de organismos del Estado, universidades y empresas. Para reorientar todo el esfuerzo, el Ministerio de la Producción debería realizar un desarrollo prospectivo que dé respuestas a preguntas tales como: ¿cuál es el mercado objetivo?, ¿qué especies pueden producirse y en qué zonas?, ¿cuáles proporcionarían mayores niveles de rentabilidad?, ¿cuáles serían los riesgos asociados de una u otra especie?, etcétera.

Al revisar los principales recursos hidrobiológicos del Perú de la pesca de captura, así como de la acuicultura, tenemos que las siguientes especies son las que, en los últimos años, reportan los volúmenes más importantes: anchoveta, jurel, caballa, bonito, perico, pota, lisa, merluza, pejerrey, calamar, concha de abanico, langostino y atún.

11 Ver publicación de la FAO en ftp://ftp.fao.org/docrep/fao/011/i0250s/i0250s.pdf12 Ver estadísticas publicadas en el sitio web de PRODUCE: http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.

php?p=3725#3725

21

Es necesario tomar en cuenta que, en el dominio marítimo peruano, existen otras especies pelágicas que no son explotadas. Igualmente, es necesario analizar también el caso de algunas especies como el atún, que son principalmente capturadas en nuestras aguas por embarcaciones extranjeras.

Un factor importante, que parece ajeno, lo constituyen los buques facto-ría extranjeros que pescan en nuestro dominio marítimo y que aún no cuentan con competidores nacionales. ¿Qué se debería hacer para revertir esta situación? ¿Cómo se debería incentivar a las empresas nacionales para que desarrollen ese tipo de pesca? ¿Qué criterios sociales, técnicos, económicos y de sostenibilidad se deberían tener en cuenta antes de renovar los permisos de pesca de los buques extranjeros?

Respuestas a preguntas como las anteriores deberían ser parte del estudio prospectivo, así como el análisis de otros factores que podrían afectar nuestra pesca significativamente, como el caso del fenómeno de El Niño. De acuerdo con el informe de la referencia13, las probabilidades de que ocurra un Niño fuerte se elevarían significativamente para diciembre de 2012.

Recapitulando, el principal recurso vivo, la anchoveta, en el año 2008 representó el 84.41% del desembarque nacional, que fue de 7´423,300 t, y solo el 2% de la anchoveta fue empleado para el CHD.

En el mismo año (2008), la cosecha de la acuicultura reportó 43,118 t, que equivale al 0.57% del desembarque nacional.

Sabiendo que la acuicultura está dirigida al CHD y que es la única forma sostenible de aumentar los recursos vivos, ¿estaría de acuerdo con que la ancho-veta y la acuicultura sean los factores clave del modelo n.o 1? Si observa el modelo, ¿considera usted que, en un futuro, la anchoveta podría contribuir a atender requerimientos de CHD a nivel mundial?

Anchoveta, alimento completoCada 100 g de filete de anchoveta contiene el siguiente aproximado:

• 70 g de agua

• 20 g de proteína

• 3.3 g de grasa saturada

• 3 g de omega 3 y 6

• 1.9 g de grasa no saturada

13 Ver informe sobre probabilidades del fenómeno de El Niño en http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=2596

Capítulo 2


• 1.2 g de sales minerales

• 185 kcalCon un consumo promedio de 110 g de anchoveta diarios, se podría satis-

facer los requerimientos nutricionales básicos de una persona. Esta cantidad de anchoveta representaría un aproximado de 40 kg al año, unos S/.120 al precio actual. Adicionalmente, el nivel de digestibilidad (absorción) del ser humano con respecto a la anchoveta es altísimo.

Autocrítica sobre los Aspectos Tratados Somos conscientes de que el presente capítulo puede generar reparos en

cuanto a qué tan marítimos son los aspectos que se tratan. El respeto por el medio marítimo tiene mayor efecto cuando se recuerda el cuidado por el ambiente donde se desarrolla la principal proteína animal14. La “pesca para todos” no se refiere solo a la actividad de pescar, sino principalmente al empleo alimenticio del producto, es decir, a “los recursos vivos”, por lo que la “pesca para todos” no debe ser vista como un medio, sino como un fin. Pero son los medios los prime-ros que deben exigirse una reorientación para alcanzar las metas; no obstante, también es obligatorio analizar estas.

Una parte importante de lo marítimo está representado por los recursos y el enfoque del presente capítulo. Este se centra en los factores clave, denominados también “puntos de apalancamiento”. Al analizar nuestra realidad, vemos que al principal recurso, la anchoveta, no se le está dando el uso más adecuado.

Debe realizarse una reflexión sobre esta problemática, pues, si quienes toman las decisiones continúan estudiando la pesca desde la perspectiva de las actividades de pesca principalmente, corremos el riesgo de mantener los mismos patrones de comportamiento.

Preguntas• ¿Considera que el Estado debería promover el crecimiento anual del porcen-

taje de productos de anchoveta dedicados al CHD?

• ¿De qué forma se podrían mejorar los procesos de pesca y de procesamiento de los productos marinos?

• ¿Cuál debería ser la estrategia que se debe emplear para desarrollar nuevos y mejores productos derivados de la anchoveta?

14 Ver reporte de la FAO sobre riesgo de cambio climático en http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=2657

23

• ¿La anchoveta seca (salada), alimento ancestral peruano, podría considerarse como base de nuevos productos para atender requerimientos nutricionales de comunidades alejadas de los centros urbanos, que no cuenten con medios de conservación?

• ¿Estima usted que la exigencia de renovación periódica de las licencias de operación de lanchas y plantas de harina de pescado podría acelerar y mejorar significativamente los procesos, y que también se debe dirigir un mayor porcentaje de la pesca al CHD?

• ¿Debería promoverse el desarrollo en forma intensiva de la acuicultura en el Perú? ¿Considera que esta actividad contribuiría con la sostenibilidad de la biodiversidad y las fuentes de alimentación? ¿Percibe usted que la acuicultura proporcionaría mayores ingresos y mejores puestos de trabajo15 que la pesca de captura?

• Además de dar respuesta a las interrogantes planteadas, ¿de qué otra forma podría usted contribuir con el presente capítulo, “Pesca para todos y por siempre”?

15 Mayor información sobre pesca y acuicultura en http://www.modelandoperu.com/foro/viewforum.php?f=48&sid=2b2c556a603e870bce2ed7eb2b73c212 Conclusiones del I Foro de Acuicultura (2009) en http://modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=2648 Ley N.° 27460, Ley de Promoción y Desarrollo de la Acuicultura en http://www.produce.gob.pe/pesqueria/normas/l27460.doc Plan Nacional de Desarrollo Acuícola, en http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=2665

Capítulo 2


25

Capítulo

Puertos para el Perú y para el Mundo

3


27

Capítulo 3

Puertos para el Perú y para el Mundo

¿Por qué “Puertos para el Perú y para el mundo”? Porque los puertos no son únicamente parte de la infraestructura nacional, sino que, en función de sus facilidades, tamaño, posición y eficacia, pasan a convertirse en parte del sistema de transporte mundial, y son lugares donde no solo se articulan y combinan las exportaciones e importaciones de un país, sino donde se plasman y efectúan ser-vicios de reparación naval, y en los que también se proporciona valor agregado o trabajos finales a una diversidad de productos.

En muchas instalaciones portuarias modernas, encontramos, además de los servicios de reparación naval, una serie de servicios industriales, que vienen gene-rando alrededor del mundo un número nada despreciable de fuentes de trabajo. El suministro de servicios industriales portuarios debe ser entendido como una exportación de servicios en la que los locales tienen la oportunidad de propor-cionar valor agregado a productos que están “de paso”; con ello se proporcionan oportunidades para la mano de obra local, e implica un esquema que necesaria-mente pasa por procesos de capacitación, entrenamiento, nuevos desarrollos de investigación y desarrollo e innovación (I&D + i), y otros factores más, que contri-buyen con la sinergia del desarrollo.

La demanda global de servicios ha originado que los parques industriales, conforme crecen física y tecnológicamente, pasan a atender mayores exigencias y a generar nuevas industrias conexas. Mirando al mundo, vemos que el desa-rrollo portuario de China ha posibilitado el crecimiento de estos parques, el cual viene avanzando hacia el centro de su territorio, y hace participar a un mayor número de ciudadanos, que anteriormente se encontraban excluidos o amenaza-dos por la creciente competitividad global, de las oportunidades y los beneficios de la globalización. ¿Este modelo de desarrollo chino nos debería hacer reflexio-nar sobre el esquema para hacer participar de la modernidad a los pobladores de la sierra y la selva del Perú?

Antes, los servicios de transporte que se efectuaban eran de puerto a puerto. Ahora los puertos son puntos intermedios de transbordo, y los servicios de transporte son de puerta a puerta, y, como tales, requieren de otras prestacio-nes tales como aduanas, transporte terrestre y almacenes, que, según la eficacia de cada puerto, requieren cada vez menos tiempo.


El desarrollo de los puertos debe estar en función de la posible carga que se debe captar y de la evolución del transporte marítimo, la cual se centra últimamente en el desarrollo de buques portacontenedores16, debido a que el transporte de contenedores se ha visto más que duplicado en la última década. No obstante, debemos analizar desarrollos recientes y, con base en el potencial de carga y en los convenios con los principales operadores logísticos y conglomerados navieros, diseñar el desarrollo portuario nacional.

Uno de nuestros objetivos marítimos debe ser desarrollar y convertir a un puerto peruano en puerto pivote (hub) regional —del Pacífico Sur— y en uno de los nodos del comercio marítimo global. Si analizamos nuestro entorno, este pro-bable puerto pivote debería priorizar el transbordo y considerar principalmente el foreland17, debido a que actualmente el hinterland18 de nuestros puertos está limitado por las reducidas, lentas y costosas vías de comunicación que atravie-san la cordillera de los Andes. Adicionalmente a este esquema de desarrollo, se debe tener en cuenta que los puertos pivotes requieren contar con amplios espacios portuarios (muelles y patios de maniobra) para la carga y descarga de contenedores.

En el caso de nuestros puertos, el crecimiento desordenado de las ciudades costeras, la invasión de terrenos “estratégicos” de las zonas portuarias y cierta propensión política populista a entregar títulos de propiedad en estas áreas han contribuido a reducir espacios indispensables para el crecimiento de las denomi-nadas zonas de actividades logísticas (ZAL) adyacentes a los puertos.

Últimamente, en nuestro país, el enfrentamiento entre el pensamiento global y el local viene siendo azuzado por intereses políticos, que aprovechan el des-conocimiento por parte de ciertas personas acerca de cómo funciona el comer-cio marítimo. Los peruanos hemos sido ilusionados con una serie de supuestos “megapuertos” (término utilizado, en ocasiones, que hace referencia a los puer-tos pivote). Sin embargo, lo cierto es que muchos de estos supuestos proyec-tos no han desarrollado eficientemente todos los estudios previos requeridos, especialmente los hidrooceanográficos —altamente costosos y prolongados—

16 Los buques que lideran el transporte de contenedores desde el año 2006 son los del tipo Emma Maersk, con capaci-dad para 13,640 contenedores, un calado de 16 m, eslora de 396 m y manga de 56 m. Los nuevos pedidos de buques —que en el año 2009 se encontraban en construcción— son los del tipo Knoc Nevis, de 458 m de eslora, y han sido diseñados para transportar 18,000 contenedores; se estima que este tipo de buques sea el que lidere el transporte marítimo durante la próxima década.

17 Foreland: área de influencia de un determinado puerto, que se extiende hacia el lado de mar (destinos portuarios); su alcance depende de la posición relativa, la capacidad, la eficacia y de las interrelaciones entre operadores logísticos y navieras.

18 Hinterland: área de influencia de un determinado puerto, que se extiende hacia el interior del territorio; su tamaño depende de la geografía circundante, de las facilidades y del costo, así como de la velocidad del transporte entre el puerto y los destinos al interior.

29

y, por esa razón, hasta el momento, no cuentan con el financiamiento o la auto-rización requerida.

Con la finalidad de hacer más objetiva la discusión, se ha desarrollado el modelo n.o 2, que ayuda a visualizar las principales interrelaciones de un sistema portuario. En el caso de un puerto pivote, el indicador fundamental es el número de contenedores (TEU) en tránsito, y, por ello, describimos un esquema de capa-cidades comparativas y competitividad del puerto. En el caso de la capacidad comparativa, el factor más importante es el “Volumen de carga posible de captar a mediano plazo”, y este factor depende de otros subfactores, tales como la posi-ción relativa (estratégica), la población, el costo de trasladar carga hasta el puerto o viceversa, etc. Entonces, si se desea implementar o modernizar un puerto, lo primero que se debe saber es el volumen de carga que se proyecta transpor-tar. En el caso de puertos pivote que involucran carga principalmente de otros países, habría previamente que perfeccionar compromisos para asegurar que un determinado volumen de carga de esos países necesariamente sea transportado a través del puerto que se desea desarrollar.

