Pip

PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL PUEBLO NUEVO – SAN JUAN DE PORVENIR, ACCESO A PEDRO VILCA; SANTA LUCIA –

LA ESPERANZA, ACCESO A SOLEDAD, DISTRITO DE JOSÉ CRESPO Y CASTILLO –PROVINCIA DE LEONCIO PRADO - HUANUCO”.

II. ASPECTOS GENERALES























































2. ASPECTOS GENERALES12

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO:MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL PUEBLO NUEVO – SAN JUAN DE PORVENIR, ACCESO A PEDRO VILCA; SANTA LUCIA – LA ESPERANZA, ACCESO A SOLEDAD, DISTRITO DE JOSE CRESPO Y CASTILLO – LEONCIO PRADO – HUANUCO.2.1.1UBICACIÓN POLITICA:

Región HuánucoProvincia Leoncio PradoDistrito José Crespo y CastilloLocalidades o caseríos Pueblo nuevo

Campo Grande San juan de Porvenir Pedro Vilca Wiracocha Santa Lucia Esperanza Soledad Saipai

Zona Geográfica Selva

2.1.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El Distrito de José Crespo y Castillo está situado en la parte Nor-Este de la Provincia Leoncio Prado y parte central de la selva amazónica. Se halla entre las coordenadas geográficas latitud sur: 08º 56’ 00’’ y Latitud Oeste 76º 02’ 30”. Su nivel altitudinal alcanza los 540 msnm, con un clima característico que es el trópico de altura; con temperatura media anuales de 23.8 ºC, siendo la máxima de 30.9 ºC y la mínima de 18.6 ºC.



Grafico 1. Ubicación del Proyecto

DISTRITO DE JOSÉ CRESPO Y CASTILLO



2.1.3 RUTAS DE ACCESO HACIA LA VIA A INTERVENIR

Para trasladarse desde la ciudad de Tingo María (capital de la Provincia Leoncio Prado) al área de influencia del proyecto se recorre 25.7 Km de la carrera central en dirección a Aucayacu, para la cual se puede trasladar en combi o autos por 25 minutos para llegar al caserío Pueblo Nuevo. En el tramo II se inicia en el poblado de Santa Lucia (tiene una longitud de 5.910Km), haciendo un solo tramo hasta el caserío Saipai que se ubica en la progresiva 3 + 280km y luego se intervendrá con el proyecto un acceso a Soledad de 1.140km que se ubica en la progresiva 4.590km y concluye en la intersección con la localidad de Esperanza.

2.2 LOCALIZACIÓN

El Camino Vecinal a intervenir tiene 2 tramos, el primer tramo pertenece Según el SINAC a la Ruta Nº HU-524 Trayectoria: Emp. PE-5N - Campo Grande, y el segundo tramo pertenece a Ruta Nº HU-590 Trayectoria: Emp. PE-5N - Santa Lucía - Saipai - Emp. HU-524 (La Esperanza) y que se complementa con la Ruta Nº HU-551 Trayectoria: Tte. Lizardo - Soledad.El Proyecto en mención, comprende un tramo de 25+725 Km. (El primer tramo Pueblo Nuevo – San Juan De Porvenir, Acceso A Pedro Vilca (18+ 675 km) y el segundo tramo Santa Lucia – Esperanza, Acceso A Soledad (7+050 km), que permitirá el adecuado tránsito de vehículos de carga y de pasajeros ofertando mejores condiciones de viaje y de seguridad; reduciendo los tiempos del transporte así como los costos de operación vehicular.

Área de influencia del Proyecto



2.3 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.2.3.1 Unidad Formuladora:

El Instituto Vial Provincial de Leoncio Prado está a cargo de la Unidad Formuladora, que tiene bajo su responsabilidad la elaboración del Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil y el Registro en el Banco de Proyectos de la Dirección General de Políticas e Inversiones (DGPI), del Ministerio Finanzas (MEF).

Nombre de la U.F. Instituto Vial Provincial de Leoncio Prado

Sector Gobierno LocalFuncionario Responsable de la UF

Econ. Pablo E. Inga Gómez

Responsable de la elaboración del perfil

Econ. Pablo E. Inga Gómez

E-mail [email protected]ón Jr. Amazonas N° 577Teléfono (062) 561771

1.3.2 Unidad Ejecutora:

Nombre de la U.E. Municipalidad Provincial de Leoncio Prado

Sector Gobierno LocalPliego Municipalidad Provincial de

Leoncio PradoResponsable Ing. Kelwin Harry Sabino GarciaDirección Jr. Alameda Perú N° 525Teléfono (062) 562350

2.4 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS 2.4.1 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LEONCIO PRADO

Será la UNIDAD EJECUTORA del proyecto, ya que cuenta con experiencia comprobada con la ejecución de diversas obras de infraestructura económica y otras similares al presente proyecto. Será el ente que a través de la Oficina de Programación de Inversiones OPI, dará la viabilidad al estudio de pre inversión ya que esta mantiene convenio con la Municipalidad de José Crespo y Castillo.Cabe mencionar que ambas entidades administrativas garantizan que los terrenos que ocupara el camino, así como su derecho de vía, tienen su situación Físico-Legal completamente saneada.

mailto:[email protected]



2.4.2 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE JOSE CRESPO Y CASTILLO

Es la entidad que se encargara de velar por el real funcionamiento de la obra en su formulación, ejecución, y en su mantenimiento y operación de la misma, aun con su aporte en el convenio que firma con el Instituto Vial Provincial Leoncio Prado y la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, además es el mayor interesado que se ejecute este proyecto.

2.4.3 POBLACION BENEFICIARIA

Los beneficiarios del proyecto lo constituyen los moradores de las localidades de Pueblo Nuevo, Campo Grande, Esperanza, Pedro Vilca, Wiracocha y San Juan de Porvenir, además de Santa Lucia, Saipai y La Soledad como beneficiarios directos) quienes de acuerdo a sus compromisos asumidos en actas sostienen una participación activa durante la fase de inversión y post inversión de proyecto, apoyando con la mano de obra durante la ejecución y mantenimiento de la infraestructura.La población beneficiaria directa en el conjunto de los caseríos involucrados que en total alcanzan 3196 habitantes beneficiarios que es detallado en el Cuadro Nº 01.El proyecto “Mejoramiento Y Rehabilitación Del Camino Vecinal Pueblo Nuevo – San Juan De Porvenir, Acceso A Pedro Vilca; Santa Lucia – La Esperanza, Acceso A Soledad”, es una aspiración de los pobladores y las autoridades del distrito de José Crespo y castillo; principalmente de los productores agropecuarios beneficiarios directa o indirectamente del presente proyecto.En ese sentido, los pobladores de las zonas beneficiarias manifiestan un vivo interés, porque esta vía sea mejorada, en el cual confluyen una amplia red de ramales y trochas, provenientes de otros caseríos, comunidades campesinas y anexos articulando así los centros de producción del distrito de José Crespo y Castillo y los diferentes mercados locales y regionales; posibilitando ser competitivos y alcanzar mejores precios por sus productos agropecuarios.Además se fortalecerá el sector Salud y Educación que permanentemente utilizan esta vía ya que facilitan el traslado de profesores, paramédicos, alumnos y pacientes, y atender casos de emergencia con la oportunidad necesaria.El área de influencia directa del proyecto comprende a toda la población de las localidades que se encuentra entre los tramos Pueblo Nuevo – San Juan De Porvenir, Acceso A Pedro Vilca; Santa Lucia – La Esperanza, Acceso A Soledad.



Según la información levantada por el Programa Sistema de Información de Hogares SISFOH – 2012, el total de familias registradas en los caseríos mencionados son 558, considerando el promedio de 5 personas por familia esto constituye como beneficiarios directos 2826 habitantes. Si se proyecta la población en el periodo del horizonte del proyecto, teniendo como referencia la tasa de crecimiento poblacional de la provincia de Leoncio Prado de 1.28%, hasta el año 2023; si no existe un incremento de la migración de la población rural hacia los sectores urbano será de 3219 habitantes y el promedio de los 10 años del horizonte del proyecto la población es de 3,042 habitantes.

Cuadro 01Población Beneficiaria Proyectada al 2023

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Santa Lucía 133 5 665 674 691 700 709 718 727 737 746 756 765 775Saipai 41 5 205 208 211 213 216 219 222 224 227 230 233 236Soledad 19 5 95 96 97 98 100 101 102 104 105 106 108 109Pueblo Nuevo 172 5 860 871 882 893 905 916 928 940 952 964 977 989Campo Grande 21 5 105 106 107 109 110 112 113 114 116 117 119 120La Esperanza 52 5 260 263 266 270 273 277 280 284 287 291 295 299Wiracocha 71 5 355 360 365 369 374 379 384 389 394 399 404 409San Juan de Porvenir 33 5 165 167 169 171 173 176 178 180 183 185 187 190Pedro Vilca* 16 5 80 81 82 83 84 85 86 87 89 90 91 92

TOTAL 558 2826 2870 2906 2944 2983 3020 3059 3099 3138 3179 3219

LOCALIDADES HOGARESAÑOS EN EL HORIZONTE DEL PROYECTOPERSONAS

/FAMILIA

DATOS DEL

SISFHO 2012

Fuente: SISFOH 2012 –Municipalidad de José Crespo y Castillo.

Beneficiarios Afectados

Debido a que el camino vecinal ya existe; desde el año 1980, la parte legal de las propiedades por donde pasa este camino se encuentra SANEADO, no existiendo problemas de ningún tipo para la entrega del terreno e iniciar el proyecto cuando así lo amerite.

1.2.2.42.5 MARCO DE REFERENCIA

El proyecto está enmarcado dentro de la normatividad vigente de las leyes peruanas: Ley Nº 27293 de Sistema Nacional de Inversión pública (SNIP). Ley General del Sistema Nacional de Presupuesto Nº 28411. Art.

71. Numeral 71.1



Ley Nº 27815 del Código de Ética de la Función Pública. Ley Nº 27972 Orgánica de Municipalidades. Ley Nº 27658 Marco de modernización de la Gestión del Estado. Ley de Bases de Descentralización Nº 27783. Plan de Desarrollo Concertado del distrito José Crespo y Castillo. Plan de Desarrollo Regional Concertado de Huánuco reformulado

2009 – 2021.

El Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley N° 27293), Directiva N° 001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada con Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01; el cual delega facultades a las Oficinas de Inversiones del Sector Público, para aprobar, observar, rechazar y declarar la viabilidad de los proyectos.De igual forma, se usó el Manual de diseño geométrico de carreteras (DGC-2001).

2.5.1 Antecedentes Y Motivos Que Generaron El Proyecto

Actualmente existe una vía, construida en los años 80 que conecta a los caseríos de Pueblo Nuevo (ubicada en el Km 22 de la carretera Central Tingo María a Huánuco) con las localidades La Esperanza – Pedro vilca – San Juan de Porvenir; Santa Lucia – Saipai – La Esperanza – Soledad.El flujo vehicular que circula por estas vía, los factores climatológicos han generado el deterioro de las condiciones de transitabilidad del camino vecinal, razón por la cual el tramo a intervenir presenta características deficientes, con alto grado de desgaste, sin obras de arte apropiadas, sectores estrechos, radios inferiores a los mínimos recomendados, las curvas y contra curvas, no mantienen la distancia de visibilidad de sobre paso y parada, el ancho es variable, existen cunetas en ciertos tramos y en otros no existen, las alcantarillas existentes a pesar de ser escasas se encuentran colmatadas y falladas. La circulación vehicular en este tramo se ve interrumpida muchas veces por las fuertes precipitaciones en época de lluvias debido a la presencia de los cauces de agua existentes y otros, que genera incomodidad e inseguridad en los usuarios y principalmente en época lluviosa (Noviembre – Mayo).

2.5.2 Características De La Situación Que Se Intenta Modificar

Actualmente la población se traslada y transporta su producción agropecuaria, a través de un camino a nivel de afirmado de 20 km, los cuales se caracterizan por presentar una topografía ondulada, con laterales enmalezadas, su carpeta de rodadura es accidentado y está formado por barrizales significativos originados por las constantes lluvias y por ser el suelo arcilloso de mediana plasticidad, por lo que



hacen difícil su transitabilidad, del mismo modo en el tramo se encuentran muchas quebradas que con las constantes lluvias han formado su caudal. La trocha carrozable en algunos tramos está edificado solamente a nivel de apertura, existen obras de arte hechas de manera artesanal a lo largo del tramo todos en un estado de deterioro; estas precarias condiciones del tramo, hacen que la población desarrolle sus actividades económicas en base a un difícil acceso entre los centros de producción y los mercados de consumo. Especialmente en el final del Tramo I.El traslado de la población desde los centros de producción hacia las urbes, con fines de acceso a los servicios básicos y otros fines (compra de víveres y gestión personal), se realiza en tiempos muy largos, así mismo los menores en edad que asisten al colegio y se tienen que trasladar por estas vías hacia su instituciones Educativas. Por otro lado, las difíciles condiciones de transporte originan la pérdida de calidad de los productos agrícolas perecibles al trasladarlos al mercado, incurriendo a que se establezca su cotización con bajos precios. Asimismo, se originan altos costos de transporte para la comercialización, debido a que la producción agrícola es trasladada haciendo uso de su fuerza corporal humana, poniendo en riesgo la salud de los productores.

2.5.3 Razones De Interés De La Comunidad Para Resolver Dicha Situación La población afectada asentada en el área de influencia

del proyecto considera necesario e importante, disponer de un fácil acceso entre los centros de producción agropecuaria y los mercados de consumo, a través del mejoramiento del camino vecinal, por las siguientes razones:

Permitirá mejorar las condiciones de desarrollo de la superficie agrícola disponible, teniendo en cuenta que en la actualidad este aprovechamiento es limitado.

La comercialización de los productos agrícolas, se establece con bajas cotizaciones en el mercado, por la pérdida de calidad de las mismas, presentadas en el traslado (chacra-mercado), por lo tanto, si existe una vía, ello permitiría que los productos lleguen al mercado manteniendo su calidad y su normal cotización.

Permitirá disminuir los costos de transporte de la producción agrícola y pecuaria, que se destina al mercado, mejorando los niveles de rentabilidad de los productos, y consecuentemente el ingreso de los productores.

Evitar la incidencia significativa de los casos de morbilidad y mortalidad, al disponer de un fácil acceso a los servicios de salud que se ubican en las urbes. Asimismo, otra razón se constituiría la disminución de



los índices de analfabetismo y mejora del nivel educativo de los pobladores, al tener el acceso a los servicios de educación.

Permitirá generar nuevas actividades económicas, como por ejemplo el desarrollo de la actividad turística, teniendo en cuenta que la zona no ha sido explorada en su totalidad, por tal motivo hace que sea un lugar inhóspito en donde se pueden hallar muchas bellezas escénicas.

Ocasionará la implementación de diversos programas sociales (agrícola, salud, educación, etc.), para las actividades económicas que se desarrollan en la zona, monitoreados por instituciones públicas y organizaciones no gubernamentales.

2.5.4 Justificación Del Por Qué Es Competencia Del Estado Resolver Dicha Situación.

Es política del Estado proponer acciones que se orienten a la lucha contra la pobreza, propiciando las condiciones oportunas para la generación de empleo productivo; planteando estrategias a través de sus órganos ministeriales orientados a conducir el desarrollo agrario, promoviendo el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales, con la finalidad de contribuir al desarrollo rural y el mejoramiento de la calidad de vida de la población. Bajo este marco, la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado en base a la ley de Municipalidades y a través de su Instituto Vial provincial, ha propuesto implementar el Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Pueblo Nuevo – San Juan De Porvenir, Acceso A Pedro Vilca; Santa Lucia – La Esperanza, Acceso A Soledad, cuya finalidad es mejorar las condiciones de vida de los pobladores de este sector a través del desarrollo de la actividad agropecuaria, teniendo en consideración que dentro de sus objetivos se define, propiciar el desarrollo integral del distrito.Por lo tanto, tomando en cuenta lo mencionado, se define que es competencia del Estado resolver este tipo de problemas, porque se estaría aportando a la mejora de condiciones de vida de un grupo social significativo a través de la mejora de la actividad agrícola y pecuaria de la población.

2.5.5Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto

a. A Nivel Nacional



El Proyecto, se enmarca dentro de la política del Sector Transportes; así en el Artículo 18º, Inciso 18.1, de la Ley 27181, Ley General de Transportes y Tránsito Terrestre, establece como competencia de las municipalidades en materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, teniendo en consideración la Directiva N° 005-2007-PCM/SD, “Normas específicas para la transferencia a los Gobiernos Locales Provinciales, de la gestión vial del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, aprobada por Resolución de Secretaria de Descentralización N° 022-2007-PCN/SD, la implementación de las actividades de mantenimiento debe ser ejecutado con la participación de la provincia de Leoncio Prado a través de su Instituto Vial Provincial, en cumplimiento de su competencia funcional.

En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº 002-2003-PCM, el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar, entre otros, la universalización a la construcción, mejoramiento y rehabilitación de caminos vecinales, mejora sustantivamente la calidad un proceso de descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de las personas en situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios, y un soporte institucional que permita la integridad de las acciones en un marco de coordinación y concertación local, regional y nacional.

COMPETENCIA DE NIVELES DE GOBIERNO EN LA GESTION DEL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS

Mediante Decreto Supremo Nº 034-2008-MTC, El Peruano del 25 de octubre de 2008, ha sido aprobado el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, por medio del cual se precisa que:El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), está a cargo de la gestión de la infraestructura de la Red Vial Nacional; los Gobiernos



Regionales, de la Red Vial Departamental o Regional; y los Gobiernos Locales, de la Red Vial Vecinal o Rural. Todas las vías conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) y las autoridades competentes, antes mencionadas, podrán delegarse entre sí mediante convenios, la gestión de carreteras de la red vial de su competencia. En lo que respecta a la gestión de la infraestructura vial urbana, el Reglamento precisa que la misma corresponde a los gobiernos locales provinciales y distritales, de conformidad con lo dispuesto en la Ley Orgánica de Municipalidades, Ley Nº 27972, y la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley Nº 27181 y sus modificatorias. El Reglamento, asimismo, define las pautas para las normas técnicas de diseño, Rehabilitación y mantenimiento de carreteras, caminos y vías urbanas.La gestión de la infraestructura vial es la acción de administrar la infraestructura vial del SINAC, a través de las siguientes fases:

Planeamiento. Estudios de pre inversión. Estudios definitivos. Obras viales. Mantenimiento. Operación.

