Performance de la aeronave Parte 3ª. · Los sistemas de aeronaves cumplen con lo establecid o en la norma legal y están igualmente habilitadas. ! Se ha verificado que los RPAS a

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Curso Básico y Avanzado para pilotos de RPAS

Según el artículo 50.5.c, de la Ley 18/2014, de 15 de octubre.

Performance de la aeronave

Parte 3ª.





Performance de la aeronave 3

Índice 1. PLANIFICACIÓN DE OPERACIONES .......................................................................................5

1.1. EL SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIS) Y LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIP)................................................................................................................................5 1.2. PLANIFICACIÓN DE VUELOS CON RPAS .....................................................................................6

2. DETERMINACIÓN DE RIESGOS ..............................................................................................10 2.1. CONCEPTO DE RIESGO ..............................................................................................................10

2.1.1. Severidad ............................................................................................................................10 2.1.2. Probabilidad.......................................................................................................................11 2.1.3. Exposición ..........................................................................................................................11 2.1.4. Índice de riesgo ..................................................................................................................12 2.1.5. Medidas mitigadoras ..........................................................................................................12

2.2. FUENTES DE PELIGRO TÍPICAS PARA RPAS ..............................................................................13







1. PLANIFICACIÓN DE OPERACIONES

En este capítulo, describimos un procedimiento para la planificación de una operación comprendida dentro del escenario operacional más habitual, el de los trabajos aéreos. Asimismo, daremos por supuesto que:

! El operador está debidamente habilitado para el desarrollo de las actividades y trabajos aéreos programados.

! Los miembros de la tripulación están debidamente habilitados y cualificados para el desempeño de sus funciones.

! Los sistemas de aeronaves cumplen con lo establecido en la norma legal y están igualmente habilitadas.

! Se ha verificado que los RPAS a utilizar cumplen con los requisitos de programa de mantenimiento de cada uno y se encuentran listas para la operación.

! El operador dispone de un manual de operaciones adecuado y de las fichas de vuelo y del manual operativo que el piloto necesita para llevar a cabo su trabajo con la aeronave asignada, en condiciones de seguridad.

1.1. El Servicio de Información Aeronáutica (AIS) y la Publicación de Información Aeronáutica (AIP)

El Servicio de Información Aeronáutica (AIS) en España lo provee la entidad pública empresarial ENAIRE Navegación Aérea, a través la División de Información Aeronáutica.

Su función es la de recibir o producir, verificar, editar, almacenar y distribuir la información aeronáutica requerida para garantizar la seguridad de la navegación aérea. Esta información, cuando tiene carácter permanente o cambia en el largo plazo se recopila y publica regularmente en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), que es el manual básico de información aeronáutica (http://www.enaire.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725020/).

La información publicada en la AIP se mantiene actualizada mediante diversos medios (enmiendas regulares, enmiendas AIRAC, suplementos y NOTAM).

Un NOTAM (del inglés, a notice to airmen) es un aviso emitido por una autoridad aeronáutica, para alertar a los usuarios del espacio aéreo de potenciales peligros y hechos que puedan afectar al normal desarrollo o a la seguridad de sus actividades.




La consulta de la información NOTAM se puede realizar a través del sistema ICAROXXI, un servicio online y gratuito, accesible previo registro del usuario (http://notampib.enaire.es/icaro).

1.2. Planificación de vuelos con RPAS Durante la fase de planificación de una operación de trabajos aéreos, es necesario

tener en cuenta el tipo de trabajo a realizar (filmación, topografía, teledetección, inspección, etcétera), el entorno en el que se va a llevar a cabo (usos del territorio, meteorología, obstáculos, etcétera), los medio que se van a utilizar (técnicos y humanos) y las posibles restricciones legales (espacio aéreo controlado, zonas restringidas o prohibidas, autorización del propietario del terreno, etcétera).