Disponibilidad de transporte multimodal

para el acopio y distribucion de carga Muelles

y espacio disponible para

atraque

Capacidades comparativas del

puerto

InversiónDiponibilidad

de remolcadores y equipos para

maniobras

Disponibilidad de almacenamiento de

cargaVolumen de carga (para la región o de

esta) posible de captar a mediano plazo

Calado y tamañodel buque

Limitaciones para buques

Limitación de grúas y equipos de embarque

y desembarque

Alianzas con navieras y

operadores logísticosCompetitividad

del puerto pivote Promoción y

marketing

Velocidad de carga y descarga

Inversión

Velocidad de procedimientos

aduanerosCostos totales

Teus movidos

Incrementando

Teus que ingresan

Teus que salen

Teus entránsito

Capítulo 3

Figura 6. Modelo N.o 2

Con respecto a la competitividad del puerto, el factor más importante lo constituye el nivel de alianzas con navieras y operadores logísticos. Cabe resaltar


que esto es consecuencia de que los principales operadores logísticos y los conglo-merados navieros han configurado una red global del comercio de puerta a puerta, conformada por nodos y subnodos, categoría que depende del volumen de carga que eficazmente puede ser transportada desde estos puntos de la red o hacia ellos.

Sintetizando, el desarrollo de un puerto pivote no se alcanza solo por un deseo entusiasta, tampoco por decreto, sino por estudios de especialistas, quie-nes finalmente determinan la factibilidad y rentabilidad de un proyecto. Un puerto pivote regional puede requerir la inversión de varios miles de millones de dólares, por lo que el Estado Peruano se encuentra seriamente limitado para invertir en proyectos de esta naturaleza, y esto no sería lo más conveniente, sobre todo cuando existe interés empresarial (inversión privada) dispuesto a financiar proyectos portuarios de este tipo, que se alinean con los intereses nacionales.

Por otro lado, la relación global-local se debe fortalecer con el entendi-miento de la complementariedad en beneficio de los ciudadanos, para lo cual es necesario trabajar socialmente con las comunidades para que entiendan cómo funciona el sistema y cómo aprovechar sus beneficios. Sin embargo, también es necesario hacer respetar la identidad y hacer participar lo local en lo global. Es importante afirmar que la mayor participación local en lo global genera un círculo virtuoso creciente, y, a su vez, este esquema, genera mayores sinergias y, por lo tanto, mayor desarrollo.

Como vimos en el modelo, en él actúan una serie de factores, por lo que es necesario diseñar estrategias para atraer nuevos inversionistas, que, al igual que una tienda de departamentos, generen mayor inversión en infraestructura y servicios, para obtener mayor cantidad de clientes y movimientos. En una primera etapa, deben efectuarse inversiones en puertos, etapa que posteriormente requerirá de políticas de segunda generación para promover empresas que proporcionen mayor valor agregado a bienes y servicios solicitados por el mercado global, con el fin de mejorar continuamente los puertos, haciéndolos más integrales, más conectados, más rápidos, menos costosos y más seguros.

El reto a futuro plantea la integración de las empresas de bienes y servicios locales para atender los nuevos requerimientos. En caso de que estos no sean atendidos por los locales, entonces los atenderán empresas globales, porque actualmente el comercio marítimo necesita de encadenamientos para atender las necesidades de puerta a puerta, y estos se enmarcan dentro de lo que se conoce como competitividad sistémica; por ello, es imprescindible integrar las políticas de los diferentes sectores para que la transversabilidad permita atender, con cri-terios de eficiencia, coherencia y eficacia, el creciente comercio marítimo.

Las ventajas comparativas (geoestratégicas) de los puertos son importantes, pero, en un contexto global, la seguridad del servicio —timming de la carga—

31

hace que las ventajas competitivas de los puertos sean las más importantes. En los puertos, se aplica la siguiente ecuación: a mayor inversión y productividad, mayor crecimiento y conectividad. Y ese es el esquema que funciona en los sis-temas de comercio global.

Para aclarar aún más el tema, se transcribe parte del texto de un estudio efectuado por José Granda (2005) para la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), donde se resalta lo siguiente:

La denominada economía global está propiciando cambios de ten-dencias en relación entre el espacio y la producción, teniendo como pro-tagonistas a los grandes espacios metropolitanos, además de convertirlos en escenarios de la pugna entre la gestión global y la gestión local. El tema central es que la combinación de dispersión espacial e integración global de la actividad económica ha creado un rol “estratégico” para las ciuda-des en general. Aunque este proceso siempre sería dinámico e interac-tivo, en algunos casos favorecerían su inserción o su ascenso en las redes globales, y, en otros, su exclusión. Las ciudades que deseen participar en la jerarquía de centro global saben que esto redundará en su desarrollo19.Dado el rápido crecimiento del movimiento portuario que experimentó el

Perú en los años anteriores, actualmente se viene actualizando el Plan Nacio-nal de Desarrollo Portuario (PNDP)20 y, con tal finalidad, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) ha contratado a la Fundación Valenciaport para participar, junto con nuestros técnicos, en tal tarea.

Para analizar el rápido crecimiento portuario, se sugiere revisar las esta-dísticas publicadas por la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU)21, o el enlace señalado, donde, entre otros datos, se observa, por ejemplo, que en el año 2008 se transportaron por los puertos peruanos las siguientes cantidades:

Carga: 24´426,731 t (Callao: 77.9%)

Contenedores: 1´395,696 TEU (Callao: 86.2%)En el año 2009, se observa una ligera reducción del crecimiento anual de

carga y contenedores, debido a la crisis económica mundial. Se estima que, para fines del año 2010, el Callao recupere e inicie un crecimiento importante en el transporte de contenedores, por la reciente inauguración de las instalaciones de DP World como parte de la red del transporte marítimo mundial.

19 José Granda: Ciudades puerto en la economía globalizada: la arquitectura organizacional de los flujos portuarios. CEPAL, 2005.

20 Mayor información sobre el PNDP y su actualización se encuentra en la página web de la APN o en el siguiente enlace: http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=1665

21 Ver estadísticas de ENAPU en http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?p=3709#3709

Capítulo 3


Preguntas• ¿Considera necesario que se eduque y se impulse la participación conjunta de

la sociedad, empresas y el Estado para promover el desarrollo de los puertos? ¿Cómo cree usted que se debería impulsar esta posible participación?

• ¿Estaría de acuerdo con que la ubicación, tamaño y modernización de los puertos en el Perú deba necesariamente responder a criterios geoestratégicos, económicos, técnicos, sociales y ambientales?

• ¿Apoyaría el diseño de estrategias para pasar del modelo inicial de inversión en puertos a un esquema promotor de exportación de servicios?

• ¿Considera acertada la siguiente afirmación: priorizando las oportunidades de exportación de servicios, se contribuiría con mayores puestos de trabajo, tecnología y desarrollo?

• Considerando las condiciones hidrooceanográficas, la orografía circundante de los puertos y factores del comercio marítimo como integración de redes, costo, tiempo, riesgos y otros, ¿qué acciones se deberían realizar para que el sistema nacional de puertos contribuya con la estrategia marítima nacional?

• Considerando que el modelo de los países asiáticos básicamente se trata de un modelo de corte estatista, donde los empleados no son remunerados ade-cuadamente, y que el modelo uruguayo corresponde a un desarrollo prin-cipalmente empresarial, ¿qué modelo de exportación de servicios elegiría usted: el realizado por los países asiáticos o el empleado por Uruguay?

• ¿Considera conveniente desarrollar el siguiente argumento: el interés marítimo debe estar orientado a acelerar el desarrollo de servicios portuarios (infraestructura, industria y mano de obra) para hacer frente a los nuevos retos globales y a las posibles consecuencias físicas y económicas del cambio climático, con el fin de responder a futuras necesidades de la nación?

• Además de dar respuestas a las interrogantes planteadas, ¿de qué otra forma podría contribuir usted con “Puertos para el Perú y para el mundo”?

Para mayor información sobre algunos de los temas tratados, se señala lo siguiente:Videos sobre DP World: http://modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=2677Comercio marítimo: http://modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=2655Estadística sobre exportaciones e importaciones del año 2008 del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR): http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=2676

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Capítulo

Industria Naval y Marina Mercante Nacional

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Capítulo 4

Industria Naval y Marina Mercante Nacional

La industria naval en el Perú inicia sus actividades el 22 de mayo de 1845 con la Factoría Naval de Bellavista, la primera en Sudamérica. Paralelamente, se adquiere el vapor Rímac, embarcación que trajo máquinas y equipos para la factoría. El 5 de enero de 1864 arriba la primera flotilla naval a Iquitos, y conjun-tamente se establece la Factoría Naval del Oriente.

La Factoría Naval del Callao fue destruida en 1881 por los chilenos, durante la Guerra del Pacífico. En 1906 se decreta la creación de la Compañía de Vapo-res y, un año más tarde, se inaugura el dique flotante. Posteriormente, en 1924, se crea el varadero de la isla San Lorenzo. En 1938 se inaugura el dique seco del Departamento de Reparaciones Navales de la Marina de Guerra. En 1950 se constituye el Servicio Industrial de la Marina (SIMA), con sede en el Callao.

El SIMA estimuló una serie de encadenamientos, en especial a partir del inicio de la construcción naval de alto bordo en 1955. En 1958 se lanzó el BAP Zorritos, primer buque de alto bordo construido en Latinoamérica. Entre 1972 y 1984, el SIMA alcanzó el apogeo de las construcciones navales, para lo cual desarrolló sinergias —principalmente industriales— que impulsaron actividades conexas en nuestro medio. Entre esos años, el SIMA construyó principalmente buques para la marina mercante; también dio un paso adelante con la construc-ción de dos fragatas misileras para la Marina de Guerra, el BIC Humboldt para la investigación científica y una serie de unidades para la pesca industrial.

Como se puede apreciar históricamente, la industria naval ha mantenido una íntima relación con la marina mercante nacional, la Marina de Guerra, la investigación científica y la pesquería.

En la década de los noventa, la falta de incentivos, la pérdida de com-petitividad y la adopción del modelo económico mundial —establecido por el Consenso de Washington—, entre otros factores, influyeron en la casi desapari-ción de la construcción naval de alto bordo, y también de la marina mercante nacional.

Al analizar la industria naval en el contexto global, se observa que actualmente Corea es quien lidera las construcciones navales, y el nivel de competitividad alcanzado por este país asiático no es básicamente producto de una estructura de costos con altos ingredientes de mano de obra barata, sino efecto del empleo de procesos de alta tecnología, donde la empresa Hyundai,


la principal constructora, en menos de cuarenta años ha sabido diversificarse y generar un importante número de empresas conexas.

En nuestro caso, al analizar la industria nacional desde la transformación de los recursos naturales, se observa que el Perú cuenta con importantes yaci-mientos de hierro y de gas natural, recursos que son elementos básicos para el desarrollo industrial.

La transformación del hierro en acero es una de las actividades de mayor valor agregado que se puede obtener de estos recursos (hierro y gas natural) no solo por los ingresos directos de los distintos productos del acero, sino por los posteriores procesos industriales relacionados. Desde una perspectiva marítima, se pueden observar, en el gráfico siguiente, algunos de los principales encadenamientos a partir de estos elementos.

La industria naval y la construcción de alto bordo son algunos de los prin-cipales generadores de los denominados clusters. No obstante, se requieren muchos años para una adecuada integración de procesos y empresas para con-formar los clusters. Al respecto, hemos propuesto a PRODUCE crear el Centro de Estructuración Productiva, para que el Estado promueva los factores de inte-gración empresarial con la finalidad de mejorar los niveles de cooperación, por medio de la institucionalidad o capital institucional, y de competitividad sisté-mica.

Investigacióncientífica

Desarrollo Industrias

conexas

Desarrollo Ciencia & tecnología

Marina mercante Pesca

Hierro Gas natural

Horno Gas

Acero

Industria y construcción

naval

Plantas industriales

Puertos y equipos

Marina de Guerra

Figura 7. Encadenamientos

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Muchos de estos procesos se inician con la formación de cuadros técnicos altamente competitivos. Centros de formación profesional, como las universidades y centros de formación técnica como el Servicio Nacional de Adiestramiento en Trabajo Industrial (SENATI), el Instituto Tecnológico Superior (TECSUP) y otros, posibilitan una base. No obstante, se hace forzoso reducir las actuales diferencias técnicas, a fin de alcanzar los últimos desarrollos tecnológicos, haciendo benchmarking a los procesos más modernos de construcción modular, actual sistema de construcción naval empleado. La industria naval y la construcción naval de alto bordo están íntimamente ligadas a la marina mercante nacional, porque, en nuestro caso, esta última ha sido su principal cliente. En ese sentido, si se desea recuperar la marina mercante nacional, es necesario iniciar dicha recuperación, por ejemplo, con el transporte de hidrocarburos en el Mar de Grau, asignarlo a empresas que operen con buques construidos en el país, e implementar un dispositivo legal similar al que emplean los países desarrollados.

