Playas, urbanismo y turismo en ciudades litorales históricas de … · 2013. 4. 13. · TURISMO • revista anual • número 0 • septiembre 2008 • 59-94 • ISSN 1889-0326 TURISMO

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TURISMO • revista anual • número 0 • septiembre 2008 • 59-94 • ISSN 1889-0326

Playas, urbanismo y turismo en ciudades litorales históricas de Canarias

Fernando Martín Galán1

TIPOS DE CIUDADES LITORALES EN CANARIAS Y CAMBIOS CULTURALES EN EL USO DEL LITORAL2

En 2007 las Autoridades Portuarias de Santa Cruz de Tenerife y de Las Palmas junto con la Fundación Puertos de Las Palmas coeditaron mi libro El Mar, la Ciudad y el Urbanismo. Vivir el litoral en las ciudades históricas. Ahora de nuevo me acerco al tema apoyándome en aquella pub1icación, pero con algunas nuevas aportaciones y limitándome para esta ocasión a las ciudades de Las Palmas de Gran Canaria y de Puerto de la Cruz en Tenerife por haber conservado su trayectoria de ciudades de turismo hasta nuestros días.

Santa Cruz, supuestamente más atemperada en su clima, fue también elegida para ubicación de algunos hoteles de turismo desde fines del siglo XIX y comienzos del XX (el Gran Hotel Quisisana con su eslogan “El me-jor clima invernal del mundo”, el Pino de Oro, el Britannique, luego Gran Hotel Battemberg, el Alexandra Olsen’s Hotel. por nombrar sólo algunos), pero nunca llegó a ser ciudad-playa o ciudad-balneario, rasgo característico de los otros dos casos de ciudades litorales históricas.

Me gustaría comenzar aclarando que para un análisis de ciudades litora-les e históricas de Canarias, resulta eficaz separar lo que son ciudades de in-terior de ciudades de litoral y en éstas, a su vez, distinguir las que podríamos denominar ciudad negada al mar o ciudad fortaleza o de defensas militares (lo fueron las ciudades litorales canarias en el comienzo de sus historias desde el siglo XV), de la ciudad puerto (lo ha sido Santa Cruz en Tenerife), de la ciudad playa y de la ciudad balneario o de turismo de playa (lo fue Las

1 Geógrafo, catedrático de Escuela Universitaria de Didáctica de las Ciencias Sociales (Univer-sidad de La Laguna, Tenerife, Islas Canarias. España).

2 Por economía de lenguaje y para evitar reiteraciones se usará, por lo general, la expresión Las Palmas para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz para Santa Cruz de Tenerife.

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Palmas en Gran Canaria hasta la penúltima década del siglo pasado), de la ciudad local organizada al mar (lo son en el presente Puerto de la Cruz o Las Palmas de Gran Canaria) o de la ciudad metropolitana organizada al mar (lo es Barcelona, por ejemplo).

La ciudad negada al mar era un asentamiento humano en el litoral que urbanísticamente evitaba el mar o se encerraba dentro de un sistema de de-fensas y fortalezas militares ante peligros de ataques o invasiones de tropas enemigas procedentes del mar. La ciudad vivía amenazadoramente la cir-culación de navíos con pabellón extranjero y su forma urbana se distanciaba ante ella. La ciudad puerto es aquella que vive o utiliza el mar muy priorita-riamente para actividades centradas en el tráfico de barcos y en el comercio marítimo; hasta recientemente en la historia ni la residencia en vecindad al mar ni la playa como oportunidad de ocio han sido atractivos para su sociedad local a la que no le mueve el habitarlos urbana o ciudadanamente. La ciudad playa es aquella que ha hecho de una parte de su litoral playero y de su zona próxima un espacio urbano preferido para esparcimientos. La ciudad balneario o de turismo de playa es como la anterior pero además ha logrado convertirse en un polo de atracción, estacional o anual, para una población visitante que la escoge para vacacionar. La ciudad organizada al mar es la que vive multifacéticamente el mar, su sociedad se identifica hon-damente con él, urbanisticamente ha procurado una ordenación en buena parte hacia él y las actividades tanto productivas como recreativas y depor-tivas relacionadas con el mar son vividas cotidianamente; habitar el espacio litoral tiene mucha demanda social. Puede combinarse a la vez una ciudad puerto con una ciudad playa y/o una ciudad balneario, etc.

¿Cómo ha variado el sentir o vivir el mar, el litoral o la playa –ese apro-vecharlos– dentro de una ciudad?

Las sociedades experimentan cambios en la cultura de uso del mar, la playa o su territorio anejo. Así el ocuparlos y explotarlos, construirlos, ha-bitarlos, reconvertirlos o abandonarlos, el como los viven las distintas cla-ses sociales, su atracción o repulsión, si con afecto o con miedo o desden, son matices que varían con las épocas. Esos cambios han implicado unas prácticas sociales que para cada tiempo fueron peculiares y que se han ido transformando, permaneciendo o despareciendo, a causa de avances técni-cos, nuevas sensibilidades, nuevos intereses urbanos en liza, gustos, modas, costumbres morales, oportunidades, etc. En Canarias el litoral de las ciuda-des históricas ha pasado por cambios de sensibilidad así.

En Canarias desde el siglo de la conquista hasta el XIX, la geografía del litoral reunió interés especialmente militar y defensivo, o también como

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espacio marginal segregado de la vida urbana para uso residencial o insti-tucional. Poseía un significado de espacio de inseguridad y hasta de miedo, por lo que era evitado, aunque aceptado para uso de actividades de pescado-res, portuarios o empleados de la construcción o reparación naval.

Durante siglos la meta principal de una ciudad marítima consistió en dotarse de un puerto artificial para el comercio. En las islas, además adqui-ría mucha relevancia que fuera puerto de avituallamiento y aguada para la navegación en tránsito. Desde mediados del siglo XIX el gobierno de Es-paña concentró con preferencia las inversiones públicas en obras portuarias de los puertos de Santa Cruz de Tenerife –por entonces la capital de la pro-vincia de Canarias– y de Las Palmas en Gran Canaria, la segunda ciudad en importancia. Por otro lado, también en una ciudad marítima pudo haber tenido lugar el desarrollo del turismo balneario de playa. En Canarias los baños de mar por cuenta de turistas y naturales comenzaron tímidamente a verse en playas del Puerto de la Cruz o de Las Palmas de Gran Canaria con un retraso de medio o un siglo a otras zonas europeas, como las britá-nicas de Brighton, o las del Báltico de Travemünde cerca de Lubeck y las estaciones de la Pomerania costera, o las del mar del Norte y el Canal de la Mancha como Scheveningen en Holanda cerca de La Haya u Ostende en la costa de Flandes; además de las francesas Dieppe o Trouville entre otras normandas o Arcachon y Biarritz en la costa aquitana, o las españolas de San Sebastián y Santander, o portuguesas como Estoril y Cascais. Efecti-vamente, entre nosotros el litoral playa fue adquiriendo un valor nuevo aña-dido: el servir para baños de mar, a imitación de lo que llegaba de las playas de fama “de fuera” o del extranjero. Aquí sólo en dos casos, Las Palmas en Gran Canaria y Puerto de la Cruz en Tenerife, a finales del siglo XIX e inicio de XX se balbuceó ser ciudad-balneario para turistas europeos en la estación de invierno, pero sin el toque de gran lujo o elegancia del turismo aristocrático o rico de aquella Europa.

Desde la mitad del XX la geografía del litoral, en las islas, se ha revalori-zado enormemente como espacio preferido de residencia para la población local y como área de destino para un turismo de masas de “sol y playa”.

En el tránsito de los siglos XX al XXI, y para el futuro inmediato, han ido surgiendo nuevas oportunidades de renovación de los frentes maríti-mos en ciertas zonas portuarias y urbanas. Ha llegado el tiempo de las intervenciones urbanísticas de los waterfronts. Es la época de la moda de “abrir” la ciudad al mar. Hoy en la ciudad litoral e histórica de Canarias, como también fuera de aquí, da prestigio retornar urbanísticamente al mar de una manera nueva, renovando o reinventado los bordes marítimos. Se

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trata de grandes operaciones urbanísticas e inmobiliarias, con frecuencia de promoción oficial en su fase inicial, que acaban por representar una gran aportación de nuevo espacio público urbano con diseño estético de ciudad contemporánea y arquitecturas singulares.

En el pasado la costa en la ciudad de litoral fue tomada como una geo-grafía hostil o como mero espacio de producción. Las playas y sus márgenes en contacto con la ciudad eran espacios deshabitados a veces, o marginales, infravalorados, en todo caso asiento y depósito –en ocasiones– de chabolas, tugurios, desechos. Hoy, por el contrario, el litoral y el mar para la ciudad son tomados como espacio para vivirse recreativa y placenteramente, como un escenario público o ciudadano primordial. Además viene acompañado con un nuevo enfoque que se abre paso en Canarias desde hace algo más de treinta años, cuando comenzó a nacer una concienciación creciente de que las playas de las islas eran también espacios de gran valor natural y ambien-tal que formaban parte de la naturaleza y del paisaje insular a preservar de la destrucción (llegó a extenderse una pionera campaña de concienciación bajo el lema “canario cuida tus playas”, impulsada hacia los primeros años de 1980 por el médico y político grancanario Gregorio Toledo). La ex-tensión de esa sensibilidad social ha ido en aumento y se contrapone a las políticas desarrollistas alocadas de muchos municipios que han traído como consecuencia una enorme transformación de los medios litorales, bien por autorización de urbanizaciones o intervenciones inadecuadas en sus costas o por simple inhibición de gobierno ante el caos de una edificación sin control.

TRANSFORMACIÓN DEL ESPACIO LITORAL Y SUS PLAYAS EN LA CIUDAD DE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA. DESDE SU USO PARA DESEMBARCADEROS HASTA LOS NUEVOS USOS DE FRENTES MARÍTIMOS URBANOS, OCIO Y TURISMOLa sociedad actual conoce bien a qué nos referimos cuando se habla de puerto, pero no nos lo representamos en sus justos términos cuando alu-dimos a puertos con anterioridad al siglo XIX o incluso XX. Antes de esa centuria no muchos puertos en España contaban con obras artificiales, o habían sido mejorados con obras hidráulicas efectuadas por la intervención del hombre, y otra buena mayoría eran naturales pues se mantenían en las condiciones que los hizo la Naturaleza. Hidrográficamente puerto era aquel lugar de la costa seguro y abrigado, con fondeadero para anclar naves

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y resguardarse de toda borrasca. Concepto distinto es el de marina, que se presta a confusión entre su sentido deportivo actual y el significado históri-co. En su acepción antigua la marina era la zona de terreno próxima al mar, la ribera, de manera que en una población litoral la marina de la ciudad, con sus playas y surgideros, era la franja costera en estado natural –habitada o no– inmediata y de las proximidades.