Teniendo en cuenta esto, será necesario que el operador lleve a cabo, al menos, los siguiente preparativos.

a) Delimitación de la zona de operaciones e identificación y localización de peligros potenciales en superficie y en altura, y fuentes de interferencia radioeléctrica.- Se trata de prever los accidentes del terreno, edificios, infraestructuras, masas boscosas y cualquier otro obstáculo en altura con el que el RPA pueda chocar, o que emita radiaciones electromagnéticas susceptible de interferir con el enlace de radio del sistema de control remoto de la aeronave. Una vez sobre el terreno, el piloto deberá contar con las instrucciones oportunas para verificar de nuevo la situación y deberá estar autorizado y capacitado parar para realizar las modificaciones que considere oportunas, para garantizar la seguridad del plan operativo. Para esta tarea y para el resto de la planificación resultan de gran utilidad los mapas topográficos de distintas series, a escalas grandes de 1:25.000 o mayores.

b) En el caso de vuelos en condiciones VLOS, verificación de que es posible realizar la operación prevista manteniendo la aeronave a la vista del piloto, en todo momento. Si existiera algún obstáculo en altura que impidiera al piloto tener a la vista la aeronave en todo momento, deberá sectorizarse la zona de trabajo para sortear esta dificultad. Al igual que en el paso anterior y que en el resto de los propuestos en este procedimiento, el piloto deberá cercionarse sobre el terreno, de que la operación se puede realizar con seguridad y respetando los límites impuestos por la norma legal.

c) Verificación de que la zona de operaciones cumple con los criterios fijados por la empresa para asegurar la recuperación de las aeronaves en caso de incidente o accidente. Esto es especialmente importante en el caso de tener que sobrevolar masas de agua. En el caso de que la aeronave se precipite

Omar Abelleira Ferreirós




contra ella y quede sumergida, es posible que se daño o pierda irremediablemente

d) Verificación de que el volumen de espacio aéreo en el que se debe desarrollar la operación es no controlado, mediante consulta a la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) y a la información NOTAM para la zona. Para ello, además de tener en cuenta la ubicación de la zona, habrá que prestar también atención a la fecha.

e) En el caso de vuelos en condiciones VLOS, verificación de que la zona se encuentra fuera del radio de 8 kilómetros entorno a cualquier aeropuerto u otro tipo de aeródromo.

f) En el caso de vuelos en condiciones BVLOS, además de lo anterior verificación de que la zona se encuentra fuera del radio de 15 kilómetros entorno a cualquier aeropuerto u otro tipo de aeródromo, si estos cuentan con procedimientos de vuelo instrumental.

g) En el caso de que las operaciones deban desarrollarse dentro de las zonas de afección de los aeródromos, deberán establecerse los oportunos mecanismos de coordinación con el o los aeropuertos o aeródromos afectados.

h) Para el caso de trabajos de fotografía y filmación aéreas, según establece la Orden de la Presidencia del Gobierno de 14 de Marzo de 1.957, habrá de solicitarse con antelación la pertinente autorización a la Dirección General de Aviación Civil.

i) En el caso de vuelos en condiciones BVLOS, habrá de solicitarse con la suficiente antelación, de la emisión del preceptivo NOTAM al proveedor de servicios de información aeronáutica (AENA, sistema ICARO).

j) Verificación de que no hay aglomeraciones de edificios, ni áreas donde sean esperables concentraciones de personas, dentro del área a sobrevolar durante la operación. Proponemos que, de existir alguna de ellas en las proximidades, se encuentran a una distancia mínima de seguridad de 150 metros, del límite sobre el terreno de la zona afectada por aquella.

k) Verificación de que el nivel de vuelo durante toda la operación estará por debajo del límite legal de 400 ft AGL.

l) Verificación de que las áreas previstas para la ubicación de la estación de tierra y para zonas de despegue y aterrizaje (tanto las principales, como las de emergencia) son accesible y cumplen los requisitos operativos establecidos para cada aeronave. Será importante también contar con el




permiso del propietario del terreno elegido, tanto para la ubicación de la estación de tierra, como para la de las zonas de despegue y aterrizaje.

m) Verificación de que las RPAs, los equipos de la estación de tierra y los embarcados como carga de pago están completamente operativos. Esta es una tarea que corresponde tanto al operador, como al piloto al mando.