La tercerización en la construcción de componentes de los diferentes módulos viene contribuyendo en los principales astilleros del mundo, y también está reduciendo los tiempos que antes demandaba la construcción naval. Este tipo de tercerización genera empleo y formación de nuevas empresas.

En caso de recuperarse la industria naval, se podría modificar la Ley de Marina Mercante y, por ejemplo, establecer un plazo máximo de tres años para concretar la orden de construcción de estos buques —en astilleros nacionales— y un plazo de cinco años para que inicien sus operaciones. Del mismo modo, deben incluirse otras embarcaciones como remolcadores y otras que proporcio-nan servicios en nuestros puertos y para el tráfico marítimo nacional e interna-cional.

Una política mucho más integral sería promover la producción de planchas de acero naval para estas construcciones, mediante la dación de incentivos a las acererías y beneficios a los astilleros nacionales que adquieran las planchas producidas en el Perú, las cuales deben observar estándares de calidad y precios competitivos.

Es indispensable encargar nuevamente la construcción de unidades auxi-liares, como petroleros y otras, para generar ingresos que permitan reforzar el círculo virtuoso de la construcción naval. También es deseable que, en astilleros peruanos, se construyan embarcaciones guardacostas oceánicas, con platafor-mas portahelicópteros, para estar en capacidad de cubrir requerimientos de bús-queda y rescate, así como de vigilancia, control y protección de las 200 millas de nuestro dominio marítimo.

Capítulo 4


La industria naval también tiene posibilidades de diversificar su téc-nica para atender requerimientos de infraestructura urbana, tales como puen-tes, pasos a desnivel y edificios; debe modernizar y reforzar la construcción, haciéndola más antisísmica y mejorando los procesos, de forma similar a la que se practica en los países desarrollados, donde el componente acero tiene un mayor empleo en la ingeniería civil. En el campo industrial, también tiene opor-tunidades con la construcción de plataformas petroleras, plataformas flotantes, estructuras mineras, etcétera.

Desde una perspectiva estructural, la Ley de Marina Mercante debe estar necesariamente relacionada con la industria naval en un solo bloque. Esta combinación en la promoción se debe convertir en un instrumento fundamental de la comercialización internacional. Debemos contar con un tratamiento específico e integral de estos rubros. Adicionalmente, dicha ley debería armonizar con otros sectores del país.

La exportación de servicios se ve limitada por la carencia de una ley inte-gral que tenga en cuenta a la marina mercante nacional privada y a la industria naval. Es necesaria la estructuración de políticas que contemplen desde la ade-cuada explotación de recursos naturales hasta la producción de bienes como buques de alto bordo, y que hagan posible proporcionar mayor valor agregado en cada uno de los procesos, de tal manera que ofrezcan un mayor número de puestos de trabajo, que, a su vez, exigirán mejor educación, mejores salarios, mayor seguridad y mayor conciencia marítima y nacional.

El Estado debería desplegar el máximo esfuerzo para promover la recupe-ración al más breve plazo de la industria naval y de la marina mercante privada. En el campo de las construcciones, la apertura a inversionistas o las alianzas estratégicas (joint venture) podrían ser una solución a corto plazo; sin embargo, es necesario rescatar que lo más importante que se debe desarrollar son las siner-gias industriales.

También es necesario resaltar que el Perú no cuenta con la necesaria flota de pesca oceánica, que le permitiría pescar toda la variedad de especies y com-petir con los buques factoría extranjeros que actualmente gozan de licencia del Estado para pescar en nuestras aguas.

Ese es otro filón que la industria naval no está explotando adecuadamente; por lo tanto, la Ley de Marina Mercante, así como la industria naval deberían considerar también estos y otros temas relacionados, y concretar, de manera positiva para el Perú, otras posibilidades existentes en el mercado local y global.

A continuación, presentamos el modelo n.o 3, que es un esquema inicial de cómo se interrelacionan las principales variables, donde se puede observar que

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el factor principal de desarrollo se centra en el nivel de promoción que el Estado finalmente desee impulsar.

En el modelo, se aprecia que el punto de apalancamiento del círculo virtuoso es el “Nivel de promoción”, que se debe de aplicar mediante los “Incentivos fiscales”, al “Uso del gas natural para encadenamientos”, a la “Producción de acero naval” y a la “Marina mercante nacional”, la que se debe adecuar a la nueva demanda de transporte marítimo —acopio y distribución regional— que impone el mercado de servicios de los grandes conglomerados navieros.

Marina mercante nacional

Construcción naval de alto

bordo

Investigación científica

Marina de Guerra del Perú

Flota pesquera oceánica

Nivel de promoción Incrementando Reduciendo

Cambios en la legislación

Competitividad entre navieras

Transportemarítimo

Demanda

Incentivos fiscales

Producción de acero naval

Tecnología

Infraestructura, herramientas

Aumentando Disminuyendo

Financiamiento

Personal calificado

Competitividad entre

constructores

Uso del gas natural para

encadenamientos (base industrial)

Capítulo 4

Figura 8. Modelo N.o 3

Al analizar la interrelación de los otros factores, se observa que los incenti-vos fiscales también contribuirían con la construcción naval de alto bordo. Adi-cionalmente, para mejorar la construcción, es preciso modernizar la tecnología, la infraestructura y las herramientas, y contar con el personal calificado y el financiamiento necesario.

Empresas internacionales han dado a conocer cierto interés para desarro-llar la construcción naval en el Perú proporcionando los factores citados, lo que facilitaría el despegue de la industria naval.

La construcción naval de alto bordo juntamente con la demanda del trans-porte marítimo y los incentivos fiscales contribuirán con la recuperación de la marina mercante nacional.


En caso de recuperar la construcción naval de alto bordo, esta contribuiría con la investigación científica, la Marina de Guerra del Perú y la flota pesquera oceánica.

Entre los factores negativos que atentarían contra la marina mercante nacional, encontramos el nivel de competitividad entre navieras y los posibles cambios de legislación negativos. Este último factor ahuyentaría a los inversionistas, y afectaría también a la construcción naval de alto bordo, así como con el nivel de competitividad entre constructores.

Los actuales pagos por los servicios de transporte marítimo en el país supe-ran los US$2,000 millones anuales. En caso de recuperarse una marina mercante privada (nacional), parte de estos recursos podrían contribuir a incrementar nuestras divisas. Para proporcionar incentivos fiscales, observamos muchos pre-juicios, al parecer producto de paradigmas que no tienen en cuenta una serie de encadenamientos industriales, la ampliación del número de puestos de trabajo, el mejor uso de los recursos naturales, la exportación de servicios, la reactiva-ción industrial y, finalmente, los pagos por el servicio de transporte marítimo.

Al revisar el modelo anterior y analizar la reciente Ley N.o 29475, de fecha 15 de diciembre de 2009, se puede deducir que, para impulsar y recuperar la construcción naval de alto bordo, es necesario implementar un artículo de ley que exija que los buques que realizan el transporte de hidrocarburos, en tráfico nacional o cabotaje, necesariamente deban ser construidos en el Perú; y, para ello, se debería proporcionar un periodo de transición con la finalidad de que las instituciones o empresas que actualmente vienen realizando el transporte se adecúen a la ley.

También sería necesario que la ley contemple el empleo eficaz de la ban-dera de conveniencia y otras medidas —que actualmente utilizan las principales empresas navieras internacionales— para alcanzar esquemas altamente compe-titivos que posibiliten el desarrollo sostenible de la actividad naviera en nuestro país.

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Preguntas• ¿Qué medidas considera que son necesarias para recuperar al más breve plazo

la construcción naval de alto bordo y la marina mercante privada (nacional)?

• ¿En el caso del Perú, considera usted que la construcción naval de alto bordo ha estado directamente relacionada con la marina mercante nacional?

• ¿Cómo se podría proporcionar mayor valor agregado a recursos naturales como el hierro y el gas natural, y contribuir con la industria naval?

• ¿Qué opina de reglamentar la obligación del uso de embarcaciones hechas en el Perú para transportar el petróleo en el Mar de Grau, de forma similar a como lo establecen los países desarrollados como EE. UU.?

• ¿De qué manera podría el Estado proporcionar incentivos fiscales para con-tribuir de una manera más efectiva a la reactivación de la construcción naval y de la marina mercante nacional?

• ¿Está de acuerdo con las interrelaciones de la estructura del gráfico que se presenta en el presente capítulo?

• Además de dar respuesta a las interrogantes planteadas, ¿de qué otra forma podría contribuir usted con la recuperación de la construcción naval y de la marina mercante nacional?

Mayor información sobre los siguientes temas la encontrará en los foros que a continuación se señalan:

Construcción naval de alto bordo: http://www.modelandoperu.com/foro/viewforum.php?f=49&sid=a86312b6eb87679f6ccb79089d9b5677

Marina mercante: http://www.modelandoperu.com/foro/viewforum.php?f=50&sid=a86312b6eb87679f6ccb79089d9b5677

Capítulo 4


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Capítulo

Gobernabilidad: Gobernanza Marítima

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Capítulo 5

Gobernabilidad: Gobernanza Marítima

La gobernabilidad es la capacidad de las autoridades de obtener, por medio de sus decisiones, resultados esperados. Si esta definición de gobernabilidad la aplicamos al ámbito marítimo nacional, encontramos que, a lo largo del tiempo, distintos sectores han venido tomando decisiones y generando políticas relacio-nadas con el entorno marítimo desde distintas perspectivas, en algunos casos contradictorias, en especial después de que se perdiesen las facultades de inte-gración y coordinación del sector marítimo que cumplía el Ministerio de Marina.

Una forma mejorada de gobernabilidad es la gobernanza, que es el arte o estilo de gobierno cuyo objetivo es lograr el desarrollo económico, social e institucional duradero, promoviendo un adecuado equilibrio entre el Estado, la sociedad y el mercado.

La gobernanza está referida a la eficacia, calidad y adecuada orientación para gobernar. Este manejo eficiente de la administración pública proporciona al Estado la legitimidad requerida. La gobernanza también es conocida como el gobierno relacional.

Para avanzar hacia un gobierno relacional, es necesario desarrollar primero una visión compartida, y este proceso lo graficamos en la Figura 9, donde mostramos la figura de un elefante recortado que se encuentra rodeado por médicos ciegos. Hemos tomado como ejemplo una historia sufí para explicar y resaltar que cada persona tiene una cosmovisión (Weltanschauung) diferente, y por eso también interpretan la realidad de distinta forma, de manera similar a los médicos ciegos que rodean al elefante.


Figura 9. Fábula Sufí

Resumiendo, el médico que tiene al elefante por la cola opinará que el elefante es parecido a una culebra, el que se encuentra junto a la pata dirá que el elefante es similar a una columna, el que se encuentra cerca del lomo pensará que el paquidermo es comparable con una pared, el que coge la oreja conside-rará que se trata de una alfombra, el que tiene la trompa imaginará que el ele-fante es un tubo carnoso, y el que toma el colmillo estimará que se trata de un cuerpo sólido y puntiagudo.

En caso de juntar todas las percepciones de los médicos ciegos que rodean al elefante, notamos que no son suficientes para bosquejarlo en su totalidad; así, de forma similar al elefante, la realidad es muy difícil de describir, porque no contamos con el conocimiento —nivel o alcance— suficiente ni con las herramientas requeridas para su total observación; sin embargo, las diferentes perspectivas nos ayudan a aproximarnos a esta.

Considerando que la política es la orientación que se desea proporcionar a la situación actual para convertirla en la situación deseada, entonces, si se logra

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hacer participar a los diferentes actores clave, podrían estos, de manera similar a la de los médicos de la figura, contribuir a describir la situación actual, y también aportar en el diseño de las políticas y estrategias requeridas, además de interac-tuar activamente en el proceso hasta alcanzar la situación deseada.

El solo hecho de la participación en el diseño de políticas y estrategias corresponsabilizaría a los actores clave, y lograría mayores compromisos por parte de ellos y sinergias en las actividades independientes que realizan.

Para orientar el proceso, después de obtener en consenso un acercamiento a la situación actual (realidad), deberíamos hacer la siguiente pregunta: ¿Cuál debería ser el objetivo de la política marítima? Por ejemplo, el Libro Verde, de la UE, visualiza que la política marítima debería tener como objetivo el creci-miento y la creación de nuevos y mejores puestos de trabajo, y facilitar, de ese modo, el desarrollo de una economía marítima sólida, dinámica, competitiva y sostenible en armonía con el medioambiente, así como contribuir a evitar y reducir los conflictos por la utilización del espacio marino, y fijar procedimientos para su solución cuando, pese a todo, emerjan.