La municipalidad establece y aprueba mediante resolución de alcaldía, el ancho de la faja de derecho de vía de la red vial vecinal y rural de su circunscripción, en concordancia a las normas aprobadas por el MTC. Para la ejecución de las obras viales, la municipalidad deberá contar con la libre disponibilidad del derecho de vía, para cuyo fin deberá realizar las acciones de saneamiento físico legal correspondientes. El derecho de vía deberá ser inscrito en el Registro Nacional de Carreteras (RENAC), a cargo del MTC.Las actividades de mejoramiento del camino vecinal en los tramos de Pueblo Nuevo - Pedro Vilca, Wiracocha – San Juan De Porvenir, Santa Lucia – Esperanza, Saipai – Soledad, pertenecientes al Distrito de José Crespo y Castillo; contribuirán al desarrollo socioeconómico del distrito, debido a que su población presenta una cifra de 55% de pobreza y el 45% del total de la población solo tiene el nivel de estudio primario (fuente INEI).

b. A nivel de Región

El proyecto en estudio se enmarca en el “Plan de Desarrollo Regional Concertado Huánuco Reformulado 2009 - 2021” en su Dimensión Económico Productiva objetivo número 1 que a la letra dice: “Mejorar la rentabilidad y competitividad de los sectores económicos, principalmente turística, agraria,



agroindustrial y vial, con enfoque territorial y sistémico” y su objetivo estratégico específico: “Ampliar, mejorar, rehabilitar y conservar la red vial, así como los sistemas de comunicación y electrificación rural pag70

Según el Plan Vial Departamental Participativo 2006 – 2015, el proyecto se enmarca en sus objetivos y políticas para la gestión de la red de caminos Departamentales pág. 120 que dice: “Articular el Sistema Vial de Caminos Departamentales, que integre al departamento de Huánuco en las modalidades intra e Interdepartamental, mediante una gestión vial efectiva y coherente” y con su objetivo específico: “Mejorar la infraestructura existente mediante rehabilitación, mejoramiento y ampliación de las vías” pág. 121

c. A nivel Local

La Ley Orgánica de Municipalidades N°27972 en el Título V: Competencias y Funciones Específicas de los Gobierno Locales, Capitulo II Competencias y Funciones Específicas, artículo 79° de organización del espacio físico y uso del suelo en el Numeral 2 de Funciones Específicas compartidas de las Municipalidades provinciales y en el sub numeral 2.1 establecen ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana y rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres, y otras similares en coordinación con las municipales distritales o provincias contiguas, según sea el caso; de conformidad con el plan de Desarrollo Municipal, y el Plan de Desarrollo Regional. El Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Leoncio Prado 2008 – 2015 Menciona: El mantenimiento de las carreteras principales o vías nacionales, en la actualidad son bastante buenas, encentrándose en Rehabilitación la vía Federico Basadre y Fernando Belaúnde Terry que dará aun mayor dinamismo a nuestra provincia, no corre igual suerte el mantenimiento de nuestra vías departamentales, donde su nivel de mantenimiento es de regular a malo. pág. 51Plan Vial Provincial Participativo de Leoncio Prado 2005

Objetivo General

Mejorar la accesibilidad interna de la provincia que facilita la provisión de servicios sociales para la población y articulación de los centros productivos con los mercados locales y regionales.Objetivos Específicos



Objetivo Especifico Nº 01; Vías de articulación de centros poblados intermedios a nivel provincial y distrital, construidas, rehabilitadas y mantenidas.Objetivo Específico Nº 02; Vías de articulación de zonas prioritarias de desarrollo productivo y turístico de la provincia y distritos, construidas, rehabilitadas y mantenidas. Clasificador Funcional Programático al que pertenece el PIP

Según las directivas del SNIP (Anexo SNIP 01 Clasificador Funcional Programático) y Anexo SNIP 04 (Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP), el sector responsable del proyecto es Transportes y Comunicaciones.Función 015 : TransportePrograma 033 : Transporte TerrestreSubprograma 0066 : Vías VecinalesSector responsable : Transporte y Comunicaciones

III. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACIONIII. IDENTIFICACION





3. IDENTIFICACION23

3.1 Diagnóstico de la Situación Actual3.1.1 Área de Influencia del proyecto

El proyecto se ejecutará dentro de la jurisdicción del distrito José Crespo y Castillo, el mismo que se encuentra ubicado en la zona Centro-Sur de la provincia de Leoncio Prado, a una altitud de 560 msnm.El área de influencia directa del proyecto comprende a toda la población de las localidades que se encuentran entre los tramos que van del caserío Pueblo Nuevo hacia San Juan de Porvenir, Acceso a Pedro Vilca, y en su segundo tramo es desde Santa Lucia hacia La Esperanza, Acceso a la localidad de Soledad.Según la información levantada por el Programa Sistema de Información de Hogares SISFOH – 2012, el total de familias registradas en los caseríos mencionados son 558, considerando el promedio de 5 personas por familia esto constituye como beneficiarios directos 2826 habitantes. (Cuadro 01). Características FísicasEsta aspecto considera la flora y fauna local, las características climáticas, hidrológicas, del suelo y aspectos geotécnicos. Para los dos últimos realiza calicatas de 1.50 m. de profundidad, como mínimo una por tramo homogéneo, según haya sido sectorizada la vía, de ser necesario, realiza ensayos de laboratorio (ver estudio en anexo) Debido a que el distrito de José Crespo y Castillo es selva y sus condiciones climatológicas se asemejan a un clima sub tropical y por ser una zona extensa con una superficie de 2,829.67 km representando el 57.13% del territorio de la Provincia de Leoncio Prado, está compuesta por variedades de flora y fauna. A continuación explicaremos detalladamente algunas de sus características:

Creación PolíticaSegún la Ley N° 14777 de creación política del Distrito de Juan José Crespo y Castillo el 26 de Diciembre de 1963, se fijan los siguientes límites de la Provincia de Leoncio Prado fijados por la ley N° 11843.

Limites Por el Norte : Con el Dpto. de San Martín, Distrito de Progreso.Por el Sur : Con la Quebrada de Sangapilla, con el distrito

de Naranjillo y la ciudad de Tingo María.Por el Este : Con la cordillera Sur, línea divisoria con el

Dpto. de Ucayali y el Distrito de Hermilio Valdizán.



Por el Oeste : Río Aucayacu, con distrito de Cholón en la Provincia de Marañón y la Provincia de Huacaybamba.

AltitudEl distrito de José Crespo y Castillo, por su altitud está ubicada en la selva caracterizada por estar en los 560 msnm.

HidrografíaEn este distrito el Río Huallaga es el rio más importante, ya que su caudal y cause permite el transporte fluvial también sirve como principal fuente de recursos hídricos.El Río Huallaga discurre entre dos cadenas montañosas, la Cordillera Central y la Oriental de los Andes (4250 m.s.n.m.), tiene una extensión de 926 Km y su recorrido entre Tingo María y Aucayacu es de 57 Km recibiendo en su trayecto múltiples afluentes a ambos márgenes quienes lo hacen navegables a partir de Tingo María, siendo los principales afluentes: Monzón, Aspuzana, Aucayacu, Concha, Anda, Pacae y Sangapilla; quienes aumentan su caudal en épocas de lluvias torrenciales, generando inundaciones en la parte de la margen izquierda del río Huallaga, aunándose a ello en los meses de agosto y setiembre el fenómeno de los vientos huracanados, ocasionando desastres en las viviendas y en los cultivos agrícolas.

ClimaEl clima es sub tropical y el promedio de precipitación anual es de 3000 m3, con épocas de lluvias torrenciales y frecuentes entre los meses de Octubre – Abril y períodos de elevada temperatura y escasas lluvias entre Mayo – Septiembre.

a) TemperaturaEl distrito de José Crespo y Castillo tiene una temperatura media anual es de 22° y 25° C; máximas y absolutas 33° y 36° C, y mínima de 8° y 15° C. presentando en tiempo de invierno una humedad máxima de 99%, y mínima de 49%.

CUADRO N° 02 CONDICIONES CLIMÁTICAS DEL DISTRITO DE JOSÉ CRESPO Y CASTILLO

ALTITUD TEMPERATURA PROMEDIO

PRECIPITACION PROM. ANUAL

HUMEDAD RELAT.

PROMEDIO

560m.s.n.m.

T° Máx. 32 ºC T°Mín. 18 ºC T° Prom. 25 ºC 3000 m3 Humedad Máx. : 99 % Humedad

Mín. : 49 % Humedad Prom.: 83%

b) Flora



En el área de estudio la flora juega un papel importante que permite evitar la erosión de las tierras, manteniendo así una gran extensión de tierras, en la cual se desarrollan innumerables especies de árboles cuyos nombres damos a conocer a continuación (vale mencionar al mismo tiempo que existen otras variedades que no se podrán consignar por el desconocimientos de los mismos).

Flora Frutícola: Dentro de las cuales tenemos: naranjas, plátanos mandarina, cocona, guaba, palta, papaya, cacao, carambola, piña, caimito, mango, pomarrosa, etc.

Flora Silvestre: Tenemos al cético, tamshi, sacha Papa, ojé, palo de rosa, pan de árbol, pituca, Chiringa, dale dale.

Flora Maderera: Tenemos a la caoba, moena, topa, tornillo, bolaina, cedro, capirona, ishpingo, wimba, etc.

Flora Medicinal: Tenemos a la uña de gato, sangre de grado, cola de caballo, matico, chanca piedra, malva, lancetilla, Santa María, paico, hierba luisa, etc.

Flora Palmera: Aguaje, pona, bombonaje, yarina, chonta.etc.

Flora Silvestre: Adán, Eva, Campanilla, Dalilas, etc.Flora Menor Silvestre: Cortadera, gama, silvestre, arrocillo, platanillo, etc.

c) FaunaDada las características de la zona, este cuenta con una gran variedad de recursos animales, las cuales viven en el monte real y que a la vez benefician a los pobladores económicamente y dotan de animales.Los animales que existen dentro del área de influencia:

Animales Silvestres: Tayassu Taja cu (sajino) Coniculos paca paca (picuro) Dasypus mayemcinetus (carachupa) Basy poeta filipina (añuje) Hidrocherus nitrochir (ronsoco)Aves:

Arantuca lencophtholmus (picaflor) Columba cayaninisis (paloma de monte) Cosmeudins albus (garza blanca) Hirundu rustica (golondrina)Peces:



Prochiludos nigricus (boquichico) Pseudo plastystoma (zungaro) Pygidium taczawaqui (bagre) Ptery gophichthupo multiradiatus (carachama)Reptiles:

Iguana tuberculote (iguana) Xenodon sevenus (culebra) Bothriopssis bitiseatus (loro macho) Bothorops ssp (jergón) Lachesis muta muta (shushupe)Anfibios:

Bufo (sapo común) Mita (sapo verde)

GanaderíaEsta actividad es realizada de la forma tradicional; es decir con bajo asesoramiento técnico; por lo tanto la infraestructura ganadera es deficiente y escasa, siendo el promedio de producción de leche de la zona de 6 lt/vaca/día, con bajo contenido alimenticio. Pero el gran porcentaje de la población de las localidades de Pedro Vilca Wiracocha, San Juan De Porvenir, Santa Lucia, Esperanza, Saipai, Soledad le dan mayor énfasis a la crianza de porcino y aves de corral.

Producción AgrícolaDistribución y aprovechamiento de los principales cultivos en el área de influencia.

CUADRO N° 03 SUPERFICIE SEMBRADA Y RENDIMIENTO DE LOS PRINCIPALES

CULTIVOS EN EL DISTRITO DE JOSÉ CRESPO Y CASTILLO- CAMPAÑA 2010-2011

CultivoSuperficie Sembrada

(Has)Rendimiento (t/ha)

Incidencia de Superficie Sembrada.

Arroz cascara 1320.00 6.59 40%Cacao 358.00 0.86 11%Café 95.00 0.42 3%Maíz Amarillo Duro 442.00 0.45 13%

Piña 392.00 0.44 12%Plátano 669.95 1.48 20%Total 3276.95 10.25 100%



Fuente: DRA – HUANUCO – DISTRITO DE JOSE CRESPO Y CASTILLO

Determinando la producción en base al rendimiento mejorado por efecto del Mejoramiento de la vía que permitirá el ingreso fácil de insumos agrícolas que ayudan a mejorar la calidad de la producción, se establecerá los volúmenes de producción que se destina para el autoconsumo y semillas con la finalidad de cuantificar el excedente de producción para el mercado. En el cuadro 22 se muestra la estimación del consumo per cápita de la población y la cuantificación de semillas por campaña que destinan, ya que no utilizan semillas mejoradas.

CUADRO N° 04 CONSUMO PER CÁPITA Y UTILIZACIÓN DE SEMILLAS/HA

PARA SEMBRÍO DE CULTIVOS

Producto Consumo Pér Cápita (t.) Semillas/Ha (t.)Cacao 0.010 0.004Plátano 0.150 1.000Café 0.001 0.002Maíz 0.009 0.025TOTAL 0.170 1.031

Fuente: INEI: ENAHO – Condiciones de Vida, Canasta Mínima Per cápita 2006

Consecuentemente, determinado el consumo Per cápita de la población respecto a los cultivos considerados en la cédula productiva y cuantificada las cantidades de semillas que se destina para el sembrío, se establece el excedente de producción destinado para e mercado en volúmenes comercializados (t) en base a los volúmenes cuantificados se determina el número de vehículos de carga que se necesitan para el transporte de dicha producción, como se muestra en el cuadro 24

CUADRO N° 05

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DESTINADA AL MERCADO.

CULTIVOSProducción Proyectada (t)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Arroz 3,358 3,471 3,603 3,736 3,875 4,023 4,177 4,341 4,514 4,696Frijol 78 81 85 88 92 97 101 106 112 118Maiz 1,264 1,306 1,355 1,405 1,457 1,511 1,569 1,630 1,693 1,760Yuca 2,457 2,541 2,638 2,736 2,840 2,949 3,063 3,185 3,313 3,448Plátano 2,329 2,409 2,489 2,583 2,678 2,778 2,884 2,995 3,112 3,235Café 23 23 24 25 26 27 28 29 31 30Cacao 91 91 94 97 101 104 108 112 117 121Carne 8 10 12 14 16 18 22 25 27 29



TOTAL (TN. AGRICOLAS)

9,607 9,931 10,299 10,6

8411,08

511,507

11,953

12,423 12,919 13,438

Fuente: Elaboración propia (con datos del compendio estadístico de Huánuco 2010-11 – MINAG 2012)

Según la estimación efectuada, se ha determinado que aproximadamente 9407 t. de productos agrícolas necesitan movilizarse el primer año con destino a los mercado, por lo que ello requiere consecuentemente para su transporte o traslado 3 vehículo de carga diariamente y para el año 2023 tenemos un excedente de 13438 t. lo que requiere de 4 camiones de 2 ejes con mayor capacidad. Este incremento es considerable por el impacto que generará el Mejoramiento del Camino Vecinal que facilite el acceso de las zonas productivas con los mercados.Proyecciones

Para proyectar la demanda se ha utilizado el enfoque de relaciones funcionales a través del uso de variables socioeconómicas y demográficas del área de estudio.Entre las variables descriptoras del sistema de actividades consideradas en la estimación de relaciones funcionales se cuenta:Tasa de crecimiento anual poblacional: Se ha considerado para el crecimiento de vehículos como Autos 1-10 años: La tasa de crecimiento anual de la población de la provincia de Leoncio Prado (para una situación sin proyecto) que se constituye en promedio 1.28% para el primer año hasta el décimo, según la estadística del INEI.Crecimiento Anual de la Producción Agrícola, se ha considerado para la proyección de la demanda del tráfico pesado los camiones de 2 ejes, debido a que en la zona se emplean este tipo de unidades vehiculares

Cuadro 06Cálculo de Demanda de Tráfico con ProyectoTRAFICO EN EL HORIZONTE DE ANÁLISIS

SITUACIÓN CON PROYECTODEMANDA DE TRANSPORTE/AÑO Año

10Unidades

Actividad Agrícola 13438 Toneladas de productos

DEMANDA VEHÍCULOS DE CARGA 10 TM

Año 10

Unidades

Actividad Agrícola 1344 Camiones de 10 t (2ejes)

Vehículos por día 4 Camión Agrícola 2E/día

Vehículos por día 0 Camión Pecuario 2E/día

Total Vehículos de carga (ambos sentidos)

4 Camión Agropec. 2Ejes/día



DEMANDA VEHÍCULOS PARA PASAJEROS

Año 10

Unidades

Días laborables por año 360 DíasCapacidad de carga t/camión 10 TmPoblación del área beneficiaria 3196 HabitantesNº de familias (5 hab./familia) 640Viajes/mes jefe PEA familiar 4Nº de pasajeros locales disponible por mes (ida y vuelta)

5144

Promedio de pasajeros por día 170Capacidad pasajeros/ vehículos ligeros 5Demanda de vehículos ligeros/día pasajeros locales

34

La demanda actual y su proyección al año 2023, donde la población alcanzará de 3630 habitantes, lo cual requieren de 34 vehículos ligeros de pasajeros, determinados como Station Wagon capacidad 5 personas y para el excedente de la producción se requiere 4 vehículo de carga (camión de 2 ejes) Capacidad de 10 toneladas, entonces se requiere 37 vehículos en total.MineríaActualmente la empresa minera Golden Miner, orientada a la extracción del oro; se encuentra instalada en las localidades de Esperanza y Soledad; posteriormente también se instalaran en la localidad de Pueblo Nuevo y Anda (situada a 3km de Pueblo Nuevo); pero aún está en negociación debido a que la población rechaza la actividad minera.

3.1.2 SITUACIÓN DEL TRANSPORTEPara trasladarse desde la ciudad de Tingo María (capital de la Provincia Leoncio Prado) al área de influencia del proyecto se recorre 25.7 Km de la carrera central en dirección a Aucayacu, para la cual se puede trasladar en combi o autos por 25 minutos para llegar al caserío es Pueblo Nuevo (inicio del tramo I L = 13.650km) y a partir de este se traslada en camionetas por el camino vecinal a mejorar, para llegar a Campo Grande Km 3.7, luego se llega al caserío de La Esperanza (Km 5+300), continua el tramo I en la localidad de Wiracocha en la progresiva 11+00 km para terminar en el centro poblado de San Juan de Porvenir (km. 13+280), este I tramo tiene un acceso a la Localidad de Pedro Vilca de 5+0.25km de intervención que se ubica en la intersección de la progresiva 9+420km. En el tramo II se inicia en el poblado de Santa Lucia (tiene una longitud de 5.910Km), haciendo un solo tramo hasta el caserío Saipai que se ubica en la progresiva 3 + 280km y luego se intervendrá con el proyecto un acceso a Soledad de 1.140km



que se ubica en la progresiva 4.590km y concluye en la intersección con la localidad de Esperanza.De acuerdo al inventario del camino vecinal se tiene las siguientes características en cada progresiva para generar obras de arte del proyecto:

SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA POR TRAMOS:

A. TRAMO I: PUEBLO NUEVO – SAN JUAN DE PORVENIR (L=13+650Km), ACCESO A PEDRO VILCA : (L = 5.025km)Según la visita de campo realizada al momento de levantar la información de cómo se encuentra la situación de los dos tramos en lo que respecta a su infraestructura vial se detalla a continuación con la ayuda de fotografías, considerando los tramos ya definidos anteriormente:

CUADRO N° 07TRAMOS PROGRESIVAS

(KM)LONGITUD

(KM)Pueblo Nuevo – Campo Grande

0+000 – 3+600 3.600

Campo Grande– La Esperanza

3+600 - 5+250 1.650

La Esperanza – Wiracocha 5+250 - 11+000 5.75Acceso a Pedro Vilca L=5.025km 5.025Wiracocha - San Juan de Porvenir

11+000 – 13+650 2.65

TOTAL INTERVENIDO (Km.)

18.675

a.1 Drenaje y Obras de Arte

Tipo Mat. Obra Arte ó Drenaje EstadoAlcantarilla:

A Puente: P Tierra: TMadera:

Mad. Bueno: B

Tajea: TPontón:

PtnMamp Piedra:

M Piedra: PRegular:

RCunetas: C Badén: B Cº Simple: C TMC Malo: M

Muro: M Cº Armado: CAMetálico:

Met.

TRAMO I: PUEBLO NUEVO - SAN JUAN DE PORVENIRProgresiva Tipo Material Estado Operativ

.Observaciones /

Comentarios

0+008.00 A C B LAlcantarilla tipo marco cajón en buen estado de conservación, L=9.00 m, A= 1.0 m



1+060.00 A TMC M S

Alcantarilla que carece de aleros y cabezales L=7.00m. D=36", por lo que existe la necesidad de demoler y cambiarlo por una nueva estructura de mayor dimension, Alcantarilla tipo TMC de D=48".

1+340.00 A TMC M S

Alcantarilla que carece de aleros y cabezales, L=8.40m. D=36", por lo que existe la necesidad de demoler y cambiarlo por una nueva estructura de mayor dimension, Alcantarilla tipo TMC de D=48"

1+470.00 A TMC M S

Alcantarilla que carece de aleros y cabezales, L=8.60m. D=36", spor lo que existe la necesidad de demoler y cambiarlo por una nueva estructura de mayor dimension, Alcantarilla tipo TMC de D=48"

1+900.00 A TMC M S

Alcantarilla de doble entrada, en mal estado de conservación, L=10.00m. D=36", por lo que existe la necesidad de demoler y cambiarlo por una nueva estructura de mayor dimension, Alcantarilla tipo TMC de D=48"

1+995.00 A TMC M S

Alcantarilla que carece de aleros y cabezales L=8.00m. D=36". por lo que existe la necesidad de demoler y cambiarlo por una nueva estructura de mayor dimension, Alcantarilla tipo TMC de D=48"

2+225.00 A TMC M S

Alcantarilla en mal estado D=36", por lo que existe la necesidad de demoler y cambiarlo por una nueva estructura de mayor dimension, Alcantarilla tipo TMC de D=48"

3+730.00 A C B LAlcantarilla tipo marco cajón en buen estado de conservación, L=4.20m. A=2.00m.

6+310.00 Ptn CA R SPontón con estribos y losa de concreto en regular estado de conservación, L=5.0 m.

