presentacion tecnica en español

Traducido y Compaginado porDepartamento de Capacitación Mantenimiento Mecánico Mina Pagina 1 de 324

TEMAS

INTRODUCCIONINSPECCION A LA MAQUINA

CABINA DEL OPERADOR Sistema de Administración de Información Vital (VIMS)

MOTOR Sistema de control de motor

Sistemas de enfriamiento Sistema de enfriamiento del motor

Sistema de enfriamiento del posenfriador Sistema de Lubricación Sistema de Combustible

Sistema de admisión y escape de aireTREN DE POTENCIA

Sistema Hidráulico del Tren de Potencia Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión Sistema de Filtro y Refrigeración del Aceite del Eje trasero

SISTEMA DE DIRECCIONSISTEMA DE LEVANTE

SISTEMAS DE AIRE Y FRENOS Sistema Cargador de aire

Sistemas de FrenosSISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE FRENOS

Control Automático del Retardador (ARC) Sistema de Control de tracción (TCS)

CONCLUSION


INTRODUCCION

Tanque de combustibleLo que se muestra es el lado izquierdo de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque decombustible esta ubicado en el lado izquierdo del mismo.

Características y mejorasLas principales características agregadas a estas unidades de camiones Actualizadas 793C son:cabina perfeccionada, dos Módulos de Control Electrónico (Transmisión/ Chasis y Freno) yuna nueva manera de controlar electrónicamente la elevación. La unidad del camiónActualizada 793C tiene una capacidad mayor en el sistema de recarga de aire al usar uncompresor de aire de 4 cilindros.

Emisiones 2000A la unidad de camión Actualizada 793C(ATY) se le ha introducido cambios para lograrsatisfacer las especificaciones de las emisiones 2000. Estas unidades han incrementado sucapacidad de refrigeración e implementado un nuevo Modulo Principal VIMS.

Especificaciones generalesAlgunas de estas especificaciones para las unidades de camiones Actualizados 793C son:

Prefijo de número de serie: 4GZ, ATY ( previo793C: 4AR)Peso vacío: 144651 kg.Capacidad de transporte de la carga: 218 toneladas métricas (240 toneladas)Peso bruto de maquina (GMW): 376488 kgLargo: 12,9 mtrs.Ancho: 7,4 mtrs.Altura: 6,4 mtrs.Altura con el cuerpo levantado: 13,2 m (43.3 pies )

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Tanque de aire del sistema Principal.

Aquí se muestra el lado derecho de la unidad del camión Actualizado 793C. El tanque de airegrande ubicado en el lado derecho de la plataforma proporciona el aire para el arranque delcamión y para el frenos de servicio y el sistema del retardor.

Tanque Hidráulico Principal.Sistema de Levante.Sistema de Freno.

También se ve el Tanque Hidráulico Principal. El tanque hidráulico proporciona el aceite parael sistema de levante y el de freno.

La caja del convertidor de torque, usada como colector para el convertidor y latransmisión.

El 793C usa la caja del convertidor de torque como tanque de provisión para el convertidor detorque y la transmisión.

Sistema de Control Electrónico del Chasis / Transmisión.

El control de transmisión electrónico programable de segunda generación (EPTC II) ha sidoreemplazado con el Sistema de Control Electrónico de Chasis / Transmisión. El Modulo deControl Electrónico Chasis / Transmisión (ECM) controla las mismas funciones que el EPTCII mas el levante y otras funciones.

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Sistema de Control Electrónico de Freno.

Los módulos de control del Control del Retardador Automático (ARC) y el Sistema de Controlde Tracción (TCS) han sido reemplazados con un Sistema de Frenos ECM. El Sistema deFreno ECM controla ambas funciones, la del ARC y la TCS. La TCS ahora esta conectada alSistema de Datos CAT y se puede usar la herramienta de servicio Técnico Electrónico (ET)para hacer un diagnóstico del TCS.


Las unidades 793C y 789C son similares

La 793C tiene cuatro filtros de aire.

La unidad 793C es similar en apariencia a la unidad 789C y hasta puede resultar difícilreconocerlas en la distancia. Se puede reconocer la unidad 793C por sus cuatro filtros de aire ysu escalera de acceso diagonal. La unidad 789C posee solamente dos filtros de aire montados enlos mismos lugares y esta equipada con dos escaleras verticales.

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Radiador con núcleo en V.

La unidad 793C utiliza un radiador con núcleo en V El radiador de estilo con núcleo en Vfacilita la reparación y el reemplazo de piezas individuales y pequeñas.

Opciones de la caja del camión.Piso plano de 12 grados.Pendiente doble.

Las cajas de los camiones de las unidades 793C tienen opciones obligatorias. Hay dos estilos decajas para los camiones 793C:

Un diseño de piso plano de 12 grados que ofrece una descarga uniforme, una excelenteretención de la carga y centro bajo de gravedad.

Un diseño de pendiente doble con la parte inferior del piso principal en forma de “V”,lo cual ayuda a reducir golpes al cargar, a centrar la carga y a reducir derrames.

Una superficie de uso interno hecha de Acero Brinell 400.

Todas las superficies de uso interno de las cajas de los camiones son de dureza de acero Brinell400. Todos los revestimientos de los accesorios de la caja también son de dureza de aceroBrinell 400. Los componentes externos de la caja están hechos de acero con una fuerza derendimiento de 6205 barra (90000 psi).

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Componentes externos de la caja con acero 90000 psi de rendimiento.

Los dos tercios delanteros del piso del vehículo están hechos con una plancha de espesor de 20mm de acero Brinell 400.El tercio trasero del piso de la caja esta hecho con una primera plancha de un espesor de 10mm de acero Brinell 400 y una plancha con grilla que reviste la caja, de espesor de 20 mm deBrinell 400. Como opción, la plancha de revestimiento de grilla puede estar hecha de aceroBrinell 500.

Cilindros de Suspensión Trasera.

Los cilindros de suspensión trasera absorben los sobre esfuerzos de flexión y torsión en lugarde transmitirlos a la estructura principal.

INSPECCION AL REDEDOR DE LA MAQUINA

Leer el manual de operación y mantenimiento.

Antes de empezar a trabajar o manejar el camión, lea minuciosamente el Manual de Operacióny Mantenimiento para recabar información acerca de las técnicas de seguridad, mantenimiento ytécnicas de operación.

Las Precauciones de Seguridad y las Advertencias figuran en el manual y en el camión.Asegúrese de identificar y comprender todos los símbolos antes de arrancar el camión.

El primer paso al acercarse al camión es realizar una inspección a pie alrededor del mismo.Mire a su alrededor y debajo verificando que no haya ninguna tuerca floja o que falte, basuraacumulada o perdidas de refrigerantes, combustible o aceite.

Fíjese si hay alguna señal de rajadura o ruptura. Preste total atención a las zonas de gran sobre-esfuerzo como se indica en el Manual de Operación y Mantenimiento.


Mantenimiento.- Cada 10 horas / diariamente.

La siguiente lista identifica los elementos que requieren un servicio cada 10 horas oDiariamente.

Inspección a pie alrededor del vehículo: Chequear pernos flojos o salidos, perdidas,acumulación de basura y rajaduras en las estructuras y en las almohadillas de soporte de la caja.

- Condición de los neumáticos ypresión.

- Tapones magnéticos de lasruedas delanteras y traseras.

- Tuercas de las ruedas.- Filtro de combustible primario.- Respiradores del eje frontal y

trasero.- Aceite del Convertidor /

Transmisión.- Cilindros de freno y respiradores.- Correas del ventilador.- Aceite del sistema de dirección.

- Baterías.- Alarma de retroceso.- Cinturones de seguridad.- Cilindros de suspensión.- Nivel de combustible y humedad.- Aceite para sistema de frenos y

levante.- Humedad en el tanque del aire.- Refrigerante y radiador.- Aceite del cárter del cigüeñal del

motor.- Predepurador y filtros de aire.

- Filtros del aire fresco de la cabina- Dirección secundaria.- Frenos.

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1. Tapón magnético de inspección del cojinete de la rueda delantera. Chequear

semanalmente

2. Tapón de drenaje del cojinete de la rueda delantera

El nivel de aceite del cojinete de la rueda delantera se chequea y se llena al extraer eltapón (1) en el centro de la tasa del cojinete de la rueda. El aceite deberá ser nivelado conla parte inferior del agujero del tapón. El tapón de llenado es magnético. Inspeccione eltapón de llenado semanalmente para evitar la presencia de partículas de metal. Siencontrara alguna de ellas, extraiga la tapa de la rueda e inspeccione los soportes por sihubiera desgaste. Se descarga el aceite sacando la tapa de drenaje (2).

El intervalo para el de cambio de aceite es cada 500 horas.

El intervalo de servicio para el cambio del aceite del cojinete de la rueda delantera es cada500 horas.

Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO.

Utilice solamente Aceite de Eje y Propulsión Final (FDAO) o Aceite de Tren de Propulsiónde Transmisión (TDTO) con especificación de (TO-4) o mas nuevo. El FDAO y TDTOTO-4 provee una mayor capacidad de lubricación a los cojinetes.

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El inflado de los neumáticos.

Chequee la presión de los neumáticos. Hacer trabajar el vehículo con una presión de aireincorrecta puede causar recalentamiento en el neumático y acelerar el proceso de desgaste.

NOTA: Se debe prestar mucha atención para asegurarse que los fluidos esténcontenidos mientras se lleva a cabo alguna inspección, mantenimiento, pruebas,reajuste y reparación de la maquina. Esté preparado para juntar los fluidos encontenedores apropiados antes de abrir algún compartimento o desarmar cualquiercomponente que contenga fluidos. Deseche los fluidos de acuerdo a los decretos ynormas locales.


Carga del Cilindro de Suspensión Delantera.

Chequee los cilindros de suspensión delanteros por derrames o daños estructurales. Chequeela condición de la carga de los cilindros de suspensión delanteros cuando el vehículo estevacío y sobre una superficie nivelada. Mida la altura de la carga de los cilindros de suspensióny compare la dimensión con la dimensión que fue registrada la ultima vez que estos fueroncargados. Recargue los cilindros con aceite y nitrógeno si esto fuera necesario.

Respirador de la caja del eje del cojinete de la rueda delantera.

Inspeccione la condición del respiradero de la caja del eje del cojinete de la rueda delantera(1). El respiradero evita que se levante presión en la caja del eje. La presión acumulada en lacaja del eje puede causar que el aceite refrigerante de los frenos gotee por el sellado dedoble-conos en las juntas de los frenos de las ruedas.

Graseras para la salida de la grasa en los cilindros de suspensión

Dos graseras para la salida de la grasa (2) están ubicados en el frente de cada cilindro desuspensión. El suministro de grasa para el Sistema de Auto Lubricación esta ubicado en laparte trasera del cilindro de suspensión. Ninguna grasera para la salida de grasa debe estarubicada en el mismo lado del cilindro de suspensión como lo esta la ubicación para el llenadode la grasa. Una grasera para salida ubicada en el mismo lado del cilindro de suspensióncomo la ubicación del llenado de grasa podría evitar una adecuada lubricación del cilindro.

Asegúrese que la grasa fluya desde el grasera de salida.

Asegúrese que la grasa fluya desde la grasera de salida para verificar que los cilindros desuspensión están siendo lubricados y que la presión en los cilindros no sea excesiva.

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Múltiple de la válvula de alivio y del solenoide de dirección.– Tapa de S.O.S del sistema de dirección (flecha)

EL múltiple de la válvula de alivio y solenoide de dirección esta ubicado en el marco cercadel lado derecho del motor. Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden sertomadas en la tapa (flecha) del Muestreo de Aceite Programado (S-O-S) ubicada sobre elmúltiple de la válvula de alivio y el solenoide de dirección.

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1. Enfriadores de aceite de frenos traseros.2. Filtro para la soltar el freno de estacionamiento.3. Filtro de carga del convertidor de torque.– Rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros.

Los enfriadores de aceite de los frenos traseros (1), el filtro para la soltar el freno deestacionamiento (2) y el filtro de carga del convertidor de torque están ubicados detrás de larueda delantera. Hay dos rejillas de enfriadores de aceite de los frenos traseros ubicadasdetrás de los enfriadores de aceite (ver diapositiva No 190) Dichas rejillas deben sercontroladas y limpiadas siempre que exista alguna señal de problema en los frenos.

4. Banco inyector de lubricación automática.

Uno de los tres bancos inyectores (4) para el sistema automático de lubricación también seencuentra ubicado allí. Estos inyectores son adaptables y regulan la cantidad de grasa que esinyectada durante cada ciclo (aproximadamente una vez por hora )

Una válvula de aire solenoide proporciona una provisión de aire controlada para el sistemade lubricación automática. La válvula de aire solenoide es activada por el Chasis /Transmisión ECM. El sistema de manejo de información vital (VIMS) provee coninstrucciones al Chasis / Transmisión ECM sobre cuando y por cuanto tiempo se debeactivar el solenoide. Este se activa durante 75 segundos 10 minutos después que la maquinaha sido arrancada. Cada 60 minutos de ahí en adelante el solenoide es activado por 75segundos hasta que la maquina se detiene (Shut down ). Estos ajustes son regulablesmediante el teclado VIMS de la cabina.

NOTA: Para una mayor información detallada sobre el service del sistema delubricación automática dirigirse al Modulo del Manual de Service “ Sistema deLubricación Automática” ( Form SENR4724).

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Tanque hidráulico de Frenos y levante.

1. Nivel de aceite para la caja (tolva) abajo.

Lo que se muestra son el Tanque hidráulico de frenos y levante y el indicador a la vista delnivel de aceite. Normalmente se chequea el nivel del aceite en el indicador a la vistasuperior(1) . Primero se debería chequear el nivel de aceite estando el aceite frío y lamaquina detenida. Después se debería volver a chequear ya con el aceite caliente y lamaquina funcionando.

2. Nivel de aceite con la caja (tolva) levantada

El indicador a la vista inferior (2) puede ser utilizado para llenar el tanque hidráulicocuando los cilindros de elevación están en la posición LEVANTADO. Cuando los cilindrosde levante se bajan, el nivel del aceite aumentara. Una vez que los cilindros de levante estánabajo, se debe chequear el nivel del aceite en el tanque hidráulico con el indicador a la vistasuperior como lo indicamos previamente.

3. Respirador del tanque hidráulico.

Inspeccione el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar obturaciones.

Procedimientos para llenar el tanque.

Cuando llene el tanque hidráulico después de haber cambiado el aceite, llene el tanque conaceite hasta la marca que diga FULL COLD ( frío total ) en el indicador a la vista . Enciendael interruptor manual de apagado del motor ( Ver diapositiva No 25) para que la maquinano arranque. Dar arranque al motor durante aproximadamente 15 segundos. El nivel de

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aceite se reducirá a medida que el aceite llene el sistema hidráulico. Agregue mas aceite altanque para así poder elevar el nivel del aceite hasta completar la marca FULL COLD (fríototal ). De arranque al motor por 15 segundos mas. Repita este paso cuantas veces se lorequiera hasta que el nivel de aceite se estabilice en la marca FULL COLD ( frío total )

Apague el interruptor manual del motor y arranque el motor. Caliente el aceite hidráulico.Agregue mas aceite al tanque, todo lo necesario hasta completar el nivel del aceite en lamarca FULL WARM (caliente total)

Utilice únicamente aceite TDTO

Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión TDTO con laespecificación de TO-4 o de otro mas nuevo.

El Aceite TDTO TO-4:

- Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos de embragueusados en los frenos.

- Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir la posibilidad de que patinen losfrenos.

- Controla el traqueteo de los frenos.

- Proporciona una capacidad de lubricación máxima requerida por las marchas.

ATENCION

Se puede dañar el componente si se recarga incorrectamente el tanque hidráulicodespués de cambiar el aceite.


Mando Final.

Tapón magnético de inspección de los mandos finales final. (flecha)

Los ejes traseros están equipados con mandos finales de tipo planetario de reducción doble(ver diapositiva No 139). Gire el mecanismo de mandos finales hasta que la tapa y el tapónestén ubicados como se lo indica. El nivel de aceite de los mandos finales es chequeado yllenado al sacar el tapón magnético (flecha) . El aceite deberá ser nivelado con la parteinferior del agujero del tapón. Llene la caja del eje trasero con aceite antes de llenar conaceite los mandos finales. Disponga de tiempo suficiente para permitir que el aceite seasiente en todos los compartimentos. Esto puede llevar unos 20 minutos cuando hace frío.

Chequeo por si hubiere partículas de metal en los tapas magnéticasChequeo semanal

Los tapones magnéticos de inspección se deben sacar semanalmente del mecanismo de losmandos finales y chequear para evitar la presencia de partículas metálicas.

En ciertos casos, el chequeo de las tapones magnéticos es la única manera de identificar unproblema existente

Utilizar únicamente aceite FDAO o TDTO

Utilice únicamente Aceite para Eje y para Mecanismo de mandos finales (FDAO) o Aceitepara Tren de Transmisión. (TDTO) con la especificación de (TO-4) o mas nuevo. Losaceites FDAO y TDTO TO-4 provee:

- Capacidad máxima de lubricación requerida por las marchas.

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- Capacidad de lubricación mayor para los cojinetes.

Limpiar todos los componentes del eje después de falla.