EnLas Palmas desde el surgimiento del asentamiento original, a partir de 1478 y hasta mediados del siglo XIX, se comprueba que la ribera del mar o el frente litoral más que representar una geografía de atracción para ser colonizada y vivida ciudadanamente fue tomada en buena medida como un espacio poco atractivo para el asentamiento humano residencial. A la vez los espacios urbanos públicos de la ciudad que nacía y los edificios de gobierno o religiosos, así como las viviendas de las familias más adinera-das, buscaron distanciarse lo suficiente de la orilla del mar. La ciudad se extendió paralela a la ribera del mar y hacia adentro territorialmente y la vida social se prestigiaba a medida que se alejaba del litoral. Por ello cuando se examinan los planos históricos, de los siglos del XVI al XVIII, se com-prueba que Las Palmas de Gran Canaria acabó conformada, urbanística y arquitectónicamente, buscando una cierta separación del mar por seguridad y salubridad. Se organizó el centro o corazón urbano en una zona del in-terior de la villa o ciudad de entonces y no ubicado junto al mar ni dando a algún muelle o puerto con su característico tráfico de navíos, como sí fue frecuente en otros casos de ciudades marítimas peninsulares. Fue y es la plaza mayor o de Santa Ana, en el barrio de Vegueta, con traza planificada –desde los primeros años de 1500– para ser el espacio público principal y oficial. Se pretendió que allí se alzara una imagen monumentalizada de la ciudad (se establecieron las sedes de las casas consistoriales, catedral, pa-lacio obispal y real Audiencia). Es decir se la dotó de toda la importancia política e institucional, pero a distancia del mar y del puerto. Esta tendencia en el urbanismo histórico de Las Palmas ha sido una constante y representa una de sus características más definitorias.

La ciudad, con sus dos partes principales, Vegueta y Triana, se conformó alejada de su puerto principal, el de La Luz en La Isleta a una legua de distancia y con una fortaleza para su defensa.

Desde finales del siglo XV y a partir del XVI se entendía como costa de Las Palmas la comprendida entre la punta del Palo junto a la playa del Guinchete, al sur de La Isleta y hoy ocupada por la zona portuaria a la al-tura del arranque del dique de León y Castillo, hasta la caleta de San Pedro en lo que es la playa y barrio de pescadores de San Cristóbal.

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Toda ella venía a ser una extensa marina de algo menos de dos leguas de longitud, que en su espacio de tierra adyacente era prácticamente llano y despejado hasta un frente de lomos que lo cerraba por el interior o po-niente. Esta marina –deshabitada totalmente, si no se cuentan las pequeñas construcciones costeras de defensa militar, excepto en una pequeña área central ocupada por la antigua ciudad de Las Palmas– se situaba en una zona geográfica muy peculiar, ya que como una alargada cinta costera servía de empalme entre Gran Canaria en su extremo noreste y el borde sur de una pequeña isla o isleta, configurando un estrecho istmo –con propieda-des de acumulación arenosa de tipo tómbolo– que de hecho rellenaba un supuesto canal que hace miles de años debía separar Gran Canaria de La Isleta. En su punto más adelgazado ese istmo no sobrepasaba los 200 m de diámetro.

Tan singular hecho geográfico es lo que ha permitido la configuración de dos bahías, o casi, de tamaño considerable. A occidente la del Confital de seno bastante curvo y perímetro bien reconocible y a oriente la de Las Palmas, mucho más abierta y menos perfecta.

Durante siglos este litoral oriental era lo que se tomaba como la costa afín a Las Palmas. Partiendo desde el sur de La Isleta, y después de hacer un acusado recodo, la costa tomaba la dirección norte-sur para seguir un tra-zado sin grandes accidentes geográficos, a excepción de la punta de Santa Catalina, y que pasado el barranquillo de igual nombre tendía a adentrarse en el mar mediante una amplia curvatura que llegaba a su punto más acusa-do en la desembocadura del barranco Guiniguada. Náuticamente a toda esa zona marítima de configuración espaciosa y abierta se le ha dado el nombre de bahía de Las Palmas, aunque correctamente no reúna las características perfectas de esa forma costera.

Dentro de ella se disponía de los siguientes grandes componentes. En el extremo norte de la citada bahía y flanqueada por las puntas del Palo y de Santa Catalina (hoy equivalente a la zona entre la sede de la Autoridad Portuaria y el Arsenal de Marina) se hallaba un litoral de trazado en seno algo profundo, arenoso en gran parte a excepción de las mencionadas pun-tas y terrenos inmediatos que eran rocosos y “sucios”. Ahí, debido a la forma de la costa y a la profundidad de las sondas, se ubicaba la ensenada natural que correspondía al puerto principal de la isla –llamado al principio de las ysletas (por la presencia de unos roques o peñascos grandes en su extremo de entrada por el noreste) y de La Luz posteriormente (desde el siglo XVI, por la leyenda de una luz que erraba por aquellos parajes y se detenía por instantes en la ermita del Rosario ubicada allí y construida en 1547)– y

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que como tal reunía unas condiciones favorables de abrigo a excepción de los vientos del este y sur, de fondeo y de protección militar por el castillo de La Luz (construido entre 1492 a 1494). Como desventajas destacaban el carecer de manantiales o de corrientes de agua potable y el hallarse a una legua de distancia de la ciudad.

Al sur de la punta de Santa Catalina y hasta algo más allá del barran-quillo del mismo nombre se extendía la caleta homónima, con la extensa y aplacerada playa arenosa de Santa Catalina por donde siempre se produ-cían –o se intentaban– los desembarcos de las tropas enemigas para ofender la ciudad y rendirla si fuera posible (los ingleses de Drake en 1595 o los holandeses de Van der Does en 1599). En tiempos posteriores recibió el nombre de Alcaravaneras (por los alcaravanes). Le seguían las playas de Lugo (por don Cayetano de Lugo, propietario decimonónico de fincas rús-ticas y casona en la zona), de arenas negras y callaos. El litoral se tornaba rocoso con abundancia de pedruscos, escollos y playitas de callaos hasta el comienzo del caserío de Triana.

Junto a lo que es hoy la calle Muelle de Las Palmas –y con anterioridad al inicio de su construcción a partir de 1811– existía, entre el llamado Charco de los Abades (por esa especie de peces) y la Caleta de Triana (otras veces de San Telmo o de San Sebastián, por sendas ermitas homónimas), una concentración de arrecifes sobre la que se levantó la torre militar de Santa Ana, hacia 1568, y, más de dos siglos después, donde fue construido el cita-do muelle. El primero de la ciudad y del que se tiene conocimiento, hecho en piedra y pronto malogrado. Por dicha caleta y playa guijarrosa era por donde se efectuaban los embarques y desembarques de carga y pasaje de Las Palmas siempre y cuando el estado de la mar lo permitiera, ya que lo frecuente allí era que se encontrase encabrillado y azotado por un “mar de fondo”, lo que lo tornaba muy peligroso.

La costa continuaba discurriendo en dirección sur a partir de la des-embocadura del barranco Guiniguada a base de un litoral de playas de pe-druscos y callaos, de las que una era la de San Agustín en la caleta de Santo Domingo. Desde el siglo XVI, en la parte que es hoy el barrio de pescadores de San Cristóbal, se disponía de un modesto surgidero escasamente abriga-do y de nombre San Pedro, por situarse junto a una torre militar del igual nombre y levantada en 1577 sobre una pequeña punta de arrecifes. Bastante más al sur, y lejos de la ciudad para la época, aparecía el desembarcadero o puerto de la laxa (por una restinga de escollos y bajas, algunas de superficie llana y que se localizan en su inicio), hoy playa de La Laja caracterizada por su tendida planicie de arenas negras en bajamar.

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En suma, hasta bien entrado el siglo XIX toda esta costa oriental puede considerarse articulada en cinco sectores. Uno, la parte al sur de Vegueta hasta San Cristóbal, con la playa de Las Tenerías, el secadero de pescado de San Cristóbal y aquél mísero barrio de pescadores alejado de la ciudad.

Otro el frente litoral de Las Palmas, entre la playa de San Agustín en la caleta de Santo Domingo y la desembocadura del barranquillo de Mata junto al Charco de los Abades. Así delante de la ciudad aparecían las lla-madas marinas de Vegueta y la de Triana. En ésta, al norte de Bocabarranco (o desembocadura del Guiniguada) y hasta la caleta y playa de San Telmo, quedaron establecidas desde finales del siglo XV las actividades de uso ma-rinero, pescador y portuario de Las Palmas. Almacenes, depósitos a la in-temperie, astilleros, talleres de calafateado, carpinterías de ribera, varaderos, lonjas y ermitas durante siglos compusieron el paisaje urbano del litoral de ese barrio de Triana. Justo frente a Bocabarranco se hallaba el fondeadero o limpio de Las Plataneras, de uso menor respecto a otros mejor situados dentro de la bahía de Las Palmas; frente al muelle de San Telmo el del Marisco, usado por los pequeños barcos de cabotaje, por su ventaja al estar próximo a la ciudad y a los barrios de residencia de los pescadores –los cos-teros– en los Riscos.

Para los vecinos de la antigua Las Palmas, tanto de Vegueta como de Triana, la orilla del mar era también denominada la marea. Este signifi-cado aparece recogido por vez primera en el diccionario de la Real Aca-demia Española de la edición de 1803. Y Pancho Guerra en su Léxico de Gran Canaria nos dice: “el isleño se sienta en la marea a coger fresco, o va a la marea de comilona”. A lo largo del siglo XIX como del XX la marea pasó a ser una parte de la ciudad cada vez más usada con fines recreativos. De siempre a ella se iba a mariscar, pulpiar o cangrejar, a recoger entre desperdicios algo que arrojado por el mar pudiera resultar de utilidad, o niños y muchachones a jugar, a darse baños o a contemplar el oleaje y el horizonte.

Un tercer sector, al norte del anterior y que alcanzaba hasta la zona de Molino de Viento, de costa baja pero rocosa. Cercano a lo que es hoy la plaza de La Feria se localizaba una parte de más remanso conocida con el nombre de El Caletón y al sur la llamada playa Bonita. Este sector que en el siglo XIX pasó a ser la marina del barrio de Arenales era poco practicable para el embarque.

Un cuarto se prolongaba hasta la punta de Santa Catalina, deshabitado también como el anterior hasta la segunda mitad del siglo XIX. La costa se tornaba ahora abordable y arenosa (eran las playas de Lugo y de Alcara-

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vaneras). Frente a ambos sectores se situaba el fondeadero o ancladero de Las Comedurías, el más practicado –aparte del “Puerto” o La Luz– por su proximidad a la ciudad.

Hacia atrás se extendía en toda la parte del istmo un gran arenal, el de Guanarteme de algo más de dos kilómetros cuadrados de superficie, con médanos y dunas que se derramaban hacia el oeste con límite en las olas de las playas de Las Canteras o del Arrecife (el primero de los nombres por el sitio de donde se extraían cantos de arenisca volcánica para cons-trucciones y la labranza de “pilas de agua”, el segundo por la extendida presencia de peñas o arrecifes a cierta distancia de la orilla y formando una barrera continua, por lo que navegantes y marineros le dieron el nom-bre de Barra). Finalmente al norte de la punta y castillo de Santa Catalina –de 1629– la zona náutica principal, la ensenada o puerto natural de La Luz, que aunque casi a una legua de distancia constituía el puerto verda-dero de Las Palmas. Se situaba en el extremo opuesto pero dentro de la bahía del mismo nombre.