6+620.00 A

Cruce de agua sobre la calsada por lo que requiere la construcción de una alcantarilla tipo TMC de D=36"

6+850.00 BCruce de agua sobre la calsada por lo que requiere la construcción de un baden de L=8m, A=4m.

7+230.00 A

Cruce de agua sobre la calsada por lo que requiere la construcción de una alcantarilla Tipo TMC de D=36".

7+450.00 B C B LBadén de concreto en buen estado de conservación, L=5.00m. A=7.50m.

8+280.00 Ptn C y Mad R L Pontón con estribos de



concreto simple y losa de madera rollizo, requiere demoler y ser cambiado por losa de concreto, L=8 m.

8+735.00 B C B SBadén de concreto en buen estado de conservación, L=10.00m. A=6.00m.

9+400.00 B C R O

Badén de concreto obstruido, En epoca de invierno se incrementa el caudal y se interrumpe la transitabilidad, es necesario cambiarlo por un ponton de L=8 m.

9+580.00 B C R OBadén de concreto en regular estado de conservación=10.00m. A=5.00m.

10+030.00 B C R O

Badén de concreto en regular estado de conservación=12.00m. A=5.00m., Se encuentra colmatado por lo que requiere limpieza.

10+180.00 B C R OBadén de concreto colmatado en regular estado de conservación=10.00m. A=5.00m.

10+450.00 B C B SBadén de Concreto en buen estado de conservación, L=14.20m. A=4.50m.

10+520.00 T PVC M STajea Rustico, en mal estado, L=3.00m, D=12", requiere ser cambiado por una alcantarilla tipo TMC 24".

11+050.00 A C B LAlcantarilla tipo marco cajón en buen estado de conservación=4.70m. A=2.40m.

11+225.00 B C R SBadén de Concreto en buen estado de conservación L=12.90m. A=4.50m.

11+360.00 PCruce de Rio, requiere proyeccion de un puente de L =20

ACCESO A PEDRO VILCA

0+235.00 BCruce de agua sobre la calsada, por lo que es necesario proyectar un Baden de L=8m, A=4m

0+320.00 BCruce de agua sobre la calsada, por lo que es necesario proyectar un Baden de L=8m, A=4m

0+505.00 Ptn Cruce de rio, es necesario proyectar un Ponton de L=6m

0+790.00 ACruce de riachuelo por lo que es necesario Proyectar una Alcantarilla de D=36"

2+455.00 ACruce de riachuelo por lo que es necesario Proyectar una Alcantarilla de D=36"

2+585.00 Ptn Cruce de rio, es necesario proyectar un Pontón de L=8m

2+685.00 BCruce de agua sobre la calsada, por lo que es necesario proyectar un Badén de L=8m, A=4m



4+210.00 BCruce de agua sobre la calzada, por lo que es necesario proyectar un Badén de L=8m, A=4m

a.2 Puentes y PontonesPontonesTRAMO: PUEBLO NUEVO - SAN JUAN DE PORVENIR

Progresiva Tipo Material Estado Operativ. Observaciones / Comentarios

8+280.00 Ptn C y Mad R L

Pontón con estribos de concreto simple y losa de madera rollizo, requiere ser cambiado por losa de concreto, L=8 m.

9+400.00 B C R O

Badén de concreto obstruido, En época de invierno se incrementa el caudal y se interrumpe la transitabilidad, es necesario cambiarlo por un pontón de L=8 m.

ACCESO A PEDRO VILCAProgresiva Tipo Material Estado Operativ. Observaciones / Comentarios



PuentesTRAMO I: PUEBLO NUEVO - SAN JUAN DE PORVENIR

Progresiva Tipo

Material

Estado

Operativ. Observaciones / Comentarios

11+360.00 P Cruce de Rio, requiere proyección de un

puente de L =20

A continuación se hará una descripción del estado actual que se encontró en la visita de campo a la zona a intervenir con el presente proyecto, para luego determinar el problema central.

KM 00+000(Pueblo Nuevo) AL 13+650 (San Juan de Por Venir)

El camino vecinal TRAMO I: Pueblo Nuevo, inicia a una altitud de 598 m.s.n.m; en la carretera Nacional asfaltada denominada Belaunde Terry, los primeros 4+500 km presenta una topografía plana con abundante vegetación y tierras de cultivo a los extremos de la carretera pasando el caserío de Campo Grande, así mismo del



km 4+500 al km 13+650 presenta una topografía ondulada con pendientes ascendentes y descendentes menores al 8%, pasando por los caseríos de Esperanza, Wiracocha y llegando al final del tramo I en el caserío de San Juan de Porvenir con una altitud de 826 m.s.n.m

i. Pueblo Nuevo 0+000 km – Campo Grande 3+600 km

En este tramo la vía se encuentra deteriorada, con baches, ahuellamientos y lleno de malezas que obstruyen las cunetas, cuyo promedio de ancho de rodadura de la superficie es de 5,5m. con una pendiente máxima de 3.02%, y con un promedio de espesor de 0.10cm.Características que contrastan una vía con ligera dificultad para el fluido directo de vehículos.

VIST A Nº 02

Superficie erosionada con

presencia de gravas mayor a 2”, además

presenta una topografía plana, progresiva 3+250

VISTA Nº 01

Presencia de Baches y erosión de la superficie de rodadura (Progresiva km 0+150)



ii. Campo Grande 3+600km – La Esperanza 5+250km

Este tramo consta de 1+650km y el servicio actual de transporte se realiza mayormente con los vehículos de Station Wagon, lo cual debido a las características hace que la duración del recorrido de un caserío a otro sea más de lo normal, sobre todo en temporada de lluvias incurre mayor tiempo de viaje.En las vistas fotográficas Nº03 y Nº04 se aprecia colmatación en la vía, baches, escases de cunetas y siendo el tipo de carretera plana tiene ciertas características como el espesor promedio por km (m) es de 0.07, el promedio de ancho de rodadura es de 4.96 m y promedio de pendiente máxima de 4.47%.

VIST A Nº 03

Presencia de Baches profundos, con carencia de cunetas Longitudinales progresiva (Progresiva 3+760)

VIST A Nº 04

Presencia de bache crítico, con empozamiento de agua, progresiva

5+190



iii. La Esperanza 5+250km - Wiracocha 11+000km Esta carretera consta de 5.75km Como podemos presenciar en las vistas fotográficas, este tramo presenta desgastes en la superficie de rodadura, como colmataciones de agua; debido a que la vía carece de cunetas, el crecimiento de malezas que acortan el ancho del camino y la presencia de erosiones que contribuye a la formación de baches.

VISTA Nº 05Presencia de erosión con presencia de ahuellamientos y disgregación de los

materiales, progresiva 5+300

VISTA Nº 06Presencia de baches críticos en zonas puntuales, progresiva 6+150

VISTA Nº 07Superficie de rodadura con presencia de

ahuellamientos y carencia del sistema de drenaje longitudinal (cunetas), progresiva km 9+920.

VISTA Nº 08Se observa cruces de agua, carencia de estructuras de obras de arte progresiva km 10+030



iv. Wiracocha 11+000km - San Juan de Porvenir 13+650km

En este tramo se caracteriza por tener una vía con un porcentaje alto de erosiones en todo el recorrido. Y la abundante vegetación que reduce el ancho de la vía, siendo un promedio del ancho de rodadura de 3.97m, y con una pendiente máxima de 6.55%.En las vistas fotográficas Nº 09 y Nº 10, se puede presenciar el deterioro de la vía debido distintos factores como son: el mantenimiento inadecuado de la vía, ausencia de sistemas de drenaje, intensas lluvias, topografía ondulada, etc.

KM 0+000 AL 05+025 (ACCESO A PEDRO VILCA)

El tramo Inicia a una altitud de 656.9 en la Progresiva 9+420 del Tramo Pueblo Nuevo – San Juan de Porvenir, al lado izquierdo Este tramo presenta una topografía ondulada, con geodinámica de taludes accidentada corte a media ladera, en su particularidad presenta zonas con deslizamiento y terrenos estables, pendiente severa permisible en algunos tramos, presencia de material suelto en todo el tramo, secciones de corte cerrado y sección en relleno. La pendiente máxima es de 10.00 % en ascenso en una longitud de 120 metros, como se aprecia en la Vista fotográfica Nº 11 Y 12.

VISTA Nº 09Superficie de rodadura con presencia de gravas y

bolonerias mayor a 2”, ahuellamientos leve, nótese la carencia de material ligante en la vía,

(Progresiva km 12+700)

VISTA Nº 10Presenta gravas y bolonerias mayor a 2”, con deformaciones en la vía, carencia de material ligante. (Progresiva km 13+550)



B. TRAMO II: SANTA LUCIA – LA ESPERANZA (L=5+910 Km.), ACCESO LA SOLEDAD (L= 1+137 km)

Este tramo comprende en sí, la intervención desde la progresiva 0+000 en la localidad de Santa Lucia, hasta la progresiva 5+910 en cruce con la localidad de Esperanza, pasando previamente por SAIPAI y el Mejoramiento del acceso a Soledad que comprende de 1+137 Km. haciendo un total de L= 7.047 que es el fin del Tramo II.Para un mejor estudio de la realidad se hace un análisis más detallado de este tramo: para lo cual se ha dividido en el recorrido desde el inicio hasta el final tal como se muestra en el cuadro resumen:

TRAMOS PROGRESIVAS (KM)

LONGITUD (KM)

Santa Lucia – Saipai 0+000 – 3+280 3.280Saipai – Cruce la Esperanza 3+280 - 5+910 2.630Acceso la Soledad L= 1.137 1.140TOTAL INTERVENIDO (Km.)

7.050

En el TRAMO II: Santa Lucia, inicia a una altitud de 614 m.s.n.m, en la carretera nacional asfaltada denominada Belaunde Terry, los primeros 3+200 km presenta una topografía plana con pendientes suaves y abundante maleza a los extremos de la vía, del km 03+200 al km 3+700 presenta una topografía ondulada y empieza a desarrollar una pendiente ascendente atravesando el caserío de Saipai ubicado en la progresiva del km 3+280, del km 3+700 al km 5+250 presenta una topografía plana con pendientes ascendentes y descendentes permisibles; del km 5+250 al km 5+910 presenta una topografía ondulada con pendientes elevadas hasta el 7.6% llegando al final del tramo II en el cruce del km 6+720.KM 0+000 AL 1+140 (ACCESO A SOLEDAD)

El acceso hacia el caserío de soledad inicia en la progresiva del km 4+590 del camino vecinal del tramo Santa Lucia –Esperanza, presenta los primeros 300 m una topografía plana con presencia de tierras de cultivo, del km 0+300 al km 0+500, presenta una topografía ondulada con pendientes hasta 7.6%, del km 0+500 al km 1+140, presenta una topografía plana, llegando al caserío de soledad ubicada en la progresiva del km 1+140.

b.1 Drenaje y Obras de Arte

Tipo Mat. Obra Arte ó Drenaje Estado



Alcantarilla: A Puente: P Tierra: T

Madera: Mad. Bueno: B

Tajea: TPontón:

PtnMamp Piedra:

M Piedra: PRegular:

RCunetas: C Badén: B Cº Simple: C TMC Malo: M

Muro: M Cº Armado: CAMetálico:

Met.

Progresiva Tipo Material Estado Operativ. Observaciones / Comentarios

0+005.00 A C R LAlcantarilla rectangular con losa armada en forma de rejillas, buen estado de conservación L=10.00m. A=1.00m.

1+275.00 B C M O

Badén en mal estado, se encuentra obstruido por lo que no se aprecia completamente su estructura, L=10.00m. A=5.00m, Requiere ser cambiado por una nueva estructura, Alcantarilla de Ø=36"

1+370.00 B C M S

Badén destruido por lo que solo se aprecia pequeños restos de la estructura de emboquillado, L=10.00m. A=5.00m. Requiere ser cambiado pour una nueva estructura, Alcantarilla de Ø=48"

1+935.00 ACruce de agua por lo que requiere la construcción de una alcantarilla tipo TMC de Ø=36"




3+060.00 P

Transito interrumpido en época de invierno por el incremento considerable del caudal del rio por lo cual requiere la construcción de un puente de L=20m (posee estribos en el lado izquierdo)

4+280.00 BCruce de agua por lo que requiere la construcción de un badén L=8, A=4m.


4+970.00 P

Transito interrumpido en época de invierno por el incremento considerable del caudal del rio por lo cual requiere la construcción de un puente de L=20m .

5+800.00 A C,CA M S

Alcantarilla Tipo Marco cajón en mal estado de conservación, requiere demolicion y construccion de una nueva estructura, Alcantarilla tipo TMC de Ø=48 .

b.2 PontonesProgresiv

a Tipo Material Estado Operativ. Observaciones / Comentarios

0+390.00 Ptn C y Mad. R SPontón con estribos de concreto simple y losa de madera rollizo, requiere loza de concreto L=6.00m.

1+715.00 A TMC, Mad. M SAlcantarilla con estructura de TMC colapsada, reforzado con rollizo de madera por los comuneros de la zona,



se debe remplazar la estructura por un pontón tipo losa de L=6m.

5+640.00 Ptn Mad. M SPontón rustico de madera rollizo que carece de estribos, en mal estado de conservación, Requiere la construcción de un nuevo Pontón de L= 6 m.

b.3 PuentesTRAMO II: SANTA LUCIA -ESPERANZA

Progresiva Tipo

Material

Estado

Operativ. Observaciones / Comentarios

3+125.00 P

Transito interrumpido en época de invierno por el incremento considerable del caudal del rio por lo cual requiere la construcción de un puente de L=20m (posee estribos en el lado izquierdo)

4+970.00 PTransito interrumpido en época de invierno por el incremento considerable del caudal del rio por lo cual requiere la construcción de un puente de L=20m

i. Santa Lucia 0+000km – Saipai 3+280kmEsta vía actualmente está recibiendo mantenimiento rutinario, pero debido a las constantes lluvias, hace que la vía sufra un conjunto de características como algunas erosiones de la tierra, colmataciones, grandes barrizales y el excesivo crecimiento de las malezas que no permiten el fluido correcto del agua y de esta manera dificultan el tránsito, incrementando el Costo Vehicular de Operación. Esta vía presenta la ausencia total de sistemas de drenaje como cunetas, también muestra la existencia de baches muy pronunciados con 6 cm de profundidad, es decir esta vía es muy accidentada lo cual hace que los productos agrícolas lleguen en mal estado al mercado local.

VISTA Nº 14Presencia de cruce de agua, se recomienda la Construcción de un badén a fin de poder mitigar y proteger la superficie de rodadura,

progresiva km 2+420

VISTA Nº 13Presencia de baches critico en zonas puntuales de la vía. (Progresiva km 0+500)



ii. Saipai 3+280km – Cruce La Esperanza 5+910 kmComo ya se explicó esta vía comprende solo hasta el cruce de Esperanza en la progresiva 5+910 que es el fin del Tramo II.Esta vía está comprendida por 2.630km, de las cuales podemos describir algunas características como el promedio del ancho de rodadura es de 3.46m, el tipo de topografía es plana, el promedio de ancho de superficie de rodadura es de 3.43 m.; y el sistema de drenaje está deteriorado.

Acceso a Soledad 1+140 km

Este acceso está dentro de la vía troncal del TRAMO II Santa Lucia-La Esperanza, ubicada en la progresiva 4+590km partiendo de este punto, dando inicio en la progresiva 0+000km hasta llegar a la localidad de Soledad, haciendo un total de 1.140km. Donde el tipo de suelo topográfico es plana. La intervención a realizar en esta vía será de Mejoramiento.

VISTA Nº 17VISTA Nº 16

VISTA Nº 14Se observa la superficie de rodadura erosionada con presencia de disgregaciones y carencia del drenaje longitudinal (cunetas). (Progresiva km 3+400)

VISTA Nº 15Presencia de baches críticos en zonas puntuales de la vía, con empozamiento de agua. (Progresiva km 04+150)



3.1.3 Población afectadaa) Población y nivel de Vida

El distrito de José Crespo y Castillo en la actualidad cuenta con una población total de 32,255 habitantes, de las cuales el 54.6% son varones y el 45.4 % son mujeres.

CUADRO N°08JOSE CRESPO Y CASTILLO: POBLACIÓN SEGÚN SEXO, 2007

Categorías Casos %Hombre 17,627 54.6Mujer 14,628 45.4

TOTAL 32,255 100.0Fuente: INEI - CPV2007

GRAFICO N°01

55%45%

JOSE CRESPO Y CASTILLO: POBLACIÓN SEGÚN SEXO, 2007

Hombre Mujer

PORCENTAJE (%)

Las viviendas del distrito de José Crespo y Castillo en el área rural, donde las localidades de Saipai, Pedro Vilca, Wiracocha, San Juan de Porvenir, Santa Lucia, Esperanza y Soledad, tienen una gran diferencia con la localidad de Aucayacu, Capital del distrito, las construcciones de casa reflejan un mejor nivel de vida, pudiéndose observar viviendas de material noble así como de madera mejor tratada.

CUADRON°09

VISTA Nº 17VISTA Nº 16



JOSE CRESPO Y CASTILLO: POBLACIÓN SEGÚN ÁREA DONDE VIVE, 2007

CUADRON°10JOSE CRESPO Y CASTILLO: POBLACIÓN POR EDADES QUINQUENALES, 2007

Fuente: INEI - CPV2007

La Población Censada del distrito de José Crespo y Castillo 64% del total de la población habita en la zona urbana y el 36% habita en la zona rural, caracterizándose en su mayoría por ser una población netamente urbana.

GRAFICO N°03

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.012.7

10.812.2

10.79.6

8.06.76.9

6.14.93.2

2.41.9

1.51.0

0.80.3

0.20.00.0

JOSE CRESPO Y CASTILLO: POBLACIÓN POR EDADES QUINQUENALES, 2007

De 95 a 99 años De 90 a 94 años De 85 a 89 años De 80 a 84 años De 75 a 79 años De 70 a 74 años De 65 a 69 años De 60 a 64 años De 55 a 59 años De 50 a 54 años De 45 a 49 años De 40 a 44 años De 35 a 39 años De 30 a 34 años De 25 a 29 años De 20 a 24 años De 15 a 19 años De 10 a 14 años%

CATE

GORI

A

Categorías Casos % De 0 a 4 años 4,091 12.7 De 5 a 9 años 3,482 10.8 De 10 a 14 años 3,931 12.2 De 15 a 19 años 3,439 10.7 De 20 a 24 años 3,108 9.6 De 25 a 29 años 2,572 8.0 De 30 a 34 años 2,173 6.7 De 35 a 39 años 2,217 6.9 De 40 a 44 años 1,962 6.1 De 45 a 49 años 1,586 4.9 De 50 a 54 años 1,043 3.2 De 55 a 59 años 780 2.4 De 60 a 64 años 600 1.9 De 65 a 69 años 474 1.5 De 70 a 74 años 321 1.0 De 75 a 79 años 269 0.8 De 80 a 84 años 110 0.3 De 85 a 89 años 74 0.2 De 90 a 94 años 15 0.0 De 95 a 99 años 8 0.0

Total 32,255 100

Categorías Casos % Urbano 3,766 35.6 Rural 6,825 64.4 TOTAL 10,591 100Fuente: INEI -CPV2007



De acuerdo al cuadro Nº 04, las edades quinquenales se puede apreciar que el 12.7% del total de la población del distrito de José Crespo y Castillo fluctúan entre las edades de 0 – 4 años de edad, seguidamente el 12.2% del total de pobladores fluctúan entre las edades de 10 - 14 años de edad, seguido por un 10.8% del total de la población se encuentran entre las edades de 05 – 09 años de edad, esto entre los datos de mayor significancia. Por consiguiente se concluye que dentro del distrito de José Crespo y Castillo existe en su gran mayoría, una población de niños.

CUADRO Nº11POBLACION BENEFICIARIA DIRECTA

LOCALIDADES HOGARES

AÑOS2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Santa Lucía 133 665 678 690 703 717 730 744Saipai 41 205 209 213 217 221 225 229Soledad 25 125 127 130 132 135 137 140Pueblo Nuevo 172 860 876 893 910 927 944 962Campo Grande 20 100 102 104 106 108 110 112La Esperanza 52 260 265 270 275 280 286 291Wiracocha 71 355 362 369 376 383 390 397San Juan de Porvenir 30 150 153 156 159 162 165 168Pedro Vilca* 16 - - - - - 150 153

TOTAL 560 2720 2772 2825 2878 2933 3137 3196

* Datos del SISFHO 2012 – Dist. Jose Crespo y Castillo – Huánuco FUENTE: CENSO DE POBLACION Y VIVIENDA - INEI 20071/ T.C. Distrito José Crespo y Castillo (T.C=1.89%).