ATENCION

El eje trasero es un sumidero común para el diferencial y ambos mecanismos detransmisión final. Si el diferencial o el mecanismo de los mandos finales fallan,los otros componentes de los mandos finales también deberán chequearse paraque no haya contaminación, y luego se deben enjuagar. Puede fallar nuevamenteal poco tiempo, si no se lava totalmente el eje trasero después de una falla .


1. Visor del nivel de aceite del diferencial.

Se controla el nivel de aceite del diferencial mirando el vidrio a la vista del nivel de aceite (1).El aceite debe estar al nivel con el fondo de la abertura de inspección .

2. Interruptores del nivel de aceite del eje trasero.

Dos interruptores del nivel de aceite (2) proveerán señales de entrada al VIMS el cualinforma al operador sobre el nivel de aceite del eje trasero.

3. Filtro de aceite de la caja del eje trasero.

Se utiliza el filtro de aceite del eje trasero (3) para extraer contaminantes de la caja del ejetrasero.

Controle la condición de carga de los cilindros de suspensión traseros cuando el camión estevacío y sobre una superficie plana.

4. Banco inyector de lubricación automática.

Se ubica el segundo de los tres bancos inyectores (4) para el sistema de lubricaciónautomática en la parte superior trasera de la caja del diferencial.

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5. Respirador del eje trasero.

En la parte superior de los inyectores de lubricación se encuentra el respirador (5) del ejetrasero. Inspeccione la condición del mismo en intervalos regulares. El respirador evita quese acumule presión en la caja del eje. Una presión excesiva en la caja podría ocasionarperdidas de aceite refrigerante del freno en los sellos de doble cono en las juntas del frenode la rueda.

NOTA: Para una mayor información sobre el servicio del sistema de suspensión,remitirse a las Instrucciones Especiales “ Servicio de Cilindros de Suspensión”(Form SEHS9411) y al Modulo de Instrucción técnica “769C – 793B camiones que noson de Carretera—Sistema de Suspensión” (form SEGV2599)


Cable que mantiene la tolva levantada.

El cable que mantiene la caja del vehículo en posición levantada esta guardado debajo de laparte posterior de la caja . Cada vez que el camión vaya a trabajar cuando la caja este elevadael cable de seguridad debe estar conectado entre la caja el gancho trasero para así mantenerloen su posición levantada.

¡ADVERTENCIA !

El espacio entre la caja y el marco se vuelve zona despejada cuando se baja elcuerpo . Si no se instala el cable, se pueden ocasionar heridas y hasta la muerte dealguien del personal que se encuentre trabajando en la zona.

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Tanque de combustible

Indicador visual del nivel de aceite (flecha)

El tanque de combustible se encuentra en el lado izquierdo del camión. El indicador visualdel nivel de aceite es utilizado para chequear el nivel del combustible durante la inspecciónalrededor del mismo

Información acerca del combustible

El porcentaje de azufre en el combustible afecta recomendaciones del motor. Lo que siguea continuación es un resumen sobre las recomendaciones acerca del combustible y delazufre.

1. Utilice aceites de rendimiento API CH-4.2. Con sulfuro de combustibles con un porcentaje menor al 0.5, cualquier aceite API

CH-4 posee suficiente Numero de base total (TBN) para la neutralización de ácidos.3. Con combustibles cuyo porcentaje de valores de azufre sean superiores al 0,5, el

nuevo aceite TBN deberá tener un mínimo de 10 veces del sulfuro de combustible4. Cuando las 10 veces del sulfuro de combustible exceda al aceite TBN, reduzca los

intervalos de cambio a aproximadamente la mitad de los intervalos de cambionormales.

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1. Filtro de combustible primario.

El filtro de combustible primario (1) esta ubicado en la superficie interna del tanque decombustible.

2. Válvula de drenaje de condensación

Abra la válvula de drenaje de condensación (2) para eliminar la condensación del tanque decombustible.

3. Sensor del nivel del combustible

El sensor del nivel del combustible (3) también se encuentra ubicado en el tanque. El sensordel nivel del combustible emite una señal ultrasónica que rebota en un disco de metal en laparte inferior del flotador. El tiempo que le lleva a esta señal ultrasónica volver la transformaen una señal de pulso de amplitud modulada (PWM). La señal PWM cambia al cambiartambién el nivel de combustible. El sensor del nivel del combustible manda las señales deentrada al VIMS, el cual a su vez informa al operador sobre el nivel del combustible. Semuestra una advertencia de categoría nivel 1 (COMBUSTIBLE LVL LO) en la pantallaVIMS si el nivel de combustible es inferior al 15 %. Se muestra una advertencia de categoríanivel 2 (COMBUSTIBLE LVL LO AGREGAR COMBUSTIBLE AHORA) en lapantalla VIMS si el nivel es inferior al 10 %.

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El Sensor del nivel del combustible recibe una descarga de 24 volts

El sensor del nivel del combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la provisión devoltaje del sensor, conecte un multimetro entre la pin 1 y 2 del conector del sensor.Programe el multimetro para que se lea “ DC Volts”.

La señal del sensor del nivel del combustible es PWM

La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulso de AmplitudModulada (PWM) que varia de acuerdo al nivel de combustible. Para controlar la señal desalida del sensor del nivel de combustible, conecte un multimetro entre la pin 2 y 4 delconector del sensor del nivel de combustible. Programe el multimetro para que se lea “Ciclo de Servicio”. La salida del ciclo de servicio del sensor del nivel de combustible debe seraproximadamente 6 % a 0 mm (0 in. ) de profundidad de combustible y de un 84% a 2000mm (78.8 in .) de profundidad de combustible.


Colector del convertidor de torque

1. Calibradores visibles del nivel de la transmisión de aceite y del convertidor de torque

2. Tubo de carga del aceite de transmisión y del convertidor de torque.

El aceite para suministro al convertidor del torque y la transmisión se encuentra en la caja deconvertidor del torque. Los calibradores visibles (1) son utilizados para controlar el nivel deaceite del convertidor de torque y la transmisión.

NOTA: Se debe utilizar la marca de nivel de aceite FRIO TOTAL únicamentecuando la maquina esta apagada. Se debe utilizar la marca de nivel de aceiteCALIENTE TOTAL únicamente cuando la maquina esta ENFUNCIONAMIENTO.

Se agrega el aceite de transmisión y del convertidor del torque en el tubo de carga (2).

Procedimiento de carga del aceite de transmisión y del convertidor de torque.

Cuando llene el colector de aceite de transmisión y del convertidor de torque después dehaber cambiado el aceite, llene con aceite el colector hasta de hasta el tope del calibradorvisible superior. Active la parada de emergencia en la posición de parada.( ver diapositiva N25) para que el motor no arranque. Dar arranque al vehículo durante aproximadamente 15segundos. El nivel de aceite aumentara a medida que el aceite llene el sistema de transmisióny el convertidor de torque. Agregue mas aceite al colector para elevar el nivel del aceite hastacompletar y llenar la marca FRIO TOTAL. Dar arranque nuevamente durante otros 15segundos mas. Repita este procedimiento tanto como lo necesite hasta que el nivel de aceite

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se estabilice. No cambie la palanca de NEUTRO hasta que el nivel de aceite sea el correcto.Desactive la parada de emergencia y arranque el motor. Caliente el aceite tanto delconvertidor como el de transmisión. Agregue mas aceite al colector como se lo requiera a finde aumentar el nivel de aceite del convertidor y transmisión hasta completar la marcaCALIENTE TOTAL

Utilice únicamente aceite TDTO

Utilice únicamente aceite para tren de propulsión de transmisión (TDTO) con laespecificación de (TO-4) o mas nuevo.

- El aceite TDTO TO-4 posee una capacidad máxima de lubricación requerida por losdiscos de embrague usados en los convertidores de torque y transmisión.

- Utilice únicamente aceites monoviscosos (peso correcto).Los aceites demultiviscosidad usan mejoradores de viscosidad los que , cuando están sujetos acondiciones de esfuerzo constante, se reducen a un rango de peso mas bajo. Porejemplo cuando un aceite de 10W-30 es usado en un esfuerzo constante después deun tiempo, el aceite solamente desarrollara a 10W de las especificaciones.

- Jamas utilice aceite de motor en las transmisiones. Los aceites de motores estánideados para minimizar la fricción. Los aceites usados en los convertidores de torquey transmisiones deben tener una fricción adecuada para así poder reducir el patinado

NOTA: El Aceite de estación múltiple de transmisión excede las especificacionesdel TDTO TO-4 y es un aceite aceptado para el colector del convertidor deltorque y transmisión.

ATENCIONSi no llena el colector de aceite del convertidor del torque y transmisión correctamente ocambiarse de NEUTRAL antes de que el colector esté completo después de habercambiado el aceite, puede ocurrir que se dañe el embrague de transmisión.


1. Rejilla de salida del convertidor de torque

Lo que se muestra es la rejilla de salida del convertidor de torque (1). El aceite fluye desde laválvula de escape de salida del convertidor de torque a través de la pantalla de salida delconvertidor de torque hacia el refrigerante de aceite del convertidor de torque y transmisiónubicados en el lado derecho del motor.

2. Filtro de carga de transmisión

Lo que se muestra es el filtro de carga del transmisión (2).El aceite de carga de transmisiónfluye a través del filtro de carga del transmisión a las válvulas de control de transmisión en laparte superior de la transmisión y a la válvula de cierre de embrague del convertidor detorque ubicada en la parte superior del convertidor del torque.

3. Rejilla de limpieza de transmisión /Convertidor de Torque

La rejilla de limpieza para el aceite del convertidor de torque y transmisión esta ubicadadetrás de la tasa (3)

4. Tapa S.O.S de transmisión / Convertidor de Torque

Las muestras del aceite del convertidor de torque y transmisión pueden ser extraídas de latapa (S.O.S) del Muestreo de Aceites Programado (4).

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1. Respirador del cilindro de freno

Inspeccionar el estado de los dos respiradores (1) (uno es visible) de los cilindros de losfrenos. El segundo respirador esta ubicado detrás del tubo de cruce. El aceite no debe gotearde los respiraderos. El goteo de aceite de los respiradores es un indicador de que los sellosdel pistón de aceite en el cilindro de freno necesitan ser cambiados. Flujo de aire de losrespiradores durante la aplicación del freno es un indicador de que los sellos del pistón deaire del cilindro de freno necesita ser cambiado.

2. Interruptor para exceso de carrera de los frenos

Si hay aire en el sistema o si hay perdida de aceite corriente abajo de los cilindros, el pistónen el cilindro recorrerá en exceso y llevara a que una varilla indicadora se extienda y abra elinterruptor para el exceso de carrera del freno (2). El interruptor provee una señal de entradaal VIMS, el cual informa al operador del estado del circuito de aceite del sistema de freno. Sieste exceso de carrera ocurre, el problema debe ser resuelto y se debe presionar nuevamentehacia adentro la varilla indicadora, para suspender la señal de advertencia.

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1. Filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros

Los filtros refrigerantes de aceite para frenos delanteros están ubicados en frente del tanquede combustible (1). El aceite que no es usado para subir o bajar los cilindros de levante salede la válvula de elevación se dirige por los filtros de aceite para frenos delanteros y por elrefrigerante de aceite para frenos delanteros, ubicados arriba del convertidor de torque, y vahacia los frenos delanteros.

2. Interruptor de desvío del filtro de aceite para frenos delanteros.

El interruptor de desvío del filtro de aceite (2) esta ubicado en la caja de filtro. El interruptorde desvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM delfreno envía esta señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros están saturados.

3. Tapa S.O.S de aceite hidráulico

Las muestras de aceite del sistema hidráulico ( frenos y levante) pueden ser tomadas tapaS.O.S (3) del Muestreo de aceite Programado ubicado en la caja del filtro de aceite parafrenos delanteros.

Banco inyector de lubricación automática.

El tercer banco de inyección para el sistema de lubricación automática también esta ubicadoen esta zona.

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Secadores de aire (flecha)

Los secadores de aire (flecha) están ubicados en frente del cilindro de suspensión delantera.Las unidades de camiones Actualizadas 793C poseen dos secadores de aire para adaptar elcompresor de aire de 4 cilindros.

Conector de suministro de aire remoto

El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a través de unconector a nivel del suelo ubicado dentro del marco izquierdo.

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Filtros de aceite del motor

1. Tubo de carga del aceite del motor2. Varilla para medir el aceite del motor3. Tapa S.O.S del aceite del motor4. Sensor de presión del aceite del motor

Los filtros de aceite del motor están ubicados en el lado izquierdo del motor.

Se debe agregar el aceite del motor por el tubo de carga (1) y chequear con la varilla (2).

Las muestras de aceite del motor pueden ser tomadas con la tapa S.O.S del Muestreo deaceite Programado (3)

El sistema de lubricación del motor esta equipado con dos sensores de presión de aceite (4).Un sensor esta ubicado al final de cada extremo de la base del filtro de aceite. Un sensormide la presión del aceite del motor antes de los filtros. El otro sensor mide la presión delaceite después de los filtros. Los sensores proveen señales de entrada al Modulo de ControlElectrónico del motor (ECM). El ECM del motor provee de señales de entrada al VIMS, elcual informa al operador sobre la presión del aceite en el motor. Juntos, estos sensoresinforman al operador si los filtros de aceite del motor están limitados o no.

Aceite del motor (DEO CH-4)

- Capacidad para una mayor temperatura- Mejor control de hollín- Mas calidad en el manejo de combustibles con azufre

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Utilice únicamente aceite para motores Diesel (DEO) con especificaciones de (CF-4) o masnuevos. El aceite DEO con especificaciones de (CF-4) esta disponible y debe ser usado sifuera posible.

- El aceite de motor CH-4 requiere de mas pruebas que los aceites previamente usados,tales como el CE o el CF y además posee una banda de desarrollo mas estrecha.

- El aceite de motor CH-4 puede soportar temperaturas mas altas antes de que secodifique y posee una capacidad mayor de dispersión ayudando a controlar mejor elhollín.

- El aceite de motor CH-4 posee una mejor capacidad de neutralización del azufre en elcombustible.


1. Conector de cambio de aceite de alta velocidad.

Se puede agregar el aceite del motor a través de un conector de cambio de aceite de altavelocidad (1) ubicado en la esquina izquierda delantera del cárter.Dos interruptores de nivel de aceite del motor (2 y 3) provee señales de entrada al ECM delmotor. El ECM del motor provee una señal de entrada al VIMS el cual informa al operadorsobre el nivel de aceite del motor.

2. Interruptor del nivel de aceite que se necesita agregar.

Si el camión esta equipado con un sistema accesorio de renovación del aceite en el motor, elinterruptor superior de nivel de aceite (2) indicara al operador cuando el aceite del motordebe ser agregado. El mensaje AGREGAR ACEITE AL MOTOR es una advertencia decategoría 1

3. Interruptor de nivel bajo de aceite.

El interruptor de nivel bajo de aceite (3) le avisa al operador cuando el nivel de aceite delmotor esta bajo y resulta inseguro operar el camión sin causarle algún daño al motor. Elmensaje BAJO NIVEL DE ACEITE EN EL MOTOR es una advertencia de categoría 2 o3

NOTA: Los camiones sin el sistema accesorio de renovación del aceite no poseen elinterruptor superior del nivel de aceite del motor (2)

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Filtro de combustible secundario - 2 micrones.

Los filtros de combustible secundario están ubicados arriba de los filtros de aceite en el ladoizquierdo del motor. Los filtros de combustible secundarios son filtros de 2 micrones. Losespacios libres en los inyectores del combustible son de 5 micrones. Se pueden producirfallas tempranas en los inyectores si usamos incorrectamente los filtros de combustiblesecundario de 2 micrones.1. Bomba primaria de combustible.

La bomba primaria de combustible (1) esta ubicada arriba de los filtros de combustibles.Esta es usada para cargar los filtros después de que estos fueron cambiados.

2. Interruptor de desvío del filtro de combustible.

El interruptor de desvío del filtro de combustible (2) esta ubicado en la base del filtro. Elinterruptor de desvío provee una señal de entrada al ECM del motor . El ECM del motorenvía esta señal al VIMS , el cual informa al operador si los filtros están saturados.

Evento de restricción en el filtro de combustible.

Si la restricción del filtro de combustible excede 138 20psi un evento de restricción del filtrode combustible es registrado. No se requerirá de una clave de fabrica para resolver este caso.

NOTA: Si el sistema de combustible necesita ser cargado, puede resultar necesariobloquear la línea de retorno del combustible durante la carga para forzar alcombustible a entrar a los inyectores.

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ATENCIONSe pueden producir fallas tempranas en los inyectores si usamos incorrectamente losfiltros de combustible secundario de 2 micrones.


1. Interruptor manual de parada del motor (parada de emergencia)

Antes de subir la escalera del camión, asegúrese que el interruptor manual de parada delmotor (1) este desconectado (OFF). La maquina no va a arrancar si el interruptor manual deparada esta conectado (ON). Si es necesario, el interruptor puede ser utilizado para detenerla maquina desde abajo. Repita este procedimiento periódicamente para controlar el sistemasecundario de dirección.

2. Interruptores de luces del acceso de la escalera y del motor

Los interruptores de palanca (2 ) controlan las luces del compartimento del motor y las delacceso de la escalera.