Todo el restante litoral como la playa del Cebadal en dirección este en La Isleta o las extensas playas de Las Canteras, usada para carena, y El Confital, era litoral sin relación directa o diaria con la ciudad de Las Pal-mas, por su lejanía. Hasta la segunda mitad del siglo XIX en toda la costa al oeste del istmo no se dieron condiciones ni pasos para habitarse perma-nentemente.

El istmo, como las riberas de las dos bahías, el puerto de La Luz y la misma Isleta, fueron parte de una geografía conjunta que se puede consi-derar casi despoblada durante los primeros cuatro siglos de existencia de Las Palmas. En tan largo tiempo ésta no tuvo medios para poner en uso poblacional ni urbano aquella parte de la isla. Tal anormalidad se explica sencillamente por su naturaleza desértica y por la inexistencia de agua po-table. Este preciado líquido llegó desde Las Palmas hasta el poblado de La Luz, mediante conducción municipal, por primera vez en 1887.

Las Palmas antigua pretendió dotarse de un puerto comercial impor-tante e inmediato a la ciudad, buscando ser ciudad puerto de importancia, como desde el siglo XVIII lo era ya Santa Cruz. Aunque para ello la so-ciedad local consagró grandes esfuerzos y capitales, sin embargo resultó un total fracaso, tanto por la pésima ubicación de las obras infraestructurales portuarias –en un litoral totalmente inadecuado por las características de su oleaje–, como por la falta de suficiente apoyo por parte del gobierno de la Nación. A Las Palmas de entonces el mar le interesaba exclusivamente

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como aprovechamiento para lograr un puerto que la colocase en un rango destacado en esta parte del Atlántico.

Tras un siglo de vanos intentos –desde las últimas décadas del XVIII– por crear una pequeña y segura dársena portuaria junto al barrio de Triana, fue a partir de 1881 cuando el Gobierno sí favoreció a esta ciudad con la construcción de un puerto de refugio de interés general. Lo que provocó con sus servicios la atracción de un intenso tráfico marítimo internacional que ocasionó una enorme y creciente prosperidad a partir de 1890.

En esta parte de la costa, entre la punta de Santa Catalina y el castillo de La Luz, fue donde desde 1883 se iniciaron las obras para la construcción del citado puerto de refugio, según proyecto del ingeniero Juan León y Casti-llo aprobado por R. O. de 1882 y financiado por el Ministerio de Fomento, que supuso para la historia de Gran Canaria el despegue definitivo del desarrollo portuario de Las Palmas.

El nuevo y moderno puerto se construyó a distancia de Las Palmas, a cinco km en la bahía de La Isleta, y provocó el rápido surgimiento de un suburbio que pronto se hizo muy populoso, una casi ciudad que conservó el antiguo nombre de la zona, El Puerto. Llegó a ser una concentración hu-mana improvisada consagrada a los servicios de buques y a base de talleres, almacenes, depósitos, muelles, tinglados, carboneras, chabolas y tugurios, oficinas. Un enclave en su principio carente de los mínimos equipamientos y dotaciones municipales propios de un barrio atendido de la ciudad.

Recapitulando, aún disponiendo de un formidable y concurrido puer-to, Las Palmas histórica no se transmutó urbanísticamente en una ciudad puerto típica. Al no quedar ni junto ni detrás del puerto nuevo no se de-sarrolló como una ciudad puerto, ni en lo social ni en lo urbano. No ocupó con instalaciones portuarias o subordinadas a él la totalidad del frente li-toral de la ciudad. El puerto nuevo, ubicado a un lado de la llamada bahía de Las Palmas, permitió dejar sin usar portuariamente la mayor parte del frente marítimo de la ciudad de hoy. Éste, precisamente, es un rasgo poco común en la evolución de las ciudades puertos.

No obstante, en Las Palmas histórica (en sus barrios de Triana y de Vegueta), que desde el siglo XV tenía ya en su litoral inmediato actividad portuaria y marinera, sí se ocasionó una segregación por clases sociales en la ocupación del suelo urbano respecto a la proximidad al mar.

De un lado las clases medias y altas (terratenientes, comerciantes, pro-fesiones liberales, funcionarios o administrativos) escogieron establecer sus viviendas en la calle mayor de Triana y anejas o –a partir de mediados del siglo XIX– en las nuevas vías del ensanche de dicho barrio, extendido por el

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interior hacia la ladera de poniente. O en Vegueta en torno al eje de la calle de Reyes Católicos y anejas. Siempre alejándose de la primera línea de mar. En los barrios con litoral (en particular Arenales o Molino de Viento y el de Triana hasta principios del siglo XX) sus respectivas calles de la marina fueron residencia, mayormente, de clases sociales bajas en mezcolanza con talleres y andamiajes, carpinterías de ribera, astilleros y actividades de bar-queros, herreros, rederos, etc. Esas zonas eran las áreas de producción y de trabajo de las clases obreras, en consecuencia solar sin atractivo ni cuidado como paisaje urbano para ser residencia de la burguesía. Durante siglos el litoral de Las Palmas, como en otros muchos casos, fue suelo para habita-ción y trabajo de pobres y de obreros de la ciudad.

Transformaciones en el urbanismo de la zona litoral de Las Palmas de Gran Canaria, por necesidades de expansión urbana, turismo y esparcimientoActuaciones urbanísticas durante los tres primeros cuartos del siglo XIXSi se parte desde el sur de la vieja ciudad y cronológicamente situándonos en los principios del siglo XIX, entre la torre militar de San Pedro o castillo de San Cristóbal –edificado en la zona de bajamar de la playa– y el antiguo camino hasta allí, hallaríamos la ermita del mismo nombre, único edificio de carácter público en aquella alejada parte. Un pequeño y humilde orato-rio para el servicio religioso de las familias de pescadores de aquel pobre barrio costero. La ermita, retirada de la orilla del mar, se hallaba próxima al arranque del camino citado y estaba orientada en su frontis hacia el mar y el caserío próximo a él. Las casas extendidas a la orilla del mar presentaban sus fachadas dando a una calle o camino interior y sus traseras limitaban con los guijarros de la playa mediante un muro separador. En ocasiones las mareas de reboso las destrozaban. La ermita fue derribada hacia 1962 con motivo de las obras para la construcción del primer tramo de la autovía al sur de la isla, en su salida de Las Palmas por Vegueta.

A continuación la siguiente obra pública que podía encontrase era y es el cementerio católico de Las Palmas, camposanto cuyas trazas se deben al artista local José Luján Pérez. Los primeros enterramientos se efectuaron en 1815. Localizado alejadamente a las afueras de la ciudad por el sur de Vegueta, junto al litoral con disposición norte-sur y fachada hacia el medio-día en dirección contraria a la ciudad. Circunstancias todas que buscaban atender razones de salud pública, principalmente aprovechar el efecto de barrido de la brisa del noreste, dominante en la zona y con dirección hacia

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la vega de San José. Hoy subsiste integrado en la urbanización de aquella parte de la ciudad.

En el límite sur de Vegueta, y vecino a la antiguamente llamada cale-ta de Santo Domingo, se localizaba el convento e iglesia de San Agustín (fundado en 1664) que tras la desamortización de 1836 terminó alojando la Audiencia Territorial y el Juzgado Municipal así como la parroquia de San Agustín, ambos con sus frontis hacia la plazuela interior desde donde arrancaba la antigua calle del Colegio hoy del Dr. Chil. Sus respectivas traseras hacia el mar daban a una calle junto al litoral y frecuentemente en mal estado, la de Cervera, que se alargaba hasta la desembocadura del barranco Guiniguada. Tras el convento, hacia el norte por el litoral, seguían tres manzanas de casas cuyas edificaciones abrían sus fachadas hacia las ca-lles interiores de San Agustín y de la Carnicería, luego de Mendizábal. Sus contrafachadas, en la parte de su borde marítimo, daban a la citada calle de Cervera en contacto directo con la playa y el mar.

Limítrofe a la desembocadura del Guiniguada, el Ayuntamiento, desde mediados del siglo XIX y en años siguientes, ubicó sus equipamientos mu-nicipales de carnicería, mercado (1858), pescadería (1876) y matadero (ya en el siglo XX). Todo directamente en el límite con la playa adjunta y de espaldas o de costado a ella, la que por lo común quedó convertida en zona de vertedero y despojos.

Ya en el litoral del barrio de Triana, frente a la anterior área y también en la desembocadura del Guiniguada, se levantó junto al mar el nuevo teatro Tirso de Molina (inaugurado en 1890 y denominado Pérez Galdós desde 1902), de traza monumental y obra del arquitecto residenciado en Madrid Francisco Jareño y Alarcón. Su frontis principal se dispuso hacia el cauce del barranco y su costado derecho quedó vecino al mar de donde recibía sus efectos corrosivos. Como edificio público se buscó evitar que quedase dirigido o abierto al mar.

A continuación discurrían las playas del citado barrio. En la última parte del siglo XIX los talleres y las gradas de los astilleros artesanales de Las Pal-mas se establecían en tres puntos de ese litoral: entre el callejón de Munguía y la ermita de San Telmo, en la playa de San Telmo al abrigo del muelle en construcción y en el Charcón de Arenales inmediatamente tras el torreón militar de Santa Ana y el mencionado muelle. Pero toda esta actividad en el tránsito al siglo XX y su inicio fue trasladándose al litoral del puerto de La Luz. De esa manera el frente marítimo de Triana pudo quedar reconvertido en paseo urbano hacia el mar.

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Ya desde el plano de Las Palmas de 1883, se ve como tras el teatro Tirso de Molina en construcción arrancaba una calle que en su primer tramo era de interior y recibía el nombre de Cairasco. A partir del callejón de Munguía la misma vía continuaba de cara al mar y se denominaba calle de la Marina, años después nombrada de Ceniceros y por último Francisco Gourie hasta hoy. Toda ella era una vía litoral paralela y trasera a la calle mayor de Triana, la principal de Las Palmas. Este frente marítimo del ba-rrio fue parcialmente transformado para residencia y locales comerciales de la burguesía de Triana, de forma que tras tres construcciones de almacenes y depósitos próximos al teatro el resto de los edificios presentaba frontis hacia el mar y playa, sobre una vía con vocación de paseo marítimo que empal-maba con los jardines o parque de San Telmo. Algunas de esas fachadas en sus edificios eran secundarias respecto a las principales que se presentaban hacia la calle mayor de Triana. Para comienzos del siglo XX habían desapa-recido los talleres e instalaciones de astilleros y de carpinterías de ribera que durante siglos tuvieron su asiento en las mencionadas playas, dedicados a la construcción y reparación de embarcaciones de cabotaje. Todo este litoral fue objeto de reformas urbanas que buscaron sustituir la antigua marina de playas ocupadas por talleres por un borde residencial marítimo y con un modesto paseo; en la parte de los jardines de San Telmo con su amplia-ción se buscó que quedara configurado como un balcón al mar. En el lado interior de estos jardines o parque, en 1894, quedó concluido el palacio de Gobierno Militar, edificio de valor artístico y monumental, que se ubicó allí por la condición de centralidad del lugar ya que era la zona contigua al muelle de Las Palmas y por donde tenían lugar los ingresos a la ciudad desde las nuevas carreteras del norte de la isla y del puerto de La Luz, con-figurándose aquí la entrada oficial de Las Palmas.

