Sistema Integrado de Transporte - SITP

Aurelio Suárez Montoya

Sesión plenaria Concejo de Bogotá19 de junio de 2012

1. Síntesis estilizada delproblema de la movilidad en Bogotá

1.1 Las cifras del decenio. Determinantes del problema de movilidad en la Ciudad.

1.2 Síntesis. El resultado.1.3 Soluciones1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta

(Transmilenio, Tranvía, Metro)1.5 Contradicciones en la economía política

de la movilidad

1.1 Las cifras del decenio. Determinantes del problema de movilidad en Bogotá

Para cálculo de viajes/día se puede utilizar el factor 2.12 por habitante. Dos referentes:en 2005, 9.462.758 viajes, en 2008, 12.206.652.

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Velocidad (Km/h)30,73 32,12 32,16 32,29 29,15 30,57 30,6 25,43 23,67 23,27

Vehículos particulares (Unidades) 679.290 680.020 767.720 838.564 943.544 1.062.000 1.168.000 1.254.000 1.392.511 1.572.641

Malla vial (Km)14.440 14.449 15.338 15.348 15.408 15.602 15.624 15.657 15.768 15.768

Vehículos particulares/Malla vial (Unidades/Km)

47,04 47,41 50,06 54,63 61,23 68,11 74,77 80,1 88,31 99,72

Población (miles de habitantes) 6.520 6.627 6.734 6.840 6.845 7.080 7.155 7.259 7.367 7.467

Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011.

2002 2004 2006 2008 2010 2012

2002 2004 2006 2008 2010 2012

Crecimiento de la población (Millones de habitantes)

6,5 6,66,76,8

Malla vial(Miles de kilometros)

2002 2004 2006 2008 2010 2012

Vehículos particulares (Millones de vehículos)

+15%6,87,1

7,2 7,3 7,47,5

0,70,7

0,8 0,80,9 1,1

1,21,3

1,41,6

+132% 14,4

15,3 15,3

15,4

15,6 15,6 15,7

15,8 15,8

+9%

Demanda Oferta

Fuente: Boletín Secretaría de Movilidad 2011; Veeduría Distrital; Secretaría Distrital de Planeación; Inventario malla vial 2011.

Entre el 2002 y el 2011, la población creció un 15% y los vehículos un 132%, mientras la malla vial solo ha crecido un 9% …

Mientras en el 2002 había 21 metros por vehículo en el 2011 sólo existen 10 metros

Velocidad y Metros de malla vial por vehículo

232425

31312932323231

0

5

10

15

20

25

30

35

0

10

20

30

40

Velocidad Km/h

Malla Vial / Vehículos particulares - Metros por vehículo

Si se construyeran los km por vehículo faltantes …

Actual Faltante Final

+112%33,4

17,715,8

ConclusionesPreliminares

•La ciudadanía se ha adaptado al beneficio en velocidad del pico y placa

•Sin una solución de movilidad trascendental el problema solo continuará creciendo

21 21 2018 16 15 13 12 11

10

-24%

-53%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1.2 Síntesis. El resultado

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

105

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Años

Raz

ón

veh

ícu

los/

To

tal m

alla

via

l

0

15

30

45

Vel

oci

dad Vehículos/Malla Víal

Velocidad

Zona de colapso

Relación entre vehículos, malla vial y velocidad promedio (2002 – 2011)

1.3 Soluciones

- Nuevas troncales transmilenio- Otras vías- Tranvía- Metro

- Pico y placa- Zonas de congestión

OFERTA DEMANDA

1.4 Impacto movilidad: soluciones de oferta

D

O

O’1

2

A. Transmilenio

Aumenta la oferta vial, aumenta la velocidad, no contrae la demanda vehicular

Carro particular/Malla Vial Total

Velocidad

Tiempo

B. Tranvía

D’D

O

12

Impacto movilidad: soluciones de oferta

Reduce la demanda vehicular. No sube la oferta vial ni aumenta velocidad promedio.

Carro particular/Malla Vial Total

Velocidad

Tiempo

D’D

O

O’1

2

Impacto movilidad: soluciones de oferta.

C. Metro

Disminuye la demanda vehicular. Aumenta la oferta vial y la velocidad promedio

Tiempo

Carro particular/Malla Vial Total Velocidad

Capacidad de los diferentes modos

-Mediana capacidad (220 pas.). Puedetransportar 20 mil pas/hora sentido.-Mediana velocidad (26 km/h sin intersecciones. 20 Km/h con intersec.)- Rieles de garganta. Modo de superficie.-Apropiado para distancias cortas (ahorra tiempo de abordaje). En largas distancias se pierde esta ventaja por su baja velocidad. Apropiado para ciudades de menos de 1 millón habitantes.-En ciudades grandes y megalópolis sólo funciona como complemento del Metro

-Alta capacidad (1.000 pas.) transporta 80 mil pas/hora sentido.-Gran velocidad (40 Km/h, incluyendo paradas)-Rieles de hendidura lateral profunda. -Vías exclusivas. No compite con otros modos por la malla víal existente.-Apropiado para grandes ciudades (más de 1 millón habitantes) y distancias.- Recorre grandes distancias.