GRAFICO N°04



Santa Lucía23%

Saipai7%

Soledad4%

Pueblo Nuevo30%Campo Grande

4%

La Esperanza9%

Wiracocha12%

San Juan de Porvenir5% Pedro Vilca

5%

POBLACION EN EL AMBITO DEL PROYECTO - 2013

Tomando como base los datos del INEI 2007 y lo proyectamos con la tasa de crecimiento distrital que es de 1.89%, hace un total de 3196 habitantes conformadas por las 9 localidades, siendo la localidad de Pueblo Nuevo con mayor número de población con 962 habitantes y la localidad de Campo Grande con menor número poblacional debido a que tiene 112 habitantes. En el caso de la localidad de Pedro Vilca no está considerado en el INEI por ser una población relativamente nueva, es decir recién se formó en los últimos 5 años, por lo que se tomó los datos proporcionados por el SISFHO – 2012 del distrito de José Crespo y Castillo.

b) Dinamica poblacionalCUADRO N°12

DINAMICA POBLACIONAL 2007-2008Indicadores de Resumen 2006 2007 Fuentes Fuentes

Población Total Asignada 31,715 Hab

32418 Hab ASIS 2006 ASIS 2007

Número de Nacimientos 527 500 INEI INEITasa Bruta de Natalidad 16.5 15.4 ASIS 2006 ASIS

2007Tasa de Fecundidad 69 65.5 ASIS 2006 ASIS

2007Tasa de Mortalidad General 234 234 ASIS 2006 ASIS

2007Tasa Mortalidad < de 5 años 180 180 ASIS 2006 ASIS

2007Número de Muertes Maternas. 0 0 ASIS 2006 ASIS

2007Número de Muertes Neonatales

5.50 0 ASIS 2006 ASIS 2007

Número de Muertes Infantiles 3.66 1.3 ASIS 2006 ASIS 2007

Esperanza de vida al Nacer 71.95 71.95 INEI INEIELABORACION: IVP LP- Unidad Formuladora



c) Densidad PoblacionalLa densidad poblacional en el distrito de José Crespo y Castillo es de 12 habitantes por km2 como promedio, considerándose como bajo respecto a los demás distritos de la Provincia de Leoncio Prado. Encontrándose un mayor número de habitantes por kilómetro cuadrado en el distrito de Rupa Rupa capital de la provincia de Leoncio Prado es de 138 personas.

GRAFICO N°05

LEONCIO PRADO JOSE CRESPO Y CASTILLO30,500

31,500

32,500

33,500

34,500

35,500

Densidad Poblacional

Series1

3.1.4 Aspectos SocioeconómicosEn la ciudad de Aucayacu, capital del distrito José Crespo y Castillo predomina la actividad agrícola y se realiza la actividad comercial un porcentaje regular, caso contrario ocurre en las localidades rurales debido a que le dan un 98% de prioridad a la actividad agrícola que es el eje de su economía, cultivando productos de pan llevar. Pero de igual manera el distrito de José Crespo y Castillo es considerado Zona Pobre. A continuación presentaremos un cuadro con algunos indicadores relevantes de las localidades afectadas:

CUADRO N°13

NOMBRE DE CENTRO POBLADO

No sabe leer y escribir

Primaria

Secundaria

Superior Universit

aria completa

Tiene DNI

No tiene DNI

Saipai 26 82 26 1 78 9Wiracocha 42 104 38 2 124 5La Esperanza 49 128 31 1 94 18Pueblo Nuevo 86 306 228 12 358 29Santa Lucía 104 206 155 3 302 25San Juan de Porvenir 30 43 19 0 51 10Campo Grande Información no disponibleSoledad Información no disponible



Pedro Vilca Información no disponibleFuente INEI

a) EducaciónSe ha observado que en la mayor parte de los caseríos, los Centros Educativos carecen de un nivel de estudio secundario y también de una infraestructura adecuada, la mayoría solo cuentan con un C.E: de nivel primario. Es importante señalar también que existe alto porcentaje de ausentismo escolar. El otro aspecto importante en el desarrollo de los pueblos está referido al grado de analfabetismo.

En cuanto al nivel educativo del distrito de José Crespo y Castillo, existen instituciones educativas de nivel Inicial, Primaria y Secundaria en las localidades de Pueblo Nuevo, Esperanza y Santa Lucia.

CUADRO Nº14CENTROS EDUCATVOS EN LA ZONA DE INTERVENCION

Provincia Distrito Código

Local

Nombre de la

I.E.

Nivel / Modalida

d

Gestión / Dependencia

Centro poblado

Género

Leoncio Prado

Leoncio Prado

José Crespo

y Castillo

0792812

197 Pueblo Nuevo

Inicial - Jardín

Pública - Sector

EducaciónPueblo Nuevo Mixto

0590471

32829 PrimariaPública - Sector

EducaciónCampo Grande Mixto

0590380

32840 PrimariaPública - Sector

EducaciónLa Esperanza Mixto

1601566

621 Inicial - Jardín

Pública - Sector

EducaciónSan Juan de

Porvenir Mixto

0297382

32497 Santa Lucia

PrimariaPública - Sector

EducaciónSanta Lucia Mixto

Fuente: ESCALE (Estadística de la Calidad Educativa)Pero sin embargo la tasa de analfabetismo de las mujeres mayores de 15 años es ligeramente alta 17.7, sin embargo existe un 60.6% de personas entre 6 a 24 años que asisten a un sistema regular de educación, lo cual demuestra que es muy importante considerar la equidad de género en el momento de realizar intervenciones con proyectos, así como también nos indica el uso de la mano de obra familiar para las labores culturales.

CUADRO N°15Indicadores Cantidad

http://escale.minedu.gob.pe/PadronWeb/info/ce?cod_mod=0792812&anexo=0

http://escale.minedu.gob.pe/PadronWeb/info/ce?cod_mod=0792812&anexo=0



Tasa de analfabetismo - de 15 y más años. 12.5Tasa de analfabetismo – de las mujeres de 15 y más años.

17.7% de la población de 15 y más años con educación superior.

10.2% de la población de 6 a 24 años con asistencia al sistema educativo regular.

60.6% de la población de 6 a 16 años en edad escolar que no asisten a la escuela y es analfabeta.

3.4Fuente ASIS Distrito José Crespo Y Castillo.

b) SaludLa atención de la salud es deficiente debido a la ausencia de infraestructura y personal técnico capacitado esto se refleja en todo los caseríos de la zona de estudio. En el caso de alguna emergencia, existe la necesidad de trasladar al paciente al Centro de salud más cercano, y dependiendo de la magnitud de la gravedad lo trasladan al hospital principal de Leoncio Prado.

CUADRO N° 16DISTRITO DE JOSE CRESPO Y CASTILLO: POBLACIÓN POR GRUPOS

DE EDAD SEGÚN NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

P: Según Sexo

De 0 a 4 años

De 5 a 9 años

De 10 a 14 años

De 15 a 19 años

De 20 a 24 años

De 25 a 29 años

De 30 a 34 años

De 35 a 39 años

De 40 a 44 años

De 45 a 49 años

De 50 a 54 años

De 55 a 59 años

De 60 a 64 años

De 65 a mas

Total

Sin Nivel 844 258 39 40 43 52 58 81 103 90 73 69 70 178 1,998 Educación Inicial - 260 5 2 4 2 2 2 - - - - - - 277 Primaria - 1,291 1,450 472 478 474 546 583 570 453 342 285 204 503 7,651 Secundaria - - 592 1,322 967 622 411 372 319 299 146 93 47 60 5,250 Superior No Univ. incompleta - - - 49 99 55 31 28 24 23 15 10 2 5 341 Superior No Univ. completa - - - - 70 94 65 50 44 16 17 16 11 3 386 Superior Univ. incompleta - - - 32 56 30 18 18 14 20 13 9 3 1 214 Superior Univ. completa - - - - 14 50 38 43 33 22 15 9 5 10 239 Total 844 1,809 2,086 1,917 1,731 1,379 1,169 1,177 1,107 923 621 491 342 285 16,356

De 0 a 4 años

De 5 a 9 años

De 10 a 14 años

De 15 a 19 años

De 20 a 24 años

De 25 a 29 años

De 30 a 34 años

De 35 a 39 años

De 40 a 44 años

De 45 a 49 años

De 50 a 54 años

De 55 a 59 años

De 60 a 64 años

De 65 a 69 años

Total

Sin Nivel 806 274 28 45 82 109 123 184 194 158 123 125 109 251 2,611 Educación Inicial - 231 2 2 2 4 4 1 - - - - - - 246 Primaria - 1,168 1,250 364 413 450 420 489 387 317 225 140 122 244 5,989 Secundaria - - 565 1,015 637 443 319 261 207 132 52 16 22 13 3,682 Superior No Univ. incompleta - - - 62 122 57 26 24 13 9 4 2 1 1 321 Superior No Univ. completa - - - - 59 81 58 42 30 24 6 3 2 1 306 Superior Univ. incompleta - - - 34 51 14 15 11 7 5 3 1 1 - 142 Superior Univ. completa - - - - 11 35 39 28 17 18 9 2 1 1 161 Total 806 1,673 1,845 1,522 1,377 1,193 1,004 1,040 855 663 422 289 258 189 13,136

P: Edad en grupos quinquenalesP3a+: Ûltimo nivel de estudios que aprobó

Hombre

Mujer




CUADRO N° 17Población por Afiliación a Algún Tipo de Seguro


c) Ocupación En la ciudad de Aucayacu, capital del distrito José Crespo y Castillo existen escazas fuentes de trabajo como son: la agricultura, en alguna tienda comercial o empresa que les emplea temporalmente como ayudante, trabajar para los productores de frutas como cargadores y cultivadores, conducción de vehículos de transporte, tanto autos como motocares, etc., esto en el caso mayormente de los varones. Las mujeres, también se emplean en tiendas comerciales temporales, o en hogares al servicio de la casa, pero lo que se observa constantemente como un problema de salud, es la prostitución clandestina, generada de la atención a en bares. Son pocos los profesionales los que laboran en instituciones del estado o privadas, entre ellos podemos mencionar al personal de salud, personal de educación, ingenieros agrónomos, docentes.

CUADRO N°18OCUPACIÓN PORCENTAJE Desocupados 2% Comerciantes 16% Obreros 6% Albañiles 0.6% Artesanos 8% Empleados 2.4% Agricultura 62% Profesionales 3%

GRAFICO N° 06

Solo esta asegurado

al SIS

Esta asegurado en el SIS y ESSALUD

Esta asegurado en el SIS y

Otro

Esta asegurado

en ESSALUD y

Otro

Esta asegurado

en ESSALUD

Esta asegurado

en Otro

No tiene ningun seguro

Total

Menor de un año 571 1 - - 36 7 72 6871-14 AÑOS 7,807 3 6 0 517 144 2,340 10,81715 a 29 años 1,486 0 6 2 257 427 6,508 8,68630 a 44 Años 361 2 6 5 360 130 5,155 6,01945 a 64 años 160 0 2 0 203 60 2,870 3,29565 a Mas años 69 1 0 0 68 28 1,105 1,271 Total 10,557 7 20 7 1,535 831 19,298 32,255

P: Edad en años

P: Población afiliada a seguros de salud



d) Servicios y Establecimientos Actualmente conformado por todos los establecimientos que brindan algún producto o servicio a la comunidad y a la población foránea.

CUADRO N° 19

TIPOS DE ESTABLECIMIENTOSN° DE

ESTABLECIMIENTOSTiendas y Bodegas. 3Comedores y Restaurantes. 6Comedores Populares. 5Puestos de Comida (solo los ambulantes). 3Reservorio de agua existente (el que surte a la Población).

7

Fábrica que elaboren productos de 4Fuente: ASIS 2010

e) Situación de los servicios básicos

2%16%

6%

1%

8%

2%62%

3%

Desocupados Comerciantes Obreros Albañiles Artesanos Empleados Agricultura Profesionales



Acceso agua

La instalación del servicio de agua para la población es una determinante importante para la reducción de la desnutrición crónica, se puede aprecia que en el año 1993 la población del distrito era mínimo al acceso a este servicio, pero para el año 2009 a través de gestiones de autoridades locales como también regionales se pudo ampliar este beneficio incrementando 33.3% mas, sabiendo que actualmente se sigue ampliando a casi toda la población sabiendo que esto es un elemento fundamental para el bienestar.

GRÁFICO N°07

Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda.

Acceso a desagüe

Para el año 2011 se puede apreciar que hubo mayor cobertura de acceso al servicio, siendo una brecha de 26.4% a nivel nacional, 40% a nivel departamental. Debe saber que el año 1993 José Crespo y Castillo tenia mayor acceso con respecto a los dos distritos que se tomó como muestra, pero un crecimiento muy poco para el año 2009 con una brecha de 11.5%.

GRÁFICO N° 08

PERU HUANUCO DAROBLES JCYCASTILLO LUYANDO0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

63.3

30.0

1.25.0

8.7

77.0

65.3

28.0

35.942.0

Población con acceso a agua 1993(1)

Población con acceso a agua 2009(3)



PERU HUANUCO DAROBLES JCYCASTILLO LUYANDO

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

60.4

34.8

11.3

48.8

10.5

85.0

74.8

57.1 60.3 61.2

Población con acceso a desague 1993(1)

Población con acceso a desague 2009(3)

Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda

Alumbrado Eléctrico

En este ámbito más del 50% de las familias no cuentan con energía eléctrica, es decir esta área influenciada por el proyecto presenta un déficit de energía eléctrica debido a que no cuenta con una central o mini central hidroeléctrica, que abastezca a estas localidades pese a que cuentan con 03 ríos que no son explotados .

CUADRO N° 20VIVIENDAS CON ALUMBRADO ELECTRICO

Categorías

Casos %

Si 3319 40.6 No 4859 59.4

Total817

8100.0

Fuente 2007

GRAFICO N° 07



41%

59%

JOSE CRESPO Y CASTILLO: VIVIENDAS CON ALUMBRADO ELECTRICO,2007

Si No

Índice de Desarrollo HumanoSegún el PNUD (Programa de las naciones Unidas para el Desarrollo) en su reporte 2007 – 2008 el distrito de José Crespo y Castillo comparado con el promedio provincial presenta un Índice de Desarrollo Humano de 0,5820 ubicándolo en puesto 715, con una esperanza de vida al nacer de 73,25 años (Ranking 400), un nivel de alfabetismo de 87,54% (ranking 951), un nivel de escolaridad de 76.79% (ranking 1,578), un logro educativo de 83.96% (ranking 1,136). En cuanto al ingreso familiar también comparado con la Provincia, en el distrito de Daniel Alomía Robles se tiene un ingreso familiar per cápita de S/245.9 nuevos soles y se ubica en el ranking 531, esto se explica por el dinamismo económico que se percibe en las localidades urbanas de este distrito, siendo el segundo distrito de la provincia de Leoncio Prado con mayor ingreso el primero lugar lo ocupa Rupa Rupa.

CUADRO Nº21INDICE DE DESARROLLO HUMANO DEL DISTRITO DE JOSE CRESPO Y

CASTILLO 2007

Fuente: PNUD (Programa de las naciones Unidas para el Desarrollo)Elaboración: IVP LP-Unidad Formuladora

Actores sociales de la localidad

Alcalde. Tenientes gobernadores. Gobernación. Puesto de Salud Instituciones Educativas. Asociación de productores agropecuarios. Comités de Vaso de leche.



Programa Juntos. Estrategia Crecer.

3.1.5 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROSDe acuerdo a las encuestas realizadas a las autoridades y moradores de la zona del proyecto y basados en hechos históricos de ocurrencias de fenómenos naturales se descarta la presencia de peligros naturales que puedan afectar la ejecución y operatividad del proyecto. Como resultado de este análisis se tiene la siguiente matriz de identificación de peligros naturales.

PREGUNTA Si No OBSERVACIÓN1. ¿Existe un historial de peligros naturales en la zona donde se pretende ejecutar el proyecto?

X No existe un historial de ocurrencia de peligros naturales en la zona.

2. ¿existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo análisis?

X No existen

3. ¿existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil del proyecto?

X

Aunque los fenómenos naturales son prácticamente impredecibles, basados en los antecedentes históricos de la zona, se puede señalar que es poco probable la ocurrencia de fenómenos naturales que afecten el proyecto durante su vida útil.

4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia, intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil del proyecto?

Peligros Si

No

Frecuencia IntensidadBajo Medio Alto Bajo Medi

o Alto

Inundación XVientos fuertes X X XLluvias intensas X X XDeslizamientos X X XSismos X X XSequias X X XHuaycos X X X



Otros X

3.1.6 Gravedad de la situación que se pretende atendera) Temporalidad

Debido al problema de la inadecuada transitabilidad gran parte de las localidades son afectadas persistentemente desde hace varias décadas, no se realiza alguna intervención por parte de algún gobierno del estado; por lo tanto es de importancia tomar como prioridad para contribuir al desarrollo de las localidades, ya que dicha situación seguirá persistiendo si no se busca una solución adecuada.

b) Relevancia Este Mejoramiento es de suma importancia, sobre todo para que los agricultores incrementen su producción y por consiguiente la salida de los productos agropecuarios al mercado local y regional con menor tiempo y costo.Así mismo también afecta el acceso a los servicios básicos indispensables como Salud y Educación. Es responsabilidad de los gobiernos locales y regionales el de buscar una solución para beneficio de la población afectada de las localidades mencionadas.

c) Grado de AvanceDebido a la deficiente transitabilidad del camino vecinal en estudio, los vehículos de carga y los vehículos que transportan pasajeros vienen realizando recorridos peligrosos, de igual forma incrementándose el tiempo de viaje de los pasajeros, y los vehículos de carga que transportan los productos agrícolas, donde estos sufren cambios en su calidad (golpeados, en mal estado, etc.), ya que deben ser transportados hacia los mercados de Huánuco y Lima.

3.1.7 Intento de Soluciones AnterioresActualmente el camino vecinal viene recibiendo mantenimiento rutinario algunas veces pero este mantenimiento es realizado por los pobladores que no es el mantenimiento adecuado, a esto sumado el transcurso de los años el resultado es la pérdida total del afirmado ya que presenta baches y ahuellamiento; es por ello que se necesita nuevamente intervenir a lo largo de esta vía. En el 2011 se presentó un perfil de mejoramiento de este camino vecinal al FONIPREL (Fondo de Promoción de la Inversión Pública Regional y Local).

3.2LOS BIENES Y SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIPTransportes y comunicaciones



El camino vecinal Pueblo Nuevo – San Juan De Porvenir, Acceso A Pedro Vilca; Santa Lucia – La Esperanza, acceso a Soledad, conecta a las diferentes localidades que están ubicadas a ambas márgenes del camino vecinal, asimismo permite articularse con la Carretera PE 5N, logrando la interconexión con otras regiones y la capital del país.

En el caso específico del presente Tramo en sus 25.725 km de longitud los beneficiarios directos como consecuencia de la construcción del camino vecinal lo constituyen los pobladores de las localidades de Pueblo Nuevo, Campo Grande, San Juan de Porvenir, Pedro Vilca, Wiracocha, Santa Lucia, Esperanza, Soledad, Saipai, caseríos ubicados en la zona de influencia del proyecto.

El principal eje de acceso al distrito de José Crespo y Castillo, está constituido por la carretera que une la capital de la provincia de Leoncio Prado con el distrito, en un tramo aproximado de 25 Km., en la misma Ruta de Carretera Nacional PE 5N, que llega directamente a la Capital distrital Aucayacu..

El distrito de José Crespo y Castillo, políticamente pertenece a la provincia de Leoncio Prado y los pobladores y agricultores de la zona transitan diariamente por el camino vecinal ya que es la única ruta de acceso para la integración con la carretera PE 5N, por lo que sus actividades económicas se realizan con dificultad ya que la vía de acceso es mediante un camino en mal estado de conservación, por lo que se disminuyen las oportunidades de transportar su producción al mercado local, provincial y regional.

Las dificultades de acceso ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, problemas para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores.