La reforma urbana decisiva en ese frente marítimo correspondió al pro-yecto de ensanche al mar confeccionado por la oficina técnica del Ayunta-miento, en 1930, y que abarcaba desde la desembocadura del Guiniguada –para el que se planeaba su abovedamiento con propósito de aprovecharlo como espacio público de esparcimiento y circulación– hasta la ampliación hacia el mar del mencionado parque. Nótese que siglos antes la preferencia era de signo contrario. En el XVII cuando se reedificaron, tras el ataque holandés de 1599, las ermitas de San Sebastián y de San Telmo sus frontis se construyeron hacia el camino del puerto de La Luz o final de la calle de Triana, por consiguiente de espaldas al mar. Todavía hoy se reconoce así la segunda de aquellas.

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En resumen ese frente marítimo de Triana, desde la parte del teatro Pé-rez Galdós hasta el desaparecido muelle de Las Palmas, constituyó la única zona de la ciudad edificada y acondicionada directamente para relacionarse urbanísticamente con el mar, en cuanto paseo y parque de litoral. Algunas de las fachadas de las casas, con tres y cuatro plantas, buscaban aprovechar la oportunidad del mar como paisaje. No en vano desde la segunda déca-da del siglo XX el Ayuntamiento concebía planes para construir una gran avenida y nueva zona urbanizada de litoral delante de la antigua marina de Triana, en una extensión ganada al mar entre el teatro Pérez Galdós y el citado muelle de Las Palmas.

Más allá de ese desaparecido muelle se extendía el barrio de Arenales o de “fuera de la portada”, de población obrera y familias de menores posibi-lidades económicas, que en la parte del litoral hasta la plaza del Ingeniero León y Castillo (o plaza de La Feria) se disponía a través de la calle de Ve-negas –también mal llamada paseo– cuyas edificaciones en su mayor parte fueron almacenes, depósitos o dependencias militares, con límite trasero hacia la playa llamada antiguamente de San Sebastián. La plaza de La Feria desde su origen, ya en los planos de los ingenieros Antonio Molina (1858) o de Juan León y Castillo (1864), fue concebida como espacio público abierto al litoral o hacia el borde del mar, con dimensión considerable y límite en la carretera al puerto de La Luz. Se mantuvo así durante 40 años hasta que se decidió ubicar en el costado del mar el palacio de la Comandancia de Ma-rina, que sacado a subasta en 1898 se concluyó en 1910. Con él se cerró la plaza al mar y paradójicamente la Comandancia de Marina de Las Palmas quedó con su frontis de espaldas al océano.

El barrio de Arenales continuaba en dirección norte hasta la playa de Lugo, con un borde marítimo en el que las humildes viviendas terreras da-ban con sus traseras a la playa y con sus frontis a la calle interior de nombre Marina de Agua Dulce, otra paradoja más.

En suma, Las Palmas “de antes” –ciudad marítima y extendida junto al Atlántico– socialmente vivió mucho el mar, pero con esquemas vitales de aquellos tiempos, no con los de hoy. Residencialmente el mar fue tomado con sentidos contradictorios según épocas y zonas. Urbanísticamente las políticas municipales no tomaban como prioritario el abrir residencialmen-te la ciudad al mar con fines de disfrutar de su paisaje o para esparcimiento. ¿Es que se dio entonces una situación de atraso y torpeza por parte de la sociedad de esta ciudad? Creemos que no, existen razones para encontrar explicación.

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Y es que –durante siglos– en la relación que se establecía entre un edifico público, viviendas, una plaza, una calle o un borde marítimo de barrio y el mar próximo, prevalecieron frente a la oportunidad de disfrute del mar o de su valor paisajístico y de entorno (aspectos ciertamente muy estimados en nuestra época), otras preferencias como la prioridad de accesibilidad viaria para los habitantes, la inexistencia de la valoración del mar como paisaje apreciado, los efectos negativos marítimos y meteorológicos, o el sentido colectivo del litoral como espacio sin utilidad social urbanística, desocupado, ciudadanamente inseguro e infravalorado. Por eso no es que Las Palmas haya sido una ciudad que ha vivido tozudamente de espaldas al mar, es que las características de la vida hacían que el mar se viviera de otra manera a como es tomado por la sociedad presente. Y esto, igual, ocurría en muchas otras ciudades marítimas, también en las otras de Canarias como Santa Cruz de Tenerife, Puerto de la Cruz, Santa Cruz de La Palma, Arrecife, etc.

Actuaciones urbanísticas durante la época de la aparición del turismo de salud y del turismo balneario de playaDado que Las Palmas contó en su litoral –o próximo– con buenas y ex-tensas playas arenosas, además de otras de callaos, desde finales del siglo XIX se fue produciendo un proceso de conformación combinada de ciudad puerto con ciudad playa y ciudad balneario para el turismo.

Hay constancia de la práctica de baños de mar desde mediados del sigo XIX al menos, fue práctica entre algunos vecinos de la ciudad –y durante los meses del estío– el zambullirse en la orilla del mar en zonas que reunieran condiciones de seguridad. En “la marea” o litoral de los barrios de Triana como de Vegueta se practicaba el baño de mar con separación drástica de ambos sexos y a escala de grupito familiar de señoras o de hombres, pero es-tos siempre por otro lado y lejanos. En ocasiones eran prácticas individuales o minoritarias y por lo que se refiere a las féminas, mayormente entre las de edad madura y casadas ya que de lo contrario –las solteras por ejemplo– no acababa de estar bien visto y se exponían a murmuraciones entre el vecin-dario. Para las damas se reservaba una zona en la playa de San Telmo del barrio de Triana, desde el atardecer a las primeras horas nocturnas, durante los meses de julio a septiembre. Estos baños estaban circunstancialmente algo vigilados por algún agente de la autoridad municipal –que por otra parte en policía de seguridad era muy exigua en efectivos– para reprimir la importunidad de los tunantes, que aprovechaban la ocasión del momento de la preparación para la entrada o salida del baño de las citadas señoras.

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En las Ordenanzas Municipales de 1879, se reglamentaba el funciona-miento de los baños en los siguientes términos:

Art. 130. Los niños menores de doce años no podrán bañarse por ningún punto de • las playas de esta Ciudad sino a la vista y cuidado de persona interesada que les vigile de cerca.Art. 131. No se permitirá que las personas embriagadas ni los dementes se bañen por • ningún punto de las playas.Art. 132. Tampoco podrán bañarse juntas personas de diferente sexo.• Art. 133. Se prohíbe a los hombres bañarse por las playas de San Telmo desde el • toque de oraciones hasta las diez de la noche. Tampoco podrán acercarse a las mismas playas durante las indicadas horas.Art. 134. Los que se bañaren faltando, en cualquier forma que sea, a lo que exigen la • decencia, la honestidad y la moral pública, serán severamente castigados.Era aquella una época en que cabría hablarse de baños casi a escondidas.

Para el chapoteo en los charcos por parte de las señoras –modo frecuente entonces de bañarse las mujeres en el mar– hacían uso de un verdadero traje ad hoc o de un “batilongo” que cubría íntegramente el cuerpo desde el cuello hasta los tobillos, además de llevar encima –por supuesto– la totalidad de la llamada ropa interior, ya que de lo que se trataba era de mostrar o insinuar lo menos posible, es decir nada. En aquel tiempo el vestido de baño feme-nino era una mera adaptación de los vestidos cotidianos, a base de traje de franela formado por un corpiño ajustado y cuello alto, mangas hasta el codo y faldón hasta las rodillas, debajo del cual iba un pantalón.

Éste era el cuadro habitual para los baños de mar en unos localizados puntos del litoral en, o próximos a, los barrios de Triana o Vegueta, no usándose las muy buenas playas de las afueras de Las Palmas como La Laja, Alcaravaneras o Las Canteras, salvo por motivo extraordinario con ocasión de fiesta o celebración especial, día en que una familia o panda de amigos llegaban hasta aquellos alejados parajes y orillas para una jarana. Esta situa-ción se prolongó hasta los años noventa del siglo XIX en que la presencia de cierta cantidad de turistas ingleses, residentes por unas semanas o meses en los nuevos hoteles de Las Palmas, produjo la introducción de cambios en las costumbres locales en cuanto al uso recreativo de la playa y del paisaje marítimo, ya que para los británicos el disfrute de la playa o la práctica del baño de mar eran hábitos bien conocidos desde el siglo XVIII por su fama de virtudes curativas o de terapia comparable a la de los baños de aguas termales. Desde la segunda mitad del siglo XIX se había extendido como parte de la práctica del turismo de ocio en las playas y se repetía tanto en las costas meridionales de Inglaterra (Cornwall, Devon, Brighton, Eastbourne

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o Hastings entre otros), como en las de Bélgica y Holanda o en el Midi francés y en la Riviera italiana.

A finales del siglo XIX comenzó a verse el vestido de baño femenino compuesto por una túnica y unos pantalones a la turca ceñidos a los to-billos, consiguiendo cubrir casi la totalidad del cuerpo. Con el tránsito al siglo XX los ecos y fama del estilo de vida de ocio elegante y de dulzura climática de las ciudades balneario de los Midis invernales, mediterráneos u oceánicos, llegaron con cierta intensidad hasta la sociedad local de Las Palmas. En los periódicos de la época –hacia los años de 1900 y siguientes, tales como El Diario de Las Palmas, España, La Mañana, etc.– con alguna frecuencia se publicaban artículos que se referían a las posibilidades de Las Palmas como “ciudad estación de invierno”. Los modelos de Niza, Ajaccio, Cannes, Biarritz, San Sebastián o Málaga, eran presentados como dignos de imitación dentro de las modestas potencialidades de aquí. Fue la época en que se comenzó a contar con un cierto equipamiento hotelero orientado a las posibilidades del disfrute de la playa como del paisaje marítimo o de los beneficios del clima costero, como eran los casos del Santa Catalina Grand Hotel abierto desde 1890, del Metropole Hotel desde 1893 o del Bellavista desde 1894 que si bien no se ubicaban en la mejor de las playas, Las Canteras, sí se establecieron delante y con orientación abierta a la bahía de Las Palmas y su nuevo puerto de La Luz, en construcción, con las playas de la zona de Santa Catalina.

No obstante, con anterioridad a la Iª Guerra Mundial de 1914, la con-currencia de turistas británicos y alemanes a Las Palmas –que tenía lu-gar únicamente entre los meses de noviembre y diciembre hasta marzo a causa de los rigores en Europa de la estación de invierno– no era tanto para la práctica de baños en el mar como para estancias tranquilas de eva-sión del ambiente de la ciudad industrial, como de invalids (o enfermos bronquiales fundamentalmente) que buscaban reparar sus quebrantados estados de salud.