Según la misma referencia, la política que se habrá de desarrollar debe necesariamente aportar un mayor grado de seguridad a la industria del sector y a los demás interesados, y presentar un enfoque más eficaz para la conservación del medio marino. En este contexto, el diálogo social en los sectores que tienen relación con lo marítimo puede desempeñar un papel cada vez más importante. También señala que la única sugerencia que se puede hacer a los interlocutores sociales es que continúen colaborando para la obtención de resultados que con-tribuyan a la mejora de las condiciones de trabajo y las perspectivas profesionales, y que todas estas medidas requieren la coordinación y la integración de políticas sectoriales, porque así lo exigen los compromisos adquiridos en la Cumbre Mun-dial sobre Desarrollo Sostenible, y las disposiciones de la CONVEMAR.

Coincidimos en que los progresos en ciencia y tecnología (C&T) posibilitan una mejor comprensión de las interacciones y relaciones entre los océanos y la utilización de los mismos, en que el desarrollo actual de las tecnologías, incluidas las de seguimiento y vigilancia de los mares, permite la integración de datos en una medida sin precedentes22, y en que las mayores economías de escala derivadas del desarrollo de la tecnología se obtienen a partir de políticas integradas.

Del mismo modo, concordamos en que la actuación más eficaz se obtiene mediante la coordinación de los escasos recursos del Estado, para controlar el cumplimiento de las leyes en el mar.

22 Asociación para la Observación Mundial de los Océanos. Sitio web: http://ocean-partners.org/

Capítulo 5


También coincidimos con la referencia de la UE, en que el rol del Estado en el proceso de planificación debería fijar parámetros, delimitar zonas que están siendo afectadas y determinar los elementos de la planificación que redunden en el interés común. Lo más importante sería, quizá, que el Estado aporte los instrumentos necesarios para el funcionamiento de estos procesos.

En el caso del Perú, las funciones del Estado relativas al dominio marítimo deben integrar una serie actividades, entre ellas las marítimas propias del Estado, como la búsqueda y rescate, el control aduanero, la inspección de la pesca y los controles medioambientales, tareas que actualmente se asignan a diferentes autoridades, que recurren a distintos medios para exigir su cumplimiento.

Una mayor coordinación de estas actividades entre las entidades estatales, organizaciones, universidades y empresas podría aumentar el grado de integra-ción y de eficacia.

Normas Internacionales para Actividades Globales Es necesario mantenerse al día estudiando el posible impacto de las distin-

tas normas internacionales que se vienen generando, para preparar oportuna-mente propuestas de cambio a estas normas. Esto demanda analizar la situación actual y los probables escenarios del futuro, relativos a los acuerdos firmados por el Perú y las organizaciones internacionales relacionadas con el ámbito marítimo.

Es conveniente que nuestro sistema jurídico esté acorde con aquel que rige en los océanos y los mares (CONVEMAR) para hacer frente a los nuevos desafíos con pautas también similares. Como menciona el Libro Verde, de la EU, el régimen contemplado en esa Convención para la zona económica exclu-siva (ZEE) dificulta el ejercicio de su jurisdicción sobre los buques en tránsito, a pesar de que todo episodio de contaminación en esas zonas representa para ellos un riesgo inmediato. Ello dificulta el cumplimiento de la obligación general de los Estados costeros —fijada por la CONVEMAR— para proteger el medioam-biente marino de la contaminación.

Actualmente, la protección del medioambiente marino y de la biodiver-sidad existente en las aguas situadas fuera de las jurisdicciones nacionales ha adquirido un carácter altamente prioritario. Es tema de estudio actual por el interés de varios países que desean incorporarlo a la CONVEMAR. Con res-pecto a la explotación de los recursos genéticos de alta mar, el Perú deberá adoptar una posición en la que especifique hasta qué punto puede dar apoyo a un régimen regulador internacional basado en el reparto de beneficios.

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Lo que nos debe preocupar a los peruanos en estos acuerdos internacio-nales son los temas de recursos genéticos —por nuestra biodiversidad— y tam-bién la posible sobrepesca y contaminación fuera de las 200 millas.

El debate originado por el artículo 91 de la CONVEMAR sobre la verda-dera relación existente entre los buques y los Estados que proporcionan ban-dera de conveniencia, denominado “vínculo auténtico”, no debería impedir progresos en cuanto al nivel de sostenibilidad de los recursos pesqueros.

La comunidad internacional ha reconocido que la solución al problema que origina el desconocimiento de la verdadera relación Estado-buque es un elemento clave para la lucha contra la difundida práctica de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, conocida por sus siglas en inglés como pesca INN.

El Grupo de Trabajo sobre la Pesca INN en Alta Mar ha realizado una importante labor en este ámbito. En caso de conocer el vínculo auténtico y hacer cumplir las actuales normas, se reforzarían a nivel mundial los sistemas de localización de buques y actividades. Asimismo, este control podría ampliar su cobertura geográficamente y por especies, con el fin de eliminar la pesca INN.

Es preciso, además, detener otras actividades ilegales, como la piratería en Somalia, para evitar que se extienda, y, asimismo, se deben analizar los recientes casos ocurridos en la Amazonía. Al respecto, la OMI ha adoptado medidas de lucha contra la piratería a nivel internacional.

Teniendo en cuenta la creciente dependencia respecto del transporte marítimo del comercio y la navegación, toda reflexión sobre la futura estrategia debe incluir el papel que jugará el Estado en la prevención y la lucha contra la piratería. También pueden destinarse a la solución de este problema otros instrumentos, como medidas específicas de ayuda al desarrollo de determinadas regiones costeras, según la estrategia de desarrollo integral que establezca el Estado.

Considerando la Realidad Nacional

La política marítima debe tener en cuenta la realidad nacional. Los instru-mentos de la política de desarrollo deben seguir utilizándose como medio de fomento del desarrollo sostenible de los sectores marítimos. Se presta y se debe seguir prestando especial atención a las actividades que favorezcan la correcta administración de la pesca y otros recursos provenientes del mar, la protección

Capítulo 5


de los hábitats marinos vulnerables y el manejo de las zonas costeras para fomen-tar, por ejemplo, el turismo sostenible.

Como mencionó Martín Fernández en su presentación referente a la gober-nabilidad marítima, es necesario indicar que la tendencia internacional es enfo-car el tema desde una perspectiva global. En tal sentido, indicó algunos hitos importantes que se han dado en el tiempo y que, de alguna manera, son los que vienen orientando los acuerdos internacionales.

“Los problemas de los espacios marinos están estrechamente relacionados entre sí y han de considerarse en su conjunto” (Preámbulo de la Convención de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) sobre el Derecho del Mar de 1982).

“Para asegurar el desarrollo sostenible de los océanos es preciso establecer una coordinación y cooperación eficaces” (Plan de aplicación de las decisio-nes de la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible de Johannesburgo de 2002).

Varios países, como, por ejemplo, Australia y Canadá, y recientemente los EE. UU., han desarrollado nuevas políticas integradas para la gestión de los océanos.

Aunando esfuerzos para mejorar la gobernabilidad marítima, Perú, País Marítimo pretende sumar esfuerzos para contribuir a las siguientes tareas:

1. Salvaguardar los recursos marítimos.

2. Desarrollar actividades marítimas sostenibles.

3. Profundizar el conocimiento del mar.

4. Generar sinergias entre políticas sectoriales.

5. Promover la identidad marítima.

6. Mejorar la gobernabilidad, la gobernanza marítima.

Gobernabilidad Marítima y los Acuerdos y Tratados InternacionalesDe forma previa a cualquier desarrollo de políticas marítimas nacionales,

es necesario considerar y respetar los acuerdos y tratados internacionales de los cuales el Perú es parte. Estos acuerdos y tratados, en términos generales, buscan conservar el hábitat marino y regular el desarrollo marítimo sostenible.

De acuerdo con el sitio web del Ministerio de Relaciones Exteriores, el Perú participa en diversos procesos de adopción de normas internacionales

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de alcance mundial en asuntos relativos al mar y sus recursos, por medio de sus representaciones permanentes, en los siguientes organismos internacionales:• Naciones Unidas. En este foro, se efectúa el seguimiento del “Proceso de

Consultas Informales para Facilitar la Revisión Anual por la Asamblea Gene-ral de las Naciones Unidas de los Desarrollos en los Asuntos Oceánicos”. http://www.un.org/Depts/los/index.htm

• Organización Marítima Internacional (OMI). Tiene por objetivo proveer los mecanismos apropiados para la cooperación intergubernamental en materia de transporte marítimo comercial, y promover la adopción general de los más altos estándares para la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y control de la contaminación proveniente de buques. http://www.imo.org/

• Organización Internacional de Energía Atómica (OIEA). Tiene por objetivo promover la cooperación orientada al uso pacífico y seguro de tecnologías nucleares, incluido el transporte marítimo de material radiactivo. http://www.iaea.org/About/index.html

• UNESCO-Comisión Oceanográfica Intergubernamental. Es función de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COI) de la UNESCO proveer a los Estados miembros de las Naciones Unidas de mecanismos de coopera-ción para el estudio de los océanos, compartir información, conocimientos y tecnología, así como coordinar los programas regionales sobre la materia. http://ioc-unesco.org/

• FAO-Comité de Pesca. El Comité de Pesca (COFI) de la FAO (Food and Agri-culture Organization) es el foro intergubernamental mundial en el que se exa-minan las cuestiones más importantes relativas a la pesca y a la acuicultura, y se formulan recomendaciones para los gobiernos, los órganos regionales de pesca, los pescadores y la comunidad internacional de manera periódica. http://www.fao.org/fishery/about/cofi/en

• Comisión Ballenera Internacional (CBI). El Perú participa activamente en las reuniones de este organismo, que tiene por misión revisar las normas existen-tes sobre la caza de ballenas en todo el mundo, entre las que se encuentran las referidas a la total protección de ciertas especies, la designación de áreas específicas como santuarios y el establecimiento de límites a la caza de estos cetáceos. http://www.iwcoffice.org/

• Acuerdo para la Conservación de Albatros y Petreles (ACAP). El Perú es parte del ACAP, instrumento multilateral que busca conservar los albatros y petre-les, y coordina actividades que tengan como objeto disminuir las amenazas a estas poblaciones de aves marinas. http://www.acap.aq/

Capítulo 5


• Acuerdos Regionales. A nivel regional, el Perú forma parte y participa activamente en las labores de los siguientes organismos y mecanismos regionales: Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS). La Comisión Permanente

del Pacífico Sur es el organismo regional marítimo encargado de coor-dinar las políticas marítimas de sus Estados miembros: Colombia, Chile, Ecuador y Perú. Constituye un sistema marítimo regional, así como una alianza y opción estratégica, política y operativa en el sudeste del Pací-fico; busca consolidar la presencia de los países ribereños en esta zona geográfica y su proyección efectiva y coordinada hacia las zonas aleda-ñas y hacia la cuenca del Pacífico. http://www.cpps-int.org/

Organización Latinoamericana de Desarrollo Pesquero (OLDEPESCA). La misión de la Organización Latinoamericana de Desarrollo Pesquero es promover la cooperación y la concertación en el área pesquera entre los países de la región, a fin de atender adecuadamente las exigencias alimenticias de América Latina utilizando su potencial de recursos pes-queros en beneficio de sus pueblos. http://www.oldepesca.org/

Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT). La Comisión Intera-mericana del Atún tropical es responsable de la conservación y la ordena-ción de las pesquerías de atunes y otras especies capturadas por buques atuneros en el océano Pacífico oriental, y tiene también importantes res-ponsabilidades en la ejecución del Programa Internacional para la Con-servación de los Delfines. http://www.iattc.org/

Convención Interamericana para la Protección y Conservación de las Tortugas Marinas. Es objetivo de la Convención Interamericana para la Protección y Conservación de las Tortugas Marinas promover la protec-ción, conservación y recuperación de las poblaciones de tortugas mari-nas en la región y de los hábitats de los cuales dependen; para ello, se basa en los datos científicos más fidedignos disponibles, y considera las características ambientales, socioeconómicas y culturales de los Estados parte. http://www.seaturtle.org/iac/castellano/convencion.shtml

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Preguntas• ¿De qué manera se podría obtener un enfoque holístico en los asuntos marí-

timos?

• ¿Cómo podría el Estado peruano contribuir a estimular el aumento de la integración, la rentabilidad y la coordinación de las actividades marítimas?

• ¿Cuál debería ser la estrategia del Perú para mejorar su influencia en los foros marítimos internacionales?

• ¿Debería el Perú adherirse a más organizaciones marítimas internacionales?

• ¿Qué medidas debería adoptar el Perú para reforzar la actividad internacio-nal de erradicación de la pesca INN?

• ¿De qué modo puede utilizar el Perú su política exterior para fomentar la igualdad de condiciones en la economía marítima global y exigir la adop-ción de políticas y prácticas marítimas sostenibles por parte de países cuyas empresas envían buques factoría a pescar en nuestro dominio marítimo?