La actual vía de acceso encuentra a nivel de afirmado en mal estado, siendo su superficie de terreno natural con alta plasticidad, que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango, dificultando el traslado de las personas y por ende de la producción.

3.3 LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP3.3.1 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LEONCIO PRADO Será el ente que a través de la Oficina de Programación de Inversiones OPI, dará la viabilidad al estudio de pre inversión ya que esta mantiene convenio con la Municipalidad de José Crespo y Castillo. Además que será la Unidad ejecutora del proyecto, ya que cuenta con la experiencia comprobada con la ejecución de



diversas obras de infraestructura económica y otras similares al presente proyecto.

3.3.2 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE JOSE CRESPO Y CASTILLO

Será la entidad comprometida en que el presente proyecto sea mantenida eficientemente mediante su aporte para el Mantenimiento Rutinario de la via a intervenir, en coordinación con el Instittuto Vial Provincial – Leoncio Prado, y que en la actualidad ya cuenta con dicho mantenimiento.

3.3.3 INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE LEONCIO PRADOEs la entidad responsable de la formulación del presente proyecto y su seguimiento respectivo hasta lograr su viabilidad respectiva, para luego presentarlo a las entidades correspondientes para su financiamiento en coordinación con las autoridades y población beneficiaria.

3.3.4 POBLACION BENEFICIARIALos beneficiarios del proyecto lo constituyen los moradores de las localidades de Pueblo Nuevo, Campo Grande, Esperanza, Wiracocha, San Juan de Porvenir, Pedro Vilca, Santa Lucia, Saipai, Soledad, quienes de acuerdo a sus compromisos asumidos en actas sostienen una participación activa durante la fase de inversión y post inversión de proyecto, apoyando con la mano de obra durante la ejecución y mantenimiento de la infraestructura.La población beneficiaria directa en el conjunto de los caseríos involucrados: Santa Lucia (744 personas), Saipai (229), Soledad (140, Pueblo Nuevo (962), además de los habitantes de los caseríos de Campo Grande (112), Esperanza (291), Wiracocha (397), San Juan de Porvenir (168) y Pedro Vilca (153) que en total alcanzan 3196 habitantes beneficiarios.

3.4 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL Y SUS CAUSAS3.4.1 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA CENTRAL

De acuerdo al diagnóstico realizado se puede determinar que el problema central que existe en el camino vecinal Pueblo Nuevo – San Juan De Porvenir, Acceso A Pedro Vilca; Santa Lucia – Esperanza, Acceso A Soledad en el Distrito de José Crespo y castillo es:

3.4.2 CAUSAS DEL PROBLEMA

PROBLEMA CENTRAL

“Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros”.



En esta etapa se clasifica las causas de acuerdo al impacto que tienen sobre el problema central estas causas tienen que ver directamente con el problema centralLas causas han sido identificadas de acuerdo a un análisis del diagnóstico vinculado con el problema principal que afecta la zona de estudio, la solución a este problema dará como resultado la solución al problema central.Es necesario también determinar si las causas identificadas como críticas tienen como posible solución la realización de un proyecto de infraestructura. Si la respuesta es afirmativa, se continuará con el proceso.Entre las causas del presente diagnostico tenemos:

CAUSAS DIRECTAS : Las vías en malas condiciones de transitabilidad debido a

que la vía es un Camino Vecinal y en algunos sectores es una trocha carrozable llena de lodos, con presencia de sectores con deslizamiento y pendientes muy elevadas y que no cumplen con los requisitos mínimos para esta y que solo permite el tránsito peatonal y limitados para acémilas de carga que en la zona se utilizan para sacar la producción hacia algún mercado local

Inadecuadas características técnicas de las vías, debido a que se haya realizado el mantenimiento Rutinario y Periódico, no han sido lo suficiente porque que hay sectores que necesitan realizar reparaciones por los diversos efectos que tenían las lluvias a través del mantenimiento de las vías.

CAUSAS INDIRECTAS Falta de un programa de mantenimiento vial, actualmente

el estado no hace mantenimiento de la vía, por lo que la población se organiza y establece mantenimiento en modo de faenas con frecuencia de 1 ó 2 veces por año, siendo esta intervención insuficiente para mejorar las condiciones de accesibilidad a las localidades de la zona debido a la abundante flora existente.

Presencia de sectores de la vía con deslizamiento, existen tramos críticos que están generando interrupciones a la vía en épocas de lluvias debido a la creciente de los caudales de los riachuelos y quebradas principalmente.

Pendientes pronunciados Ancho de la calzada insuficiente para el transito existente,

presentan una plataforma angosta y accidentada, el ancho ha sido establecida por el desbroce con machetes y motosierras de aproximadamente 1.20 m.

3.4.3EFECTOS DEL PROBLEMAEfectos Directos:

Escasa explotación de áreas agrícolas. Limitado acceso a los servicios básicos de Educación y

Salud.



Incremento de los costos de producción y comercialización.

Efectos Indirectos

Bajos niveles de comercialización de los productos. Población con altos índices de morbilidad y bajo nivel

educativo. Pérdidas económicas para los productores por bajos

precios de sus productos.

Efecto Final

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como:

“Retraso Socioeconómico De La Población De Las Localidades De Pueblo Nuevo, Campo Grande, Esperanza, Wiracocha, San Juan de Porvenir,

Pedro Vilca, Santa Lucia, Saipai, Soledad”

3.4.4 CONSTRUCCION DEL ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOSA continuación presentamos el Árbol de Causas y efectos, que fue elaborado de acuerdo a las reuniones con las autoridades realizados en la zona de estudio, el cual sirvió para un mejor análisis de las causas y efectos del problema central; asimismo podemos identificar sobre que medios fundamentales podemos atacar la solución del problema identificado.



ARBOL DE CAUSA Y EFECTO

CAUSA DIRECTA

Inadecuadas características técnicas de la vía.

CAUSA DIRECTA

Vías en malas condiciones de transitabilidad

CAUSA INDIRECTA

Ancho de calzada insuficiente para el transito existente.

CAUSA INDIRECTA

Pendientes pronunciadas

CAUSA INDIRECTA

Falta de un programa de Mantenimiento vial.

CAUSA INDIRECTA

Presencia de sectores con deslizamientos

PROBLEMA CENTRAL“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA

EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS

EFECTO DIRECTOIncremento en los

costos de producción y comercialización

EFECTO DIRECTO

Escasa explotación de las áreas agrícolas

EFECTO DIRECTO

Limitado acceso a los servicios de Educación y Salud

EFECTO FINAL“Retraso Socioeconómico De La Población De Las Localidades De Pueblo Nuevo, Campo Grande, Esperanza, Wiracocha, San Juan de Porvenir, Pedro Vilca, Santa

Lucia, Saipai, Soledad

EFECTO INDIRECTO

Población con alto índice de Morbilidad y bajo Nivel educativo

EFECTO INDIRECT O

Pérdida económica por bajo precio de productos

EFECTO INDIRECTO

Bajos niveles de comercialización de los productos



3.5 DEFINICION DEL OBJETIVO CENTRALEl objetivo central o propósito del proyecto esta asociado con la solución del problema central. Dado que el problema central debe ser solo uno, el objetivo central del proyecto será también único.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Determinado el objetivo central se puede verificar que este se encuentra dentro de los lineamientos de cada uno de los sectores así como en el Plan de Desarrollo Concertado de la Municipalidad distrital José Crespo y Castillo, Plan de Desarrollo Regional, Plan de Desarrollo Provincial y dentro de las políticas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

3.5.1ARBOL DE MEDIOS Y FINESPara el logro eficiente del objetivo central, es necesario articular la población y las zonas productivas a través de una infraestructura vial que permita el transito adecuado de peatones y el normal ingreso de vehículos ligeros y de carga, para lo cual es necesario establecer en la vía las siguientes características:Los Medios del ProyectoMedios FundamentalesCabe mencionar que estos medios fundamentales son de mucha importancia porque está relacionada con las causas que serán atacadas para solucionar el problema central. Adecuado programa de mantenimiento, que sea oportuno y

constante para mantener la vía en buen estado y sobre todo en las estaciones lluviosas.

Vías con suficiente superficie de rodadura, sin presencia de barrizales y debe disponer de suficiente afirmado y compactado a lo largo la ruta, de acuerdo a las características del terreno

Suficientes obras de arte (alcantarillas, badenes, pontones) y puentes en números y dimensiones adecuadas, las obras de arte deben estar cimentadas en todas las partes críticas y sus longitudes y estructuras deben ser las apropiadas.

Adecuada sección vial, establecida por un trazo de pendientes adecuadas, tanto en las tangentes como en las

DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE PERJUDICA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS.

ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS.



curvas de volteo para que exista una normal circulación de las unidades móviles. Así mismo el trazo debe estar ubicado por zonas no riesgosas con pendientes moradas en los tramos de topografía ondulada y accidentada.

Estos medios fundamentales nos llevaran a un único Medio Directo que es una vía en buenas condiciones de transitabilidad (Camino vecinal con categoría de CV-3).Los Fines del ProyectoSon los efectos deseados luego de solucionar el problema, los fines se identifican como los efectos del problema ya solucionados.El cumplimiento del Objetivo Central generara los siguientes efectos o fines:Fines Indirectos: Incremento de las áreas con explotación agrícola Población con accesos de servicios de educación y salud Moderados costos de producción y comercializaciónFines Directos: Mejores niveles de comercialización de productos Reducción de índice de morbilidad y bajo nivel educativo Obtención de utilidades económicas por mejoras de precios

de sus productos.

Clasificación de los Medios FundamentalesSe ha identificado como imprescindibles los medios fundamentales para alcanzar los objetivos del proyecto.

MEDIOS FUNDAMENTALES MEDIOS FUNDAMENTALES MEDIOS FUNDAMENTALES

Adecuado programa de mantenimiento vial

Vias con suficiente superficie de rodadura

Adecuada seccion vial

MEDIOS FUNDAMENTALES

Suficientes obras de arte en la vía con adecuadas

dimensiones



ARBOL DE MEDIOS Y FINES

2.1 Planteamiento de Alternativas de SoluciónPara determinar las alternativas de solución, se tomó como punto de partida los medios fundamentales que representa la raíz del árbol de medios, que son directamente atacados a partir de acciones concretas orientadas al logro de los medios fundamentales y en base a estos realizar la selección de las alternativas del proyecto.

OBJETIVO CENTRAL“ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS”


VIAS CON SUFICIENTE

SUPERFICIE DE RODADURA

MEDIO DIRECTOVIAS EN BUENAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD

MEDIOS FUNDAMENTALES.SUFICIENTES OBRAS

DE ARTE EN LA VÍA CON ADECUADAS

DIMENSIONES


ADECUADO PROGRAMA DE

MANTENIMIENTO VIAL


ADECUADA SECCION VIAL

FIN DIRECTO Acceso a los servicios

básicos.

FIN DIRECTOIncremento de áreas con

explotación agrícola

FIN INDIRECTOMEJORES NIVELES DE

COMERCIALIZACION DE LOS PRODUCTOS

FIN INDIRECTOOBTENCION DE UTILIDADES

ECONOMICAS POR MEJORES PRECIOS DE PRODUCTOS

FIN DIRECTOModerados Costos De

Producción Y Comercialización

FIN INDIRECTOREDUCCION DE

MORBILIDAD Y BAJO NIVEL EDUCATIVO

FIN ÚLTIMO

MEJORAR EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION DE LAS COMUNIDADES DE PUEBLO NUEVO, CAMPO GRANDE, ESPERANZA, WIRACOCHA, SAN JUAN DE

PORVENIR, PEDRO VILCA, SANTA LUCIA, SAIPAI Y SOLEDAD



Habiéndose identificado el problema determinado, el objetivo del proyecto del cual se busca alcanzar la situación óptima que esboza el árbol de medios y fines, así como los objetivos, con este propósito es necesario que analicemos los medios fundamentales para así plantearnos las posibles alternativas de solución por presentar las mejores características para su análisis, se identificarán si los medios fundamentales son imprescindibles.

ALTERNATIVA 01: AFIRMADO E=0.20cm

En la primera alternativa se propone el ““MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL PUEBLO NUEVO – SAN JUAN DE PORVENIR, ACCESO A PEDRO VILCA; SANTA LUCIA – LA ESPERANZA, ACCESO A LA SOLEDAD”; con una capa de afirmado y compactado de subrasante con material granular natural con un espesor e = 0.20 m, mejoramiento de la plataforma (4m), corrección de las pendientes en sectores críticos; considerando la construcción de obras de arte específicamente las alcantarillas con estructura de TMC, así como Rehabilitación de cunetas de material no revestido.Además se realizarán las siguientes METAS DEL PROYECTO:

Mejoramiento y Rehabilitación de 25.7 Km. Construcción de Alcantarillas TMC 24” 03

unidades Construcción de Alcantarillas TMC 36” 08


unidades Construcción de Badenes rectos L=8.00m. y A=4.00m 06

unidades Construcción de Pontón L=6.00m. Tipo Losa 05

Unidades Construcción de Pontón L=8.00m. Tipo Losa 02

Unidades Construcción de Puente L=15.00m. Tipo Viga Losa. 02


Unidades Señales Preventivas 55 unidades Señales Informativas 12 unidades Postes de Kilometraje 28 unidades Plan de Manejo Ambiental

ALTERNATIVA 2: AFIRMADO ESTABILIZADO E = 0.20cm

En la segunda alternativa se propone el ““MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL PUEBLO NUEVO – SAN JUAN DE PORVENIR, ACCESO A PEDRO VILCA; SANTA LUCIA – LA ESPERANZA, ACCESO A LA SOLEDAD”; con una capa de afirmado estabilizado con polimeros, con un espesor e = 0.20 m, mejoramiento de la plataforma (4m), corrección de las pendientes en sectores críticos; considerando la construcción de obras de arte



específicamente las alcantarillas con estructura de TMC, así como Rehabilitación de cunetas de material no revestido Según su servicio se considera como de tercer orden. Además se realizarán las siguientes METAS DEL PROYECTO:

Mejoramiento y Rehabilitación de 25+700 Km. Construcción de Alcantarillas TMC 24” 03



unidades Construcción de Badenes rectos L=8.00m. y A=4.00m 06

unidades Construcción de Pontón L=6.00m. Tipo Losa 05

Unidades Construcción de Pontón L=8.00m. Tipo Losa 02



Unidades Señales Preventivas 55 unidades Señales Informativas 12 unidades Postes de Kilometraje 28 unidades Plan de Manejo Ambiental



IV. FORMULACION Y EVALUACION






























































4. FORMULACION 4.1 Horizonte del Proyecto

El horizonte de evaluación del proyecto es el periodo que se establece para evaluar los beneficios y los atribuibles al mismo. Dicho horizonte comprende la fase de inversión y post inversión, para este proyecto tiene un periodo de 10 años, de acuerdo a los parámetros de evaluación (Anexo SNIP – 09) establecidas por las Dirección General del Sistema Nacional de Inversión Pública.EL presente PIP tendrá un periodo de ejecución de 8 meses que comprende la elaboración del expediente técnico y ejecución de metas físicas del proyecto.Cabe indicar que la modalidad de ejecución propuesta es por Administración indirecta

CUADRO N° 22 Cronograma de Ejecución del Proyecto

ESQUEMA DE FASES Y ETAPAS PROYECTOS ALTERNATIVOS A Y BAÑO 0 (Inversión) AÑO 01 – 10

(Post Inversión)01 MES 02 MESES 5 MESES

Elaboración del Perfil

y Viabilidad

Elaboración del

ExpedienteTécnico y

Proceso de Convocatoria

para Ejecución y supervisión

“Mejoramiento Y Rehabilitación Del Camino Vecinal Pueblo Nuevo – San Juan De Porvenir, Acceso A Pedro Vilca; Santa Lucia – La Esperanza, Acceso A Soledad,

Distrito de José Crespo y Castillo – Leoncio Prado - Huánuco”

Operación yMantenimiento

FASESPRE

INVERSION INVERSION POST INVERSIONEtapa I Etapa II Etapa II Etapa III

34

4.2 Análisis de la Demanda



La vía en estudio es transitada en la estación de verano (ausencia de lluvias) por pobladores y visitantes, quienes se movilizan mayormente en moto-taxis, camionetas, autos y camionetas rurales. Por lo intransitable de la vía no circulan camiones, por este motivo en las épocas de cosecha los productos lo transportan en autos y camionetas, vehículos que no son aparentes para este tipo de traslados.

DEMANDA ACTUALPara el cálculo de la demanda actual o IMD, se realizó el respectivo estudio de tráfico, considerando TRES puntos de control dentro de los 25.725 Km.; al no existir desvíos considerables a zonas de producción.

A continuación se presenta el cuadro consolidado del estudio de tráfico realizado:

Se tienen definido los siguientes tramos:CUADRO Nº23

TRAMOS CONSIDERADOS DENTRO DEL PROYECTO

N° TRAMO TIPO DE

INTERVENCIONLONGITUD

(KM)

1Tramo 1: Pueblo Nuevo – San Juan de Porvenir

Rehabilitación y Mejoramiento 13,65

Acceso a Pedro Vilca Mejoramiento 5,025

2Tramo 2 : Santa Lucia – Fin de tramo La Esperanza

Rehabilitación y Mejoramiento 5,91

Acceso a Soledad Mejoramiento 1,14

LONGITUD TOTAL 25,725FUENTE: Unidad de Operaciones/Levantamiento TopográficosELABORACION: IVP LP Unidad Formuladora

CUADRO Nº24TRAFICO NORMAL

RESULTADOS DEL CONTEO DE TRAFICO



E-01: PUEBLO NUEVO – CRUCE ESPERANZA

GRAFICO Nº 08

CUADRO N º 25 TRAFICO NORMAL

RESUMEN DE CONTEO VEHICULAR

TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION

SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION CE-1 Prog. 3+600 KM

UBICACIÓN 18/03/2013 al 24/03/2013

PICK UP PANEL RURALCombi 2 E >=3 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

54 52 4 2 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

53 40 4 2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

57 44 4 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

54 44 2 3 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

54 47 3 1 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

59 42 3 2 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

52 47 7 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

FUENTE : FICHA DE CONTEO DE TRAFICO ELABORACION DEL CONSULTOR

23/03/2013

20/03/2013

19/03/2013

18/03/2013

21/03/2013

22/03/2013

24/03/2013

SEMI TRAYLER TRAYLER

DIAGRA.VEH.

HORA SENTIDO AUTO STATION

WAGON

CAMIONETASMICRO

BUS CAMION

PUEBLO NUEVO -ESPERANZA CP. CAMPO GRANDE

DISTRITO DE JOSE CRESPO Y CASTILLO - PROVINCIA DE LEONCIO PRADO-DPTO. DE HUANUCO DIA Y FECHA

95

100

105

110

115

120117

103

111110

113

118119

Vehí

culo

s / D

ía

VARIACION DIARIA DE VEHICULOS

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO



E-02: CRUCE ESPERANZA – SAN JUAN DE PORVENIR

GRAFICO Nº 09


SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION CE-1 Prog. 9+400 km

UBICACIÓN 18/03/2013 al 24/03/2013


51 46 5 2 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50 41 9 2 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

54 44 5 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

56 43 3 2 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

51 49 4 2 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

60 42 7 1 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

55 42 9 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


23/03/2013

20/03/2013

19/03/2013

18/03/2013

21/03/2013

22/03/2013

24/03/2013


DIAGRA.VEH.


WAGON

CAMIONETASMICRO

BUS CAMION

ESPERANZA -SAN JUAN DE PORVENIR CRUCE EN LA CARRETERA PEDRO VILCA -WIRACOCHA




CUADRO N O 26 RESUMEN DE CONTEO VEHICULAR

100

102

104

106

108

110

112

114

116

118

109

106 106107

111

118

112

Vehí

culo

s / D

ía





E-03: CRUCE ESPERANZA – SANTA LUCIA

GRAFICO Nº 10

Como se puede observar para la vía en estudio el IMD tiene un valor que varía de 109 a 121 vehículos, estos valores son representativos solo para los días en que fueron calculados, ya que durante el año el tráfico varía constantemente. Para “corregir” el IMD debe ser multiplicado por el Factor de Corrección Estacional. Los valores de estos factores para los distintos peajes a nivel nacional los proporciona la Dirección de Inversiones del MTC.


SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION CE-1 Prog. 3+280 KM

UBICACIÓN 18/03/2013 al 24/03/2013


51 46 5 2 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50 41 11 2 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

56 44 5 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

54 44 3 2 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50 44 3 1 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

59 42 5 2 0 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

56 42 10 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


ESPERANZA-SANTA LUCIA CP. SAIPAI



DIAGRA.VEH.


WAGON

CAMIONETASMICRO

BUS CAMION

23/03/2013

20/03/2013

19/03/2013

18/03/2013

21/03/2013

22/03/2013

24/03/2013

95

100

105

110

115

120

125

109

112

109 108

104

120 121

Vehí

culo

s / D

ía





Para este caso emplearemos el Factor de Corrección del peaje Ambo, que se encuentra en la localidad de Chasquipampa y está dentro de la Ruta RN-03N carretera La Oroya – Huánuco, Km. 210+000

Cuadro Nº 27Factores de Corrección Estacional

Código PeajeMarzo

Veh. Ligeros

Veh. Pesados

P003 Ambo 1.094765 0.990894Fuente: Anexo SNIP 09 V1.1

Con dicha corrección el tráfico queda de la siguiente manera:

FORMULA Y PROYECCIÓN DEL ÍNDICE MEDIO ANUAL

FACTOR DE CORRECCION DEL PEAJE: AMBOVEHICULOS LIGEROS 1,094765

Vehículos Pesados 0,990894

Cuadro N° 28

VOLUMEN DE TRÁFICO PROMEDIO DIARIO

Tramo PUEBLO NUEVO - ESPERANZAUbicación CAMPO GRANDE

Cod Estación E - 1 Sentido TOTAL

Estación ESTACIÓN PRINCIPAL E - 1 DíaDel 18/03/2013 al 24/032013

DIA AUTO

STATION WAGON

CAMIONETA BUS CAMIONTOTAL

PORC.PICK UP

PANEL 2E >=3E 2E 3E 4E %

LUNES 54 52 4 2 0 0 5 0 0 117 14,79MARTES 53 40 4 2 0 0 4 0 0 103 13,02MIERCOLES 57 44 4 0 0 0 6 0 0 111 14,03

Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehícular TomadaIMDa = Índice Medio AnualVi = Volumen Vehícular diario de cada uno de los días de conteoFC = Factores de Corrección Estacional

7ViIMDS

FCIMDIMD Sa *



JUEVES 54 44 2 3 0 0 7 0 0 110 13,91VIERNES 54 47 3 1 0 0 8 0 0 113 14,29SABADO 59 42 3 2 0 0 12 0 0 118 14,92DOMINGO 52 47 7 0 0 0 13 0 0 119 15,04TOTAL 383 316 27 10 0 0 55 0 0 791 100,00IMD 55 45 4 1 0 0 8 0 0 113% 49 40 4 1 0 0 7 0 0 100

FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA ESTUDIO DE TRAFICO

La distribución del IMDa queda compuesta de la siguiente manera

Cuadro Nº 29TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHICULO

Tipo de Vehículos

IMD

Distrib.%

Autos 60 49,0%Station Wagon 49 40,1%Camioneta Pick Up 4 3,6%Panel 1 0,9%Omnibus 2E y 3E 0 0,0%Camión 2E 8 6,5%Camión 3E 0 0,0%

TOTAL IMD123

100,0%

Cuadro Nº 30VOLUMEN DE TRÁFICO PROMEDIO DIARIO

CarreteraMEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE

PORVENIR;ACCESO A PEDRO VILCA - SANTA LUCIA -ESPERANZA;ACCESO A SOLEDAD,DISTRITO DE JOSE CRESPO Y CASTILLO - PROVINCIA DE LEONCIO PRADO -

HUANUCO

Tramo ESPERANZA - SAN JUAN DE PORVENIR Ubicación

CRUCE EN LA CARRETERA PEDRO VILCA -WIRACOCHA

Cod Estación E - 2 Sentido TOTALEstación ESTACIÓN PRINCIPAL E - 2 Días

Del 18/03/2013 al 24/032013

DIA AUTO STATION WAGON

CAMIONETA BUS CAMIONTOTAL PORC.

PICK UP PANEL 2E >=3E 2E 3E 4E %

LUNES 51 46 5 2 0 0 5 0 0 109 14,17MARTES 50 41 9 2 0 0 4 0 0 106 13,78MIERCOLES 54 44 5 1 0 0 2 0 0 106 13,78JUEVES 56 43 3 2 0 0 3 0 0 107 13,91VIERNES 51 49 4 2 0 0 5 0 0 111 14,43SABADO 60 42 7 1 0 0 8 0 0 118 15,34DOMINGO 55 42 9 0 0 0 6 0 0 112 14,56TOTAL 377 307 42 10 0 0 33 0 0 769 100,00IMD 54 44 6 1 0 0 5 0 0 110

% 49 40 5 1 0 0 5 0 0 100FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA ESTUDIO DE TRAFICO




Tipo de Vehículos IMDDistrib.

%

Autos 59 49,3%Station Wagon 48 40,2%Camioneta Pick Up 7 5,5%Panel 1 0,9%Ómnibus 2E y 3E 0 0,0%Camión 2E 5 4,1%Camión 3E 0 0,0%

TOTAL IMD 120 100,0%

Cuadro Nº32VOLUMEN DE TRÁFICO PROMEDIO DIARIO

CarreteraMEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL SAN JUAN DE PORVENIR;ACCESO A PEDRO VILCA - SANTA LUCIA -ESPERANZA;ACCESO A SOLEDAD,DISTRITO DE JOSE CRESPO

Y CASTILLO - PROVINCIA DE LEONCIO PRADO - HUANUCO

Tramo SANTA LUCIA - ESPERANZA Ubicación SAIPAICod Estación E - 3 Sentido TOTALEstación ESTACIÓN PRINCIPAL E - 3 Dia Del 18/03/2013 al 24/032013

DIA AUTO STATION WAGON

CAMIONETA BUS CAMIONTOTAL PORC.

PICK UP PANEL 2E >=3E 2E 3E 4E %

LUNES 51 46 5 2 0 0 5 0 0 109 13,92MARTES 50 41 11 2 0 0 8 0 0 112 14,30MIERCOLES 56 44 5 0 0 0 4 0 0 109 13,92JUEVES 54 44 3 2 0 0 5 0 0 108 13,79VIERNES 50 44 3 1 0 0 6 0 0 104 13,28SABADO 59 42 5 2 0 0 12 0 0 120 15,33DOMINGO 56 42 10 0 0 0 13 0 0 121 15,45

TOTAL 376 303 42 9 0 0 53 0 0 783 100,00

IMD 54 43 6 1 0 0 8 0 0 112% 48 38 5 1 0 0 7 0 0 100




Tipo de Vehículos IMDDistri

b.%

Autos 59 48,5%Station Wagon 47 38,7%Camioneta Pick Up 7 5,4%Panel 1 0,9%Ómnibus 2E y 3E 0 0,0%Camión 2E 8 6,5%Camión 3E 0 0,0%

TOTAL IMD 122 100%

DEMANDA FUTURA

La demanda futura está constituida por la proyección del tráfico normal y los tráficos generados; ambos analizados para el horizonte de evaluación de 10 años. Para la proyección del tráfico normal de vehículos ligeros usamos la tasa de crecimiento poblacional de la Región Huánuco, que es 1.80% y para la proyección del tráfico normal de vehículos de carga pesada usamos la tasa de crecimiento del PBI regional de LA Región Huánuco, que según datos del INEI es 3.9%.

Formula y Proyección Futura a 10 años Sin proyecto

PARAMETROS

Para proyectar el Trafico ligero

1,80% Tasa de Crecimiento Poblacional

Para proyectar el Tráfico pesado

3,90% PBI de la Región

Tráfico Generado 15,00% del tráfico normal

CUADRO Nº 34Estación 1: Proyección Del Tráfico

Año2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Trafico Normal 123 124 126 128 129 130 133 135 137 138 139

Autos 60 61 62 63 63 64 65 66 67 68 68Station Wagon 49 50 51 51 52 52 53 54 55 55 56

Camioneta 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por díaT0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por dían = año futuro de proyeccciónr = tasa anual de crecimiento de tránsito

10 1 n

n rTT



Pick UpPanel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA ESTUDIO DE TRAFICO


Año2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Trafico Normal 120 122 123 124 126 127 129 131 131 134 136

Autos 59 60 61 61 62 63 64 65 65 66 67Station Wagon 48 49 49 50 51 51 52 53 53 54 55Camioneta Pick Up 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7Panel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Ómnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 2E 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Tipo de vehículo

Años

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Trafico Normal 122 124 125 126 128 129 132 133 134 136 137

Autos 59 60 61 61 62 63 64 65 65 66 67Station Wagon 47 48 48 49 50 50 51 51 52 53 53Camioneta Pick Up 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7Panel 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Ómnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 2E 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tráfico Generado

Por otro lado, el tráfico generado, para el caso de mejoramiento de una vía, se estima en un 15% del tráfico normal.

CUADRO Nº 37

Proyección Futura a 10 años con proyecto



Estación 1: Proyección Del Tráfico Generado

Año2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 202

30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tráfico Generado 0 19 19 19 19 20 20 20 21 21 21Autos 0 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10Station Wagon 0 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8Camioneta Pick Up 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Omnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0TOTAL 123 143 145 147 148 150 153 155 158 159 160

FUENTE; ELABORACION PROPIA ESTUDIO DE TRAFICO

CUADRO Nº 38


Año2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 202

30 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tráfico Generado 0 18 18 19 19 19 19 20 20 20 20Autos 0 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10Station Wagon 0 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8Camioneta Pick Up 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Ómnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 120 140 141 143 145 146 148 151 151 154 156FUENTE; ELABORACIO PROPIA ESTUDIO DE TRAFICO

CUADRO Nº 39




Año2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Tráfico Generado 0 19 19 19 19 19 20 20 20 20 21

Autos 0 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10Station Wagon 0 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8Camioneta Pick Up 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Ómnibus 2E y 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 122 143 144 145 147 148 152 153 154 156 158FUENTE; ELABORACIO PROPIA ESTUDIO DE TRAFICO

El estudio de tráfico completo se puede ver en los anexos del presente estudio

4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTALa oferta vial existente se detalla a continuación: (información tomada del inventario)

Oferta en la Situación Sin ProyectoEn la situación actual, la oferta vial es:

CUADRO Nº40Oferta vial en la situación “Sin Proyecto”

N° TRAMO LONGITUD (KM) SUPERFICIE ANCHO (m) PENDIENTE

(%) ESTADO

1

Tramo 1: Pueblo Nuevo – San Juan de Porvenir

13,65 tierra 3.75 – 4.00 - REGULAR - MALO

Acceso a Pedro Vilca 5,025 tierra 3.75 – 4.00 - INTRANSITABLE

2

Tramo 2 : Santa Lucia – Fin de tramo Esperanza

5,91 tierra 3.75 – 4.00 - REGULAR - MALO

Acceso a Soledad 1,14 tierra 3.75 – 4.00 - INTRANSITABLE

TOTAL 25.73 tierra 3.75-4.00 - MALO - INTRANSITABLE

Elaboración: IVP LP- Unidad Formuladora

CUADRO Nº41OFERTA VIAL EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”

Carretera DescripciónCaracterísticas de la vía y pavimentoLongitud 25.73



Ancho de la calzada 3.75 – 4.00 mTipo de material TierraEstado de Conservación Malo (barro, huecos)Tipo de Daños VariablePendiente DiversasObras de ArtePontón (6 m) 2Estado de conservación RegularPontón (8 m) 1Estado de conservación RegularPontón (5 m) 1Estado de conservación RegularPuente (20 m) 1Estado de conservación MaloBadenes 9Estado de conservación FragmentadosDrenajeAlcantarillas 7 de Ø 36Estado de Conservación ColmatadasAlcantarillas 4 Tipo Marco CajónEstado de Conservación MaloImpacto Ambiental Actualmente la vía se

encuentra colmatada de vegetación que ha cubierto el camino en mucho de sus tramos, la vegetación crece desordenadamente, invadiendo los límites de la trocha.

Oferta en la Situación Con ProyectoLa oferta del servicio en la situación con proyecto estará dada por lo siguiente:La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que en todo el tramo, existe una deficiente plataforma para el tránsito vehicular de pasajeros y de carga, por lo que el proyecto reducirá en un gran porcentaje esta deficiencia. En el cuadro 42, se muestra las características técnicas más importantes de la trocha carrozable en la situación “Con Proyecto” u Oferta Proyectada.

Características Técnicas Sin Proyecto Con ProyectoCalzadasIMD (Veh/día) 122 > 140Longitud total 25.73 Km 25.73 KmSuperficie de Rodadura Tierra Afirmado con material

granularAncho de la Calzada Variable 3.75-

4.00mVariable de 4.5 – 5.0 m



Velocidad directriz (Km/h) 10-15 20 – 40Pendiente máxima (%) Variable 0.63 a 10.7Obras de ArteBadenes Badenes rectos L=8.00m.

y A=4.00m 06 unidades.DrenajesAlcantarillas 03 (L=4m; Ø=24"); 08 (Ø =

36”); 08 (Ø = 48”);Cunetas sin revestir 13+230 kmPontón proyectado. 1 (L=8m)Puentes proyectado 2 (Dos de L=15m y 1 de

L=12m)CUADRO Nº42

Características Técnicas de la oferta CON PROYECTO Y SIN PROYECTO

4.4 BALANCE OFERTA – DEMANDADel análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe un déficit de necesidades que deberán ser cubiertas con el proyecto.

4.5 ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVASLas características técnicas para el Mejoramiento y rehabilitación del Camino Vecinal son las siguientes:Longitud : 25.725Km.Clasificación : a. Según su jurisdicción: Sistema Vecinal.

b. Según el servicio: Camino Vecinal tipo CV-3.

IMD ponderado: <150 veh/díaVelocidad Directriz : 20 – 30 Kph y 15 Kph en las curvas de volteo.Radio mínimo normal : 25 mRadio mínimo excepcional : 12 m (curvas de volteo)Peralte máximo normal : 6%Peralte máximo excepcional : 10%Pendiente mínima : 0.50%Pendiente máxima : 8%Pendiente máxima excepcional : 12%Ancho de Calzada : Variable 4.50 m - 5mSobreancho : desde 0.00 m a 2.00 mBombeo : 2% a 3%

Ancho de calzada: Estos anchos permitirán el buen tránsito de vehículos en todo el recorrido de la vía. Evitará malestar a la población.



Velocidad directriz: Se ha considerado la velocidad de 20 km/h a 30km/h por el tipo de camino a construir, ello para evitar que los transeúntes se contaminen por el material particulado generado en el transitar de los vehículos, Así mismo también para evitar accidentes.Pendiente Máxima y Mínima: se va a considerar pendientes de 0.5% a 10%; para asegurar el escurrimiento de las aguas provenientes de las quebradas y lluvias y de esta manera evitar que el agua se empoce y que puedan generar enfermedades a la población cercana e incluso a afecten a la crianza de animales de la zona.Ancho y Profundidad de Cuneta: El ancho será de 1.00 m y la profundidad de 0.50 m que son los parámetros tomados en cuenta en zonas de lluvia.

4.6 COSTOS Y PRESUPUESTOS4.6.1 CANTIDADES DE OBRA

Las cantidades de obra se han calculado por partidas, de acuerdo a la relación que se muestra en la estructura del presupuesto de obra.

4.6.2 PRECIOS UNITARIOSEn la elaboración de los costos unitarios directos de cada una de las partidas y sub-partidas que integran el Presupuesto de Obra, se ha tratado de hallar el justo valor que representa en obra, la ejecución de dichas actividades, para lo cual se ha tenido presente los rendimientos de la mano de obra y el equipo mecánico que intervendrá en cada una de las partidas de la obra de acuerdo a la localización y los factores climáticos de la misma.

Mano de ObraLos costos unitarios por concepto de mano de obra han sido referidos a la siguiente categorización: Capataz, Operario, Oficial, Peón, Controlador. El porcentaje de herramientas para las partidas es el 5% del jornal del peón, por tener partidas donde interviene mayor porcentaje de equipo. MaterialesLos costos de los materiales que serán utilizados en obra, han sido determinados teniendo en cuenta los gastos que requieren para ser colocados a pie de obra, el costo a considerarse no incluye el I.G.V., ya que se considera en el presupuesto total; el precio base de cada material ha sido afectado de los siguientes costos adicionales:a) Costo de Transporte (Flete) de los materiales desde su lugar de

fabricación o expendio hasta el almacén del contratista. b) Costo del Manipuleo y Almacenamiento en Obra. Este cargo al

precio de fábrica ha sido considerado como el 2% del costo en el centro de producción.

c) Mermas y viáticos. Para la mayoría de los materiales se ha considerado una merma del 3%.



Los costos unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las partidas de obra, han sido obtenidos de los fabricantes o principales productores. Equipo Mecánico.

La determinación de la tarifa de alquiler de equipo mecánico, contempla en sus costos lo siguiente:

a) Costos de Posesión: incluye depreciación, interés de capital invertido, obligaciones tributarias, seguros y almacenaje.

b) Costos de Operación: Incluye mantenimiento y reparación, combustible, lubricantes, filtros, neumáticos/sistemas de tracción, operadores.

4.6.3 PRESUPUESTO DE OBRAEl resumen de los presupuestos de obra de cada alternativa se describe en los siguientes cuadros (los presupuestos detallados se ven en Anexo 1)

CUADRO N° 43RESUMEN DE PRESUPUESTO DE OBRA

ALTERNATIVA 1: AFIRMADO COMPNENTES MONTO S/.

TRABAJOS PRELIMINARES 93,559.81MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,039,016.43AFIRMADO 504,551.19TRANSPORTE 382,086.96OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,101,457.14 ALCANTARILLAS TMC 209,553.60 BADEN 60,992.45 CUNETAS 54,022.50 PONTONES 776,888.59



PUENTES DE VIGA LOSA 916,976.84SEÑALIZACION 41,632.97PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 35,111.90COSTO DIRECTO 4,114,393.24

GASTOS GENERALES (8%) 329,151.46UTILIDAD (7%) 288,007.53SUBTOTAL 4,731,552.23

IGV (18%) 851,679.40COSTO TOTAL DE OBRA 5,583,231.63

GASTOS DE SUPERVISION (5%) 279,161.58

EXPEDIENTE TECNICO (2.0%) 111,664.63

COSTO TOTAL DE ESTUDIO 5,974,057.85 FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA

CUADRO N° 44RESUMEN DE PRESUPUESTO DE OBRA

ALTERNATIVA 2: AFIRMADO ESTABILIZADO CON POLIMEROS

COMPONENTES COSTO S/.TRABAJOS PRELIMINARES 93,559.81MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,039,016.43AFIRMADO 963,030.46TRANSPORTE 514,491.01OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1,173,475.15 ALCANTARILLAS TIPO MARCO CAJON 281,571.61 BADEN 60,992.45 CUNETAS 54,022.50 PONTONES 776,888.59PUENTES DE VIGA LOSA 916,976.84SEÑALIZACION 41,632.97PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 35,111.90COSTO DIRECTO 4,777,294.57GASTOS GENERALES (8%) 382,183.57UTILIDAD (7%) 334,410.62SUBTOTAL 5,493,888.76



IGV (18%) 988,899.98COSTO TOTAL DE OBRA 6,482,788.74GASTOS DE SUPERVISION (5%) 324,139.44EXPEDIENTE TECNICO (2.0%) 129,655.77COSTO TOTAL DE ESTUDIO 6,936,583.95

FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA

4.6.4 COSTOS DE INVERSIÓN Los costos de inversión por alternativa están dados por el costo del expediente técnico, costo de obra, supervisión de obra y costos de mitigación ambiental (incluido en los costos de obra para el presente caso).Los costos de inversión por alternativa considerada se muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro Nª 45Costos de Inversión por Alternativas

Componente

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

Afirmado Afirmado Estabilizado

Costo de Obra5,583,231.6

36,482,788.7

4Supervisión de Obra 279,161.58 324,139.44Expediente Técnico 111,664.63 129,655.77TOTAL S/. 5,974,057.8

56,936,583.9

5 FUENTE; ELABORACIÓN PROPIA

4.7 EVALUACIÓN ECONÓMICA

1.2.3.4.