n) Verificación de que las RPA cuentan con la documentación en regla requerida para la operación y están correctamente identificadas, mediante una placa metálica indeleble, fijada a su estructura, y de que el piloto o pilotos al mando y el resto de la tripulación y personal de operaciones cuenta con la documentación en regla requerida y con la habilitación necesaria para pilotar la aeronave a su cargo. El piloto al mando debería suspender la operación si no se cumplen estos requisitos.

o) Verificación de que las condiciones meteorológicas se encontrarán dentro de los límites operativos de la aeronave y de lo requerido para alcanzar los objetivos previstos para la operación. Además de consultar la previsión meteorológica para el día de la operación, es conveniente que el piloto disponga de un anemómetro de campo y realice in situ una estimación de las condiciones de viento a la altura prevista para el vuelo.

p) Verificación de que se han definido y asignado adecuadamente las tareas y de que cada miembro de la tripulación y el resto de personal de operaciones conoce la que le corresponde desarrollar. Antes del comienzo de la operación, el piloto al mando deberá convocar y dirigir una reunión de coordinación con la tripulación, a fin de asegurar que todos sus miembros conocen perfectamente todo lo relativo a su puesto y a la tarea encomendada.

q) Verificación de que se ha informado adecuadamente a terceros implicados en la operación y de que se han establecido con ellos los mecanismos de coordinación necesarios para garantizar que la operación se realice en condiciones de seguridad. Esto resulta especialmente importante en el caso de tener que sobrevolar explotaciones mineras o infraestructura, en las que es previsible el tránsito de personas y vehículos por la zona a sobrevolar, durante las operaciones. Como regla general, es recomendable advertir del desarrollo de las operaciones a los posibles transeúntes, mediante la colocación de señales y carteles.

r) Verificación de que los miembros de la tripulación y en especial, el piloto al mando, disponen, con la suficiente antelación, de toda la información y documentación necesarias para garantizar la realización segura y de acuerdo con la Norma, de la operación:






a. Informe meteorológico.

b. Información aeronáutica de la zona de operaciones.

c. Cartografía de la zona de operaciones.

d. Planos con la ubicación de la estación de tierra y de los zonas de despegue y aterrizaje.

e. Calendario y horario de actividades.

f. Descripción detallada de las medidas de información y coordinación con terceros, incluidos teléfonos de contacto de las autoridades y servicios de emergencia locales.

g. Lista de personas autorizadas, con acceso a los distintos sistemas.

h. Póliza de seguro de responsabilidad civil de la aeronave.

i. Fichas de vuelo específicas de la aeronave a pilotar.

j. Manuales de operación del RPAS y de la carga de pago.

k. Cualquier otra documentación requerida para la operación.




2. DETERMINACIÓN DE RIESGOS

La evaluación de los riesgos asociados a una operación aérea permite a los operadores y a las tripulaciones tomar las decisiones adecuadas en cuanto a la viabilidad de una operación (go/no go), tanto durante su planificación, como durante su desarrollo.

Es responsabilidad de los operadores de RPAS el realizar los estudios aeronáuticos de seguridad e implementar los procedimientos necesarios para mitigar o reducir los riesgos asociados a sus operaciones, hasta un nivel aceptable.

La metodología propuesta por la AESA se describe en el Apéndice F de la Resolución de la Directoria de la Agencias, sobre los medios aceptables de cumplimientos y material guía para el cumplimiento de lo establecido en la normativa legal sobre operaciones civiles con RPAS, que operadores y pilotos deben consultar.

2.1. Concepto de riesgo El riesgo es una consecuencia de la existencia de un peligro, de un fenómeno o

situación susceptible de causar daños.

De acuerdo con la mayoría de las metodologías para la evaluación de riesgos y con la propuesta por la AESA, el riesgo asociado a una actividad depende de tres factores: severidad, probabilidad y exposición.