• ¿Qué requerimientos regionales y locales han de tenerse en cuenta en las políticas marítimas?

• ¿De qué forma podría usted contribuir para mejorar la gobernabilidad: gobernanza marítima en el Perú?

Capítulo 5


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Capítulo

El Manejo Integral de Zonas Costeras y el Cambio Climático

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Capítulo 6

El Manejo Integral de Zonas Costeras y el Cambio Climático

La elección de vivir cerca del mar, en el caso peruano, no es un fenómeno reciente; Caral y otras culturas preincaicas como Chavín, Paracas, Mochica y Nazca también se ubicaron en la costa.

El cronista Cieza de León23 afirmaba que, desde siglos antes del surgimiento de los incas, los pescadores vivían a lo largo del mar, en una sola y larga calle. No solo pescaban para el consumo del señorío, sino que salaban y secaban el pescado para convertirlo en un artículo de trueque con la sierra.

Existen vestigios de la época incaica, como, por ejemplo, en la playa Puerto Inca (Arequipa), donde se aprecian edificaciones costeras construidas para el esparcimiento del inca y de su familia.

Aunque durante el Virreinato decreció la pesca como actividad para la ali-mentación popular, en esa época como en tiempos de la República se desarrolló el transporte marítimo, crecieron los puertos y surgieron nuevas actividades a su alrededor.

Como lo indica el último censo del INEI, en las ciudades costeras se está generando un constante crecimiento demográfico y la tendencia anual indica que este va en aumento. En la última década, el desarrollo de las “casas de playa” —migración de tipo golondrina— se viene expandiendo rápidamente en el Perú, con la consiguiente demanda de más y mejores servicios.

El alcance del desarrollo costero es difícil de analizar debido a la escasez de estadísticas al respecto. Las cifras del INEI indican que el 54.6% de la pobla-ción peruana vive en la costa o en sus inmediaciones.

En el Libro Verde, de la UE, se menciona que una dimensión no registrada por las estadísticas es el “valor no comercial del mar”, es decir, el valor de los servicios que, sin ser objeto de transacción económica alguna, pueden tener importantes repercusiones en el bienestar y en la calidad de vida.

Contrariamente, el deterioro del medioambiente marino afecta considera-blemente la calidad de vida de los ecosistemas marino y costero.

23 En La crónica del Perú. Sevilla, 1553.


Por falta de este tipo de estadísticas, para quienes toman decisiones es difí-cil otorgar el peso suficiente a estos factores al momento de determinar sobre el desarrollo de actividades marítimas.

Sería interesante efectuar un estudio pormenorizado que generase ese tipo de datos. Es preciso subsanar la carencia de estudios de valorización de los servi-cios ambientales en la zona costera. Esa información permitiría tener una visión global de los problemas y de las tendencias de factores cualitativos.

Los europeos plantean que el desarrollo impone presiones inevitables sobre el espacio y el medioambiente, y exigen la mejora de la accesibilidad y en la movilidad interior de las zonas costeras, especialmente mediante mejoras de la infraestructura. En nuestro caso, se requiere la provisión de servicios (salud, edu-cación, agua y energía, comunicaciones y, sobre todo, el manejo de desechos y aguas servidas), a fin de mejorar la calidad de vida de los habitantes costeros, especialmente durante la temporada de verano.

El Libro Verde, de la UE, menciona que, para obtener resultados sosteni-bles, deben tenerse en cuenta, las repercusiones medioambientales de ese desa-rrollo en la fase de planificación, y debe darse respuesta a la cuestión de cómo se puede mejorar la calidad de vida de los habitantes de la costa sin frenar el desarrollo y los puestos de trabajo sostenibles. Previamente, debemos preguntar-nos qué otros datos se requieren para mejorar la ordenación costera.

Los europeos mencionan que no solo debemos preguntarnos cómo pro-teger a los océanos, sino también cómo protegernos de ellos. El mar encierra graves peligros para los seres humanos y sus bienes. Muchos de ellos son de origen natural, como la erosión, las inundaciones y los tsunamis, pero otros son provocados por los seres humanos.

Con respecto al cambio climático, se requiere una intervención directa si deseamos evitar lamentables consecuencias en las próximas décadas.

Considerando los recursos marinos del Perú, la mitigación de riesgos y la adaptación a los efectos negativos del cambio climático serían también factores clave en la protección de nuestra economía.

Dado que estamos ya en presencia de repercusiones inevitables, necesita-mos estrategias de adaptación que permitan disminuir los riesgos para las infra-estructuras costeras y marinas, organizar la defensa contra el mar y proteger los ecosistemas que dan soporte a las actividades marítimas.

Existen otros riesgos antropogénicos, como la contaminación provocada por actividades humanas (por ejemplo, la contaminación accidental y operativa de los buques) y otros riesgos derivados de actividades ilegales como el contrabando, las migraciones ilegales, la piratería y el terrorismo.

59

Especialistas de todo el mundo estiman que, con respecto a la protección de la costa y los fenómenos naturales, la mayor incidencia de las inundaciones graves será efecto del cambio climático, y que estas tendrán repercusiones sobre la infraestructura costera, la navegación y la acuicultura.

La falta de medidas destinadas a mitigar los riesgos puede conducir a elevar las primas de los seguros y el costo de reparar lo no asegurado.

Se estima que los efectos del cambio climático podrían generar la variación de la distribución de los recursos marinos y costeros. La posible menor abun-dancia de especies de aguas frías, características de nuestras costas, y su posible reemplazo por otras especies de origen tropical podría tener repercusiones en la economía de las comunidades costeras. Por ese motivo, es necesario planificar medidas de adaptación y mitigación.

Otro aspecto que se debe tomar en cuenta es la planificación del uso del territorio, y, para ello, es necesario considerar los procesos que se van a dar, como el incremento del nivel del mar o el incremento de las precipitaciones, que podrían causar inundaciones y erosión del suelo.

Los últimos tsunamis nos hacen recordar la vulnerabilidad de las zonas costeras ante la fuerza destructiva de la naturaleza. Es preciso, por lo tanto, intensificar la cooperación internacional en investigación y desarrollo para mitigar el impacto de probables fenómenos naturales y modernizar el seguimiento sistemático de los datos relativos a los sismos, al fenómeno de El Niño y el nivel del mar, de manera que se pueda asegurar la alerta temprana y la rápida reacción de las poblaciones ante los tsunamis y otras catástrofes originadas por causas naturales.

Jamás debemos olvidar que nuestro país es vulnerable a la actividad sís-mica, ni que muchos terremotos a lo largo de nuestra historia han causado muerte y desolación.

La implementación de sistemas de alerta temprana ayudaría a las ciuda-des a reducir el tiempo de respuesta a los fenómenos naturales, y aumentaría la capacidad colectiva para reaccionar con eficacia. Ver sugerencia de alerta en caso de tsunamis.

Protección y SeguridadComo mencionamos anteriormente, entre los riesgos y amenazas que pre-

senta el mar se incluye la contaminación procedente de los buques y otros riesgos derivados de actividades delictivas, desde el tráfico de personas y el contrabando hasta el terrorismo.

Esos riesgos y amenazas para los intereses marítimos demandan el cum-plimiento de las normas de seguridad marítimas, que deben ser establecidas por

Capítulo 6


las autoridades mediante mecanismos eficaces de control, una gestión fiable, un sistema de control del tráfico marítimo y, en general, una vigilancia más intensa.

El control marítimo moviliza numerosos recursos —vigilancia terrestre, aérea, satelital y sistemas de localización para buques— que convendría integrar en mayor medida. La lucha contra todos los riesgos y amenazas mencionados sería más eficaz si estuviera acompañada de medidas destinadas a mejorar el intercambio de información entre las diferentes instituciones del Estado involu-cradas en esta tarea.

Es necesario destacar el papel de la sociedad civil en el proceso de manejo de desastres. Difícilmente los planes de prevención y gestión de riesgos funcio-nan si no se involucra a la población costera, por medio de sus líderes, como parte de un plan general de educación ambiental. La sociedad civil, acompa-ñada de la empresa privada y de las autoridades (gobierno) en conjunto, refuerza la gobernanza de la zona marino costera.

Otro aspecto importante son las normas para la fiscalización y el control de la contaminación, que deben dictarse con una mayor coordinación y evitando la superposición de funciones y los vacíos para ejercer la vigilancia o el control.

La protección y la seguridad marítima exigen también participación de la cooperación internacional. Esa cooperación debería ampliarse y debe solicitarse mayor información a los países desarrollados y respuestas adecuadas, a medida que las zonas costeras vayan resultando más atractivas para los ciudadanos. Es preciso otorgar una mayor consideración a los riesgos asociados y a la forma de evitarlos.

Para favorecer la coordinación y promover las mejores prácticas en el ámbito de la gestión de riesgos, se necesita un inventario de las políticas de reducción de riesgo y sus resultados, incluidos los mecanismos y planes de defensa de la costa. Para ello, es preciso aplicar un enfoque preventivo y una planificación innovadora.

Asimismo, convendría estudiar la intensificación de la cooperación entre Defensa Civil y las Fuerzas Armadas para las intervenciones de ayuda humanitaria. También se debería mejorar las respuestas a las grandes situaciones de emergencia que puedan superar las capacidades nacionales, y no solo conformarnos con que los organismos del Estado presten asistencia después de ocurridas las catástrofes o los accidentes, cuya ocurrencia es muy probable.

El objetivo se debe enfocar en prevenir posibles catástrofes o accidentes en el mar, reducir los riesgos y planear cómo hacer frente a esas situaciones eficazmente en caso de que ocurran.

La prevención y la reducción de los efectos de El Niño es uno de los pro-gramas que las instituciones del Estado encargadas deberían replantear y auditar

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todos los años, en especial las acciones concretas para prevenir y atender las probables emergencias a lo largo de nuestro territorio. • ¿Qué puede hacerse para reducir la vulnerabilidad a los riesgos de inunda-

ciones que se presenten como parte de futuros fenómenos de El Niño?• ¿Qué nuevas medidas de cooperación internacional necesita el Perú para

reaccionar adecuadamente ante grandes fenómenos naturales?• ¿Cómo se puede mejorar la supervisión de nuestro litoral y nuestras aguas

costeras para evitar las amenazas antropogénicas?

Desarrollando el Turismo CosteroEs importante el desarrollo turístico costero, ya que la provisión de bienes y

servicios involucrados en este rubro sería fuente de trabajo para muchas personas en la zona marina costera, y de divisas para el país. Sin embargo, es necesario efectuar un estudio de capacidad de carga del medioambiente, el cual debería ser un requisito indispensable en la construcción de una política turística para la zona marina costera.

Mediante este estudio, se determinaría cuánta presión podría soportar el medioambiente sin afectar el normal funcionamiento de este ecosistema.

Teniendo en cuenta el mencionado estudio, las zonas costeras son ele-mentos clave del atractivo y del éxito del turismo costero. El desarrollo turístico sostenible de esas regiones debe fomentarse para que el Perú sea considerado como uno de los principales destinos turísticos.

El turismo sostenible puede contribuir al desarrollo de las zonas costeras al aumentar la competitividad de las empresas, satisfacer las necesidades sociales y potenciar el patrimonio natural y cultural, así como los ecosistemas locales.

La necesidad de aumentar o mantener el atractivo turístico constituye para un creciente número de destinos un incentivo que los motiva a adoptar prácti-cas y políticas más sostenibles y respetuosas del medioambiente. Los principales destinos turísticos mundiales están realizando esfuerzos por aplicar un enfoque integrado de gestión de la calidad; con esta finalidad, determinan estrategias en colaboración con sus socios, recurren a las buenas prácticas y desarrollan instru-mentos de seguimiento y evaluación que les permiten introducir ajustes.

La experiencia de desarrollos turísticos en otros países puede constituir la base de las recomendaciones que se pueden difundir entre los posibles nuevos destinos turísticos costeros en el Perú.

El Perú está recién iniciando el proceso para crear turismo sostenible. Se espera que este documento pueda contribuir a fomentar los esfuerzos dirigidos a planificar la sostenibilidad de esta actividad.

Capítulo 6


La diversificación de los productos y servicios del turismo puede ayudar a aumentar la competitividad de los destinos costeros, especialmente si se ofrece a los turistas la posibilidad de disfrutar de parajes históricos, culturales y naturales en la costa o en las zonas rurales o urbanas del interior, además de una amplia gama de atracciones marítimas, como el avistamiento de mamíferos marinos y otros.

Esta diversificación genera múltiples beneficios, como la reducción de la presión sobre las playas, la creación de fuentes alternativas de ingresos para los pescadores artesanales de las comunidades costeras y el establecimiento de nuevas actividades que favorecen la preservación y el mantenimiento del patri-monio de la zona.