3. Conector RS-232 al VIMS

El conector de servicio de RS-232 ( 3 ) se utiliza para conectar la computadora personal(laptop) con el programa VIMS-PC para cargar nuevas fuentes y archivos de configuración,ver información de tiempo real o bajar información registrada del VIMS.

4. Interruptor para desconectar la batería

5. Interruptor de teclado para el conector de servicio del VIMS

El interruptor para desconectar la batería (4) y el interruptor para la tecla conectora deservicio del VIMS deben estar en la posición ON antes de que la computadora personal (laptop) con el software VIMS se comunique con el VIMS.

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2 Lampara de servicio del VIMS

La lampara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando el interruptor para la tecla decomienzo es posesionado en ON el VIMS ejecuta un chequeo propio. Durante el mismo lalampara de servicio titilara tres veces si es que los eventos almacenados están registrados enel Modulo Principal del VIMS y solo una vez si es que no están registrados.

Durante una operación normal, la lampara de servicio se encenderá (ON) para notificar alpersonal de servicio que el VIMS tiene información activa (maquina) u eventos en elmantenimiento (sistema). La lampara de servicio titilara para indicar cuando un evento esconsiderado abusivo para la maquina.


1. Indicadores de restricción del filtro del aire.

Mientras sube las escaleras, realice una exhaustiva inspección del radiador. Asegúrese queninguna basura o suciedad quede atrapada en los núcleos. Chequee los indicadores derestricción del filtro del aire (1) ubicados a ambos lados del camión. Si los pistones amarillosestán en la zona roja (indicando que los filtros están tapados ), se debe realizar un servicio alos filtros de aire.

Advertencia de restricción del filtro del aire.

El VIMS también proveerá al operador con una advertencia en la restricción del filtro delaire cuando la restricción del filtro sea aproximadamente 6,2 kPa (25 in. de agua) El humonegro del escape es también un indicador de alguna restricción en el filtro de aire.

2. Válvulas para polvo (2)

Controlar las válvulas para polvo (2) por si se hubieran tapado. Si lo fuera necesario,desconectar el tornillo de presión y abrir la tasa para una limpieza adicional. La válvula parapolvo esta ABIERTA cuando el motor esta apagado (OFF) y se cierra cuando el motor estafuncionando. La válvula para polvo debe ser flexible y cerrarse cuando el motor estefuncionando o el prelimpiador no funciona adecuadamente y los filtros de aire tendrán pocavida. Reemplace la válvula para polvo si la goma no está flexible.

Elemento primario grande.

Elemento secundario pequeño.

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Dos elementos de filtro están instalados en las cajas de filtro. El elemento grande es elprimario y el pequeño es el secundario.Consejos para el sistema de entrada de aire:- El elemento primario puede ser limpiado como máximo seis veces.- Jamas se debe limpiar el elemento secundario para usarlo nuevamente. Reemplace

siempre al elemento secundario.- La restricción en el filtro de aire causa humo negro, altas temperaturas de descarga y poca

potencia.


Sistemas de refrigeración del motor

Sistema de refrigeración de camisas.Sistema del posenfriador

El sistema de refrigeración de la unidad de camiones 793C esta dividido en dos sistemas. Losdos sistemas son el sistema de refrigeración de camisas y el sistema de refrigeraciónposenfriador. Ellos no se interconectan. Al realizar el servicio de los sistemas derefrigeración, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado.

1. Tanque de desvío del enfriador del motor.2. Calibradores de nivel del refrigerante.

El tanque de desvío del sistema refrigerante del motor (1) esta ubicado en el capó arriba delradiador. Los niveles del refrigerante son chequeados en el tanque de desvío. Utilice lascalibradores (2) de la parte superior del tanque de desvío para controlar los dos niveles deenfriadores

3. Interruptor de nivel del refrigerante

El Interruptor de nivel de refrigerante (3) esta ubicado a cada lado del tanque de desvío paramonitorear el nivel del refrigerante en ambos sistemas. (protección sacada para ver elsensor). Los interruptores de nivel del refrigerante proveen señales de entrada al VIMS, elcual informa al operador sobre los niveles de refrigerante del motor.

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4. Válvulas de desahogo del sistema de refrigeración.

Tanto el sistema de refrigeración posenfriador como el las camisas tienen su propia válvulade descarga (4). Si el sistema de refrigeración se sobrecalienta o si esta goteando elrefrigerante de la válvula de desahogo, limpie o reemplace la válvula.

Utilice agua destilada

Resulta crucial el agua utilizada para el desempeño del sistema de refrigeración .Use aguadestilada o deionizada siempre que sea posible, para evitar depósitos de ácidos o escamas enel sistema refrigerante. Los depósitos de ácido o escamas son el resultado de contaminantesque se encuentran en la mayoría de las fuentes de agua.

Nunca utilice agua sola

Jamas utilice agua sola. Toda agua es corrosiva al motor que funciona a altas temperaturassin aditivos enfriadores. También el agua sola tampoco tiene propiedades de lubricación lascuales son requeridas para los sellos de la bomba de agua.


1. Tanque de lubricación Automático.2. Tanque de sistema de aire Principal.3. Tanque de sistema de dirección.

El tanque de grasa del sistema de lubricación automática (1), el tanque de sistema de aireprincipal (2) y el tanque de sistema de dirección (3)están ubicados en la plataforma derecha.

Chequear el nivel de grasa del tanque de sistema de lubricación automática con el indicadorde nivel de grasa ubicados en la parte de arriba del tanque.

Una válvula de descarga esta ubicada en la parte de abajo a la derecha del tanque principaldel sistema de aire. Todas las mañanas se debe realizar la descarga de la condensación deltanque de aire.

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1. Indicador a la vista superior

Se chequea el nivel del aceite del tanque de sistema de dirección con el indicador a la vistasuperior (1) cuando el aceite esta frío y el motor detenido. Después de poner en marcha elmotor, el nivel de aceite disminuirá a medida que el aceite llene los acumuladores dedirección.

2. Indicador a la vista inferior.

Después que los acumuladores estén llenos, se volverá a chequear el nivel de aceite con elindicador a la vista inferior (2). Cuando el motor este funcionando y los acumuladores esténcompletamente cargados, el nivel del aceite no debe estar debajo de la marca MOTORFUNCIONANDO en el indicador inferior. Si el nivel del MOTOR FUNCIONANDO noes el correcto, controle la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja denitrógeno permitirá que un exceso de aceite sea almacenado en los acumuladores y reducirála capacidad de dirección secundaria.

3. Botón de salida de presión del tanque de dirección.

Antes de sacar la tapa para agregar el aceite al sistema de dirección, este seguro de que elmotor fue apagado con la llave del interruptor encender , y que el aceite de dirección hayavuelto de los acumuladores al tanque. Luego accione soltando el botón de descarga depresión (3) del respirador para descargar la presión del tanque, que haya quedado.

4. Filtro de aceite de dirección principal.

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5. Filtro de drenaje de la caja de la bomba de dirección.

El filtro de aceite de dirección principal (4) y el filtro de drenaje de la caja de la bomba dedirección (5) están ubicados también en el tanque.

6. Conector de dirección suplemental APU.

Si la bomba de dirección fallara o el motor no puede ser arrancado, el conector (6) se usapara adjuntar una Unidad de Energía Auxiliar (APU). El APU proveerá reserva de aceite deltanque de dirección en el conector (6) para cargar los acumuladores de dirección. Lacapacidad de dirección entonces estará disponible para remolcar el camión.

7. Sensor de temperatura del aceite de dirección.

El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) provee una señal de entrada al VIMS, elcual informara al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de dirección.


Válvula de drenaje del tanque de aire de los frenos secundarios / estacionamiento(flecha).

Otro tanque de aire pequeño (no esta visible) esta ubicado detrás de la cabina (ver diapositivaNo. 184). El tanque de aire detrás de la cabina provee de aire a los frenos secundarios y deestacionamiento. Descargar la humedad del tanque diariamente con la válvula de drenaje.(flecha).

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1. Sensor de presión de entrada del turbo cargador.

El sensor de presión de entrada del turbo cargador (1) esta ubicado en un tubo entre losdepuradores de aire y el turbo cargador . El ECM del motor usa el sensor de presión deentrada del turbo cargador en combinación con el sensor de presión atmosférica paradeterminar la restricción del filtro de aire. El ECM provee una señal de entrada al VIMS lacual informa al operador de la restricción del filtro de aire.

Evento de restricción del filtro de aire.

Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua, un evento de restricción del filtro deaire se registrara, y el ECM reducirá la entrega normal de combustible (reduciendo unmáximo del 20 %) para prevenir temperaturas de escape excesivas. Una clave de fabrica esnecesaria para despejar este evento.

2. Cilindros de éter

Inyección automática del éterInyección manual del éter .

El ECM del motor automáticamente inyectara éter de los cilindros de éter (2) mientras se daarranque. La duración de la inyección automática del éter depende de la temperatura delrefrigerante de las camisas. La duración variara entre unos 10 y 130 segundos.

El operador también puede inyectar el éter manualmente con el interruptor del éter de lacabina (ver Diapositiva No. 46 ). La inyección manual de éter dura 5 segundos.

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El éter será inyectado solamente si la temperatura de refrigerante del motor es menor a los10 grados centígrados (50 F. ) y la velocidad del motor es de 1900 r.p.m.

Consejo para el arranque del éter:

- El clima frío causa combustión mala y humo de escape blanco a causa delcombustible sin quemar. La inyección de éter reducirá la duración y la severidadde los síntomas de combustible sin quemar.


1. Deposito de liquido para limpiar el parabrisas.

El deposito de liquido limpiador para parabrisas (1) esta ubicada en el compartimento alfrente de la cabina. mantenga el deposito del liquido limpiador para parabrisas llena.

2 Filtro del aire acondicionado.

El filtro del aire acondicionado (2) esta ubicado también en el compartimento al frente de lacabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando se note una reducción en lacirculación de la cabina.

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Chequear la cabina del operador diariamente / cada 10 horas

Algunos de los chequeos diarios o cada 10 horas son llevados a cabo en la cabina deloperador:- Frenos: operación de chequeo- Indicadores y medidores: operación de prueba- Cinturón de seguridad: Inspección- Alarma de apoyo: operación de prueba- Dirección secundaria: operación de prueba

Los frenos son chequeados activando uno de los sistemas de frenos y ubicando la palanca decambio en primera hacia adelante. Acelere el motor hasta que el camión se mueva. Elcamión no se debe mover a menos de 1300 r.p.m. Este procedimiento debe repetirse con elfreno de estacionamiento, freno de servicio y freno secundarios.

Filtro de aire fresco de la cabina (flecha).

El filtro de aire fresco de la cabina esta ubicado detrás de la tapa (flecha). Limpie oreemplace el filtro de aire fresco de la cabina cuando sea necesario.

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CABINA DEL OPERADOR (Se Muestra el 789C)

La cabina actualizada del 793C es igual a la de los camiones 785C y 789CEl puesto del operador para los camiones Actualizados 793C ha sido cambiado para mejorarel confort ergonómicos del operador. La cabina del camión actualizado 793C se parece ahoraa la cabina usada por los camiones que no son de carretera 785C y 789C.

El VIMS controla el TPMS.

Lamparas de carga externas TPMS (flecha).- Verde y Roja.

El VIMS controla el Sistema de Medición de la carga Util del Camión (TPMS) en loscamiones actualizados 793C. Hay dos conjuntos de lamparas de carga externa TPMS en elcamión. Un conjunto de lamparas esta a la izquierda de la cabina (flecha) y el otro esta sobrela plataforma derecha. Las lamparas son verdes y rojas. Las lamparas informan al operadordel cargador sobre el progreso de la carga hacia un peso de carga útil determinado(establecido mediante el tablero numérico del VIMS). Las lamparas están activas solamentedurante el ciclo de cargado y están desactivadas el resto del tiempo.

Operación de las lamparas en la carga TPMS.

Durante la carga, las lamparas verdes (de carga continua) estarán en ON (prendidas) hastaque la carga útil sea del 95% de la especificación del peso determinado. Luego la lampara rojase encenderá (de detención de carga ). Una indicación de “paso ultimo” puede serprogramada en el sistema usando el tablero VIMS. Con la indicación de “paso ultimo”, el

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VIMS calcula un tamaño promedio de paso de la carga y predice el peso de carga útil. Si elpeso predecido después del paso del cargador NEXT (próximo) es superior al 95 % de laespecificación de peso determinado, la lampara roja DESTELLA. Las lamparas rojas estaráncontinuamente en ON (encendidas) después del paso ultimo (cuando este cargadototalmente).Para que funcione correctamente, se requiere un mínimo de tres pasos de cargador para laopción de la indicación del “paso ultimo”.


Asientos del operador.

Lo que se muestra en la figura es el asiento del operador y del entrenador. Estos asientosahora son mas cómodos pues tienen sus elementos mejorados.Los asientos de los entrenadores tienen mas espacio para las piernas y pueden serreemplazados con un asiento de suspensión de aire que se podría agregar.

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Palanca de control de levante (flecha)– Elevación controlada electrónicamente.– Posición SNUB de elevación.

El sistema de elevación del camión actualizado 793C se controla electrónicamente. Lapalanca de control de levante (flecha) activa las 4 cuatro posiciones de la válvula de controlde levante. Estas cuatro posiciones son: RAISE (elevar), HOLD (sostener), FLOAT (flotar)y LOWER (descender)

Una quinta posición en la válvula de elevación se llama posición SNUB (REFRENAR). Eloperador no posee ningún control sobre la posición SNUB. El sensor de posición de la tolva(ver Diapositiva No 132) controla la posición SNUB de la válvula de levante. Cuando se bajala tolva , justo antes de que la tolva toque la estructura el ECM del chasis / transmisión lemandara señales a las solenoides de elevación para que mueva el carrete de la válvula delevante a la posición SNUB. En la posición SNUB, la velocidad de la flotación de la tolva sereducirá para prevenir un contacto fuerte del cuerpo con la estructura.

Palanca de elevación en FLOTAR (FLOAT) para operación normal.

Normalmente se hará funcionar el camión con la palanca de elevación en posición deFLOAT (flotar). Al viajar con la palanca en la posición FLOAT (flotar). asegurara que elpeso de la tolva esté sobre la estructura y las almohadillas del cuerpo y no sobre los cilindrosde levante. En realidad la válvula de levante estará en la posición REFRENAR (Snub).

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Operación del inhibidor de retroceso.

Si la transmisión esta en RETROCESO (REVERSE) cuando la tolva esta siendo levantada,el sensor de la palanca de levante es usado para cambiar la transmisión a NEUTRAL . Latransmisión permanecerá en NEUTRAL hasta que :1. La palanca de levante sea movida a la posición SOSTENER o FLOTAR y ;2. La palanca de cambio haya cumplido un ciclo que llega a y fuera de NEUTRAL

NOTA: Si el camión es arrancado con la caja elevada y la palanca de elevación enFLOTAR, la palanca debe ser movida a la posición SOSTENER y luego FLOTARantes de que se baje la caja.


Lado izquierdo del tablero

Lo que se muestra es una vista general del tablero desde el lado de la cabina. Algunas de lasmejoras son:

- Columna de dirección telescópica / inclinada para ajuste individual.- Limpiaparabrisas intermitente, control de señales de giro y conmutador reductor.- Esquema ampliado de los instrumentos- Interruptores de osciladores con iluminación desde el fondo.- Control de bocina eléctrico montado a la rueda de dirección

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Controles del operador

Los controles del operador que están a la izquierda de la columna de dirección son:

1. Palanca de ajuste de la columna de dirección- Palanca de ajuste de la columna de dirección telescópica / inclinada (1): Empujar

para disminuir y tirar para inclinar.

2. Limpiaparabrisas, señal de giro y conmutador reductor (2)

3. Control de bocina.

Control de bocina eléctrica montada en la volante de la dirección (3)

4. Encendedor de cigarrillo.

Encendedor de cigarrillo (4): El enchufe del encendedor de cigarrillo recibe una alimentacióneléctrica de 12 volt. Este enchufe puede ser usado para proveer de alimentación eléctrica aotros aparatos de 12 volt. Hay otro puerto de alimentación eléctrica de 12 volts. detrás delasiento del operador.

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Se ve una toma mas de cerca del intermitente del limpiaparabrisas, control de señales de giroy conmutador reductor

Limpia parabrisas.

Limpiaparabrisas: Presione el botón del final de la palanca para accionar el limpiaparabrisaseléctrico.

Limpiaparabrisas intermitente.

Interruptor del limpiaparabrisas intermitente (seis posiciones)- OFF (apagado)- Posición intermitente 1 (1 barra)- Posición intermitente 2 (2 barras)- Posición intermitente 3 (3 barras)- Limpiaparabrisas continuo de velocidad baja (I)- Limpiaparabrisas continuo de velocidad alta (II)

Conmutador reductor.

Conmutador reductor: Tirar la palanca hacia el operador para las luces BRILLANTES, yempuje la palanca hacia fuera del operador para poner luces TENUES.

Señales de giro.

Señales de giro: levante la palanca para girar a la DERECHA y baje la palanca para girar a laIZQUIERDA.

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Palanca del retardador.