A excepción de los tres hoteles citados, que se establecieron con inten-ción alejados de la ciudad para evitar el ambiente urbano, y del Central o El Rayo vecinos al puerto de La Luz, el resto (The Quiney’s Hotel, The Imperial, el Cuatro Naciones, el Europa, Colón, Nacional, Inglaterra, París, Santa Brígida, etc.) se localizaban ajenos al mundo del mar o de la playa, bien en el barrio de Triana formando parte del interior de sus calles y plazas o en los pueblos de montaña de Tafira y El Monte Lentiscal.

Desde finales del siglo XIX el número de bañistas que acudían a aliviar sus dolores a las cálidas aguas veraniegas de las riberas atlánticas de Europa

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occidental o de las costas mediterráneas italianas y francesas aumentaba de año en año. Los baños de mar estaban recomendados muy especialmente a las mujeres de ciudad, que practicaban una vida sedentaria y a los niños pálidos, de piel fina y apagada por los perjuicios de las ciudades industria-lizadas. Finalizada la Gran Guerra, tras 1918, la relación entre el individuo y el mar conoció una intensa transformación, se pasó de la oportunidad de terapia al servicio de las capas elitistas de la sociedad a un uso recreativo y salutífero por parte de masas urbanas. Con el alargamiento del período vacacional mucha gente comenzó a preferir trasladarse a las playas pero sin necesidad de atender una prescripción médica. Una creciente cantidad de habitantes de las ciudades acudían ahora a las playas para bañarse en la estación veraniega, por puro descanso o relajación. La playa y su mar se convirtieron en algo deseado y accesible también para las masas.

Ya desde los años noventa del siglo XIX, en la playa de Las Cante-ras, se habían comenzado a levantar las primeras residencias veraniegas de familias de Las Palmas o edificaciones de instituciones sanitarias para el aprovechamiento salutífero de los aires de la playa y su mar (desde 1894 el hospital de San José, privado, para atención de la población obrera del puerto o el Queen Victoria Hospital for Seamen al servicio de los marinos y ciudadanos británicos, fundado en 1891 y con edificio nuevo inaugurado en 1905).

Las Canteras de la belle époque, antes y después de la Iª Guerra Mun-dial, intentó ser una playa-balneario para turistas europeos, en unas islas exóticas vistas por el foráneo situadas frente a África. Hasta aquí también llegó aquella moda del désir de rivage (“el deseo de la orilla”) que inundaba Europa y la mejor playa de Las Palmas pasó a habitarse urbanamente con intensidad. En los años diez, veinte y treinta del siglo pasado Las Cante-ras, como otras muchas playas urbanas de moda entonces en Europa, fue también para la sociedad burguesa local una prolongación de la vida de salón. Una buena parte de la extensión de sus arenas se convertía, durante la estación veraniega, en el escenario ciudadano de las mundanerías: pasear, charlar, jugar, divertirse, tomar el fresco, estar de copas, “dejarse ver”, etc. Ahora los baños se practicaban de forma mixta. La playa de Las Cante-ras, todavía sin un paseo marítimo a imitación del famoso Promenade des Anglais de Niza, se convirtió en el espacio favorito de reunión y encuentro de familias y niños de la burguesía de la distante Las Palmas, así como de grupos de amigos, juventud, caballeros y señoras, viajeros y marinos tran-seúntes, etc. Se pasó por parte de la sociedad local a vivir intensamente la playa en la temporada, que abarcaba sólo los meses de verano entre el 24 de

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junio o el 16 de julio –festividades de San Juan Bautista o de la Virgen del Carmen en que según la tradición las aguas del mar quedaban bendecidas y en consecuencia se daban condiciones de seguridad para el baño– y finales de septiembre –con su día límite, el 29 de dicho mes festividad de los Án-geles Custodios los Santos Arcángeles Miguel, Gabriel y Rafael, desde cuya fecha el diablo volvía a andar suelto y hacer de sus travesuras en la mar con lo que los bañistas quedaban expuestos–, en que la temporada se cerraba y la playa quedaba desierta o casi hasta el siguiente año. La costumbre por entonces era, como en buena parte de Europa, que la playa se usaba tanto como lugar de estancia y ocasión de paseo sobre sus arenas –en condición de habitantes vestidos– que como práctica para baños de mar. Algunas da-mas a la moda iban ataviadas con traje veraniego de falda larga, en tejido ligero y blanco, con sombrilla o quitasol y sombrero a la francesa. Los ca-balleros galanteadores, trajeados, encorbatados y con cannotier y bastón a veces. Todos vestidos y calzados deambulando por la arena. Entre nosotros, y con tales atuendos, la zona de uso preferida era la orilla de la playa en busca del frescor de las olas.

Para entonces el vestuario para el remojón había evolucionado a traje de baño con pantalón abullonado y camisa de manga corta unificados por un fajín, además de una cofia o bonete de baño con el que cubrir el cabello en el caso de la féminas. Se podían usar los accesorios de sandalias de playa y tissus de baño para secarse el sudor corporal. En los caballeros el bañador era enterizo con camisilla de tiros y pantalón hasta las rodillas.

En aquellos años treinta –en víspera de iniciarse la construcción del pa-seo sobre la playa, emprendido en 1936 por un ayuntamiento republicano bajo la presidencia de D. José Ramírez Bethencourt, del Partido Radical– Las Canteras exhibía ejemplos de arquitectura de estación-balneario a base de villas o chalés y casas de playa al borde de la misma. Sobre la arena además, y diseminadas, cierta cantidad de casetas familiares en madera y con cubierta en forma de tejado con la utilidad de servir para el cambio de vestuario y de estancia en la playa. Un hito en ese paisaje fue la afamada Caseta de Galán, de grandes dimensiones, que se hallaba a la altura del ac-tual hotel Meliá, antes Reina Cristina, y que como balneario para el cambio de ropa y restaurante producía una viva animación en sus proximidades. Otro era The Tower Hotel con fachada hacia la playa y el mar (proyecto de Fernando Navarro de 1913 y del que en otros momentos tenemos noticia que pudo denominarse hotel Fargers o Alhambra), abrió sus puertas tras la I Guerra Mundial y posteriormente a la guerra civil pasó a alojar las depen-dencias de la Capitanía de Marina. Este edificio, por fortuna conservado

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hoy, lo podemos contemplar entre las calles Hierro y Pedro Westerling del Castillo y el paseo de Las Canteras.

De Las Canteras de la época de entreguerras se pasó a la del franquismo y del nacional-catolicismo de los años cuarenta y cincuenta del siglo XX. Preocupó en el uso de la playa especialmente las costumbres en público de los bañistas, el mantenimiento del decoro personal y las buenas con-ductas morales, tal como se entendían en la España de la dictadura del Generalísimo Franco. La playa como cualquier vía pública era objeto de normas sociales rígidas. Así en 1951 el alcalde de la ciudad, don Francisco Hernández González, publicó un bando por el que se daban instrucciones para el comportamiento de los bañistas en las playas de Las Canteras y de Las Alcaravaneras y que los agentes municipales se encargarían de velar su cumplimiento. Así sólo se autorizaba cambiarse de ropa para el baño usan-do caseta o “establecimiento de acuerdo a tal fin”; o que los bañistas que accedieran al paseo marítimo o a sus bares y restaurantes deberían hacerlo con albornoz o prendas análogas… Las abundantes fotografías conocidas de aquel tiempo reflejan fielmente las costumbres impuestas a golpe de bando. Poco a poco la moda fue dando paso a que las mujeres entrasen al mar con bañador de nylon enterizo y ceñido a la figura de su cuerpo y los hombres con pantalón de baño hasta las rodillas.

Con la década de los 60 estalló un boom de turismo en toda la España playera, llamado ahora “de sol y playa”, y que entre nosotros desde 1957 comenzó a producir desde Las Canteras el inicio de un desarrollo econó-mico para Gran Canaria que terminaría por ocasionar un extraordinario cambio social y de costumbres. Fue la etapa de “los nórdicos y las suecas”. Paulatinamente se fue pasando de la playa de los turistas de temporada, entre octubre y abril, a una playa abierta la totalidad del año como destino de vacaciones. Fue época en que a Las Canteras, entre la parte del balneario municipal y La Puntilla, era frecuente contemplarla como una explanada repleta palmo a palmo de casetas cúbicas o cabinas de tela, sombrillas, ha-macas para la toma de sol, extranjeros y oriundos sobre la arena embadur-nados con aceites de coco o de zanahoria para facilitar el tueste al natural. Lo moreno era un valor en alza en aquella playa de turismo internacional. En la cercanía o inmediato a la playa muchos solares o edificios de época anterior –desde el inicio de la construcción del limítrofe puerto de refugio de La Luz, en 1883– pasaron a acoger nuevos hoteles, residencias o aparta-mentos, restaurantes, bares o terrazas. La fachada arquitectónica de la playa se transformó radicalmente. También los bañadores de antes dieron paso

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a los escandalizadores bikinis introducidos por las turistas suecas y a los meybas en el caso de los hombres.

Pero en el final del siglo pasado a Las Canteras le sobrevino un inespe-rado abandono del turismo. La ciudad y la playa se “desturistisaron” y una aguda crisis económica y depresión colectiva se abalanzó sobre la pobla-ción local. De los setenta a los noventa fue tiempo de un empeoramiento en aumento. Las Canteras se redujo a playa urbana de uso sólo local. Se cerraron hoteles, apartamentos, discotecas, cervecerías, terrazas, negocios, etc. En el barrio playero el cosmopolita parque Santa Catalina pasó de bu-llicioso y colorista a fantasma, el cambio lo transformó en irreconocible. Posteriormente se fue remontando la hecatombe. Ahora vivimos la playa multicultural que podrá llegar a ser la playa del mestizaje, si bien nunca ha dejado de ser la alargada playa del gran espectáculo de la vida. Ahora el vestuario para el baño es aún más diversificado, a lo ya conocido se les han sumado el top-less y el tanga tanto femenino como masculino. ¡Quién lo iba a sospechar, no ya hace algo más de un siglo sino hace sólo cuarenta años! Nunca se había enseñando tanto con tan poco.

Actuaciones urbanísticas durante la época recienteEn los últimos cincuenta años, 1955-2006, ha sido cuando los dos frentes litorales de Las Palmas –por el este y el oeste– han conocido una transfor-mación enorme a causa de su renovación urbanística y de la nueva puesta en valor de la zona con usos renovados.

Muchas han sido las intervenciones ocurridas en dichos frentes pero consideraremos sólo las más trascendentes. La primera a destacar fue la ejecutada en terrenos ganados al mar en el litoral del barrio de Triana que dio origen a partir de 1962 a la urbanización llamada Ciudad del Mar (ar-quitecto Secundino Suazo Ugalde), produciendo como un nuevo escapa-rate de ciudad moderna en su vista desde el mar y que tapaba a la ciudad antigua. A la vez se abrió un acceso a la ciudad para la comunicación con el sur de la isla mediante un tramo de autovía –la primera de Gran Canaria– que enclaustraba al barrio litoral y de pescadores de San Cristóbal y que en su prolongación –por la autovía del Norte– acabó conformando la actual avenida marítima de Las Palmas, una magnífica vía litoral de más de 7 km. de longitud y recorrida por un paseo peatonal como balcón hacia el mar, el puerto y el antepuerto. Constituye uno de los atributos urbanísticos más valiosos que posee hoy la ciudad.