Esta multiplicidad puede también contribuir a ampliar la temporada turística, con la consiguiente generación de crecimiento y empleo, y la correspondiente reducción de las repercusiones medioambientales, económicas y sociales resultantes que supone la concentración del turismo en unos pocos meses del año. La continuidad de la contribución del turismo al desarrollo de las regiones costeras depende de la disponibilidad de infraestructuras para actividades recreativas.

De lo anterior, preguntas como las siguientes son merecedoras de mayor estudio y consideración.• ¿Cómo puede apoyarse eficazmente la innovación en servicios y productos

relacionados con el turismo costero?• ¿Qué medidas específicas de promoción deberían adoptarse para asegurar el

desarrollo turístico sostenible de las regiones costeras?En el Perú no es muy grande el número de aficionados a la pesca depor-

tiva, y, en consecuencia, esta actividad genera modestos ingresos. No cabe duda de que, para la economía costera, el valor de un pez pescado con caña supera el valor del mismo pez capturado con fines comerciales por una embarcación industrial. Por otra parte, es comprensible que los pescadores comerciales solici-ten que se imponga a los pescadores deportivos limitaciones de captura de deter-minados peces con fines de conservación, especialmente cuando los aficionados utilicen artes de pesca similares a los de los profesionales.

Manejo de la Interfaz Mar/TierraA fin de coordinar los múltiples usos de las zonas costeras, la incidencia

de esas actividades y las políticas de desarrollo de las mismas, numerosas autoridades han optado por denominarla manejo integral de zonas costeras (MIZC), uno de cuyos principios es la integración del mar, la tierra y sus zonas

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de interfaz bajo un manejo único, en lugar de limitar esa modalidad de manejo a las zonas terrestres.

El proceso de MIZC en el Perú se viene trabajando desde hace años por medio del Convenio de Lima, firmado en el año 1981, y el Plan de Acción para la Protección del Medio Marino y Áreas Costeras del Pacífico Sudeste. El Instituto del Mar del Perú (IMARPE) es el punto focal nacional de dicho plan, y la Comi-sión Permanente del Pacífico Sur (CPPS) es la coordinadora a nivel regional.

El Plan de Acción tuvo, además del Convenio de Lima, los protocolos y acuerdos que fueron firmados y ratificados por Perú, Chile, Colombia, Ecuador y Panamá. Estos protocolos, al igual que el Convenio de Lima, son vinculantes y están orientados a prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino y las zonas costeras del sudeste del Pacífico, para asegurar una adecuada gestión ambiental de sus recursos naturales.

En el año 2006, se constituyó la Comisión Multisectorial del Punto Focal con la finalidad de reforzar la institucionalidad del Plan de Acción. Dentro de esta comisión, se han formado cuatro grupos técnicos, y uno de ellos es el de MIZC. Este grupo incluye a las instituciones nacionales que tienen competencias en la gestión de la zona marino costera.

Además de este mecanismo de coordinación, el tema del MIZC se viene trabajando desde el año 1999 en la Comisión Nacional del Ambiente (CONAM) y, posteriormente, en el Ministerio del Ambiente. Actualmente, este Ministerio viene asesorando a los gobiernos regionales y locales en la formulación e imple-mentación de los Planes de Manejo Costero.

Ciertamente, la Política Nacional del Ambiente considera la expresión “manejo integrado de la zona marino costera”; sin embargo, hasta el día de hoy, no existe una ley de zonas costeras, a diferencia de lo que ocurre en otros países. Lo que tenemos son seis leyes en relación con las zonas costeras, de distintas entidades del gobierno, por lo que dicha ley sería muy importante para que los procesos de ordenación de la zona marino costera tengan un sustento legal con base en criterios técnicos y mecanismos más concertados.

Lo que tenemos es la Política Nacional del Ambiente, que recientemente fue presentada a la ciudadanía en cumplimiento del mandato establecido en el artículo 67 de la Constitución Política del Perú, y en concordancia con la legislación que norma las políticas públicas ambientales. Según sus bases, esta política es uno de los principales instrumentos de gestión para el logro del desarrollo sostenible en el país y ha sido elaborada tomando en cuenta la Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo, los Objetivos del Milenio formulados por la Organización de las Naciones Unidas y los demás tratados y declaraciones

Capítulo 6


internacionales suscritos por el Estado peruano en materia ambiental. Con referencia al MIZC, la Política Nacional del Ambiente lo presenta en el

Eje de Política 1, Sección 7, como ecosistemas marinos-costeros, con los siguien-tes lineamientos de política:1. Fortalecer la gestión integrada de las zonas marino costeras y sus recursos,

con un enfoque económico.2. Promover el aprovechamiento sostenible y la conservación de la diversidad

biológica de los ecosistemas marino costeros, con especial énfasis en los recursos pesqueros.

3. Proteger ecosistemas frágiles como los humedales y las cuencas de la región costera.

4. Promover la investigación de los ecosistemas marino costeros con tecnolo-gías adecuadas.

5. Promover el ordenamiento de las zonas marino costeras para un aprovecha-miento sostenible de sus recursos mediante la zonificación ecológica y eco-nómica.

6. Promover el uso sostenible de los recursos marinos, el monitoreo y vigilancia de los vertimientos contaminantes en el mar territorial nacional, con priori-dad en las zonas más cercanas a la costa.

Cambio ClimáticoCon respecto a la mitigación y adaptación al cambio climático, la Política

Nacional del Ambiente la considera en el Eje de Política 1, Sección 9, y estipula los siguientes lineamientos de política: 1. Incentivar la aplicación de medidas para la mitigación y adaptación al cambio

climático con un enfoque preventivo, considerando las particularidades de las diversas regiones del país, con énfasis en la situación y el accionar espon-táneo de adaptación de las comunidades campesinas y los pueblos indígenas.

2. Establecer sistemas de monitoreo, alerta temprana y respuesta oportuna frente a los desastres naturales asociados al cambio climático, privilegiando a las poblaciones más vulnerables.

3. Fomentar el desarrollo de proyectos forestales, manejo de residuos sólidos, saneamiento, usos de energías renovables y otros para contribuir en la miti-gación de los efectos del cambio climático.

4. Conducir los procesos de adaptación y mitigación del cambio climático difundiendo sus consecuencias, así como capacitar a los diversos actores sociales para organizarse.

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5. Promover el uso de tecnologías adecuadas y apropiadas para la adaptación al cambio climático y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y de la contaminación atmosférica.

Es necesario combinar estos lineamientos con los requerimientos de las actividades marítimas consideradas indispensables para el desarrollo a cargo de otros sectores, como Producción, Comercio Exterior y Transportes.

Con referencia a esto último, es bueno señalar que el Perú debe alcanzar un desarrollo aceptable con puertos marítimos modernos y eficientes, porque más del 90% del comercio exterior se transporta por vía marítima.

Por otro lado, tenemos que el desarrollo de la navegación ha crecido sis-temáticamente a mayor velocidad que la economía mundial, y esta depende en gran parte de la eficacia de los puertos.

El proceso de planificación y el marco de intervención pública deberán tener como objetivo la eficacia y la mejora continua de los puertos, con la fina-lidad de dar una respuesta adecuada al contexto creciente de la competencia, competir por el transbordo de carga y desarrollar servicios de valor agregado; para ello, es importante explotar debidamente el espacio de los puertos y sus inmediaciones, sin olvidarse de los factores medioambientales.

Como lo dice el Libro Verde, de la UE, planteadas estas probabilidades de desarrollo, el asunto vital es la conexión del desarrollo del transporte marítimo y la conservación del medioambiente, dado que, por un lado, se tienen limitacio-nes impuestas por las disposiciones y, por otro, la necesidad de ampliar los puer-tos para permitir el mayor desarrollo de los servicios de transporte multimodal.

Esto se halla relacionado con la disyuntiva entre concentrar las actividades portuarias en unos pocos puertos altamente eficaces, conectados a las redes internacionales de transporte, o distribuirlas entre un mayor número de puertos, y evitar así la congestión excesiva de las actividades portuarias, con los problemas derivados de la congestión y presión sobre el medioambiente y las infraestructuras portuarias y anexos, dado que los astilleros o los puertos no pueden reubicarse con tanta facilidad como otras industrias.

Las mejores prácticas pueden difundirse creando conexiones entre ellas y convirtiéndolas en verdaderos centros de excelencia que cubran toda la gama de sectores marítimos.

Capítulo 6


Preguntas• ¿Considera que los lineamientos de la Política Nacional del Ambiente han

tomado en cuenta todos los aspectos relativos al MIZC?• ¿Los actuales planes de contingencia y los medios que demandan son sufi-

cientes para atender los posibles derrames de hidrocarburos en el mar que se puedan presentar?

• ¿Qué acciones concretas deben realizarse para reducir drásticamente los ver-timientos de desagües y efluentes mineros e industriales que se echan en los ríos, en los lagos y en el mar?

• En el caso de los lineamientos de política para la mitigación y adaptación al cambio climático, contemplados en la Política Nacional del Ambiente, ¿son estos suficientes?

• ¿Qué acciones serían necesarias desarrollar en nuestro país para alertar opor-tunamente en caso de tsunami? Ver sugerencia en

http://modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?p=3757#3757• ¿De qué forma piensa usted que podría contribuir con el MIZC o para reducir

los efectos negativos del cambio climático?

67

Capítulo

Delimitación Marítima

7


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Capítulo 7

Delimitación Marítima

Entre los años 1940 y 1947, Perú y Chile se percataron de que los recursos pesqueros que se encontraban frente a sus costas estaban siendo sobreexplota-dos por flotas pesqueras extranjeras.

Estas flotas que operaban sin respetar ningún tipo de reglas y que solo esta-ban orientadas por las ganancias derivadas de estas actividades no tenían en cuenta los ciclos de reproducción y pescaban a los ejemplares jóvenes de las distintas especies. Este tipo de pesca, que ya había ocasionado la depredación de varias especies en otras latitudes, no observaba reglas de ningún tipo y estaba solo orientada por las ganancias que representaban la venta de lo cazado o pes-cado.

Con el fin de proteger, conservar y utilizar los recursos naturales existentes en el mar adyacente a las costas nacionales, así como para salvaguardarlos de la captura indiscriminada de estas flotas, en 1947 Perú y Chile, cada uno de forma independiente, declararon soberanía y jurisdicción en una zona comprendida entre sus correspondientes costas y una línea imaginaria paralela a ellas y tra-zada sobre el mar a una distancia de 200 millas.

El 18 de agosto de 1952, Chile, Ecuador y el Perú suscribieron la Decla-ración sobre Zona Marítima, comúnmente denominada “Declaración de San-tiago”. El artículo II de este instrumento dispone que los tres países firmantes “proclaman como norma de su política internacional marítima” que a cada Estado corresponde soberanía y jurisdicción exclusivas sobre el área marítima adya-cente a sus respectivas costas hasta una distancia mínima de 200 millas marinas. El artículo III de la Declaración de Santiago precisa que “la jurisdicción y sobe-ranía exclusivas sobre la zona marítima indicada incluye también la soberanía y jurisdicción exclusivas sobre el suelo y subsuelo que a ella corresponde”.

El 4 de diciembre de 1954, Chile, Ecuador y el Perú suscribieron una serie de acuerdos o convenios para la aplicación de los principios indicados en la declaración antes mencionada. En ellos se establecieron normas generales desti-nadas a reglamentar y proteger la caza y la pesca dentro de las zonas marítimas que les correspondía; asimismo, dichos acuerdos se propusieron regular y coor-dinar tanto la explotación como el aprovechamiento de cualquier otro género de productos o riquezas naturales existentes en dichas aguas y que sean de interés común; se incluyó también un acuerdo para evitar la imposición de sanciones


a las “embarcaciones de poco porte tripuladas por gente de mar con escasos conocimientos de náutica o que carecen de los instrumentos necesarios para determinar con exactitud su posición en alta mar”, que incursionen en las aguas del país limítrofe, tal como se menciona en su parte considerativa.

Cabe resaltar que ninguno de los convenios antes mencionados tuvo por finalidad determinar las fronteras marítimas entre los firmantes, menos aún en una época en que la jurisdicción hasta las 200 millas no era reconocida por la comunidad internacional, regulación que recién se adopta en 1982 y que posteriormente se formaliza el 16 de noviembre de 1994, cuando entra en vigencia la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), en la cual se establecen una serie de mecanismos para determinar la extensión y medir estos nuevos espacios marítimos, así como para la delimitación marítima entre Estados vecinos.

En 1986, el Perú envió una comunicación formal a Chile para llevar ade-lante negociaciones con el fin de establecer una frontera marítima con base en el Derecho Marítimo (CONVEMAR), puesto que los acuerdos administrativos de carácter práctico para la pesca anteriormente firmados establecían una línea referencial que era no equitativa y desfavorable a los intereses del Perú.