La palanca manual del retardador esta ubicada en el lado derecho de la columna de dirección.La palanca manual del retardador es utilizada para modular la acción de los frenos en lascuatro ruedas. El sistema del retardador le permite a la maquina mantener una velocidadconstante en las bajadas prolongadas. El retardador no aplica toda la capacidad normal de losfrenos.

Llave del Interruptor de arranque.

- Perilla de la temperatura- Interruptor de velocidad del ventilador-

A la derecha de la palanca del retardador en el tablero se encuentran (de izquierda a derecha):- Interruptor para la llave del arranque .- Perilla de variación de la temperatura- Interruptor de velocidad del ventilador

ATENCIONNo utilice el control del retardador como freno de estacionamiento o para detener lamáquina.

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Controles del operador:

1. Pedal de freno secundario2. Pedal de freno de servicio3. Pedal de acelerador

Los pedales están ubicados en el suelo de la cabina y son los siguientes:

- Pedal de freno secundario (1): Usado para modular la aplicación de los frenos deestacionamiento en las cuatro ruedas.

- Pedal de freno de servicio (2): Usados para modular el accionar de los frenos de serviciode las cuatro ruedas. Para una mayor y precisa modulación de los frenos de servicio,utilice la palanca manual del retardador en el lado derecho de la columna de dirección

- Pedal para el acelerador.- (3) Un sensor de posición del acelerador esta adicionado al pedal del acelerador. El

sensor de posición del acelerador provee las señales de entrada al ECM del motor, conrespecto a la posición del acelerador.

La posición del acelerador debe estar programada.

NOTA: La posición del acelerador de los camiones actualizados 793C debe estarprogramada en la configuración del 10 al 90 % . Los camiones anteriores (4AR) debenestar programados a un 10 al 50 % de la posición del acelerador. Se cambia laconfiguración en la pantalla de configuración del ECM del motor con el ET.

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Velocidad alta en vacío.

El motor ECM posee una velocidad alta en vacío del motor de 1300 r.p.m. cuando latemperatura del aceite del motor es inferior a los 60 0C (140 F) Las r.p.m. se reducengradualmente a 1000 r.p.m. entre 600C (140 0F) y 71 0C (160 0F). Cuando la temperatura essuperior a 71 C. (160 F), el motor marchara en vacío (low idle ) (700 r.p.m.).

Al aumentar la velocidad baja en vacío, se ayudara a prevenir una combustión incompleta yun enfriamiento de mas. Para reducir temporalmente la velocidad alta en vacío el operadorpuede soltar el freno de estacionamiento o soltar el acelerador momentáneamente, y lavelocidad en vacío decrecerá a baja en vacío (LOW IDLE) durante 10 minutos.


Controles en la consola de cambios:

1. Palanca de transmisión de cambio2. Válvula de aire del freno del estacionamiento

Los limites de las marchas con la caja levantada y altas pueden ser reprogramados.

A la derecha del asiento del operador se encuentra la consola de cambios. En la consola decambio se encuentran la palanca de transmisión de cambio (1) y la válvula de aire del frenodel estacionamiento (2.)

La transmisión de camiones de serie “C” tienen 6 velocidades PARA ADELANTE(FORWARD) y una velocidad MARCHA ATRÁS (REVERSE). El limite de cambiossuperior y el limite de cambios con caja levantada son programables a través del ECM detransmisión / chasis. El limite de cambio superior puede ser cambiado de TERCERA aSEXTA. El límite de la marcha del camión con caja levantada puede cambiarse dePRIMERA a TERCERA.

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Interruptores ubicados arriba:

1. Luces de precaución2. Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras3. Luces de niebla4. Luces de apoyo5. Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras

Ubicadas en el tablero de arriba se encuentra

- Luces de peligro (1)

- Luces delanteras y luces de estacionamiento / traseras (2)

- Luces de niebla (3)

- Luces de apoyo (4)

- Luces de la escalera o de lámparas proyectantes delanteras (5)

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Los camiones actualizados 793C usan solamente disyuntores.

1. Puerto de energía2. Conector de diagnostico VIMS3. Conector del Data Link CAT

Lo que se muestra es un panel disyuntor ubicado detrás del asiento del operador Loscamiones anteriores (4AR) usaban fusibles para proteger muchos de los circuitos eléctricos.Los camiones actualizados 793C usan únicamente disyuntores para proteger los circuitoseléctricos.

Un puerto de 12 Volt y 5 amp. provee de alimentación eléctrica a los aparatos de 12 Volts,tales como la computadora laptop.

Una computadora laptop con un software VIMS instalado puede ser conectada al conectorde diagnostico (2) para obtener información de producción y diagnostico sobre al ControlElectrónico del VIMS.

Una computadora laptop con el programa de Técnico Electrónico (ET) instalado puedeconectarse al conector CAT Data Link (3) para obtener información de diagnostico y llevara cabo funciones de programación en todos los controles electrónicos.

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Panel de instrumentos central

Indicadores del panel de la izquierda(de arriba hacia abajo)

- Giro a la izquierda- Caja levantada- Marcha Atrás.- Balancín alto

Lo que se muestra es el centro del panel de instrumentos delantero. Son visibles los 8indicadores del panel de instrumentos, el modulo del grupo de cuatro medidores y el modulodel velocímetro / Tacómetro.Los 4 indicadores del panel de instrumentos que están a la izquierda del modulo del grupode cuatro medidores son ( de arriba hacia abajo) :

- Giro a la izquierda- Tolva levantada: se enciende cuando la tolva esta levantada. La entrada es desde el sensor

de posición de la caja.- Marcha Atrás: se enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en

REVERSE (marcha atrás)- Balancín alto

Indicadores del panel de instrumentos de la derecha:

- Giro a la derecha - Lampara de acción- Retardador – TCS

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Los cuatro indicadores del panel de la derecha del modulo del velocímetro y Tacómetro son(de arriba hacia abajo)- Giro a la derecha- Lampara de acción: Se enciende cuando está activa la advertencia de una Categoría 2, 2-S

o 3.- Retardador: Se enciende cuando el retardador esta ENCENDIDO (auto o manual)

Destella rápidamente cuando se detecta una falla en el sistema ARC .- TCS: Se enciende cuando el Sistema de Control de Tracción (TCS) esta ENCENDIDO.

Destella rápidamente cuando una falla es detectada en el sistema TCS.

Modulo de grupo de cuatro medidores:- Temperatura de refrigerante del motor- Temperatura del aceite de los frenos- Presión del aire del Sistema- Nivel de combustible

Los cuatro sistemas monitoreados por el modulo del grupo de cuatro medidores son (dearriba hacia abajo y de izquierda a derecha)

- Temperatura del refrigerante del motor: La temperatura de operación máxima es de 1070C (225 0 F)

- Temperatura del aceite de los frenos: La temperatura de operación máxima es 121 0C ( 250 0F)- Presión del aire del Sistema: La presión de operación mínima es 450 kPa (65 psi)- Nivel de combustible: Los niveles de operación mínimos son 15 % (Categoría 1) y 10 %

(Categoría 2)

Modulo Velocímetro – Tacómetro- Velocidad sobre el suelo- Cambio real

Los tres sistemas monitoreados por los módulos del velocímetro y tacómetro son:

- Tacómetro: Muestra la velocidad del motor en r.p.m.- Velocidad en el suelo: Mostrada en el lado izquierdo del área de la pantalla de tres dígitos

y puede ser mostrada en millas por hora (mph) o kilómetros por hora (km./h)- Cambio real: Mostrada en el lado derecho del área de la pantalla de tres dígitos y consiste

de dos dígitos que muestran la marcha de transmisión real que esta comprometida. Eldígito izquierdo muestra la marcha real ( tales como “1” , “2” etc. ) El dígito derechomuestra la dirección seleccionada (“F” (forward) – hacia Adelante “N” (neutral) –neutro-o “R”-(reverse) Marcha Atrás).


Interruptores balanceadores (fila de arriba)

- Respaldo del Acelerador.- Ayuda del arranque del éter

A la derecha del módulo del tacómetro/velocímetro hay varios interruptores balanceadores.Los interruptores balanceadores controlan los siguientes sistemas:

Fila de arriba (de izquierda a derecha)

- Ayuda del arranque del éter: permite al operador que manualmente inyecte éter si latemperatura del aceite del motor es inferior a 10º C (50º F) y la velocidad del motor esinferior a 1900 r.p.m. La duración de inyección manual del éter es de 5 segundos.

ARC

- ARC: activa el sistema de Control del Retardador Automático (ARC)

Piloto de levante/liberación del freno.

- Piloto de aceleración/liberación del freno: se utiliza para liberar los frenos deestacionamiento para remolcar y proveer un aceite piloto de elevación para bajar elcuerpo con el motor parado. El pequeño pestillo debe ser empujado hacia arriba (UP)antes que el interruptor pueda ser apretado Hacia abajo (DOWN)

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Prueba TCS.

- Prueba TCS: prueba el Sistema de Control de Tracción (TCS). Utilice este interruptorcuando gire en un circulo cerrado con el motor en marcha baja en vacío (low idle) y latransmisión en Primera marcha (first gear). Los frenos deben Comprometerse y Liberarserepetidamente. La prueba debe ser llevada a cabo mientras se dobla en ambas direccionespara completar la prueba.

Interruptores balanceadores (fila de abajo):

- Luces del panel- Aire acondicionado

Fila de abajo (De izquierda a derecha)

- Luces del panel: se utiliza este interruptor para REDUCIR las luces del panel- Aire acondicionado: se utiliza este interruptor para prender ON el aire acondicionado.


VIMS

Modulo central de mensajes:

- Indicador de alerta- Medidor Universal- Ventana de muestra del mensaje- Módulo de Teclado numérico

Lo que se muestra es el Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) modulo dela central de mensaje (1) y el modulo de Teclado numérico (2).

El modulo del centro de mensajes consiste de un indicador de alerta, un medidor universal yuna pantalla de muestra (display) de mensajes. El indicador de alerta destellara cuando unaadvertencia de categoría 1,2, 2-S o 3 este presente.

El medidor universal mostrara datos (de la maquina) registrados o activos y los eventos demantenimiento (del sistema). El medidor universal también mostrara el estado delparámetro del sensor seleccionado para ver, al accionar soltando la llave del medidor en eltablero numérico.

1. Modulo del tablero numérico.

La pantalla de muestra del mensaje mostrara varios tipos de información de texto aloperador, dependiendo del menú seleccionado con el tablero numérico. Un evento activoinvalidara todas las muestras hasta que sean reconocidas al soltar la llave OK.

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Módulos del tablero numérico y central de mensaje.

- Tecla OK- Tecla F1- Teclas F2 y F3

Lo que se muestra son el modulo del tablero numérico y el modulo central de mensajeusados en los Camiones 797. El modulo del tablero numérico permite al operador o altécnico de servicio interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones que pueden serllevadas a cabo por el tablero numérico son:

Tecla OK.

Se usa para completar las entradas del tablero y reconocer los eventos. Al reconocer unevento, este desaparecerá de la pantalla temerariamente. Los eventos serios no pueden serreconocidos.

Tecla F1.

Provee información adicional de los eventos actuales que están siendo mostrados. Para loseventos de mantenimiento (del sistema), el MID, CID, y el FMI son mostrados. Para losdatos (de la maquina), se muestra el valor de parámetro actual (temperatura, presión, r.p.m.)

Teclas F2 y F3

No son usados en camiones que no son de carretera.

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Tecla del medidor.

Es usada para requerir al medidor universal y a la pantalla de mensaje que muestre el valorde cualquier parámetro del sensor. Soltando las teclas de las flechas se desplazara por losparámetros. Al Ingresar el numero del parámetro y luego la tecla del medidor se seleccionaaquel parámetro.

Teclas numéricas.

Es usada para ingresar información numérica tales como el numero del parámetro delmedidor individual, los códigos de programa del servicio y las respuestas a los pedidos delVIMS.

NOTA: Los códigos del programa del servicio pueden ser encontrados en losmanuales de servicio.

Tecla de la flecha a la izquierda.

Es usada para desplazarse hacia atrás por la selección de display del momento.

Tecla de la flecha a la derecha.

Es usada para desplazarse hacia adelante en la selección de display del momento.

Tecla de ID (identificación).

Es usada por el operador para registrar su numero de identificación. Este numero esalmacenado con toda la información del evento que le puede seguir, hasta que se ingrese unnuevo numero de identificación. Los informes impresos muestran este numero en cadaevento.

Indicador rojo.

Ubicado por encima de la tecla OK, un indicador rojo titilara cada vez que la tecla seapresionada. Esto le dice al operador o al técnico del servicio que la pulsación de tecla fueaceptada.

Puntos del indicador del registrador de información.

Hay cuatro puntos indicadores ubicados en la esquina superior de la derecha del modulo decentro de mensajes. El VIMS puede almacenar hasta 30 minutos de información de todos lossensores instalados en el camión. Esta información puede ser almacenada al encender elregistrador de información con el tablero numérico (DLOG). Cuando el registrador deinformación se enciende con el tablero numérico, los puntos del indicador del registrador deinformación se desplazarán hasta que el registrador de información se apague.


NOTA: Los puntos del indicador del cargador de información no se desplazaran si elcargador de información se prende con la PC VIMS.

Categorías de advertencias VIMS.

El VIMS provee tres Categorías de Advertencias. La categoría 1 solo requiere elconocimiento del problema por parte del operador. La categoría 2 indica que tanto laoperación de la maquina como su proceso de mantenimiento deben ser cambiados. Lacategoría de advertencia 3 indica que la maquina se debe apagar totalmente (shut-down)inmediatamente por seguridad.

Advertencia de Categoría 1.

Por una advertencia de categoría 1, el indicador de alerta titilara. El medidor universal puedemostrar el parámetro y un mensaje aparecerá en la pantalla de muestra del mensaje. Unaadvertencia de categoría 1 alertara al operador que un sistema de la maquina requiere deatención. La tecla OK del tablero numérico puede ser usada para reconocer esta advertencia.Algunas advertencias pueden ser silenciadas por un tiempo predeterminado. Después de estetiempo, si la condición anormal continua, la advertencia reaparecerá.


Por una advertencia de categoría 2, el indicador de alerta y la lampara de acción destellara. Elmedidor universal puede mostrar el parámetro y el mensaje aparecerá en la pantalla demuestra del mensaje. Una advertencia de categoría 2 alertara al operador que se requiere uncambio en la operación de la maquina para evitar posibles daños en el sistema indicado. Latecla OK del tablero puede ser usada para reconocer esta advertencia. Algunas advertenciaspueden ser silenciadas por un tiempo predeterminado. Después de este tiempo, si lacondición anormal continua, la advertencia reaparecerá.

Advertencia de Categoría 2-S.

Por una advertencia de categoría 2-S, el indicador de alerta y la lampara de acción destellarany una alarma de acción sonará continuamente, la cual indicara una SERIA advertencia decategoría 2-S. El medidor universal puede mostrar el parámetro y el mensaje reaparecerá enla pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de categoría 2-S alertara al operador queinmediatamente cambie la operación de la maquina para evitar posibles daños en elsistema indicado. Cuando el cambio en la operación resulte en una condición aceptable, laalarma dejara de sonar .


Por una advertencia de categoría 3, el indicador de alerta y la lampara de acción destellara yuna alarma de acción sonara intermitentemente. El medidor universal mostrara el parámetroy el mensaje aparecerá en la pantalla de muestra de mensaje. Una advertencia de categoría 3alertara al operador que la maquina debe ser detenida totalmente (shut-down)inmediatamente por seguridad para evitar daños en la maquina o daños personales.Algunas advertencias de categoría 3 no pueden ser detenidas presionando la tecla OK.


VIMS 3.0

En los camiones actualizados 793C (4GZ) , el VIMS utiliza dos módulos de interfaces pararecibir señales de entrada de los interruptores y sensores ubicados alrededor de la maquina.El VIMS también se comunica con otros controles electrónicos en la maquina. El VIMSprovee al operador y al técnico del servicio con una visión completa de las condicionespasadas y actuales de todos los sistemas del camión.

VIMS 3.0 requiere un software de configuración y alimentación.

El hardware del Modulo Principal VIMS es 68 K versión 3.0 y requiere de una bateríaexterna. El modulo principal debe ser también programado con un software deConfiguración y Alimentación usando VIMSpc99 antes que el VIMS funcione.

ET requerido para la programación y el diagnostico.

El VIMS monitorea todos los sistemas del camión, pero el ET es usado para programar,realizar prueba de diagnostico y recuperar información registrada del ECM del motor, delECM de transmisión / chasis y el ECM de los frenos (ARC y TCS).

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Ubicaciones del ECM en el 793C (4GZ).

1. Modulo Principal VIMS2. Modulo No 1 de interface VIMS3. Modulo No 2 de interface VIMS4. ECM del freno5. ECM de transmisión / chasis.

Lo que se muestra son los Módulos de control Electrónicos(ECM’s) instalados en el camiónactualizado 793C (4GZ) En el compartimento en la parte trasera de la cabina están elModulo Principal VIMS (1), Modulo No 1 de interface VIMS (2), y el Modulo No 2 deinterface VIMS (3). Estos componentes forman “el corazón” del VIMS.

También se encuentran allí los ECM de frenos (4) y el ECM de Transmisión /Chasis (5) .