Por su parte el complejo portuario, en lo referido a ampliaciones, se ha desarrollado en dirección este, ocupando la costa sur de La Isleta y dejando

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libre casi todo el frente litoral de naciente de Las Palmas. Únicamente una dársena de embarcaciones menores o puerto deportivo ha quedado dis-puesta como una marina deportiva en la proximidad de la playa de Las Alcaravaneras.

A su vez en los últimos veinte años las playas más importantes de la ciudad, Las Canteras, Las Alcaravaneras y La Laja, se han visto muy mejo-radas en accesos, acondicionamientos y equipamientos urbanos que las han revalorizado en sus posibilidades de uso por parte de los ciudadanos.

Asimismo la zona del istmo y en lo que es el costado del puerto –en la parte del parque y muelle de Santa Catalina como de la calle de Alvare-da– ha sido el área portuaria en la que se han acometido intervenciones de renovación urbana, por ser zonas portuarias parcialmente en desuso. El hotel Don Juan (arquitecto Pedro Massieu Rojas), una terminal de pasaje-ros de cruceros, la rehabilitación para museo (Museo Elder de la Ciencia y la Tecnología) y sala para exposiciones en antiguos almacenes y oficinas de consignatarias (la Miller), la gran superficie comercial y de ocio El Muelle (promovida por Riofisa, Caixa de Catalunya y la Autoridad Portuaria de Las Palmas), equipamientos y espacios públicos nuevos como un intercam-biador de guaguas o la plaza de las Islas Canarias, el edificio Woermann (arquitectos Ábalos y Herreros), son intervenciones atomizadas que se han ejecutado –con resultados desiguales y polémicos entre la opinión pública– sin que existiera un plan de urbanismo integral y de conjunto para esa zona tan estratégica de la ciudad. Estas ejecuciones por haberse concebido suel-tas entre sí han producido un resultado inconexo y un paisaje urbano que no acaba de presentarse armoniosamente integrado, situación que debería corregirse para el futuro.

Las intervenciones de renovación más destacables en el paseo de la playa de Las Canteras se han ejecutado en la plaza de La Puntilla, en la reforma del propio paseo peatonal y su prolongación hacia El Rincón y hacia El Confital con un nuevo borde marítimo para el barrio de La Isleta (de los arquitectos Ramón Chesa y Javier Mena) y en la zona del auditorio Alfredo Kraus (arquitecto Óscar Tusquets).

En resumen, la forma urbana de Las Palmas ha terminado configurán-dose como una ciudad ampliamente extendida y alargada, en buena parte paralela al mar, con un gran conjunto portuario instalado dentro de un recinto concentrado y en posición esquinada respecto a la ciudad total. Pre-cisamente una peculiaridad de esa relación entre ciudad y puerto es que se asociaban o se conectaban de una forma desapegada desde el punto de vista de su habitarse ciudadanamente. Aquí ha sido histórico que el complejo

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portuario funcionase más como una exclusiva zona de producción que se ha arrimado a una ciudad, que como una integración urbano-portuaria bien resuelta.

El municipio posee un perímetro de 96 km. de los que 43 (un 45%) son de costa y comprende unas seis playas, de las cuales tres se hallan en condi-ciones bastante buenas para el baño y uso recreativo.

Por sus dos frentes litorales –a naciente y poniente– Las Palmas es ciudad que se asoma y vive el mar tanto a través de la bahía de Las Palmas como de la bahía del Confital. Ha llegado al presente como una de las pocas ciudades capitales de provincia en España que cuentan con kiló-metros de playa dentro de su casco urbano, a las que se accede fácilmente caminando desde muchos de sus barrios. A esa gran ventaja se le une la excelencia de un clima suave y casi primaveral durante casi todo el año, lo que permite un uso intenso de la extensión de arena como de los baños en el mar en toda estación.

La principal de las playas y la única turística es Las Canteras, con más de tres kilómetros de arena amarilla que en los meses de verano soporta semanalmente una importante carga de decenas de miles de usuarios. Se halla bordeada en primera línea por otros tantos kilómetros de paseo pea-tonal, en el que se ofrece todo tipo de servicios: hoteles, restaurantes, bares, terrazas, etc. En esencia la playa vive diariamente dos grandes turnos por parte de los usuarios: desde el amanecer al atardecer se disfruta de las estan-cias en la arena y de los baños de mar, caminatas y soleamiento, y desde el anochecer a la madrugada andanzas por el paseo peatonal sobre la playa o por la misma arena, contemplaciones de puestas de sol y consumos en bares y restaurantes de terrazas al borde de la playa.

La costa del Confital es otra zona de baño a las afueras del barrio de La Isleta y libre de edificación por ahora –desde hace dos años quedó des-ocupado de poblamiento de chabolas–. En la actualidad está sin urbani-zar pendiente de formación de proyecto. Encierra magníficas posibilidades medioambientales, si las cosas se hacen con la calidad que el caso merece.

Las Alcaravaneras, con casi un kilómetro de arena amarilla, es la playa testigo del litoral histórico de la ciudad y ha sido bandera de la resisten-cia contra la destrucción del litoral que ha sobrevivido a muchos avatares. Afectada por reducciones de su superficie a causa de dársenas, muelles, di-ques, tendidos de boyas y encajada dentro del puerto de La Luz, ha queda-do colocada en el centro de la ciudad. Es una gran mancha de naturaleza generadora de paz y sosiego en medio del trajín urbano. Hoy lugar idóneo de relax o de semirretiro.

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Al sur de la ciudad se presenta la antigua playa de arena negra de La Laja, regenerada por el Ministerio de Fomento, que cuenta con un agradable y todavía deshabitado paseo marítimo. Un dique submarino de protección da seguridad a los usuarios de la misma ante los peligros de corrientes y oleaje. Dadas las propiedades topográficas especiales de su medio geográfico la playa y su marco escénico parecen conservados en estado casi natural, per-maneciendo sin estar transformados por urbanizaciones. La ciudad la vive como playa con fama de desconfianza. Igualmente encierra magníficas po-sibilidades para uso ciudadano en condiciones medioambientales acertadas si también se hacen las cosas con la calidad que el caso merece.

Las Canteras, entre todas, es la playa mimada de Las Palmas. Hacia el exterior es la “marca” de la ciudad, hacia el interior representa quizás la más llamativa seña de su identidad. Desde La Puntilla al Rincón, y en los 365 días del año, esta playa juega el papel de ser un escenario natural magnífico dentro de un marco urbano, como un gran espacio público para esparci-miento al aire libre y gratuito, lleno de vida. Fue aquí donde desde 1957, con la llegada de los primeros vuelos charters con turistas suecos, comenzó a despegar la fama y el desarrollo del turismo de Gran Canaria.

En el presente Las Palmas dispone en sus proximidades de una consi-derable reserva de litoral en estado natural, pendiente de hacerlo accesible viariamente para uso ciudadano y que ha llegado hasta hoy sin estar tocado por actuaciones urbanizadoras. Se trata de la costa oeste y norte de La Isleta, que como parte de la geografía de conjunto creada por los volcanes de La Isleta compone la imagen o paisaje característico de la estampa del puerto de La Luz y de la playa de Las Canteras. Es una línea de costa, entre seis y siete kilómetros, que aún se halla libre de intervenciones urbanísticas por haber quedado una parte integrada en una extensa zona de dominio militar, a partir de una R.O. de 1897. Para el futuro próximo ese medio litoral encierra la gran posibilidad de atribuírsele un uso de espacio público de baños, de contemplación y ocio, con paseo marítimo, amueblamiento y arreglo apropiados, miradores y balcones panorámicos con magníficas vis-tas al mar, vía litoral recreativa, todo con escasa artificialización urbana –al modo, por citar un ejemplo, del Paseo Nuevo en la península del Monte Urgull de San Sebastián en Guipúzcoa– y que con los años permitiera darle la vuelta a La Isleta.

Las Palmas es una ciudad organizada al mar que encierra magníficas po-sibilidades de poseer unos frentes urbanos marítimos bien resueltos y habi-tados en condiciones acertadas de relación urbano-natural. En los tiempos presentes todo ello representa un asunto en la vida ciudadana muy sensible,

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vigilado y polémico, que desata grandes tormentas de acciones y reacciones entre fuerzas vivas vecinales –muy sensibilizadas–, cargos políticos y admi-nistraciones públicas.

En particular parece que, en los años inmediatos, una gran parte del frente marítimo del este va a ser objeto de una muy intensa transformación que afectará a su actual avenida y paseo. Precisamente en julio de 2006 se han iniciado las obras de reforma en la desembocadura del barranco Guiniguada y del nuevo paseo marítimo, que producirán una intensa mo-dificación urbana en esa parte del frente litoral, conforme al proyecto de Recuperación del Guiniguada compuesto por el estudio del arquitecto Joan Busquets. También otra área de la ciudad litoral que aguarda por un buen programa urbanístico, socialmente consensuado, es la zona portuaria del istmo ahora casi en desuso. La sociedad local y sus representantes políticos deberían encontrarse maduros para encauzar esa gran oportunidad de re-conversión en esta parte de Las Palmas, consiguiendo extender un adecua-do espacio público de relación y continuidad entre el paseo de la playa de Las Canteras con su mar y las dársenas de esa parte del puerto de La Luz transformadas. De forma que se rescatase el sentido geográfico del original istmo o tránsito entre aquellos dos mares y bahías (a ello se ha referido el muy polémico proyecto de La Gran Marina, desde 2004). Algo debiera acabar imponiéndose aquí, de resultado muy bien hecho, por encima de personalismos de líderes, cargos políticos y técnicos.

En resumen, Las Palmas antigua o del casco histórico a diferencia de Santa Cruz de Tenerife –hacia finales del siglo XIX– no fue una ciudad-puerto al estilo clásico aunque si poseía un puerto muy importante a cinco km de distancia; además por entonces y a semejanza de la pequeña ciudad de Puerto de la Cruz balbuceó ser ciudad balneario de turismo de playa. En la segunda mitad del siglo XX se convirtió en ciudad de turismo “de masas” hasta que en la década 80 entró en un profundo declive. Llega al presente como una ciudad puerto a la vez que como una pujante ciudad organizada al mar.

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TRANSFORMACIÓN dEL ESPACIO LITORAL Y SUS PLAYAS en LA CIUDAD DE PUERTO DE LA CRUZ. DESDE SU USO COMO DESEMBARCADEROs HASTA SUS NUEVOS USOS PARA ACTIVIDADES DE OCIO Y TURISMOSiglos de uso exclusivo para necesidades portuariasEste núcleo de población de Tenerife, a partir de su primer siglo de exis-tencia –el XVII–, al no tener en la historia la importancia política e institu-cional de Santa Cruz o de La Laguna, su condición de población de litoral permaneció poco transformada en su extensión urbana entre el siglo XVIII y la primera mitad del XX. De hecho, también hasta ese último siglo la costa del municipio fue muy poco transformada por intervenciones urba-nísticas que apenas provocaron grandes cambios.