4.7.1 IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOSEl primer paso en la evaluación económica de un proyecto de inversión en carreteras es la de identificar los beneficios que se producirán si este se ejecuta. Para el presente caso se ha considerado las siguientes fuentes de beneficios:

Ahorro de recursos en la operación de vehículos Ahorros de tiempo de los usuarios Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura



En el caso de los beneficios producidos por la reducción de accidentes y mejoras en el medio ambiente (por ejemplo en la reducción de polvo), no serán considerados en el presente caso. La cuantificación de los beneficios descritos corresponde al enfoque de valoración de los recursos en el mercado de transporte, el cual postula que los beneficios del proyecto provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad, entre la situación base y la situación con proyecto. Bajo este enfoque puede considerarse los beneficios por ahorro de recursos en la operación vehicular, el ahorro de recursos de mantenimiento de la infraestructura y el ahorro de tiempo que también es considerando como un recurso.

4.7.2 CUANTIFICACIÓN DE BENEFICIOSa) Cuantificación de Beneficios por Ahorro de Recursos en la

Operación de VehículosEl ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras, especialmente cuando el proyecto incluye mejoras de las características de la vía. En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las características físicas (geometría, tipo de pavimento, obras complementarias) y características funcionales de un camino, menor será el consumo de combustible, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento y mayor la vida útil de los vehículos que la utilizan.En términos prácticos, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación “sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto”, durante el horizonte de análisis. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:

Bcov= COVsp-COVcpBcov Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicularCOVsp Costo operativo vehicular total sin proyectoCOVcp Costo operativo vehicular total con proyecto

La estimación de los costos de operación vehicular se hace en base a precios sociales, por lo que previamente será necesario convertir los precios de mercado a precios sociales para todos los componentes que intervienen en el cálculo. El consumo de recursos que experimenta un vehículo al circular por un tramo de vía o arco dado se puede clasificar en los siguientes componentes:

Remuneración de la tripulación Combustible Lubricante Neumáticos Mano de obra en mantenimiento



Todos los componentes anteriores se pueden normalmente calcular en términos de unidades físicas. Sin embargo existen otros recursos cuya cuantificación en términos de unidades físicas es poco práctica, por lo cual normalmente se determinan directamente en valores monetarios. Estos son:

repuestos depreciación e intereses

Sin embargo, para fines de cálculo de los beneficios directos, todos los consumos de recursos son valorizados en términos de dinero, mediante el cálculo de precios sociales.

En términos generales, la cantidad de recursos consumidos dependerá de las características físicas y funcionales de la vía y de la magnitud del flujo de vehículos

Para el cálculo de consumo total anual de operación de vehículos, para una situación y corte temporal dado, se puede utilizar la siguiente ecuación:

Cts = Hpt * Fapvts * Capvts

Donde:Cts Costo total de operación de vehículos en la red para el corte temporal t y situación s (base o con proyecto), en soles/año.Hpt Número de horas por año representadas por el período p en corte temporal t.Fapvts Flujo, en veh/hora, en el tramo a y período p del tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación s.Capvts Costo social unitario de operación en el tramo a y período p, para el tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación s, en soles/vehículo.

En el caso del tráfico generado el beneficio por COV se considera de manera similar al tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor está relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo-demanda cuando se considera una reducción de los costos y un aumento en la demanda). b) Cuantificación de Beneficios por Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios

En la metodología aceptada de evaluación de proyectos viales se considera como parte de los beneficios de los proyectos, al ahorro del Tiempo de viaje.



En términos prácticos este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de usuarios de la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, medida durante el horizonte de evaluación del proyecto. Este beneficio se puede expresar según la ecuación siguiente:

BTu= Tusp-TucpBtu Beneficio total por ahorro de tiempo de usuariosTusp Tiempo de usuarios sin proyectoTucp Tiempo de usuarios con proyecto

Para fines de evaluación se deberá diferenciar entre usuarios de transporte público y privado. La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del tiempo de los usuarios, los cuales están estipulados por el Sistema Nacional de Inversión Pública:

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión pública Directiva N° 002-2007-EF/68.01 Anexo SNIP 09 Parámetros de Evaluación

Modo de Transporte Valor del Tiempo (soles/hora pasajero)

Aéreo Nacional 4.25Interurbano Auto 3.21Interurbano Transporte Público 1.67Urbano Auto 2.80Urbano Transporte Público 1.08

En términos generales para la estimación de beneficios por ahorro de tiempo de usuarios en un escenario y corte temporal dado se debe seguir los siguientes pasos: Estimación del valor del tiempo de trabajo por tipo de usuario

privado, (público) Calcular los tiempos de viaje con y sin proyecto Definir las tasas de ocupación por tipo de vehículo Información sobre el % de motivos de viaje por trabajo por

tipo de vehículo Cálculo de ahorro de tiempo total entre la situación sin

proyecto y con proyecto

Para el cálculo de beneficios por ahorro de tiempo total por año se puede utilizar la siguiente expresión:



BUt = VTv. * Hpt * ( Fapvt0 * TVapvt0 - Fapvts * TVapvts )

Dónde:BUt Beneficio Costo de Tiempo de los Usuario en la red para

el corte temporal t, soles/año.VTv Valor social unitario del tiempo de viaje del tipo de

vehículo v, en soles/vehículo.Hpt Número de horas por año representadas por el período p

en corte temporal tFapvt0 Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de

vehículo v, en corte temporal t y situación base.Fapvts Flujo, en veh/hora, en el arco a y período p del tipo de

vehículo v, en corte temporal t y situación con proyecto.TVapvt0 Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para

el tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación base.TVapvts Tiempo de viaje, en horas, en el arco a y período p, para

el tipo de vehículo v, en corte temporal t y situación con proyecto.

Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el tráfico normal y desviado se calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de operación en la situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de operación en la situación con proyecto.En el caso del tráfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se considera de manera similar al tráfico normal, pero utilizando un coeficiente de reducción de los beneficios igual a 0.5 (dicho factor está relacionado al área del tipo triangular que se identifica bajo la curva costo-demanda cuando se considera una reducción de los costos y un aumento en la demanda). c) Cuantificación de Beneficios por Ahorro de recursos de

mantenimiento vialSe refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían al realizar el proyecto. Este beneficio es atribuible a proyectos de mejoramiento y rehabilitación de caminos.

El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferencia entre los costos de la situación con proyecto y sin proyecto en la forma de un flujo monetario anual. Eventualmente, este flujo podrá contener valores negativos, si los costos de la situación con proyecto resultan ser mayores que los de la situación base o positivos en caso contrario

BCMu= CMsp-CMcp



BCMu Beneficio total por ahorro de mantenimientoCMsp Costo de mantenimiento sin proyectoCMcp Costo de mantenimiento con proyecto

Para la debida cuantificación de beneficios por mantenimiento, será necesario convertir los costos privados de mantenimiento a sus costos sociales correspondientes.

d) Aplicación del Programa Informático HDM III Actualmente existen programas disponibles en el mercado para el cálculo de consumo de recursos de operación vehicular y ahorro de tiempo de viaje, un ejemplo de ello es el HDM III, desarrollado por el Banco Mundial. Dicho programa simula los efectos de las características físicas y la condición de una vía sobre las velocidades y costos de operación (combustible, lubricantes, etc.) para diferentes tipos de vehículos. Así, las cantidades de recursos consumidos se determinan en función de las características de cada tipo de vehículo, geometría, tipo de superficie y condición actual de la carretera. Estos programas están basados en relaciones matemáticas obtenidas en diversos estudios de campo.

Las operaciones del Modelo HDM se llevan a cabo en diversas etapas, las cuales se describen a continuación:

SUBMODELO DETRAFICO

DATOS DE ENTRADA

DEL HDM III



3.4.4.8 EVALUACION SOCIAL4.8.1 BENEFICIOS

4.8.1.1 BENEFICIOS SIN PROYECTO

En este caso los beneficios sociales son nulos por cuanto corresponden a los beneficios incrementales respecto a la misma situación base que consiste en realizar únicamente actividades de mantenimiento,



rutinario y periódico en la carretera del proyecto, permitiendo condiciones básicas de transitabilidad.

4.8.1.2 BENEFICIOS CON PROYECTO

El presente proyecto mejorará la transitabilidad en el tramo Pueblo Nuevo - San Juan de Porvenir, Acceso a Pedro Vilca, Santa Lucia - La Esperanza, Acceso a Soledad, teniendo como beneficios principales al Ahorro en los Costos de Operación Vehicular y la reducción en los tiempos de viaje de los usuarios. Así mismo permitirá obtener beneficios generados por los mayores volúmenes de tráfico.

Los beneficios se cuantifican utilizando el Modelo HDM III, según los parámetros de entrada de la carretera, los datos de características y costos de operación de los vehículos, puestos a disposición por la Oficina de Planificación y Presupuesto del MTC (OPP). Se tiene en cuenta además alternativas y estrategias de construcción y mantenimiento vial. En resumen el presente estudio de perfil a través del modelo HMD III, incorpora los siguientes beneficios:

Ahorro de recursos en la operación de vehículos Ahorros de tiempo de los usuarios Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura

Es importante recalcar que el modelo HDM se usa para hacer estimativos y comparaciones de costos y evaluaciones económicas de diferentes opciones de políticas incluyendo las diferentes estrategias constructivas por etapas ya sea para una carretera de alineamiento específico o para grupos de tramos de una red completa. Los beneficios y costos estimados por el modelo año a año para las alternativas de afirmado y afirmado estabilizado permiten estimar el valor actual neto (VAN) y la tasa interna de retorno (TIR) de las alternativas comparadas y seleccionar la más conveniente desde los puntos de vista técnico y económico en el presente estudio a nivel de perfil. Adicionalmente, el modelo HDM3 analiza la sensibilidad de los resultados a cambios en supuestos a cerca de las variables claves como costos de inversión, costos de mantenimiento, costos de operación vehicular y el valor del tiempo.

4.8.1.3 BENEFICIOS INCREMENTALES

4.8.1.3.1PARÁMETROS UTILIZADOS PARA EL MODELO HDM III (INPUT)

a) Control de Análisis del Proyecto



Los datos requeridos para el control de análisis son los siguientes:

Figura HDM III Nº 01

b) Datos de la CarreteraLos datos de la carretera a evaluar son los siguientes:

Figura HDM III Nº 02, 03 y 04Figura HDM III Nº 02





La tasa de crecimiento de los vehículos de pasajeros adoptada (1.3%) ha tomado en cuenta el crecimiento histórico de la población según las tasas registradas en los cuatro últimos censos de población y vivienda del pais (1972, 1981, 1993 y 2007) (Ver Anexo). La tasa de crecimiento de los vehículos de carga (4.5 %) ha considerado un valor intermedio entre la tasa de crecimiento del producto bruto de la región Huánuco (3.9 % en el periodo 2001-2010) y la tasa de crecimiento del pais (5,5 %) en los últimos años. El desenvolvimiento del PBI de la Regíon en el periodo 2001-2010 se aprecia en los Cuadros Nos 51, 52 y 53.

c) Parámetros de Vehículos Utilizadas para el Proyecto



Los tipos de vehículos utilizados son los establecidos por la Oficina de Planificación y Presupuesto (OPP) del Ministerio de Transportes (MTC).


d) Costos de Operaciones

Los costos de operaciones están establecidos de acuerdo a los detalles técnicos estimados en el estudio de ingeniería del proyecto.

Figura HDM III Nº 06ALTERNATIVA AFIRMADO

Figura HDM III Nº 06A



ALTERNATIVA AFIRMADO ESTABILIZADO

e) Definición de Estrategias Según Alternativas Planteadas

El presente estudio ha generado 04 alternativas a evaluar, como políticas de optimización e intervención y/o construcción, los cuales son los siguientes:

Situación Base Optimizada (Sin Proyecto)

Es la primera estrategia consiste en realizar trabajos de mantenimiento de la vía actual.





Alternativa: AfirmadoFigura HDM III Nº 09, 10 y 11

La construcción se contempla realizar en un año (igual la alternativa de afirmado estabilizado)

El Tráfico normal alcanza a 122 vehículos/día



TRAFICO GENERADO EN LA ALTERNATIVAS DE AFIRMADO (15% DEL TRAFICO NORMAL)

TRAFICO GENERADO EN LA ALTERNATIVA DE AFIRMADO ESTABILIZADO (20% DEL TRAFICO NORMAL)

f) Definición de las Alternativas, Estrategias y Políticas de Mantenimiento para Cada Estrategia

Las políticas de mantenimiento para cada estrategia son:

Situación Propuesta Estrategi

a Descripción

Sin proyect

o

SITUACION BASE

OPTIMIZADA

EstrategiaNº 1

Política base

Mantenimiento rutinario durante el horizonte del proyecto

Perfilado programado cada 60 días Reposición de grava según la

condición del camino cuando el espesor alcanza los 50 mm. se repone una capa de 150 mm



Situación Propuesta Estrategi

a Descripción

Con proyect

oAlt. 1

MEJORAMIENTO A

NIVEL DE AFIRMADO

EstrategiaNº 2

Mejorar la carretera a nivel de afirmado aplicando una política de mantenimiento consistente en : Mantenimiento Rutinario durante el

horizonte del proyecto, Bacheo (condición) por 100% del

área dañada Sello (condición) por 30% del área

dañada, e: 15mm. Refuerzo (condición) cuando el IRI >

4. intervenir con un espesor e=50 mm.

Con proyect

oAlt. 2

MEJORAMIENTO A

NIVEL DE AFIRMADO ESTABILIZA

DO

EstrategiaNº 2 A

Mejorar la carretera a nivel de afirmado estabilizado aplicando una política de mantenimiento consistente en : Mantenimiento Rutinario durante el

horizonte del proyecto. Bacheo (condición) por 100% del

área dañada Sello (condición) por 30% del área

dañada, e: 15mm. Refuerzo (condición) cuando el IRI

> 4. intervenir con un espesor e=50 mm.

Alt. 1 Estrategia 2 Afirmado



Alt. 2 Estrategia N° 2A Afirmado Estabilizado

4.8.2 COSTOS SOCIALES



Se entiende como “costos económicos”, a los precios que reflejan el valor de oportunidad o sea el valor que la sociedad asigna a los recursos según la disponibilidad de los mismos para la comunidad. Este tipo de análisis permite la correcta evaluación de la eficiencia económica (social) en el uso de los recursos en un proyecto determinado.

En la hipótesis que los precios de mercado reflejen el consumo de los recursos y en ausencia de precios sombra, los costos económicos han sido obtenidos a partir de los financieros, montos calculados en función a los precios desarrollados en el proyecto. Los factores de corrección de los costos financieros para la evaluación de los costos económicos han sido calculados teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

Para la conversión de los precios de mercado a precios sociales se han utilizado los factores establecidos en las normas del SNIP para proyectos de transporte:

Factor de Conversión de Costos de Inversión: 0.79Factor de Conversión de Costos de Operación y Mantenimiento: 0.75

CUADRO N° 46 – COSTOS ALTERNATIVAS 1 Y 2

Costos de Inversión

Alternativas

Afirmado Afirmado Estabilizado

Soles SolesInversión a Precios de Mercado 5,974,057.85 6,936,583.95Costo/Km Precios Mercado 232,227.71 269,643.69Inversión a Precios Sociales 4,719,505.70 5,479,901.32Costo/Km Precios Sociales 183,459.90 213,018.32

CUADRO Nº 47

COSTOS A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 01



DESCRIPCIÓN Precios Privados F.C. Precios Sociales

TRABAJOS PRELIMINARES 93.559,81 0,79 73.912,25MOVIMIENTO DE TIERRAS 1.039.016,43 0,79 820.822,98AFIRMADO 504.551,19 0,79 398.595,44TRANSPORTE 382.086,96 0,79 301.848,70OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1.101.457,14 0,79 870.151,14 ALCANTARILLAS TMC 209.553,60 0,79 165.547,34 BADEN 60.992,45 0,79 48.184,04 CUNETAS 54.022,50 0,79 42.677,78 PONTONES 776.888,59 0,79 613.741,99PUENTES DE VIGA LOSA 916.976,84 0,79 724.411,70SEÑALIZACION 41.632,97 0,79 32.890,05

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 35.111,90 0,79 27.738,40

COSTO DIRECTO 4.114.393,24 3.250.370,66GASTOS GENERALES (8%) 329.151,46 0,79 260.029,65UTILIDAD (7%) 288.007,53 0,79 227.525,95SUBTOTAL 4.731.552,23 0,79 3.737.926,26IGV (18%) 851.679,40 0,79 672.826,73COSTO TOTAL DE OBRA 5.583.231,63 0,79 4.410.752,99GASTOS DE SUPERVISION (5%) 279.161,58 0,79 220.537,65EXPEDIENTE TECNICO (2.0%) 111.664,63 0,79 88.215,06COSTO TOTAL DE ESTUDIO 5.974.057,85 0,79 4.719.505,70


CUADRO Nº 48

COSTOS A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 02

DESCRIPCIÓN Precios Privados F.C Precios

SocialesTRABAJOS PRELIMINARES 93.559,81 0,79 73.912,25



MOVIMIENTO DE TIERRAS 1.039.016,43 0,79 820.822,98AFIRMADO 963.030,46 0,79 760.794,06TRANSPORTE 514.491,01 0,79 406.447,90OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 1.173.475,15 0,79 927.045,37 ALCANTARILLAS TIPO MARCO CAJON 281.571,61 0,79 222.441,57 BADEN 60.992,45 0,79 48.184,04 CUNETAS 54.022,50 0,79 42.677,78 PONTONES 776.888,59 0,79 613.741,99PUENTES DE VIGA LOSA 916.976,84 0,79 724.411,70SEÑALIZACION 41.632,97 0,79 32.890,05

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 35.111,90 0,79 27.738,40

COSTO DIRECTO 4.777.294,57 3.774.062,71GASTOS GENERALES (8%) 382.183,57 0,79 301.925,02UTILIDAD (7%) 334.410,62 0,79 264.184,39SUBTOTAL 5.493.888,76 0,79 4.340.172,12IGV (18%) 988.899,98 0,79 781.230,98COSTO TOTAL DE OBRA 6.482.788,74 0,79 5.121.403,10GASTOS DE SUPERVISION (5%) 324.139,44 0,79 256.070,16EXPEDIENTE TECNICO (2.0%) 129.655,77 0,79 102.428,06COSTO TOTAL DE ESTUDIO 6.936.583,95 0,79 5.479.901,32


4.8.3 COSTOS ECONOMICOS DE LOS USUARIOS (Para las 2 alternativas)

Costos de Operación Vehicular



Información de Base: OPP-MTC. Parámetros requeridos y opcionales para uso del HDM (Abril, 2009).

4.8.4 INDICADORES DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

En el presente proyecto, se han valorado los beneficios en términos monetarios, bajo la metodología de Costo/Beneficio.

Tasa social de descuento : 9%Horizonte del Proyecto : Alt Afirmado: 10 años (10%

valor residual y 15 % de tráfico generado)Alt Afirmado estabilizado: 10 años (con valor residual de 10% y 20% de tráfico generado)

Indicadores de rentabilidad considerados: VAN Social y TIR SocialCosto Beneficio : B/C

4.8.4.1 FLUJOS DE COSTOS EN EL HDM III

Los siguientes cuadros generados por el HDM III, muestran los flujos de costos del proyecto:

Situación Base



Alternativa 1 AFIRMADO

Alternativa 2 AFIRMADO ESTABILIZADO



4.8.4.2 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA

Las siguientes figuras de los cuadros generados por el HDM III, muestran los resultados comparativos del proyecto en sus 02 alternativas de mejoramiento (afirmado y afirmado estabilizado), cada una de las cuales muestra su respectiva alternativa base y las estrategias restantes:

Alternativa 1 AFIRMADO

Alternativa 2 AFIRMADO ESTABILIZADO



Los resultados de las alternativas se resumen en el cuadro siguiente:

CUADRO N° 49 - INDICADORES ECONÓMICOS

AlternativaIndicadores Económicos

(Millones de S/.)VAN TIR

1 AFIRMADO 1.38 16.6%2 AFIRMADO ESTABILIZADO 0.53 11.5%

Elaboración: Propia.Información de Base: Corrida del Modelo HDM III.

Se puede observar que la alternativa socialmente rentable es la primera, que corresponde al mejoramiento a nivel de afirmado, siendo igualmente rentable, aunque en menor medida la alternativa 2 de Mejoramiento con Afirmado Estabilizado.