EL ECM de freno controla el sistema del Control del Retardador Automático, el sistema deControl de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero.

El ECM de la Transmisión/Chasis controla los cambios de la transmisión, el lockup delconvertidor, el sistema de levante, el aspecto de arranque-neutral, el filtro del tren depotencia, monitoreo de la temperatura y el aspecto de lubricación automática.

Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si conel Enlace Información CAT (Data Link). Se puede acceder a toda la información de estoscontroles a través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop con elsoftware de técnico electrónico (ET) o VIMSpc99.

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VIMS 4.0

En las camiones actualizados 93C (ATY) , el VIMS utiliza un ECM ABL2M para recibirseñales de entrada de los interruptores y sensores y también funciona como el ModuloPrincipal. No hay Módulos de Interface. El VIMS también se comunica con otros controleselectrónicos de la maquina. El VIMS provee al operador y al técnico del servicio con unavisión completa de las condiciones pasadas y actuales de todos los sistemas del camión.

VIMS 4.0 requiere de un software de archivos FLASH FILE.

El hardware del modulo Principal del VIMS es ABL2M versión 4.0. El modulo principaldebe ser programado con un software de archivo FLASH FILE usando ET antes de que elVIMS funcione.

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Ubicaciones del ECM en los 793C (ATY).

1. Modulo Principal VIMS2. ECM de Frenos3. ECM de transmisión / chasis

Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónicos (ECM’s) instalados en elcamión actualizado 793C (ATY) En el compartimento en la parte trasera de la cabina están elModulo Principal VIMS (1), el ECM del Freno(2) y el ECM de transmisión / chasis (3).

EL ECM del freno controla el sistema del Control del Retardador Automático (ARC), elsistema de Control de Tracción (TCS) y el enfriamiento del eje trasero.

EL ECM de transmisión / chasis controla los cambio de la transmisión, el lockup (encerrar)del convertidor de torque, el sistema de levante, las características del arranque neutro, elfiltro del tren de potencia, el monitoreo de la temperatura y las características de lubricaciónautomática.

Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre si conel enlace de Información CAT Data Link. Se puede acceder a toda la información de estoscontroles a través de la central de mensaje VIMS o de una computadora laptop con elsoftware de técnico electrónico (ET) o VIMS PC.

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Sistema electrónico VIMS

- Modulo Principal VIMS recibe todas las entradas- Modulo Principal VIMS controla la mayoría de las salidas.

Lo que se muestra es el diagrama del sistema electrónico VIMS. Lo que se muestra a laizquierda son los componentes de la maquina que proveen entradas directamente al VIMS.El Modulo Principal del VIMS analiza las entradas junto con las entradas del otro ECM’s yenvía señales de salidas a los componentes que se muestran a la derecha del diagrama.

Números de las diapositivas de los componentes

NOTA: Algunos de los componentes de entrada y salida del VIMS se muestrandurante la discusión de otros sistemas. Ver los siguientes números de diapositivas:

157. Interruptor (HIGH) alto de presión de dirección56. Sensor de temperatura del aire del ambiente.107. Interruptor del filtro (de carga) de admisión del convertidor de torque109. Interruptor de pantalla de salida del convertidor de torque70. Interruptor del nivel del enfriador del posenfriador70 Interruptor del nivel del enfriador del agua del saco.N/S Sensor de temperatura del posenfriador frontal (no se ve)29. Sensor de temperatura del aceite de dirección57. Sensores machón de presión16. Sensor del nivel de combustible127. Código de ubicación del ECM58. Terminal R del alternador

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46. Interruptor del conmutador reductor195. Sensores de la temperatura de los frenos47. Tablero numérico del VIMS44. Conectores de diagnostico34. Lamparas TPMS25. Lampara del servicio VIMS45 . Alarma y lampara de acción de VIMS45 . Modulo del grupo de 4 medidores de VIMS45. Modulo Tacómetro / velocidad VIMS47. Modulo del centro de mensajes VIMS


Conector VIMS

Lo que se muestra es una computadora laptop con el software de diagnostico de PC VIMSinstalado. La computadora laptop esta conectada al conector de diagnostico del VIMS (RS-232)

Algunas de las operaciones que se pueden llevar a cabo con la computadora laptop con elPC VIMS instalado son:

- Visión de la información de tiempo real (similar al menú del estado del ET)- Visión de la información de carga útil- Iniciar y detener el Cargador de información- Calibrar el sistema de carga útil.- Cargar archivos de configuración y alimentación(versión 3.0 del hardware únicamente)

(similar a la programación flash de otros ECM con ET)- Asignar números de equipo y seriales- Reprogramar nuevos datos, fechas y horas a los ya existentes.- Bajar lista de eventos , el cargador de información, grabador de eventos, datos de carga

útil, información acumulada e histograma de información.

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Enlace de Información CAT Data Link.

El enlace de Información CAT Data Link consiste en un par de cables retorcidos que seconectan a todo el Modulo de Control Electrónico (ECM) de la maquina. Los cables estánretorcidos para reducir la interferencia eléctrica de las fuentes no queridas tales como lastransmisiones radiales. Todos los sensores e interruptores que proveen una entrada al ECMpueden ser compartidos con otro ECMs del Enlace de Información CAT Data Link. Lahabilidad para compartir las entradas elimina la necesidad de tener mas de un sensor en elmismo sistema. Una computadora laptop con un software de diagnostico de TécnicoElectrónico (ET) instalado puede también estar conectado al Enlace de Información CAT yver la información que esta siendo transmitida entre las ECMs.

Técnico Electrónico (ET).

Lo que se muestra es un Adaptador de Comunicación 7X1700 y una computadora laptopcon un software de diagnostico de Técnico Electrónico (ET) instalado. EL adaptador decomunicación esta conectado al conector de diagnostico de Unión de Información CATubicado en el panel del interruptor del circuito.

ET debe ser usado con controles electrónicos.

Los controles electrónicos ( ECM de transmisión / chasis y ECM de frenos) usados en loscamiones actualizados 793C ya no tienen pantallas de diagnostico para acceder a lainformación de diagnostico. Para llevar a cabo las funciones de programación y diagnosticocon estos controles electrónicos, el técnico del servicio debe usar una computadora laptopcon ET.

NOTA: El Adaptador de Comunicación 7X1700 ha sido reemplazado por unAdaptador II de Comunicación 171-4400. Ambos adaptadores de comunicaciónfuncionan en los camiones actualizados 793C.

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Sensor de temperatura ambiente (flecha).

El sensor de temperatura ambiente esta ubicado en el centro de la parrilla del radiadordelantero (flecha). El sensor de temperatura ambiente provee de señales de entrada al VIMS

El técnico del servicio puede usar las señales del sensor de temperatura del ambiente comoindicación de la temperatura del ambiente cuando esta investigando los problemasrelacionados a la temperatura en la maquina.

Voltaje de la provisión del sensor de temperatura ambiente.

El sensor de temperatura ambiente recibe un Volt regulado de 8.0 +- 0.5 del VIMS. Parachequear la provisión del voltaje del sensor, conectar un medidor múltiple entre las agujas Ay B del conector del sensor. Programe el medidor para leer “DC Volts”

La señal del sensor de temperatura ambiente es PWM.La señal de salida del sensor de temperatura ambiente es una señal de Pulso AmplitudModulada (PWM) que varia con la temperatura. Para chequear la señal de salida del sensorde temperatura ambiente, conectar un multimetro entre las pin B y C del conector delsensor de temperatura ambiente. Programe el multimetro para leer “Duty Cicle” (ciclo deservicio) La salida del ciclo de servicio del sensor de temperatura ambiente debe ser entre un10 y 93 % con un rango de temperatura de operación de entre – 40 0 C y 135 0 C

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Sensor de presión del cilindro de suspensión TPMS (flecha).

El sensor de presión (flecha) del Sistema de Administración de la Producción de Camión(TPMS) esta ubicado en los cuatro cilindros de suspensión. El sensor de presión del cilindrode suspensión se lo llama comúnmente “sensor machón (strut)”. Cuando el camión estasiendo cargado los sensores machones convierten el cambio de presión a un cambio en señalde frecuencia. Las señales de frecuencia son, por lo tanto, enviadas al VIM. El VIMSconvierte las señales de frecuencia a toneladas. Durante el LOADING (cargado) , se muestrael peso de la carga útil en la pantalla del centro de mensaje en metros o toneladas US.

Los sensores de suspención reciben 24 Volts.

Los sensores de suspención reciben Volt + de baterías del interruptor de circuito VIMS.Para chequear el voltaje de provisión a los sensores, conectar el multimetro entre los pines Ay B del conector de sensor. Programe el multimetro para leer “DC Volts” .

El sensor de suspención envía señales de salida de frecuencia.Los sensores desuspención envían señales de salida de frecuencia al VIMS. Para controlar la señal de salidade los sensores de suspención, conecte un medidor mult8imetro entre los pines B y C delconector del sensor de suspención. Programe el medidor para leer “Frecuencia”.

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Voltaje DC del terminal “R” del Alternador.

El terminal “R” (flecha) del alternador provee un voltaje y una entrada de frecuencia alVIMS. El voltaje normal de la terminal “R” del alternador debe ser entre 12.4 y 14.75 DCVolts. La salida correspondiente de la terminal + del alternador debe ser aproximadamente2X del valor de terminal “R” (24.8 a 29.5 DC Volts).

Frecuencia del terminal “R” del alternadorLa frecuencia de la terminal “R” del alternador deber ser mas grande que 94 HZ ±10 %.Una frecuencia menor a 94 HZ es un indicador de que la velocidad del alternador esta baja.La causa probable es una correa que patina, una polea suelta o un problema del alternadorinterno.

Eventos del voltaje del Sistema.

Aproximadamente 10 diferentes eventos de voltaje de sistema pueden ser mostrados en lapantalla del centro de mensajes VIMS. Los eventos pueden tener nivel de categorías de 1 a 3dependiendo de la gravedad del problema.

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Los 793C usan motor 3516B.

- Altitud baja (8WM) HD con turbos no en serie y sin válvula de descarga.- Altitud alta (7TR) : turbos en serie y válvula de descarga.Lo que se muestra es un motor 3516B (7TR) usado en los camiones que no son de carretera793C arriba de los 2745 metros (9000 pies). El camión 793C de Alta Altitud esta equipadocon un motor 3516B con turbos cuádruple en serie, válvula de descarga y posenfriado. Loscamiones que circulan por debajo de los 2745metros (9000 pies) estarán equipados con unmotor de Desplazamiento Alto 3516B (HD). Estos motores no tienen turbos en serie yválvula de descargada.

Las especificaciones del funcionamiento de los motores de los camiones actualizados 793C

son:

- Prefijo Numero de serie

- Especificación de

desempeño

- Altitud máxima

- Fuerza bruta

- Fuerza neta

- R.p.m. carga total

- R.p.m. vacío alto

- R.p.m. velocidad critica

- 7TR

- 2T7409

- 3660m (12000 pies)

- 1715 kW (2300 hp)

- 1615 kW (2166hp)

- 1750

- 1965 ± 10

- 1672 ± 65

- 8WM (HD)

- OK1748

- 2745metros ( 9000 pies)

- 1715 kW (2300 hp)

- 1615 kW (2166 hp)

- 1750

- 1965 ± 20

- 1672 ± 65

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NOTA: En los camiones que no son de carretera, el mapa del caballo de fuerza detorque puede ser cambiado al programar la Configuración del ECM del Motor conuna herramienta del servicio ET.

Selección Dual Horsepower / Torque Múltiple.

Una selección Dual Horsepower / Torque Múltiple permite el uso del motor 3516B en elcamión 793B y también permite el uso de diferentes mapas de torque para diferentesmarchas de transmisión.

La selección de “Torque-múltiple” y “Dual Horsepower” esta disponible a través de laPantalla de configuración ET. Si el “Dual Horsepower” es seleccionado , un programa detorque de fuerza baja de 1611 kW (2160HP) será usada por todas las marchas detransmisión. Si el “Torque-múltiple” es seleccionado, luego el ECM del motor le preguntaraal ECM transmisión / chasis por el numero serial de transmisión. Si no hay respuesta delECM de transmisión / chasis, el ECM del motor usara un programa de 1611 kW (2160 hp) ycontinuara mostrando en la pantalla de Configuración ET “Torque múltiple.”

NOTA: Si no hay respuesta del ECM de transmisión / chasis y la maquina estaapagada, cuando esta se arranca nuevamente, el ET mostrara “Dual Horsepower” enla pantalla de Configuración del ET.

Esto es algo para tener bien presente. Si el ECM de transmisión / chasis no se estacomunicando, se puede estar en fuerza baja y creer que se tiene un problema en el motor,cuando en realidad es el ECM de transmisión / chasis. En un caso como este, se puedeprogramar el ECM del motor a torque múltiple, pero el motor seguirá funcionando en DualHorsepower.

Si el ECM de transmisión / chasis responde con un numero serial (4GX) de transmisión enlos camiones 793, el motor entonces usara un programa de 1611 kW (2160 HP) paraMANDO CONVERTIDOR (converter drive). En las marchas de Primera a QuintaMANDO DIRECTO, el ECM del motor usara un programa de torque de 1716 kW (2300HP). En la marcha Sexta, MANDO DIRECTO, el ECM del motor usara un segundo mapade torque de 1716 kW (2300 HP).


Sistema de Control del Motor

Diagrama del componente del sistema de control electrónico 3516B .

Lo que se muestra es el Diagrama del componente del sistema de control electrónico paralos motores 3516B usados en los camiones actualizados 793C. La inyección de combustibleses controlada por el Modulo de Control Electrónico del Motor (ECM).

Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores ytransmisores. El motor ECM analiza estas señales y determina cuando y por cuanto tiempoenergizar los solenoides del inyector.

Cuando se energizan los solenoides del inyector, esto determina el Tiempo (timing) delmotor. La cantidad de Tiempo en que las solenoides están energizados determina lavelocidad de la maquina.

Archivos Flash (Files) del módulo de personalidad.

Ocasionalmente Caterpillar hará cambios en el software interno (modulo de personalidad) elcual controla el funcionamiento de la maquina. Estos cambios pueden ser llevados a cabousando un programa WinFlash el cual es parte del programa de software de la laptop,Técnico electrónico (ET). El ET es usado para diagnosticar y programar los controleselectrónicos usados en los camiones que no son de carretera. Al usar el programa WinFlashun archivo “flash” se deberá obtener de Caterpillar y se lo deberá cargar al modulo depersonalidad ECM existente.

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El motor actualizado 793C (ATY) satisface nuevas regulaciones de emisión. Para“flashing” del ECM se usan ATA o CAT Data Link.

Los motores actualizados 793C (ATY) están diseñados para satisfacer nuevas regulaciones deemisión del grupo I de la Agencia de Protección Medioambiental para los motores de mas de560 kW bruto (750 bruto HP). Para satisfacer esta regulación el motor del camiónactualizado 793C (ATY) usara un software de nueva emisión. Cuando instale las “flash” filesdel software de Nueva Emisión en el ECM de un motor el ET puede usar el data Link deAsociación de Camiones Americanos (ATA) o el CAT Data Link. Los Data Links de ATA yCAT consisten en un par de cables retorcidos que se conectan al ECM del motor y alconector de diagnostico en la cabina. Los cables están retorcidos para reducir la interferenciaeléctrica de fuentes no queridas, tales como las transmisiones radiales.

Voltaje Pull-up

El motor ECM proveerá un “voltaje Pull-up“ al circuito de señales de la mayoría de lossensores cuando el ECM perciba un circuito OPEN (abierto). Los sensores de frecuencia noreciben “Voltaje Pull-up” . El circuito de señal es usualmente un contacto C de losconectores de sensores de tres-contactos. Para muchos sensores el “Voltaje Pull-up” es deaproximadamente 6.50 Volts, pero este valor puede variar con diferentes controleselectrónicos. Generalmente, el “Voltaje Pull-up” será mas alto que el valor alto de el alcancenormal del sensor. Por ejemplo, alcance normal del sensor de la temperatura del enfriador esde 0.4 y 4.6 Volts con temperaturas 40 o C + 120 0 C (-40 0 F y + 248 0 F). El “Voltaje Pull-up” de 6.50 Volts para este entre –sensor es mas grande que el valor alto normal de 4.6Volts.

Prueba del Voltaje Pull-up.

Para probar el voltaje Pull-up, utilice un multimetro digital en “Voltaje DC”, y proceda de lasiguiente forma ( la llave del interruptor de partida debe estar en ON prendida)

1. Mida entre el contacto B ( análogo o con retorno digital) y el contacto C (señal) en ellado del ECM del conector del sensor antes de que sea desconectado. Se debe mostrar elvoltaje que esta asociado con la temperatura actual o la presión.

2. Desconecte el conector del sensor mientras aún se este midiendo el voltaje entre elcontacto B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, el medidormúltiple mostrara Voltaje Pull-up.