Entre Punta Brava y la playa de Martiánez discurre el litoral asociado al histórico Puerto de la Orotava, posteriormente Puerto de la Cruz, locali-zado en la costa central del valle de La Orotava. Su posición en Tenerife es en la costa norte y queda azotado por los aires o vientos reinantes del N.E., llamados en el lugar brisas. Ese tramo se extiende en una longitud de casi 4,5 kilómetros y discurre en dirección de oriente a occidente o viceversa.

Después que concluyó la conquista de la isla, en 1496, la localidad de La Orotava pasó a ocupar el puesto más importante como núcleo de población en el norte de Tenerife, contrapesando el poder económico y político de la capital insular con sede en San Cristóbal de La Laguna. Desde el siglo primero de su existencia este asentamiento humano –solar de una gran parte de las familias más ricas de la isla– alejado del mar a media legua de distancia y a casi 400 m sobre su nivel, tuvo como puerto natural una playa de la pequeña ensenada al abrigo de la Punta Brava y sus bajas y situada de-lante de la desembocadura del barranco de San Felipe. Zona por entonces totalmente deshabitada con carácter permanente.

La citada Punta Brava es un cabo de extremo rocoso que se adentra en el mar como un promontorio hacia el océano y que recibe el embate de las furiosas olas del Atlántico. Desde aquí hasta la desembocadura del barranco de San Felipe se disponía un litoral de pequeñas playas de callaos y arenas interceptadas por escollos y que terminaba en un sector más abrigado de-lante de la desembocadura del mencionado cauce. La playa en esa parte se usaba para embarcadero y a una cierta distancia frente a ella se hallaba el fondeadero de nombre limpio grande, el de mejores condiciones en invier-no en esta parte de la costa del valle de la Orotava y donde anclaban los veleros de mayor tamaño. Este limpio, la pequeña ensenada o ancón y su

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playa de San Felipe conformaban lo que era el puerto natural principal de La Orotava.

Fue el más utilizado para dar salida a los productos agrícolas de todo el valle y sus cercanías hasta finales del siglo XVI en que quedó parcialmente anegado debido a grandes avenidas en el citado barranco, lo que provocó la disminución de sus anteriores buenas condiciones. Aún cuando fue el puerto más empleado por los comerciantes de La Orotava, sin embargo por entonces continuaba siendo una zona prácticamente deshabitada, sin un núcleo de población permanente. Para darle protección y defensa militar a esta estratégica costa, hacia 1643 se hallaba construida o en construcción la primera fábrica de la torre militar de San Felipe, en la misma orilla del mar, y que hoy pervive como antiguo fuerte rehabilitado sobre nuevas trazas que se deben al ingeniero Antonio Riviere, de 1741.

Ese puerto que desde comienzos del siglo XVII ya se le conocía como puerto viejo, quedó en total desuso después del violento aluvión de 1826, ya que fue en buena medida “entullado” y sus aportes removidos hasta el limpio grande al que al parecer empeoró su fondo.

El Puerto de la Cruz o de La Orotava como entidad de población se considera que se fundó a partir de 1603 y 1604 cuando comenzó su or-ganización como poblado, en la parte que es hoy el centro histórico de la ciudad actual o Plaza del Charco, por entonces era la ribera del charco de los camarones y del caletón.

A partir del fuerte de San Felipe –en el oeste– y hasta la playa de la desembocadura del barranco de Martiánez –por el este– la costa era cruda-mente salvaje, rocosa y llena de escollos o bajíos, peligrosa por la fuerza de su oleaje, lo que la hacía sólo accesible por muy pocos puntos. A todo ese litoral se le conocía por costa brava.

Precisamente para defender de los peligrosos embates de las olas a las primeras casas de esa parte del puerto de La Orotava, situadas en la marina, o en lo que fue el inicial barrio de pescadores de La Ranilla desde el siglo XVII, se adoptaron soluciones como la construcción de frentes de encajo-nados con estacas y llenos de piedras para contener los efectos destructores del oleaje.

En la parte central, lo que hoy es la pequeña dársena pesquera, se hallaba la caleta del Puerto o caletón. Tenía una estrecha boca de entrada entre bajas y un litoral rocoso, con un estrecho canal de acceso peligroso por la abundan-cia de peñascos. Por aquí se alcanzaba una pequeña playa en el fondo y en mareas altas se lograba paso a una mediana laguna costera conocida como charco de los camarones, hoy la plaza de la Constitución o del Charco.

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Este punto del litoral, desde finales del siglo XVI y comienzos del XVII, pasó a convertirse en el llamado puerto nuevo por contraste con el puerto antiguo de San Felipe que quedó como puerto viejo. Aquél con un modesto y esporádico muelle artificial, su playa como varadero y sus dos fondeaderos delante, llegó hasta el siglo XX como el puerto principal de la costa norte de Tenerife, después del desaparecido de Garachico. Con todo no pasaba de ser un mal desembarcadero de nombre La Caleta o Boca del Puerto.

Muchos proyectos e ideas para su mejora se concibieron y, a veces, se eje-cutaron parcialmente a lo largo de casi cuatro siglos, entre el XVII y el XX. Por ejemplo la idea de construcción de un desembarcadero en el charco de los camarones según proyecto (1609-1610) del ingeniero Jerónimo Mines, o la voladura de las bajas y arrecifes del canal de entrada, la fábrica del llamado muelle nuevo en el canal del puerto natural, la batería de Santa Bárbara para su defensa militar, etc.; es decir fue aquí, en esa zona litoral, donde más energías y capitales se invirtieron para disponer de un puerto aceptable-mente seguro y maniobrable, pero nunca se logró plenamente bien porque los proyectos no se ejecutaban o porque las pequeñas intervenciones no modificaban gran cosa las condiciones portuarias de la caleta.

Antes del citado muelle el lugar para embarcadero era la playa misma del fondo del estrecho seno de mar. A poca distancia de él y delante de la Peña Grande se situaba un primer fondeadero, el de los navíos, y aguas afuera uno segundo conocido como limpio de las carabelas, operativo para todo tipo de barcos. Después de la destrucción del puerto de Garachico por la lavas de la erupción de 1706, el Puerto de la Cruz consolidó su preeminencia en la isla en disputa con el de Santa Cruz. Una R.O. que llevaba firma del rey Felipe IV, de 1648, lo valoraba como “llave de la isla”.

A partir de 1822 fue cuando dieron comienzo con fondos del Real Con-sulado de Mar y Tierra de Canarias –establecido en La Laguna– las obras del muelle nuevo, una especie de muro macizo en el borde oeste del canal de entrada, y concluidas al parecer hacia 1826. Hacia la década de 1880 con las ampliaciones portuarias quedó configurado a base de dos pequeños dique y contradique de abrigo algo curvos y que hoy pueden ser paseados. Esta rara disposición de los diques de abrigo en aguas de un puerto de Canarias, semejante a muchos pequeños puertos del Cantábrico, obedece a las con-diciones de un mar muy batiente en esta costa del norte de Tenerife. Las obras a lo largo de este siglo XIX fueron muy lentamente adelantando pero el embravecido mar una y otra vez destruía en parte lo que se construía.

Desde los dos últimos decenios del citado siglo y hasta la primera Gue-rra Mundial, en el fondeadero de ese puerto nuevo llegaban a verse anclados

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juntos hasta seis y siete o más buques de vapor, sin contar los veleros del tráfico de cabotaje, que esperaban el embarque de los huacales de pláta-nos principalmente y transportados por lanchas que cargaban su mercancía por las escaleras de los embarcaderos del muelle, el pescante de la pequeña explanada de Santa Bárbara, o bien directamente por la playa de la caleta. Además en esos vapores –especialmente a partir de 1887– llegaban o par-tían anualmente cientos de turistas británicos mayormente que por razones de salud venían buscando en el valle de La Orotava la oportunidad de res-tablecerse de sus afecciones pulmonares especialmente. Se alojaban o bien en boarding houses o en los nuevos hoteles Orotava Grand Hotel, Bellavista, Monopol, Marquesa, Taoro Grand Hotel, etc.

Más allá de esa zona central y portuaria, en dirección este la costa conti-nuaba rocosa y llena de rompientes por lo que se conocía con el nombre de El Infierno. Al costado de lo que es hoy la sede del Ayuntamiento, edificio que fue convento de la Orden de Predicadores de Santo Domingo y antes solar de la primera ermita de San Telmo, se disponía una caleta conocida con el nombre de puerto de San Telmo y posteriormente del Rey. Era operativo sólo en verano y las lanchas o barcas que trasegaban mercancías entre tierra y barcos, fondeados en el limpio del Rey, al no poder varar directamente en playa por lo accidentado de la orilla eran amarradas a peñas o rocas. En el siglo XX, durante el mandato del alcalde don Isidoro Luz Carpenter, de 1927 a 1931, en la zona se acondicionó un muelle frutero en El Penitente para el embarque de los huacales de plátanos y seretas de tomates y donde atracaban pequeños barcos fruteros y de pasaje de la Yeoward Line naviera de Yeoward Bros., responsable de su construcción y para trasladarlos hasta los muelles de Liverpool. Pero debido a sus limitaciones operativas sobre todo por escasez de calado quedó en desuso desde 1936.

La ribera de esta caleta o puerto estaba formada por un cantil sobre el mar que acogía un camino terrero, luego paseo, en dirección a la segunda ermita de San Telmo, la misma que hoy se contempla. Por aquí, hasta fi-nales del siglo XIX, acababa el caserío del Puerto de la Orotava. A conti-nuación una extensa zona plana y ocupada por parcelas de cultivo, llamada los Llanos de Martiánez, se adentraba hacia el mar en una costa pedregosa, llena de rompientes y un oleaje muy bravo. Esta parte totalmente desha-bitada terminaba en una restinga que hacía de límite con la extensa playa de callaos y arena negra de la desembocadura del barranco de Martiánez. Toda esa costa por encima de la zona intermareal estaba colonizada por numerosos ejemplares de tarahales y en la base del gran acantilado próximo al mar se disponía de una fuente de agua potable, susceptible de hacer el

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servicio de aguada a embarcaciones. En esa ensenada se situaba el cuarto puerto natural de esta costa, el de Martiánez, en varias ocasiones conside-rado para convertirlo en un puerto artificial comercial. El primer proyecto en ese sentido vino de la mano del ingeniero Andrés Amat de Tortosa y realizado entre 1776 y 1779 pero nunca se llevó a cabo.

Pero tanto el puerto del Rey como el de Martiánez, en la historia del Puerto de la Cruz de la Orotava, han llegado hasta hoy con una importancia menor respecto al llamado Puerto Nuevo que acabó siendo el principal.

A pesar de sus defectuosos desembarcaderos y hasta las primeras déca-das del siglo XIX, según el decir excesivo de Pascual Madoz, “se hacía en esta población el más opulento comercio de la provincia de Canarias, sur-tiéndose de sus almacenes casi todos los habitantes de las mismas”.