4.8.4.3 ANALISIS DE SENSIBILIDAD DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA (AFIRMADO)



El análisis de sensibilidad de la alternativa seleccionada se ha realizado simulaciones con incremento en rangos de hasta 30% en el costo de Inversión del proyecto y disminuciones de hasta de 30% de los beneficios, así como la evaluación cruzada.

En el siguiente cuadro se muestran los resultados obtenidos, los cuales señalan que el proyecto es sensible a dichas variaciones.

CUADRO N° 50 – ANALISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA SELECCIONADA

ALTERNATIVA

CASO 1

Indicador

Original

CASO 2Increme

nto Costos +30%

CASO 3 Disminuc

ión de Beneficio

s -30%,

CASO 4Disminución de Benefici

os -30%,

CASO 5 Increme

nto Costos +20%

CASO 6 Aumento

costos +20%,

Disminución

Beneficios

-24%ALTERNATI

VA 1VAN

(millones Nuevos Soles)TIR (%)

1.3816.6

0.019.0

0.019.0

0.019.0

0.029.2

0.019.0

De acuerdo a los resultados la alternativa seleccionada, mejoramiento a nivel de afirmado, es sensible a incrementos de costos de inversión (hasta 32 %) así como a reducción de los beneficios por costos de operación vehicular (hasta 67 %). El proyecto puede soportar una reducción del 66% de beneficios por tiempo de viaje. Igualmente puede soportar en extremo un incremento del 20 % de la inversión conjuntamente con una reducción del 24% de beneficios por disminución de costos de operación vehicular.



ANEXO 1 – TASAS DE CRECIMIENTO POBLACIONAL Y DE PBI DE LA REGION HUANUCO, UTILIZADAS EN EL ANALISIS DE EVALUACION

SOCIAL

Los siguientes Cuadros muestran la tasa de crecimiento intercensal de población y de Producto Bruto para la región Huánuco, según el INEI y el MEF:

CUADRO N° 51

TASAS DE CRECIMIENTO DE POBLACIÓN Y PBI DE LA REGIÓN HUÁNUCO

http://www.inei.gob.pe/biblioineipub/bancopub/Est/Lib0995/Libro.pdf

CUADRO N° 52 CRECIMIENTO DEL VALOR AGREGADO BRUTO

HUANUCO (2001-2010)/VALOR AGREGADO BRUTO (Mill Soles)

AÑO 2010 1,794,744AÑO 2001 1,268,731

Tasa anual de crecimiento 2010-2001 3.90%



GRAFICO N° – PROMEDIO ANUAL DE POBLACION 1940-2007

http://www.inei.gob.pe/biblioineipub/bancopub/Est/Lib0838/libro20/cap01.pdf

CUADRO N° 53 PROMEDIO TASA DE CRECIMIENTO INTERCENSAL

REGION HUANUCO TASAS DE CRECIMIENTO POBLACIONAL INTERCENSALES

Tasa de crecimiento 1972-1981 1.7Tasa de crecimiento 1981-1993 2.6Tasa de crecimiento 1993-2007 1.1

PROMEDIO 1.8



4.9. Análisis de SostenibilidadLa Sostenibilidad del proyecto se basa en: Las Políticas de Gobierno Local, garantizan el apoyo para la

ejecución del proyecto por ser una de las principales prioridades el de intervenir la carretera en este tramo lo cual brindará un mejor servicio de transitabilidad vial, traerá consigo impactos positivos para la economía de toda la población afectada.

El proyecto que se viene desarrollando, se encuentra dentro de las prioridades acordado entre el Comité Directivo del IVP-Leoncio Prado y Gerente General del IVP-Leoncio Prado (se adjuntamos documento).

En cuanto al mantenimiento de la carretera, se encargará la Municipalidad Distrital de José Crespo y Castillo para la gestión de dicha actividad toda vez que es la responsable de garantizar la sostenibilidad de la inversión.

El IVP-Leoncio Prado, gestionara ante el PROVIAS Descentralizado para incluir a los tramos dentro de los Caminos Vecinales para la continuidad del mantenimiento rutinario.

La población beneficiaria se compromete apoyar mediante FAENAS comunales, cada uno de ellos aportando con sus propias herramientas necesarios para las tareas de operación y mantenimiento de la infraestructura vial rutinario.

4.10. Impacto AmbientalSegún la resolución ministerial Nº 239-2010-MINAM artículo 24º de la ley Nº 28611, ley general del ambiente, señala que toda actividad humana que implique construcciones, obras, servicios y otras actividades, susceptibles de causar impactos ambientales de carácter significativo, están sujetas al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA).

La Identificación de los Impactos Ambientales PotencialesAntes de proceder a identificar y evaluar los impactos del presente Proyecto, es necesario realizar la selección de componentes Inter actuantes. Esto consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socioeconómico y cultural que intervienen en dicha interacción.

Componentes ambientales que podrían sufrir impactos:

4.10.1. EN EL AIRE Incremento de Gases de Combustión

Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será producido por la emisión de gases, tales



como: Dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox). Provenientes del funcionamiento de la maquinaria y vehículos diesel, principalmente durante las actividades de perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de material de cantera para el afirmado así como en los movimientos de tierra, en general (cortes, excavaciones y rellenos).

Incremento De Partículas Suspendidas

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la calidad del aire, que se producirá principalmente durante las operaciones de transporte de material de cantera.

De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material polvorizado, se han calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia variable local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de medidas de mitigación; siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja.

Incremento del Ruido

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de dichas operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las áreas próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

4.10.2. EN EL AGUA Riesgo de Alteración de las Aguas Superficiales

La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema se ocasionara debido:

El vertido de materiales y desperdicios a las quebradas incrementando los sólidos.



Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como, vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río

Lavado de ropa o carros en las quebradas.

Riesgo de Alteración de la Calidad del SueloLa posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde opere la maquinaria, principalmente en campamentos y talleres.

El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido calificado como de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus efectos serán puntuales, de moderada magnitud y de significancia moderada, pues no implicaran volúmenes considerables de vertido.

Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de mitigación.

4.10.3. EN EL PAISAJE Alteración de la Calidad del Paisaje del Lugar

La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría verse afectada por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata de un Proyecto de mejoramiento de caminos rurales, donde la obra ya constituye un elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de pequeña extensión.

Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación de medidas de mitigación.

4.10.4. EN LA FLORA Reducción de la Cobertura Vegetal

Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala.

Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.



4.10.5. EN LA FAUNA Perturbación de la Fauna Local

Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas este impacto será de magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada duración, con moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y baja.

4.10.6. EN EL ASPECTO SOCIAL Riesgo de Afectación de la Salud Pública

La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de nuevas enfermedades e incremento de las enfermedades de transmisión sexual (ETS), debido a la presencia de personas foráneas, aunque en número pequeño, pues se dará preferencia a la mano de obra local. Este efecto a menudo no se considera en las evaluaciones ambientales, si se le considera, no se le da la importancia que merece. La ocurrencia del mismo podría provocar serios trastornos en la salud pública, en determinadas circunstancias como es el caso de poblados pequeños carentes o con deficientes sistemas de atención sanitaria o con deficiente conocimiento de dichas enfermedades por parte de la población.

4.11. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

Dentro de este ítem precisaremos las Instituciones y su nivel de intervención dentro del proyecto:Se propone como UNIDAD EJECUTORA A LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LEONCIO PRADO, teniendo en consideración el monto de inversión del proyecto, lo cual si sería factible la disposición de recursos financieros para llevar a cabo la ejecución del proyecto, de igual forma cuenta con capacidad técnica y administrativa, por contar con profesionales capacitados en temas de inversión. La modalidad de ejecución planteada es por Administración Indirecta, lo cual permitirá reducir costos al momento de ejecutar el proyecto.Además participa en la etapa de mantenimiento, disponiendo los recursos financieros necesarios para lograr la sostenibilidad del proyecto, y gestionar con la municipalidad provincial de Leoncio Prado o el Gobierno Regional para el alquiler o préstamo de maquinaria pesada para emergencias viales que pudieran suscitar en temporadas de invierno.



IVP – Leoncio Prado:Por su parte el IVP-Leoncio Prado, se encargará de insertar este tramo mejorado al PROVÌAS Descentralizado y pueda financiarse las actividades de mantenimiento rutinario, a través del sector transportes.

4.12. PLAN DE IMPLEMENTACIÓNLa programación de actividades en la fase de inversión se realizará en un plazo no mayor de 300 días, como también instituciones cercanas a la obra cuentan con maquinarias y equipos para la ejecución del presente proyecto, el cual será adquirido en la modalidad de alquiler. De esta manera garantizará el inicio oportuno y adecuado de la obra.

Los aspectos de conservación del medio ambiente y en los concernientes al mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores de la zona, deben estar orientadas dentro de un enfoque de coordinación intersectorial (Municipalidad, Provías Descentralizado, etc.) para lograr la conciliación de los aspectos ambientales y de interés humano con las propuestas de desarrollo vial.

Inversión para la Implementación del Plan de Manejo Ambiental las partidas presupuestarias que se pueden considerar, con el fin de cumplirlo que recomiendan un Plan de Manejo Ambiental, son las siguientes:

- Programa de Revegetalización.- El que considera la restauración de la cobertura vegetal existente al inicio de los trabajos y principalmente en las áreas ocupadas por campamentos y botaderos, para lo cual se utilizará la capa del material orgánico retirado al inicio de la instalación, considerando esta revegetalización sea mediante la propagación de especies de la misma zona. Se está considerando también la protección de taludes inestables estableciendo prácticas similares.

- Las áreas consideradas como botaderos, será acondicionadas a la morfología del medio, efectuando labores de acondicionamiento, conformación y perfilado de estas áreas y/ o superficies que resulten después de depositar el material excedente.- Se reacondicionará el área donde se han efectuado los trabajos de explotación de cantera.- Se realizará actividades de restauración de los suelos, clausura de silos, nivelación y labores de limpieza en general, en las áreas que fueron ocupados por los campamentos.- Se establecerá charlas de educación ambiental, a fin de crear conciencia referente a la conservación y manejo de los recursos naturales, dirigidos a los pobladores de los principales lugares dentro del ámbito del proyecto.



CUADRO Nº 54EJECUCIÓN FINANCIERA PORCENTUAL DE LA ETAPA DE

INVERSIÓN DEL PROYECTO


4.13. SELECCIÓN DE ALTERNATIVASLas variables macroeconómicas determinan que la Alternativa 1, es de mayor rentabilidad, ya que alcanza un mayor Valor Actual Neto, una mejor recuperación de la Tasa Interna de retorno así mismo el índice de Beneficio/ Costos es mayor, significando que por cada sol invertido los beneficios se incrementa en 3 puntos.

CUADRO N° 55 – INDICADORES SOCIALES Alternativa 1.VAN S/ 1’380,000

TIR 16.6%

CUADRO N° 56 – INDICADORES SOCIALES Alternativa 2 .

VAN S/ 530,000

TIR 11.5%

TOTAL DE INVERSION S/. 5.773.690,50UBICACIÓN :JOSE CRESPO Y CASTILLO

PROPIETARIO : INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE LEONCIO PRADO DIAS: 360 PERIODO 12 MESES

N° PRESUPUESTO1º MES 2º MES 3º MES 4º MES 5º MES 6º MES 7º MES 8º MES 9º MES 10º MES 11º MES 12º MES 11º MES 12º MES

MEJORAMIENTO01.00.00 Trabajos Preliminares 101.559,81 101.559,81

02.00.00 Movimiento de Tierras (Explanaciones) 907.963,73 226.990,93 226.990,93 226.990,93 226.990,93

03.00.00 Afirmado 489.608,90 81.601,48 81.601,48 81.601,48 81.601,48 81.601,48 81.601,48

04.00.00 Transportes de Material 382.086,96 63.681,16 63.681,16 63.681,16 63.681,16 63.681,16 63.681,16

05.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

05.01.00 Alcantarillas TMC 209.553,60 29.936,23 29.936,23 29.936,23 29.936,23 29.936,23 29.936,23 29.936,23

05.02.00 Baden 60.992,45 10.165,41 10.165,41 10.165,41 10.165,41 10.165,41 10.165,41

05.03.00 Cunetas 54.022,50 10.804,50 10.804,50 10.804,50 10.804,50 10.804,50

05.05.00 Pontones 776.888,59 129.481,43 129.481,43 129.481,43 129.481,43 129.481,43 129.481,43

06.00.00 PUENTES DE VIGA LOSA 916.976,84 114.622,11 114.622,11 114.622,11 114.622,11 114.622,11 114.622,11 114.622,11 114.622,11

08.00.00 SEÑALIZACION 41.632,97 20.816,49 20.816,49

09.00.00 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 35.111,90 2.925,99 2.925,99 2.925,99 2.925,99 2.925,99 2.925,99 2.925,99 2.925,99 2.925,99 2.925,99 2.925,99 2.925,99

COSTO DIRECTO TOTAL S/. 3.976.398,25 591.329,89 1.028.244,20 741.153,97 886.436,62 536.465,98 192.767,60

GASTOS GENERALES (8%) S/. 318.111,86 47.306,39 82.259,54 59.292,32 70.914,93 42.917,28 15.421,41

UTILIDADES (7%) S/. 278.347,88 41.393,09 71.977,09 51.880,78 62.050,56 37.552,62 13.493,73

SUB TOTAL S/. 4.572.857,99 680.029,37 1.182.480,82 852.327,07 1.019.402,11 616.935,88 221.682,74

I.G.V. (18%) S/. 823.114,44 122.405,29 212.846,55 153.418,87 183.492,38 111.048,46 39.902,89

COSTO DE LA OBRA S/. 5.395.972,43 802.434,66 1.395.327,37 1.005.745,94 1.202.894,49 727.984,33 261.585,63

SUPERVISION (5%) S/. 269.798,62 40.121,73 69.766,37 50.287,30 60.144,72 36.399,22 13.079,28

EXPEDIENTE TECNICO (2%) S/. 107.919,45TOTAL DE INVERSION S/. 5.773.690,50 842.556,39 1.465.093,74 1.056.033,24 1.263.039,21 764.383,55 274.664,91

VALORIZACION PARCIAL 14,87% 25,86% 18,64% 22,29% 13,49% 4,85%

VALORIZACION ACUMULADO 14,87% 40,73% 59,37% 81,66% 95,15% 100,00%

S/. 107.919,45S/. 107.919,45

ONCEAVO Y DOCEAVO MESPERIODO 12 MESES

PRIMER Y SEGUNDO MES TERCER Y CUARTO MES QUINTO Y SEXTO MES SEPTIMO Y OCTAVO MES NOVENO Y DECIMO MES

CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA

ACTIVIDADES ONCEAVO Y DOCEAVO MES

PROYECTO: "MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL PUEBLO NUEVO-SAN JUAN DE PORVENIR, ACCESO PEDRO VILCA; SANTA LUCIA-ESPERANZA, ACCESO SOLEDAD"



Por lo cual se selecciona a las ALTERNATIVA 1, como la indicada para resolver el problema central.

4.14 FINANCIAMIENTOLa Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, viene gestionando el financiamiento del proyecto a través de Fondo de Promoción a la Inversión Pública Regional y Local – FONIPREL.

4.15 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

FIN

Mejorar el nivel de vida de la población en las comunidades de Pueblo Nuevo-San

Juan de Porvenir, Pedro Vilca; Santa

Lucia-La Esperanza, Soledad.

Indicador de impacto 1: Desarrollo de la zona del proyecto) en un 5% para el primer año, 30% después del 5to año de funcionamiento.

Indicador de impacto 2: Aumentar los ingresos de la población en un

5% para el primer año, y en 30% en 5t0 año. Indicador de impacto 3: Aumentar el flujo de vehículos en

20% en el primer año, 50% después del tercer año.

Medio de verificación 1: Informes Estadísticos del

Instituto Nacional de Estadística e Informática.

Medio de verificación 2: Encuestas de hogares

Supuesto 1: Existen recursos

Económicos suficientes de la

Municipalidad para garantizar el

mantenimiento del durante el

horizonte del proyecto.

PROP

ÓSIT

O Adecuadas niveles de transitabilidad que facilite el

traslado de carga y pasajeros

Indicador 1: Incremento de volumen de comercialización 120% sucesivamente durante el horizonte

del proyectoIndicador 2: Existencia de alto flujo

vehicular

Medio de verificación 1: Informes Estadísticos de la

Oficina de Estadística e Informática del Ministerio del

transporteMedio de verificación 2:

Conteo al tráficodel proyecto.

Supuesto 1: Mantenimiento de

vía adecuado y programadoSupuesto 2:

La comunidad se esmera en producir

a gran escala



COM

PONE

NTES

En la primera alternativa se propone el “Mejoramiento y rehabilitación del Camino Vecinal Pueblo Nuevo-San Juan de Porvenir, acceso a Pedro Vilca; Santa Lucia-La Esperanza, acceso a Soledad.”. A nivel de afirmado con un espesor de e=0.20m, considerando la construcción de obras de arte específicamente las alcantarillas con estructura de TMC, conformación de cunetas, construcción de Pontones y Puentes. Señalización e impacto ambiental.

Mejoramiento y Rehabilitación de 25+725 Km.

Construcción de Alcantarillas TMC 24” 03 unidadesConstrucción de Alcantarillas TMC 36” 08 unidadesConstrucción de Alcantarillas TMC 48” 08 unidadesConstrucción de Badenes rectos L=8.00m. y A=4.00m 06 unidadesConstrucción de Pontón Tipo Losa L=6.00m.05 Unidades Y L=8.00m. 2 UnidadesConstrucción de Puente Tipo Viga Losa L=15.00m. 02 UnidadesL=20.00m. 01 UnidadesSeñales Preventivas 55 unidadesSeñales Informativas 12 unidadesPostes de Kilometraje 28 unidades

*Verificación física de actividades de la unidad de

control y monitoreo *Informe del residente de obra

*La municipalidad brinda apoyo

logístico para su mantenimiento oportuno. *La población

apoya con construcción.

ACCI

ONES

Trabajos preliminares 93,559.81

*Supervisión de la obra. * Evaluación y seguimiento de

metas OPI - MPLP. * Facturas, Recibos y boletas

de la adquisición de materiales para la construcción.

* Disponibilidad de contratistas y

consultores locales eficientes.

*Asignación oportuna de

recursos *Participación del

gobierno local y de la comunidad.

Movimiento de tierra 1,039,016.43

Afirmado 504,551.19

Transporte 382,086.96

Obras de arte y drenaje 1,101,487.14

Puentes de viga losa 916,976.84

Señalización 41,632.97

Plan de manejo ambiental 35,111.90

Gastos generales (8%) 329,151.46

Utilidad (7%) 288,007.53

IGV (18%) 851,679.40

Gastos de supervisión (5%) 279,161.58

Expediente Técnico (2%) 111,664.63

PRESUPUESTO TOTAL 5,974,057.85



V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONESV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



5.1 CONCLUSIONES:

Se tiene una población beneficiaria de 2,826 personas y en promedio proyectado de los 10 años del horizonte del proyecto ascienden a 3,219 y se asientan en las 10 localidades ubicadas dentro de la influencia del proyecto.

La única vía de acceso lo conforma una trocha carrozable de 25+725 Km con deficiente nivel de transitabilidad, esta situación es considerada como un factor limitante para el desarrollo de las actividades económicas de la zona.

El monto de inversión del proyecto de la alternativa 01 (seleccionada) a precios de mercado S/. 5,974,057.85 nuevos soles y a precios sociales S/. 4,719,505,70 nuevos soles. El costo por kilómetro es de US $ 84,446.44

La Evaluación Económica se realizó con la metodología de Costo Beneficio, determinándose para la Alternativa 1 un VAN de 1’380,000 una TIR igual a 16.6%, mientras que la Alternativa 2 su VAN fue de 530,000 con una TIR 11.5%. Estos valores determinaron la Selección de la Alternativa 1 como la mejor para implementar el proyecto.

Respecto a la sensibilidad la alternativa 1 demostró más estabilidad en los diferentes escenarios de variaciones del costo de inversión que la Alternativa 2.

Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados, desde el punto de vista económico, técnico y ambiental. Por lo tanto la intervención de los recursos públicos para promover la inversión de los agentes económicos se justifica.

5.2 . RECOMENDACIONES

Por lo tanto, tomando en consideración la Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 artículo, este el PIP presentado debe declararse viable a este nivel de perfil para luego pasar a la fase de inversión;



además vale indicar que este último se ha elaborado con información primaria y secundaria.

Documents

Pip