Los Considerandos del Convenio de Pesca —que a continuación se transcribe— explican claramente el objeto del Convenio:

Que la experiencia ha demostrado que debido a las dificultades que encuentran las embarcaciones de poco porte tripuladas por gente de mar con escasos conocimientos de náutica o que carecen de los instrumentos necesarios para determinar con exactitud su posición en alta mar, se producen con frecuencia, de modo inocente y accidental, violaciones de la frontera marítima entre los Estados vecinos; que la aplicación de sanciones en estos casos produce siempre resentimientos entre los pescadores y fricciones entre los países que pueden afectar al espíritu de colaboración y de unidad que en todo momento debe animar a los países signatarios de los acuerdos de Santiago; y, que es conveniente evitar la posibilidad de estas involuntarias infracciones cuyas consecuencias sufren principalmente los pescadores.Otro factor importante que no se ha tomado en cuenta es el avance tec-

nológico, producto del cual ahora el mundo cuenta con el sistema de posicio-namiento global (GPS), que hace obsoletas las disposiciones para facilitar el posicionamiento de las embarcaciones contenidas en el Convenio, debido al uso progresivo de los equipos GPS por parte de los pescadores de ambos países, razón por la que el convenio de pesca se debería haber denunciado, pues ya es

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obsoleto, debido a que no se daría la situación prevista en los considerandos, que fue el origen del Convenio.

Transcurridos varios años, y ante el rechazo permanente de Chile para tratar el tema, el Perú se vio en la impostergable necesidad de recurrir a un organismo supranacional, para lo cual previamente definió las correspondientes líneas de base y publicó la Carta del Límite Exterior Sector Sur de su dominio marítimo, espacio que, en una determinada área y por la configuración de la costa, se superpone con la proyección de las 200 millas de las costas de Chile.

Habiendo agotado el Perú los esfuerzos para llevar a cabo negociaciones bilaterales con Chile sobre este asunto, en enero de 2008, el Perú presentó, ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya, la correspondiente demanda, y dio inicio, de esta manera, a un proceso de solución pacífica de controversias, y mediante el cual se solicita a la Corte Internacional de Justicia que determine el curso del límite marítimo entre los dos Estados conforme al derecho internacio-nal; igualmente, solicitó a la Corte que reconozca y declare que el Perú posee derechos soberanos exclusivos en el área marítima situada dentro del límite de 200 millas marinas de su costa y fuera de la zona económica exclusiva y de la plataforma continental de Chile.

Capítulo 7

Figura 10. Zona de Diferendo


En marzo de 2009, el Perú presentó la Memoria, en la que sustenta los argumentos sobre la inexistencia de una frontera marítima con Chile. Chile presentó la contramemoria en marzo de 2010.

Posteriormente, la Corte podría determinar la presentación de una réplica y una dúplica para continuar con el proceso del juicio oral.

La superficie del triángulo externo que se muestra en el mapa es, aproximadamente, de 28,491.6 km2, y está formado por el límite exterior del dominio marítimo peruano, el paralelo y el lado externo del área en controversia.

La superficie del área en controversia o triángulo interno es de alrededor de 37,967 km2.

La extensión de la superficie, siguiendo los paralelos geográficos de acuerdo con el D. S. N.º 781 (1/8/1947) y sin considerar la perpendicular del ángulo de inclinación de la costa, es de aproximadamente 598,177 km2.

La corrección de la extensión de la superficie entre extremos paralelos norte y sur (R. S. N.º 23 de 1955), teniendo en cuenta la perpendicular del ángulo de inclinación de la costa, es de 191,147.4 km2.

La extensión de la superficie total del dominio marítimo del Perú, considerando el reclamo ante La Haya (triángulos interno y externo), es de aproximadamente 855,783 km2, lo que equivale a dos tercios del territorio nacional.

Ver el Informe sobre delimitación marítima, publicado por el Ministerio de Relaciones Exteriores en http://www.modelandoperu.com/foro/viewtopic.php?t=2605

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Capítulo

Recursos No Renovables

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75

Capítulo 8

Recursos No Renovables

Los recursos no renovables, o recursos no vivos, son aquellos que se encuentran en la naturaleza y cuya velocidad de regeneración es casi nula; este tipo de recursos no pueden ser producidos por el hombre a la velocidad y costos que impone la demanda.

Normalmente, el costo de los recursos no renovables está fijado por la oferta y la demanda.

El costo de los recursos no renovables cuya demanda va en aumento será cada vez mayor, porque las fuentes más cercanas o de más fácil acceso se vienen agotando, y se requiere encontrar nuevas fuentes mediante operaciones de explo-ración; sin embargo, conforme estas se exploten, en algún momento se agotarán, y habrá demanda de nuevas fuentes; en el caso marino, estas se encontrarán cada vez más lejos de las costas y a mayor profundidad, por lo que se requerirá mayor inversión y tecnología, que, al final, se traducirá en un mayor precio de los recursos en el mercado.

Debemos recordar que los recursos no renovables solo tienen una “cose-cha”, y, por esta razón, la utilidad que se obtenga de ellos nos obliga a realizar los mayores esfuerzos para seleccionar las mejores opciones.

En las últimas décadas, el interés por el océano ha crecido de forma explo-siva no solo por su potencial proteico, sino por la gran reserva de riquezas que se encuentran en sus fondos y debajo de estos.

Al revisar la historia, encontramos que los incas veneraban al océano como la Mama Cocha (‘Mar Madre`), sin imaginarse la importancia que dicho con-cepto adquiriría a lo largo de los siglos.

Los fondos marinos, guardianes de las riquezas minerales, también son conocidos como el sexto continente, la nueva frontera, el mundo sin sol, la ter-cera dimensión del mar, etc.

En el caso de los nódulos polimetálicos que descansan en el fondo marino, aún no se justifica su explotación, porque los precios actuales de los minerales en el mercado no proporcionan el margen necesario para atraer inversiones.

Por otro lado, al relacionar los recursos no renovables con la CONVEMAR, es importante tener en cuenta algunos artículos del Nuevo Derecho del Mar,


en especial aquellos que se refieren al alcance de la jurisdicción de los Estados24 con respecto a este tipo de recursos.

Independientemente de cuál sea la correcta interpretación del articulado de la CONVEMAR, está claro que finalmente será la tecnología de explotación de recursos no renovables de los fondos marinos el factor que beneficiará a los países y a las empresas que la desarrollen.

Hidrocarburos en Áreas MarítimasEl proceso de formación de hidrocarburos en los océanos se genera en

ambientes marinos ricos en plancton, y, para que se complete este proceso, de acuerdo con los especialistas, se precisa de 500 millones de años.

La exploración petrolera que se realiza en nuestras costas está dando sus primeros frutos, pues se viene encontrando gas y petróleo en algunos lotes concesionados.

Estas actividades de exploración son la respuesta a los requerimientos de nuestra matriz energética, que necesita mucho más petróleo que aquel que se produce internamente, por lo que la actividad exploratoria en busca de yacimientos se hace muy necesaria.

Del mismo modo, es importante el proceso de refinamiento para reducir la dependencia de fuentes externas, y considerar, sobre todo, que la demanda mundial de petróleo está en aumento y que un alza en el precio podría afectar seriamente nuestra economía.

Es necesario tener en cuenta que el precio del petróleo puede variar en cualquier momento, porque este no solo depende de la oferta y la demanda del mercado, sino también de factores geopolíticos que no controlamos.

Si bien el precio del petróleo puede afectar la economía, existen otros factores que pueden afectar, además de la economía, al medioambiente donde se realiza su extracción; nos referimos a las operaciones de exploración, explotación y distribución de hidrocarburos en el mar, por lo que corresponde a las empresas que efectúan este tipo de operaciones trabajar con el cuidado indispensable, porque cualquier error o falla afecta el medioambiente marino. Se hace necesario que los organismos del Estado responsables evalúen previamente los probables impactos ambientales de las operaciones futuras que se deben realizar, así como todos los riesgos que involucran los diferentes procesos.

24 Puede verse una de las interpretaciones al respecto en http://convemar.com/el-nuevo-derecho-del-mar.pdf

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Preguntas • ¿Qué acciones debería realizar el Perú para conocer el inventario de los recur-

sos no renovables que se encuentran depositados en sus fondos marinos?• En relación con la pregunta anterior, en caso de obtener el inventario de los

recursos no renovables, ¿qué incentivos sería necesario establecer para que los centros de investigación especializados desarrollen tecnologías para una posible futura extracción?

• ¿Qué incentivos sería necesario generar para implementar mayores o mejo-res plantas de refinamiento de hidrocarburos, a fin de atender los nuevos hallazgos? Además de dar respuesta a las interrogantes planteadas, ¿de qué otra forma podría usted contribuir para mejorar el uso de los recursos no renovables?

Capítulo 8


79

Capítulo

Investigación, Desarrollo e Innovación Marítima

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81

Capítulo 9

Investigación, Desarrollo e Innovación Marítima

La investigación, desarrollo e innovación marítima es una herramienta básica para alcanzar el desarrollo en este ámbito. Desde una perspectiva de futuro, es la herramienta fundamental para alcanzar el futuro deseado.

La investigación es la actividad planificada que pretende descubrir nuevos conocimientos que permitan una mejor comprensión en el ámbito científico y tecnológico.

El desarrollo es la aplicación de los resultados de la investigación para la fabricación de nuevos productos o el diseño de nuevos procesos de producción, o para la mejora sustancial de los mismos.

La innovación es la actividad cuyo resultado supone un avance tecnológico en la obtención de nuevos productos o procesos, o mejoras de los ya existentes.

Para desarrollar la investigación, desarrollo e innovación (I&D + i), es nece-sario poner en marcha acciones que se encuentren centradas en la producción y en las tecnologías empleadas.

La investigación, desarrollo e innovación marítima abarca varios campos en los que se debe desarrollar: la industria pesquera, la acuicultura, la construcción y reparación naval, el aprovechamiento de energías, los sistemas portuarios, los sistemas de seguridad, los procedimientos aduaneros, la prospección y extracción de recursos no renovables, el tratamiento de efluentes y derrames accidentales, entre otros.

El aprovechamiento de las energías del mar, de las olas, de la gradiente tér-mica y de la energía eólica en el mar merece una especial atención por parte de la I&D + i, puesto que se trata de energías renovables o energías del futuro.

Países como Portugal ya han puesto en marcha un proyecto capaz de con-vertir la energía generada por las olas del mar en electricidad.

La empresa Adinelsa inició operaciones con proyectos pilotos instalados en Malabrigo y San Juan de Marcona. De acuerdo con estudios preliminares, el mayor potencial eólico se encuentra en nuestro litoral.

Desde los primeros molinos hasta las turbinas modernas, la energía eólica ha significado un gran aporte para la humanidad. La energía limpia obtenida a partir del viento tiene un gran impulso en los EE. UU., la UE, China y en otros países desarrollados, donde vemos cada vez más que los campos de turbinas, así como el tamaño de estas vienen creciendo de forma acelerada. La energía eólica


tiene grandes ventajas, aunque también presentan algunas desventajas, como el costo, la ubicación alejada, la variabilidad del viento y otros, que, con la I&D + i, se vienen superando.

La energía térmica oceánica, o de la gradiente térmica, es otra posible fuente de energía que se viene estudiando, y, aunque no se han alcanzado los resultados esperados, se continúa con las investigaciones.

Además de estas fuentes de energía, existen otros nuevos descubrimientos, como el potencial del agua de mar, que, mediante un proceso de radiación electromagnética, libera oxígeno e hidrógeno, gases que se encienden con un fósforo, tal como John Kanzius —su descubridor— lo expuso. Al respecto, puede verse un video que hace referencia a ello en http://www.youtube.com/watch?v=IWYd_nF6564

Existen otros cientos de proyectos para generar energías renovables; por ejemplo, en Zaragoza, se viene desarrollando un proyecto para obtener energía a partir de los residuos urbanos sólidos. En California, se ha desarrollado la pila energética, a partir del silicio, elemento abundante que se encuentra en la arena; y, como estos, podemos encontrar, por todo el mundo, diversos ejemplos de I&D + i aplicables al ámbito marítimo.

Figura 11. La Innovación Es Impredecible y Disruptiva25. Tomada y traducida de The Bay Area Council Eco-nomic Institute (2008). The Innovation Driven Economic Development. http://www.bayareabasic.org/media/files/pdf/InnovationDrivenEconomic-DevelopmentModel-final.pdf

25 The Bay Area Council Economic Institute, 2008.

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Al profundizar más sobre la innovación, es necesario indicar que esta no es el resultado de un proceso lineal que continúa después de la I&D o de la inversión. La innovación es producto de un proceso interactivo, en donde una red de investigadores, correctamente liderada, van generando nuevas ideas y, en un momento inesperado, esta retroalimentación de ideas da como resultado una idea innovadora.