En el caso de la propuesta de la AESA, los riesgos se calculan de acuerdo con la siguiente fórmula:

RIESGO = SEVERIDAD x PROBABILIDAD + EXPOSICIÓN

2.1.1. Severidad La severidad, o consecuencias, es el daño más grave razonablemente posible que

puede ocasionar el fenómeno que estamos observando, incluidos las desgracias personales y los daños materiales y al medio ambiente.

El grado de severidad se clasifica en cinco niveles:

Severidad

Muy alta (5) • Muerte o incapacidad total a las personas. • Pérdidas económicas > 700.000 €. • Daños irreversibles al medio ambiente.

Alta (4)

• Incapacidad parcial permanente, lesiones o enfermedad profesional que puede requerir la hospitalización de al menos tres personas.

• Pérdidas económicas entre 150.000 y 700.000 euros.




• Daños graves al medio ambiente, reversibles con aplicación de medidas correctoras.

Media (3)

• Lesiones o enfermedades que resulten en uno o más días de incapacidad laboral.

• Pérdidas económicas entre 7.000 y 150.000 €. • Daños mitigables al medio ambiente, sin necesidad de

aplicación de medidas de corrección.

Baja (2)

• Lesión o enfermedad laboral que no conlleve una pérdida de jornadas de trabajo.

• Pérdidas económicas entre 1.500 y 7.000 euros. • Daños mínimos al medio ambiente, que no requieren

restauración.

Muy baja (1) • Sólo pérdidas económicas inferiores a 1.500 Euros.

Nula (0) • No hay daño ninguno a personas, bienes o al medio ambiente.

2.1.2. Probabilidad Posibilidad de que una vez presentado el peligro se origine un accidente. Para la

estimación de este parámetro, deberemos tener en cuenta toda la secuencia de acontecimientos necesaria para que ocurra el accidente.

Para la valoración de este parámetro, proponemos una escala complementaria a la que aporta AESA:

Probabilidad

Muy alta (5) Es el resultado más probable y esperado.

Alta (4) Es completamente posible. No será nada extraño.

Media (3) Ha ocurrido. Es una secuencia de acontecimientos rara, pero posible.

Baja (2) Coincidencia muy rara, pero se sabe que ha ocurrido.

Muy baja (1) Coincidencia extremadamente remota, pero concebible.

Bajísima (0) Coincidencia prácticamente imposible. Jamás ha ocurrido.

2.1.3. Exposición Es la frecuencia con que se presenta la situación de peligro, de tal manera que, el

primer acontecimiento indeseado iniciaría la secuencia del accidente.

Haciendo una combinación de los valores de exposición propuestos por la AESA y de los que se utilizan en otras metodologías, proponemos esta tabla, que cada operador deberá adaptar a su actividad, experiencia y número de trabajos.




Exposición

Continuamente (3) Muchas veces al día

Frecuentemente (2) Aproximadamente, una vez al día.

Ocasionalmente (1) De una vez a la semana, a una vez al mes.

Irregularmente (-1) De una vez al mes, a una vez al año.

Raramente (-2) Cada bastantes años

Remotamente (-3) No se sabe que haya ocurrido, pero no se descarta.

2.1.4. Índice de riesgo De acuerdo con la metodología propuesta por la AESA, el cálculo del riesgo

asociado a cada peligro es equivalente al índice de riesgo, que determinará si una operación puede o no realizarse en condiciones de seguridad (go/no go).

El cálculo del índice de riesgo asociado a una determinada operación debería ser revisado por la tripulación, una vez sobre el terreno y antes del comienzo de los vuelos.

La tabla propuesta por la AESA es la siguiente:

2.1.5. Medidas mitigadoras Las medidas mitigadoras son las acciones que se pueden tomar, para mitigar

algunos o todos los parámetros que intervienen en la determinación de un riesgo, a fin de disminuir el índice de riesgo asociado a cada peligro (aumentar el nivel de




seguridad), para conseguir que la operación se pueda realizar con las suficientes garantías de seguridad (nivel de riesgo aceptable o asumible).

A la hora de realizar un estudio aeronáutico de seguridad, deberá evaluarse nivel de riesgo asociado a cada peligro antes y después (riesgo residual) de aplicar las medidas correctoras. Finalmente, será el valor del riego residual el que sirva para tomar la decisión go/no go.