Tranvía TM Metro

-Mediana capacidad (220 pas.). Puedetransportar de 30 mil y 35 mil pas/hora sentido (por sus mayores frecuencias supera al Tranvía).-Mediana velocidad (25 km/h), si no compite por otras vias. -Como modo de superficie ocupa másespacio que el tranvía.-Consume mayor energía.-En infraestructura y vehiculos cuestamenos que el Tranvía; no obstante, este último presenta mayor vida útil.

1.5 Contradicciones en la economía política de la movilidad

Contradicción entre los tiempos de implementación y los tiempos políticos

Contradicción entre la ganancia privada y el bienestar general

Contradicción en la remuneración de todos los agentes participantes

Recursos fiscales. Cañones o mantequilla

2.1 Principios universales

2.2 Elementos estructurales

2.3 Elementos de gestión

2.4 Solución a sectores involucrados

2. SITP

2.1 Principios universales de un SITP

1. Integra varias modalidades de transporte.

2. Hace compatibles los servicios.

3. Cobertura completa de la ciudad.

4. Pleno acceso para los usuarios (satisface necesidades, conexiones, frecuencia, tipo adecuado, tarifa – ingreso por habitante, optimiza tiempos de viaje y espera.

5. Subsidios.

2.2 Elementos estructurales

ELEMENTO BOGOTÁ 2011

1. Estudio riguroso de prefactibilidad y análisis de alternativas *2. Una sólida modalidad eje – esqueleto *3. Infraestructura *4. Estructura de la propiedad *5. Tarifa – subsidios *6. Energía limpia *7. Concordancia con POT *8. Plan Maestro de Movilidad *9. Gestión institucional *10. Recurso humano *

2.3 Elementos de gestión

Pedagogía *Tecnología – recaudo *Condiciones laborales *Interfases *Logística (paraderos, señalización, comunicaciones, taquillas) *Seguridad *Información en tiempo real *

ELEMENTO BOGOTÁ 2011

2.4 Solución a sectores involucrados

- Usuarios (discapacitados, peatones, bicicletas)- Conductores (renovación enganche de personal)- Transporte alternativo (bicitaxis, informal)- Talleres, venta repuestos y autopartes, serviteca- Sectores marginados- Soacha - subregión- Cobros valorización, expulsión moradores

locales

3. Comparativo Curitiba (1997) – Bogotá (2011)

Curitiba (1997) Bogotá (2011)

Población (Área Metropolitana) 1,6 - 2,2 7,5 - 8,5

Superficie urbana 436 Km2 478 Km2

Buses 1.500 - 1600 1.300 T - 516 A - 1.200 TPC

Número pasajeros hora pico/sentido 11.000 45.000 (TM)

Velocidad 25 - 30 Km/h 23,9 km/h

Número de viajes diarios en transporte público

1.550.000 - 1.600.000 6.000.000 - 6.500.000

Ganancia operadores privados 11,39%18,1% troncales; 16,6% alimentadores (margen operacional). 197 mil millones

servicio de deuda sector financiero.

Kilómetros de carriles de vías exclusivas

72 troncales84 troncales, 663 de alimentadores + 19,4

kilómetros de fase III

Tipos de busesTroncal, express, interbarrios,

alimentador, convencional, circular, metropolitano y turismo

Troncales, alimentadores, convencionales, express

Porcentaje de hogares con vehículo patricular

50% 265

Densidad 4.296 km2 18.900 Km2

Porcente viajes diarios en transporte colectivo

28% (2009) 57%

Porcentaje de viajes en transporte individual

37% (2009) 22%

IPK 10* 4,8

Nota: * México 2010

4. Conclusiones

• Si el objetivo principal del SITP es racionalizar oferta y demanda, carece de elementos estructuraes básicos (actualización POT, PMM, sólido eje articulador).

• La estructura privada de propiedad, reforzada en el SITP, dificulta conciliar ganancias particulares de varios actores con el bienestar general (subsidios – costos fiscales vs. Sistema totalmente público).

• Tranvía (Séptima – ALO) no aparece como elemento ordenador, antes bien, puede obstaculizar racionalidad SITP.

• Hay un desplazamiento mayor de lo público en la gestión.

• Es más complejo que otros casos conocidos de interación buses – buses.

• Ciertos elementos de gestión están en proceso de construcción incipiente, empezando por la tarifa para los usuarios. Otros sectores tienen incertidumbre sobre su balance costo – beneficio SITP.

• No se cumplen a cabalidad principios universales de los sistemas integrados.