NOTA DEL INSTRUCTOR: También se muestran algunos de los componentes desalida (output) y entrada (input) del Sistema de Control Electrónico del Motor 3508Bdurante la descripción de los otros sistemas. Vea los siguientes números dediapositivas:

Números de diapositivas de los componentes


61. ECM del motor.66. Inyector EUI64. Sensor de posición del acelerador (throttle)74. Sensor de temperatura del refrigerante80. Sensor de temperatura del postenfriador trasero84. Sensor de presión del aceite del motor (filtrado)62. Sensor de presión atmosférica96. Sensor de presión de salida del turbo93. Sensor de presión de entrada del turbo (derecha e izquierda)95. Sensores de temperatura del escape del turbo (derecha e izquierda)97. Solenoide de la compuerta de descarga del escape61. Conector de calibración del tiempo (timing)23. Interruptor del nivel de aceite del motor (agregar y bajo)46. Interruptor manual de ayuda del éter67. Interruptor de apagado (shutdown) definido del usuario89. Interruptor de derivación del filtro del combustible65. Sensor de presión del cárter (caja del cigüeñal)75. Interruptor del flujo del refrigerante63. Sensor del tiempo (timing) de la velocidad84. Sensor de presión del aceite del motor (no filtrado)N/A Solenoide y relais del soporte de éter (no se lo muestra)46. Interruptor backup( de apoyo ) de sobreexigencia del obturador25. Interruptor a nivel del suelo de apagado (shutdown) del motor55. Herramienta de servicio (Service Tool/ CAT Data Link)60. ATA Data Link126. ECM de Transmisión / Chasis201. ECM de frenos47. Sistema de Manejo de Información Vital (VIMS)85. Solenoide de recambio de aceite del motorN/A Solenoide del shutter.(no se lo muestra)69. Solenoide y relai de prelubricaciónN/A interruptor de presión A/C (no se lo muestra)


ECM del motorControles de inyección de combustibleControles de otros sistemas

La inyección del combustible y algunos otros sistemas están controlados por el ECM delmotor (1) ubicado en la parte delantera del motor

1. Conector J12. Conector J23. Enfriado del ECM por combustible4. Conector de calibración de tiempo (Timing)

Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyección del éter, la función dearranque del motor, el desvío (bypass) de escape (compuerta de descarga )y la prelubricacióndel aceite del motor.El motor ECM tiene dos clavijas de 40 contactos. Los conectores son identificados como“J1” (2) y “J2” (3). Asegúrese de saber bien que conector es el conector J1 o el J2 antes dellevar a cabo pruebas de diagnostico del funcionamiento.

El ECM del motor esta enfriado por el combustible. El combustible fluye desde la bomba detransferencia del combustible por el ECM a los filtros de combustibles secundarios.

Un conector de calibración de tiempo (timing) de dos clavijas (4) esta ubicado a lado delECM. Si la maquina requiere de una calibración de tiempo (timing), un sensor de calibraciónde tiempo timing (con pickup magnético)esta instalado en la caja del volante y conectada alconector de calibración de tiempo (timing).

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Al usar la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibración del tiempo (timing) es llevadaa cabo automáticamente por sensores de tiempo / velocidad. La velocidad del motordeseada esta programada a 800 r.p.m. Este paso se lleva a cabo para evitar inestabilidad yasegura de que no haya juego entre dientes en los engranajes de tiempo durante el procesode calibración. La calibración del tiempo mejora la exactitud de la inyección del combustible,corrigiendo en caso de leves tolerancias lo relacionado con el cigüeñal, los engranajes detiempo y la rueda de tiempo. La calibración de tiempo normalmente se lleva a cabo despuésde los siguientes procedimientos

- Reemplazo del ECM- Reemplazo del sensor del tiempo / velocidad.- Reemplazo de la rueda del tiempo.


Sensor de presión atmosférica (flecha)

El Sensor de presión atmosférica (flecha) esta ubicado en el lado adyacente del ECM delmotor. El ECM del motor utiliza el sensor de presión atmosférica como una referencia paracalcular el aumento en fuerza y la restricción del filtro del aire.

Reducción de la capacidad normal.

El sensor es también usado para la reducción de la capacidad normal del motor en altitudes.El ECM reducirá el motor de un índice de 1 % por kPa a un máximo de 20 %. La reduccióncomienza en una elevación especifica. Las especificaciones se pueden encontrar en laInformación de Marketing Técnico (TMI) ubicada en la Red Caterpillar. Si el ECM delmotor detecta una falla en el sensor de presión atmosférica, el ECM reducirá la entrega decombustible al 20 %. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de presión deentrada de la turbina alimentadora y atmosférica al mismo tiempo, el ECM reducirá el motora un índice máximo del 40 %.

El ECM del motor también utiliza un sensor de presión atmosférica como una referenciacuando esta calibrando todos los sensores de presión.

La señal del sensor de presión atmosférica es DC Volts.

El sensor de presión atmosférica es uno de los tantos sensores análogos que reciben un 5.0± .0.5 ± Volts regulados del ECM del motor. La señal de salida del sensor de presiónatmosférica es una señal de salida de DC de voltaje que varia entre 0.2 y 4.8 Volts DC conun rango de presión de operación de entre 0 y 111 kPa (0 y 15.7 psi)

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Controlar la señal de salida del sensor de presión atmosférica.

Para controlar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un medidor múltiple entrelas clavijas B y C del conector del sensor. Programe el medidor para leer “DC Volts”. Lasalida del Voltaje DC del sensor de presión atmosférica debe estar entre 0.2 y 4.8 Volts DC.


1. El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor

El sensor de tiempo (timing) / velocidad del motor (1) esta ubicado cerca de la parte traseraizquierda del eje de leva. El sensor señala la velocidad, dirección, y posición del árbol de levaal contar los dientes y medir los huecos entre dientes de la rueda de distribución la cual estamontada sobre el árbol de leva.

Si no hay señal del sensor de tiempo/ velocidad evitara la operación del motor.

El sensor de distribución / velocidad del motor es una de las mas importantes entradas alECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor de tiempo /velocidad del motor, el motor no funcionara.

Controlar el sensor de tiempo / velocidad del motor con un medidor múltipleEl sensor de tiempo / velocidad del motor recibe unos 12.5 ± 1.0 Volts regulados del ECMdel motor. Para controlar la señal de salida del sensor de tiempo / velocidad del motorconecte un medidor múltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de tiempo/velocidad. Programe el medidor para leer “Frecuencia”. La salida de frecuencia del sensor detiempo/ velocidad debe ser aproximadamente:

- Dar arranque : 23 a 40 Hz- Marcha Baja al vacío: 140 Hz- Marcha Alta al vacío: 385 Hz

Controlar el sensor de tiempo / velocidad con ET.

Cuando se muestre la velocidad del motor en la pantalla de estado de ET, la velocidad delarranque debe ser entre 100 y 250 r.p.m.

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2. Sensor de velocidad del motor.

Un sensor de velocidad del motor pasivo (dos cables) (2) esta ubicado encima de la caja delvolante. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes de paso del volante para proveeruna salida de frecuencia. El sensor de velocidad pasivo envía las señales de velocidad delmotor al ECM de transmisión / chasis y al ECM del freno. La señal del sensor de velocidadpasivo es usada para el Control del retardador Automático (ARC) la velocidad de control delmotor, los cálculos de tiempo del cambio, y la ratificación de la Velocidad de salida deTransmisión (TOS).


Sensor de posición del acelerador (flecha).

El sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona al ECM del motor, la posicióndeseada del acelerador. Si el ECM del motor detecta una falla en el sensor de posición delacelerador, la palanca de apoyo del acelerador (ver diapositiva No 46) puede ser usada paraincrementar la velocidad del motor a 1300 r.p.m.

La Señal del sensor de posición del acelerador es PWM.

El sensor de posición del acelerador recibe unos 8.0 ± 0.5 Volts regulados del ECM delmotor. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal de Amplitud depulso Modulada (PWM) que varia con la posición del acelerador y es expresada enporcentaje entre 10 y 90 %.

Controlar la señal de salida del sensor de posición del obturador.

Para controlar la señal de salida del sensor de posición del acelerador, conecte un medidormúltiple entre las clavijas B y C del conector del sensor de posición del acelerador. Programeel medidor para leer “Duty Cicle”. La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición delacelerador debe ser:

- Marcha en vacío Baja : 16 ± 6 %- Marcha en vacío Alta : 85 ± 4 %

El sensor de posición del acelerador deben estar programados con el ET

NOTA: La programación de posición del acelerador puede ser cambiada en el ECM delmotor usando la pantalla de Configuración del ET. Dos configuraciones están disponibles:10% a 50% de acelerador y 10 % a 90 % acelerador. El camión 793C Actualizado debe serprogramado en 10 % a 90% de la configuración del acelerador.

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Sensor de presión del cárter

El sensor de presión del cárter (flecha) esta ubicado en el lado derecho del motor arriba delenfriador del aceite del motor. El sensor de presión del cárter provee una señal de entrada alECM del motor. El ECM provee la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre lapresión del cárter.

Una alta presión en el cárter puede se causada por anillos de los pistones gastados orevestimientos de los cilindros.

Evento de presión del cárter.

Si la presión del cárter excede los 3.6 kPa (.5 psi) o 14.4 pulgadas de agua, un evento depresión alta del cárter será registrado. No se necesita una clave de fabrica para borrar esteevento.

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Solenoide del inyector del combustible EUI (flecha)

Lo que se muestra es la parte de arriba del cabezal del cilindro con la tapa de la válvulasacada. La salida mas importante del ECM del motor es el Solenoide de Inyección (flecha) dela Unidad Electrónica (EUI). Un inyector esta ubicado en cada cabezal de cilindro. Elcontrol del motor analiza todas las entradas y envía una señal al solenoide del inyector paracontrolar la velocidad y el tiempo del motor.

Tiempo y velocidad del motor.

El tiempo del motor se determina controlando el tiempo de arranque en el que el inyector desolenoide se energiza. La velocidad del motor esta determinada controlando la duración en lacual el inyector de solenoide se energiza.

El Numero de código del E-trim identifica el alcance de performance del inyector.

Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricación para un tiempo preciso deinyección y descarga de combustible . Después de la calibración, un numero de código decuatro dígitos “E-Trim” es grabado sobre la superficie del impulsor del inyector. El códigoE-Trim identifica el alcance de la performance del inyector. Si no hay disponible un código,el “1100” es el numero de falla para acceder.

Los números de códigos Trim están programados dentro del ECM del motor.

Cuando los inyectores son instalados dentro del motor , el numero de código Trim seregistra dentro del modulo de personalidad (software) del ECM del motor usando laherramienta del servicio ET o ECAP. El software utiliza el código Trim para compensar las

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variaciones de fabricación en los inyectores y permite que cada inyector actúe como inyectornominal.

Registrar nuevos códigos Trim durante el servicio del inyector.

Cuando se le hace el servicio a un inyector, el nuevo código Trim del inyector debe serprogramado dentro del ECM del motor. Si no se registrara el nuevo código Trim lascaracterísticas del inyector previo serán usadas. El motor no se dañara si no se registra elnuevo código, pero el motor no rendirá al máximo.


Eventos registrados por el ECM del motor.

El ECM del Motor 3516B registra muchos eventos de información que pueden causar dañosal motor. Algunos de estos eventos requieren claves de fabrica para borrarlos de la memoriadel ECM. Los eventos registrados por el ECM del Motor, sus reducciones de capacidadnormal máximas y los puntos de disparo figuran a continuación:

Restricciones del filtro de aire.

Mas grande que 6.25 kPa (25 in. de agua). Reducción máxima del 20%. Clave de fabricarequerida.

Se reducirá el 40 % con dos fallas en los sensores.

Si ambos sensores, los de presión de entrada del turbo y atmosférico fallan al mismotiempo, ocurrirá una reducción del 40 % .

Presión baja del aceite.

Menos de 6.4 psi (44 kPa) en Marcha al vacio Baja (LOW IDLE) a menos de 36 psi (250kPa) en Marcha al vacío Alta (HIGH IDLE). Password de fabrica requerida.

Temperatura alta del refrigerante.

Mayor que 107 o C (226 o F). Password de fabrica requerida.

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Velocidad excesiva del motor.

Mayor que 2200 r.p.m. Password de fabrica requerida.

Eventos adicionales que se registran

Restricciones del filtro de aceite.

Mayor de10 psi (70 kPa). No se requiere clave de fabrica. Mayor que 29 psi (200 kPa).requerida. Password de fabrica requerida.

Restricciones del filtro de combustible.

Mayor que 20 psi (138 kPa). No se requiere password de fabrica.

Alta temperatura de escape.

Mayor que 750 o C (1382 0 F ). Reducción máxima del 20 %. Password de fabrica requerida.

Temperatura alta del refrigerante del postenfriador.

Mayor que 107 0 C (226 0 F). Password de fabrica requerida.

Bajo nivel de aceite en el motor.

No se requiere password de fabrica.

Presión alta del cárter.

Mayor que .5 psi (3.6 kPa) o 14.4 pulgadas de agua. No se requiere password de fabrica.

Bajo flujo del refrigerante.

Password de fabrica requerida

Parada (Shutdown) definido por el usuario.

El cliente tiene la opción de instalar sistemas de parada (shutdown) del motor si se desea. Siel sistema instalado envía una señal a tierra al ECM del motor en el conector J1 clavija 19,ocurrirá una parada (shutdown) definido por el usuario. Password de fabrica requerida.

Paradas (Shutdowns) Interrupciones del motor iniciados por el VIMS.

El VIMS apagara el motor si ocurriera alguna de las siguientes condiciones:


- Nivel bajo del aceite del motor.- Presión baja del aceite del motor- Temperatura alta del refrigerante del motor.- Nivel bajo del refrigerante del motor.- Nivel bajo del refrigerante del postenfriador.

El motor solo se apagara cuando la palanca del interruptor este en NEUTRAL (neutral), lavelocidad en el suelo sea 0 y el freno del estacionamiento este comprometido ENGAGED.El ECM del motor no registrara eventos por (shutdowns) interrupciones del motor iniciadaspor el VIMS.

Trabajo del prelubricado.

Actúe el sistema de prelubricado de aceite del motor con la tecla de inicio. Se requierepassword de fabrica.

Presión baja de aceleración (únicamente para motores con compuerta de descarga).

5 psi (35 kPa) menor que el deseado. Reducción máxima del 30 %. No se requiere passwordde fabrica.

Presión alta de aceleración : (únicamente para motores con compuerta de descarga)3 psi (20 kPa) mayor que la deseada. Reducción máxima del 30 %.No se requiere passwordde fabrica.


El ECM del control controla otros sistemas.

El ECM del Motor también regula otros sistemas al energizar los solenoides o relais.Algunos de los otros sistemas controlados por el Motor ECM son:

Inyección de Eter.

El ECM del motor inyectara automáticamente éter de los cilindros de éter cuando se da elarranque. La duración de la inyección automática de éter dependerá de la temperatura delrefrigerante del saco del agua La duración variara entre los 10 y 130 segundos El operadortambién puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter de la cabina en laconsola central (ver diapositiva No 46). La duración de la inyección de éter manual es de 5segundos. El éter solo será inyectado si la temperatura del refrigerante del motor esta menosa 10 0 C (50 0 F) y la velocidad del motor es inferior a 1900 r.p.m.

Control de persianas del radiador (accesorio) En los camiones que trabajan entemperaturas frías, las persianas pueden ser agregados al frente del radiador. Al instalar laspersianas en frente del radiador permite que el motor se caliente mas rápido a la temperaturaideal para empezar a funcionar. Si el camión esta equipado con el control de las persianas delradiador, las persianas se controlan mediante el ECM del motor

Elevada marcha en vacío con motor en frío.

El ECM del motor proveerá una velocidad de marcha al vacío elevada del motor de 1300r.p.m. cuando la temperatura del refrigerante del motor sea menor a 60 0 C (140 0 F) Lasr.p.m. gradualmente se irán reduciendo a 1000 r.p.m. entre los 60 0 C (140 0 F) y 71 0 C (160 0F) Cuando la temperatura sea superior a 71 0 C (160 0 F), el motor trabajara en marcha envacío baja (700 r.p.m.).

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Aumentar la velocidad baja en vacío ayudara a prevenir una combustión incompleta y unsobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vacío elevada, el operadorpuede soltar el freno de estacionamiento o pisar el acelerador momentáneamente, y lavelocidad de marcha disminuirá a marcha en vacío baja (LOW IDLE) por 10 minutos.

Desactivación de cilindro en frío : El motor 3500B utiliza la función de desactivación decilindro en frío para:

- Reducir el humo de escape blanco (combustible no quemado) después del arranque ydurante una larga marcha en vacío en climas fríos.

- Minimizar el tiempo en la Modalidad Frío.- Reducir el uso de inyección de éter.

Después de que el motor se arranca y que el sistema automático de inyección de éter haparado de inyectar éter, el ECM del motor interrumpirá un cilindro a la vez para determinarque cilindro esta quemando. El ECM desconectara algunos de los cilindros que no esténquemando.

El ECM puede identificar un cilindro que no esta qumando, al monitorear el índice decombustible y la velocidad del motor durante la interrupción de un cilindro. El ECMpromedia la entrega del combustible y analiza el cambio en el índice de combustible durantela interrupción de un cilindro para determinar si el cilindro esta quemando.

El motor funciona pesado durante la Modalidad Frío.

Al desactivar algunos de los cilindros durante la operación de la Modalidad Frío provocaraque el motor funcione pesado hasta que la temperatura del refrigerante aumente mas que latemperatura de la Modalidad Frío. Esta condición es normal, pero el operador, no obstante,debe saber que esto es así para evitar quejas innecesarias.