Desde una perspectiva sistémica, el efecto de la falta de innovación es la desaparición de empresas y empleos. Para innovar se requiere desarrollar prospectivamente una visión que, mediante la matriz fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas (FODA), la teoría de juegos y otras herramientas, genere las estrategias de desarrollo (como en el caso de Nokia).

La innovación debe ser concebida como un medio para mejorar la calidad de vida; en tal sentido, la innovación no solo depende de la I&D, puesto que requiere una alta dosis del componente humano.

Si analizamos nuestra realidad, se tiene que el trabajador peruano es alta-mente creativo; sin embargo, esta creatividad no llega a plasmarse en patentes. Las patentes constituyen un indicador objetivo del nivel de investigación, desa-rrollo e innovación de un país. Así, mientras que en el Japón se presentan más de 400,000 solicitudes de patentes al año26, en el Perú, el número de patentes anuales es menor que el promedio de solicitudes de patentes que se presentan en una hora en el Japón.

Corea es el país con mayor número de patentes presentadas por habitante; también es el país con mayor número de patentes (5.08) por cada millón de dóla-res invertido en I&D y, de lejos, es el líder mundial en construcciones navales.

Preguntas• ¿QuéaccionesdeberíarealizarelEstadopara impulsar la investigación,el

desarrollo y la innovación en el campo marítimo? • ¿Creeustedqueennuestropaíspodríamosrevertirlasituación,creandouna

nueva generación de empresarios: empresarios-innovadores, que sepan reco-nocer el potencial de las personas, de sus desarrollos y de sus posibilidades de aplicación?

• ¿Considera usted que adicionalmente sería necesario establecer redes depequeñas y medianas empresas (PYMES) que respondan a modelos de com-petencia, donde se combine esta con la cooperación?

26 Informe anual sobre patentes, de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI), 2007.

Capítulo 9


• ¿Qué organizaciones deberían liderar la I&D+ Imarítima? ¿Deberían serlideradas por universidades y empresas dedicadas a la industria naval, a la industria pesquera, a la energía, al deporte, o a todas?

• ¿Creeustedque losdesarrollosempíricos inicialesqueseobtengande lasredes de PYMES podrían ser mejorados por especialistas provenientes de las universidades y de los centros de investigación?

• ¿Estimaustedqueesnecesariorepotenciarennuestropaíselesquemaplan-teado por la triple hélice del desarrollo, Estado-universidades-empresas, para contribuir con la innovación?

• ¿Estima que esta nueva generación de empresarios-innovadores deberíancapacitarse especialmente para estructurar procesos innovadores y diri-gir redes de PYMES que les permitan extraer el producto de la creatividad colectiva?

• Enrelaciónconlapesca,¿creeustedquesepodríadiseñarunbuquequeincluya una planta de harina de pescado a bordo, para que opere en las diferentes zonas de pesca, con el fin de procesar el recurso en excelentes condiciones?

• Encasodelograrconstruirselaembarcaciónpropuestaenlapreguntaante-rior, dadas las excelentes condiciones del recurso, ¿podría utilizarse esta para la fabricación de concentrado proteico u otros productos para el CHD?

• ¿Estaríadeacuerdoconemplearelnúmerodepatentescomounindicadorobjetivo del nivel de I&D + I?

• Respecto de la pregunta anterior, ¿considera usted que se debería utilizareste indicador objetivo para calificar el desempeño de las universidades y los centros de investigación marítima?

• ¿ConsideraustedquedebenpriorizarselosproyectosdeI&D+Iparadesa-rrollar dispositivos que permitan obtener energías renovables?

• ¿QuéotrosproyectosdeI&D+Ienelámbitomarítimoconsideraustedquese deberían desarrollar en el Perú?

• ¿DequéotraformapodríaustedcontribuirparamejorarlaI&D+Imarítimaen el Perú?

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Capítulo

La Intervención Futura-El Proceso de Consulta

10


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Capítulo 10

La Intervención Futura-El proceso de Consulta

Perú, País Marítimo aborda una gama muy amplia de materias, tradicio-nalmente manejadas en forma independiente por los diferentes sectores, y que, en el pasado, impulsaron el desarrollo de políticas prácticamente autónomas en cada sector, sin tomar en cuenta a los otros.

La idea de efectuar un análisis integrado de las actividades marítimas, a fin de actuar de forma coordinada, no es nueva, pues, por ejemplo, la encontramos en los considerandos de la creación del IEHMP.

El tipo de metodología empleada y sobre todo el alcance que se pretende son nuevos en nuestro medio. El cambio de patrones de conducta y de modelos mentales toma su tiempo, por lo que somos conscientes que este proceso no se puede efectuar de la noche a la mañana. Adicionalmente, determinados aspectos del proceso como, por ejemplo, los simuladores requieren inicialmente ser expuestos para que sean comprendidos, mejorados y aceptados.

A lo largo del proceso de elaboración de Perú, País Marítimo, se ha tomado plena conciencia de la magnitud del nuevo terreno por cubrir y de la cantidad de conocimientos especializados por desarrollar.

Esperamos que Perú, País Marítimo abra un amplio debate sobre la metodología sistémica y prospectiva que plantea, así como sobre su contenido. Invitamos a otras instituciones estatales para que, en los diferentes sectores, adopten enfoques integrales similares para planificar el desarrollo, tomando en cuenta las diferentes perspectivas, así como las numerosas ideas que sería necesario llevar a la práctica para implementar modelos más modernos, tal como indica la metodología de la presente obra.

La intención de diseñar los lineamientos de políticas basándose en las opi-niones de los actores clave y del público es un desafío difícil de enfrentar; sin embargo, consideramos que es la clave futura para el diseño de políticas, y, para ello, nos proponemos dedicar el tiempo requerido para leer, escuchar y respon-der las observaciones y comentarios al respecto27.

Consideramos que el proceso de consulta para esta primera etapa debe finalizar en febrero de 2011.

27 Correo del proyecto: [email protected]


Una fecha ideal para hacer entrega de la publicación a las diferentes orga-nizaciones políticas, de modo que consideren esta propuesta en sus planes de gobierno, podría ser marzo de 2011.

Paralelamente, pretendemos continuar con el proceso e incluir un mayor número de organizaciones sociales, políticas, estatales, universidades, colegios profesionales, gremios y otras relacionadas con los aspectos marítimos, hasta que finalmente se configure la política marítima nacional y se compruebe la necesidad de contar con una Secretaría General, en la Presidencia de Consejo de Ministros, para analizar, actualizar, consensuar y diseñar nuevas políticas y estrategias marítimas.

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* Para facilitar el acceso a los enlaces y a la explicación de los modelos sis-témicos (simuladores) a los que hace referencia la presente publicación, recomendamos ingresar a la versión digital actualizada que se encuentra disponible en http://perumaritimo.blogspot.com

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líneAs de bAse. Referencia costera desde donde se miden los espacios marítimos.

mAr de grAu. Dominio marítimo del Perú (200 millas).

sinergiAs. Resultado de dos o más causas cuyo resultado es superior a la suma de estas.

sufí. Que profesa el sufismo, corriente espiritual islámica.

timming. Secuencia de tiempo establecida o estandarizada.

transversabilidad. Actividades que atraviesan varios procesos o sectores.

túnidos. Género que comprende a las distintas especies de atunes.

WeltansCHauung. Cosmovisión.

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Otros títulos de la colección Gerencia al Día:

I La gerencia en el Perú en el siglo xxi II La capacidad exportable del Perú III Estrategias para el desarrollo de la industria del pisco IV La gerencia ante la crisis V Administración de carrera VI Modelo de gestión para el empresario peruano VII Metodología para medir la satisfacción de clientes VIII Crisis financieras globales: sus impactos en América Latina IX Ecoturismo competitivo X Estrategias para el desarrollo del sector olivícola peruano XI Modelo de desarrollo sustentable para zonas rurales del Perú XII Los factores de competitividad en el Perú XIII un nuevo enfoque de proceso estratégico XIV Análisis de la concentración bancaria en el Perú XV Estrategia exportadora para el sector textil y confecciones XVI Creación de valor en fusiones en la industria de consumo masivo XVII Remesas en el Perú XVIII Calidad de vida en el adulto mayor XIX Cooperación empresarial para la exportación de uva de mesa XX Estrategia para la competitividad sostenible del limón de Piura XXI Análisis de la competitividad de los puertos peruanos XXII Plan estratégico para la producción y comercialización de tilapias XXIII Turismo competitivo en Arequipa XXIV Cultura cafetalera en Perú XXV Planeamiento estratégico del cabotaje XXVI Cirugía plástica en Perú XXVII Energía eólica en el Perú XXVIII Propuesta para el desarrollo de la gastronomía peruana XXIX Banano orgánico de exportación XXX Plan estratégico para el transporte ferroviario en el Perú XXXI Planeamiento y diseño de un nuevo concepto de restaurante XXXII Gestión de la política macroeconómica bajo una perspectiva multidisciplinaria: intereses, organizaciones y personas XXXIII La actividad minera y su relación con las comunidades. un estudio exploratorio en el Perú XXXIV Estudio sobre las dimensiones de la personalidad de la marca en Perú XXXV Lineamientos estratégicos para las construcciones navales de alto bordo en el Perú XXXVI Planeamiento estratégico para el desarrollo turístico de la región Ica XXXVII Plan estratégico para la industria de la música XXXVIII Estrategias para el desarrollo del camu camu en la Amazonía peruana XXXIX Cómo desarrollar el comercio electrónico en el Perú XL Estudio cualitativo sobre el comportamiento del consumidor de vino en Lima XLI Lineamientos estratégicos para la exportación de menestras del Perú XLII Gestión del riesgo legal XLIII Plan estratégico para el langostino blanco orgánico del Perú

I La Gerencia en el Perú en el Siglo XXI II La Capacidad Exportable del Perú III Estrategias para el Desarrollo de la Industria del Pisco IV La Gerencia ante la Crisis V Administración de Carrera VI Modelo de Gestión para el Empresario Peruano VII Metodología para Medir la Satisfacción de los Clientes VIII Crisis Financieras Globales: sus Impactos en América Latina IX Ecoturismo Competitivo: Propuesta para su Implantación en Madre de Dios X Estrategias para el Desarrollo del Sector Olivícola Peruano XI Modelo de Desarrollo Sustentable para Zonas Rurales del Perú XII Los Factores de Competitividad en el Perú XIII Un Nuevo enfoque del Proceso Estratégico XIV Análisis de la Concentración Bancaria en el Perú XV Estrategia Exportadora para el Sector Textil y Confecciones XVI Creación de Valor en Fusiones en la Industria de Consumo Masivo XVII Remesas en el Perú XVIII Calidad de Vida en el Adulto Mayor XIX Cooperación Empresarial para la Exportación de Uva de Mesa XX Estrategia para la Competitividad Sostenible del Limón de Piura XXI Análisis de la Competitividad de los Puertos Peruanos XXII Plan Estratégico para la Producción y Comercialización de Tilapias XXIII Turismo Competitivo en Arequipa XXIV Cultura Cafetalera en Perú XXV Planeamiento Estratégico del Cabotaje XXVI Cirugía Plástica en Perú XXVII Energía Eólica en el Perú XXVIII Propuesta para el Desarrollo de la Gastronomía Peruana XXIX Banano Orgánico de Exportación XXX Plan Estratégico para el Transporte Ferroviario en el Perú XXXI Planeamiento y Diseño de un Nuevo Concepto de Restaurante XXXII Gestión de la Política Macroeconómica bajo una Perspectiva Multidisciplinaria: Intereses, Organizaciones y Personas XXXIII La Actividad Minera y su Relación con las Comunidades XXXIV Estudios sobre las Dimensiones de la Personalidad de la Marca en Perú XXXV Lineamientos Estratégicos para las Construcciones Navales de Alto Bordo XXXVI Planeamiento Estratégico para el Desarrollo de la Región Ica XXXVII Plan Estratégico para la Industria de la Música XXXVIII Estrategias para el Desarrollo del Camu Camu en la Amazonía Peruana XXXIX Como Desarrollar el Comercio Electrónico en el Perú XL Estudio Cualitativo sobre el Comportamiento del Consumidor de Vino en Lima XLI Lineamientos Estratégicos para la Exportación de Menestras del Perú XLII Gestión del Riesgo Legal XLIII Plan Estratégico para el Langostino Blanco Orgánico del Perú


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Otros títulos de la colección Gerencia al Día:

XLIV Estrategias para el desarrollo comercial de la concha de abanico en la región Piura XLV Planeamiento estratégico del subsector metalmecánico de estructuras metálicas pesadas en el Perú XLVI El sector inmobiliario: construcción de viviendas sostenibles en Lima

XLIV Lineamientos Estratégicos para el Desarrollo Comercial de la Concha de Abanico en la Región Piura XLV Planeamiento Estratégico del Subsector Metalmecánico de Estructuras Metálicas Pesadas en el Perú XLVI El Sector Inmobiliario: Construcción de Viviendas Sostenibles en Lima