2.2. Fuentes de peligro típicas para RPAS Algunas de las variables ligadas a las operaciones con RPAS que influyen en el

nivel de riesgo, son los siguiente:

a) Meteorología (previsión meteorológica y tiempo en el momento de la operación):

i. Visibilidad, techo de nubes.

ii. Precipitaciones.

iii. Turbulencia.

iv. Viento y rachas (dirección, velocidad, presencia de rachas).

v. Presencia de nubosidad y malas condiciones de iluminación (día oscuro).

b) Condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave:

i. Chequeo prevuelo bien o mal hecho.

ii. Falta de algún componente de acuerdo con la lista de equipo mínima establecida por el fabricante u operador.

iii. Combustible o baterías.

iv. Ubicación y fijación de los elementos estructurales y de la carga de pago.

v. Operaciones recientes de mantenimiento del sistema de aeronave.

vi. Tiempo hasta la próxima revisión general.

vii. Disponibilidad y calidad de los mapas, NOTAMs, fichas de vuelo y demás documentación requerida.




c) Tecnología incorporada la sistema para la asistencia en la gestión del riesgo.

i. Telemetría.

ii. Receptor de GPS, altímetro, tubo de pitot.

iii. Pérdida del enlace de radio (vuelta a casa automática),

iv. Capacidad de vuelo autónomo o semiautomático).

v. Autopiloto.

vi. Sistema de despegue/aterrizaje automático.

vii. Radiobaliza o localizador GPS.

viii. Sistema de terminación segura del vuelo (paracaídas, etcétera).

ix. Sistema FPV.

x. Adecuación de la formación y entrenamiento de la tripulación.

d) Márgenes de performance.

i. Distribución de pesos / centro de gravedad.

ii. Alcance y techo de vuelo.

iii. Autonomía.

iv. Velocidades admisibles de viento.

e) Experiencia y rendimiento del piloto y del resto de la tripulación.

i. Experiencia en vuelos con el tipo de aeronave, en la zona prevista y en el tipo de operación a realizar.

ii. Estado físico y psicológico, adecuado descanso, tiempo acumulado de vuelo, medicación, estrés y resto de factores personales que pueden afectar al rendimiento de los miembros de la tripulación.

iii. Comunicación entre los miembros de la tripulación y otras personas relacionadas con la operación.

iv. Nivel de entrenamiento.

v. Compenetración entre los miembros de la tripulación.

f) Entorno operacional

i. Condiciones del relieve, presencia de obstáculos.

ii. Condiciones de iluminación y visibilidad.

iii. Condiciones atmosféricas.

iv. Altura.




v. Presencia de aeródromos cercanos.

vi. Restricciones de uso del espacio aéreo.

vii. Disponibilidad y calidad de los accesos.

viii. Infraestructura disponible par la ubicación de la estación de tierra y de las zonas de despeue/aterrizaje.

ix. Conocimiento de que otros operadores han declinado trabajar en la misma zona debido a la previsión meteorológica, malas experiencias en vuelos recientes, etcétera.

g) Organización (operador).

i. Cambios reciente en el personal de administración y gestión.

ii. Crecimiento o decrecimiento rápido del negocio.

iii. Planificación de operaciones,

iv. calidad de la documentación, atención a las tripulaciones.

v. Ambiente de trabajo.

vi. Cultura de la organización (estabilidad, valores, concienciación sobre seguridad, formación, etcétera).

vii. Gestión de recursos humanos.

viii. Frecuencia de accidentes, incidentes o sucesos diversos.

Estas variables y otras que se consideren oportunas deberán tenerse en cuenta a la hora de realizar el estudio aeronáutico de seguridad, necesario para demostrar a la Autoridad que las operaciones previstas se pueden llevar a cabo sin comprometer la integridad de los demás usuario del espacio aéreo, ni a las personas y bienes subyacentes.

Se deben evaluar la organización y las personas, los medios técnicos y el entorno operacional.

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