En 1889, por ley de 23 de julio, y a propuesta del ministerio de Fomento surge una favorable novedad. El puerto natural de Martiánez fue declara-do de “interés general de segundo orden” (sorprendentemente con igual categoría que el de Santa Cruz de Tenerife, éste así calificado desde la ley de puertos de 1880), con lo cual quedó la puerta semiabierta para que se construyera un buen puerto comercial en la costa del valle de La Orotava con financiación provincial o local y del Estado. Se efectuaron estudios para la redacción del proyecto de puerto, pero fue casi veinte años después, en 1908, cuando se formó un proyecto firmado por el ingeniero Juan José Santa Cruz, técnico de la Jefatura de Obras Públicas de Canarias. El plan no llegó muy lejos, a pesar de que se emprendieron unas iniciales obras y de que se intentó que se aprobase una Junta de Obras del Puerto para ade-lantar su contracción, ya que una R.O. del ministerio de Guerra de 22 de julio de 1909 comunicaba al de Fomento que la ejecución del mencionado puerto resultaría “perjudicial para la defensa de la isla de Tenerife”. Lo cual acabó por paralizar todo proyecto posterior.

Por entonces el tráfico total de buques, como entrados y salidos, por el puerto de La Orotava (el de la Caleta) hacia el citado año de 1909 era de unos 400 buques/año entre veleros y vapores, de los que casi una terce-ra parte eran de propulsión por carbón y mayoritariamente de la Yeoward Line, fundada en 1898 en Liverpool, que unía dicho puerto británico con el puerto de La Cruz de la Orotava mediante escalas variables en Lisboa, Funchal o Marruecos.

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Transformaciones en el urbanismo de la zona litoral de Puerto de la Cruz en el siglo XX hasta hoy, por necesidades de turismo y esparcimientoLa zona litoral delante del caserío del Puerto de la Cruz apenas disponía de playas arenosas y ninguna de gran tamaño ni de condiciones muy fa-vorables para el ocio turístico de playa. En su mayor parte ha sido y es un litoral rocoso, de marisco, peligroso, dominado por charcos y rompientes en la zona intermareal. Sólo la pequeña playa del muelle, en el caletón, se hallaba dentro del casco urbano. Muchos vecinos y los primeros turistas para sus prácticas de baño de mar preferían la playa chica o de San Telmo, que además disponía de una fuente de agua terapeútica o aún la más alejada en la desembocadura del barranco de Martiánez. Desde el punto de vista de los atractivos que busca un turismo de masas y extranjero como el que comenzó a llegar desde mediados del siglo XX –en busca de sol, playa y mar–, la realidad disponible en el Puerto en cierta medida se convertía en una decepción, lo que quedaba contrarrestado por unas características de clima muy buenas en las estaciones de otoño e invierno y por el excepcional paisaje del valle de La Orotava con el Teide, que hasta las décadas finales del siglo XX se mantuvo en un estado mucho menos ocupado y urbanizado que como hoy se contempla.

La primera intervención para hacer uso del litoral portuense con fines de ocio turístico fue la construcción del Thermal Palace, en 1912. Edificio en madera de naturaleza prefabricado y traído desde Alemania por los vecinos del Puerto los hermanos Wildpret. Fue levantado próximo a la orilla del mar en la playa de Martiánez. Alojaba salón de bailes, salón-teatro, salas de billares, habitaciones de agua dulce y de mar, restaurante, habitaciones dormitorios, etc. A principios del siglo XX llegó a ser la gran atracción de ocio para turistas en el Puerto de la Cruz. Con la llegada de la I Guerra Mundial y la consiguiente desaparición del turismo el establecimiento ce-rró sus puertas y cuando llegó la paz en 1918 ya no volvió a reabrirlas con carácter duradero.

Las segundas intervenciones de importancia tuvieron que ver con la fa-bricación de las primeras piscinas. Una junto al litoral portuense por la zona del oeste, vecino al peñón del Fraile, pertenecía a las instalaciones del Club Natación Martiánez fundado en 1942. Otra fue por la parte este del litoral junto a la orilla de la playa, con la antigua piscina y paseo de Martiánez bajo el amparo del Mando Eonómico de Canarias, en los años de 1940, y en la zona donde había estado ubicado el Thermal Palace.

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1955 fue un año hito en la historia de este municipio, ya que el Minis-terio de Información y Turismo lo declaró Lugar de Interés Turístico de carácter nacional.

En 1957, coincidiendo con la arribada de los primeros turistas aerotrans-portados en vuelos charters, fue cuando el Ayuntamiento, consciente de la carencia de buenas playas para el baño, decidió transformar la costa rocosa desde San Telmo hasta Martiánez, para ofertar una buena posibilidad de esparcimiento. Para entonces la construcción del Lido de San Telmo, por el portuense José Manuel Sotomayor y el británico David Gilbert, con su conjunto de piscinas de agua salada, solarium, balneario, salón de baile y de copas, aumentó los atractivos turísticos de este litoral.

Al año siguiente se acometió el proyecto de urbanización del paseo de Colón y de la plaza triangular o de los Reyes Católicos, que se convirtieron en el nuevo centro urbano del turístico Puerto de la Cruz. En suma, debe situarse entre 1958 y 1974 la primera fase de expansión del turismo de ma-sas en esta pequeña ciudad, que le ocasionó una transformación radical en su paisaje urbano y arquitectónico, como de litoral, con nuevos inmuebles que sustituyeron a los antiguos del casco histórico o que se levantaron en las nuevas urbanizaciones de hoteles y edificios de apartamentos en los Llanos de Martiánez y en La Paz a unos 100 m sobre el nivel del mar. El dato siguiente nos da idea de la intensidad de esa transformación: entre 1951 y 1980 se pasó de 130 plazas hoteleras y extrahoteleras a 21.898.

La consecuencia de conjunto que hoy se observa en la fisonomía del Puerto de la Cruz es el gran cambio en su morfología urbana, congestiona-da edificatoria y viariamente en el casco antiguo y también en las zonas de nuevas urbanizaciones que se levantaron con ocasión del boom del turismo. Fue un típico ejemplo de fenómeno de expansión inmobiliaria turística y especulativa que caracterizó el desarrollo económico de España durante los años de 1960 y 70.

Como el Puerto de la Cruz no disponía de un litoral bien dotado en pla-yas para la toma de sol y para el baño de mar, ni tampoco el soleamiento es excesivamente abundante durante el año, sus dirigentes tuvieron que optar por impulsar soluciones recreativas que fueran atractivas, a base de piscinas en hoteles y apartamentos, o piscinas de agua de mar en un gran parque marítimo municipal, o mimar espacios públicos de ocio en plazas y jardi-nes, paseos marítimos, parques y balconadas con vistas a paisajes naturales llamativos, etc., para ofertar los suficientes encantos que atrajesen primero turismo de Europa y peninsular después.

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Las grandes realizaciones en equipamientos turístico para ocio público en cuanto a aprovechamiento del litoral han sido la construcción del paseo marítimo de San Telmo y del paseo de Colón hasta la playa de Martiánez; el complejo turístico municipal Costa de Martiánez, abierto al público en su primera fase en 1971 y con una reforma general en 2006 –una gran crea-ción urbanística de esparcimiento y baño en la costa rocosa y de rompientes de Martiánez, según proyecto de los ingenieros Olcina Alemany y Amigó Bethencourt bajo dirección artística de César Manrique–. Con esta potente intervención el Puerto logró dotarse de un importante “atractor” para con-solidarse como destino turístico de moda. Pero su inauguración coincidió con un retraimiento de la demanda turística, a fines de los 70, a causa de una sobreoferta de alojamientos y por la competencia de los nuevos núcleos turísticos ex novo del sur de Tenerife que se consolidaban en los municipios de Adeje y Arona. Esa situación aún hoy, a pesar de transcurridos casi trein-ta años, no ha terminado de superarse.

Otras cuatro intervenciones de gran calado en el urbanismo litoral de esta ciudad se han realizado en los últimos diecisiete años. La primera el llamado Parque Marítimo también del equipo Olcina, Amigó y Manrique (1988) y el todavía hoy frustrado paseo peatonal hacia el mar. La segunda la creación casi artificial de la nueva Playa-Jardín (1991-92) bajo proyecto del mismo estudio, que ha convertido al litoral del oeste del Puerto de la Cruz –entre el castillo de San Felipe y el barrio de Punta Brava– en la playa más usada actualmente por turistas y portuenses, mostrándose como la principal playa urbana de la ciudad. Ésta ha sido una obra de regeneración de playa de resultado ambiental urbano muy bien logrado, llevada a cabo por la Di-rección General de Costas del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU). Se trasladaron más de 200.000 m2 de arena negra desde el fondo submarino próximo a la playa actual y la obra terrestre, magnífica realiza-ción del talento del equipo de ingenieros y del artista Manrique, se dispuso en terrazas a distintos niveles para no interrumpir la visión sobre la playa ni el mar y ocupada totalmente por jardines de abundante vegetación, muros de piedra natural, paseos, rincones inesperados y cascada, amueblamiento adecuado y servicios y equipamientos pensados para el disfrute del visitante y ciudadano.

La tercera intervención ha sido el acondicionamiento de los riscos de Martiánez, delante de San Amaro en una zona de La Paz, como un paseo de cornisa sobre los altos acantilados que dan al mar y a la parte baja de la ciudad por los antiguos Llanos de Martiánez, con unas posibilidades de contemplación de paisajes verdaderamente sobresalientes.

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La cuarta fue la reforma del año 2000 en el paseo de Colón y en su con-tacto con la playa de Martiánez, de resultado muy criticado, hasta tal punto que la Dirección General de Costas y el Ayuntamiento van a proceder a su regeneración y mejora con la destrucción de algunas construcciones desati-nadas.

Para concluir este breve repaso por las oportunidades que se han dado en la transformación del litoral del Puerto de la Cruz, es de justicia reco-nocerle a este municipio su permanente afán de superación y espíritu de actualización en atractivos turísticos y su capacidad para reinventarse como destino de vacaciones ante las oscilaciones del mercado mundial del turis-mo. El Puerto de la Cruz, con sus luces y sombras, es un ejemplo notable de cómo “por debajo” de lo que a simple vista se percibe ha existido, a lo largo de décadas, toda una tendencia sostenida de política municipal con cierta unidad de criterio para aprovechar la integración en la vida diaria de la ciu-dad, de las oportunidades que ofrece el litoral local y en la que se reconoce la intervención de la mano de un artista, César Manrique.

En resumen, en el pasado este núcleo llegó a ser una pequeña ciudad puerto hasta la década 30 del siglo XX, a finales del siglo XIX como Las Palmas balbuceó ser ciudad-balneario para turismo extranjero y mediado el siglo XX se transformó en una pujante ciudad de turismo de “sol y playa”, para llegar al presente como una pequeña ciudad organizada al mar de ta-maño muy abarcable.

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Playas, urbanismo y turismo en ciudades litorales históricas de … · 2013. 4. 13. · TURISMO • revista anual • número 0 • septiembre 2008 • 59-94 • ISSN 1889-0326 TURISMO