Función de arranque del motor.

La función de arranque del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de latransmisión / chasis. El ECM del Motor provee señales al ECM de la transmisión / chasiscon respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema de prelubricación del motor.El ECM de la transmisión / chasis energizará el relai del arranque sólo cuando:

- La palanca de cambio este en NEUTRO (neutral)- El freno de estacionamiento este conectado (ENGAGED)- La velocidad del motor sea cero r.p.m.- El ciclo de prelubricación del motor este completo o apagado (OFF).

Desvío de escape en máximo: (ver diapositiva No 97)

Sistema de recambio de aceite (ver diapositiva No 85)


Prelubricación del aceite del motor

Prelubricación de aceite del motor (accesorio).1. Relai de la bomba de prelubricación.2. Bomba de prelubricación.

La prelubricación de aceite del motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de latransmisión/chasis. El ECM del Motor energiza el relai de la bomba de prelubricaciónubicado detrás de la cabina. El relai detrás de la cabina entonces energiza el relai deprelubricación (1) que esta en el montaje frontal del motor. El ECM del motor le indica alECM de la transmisión / chasis que dé arranque al motor cuando:

- La presión del aceite del motor es .4 psi (3kPa) o mayor- La bomba de prelubricación (2) ha funcionado por 17 segundos. (Si el sistema se apaga

después de 17 segundos, una falla en el apagado de la prelubricación se registra en elECM del Motor)

- Si el motor ha estado funcionando en los dos últimos minutos.- La temperatura del refrigerante sea superior a los 50 0 C ( 122 0 F)

Trabajo de prelubricación.

El sistema de prelubricación del aceite del motor puede ser derivado para permitir arranquesrápidos. Para activar el sistema de prelubricación gire la llave del interruptor comenzar a laposición arranque (CRANK) por un mínimo de dos segundos. El ECM de latransmisión/chasis comenzará el ciclo de prelubricación. Mientras el ciclo de prelubricaciónesté activo, gire la llave del interruptor comenzar a la posición apagado (OFF). Después de

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10 segundos vuelva a girar la llave de interrupción comenzar a la posición arranque(CRANK). El ECM de la transmisión/chasis energizará el relai del arrancador.

Evento en el funcionamiento de la prelubricación.

Si el sistema de prelubricación de aceite del motor es derivado con el procedimientoanteriormente mencionado, el ECM del Motor registrará un evento en el funcionamiento deprelubricación que requerirá que se borre con una password de fábrica.

NOTA: La ECAP y el ET pueden validar o invalidar la característica deprelubricación en el ECM del motor.


Sistema de enfriamiento1. Tanque de derivación del sistema de enfriamiento.

El camión actualizado 793C está equipado con un tanque de derivación (1) para aumentar lacapacidad de enfriamiento. El tanque de derivación proporciona una presión positiva en lasentradas de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitación durante las condiciones deflujo alto.

1. Sistemas de enfriamiento del motor y sistema de enfriamiento del postenfriador.

El sistema de enfriamiento está dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son: el sistema deenfriamiento del motor y el sistema de enfriamiento del postenfriador. La única conexiónque existe entre estos dos sistemas es un pequeño hueco en la placa del separador en eltanque de derivación. El pequeño hueco en el tanque de derivación previene la reducción delrefrigerante de cualquiera de los dos sistemas por si una pérdida ocurriera en una de lasplacas del separador en la parte superior del radiador o en el tanque inferior. Cuando se haceel servicio en los sistemas del enfriador asegúrese drenar y llenar ambos sistemas en formaseparada.

2. Medidores del Nivel del Refrigerante.

Los niveles del refrigerante se controlan en el tanque de derivación. Utilice los medidores (2)de la parte superior del tanque de derivación para controlar el nivel del refrigerante.

3. Sensor del Nivel del refrigerante.

Un sensor del Nivel del refrigerante (3) está ubicado a cada lado del tanque de derivaciónpara monitorear el nivel del refrigerante de ambos sistemas de enfriamiento (el protector del

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dispositivo esta sacado para ver el sensor ). Los sensores del nivel del refrigerante proveenseñales de entrada al VIMS, el cual informa al operador de los niveles del refrigerante delmotor.

4. Válvulas aliviadoras de presión.

Tanto el sistema de enfriamiento del postenfriador como el sistema de enfriamiento delmotor tienen cada uno una propia válvula de alivio (4). Si un sistema de enfriamiento serecalienta o si hay perdida de refrigerante por una válvula aliviadora, limpie o reemplace laválvula aliviadora.


Sistema de enfriamiento del motor.

El sistema de enfriamiento del motor utiliza 17 de los 30 núcleos del lado derecho delradiador (aproximadamente un 60 % de su capacidad total). La temperatura del sistema deenfriamiento del motor controlada por los reguladores de temperatura (Termostato).

Sistema de enfriamiento del posenfriador.

El sistema de enfriamiento del posenfriador utiliza 13 de los 30 núcleos del lado izquierdodel radiador (aproximadamente un 40 % de su capacidad total). El sistema de enfriamientodel posenfriador no posee termostatos en el circuito. El refrigerante fluye a través delradiador en todo momento para mantener frío el aire de entrada en la turbina alimentadorapara mayores caballos de fuerza.

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Sistema de enfriamiento del motor.Circuito del Sistema de enfriamiento del motor.

Lo que se muestra es el circuito del sistema de enfriamiento del motor. El refrigerante fluyede la bomba de enfriamiento del motor al bloque del motor. El refrigerante fluye a través delbloque del motor y los cabezas de cilindro. De las cabezas de cilindro el refrigerante vuelve alos reguladores del temperatura (termostato) y se dirige ya sea directamente a la bomba deagua a través del tubo de desvío (bypass) o al radiador (dependiendo de la temperatura delrefrigerante).

El tanque de derivación aumenta la capacidad del enfriado y proporciona una presiónpositiva en la entrada de la bomba del refrigerante para así prevenir la cavitación durante lascondiciones de flujo alto.

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1. Bomba de Agua del motor.

2. Tubo de desvío.

3. Caja del Termostato del agua del motor.

La bomba de agua del motor (1) está ubicado en el lado derecho del motor. La bomba extraerefrigerante del tubo de desvío (2) hasta que los reguladores de temperatura (termostatos) seabren. Los termostatos están ubicados en la caja (3) en la parte superior del tubo de desvío.Cuando los termostatos están abiertos, el enfriador fluye a través del radiador hacia laentrada de la bomba de agua.

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Sensor de temperatura del refrigerante del motor (flecha).

El Sensor de temperatura del refrigerante del agua del motor (flecha) está ubicado en la cajadel termostato. El ECM del motor utiliza la información del sensor de temperatura delrefrigerante para las funciones de modalidad fría tales como cambios de tiempo (timing),marcha en vacío elevada, interrupción del cilindro frío, inyección del éter y otras.

El ECM del motor provee la señal al VIMS, el cual informa al operador sobre la temperaturadel refrigerante.Evento de la temperatura alta del refrigerante.

Si la temperatura del sistema del refrigerante del motor es mayor a los 107º C (226º F), elECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña (password) de fábrica paraborrarlo.

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1. Interruptor de advertencia de flujo del refrigerante.

El refrigerante fluye de la bomba de agua del motor, pasando por el interruptor deadvertencia del flujo del refrigerante (1), y a través de varios enfriadores de aceite del sistema(motor, convertidor de par/transmisión y freno trasero).

El interruptor de flujo del refrigerante envía una señal de entrada al ECM del Motor. ElECM del Motor provee la señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre elestado del flujo del refrigerante.

Evento de flujo bajo del refrigerante.

Si el ECM detecta una condición del flujo bajo del refrigerante, se registrara un evento deflujo bajo del refrigerante. Se requerirá de una contraseña (password) de fábrica para borrareste evento.

2. Tapa S.O.S. del refrigerante de del motor.

Las muestras del refrigerante del agua del saco se pueden tomar de la tapa del análisis delrefrigerante (2) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.).

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1. Enfriador del aceite del motor.2. Enfriador del aceite del convertidor de par/transmisión

Lo que se muestra es el lado derecho del motor. El enfriador del aceite del motor (1) y elenfriador del aceite del convertidor de par y transmisión (2) están visibles en esta toma.

El refrigerante fluye a través de estos enfriadores a los enfriadores de aceite del freno traseroubicados en la estructura derecha exterior.

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Enfriadores de aceite del freno trasero (flecha)

El refrigerante del agua del saco fluye desde los enfriadores del aceite del freno trasero(flecha) hacia ambos lados del bloque de cilindro del motor. El refrigerante fluye a través delbloque del motor y a través de los cabezales de cilindro. Desde los cabezales del cilindro elrefrigerante vuelve a los reguladores de temperatura y va ya sea directamente hacia la bombade agua a través del tubo de bypass o bien hacia el radiador (dependiendo de la temperaturadel refrigerante).

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Sistema de enfriamiento del post-enfriador.Circuito del Sistema del Enfriamiento del post-enfriador.

Lo que se muestra es circuito del sistema de enfriamiento del post-enfriador. El refrigerantefluye de la bomba de agua del post-enfriador a través de los núcleos del radiador.

El refrigerante fluye a través de los núcleos del post-enfriador al enfriador de aceite del frenodelantero ubicado en la parte trasera del motor.

El refrigerante luego, fluye a través del enfriador de aceite del freno delantero a la sección delsistema de postenfriamiento del radiador. El circuito de enfriamiento del postenfriador notiene reguladores de temperatura (termostatos) en el circuito.

El tanque de derivación aumenta la capacidad enfriadora y provee una presión positiva en laentrada de la bomba de agua del postenfriador para prevenir la cavitación durante lascondiciones de flujo alto.

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1. Bomba de agua del postenfriador.2. Tubo de provisión al tanque de derivación.3. Tubos del refrigerante del circuito del postenfriador.4. Tapa S.O.S. del refrigerante del postenfriador.

La bomba de agua ( postenfriante) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento delpostenfriador está ubicada en el lado izquierdo del motor. El refrigerante entra a la bombade agua del postenfriador desde el radiador o el tubo de provisión del tanque de derivación(2). El refrigerante fluye desde la bomba a los núcleos del sistema del postenfriador a travésde grandes tubos (3).

Las muestras del refrigerante del postenfriador pueden ser tomadas de la tapa de análisis delrefrigerante (4) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.)

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Sensor de Temperatura del postenfriador trasero (flecha)

Ubicado en un tubo en la parte posterior del postenfriador, se encuentra el sensor detemperatura del postenfriador trasero (flecha). El sensor de temperatura del postenfriadortrasero provee una señal de entrada al ECM del motor. El ECM del motor utiliza la señaldel sensor de temperatura del postenfriador trasero con la señal del sensor de temperaturadel agua del motor para controlar el tiempo del motor y las funciones de la Modalidad Fría.

El ECM también provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre latemperatura del refrigerante del postenfriador.

Evento de Temperatura del Postenfriador trasero.

Si la temperatura del sistema del enfriamiento del postenfriador es mayor a 107º C (226º F),el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña de fabrica para borrarlo.

Sensor de Temperatura del Postenfriador delantero.

En algunos motores otro sensor de temperatura del postenfriador está ubicado en un tubo alfrente del sistema del postenfriador. El sensor de temperatura del sistema del postenfriadordelantero no envía una señal de entrada al ECM del motor. Si estuviera equipado, el sensorde temperatura del postenfriador delantero proveería una señal de entrada directamente alVIMS.

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1. Enfriador del aceite del freno delantero.

El refrigerante fluye a través de los núcleos del postenfriador al enfriador de aceite del frenodelantero (1) ubicado en la parte trasera del motor.

El circuito de enfriamiento del postenfriador no posee termostatos.

El refrigerante fluye a través del enfriador del aceite del freno delantero hacia la sección delpostenfriador del radiador. El sistema de enfriamiento del postenfriador no poseereguladores de temperatura (termostatos) en el circuito.

2. Válvula de desviación del enfriador de aceite del freno delantero.

Cuando el freno de servicio o los frenos de retardador están aplicados (ENGAGED), laválvula de desviación del enfriador de aceite del freno delantero (2) permite que el aceite deenfriamiento del freno fluya a través del enfriador del aceite del freno delantero.

Normalmente el aceite de enfriamiento del freno delantero es desviado alrededor delenfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Desviando el aceite alrededor delenfriador provee aire de menor temperatura del postenfriador durante las demandas de altapotencia. (Por ejemplo cuando se escala una pendiente con los frenos sueltos (RELEASED)

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Sistema de Lubricación

Sistema de aceite del motor.

La bomba de aceite del motor extrae aceite del cárter de aceite a través de una rejilla. Elmotor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferiraceite desde la parte de atrás del cárter de aceite al sumidero principal.

El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de desvío del enfriador del aceite delmotor al enfriador del aceite del motor. La válvula de desvío del enfriador del aceite delmotor permite que el aceite fluya hacia el sistema durante los arranques fríos cuando el aceiteesta denso o si el enfriador está tapado. El aceite fluye desde el enfriador de aceite del motorhacia los filtros de aceite. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindrodel motor para limpiar, enfriar y lubricar los componente internos de los turboalimentadores.

Sistema de renovación del aceite del motor.

Algunos camiones están equipados con un sistema de renovación de aceite del motor. Elaceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro del aceite hacia unmúltiple del sistema de renovación del aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceitefluye desde el múltiple del sistema de renovación del aceite del motor y entra al lado deretorno del regulador de presión de combustible. El aceite del motor vuelve al tanque decombustible con el combustible de retorno (ver diapositiva nº85).

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1. Bomba de Aceite del Motor.2. Válvula de alivio de la bomba del aceite del motor.

La bomba del aceite del motor (1) está ubicada detrás de la bomba de agua del motor en laparte derecha del motor. La bomba extrae aceite del cárter de aceite hacia la rejilla. La válvulade alivio (2) para el sistema de lubricación está ubicada en la bomba.

El motor también tiene una bomba de barrido en la parte trasera del motor para transferiraceite desde la parte trasera del cárter de aceite al sumidero principal.

3. Válvula bypass del enfriador del aceite del motor4. Enfriador del aceite del motor

El aceite fluye desde la bomba a través de la válvula de desvío del enfriador del aceite delmotor (3) al enfriador del aceite del motor (4). La válvula de desvío para el enfriador delaceite del motor permite que el aceite fluya al sistema durante los arranques fríos cuando elaceite es denso o si el enfriador esta tapado.

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Filtros del aceite del motor.

El aceite fluye del enfriador del aceite del motor a los filtros del aceite de la parte izquierdadel motor. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del cilindro del motor paralimpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los turboalimentadores

1. El tubo de llenado del aceite del motor.2. Varilla para medir el aceite del motor.

El aceite del motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se chequea con la varilla (2). Unaválvula de desvío para cada filtro está ubicada en cada base de los filtros de aceite.

3. Tapa (S.O.S.) del aceite del motor.

Las muestras del aceite del motor pueden ser tomadas de la tapa (3) del Muestreo de AceiteProgramado (S.O.S.).

4. Sensores de presión del aceite del motor.

El motor tiene dos sensores de presión del aceite. Un sensor está ubicado en cada extremode la base del filtro de aceite. El sensor delantero mide la presión del aceite del motoranterior a los filtros. El sensor trasero (4) mide la presión del aceite después de los filtros.Los sensores envían señales de entrada al ECM del motor. El ECM provee la señal deentrada al VIMS, el cual informa al operador sobre la presión del aceite del motor. Usadosjuntos los dos sensores de presión del aceite del motor informan al operador si los filtros deaceite del motor están restringidos.

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Evento de presión de aceite del motor.

Si la presión del aceite del motor es menor que6.4 psi (44 kPa) en marcha al vacío baja ymenor que 36 psi (250 kPa) en marcha al vacío alta, el ECM del motor registrará un eventoque puede borrarse con una password de fábrica.

Evento de restricción de filtro de aceite del motor.

Si la restricción del filtro del aceite excede los 10 psi (70 kPa), un evento de baja restriccióndel filtro del aceite será registrado. No se requerirá de una clave de fábrica para borrar esteevento. Si la restricción del filtro de aceite excede 29 psi (200 kPa) un evento de altarestricción del filtro del aceite será registrado. Se requerirá una clave de fábrica para borrareste evento.


Componente del sistema de renovación del aceite del motor

1. Solenoide de renovación del aceite.2. Regulador de presión del combustible.

Mezclas de aceite con combustible en el tanque del combustible

Sistema de renovación del aceite del motor (accesorio).

Ubicados en el lado derecho del motor se encuentran los componentes de renovación delaceite del motor. El aceite del motor fluye del bloque de aceite a través del filtro del aceite (1)al solenoide de renovación de aceite del motor (2). Una pequeña cantidad de aceite fluyedesde el solenoide de renovación de aceite del motor hacia el lado de regreso del reguladorde presión del combustible (3). El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con elaceite de regreso.

El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustiblehacia los inyectores EUI para ser quemados.

Cuando se utiliza el sistema de renovación de aceite del motor, el operador debe prestaratención al mensaje Agregar aceite (ADD OIL) que el VIMS provee al operador cuando sedebe agregar el aceite compensatorio . (Ver diapositiva nº 23)

Cuando se utiliza el sistema de renovación del aceite del motor, los filtros de aceite delmotor, el filtro del sistema de renovación del aceite del motor, el filtro de combustibleprimario y los filtros de combustible secundarios, deben ser cambiados en intervalos de 500

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horas. El aceite del motor debe ser cambiado por lo menos una vez por año o con 4000horas marcadas en el control de servicio.

Muestra del aceite del motor para chequear el nivel de hollín.

Deben ser tomadas regularmente muestras de aceite del motor para asegurarse que el nivelde hollín del aceite del motor esté en una condición de funcionamiento segura.

Inyección de aceite controlado por el ECM del motor.Parámetros del sistema de renovación del aceite del motor.

El ECM regula la cantidad de aceite que inyecta el solenoide de renovación del aceite delmotor. Se deben cumplir varios parámetros antes de que el ECM permita la inyección deaceite a través del sistema de renovación del aceite del motor. Los parámetros que debencumplirse son los siguientes:

- La posición de combustible es mayor que 10 mm (.40 in.)- Las R.P.M. del motor es entre 1100 y 1850 r.p.m.- La temperatura del refrigerante de agua entre 63º C (145º F) y 107º C (225º F)- La presión diferencial del filtro de aceite con marcha alta en vacío y con aceite caliente es

menor que10 psi (70 kPa)- La presión diferencial del filtro del aceite es menor que 20 psi (140 kPa)- Los interruptores del nivel del aceite del motor están enviando una señal válida al ECM

del motor- El motor ha estado funcionando por más de 5 minutos- El nivel del combustible es mayor que el 10%

Renovación del aceite ajustada con ECAP o ET.

El sistema de renovación del aceite del motor se puede encender o apagar (estar en ON oOFF) con la herramienta de servicio ECAP o ET. La cantidad de aceite inyectada tambiénpuede ajustarse al programar el ECM con la herramienta de servicio ECAP o ET. Laconfiguración de fábrica mostrada en la herramienta del servicio es 0 y es equivalente al0,5% del aceite en proporción al combustible. El porcentaje puede ser cambiado con laherramienta de servicio desde menos 50 (- 50) a más 50 (50), lo cual es equivalente al 0,25%a 0,75% del aceite en proporción al combustible

NOTA: Se muestra una versión anterior del hardware del Sistema de Renovación delAceite. Para mayor información sobre el servicio del Sistema de Renovación delAceite, dirigirse al Módulo del Manual del Service “Sistema de Renovación delAceite” (Form RENR2223)


Sistema de Combustible.

Circuito del Sistema del Combustible.

El combustible se extrae del tanque a través del calentador del combustibles, si es que estáequipado, y a través del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia decombustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia a través del ECM delMotor a los filtros de combustible secundarios.

El combustible fluye desde la base del filtro de combustible, a través de los inyectores decombustible en los cabezas de los cilindros. El combustible que vuelve de los inyectoresfluye a través del regulador de presión del combustible antes de volver a través delcalentador del combustible al tanque del combustible

Sistema de renovación del aceite del motor.

El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite hacia elmúltiple de renovación de aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye delmúltiple de renovación de aceite del motor hacia el lado de regreso del regulador de presióndel combustible. El aceite del motor vuelve al tanque del combustible con el combustible deregreso.

El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el combustible alos inyectores para ser quemado.

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Calentador del combustible (no se lo muestra)

1. Filtro de combustible primario.2. Sensor del nivel del combustible.

El tanque del combustible está ubicado en el lado izquierdo del camión. El combustible seextrae del tanque a través del calentador de combustible (que no se lo muestra), si estáequipado y a través del filtro de combustible primario (1) por la bomba de transferencia decombustible ubicada en el lado derecho del motor detrás de la bomba de aceite del motor.

Un sensor del nivel de combustible (2) está ubicado también en el tanque de combustible.El sensor del nivel de combustible emite una señal ultrasónica que rebota en un disco demetal en el fondo de un flotante. El tiempo que le lleva a la señal ultrasónica volver, seconvierte en una señal de Pulsación de Amplitud Modulada (PWM). La señal PWM cambiaa medida que cambia el nivel de combustible. El sensor del nivel de combustible proveeseñales de entrada al VIMS, el cual informa al operador sobre el nivel de combustible. Unaadvertencia de categoría nivel 1 (FUEL LVL LO) se muestra en la pantalla del VIMS si elnivel de combustible es menor que el 15%. Una advertencia de categoría nivel 2 (FUELLVL LO ADD FUEL NOW – Agregar Combustible ahora -) se muestra en la pantalla delVIMS si el nivel de combustible es menor que el 10%.

El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts.

El sensor del nivel de combustible recibe 24 Volts del VIMS. Para controlar la provisión delvoltaje del sensor conectar un multímetro entre las clavijas 1 y 2 del conector del sensor.Programar el medidor para leer “DC Volts”.

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La señal del sensor del nivel de combustible es PWM.

La señal de salida del sensor del nivel de combustible es una señal de Pulsación de AmplitudModulada (PWM) que varía con el nivel de combustible. Para controlar la señal de salida delsensor de nivel de combustible, conectar un multímetro entre las Clavijas 2 y 4 del conectordel sensor del nivel de combustible. Establezca el medidor en “Ciclo de Servicio ”. La salidadel ciclo de servicio del sensor del nivel de combustible debe ser aproximadamente el 6% a0 mm (0 in.) de profundidad del combustible y un 84% a 2000 mm (78.8 in.) deprofundidad del combustible.


1. Bomba de transferencia de combustible.

El combustible fluye desde la bomba de transferencia (1) a través del ECM del motor a losfiltros de combustibles secundarios ubicados en el lado izquierdo del motor

2. Válvula de desvío de la bomba de transferencia de combustible.

La bomba de transferencia de combustible contiene una válvula bypass (2) para proteger loscomponentes del sistema de combustible de una presión excesiva. El ajuste de la válvula dedesvío es de 860 kPa (125 psi), la cual es más grande que el ajuste del regulador de presiónde combustible.

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Filtros de combustible secundarios1. Bomba cebadora del combustible.2. Interruptor de desvío del filtro de combustible.

Los filtros de combustible secundarios y la bomba cebadora del combustible (1) estánubicados encima de los filtros del aceite del motor en la parte izquierda del motor.

La bomba cebadora del combustible se utiliza para llenar los filtros una vez que éstos hansido cambiados.

Un interruptor desviador de filtro de combustible (2) está ubicado en la base del filtro delcombustible. El interruptor desviador del filtro de combustible envía una señal de entrada alECM del motor. El ECM provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operadorsi los filtros de combustible secundarios están restringidos.

Evento de restricción del filtro de combustible.

Si la restricción del filtro de combustible excede los 20 psi (138 kPa) se registrará un eventode restricción del filtro de combustible. No se requerirá una contraseña de fábrica paraborrar este evento.

El combustible fluye a los inyectores EUI.Combustible extra usado para enfriar a los inyectores.

El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los inyectores decombustible de la Unidad Electrónica de Inyección (EUI) y del regulador de presión decombustible; luego vuelve al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 veces y media

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la cantidad de combustible necesitada para la inyección. El combustible extra se utiliza paraenfriar.

NOTA: Si el sistema de combustible requiere la acción de cebado, puede sernecesario bloquear la línea de retorno de combustible durante el cebado para hacerque el combustible entre en los inyectores.


1. Tubos de presión de combustible a los inyectores.2. Regulador de presión de combustible.

El aceite fluye de la base del filtro del combustible a través de los tubos de acero (1) a losinyectores de combustible EUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a travésdel regulador de presión del combustible (2) antes de volver al tanque de combustible. Lapresión de combustible es controlada por el regulador de presión del combustible.

La presión de combustible debe estar entre 44 a 87 psi (300 y 600 kPa) cuando hay CargaTotal R.P.M.

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Sistema de Inducción y escape del Aire.

La velocidad del turbalimentador se reduce cuando la válvula de desvío de escape seabre.

Este esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de inducción de aire en motorescon turboalimentadores en serie y una compuerta de descarga. Cuando el Interruptor de laLlave / Comenzar está en Encendido (ON) un solenoide Encendido/Apagado (ON/OFF)es energizado y permite que la presión de aire del sistema fluya a una válvula de reducciónde presión. La válvula de reducción de presión reduce la presión del sistema a 55 psi (380kPa). El solenoide Encendido/Apagado (ON/OFF) y la válvula de reducción de presiónestán ubicados en la parte exterior derecha trasera de la cabina. La presión de aire reducidafluye a la válvula solenoide proporcional de la compuerta de descarga y se bloquea.

Si la presión en alta excede un valor predeterminado programado en el ECM del motor, elECM abrirá una válvula solenoide de valor estimado de descarga y enviará una presión deaire para abrir la válvula de desvío de escape. La válvula de desvío de escape descargará losgases de escape antes que éstos alcancen los turboalimentadores. Una menor cantidad degases de escape fluirán a través de los turboalimentadores y la velocidad de losturboalimentadores disminuirá. Los turboalimentadores mas lentos reducen la presión enalta hasta que la válvulas de desvío se cierran y los gases de escape son direccionados denuevo a través de los turboalimentadores.

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Componentes del sistema de toma de aire del motor

1. Indicadores de restricción del filtro de aire.

Lo que se muestra son los componentes del sistema de toma de aire. Controle losindicadores de restricción del filtro de aire (1). Si los pistones amarillos están en la zona roja(indicando que los filtros están tapados) se debe hacer un servicio en los filtros de aire.

El VIMS también proporcionará al operador una advertencia de restricción del filtro de airecuando la restricción del filtro sea aproximadamente 25 in. de agua (6,2 kPa). El humo deescape negro también es una indicación de una restricción del filtro de aire.

2. Válvulas de polvo.

Los prelimipiadores están ubicados debajo de la caja del filtro de aire. Controle las válvulasde polvo (2) para que no estén tapadas. Si es necesario desconecte los tornillos de presión yabra la tapa para una limpieza adicional. Reemplace la válvula de polvo si la goma no estáflexible.

Reemplace la válvula de polvo si no esta flexible.

La válvula de polvo está Abierta (OPEN) cuando el motor está Apagado (OFF) y se cierracuando el motor está funcionando. La válvula de polvo debe ser flexible y cerrar cuando elmotor esté funcionando o el prelimpiador no funcionara correctamente y los filtros de airetendrán una vida mas corta.

– Elemento primario grande.– Elemento pequeño secundario.

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Dos elementos del filtro están instalados en la caja de filtro. El elemento grande es elelemento primario. El elemento pequeño es el elemento secundario.

Consejos para el sistema de toma de aire:

- El elemento primario puede ser limpiado un máximo de 6 veces.- Nunca limpie el elemento secundario para reusarlo. Siempre reemplace el elemento

secundario.- La restricción del filtro de aire causa humo de escape negro y baja potencia.


1. Sensor de presión de entrada del turboalimentador

El sensor de presión de entrada del turboalimentador (1) está ubicada en un tubo entre losfiltros de aire de aire y los turboalimentadores. El ECM del Motor utiliza un sensor depresión de entrada del turboalimentadodor en combinación con el sensor de presiónatmosférica para determinar la restricción del filtro del aire. El ECM provee la señal deentrada al VIMS el cual informa al operador sobre la restricción del filtro de aire.

Evento de restricción del filtro de aire.

Si la restricción del filtro de aire excede 25 in. de agua (6,25 kPa), un evento de restriccióndel filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la entrega normal de combustible (unareducción máxima del 20%) para prevenir temperaturas de descarga excesivas. Se requeriráuna contraseña de fábrica para borrar este evento. Si el ECM del motor detecta una falla enel sensor de la entrada de presión del turboalimentador, el ECM reducirá la capacidadnormal del motor a un máximo de 20%.Si el ECM del motor detecta una falla en el sensorde presión atmosférica y de ingreso al turboalimentador al mismo tiempo, el ECM reduciráel motor a un máximo del 40%.

2. Cilindros de éter.

El ECM del motor inyectará automáticamente éter de los cilindros de éter (2) cuando se daarranque. La duración de la inyección automática del éter dependerá de la temperatura delrefrigerante del motor. La duración variara entre 10 a 130 segundos.

El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter que esta enla cabina en la consola central (ver diapositiva nº 46). La duración de la inyección manual deéter es de 5 segundos. Solamente se inyectará el éter si la temperatura del refrigerante delmotor es menor a los 10º C (50º F) y la velocidad del motor es menor a 1900 r.p.m.

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Sistema de turboalimentadores en serie

1. Turboalimentadores de baja presión.2. Turboalimentadores de alta presión.

Lo que se muestra es el motor 793C cuando está equipado con un sistema deturboalimentadores en serie. El aire limpio de los filtros entra a los turboalimentadores masgrandes de baja presión (1). El aire comprimido de los turboalimentadores de baja presiónfluye a la entrada de los turboalimentadores más pequeñas de alta presión (2). Después de lacompresión adicional por los turboalimentadores de alta presión, el aire fluye a lospostenfriadores. Después que el aire es enfriado por los postenfriadores, el aire fluye a loscilindros y se mezcla con el combustible para la combustión.

Las turboalimentadores están impulsados por los gases de escape de los cilindros. Los gasesde escape primero entran a los turboalimentadores de alta presión más pequeños.- El escapede los turboalimentadores de alta presión fluye a los turboalimentadores de baja presión másgrandes. Los gases de escape luego fluyen a través de los turboalimentadores de baja presión,la tubería de descarga y los silenciadores.

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Sensor de temperatura de escape (flecha).

Un sensor de temperatura de escape (flecha) está ubicado en cada múltiple de escape delantede las turbinas alimentadoras. Dos sensores de temperatura de descarga proveen señales deentrada al ECM del motor. El ECM manda una señal de entrada al VIMS, el cual informa aloperador sobre la temperatura de escape.

Causas de alta temperatura de escape.

Algunas causas de la temperatura de escape elevada pueden ser inyectores fallados, filtros deaire tapados o una restricción en los turboalimentares o el silenciador.

La alta temperatura de escape reduce el funcionamiento normal del motor y registraun evento.

Si la temperatura de escape es superior a 750º C (1382º F), el ECM del motor reducirá laentrega de combustible para prevenir temperaturas de escape excesivas. El ECM reducirá elmotor a un 2% por cada intervalo de 30 segundos en el cual la temperatura de escape seasuperior a los 750º C (1382º F) (Reducción máxima del 20%). El ECM también registrara unevento que requiera una password de fábrica para borrarlo.

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Sensor de Presión de salida del turbo.

Lo que se muestra es el sensor de presión de salida del turboalimentador (flecha). El sensorde presión de salida del turboalimentador envía una señal de entrada al ECM del Motor. ElECM del Motor compara el valor del sensor de salida de presión del turbo con el valor delsensor de presión atmosférica y calcula la presión en alta.

Control para evitar un problema de potencia.

El mejor modo de controlar y evitar un problema de potencia es comparar el rendimientodel camión con los cuadros del manual de rendimiento (SEBD0340) o en el manualespecifico de camiones actualizados 793C. El camión debería ser capaz de subir unapendiente con la misma marcha como está especificado en esas dos publicaciones.

Determinación de cuales componentes del tren de potencia tienen problemas.

Si se sospecha un problema de potencia en el motor, chequear la presión en alta al máximode r.p.m. Si la presión en alta es la correcta en el máximo de r.p.m., el problema no está en elmotor, por lo tanto se deberían controlar otros sistemas como ser el convertidor de torque.

Control de la aceleración con una carga máxima de r.p.m.

Para controlar la presión en alta con una carga máxima de r.p.m., el camión debe ponerse enmarcha en primera (FIRST GEAR) con el acelerador al máximo (MAXIMUM) y elretardador gradualmente aplicado. Trepar una pendiente cuesta arriba es lo mejor siempre ycuando el r.p.m. del motor no caiga por debajo de la especificación de plena carga de r.p.m.durante la prueba. Gradualmente comprometa el retardador hasta que la plena carga der.p.m. se muestre en pantalla. Cuando se lea la plena carga de r.p.m., registre la presión en

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alta. Si la presión en alta está dentro de las especificaciones de plena carga de r.p.m., el motorestá funcionando correctamente.

Utilice el panel de muestra ET o el VIMS para ver el r.p.m. del motor y la presión deaceleración. Las especificaciones de aceleración y r.p.m. a plena carga son :

R.p.m. y presión en alta a plena carga.

Los motores con el número de serie 7TR con turboalimentadores en serie y compuerta dedescarga.

- presión de aceleración: 30 ± 5 psi (207 ± 35 kPa)- plena carga de r.p.m. 1750 ± 10 r.p.m.

Los motores con número de serie 8WM HD con turboalimentadores y compuerta dedescarga no seriados:

- presión de aceleración: 28 ± 5 psi (191 ± 35 kPa)- plena carga de r.p.m. 1750 ± 10 r.p.m.

Generalmente la velocidad critica del convertidor de par (TC) (en marchas, aceleración total,velocidad cero sobre el suelo) se usa para determinar si la potencia del motor es baja o siexiste algún problema en el convertidor de par. Por ejemplo, si la potencia del motor estádentro de las especificaciones y la velocidad critica es alta, el convertidor de par puede tenerun problema (baja presión interna del aceite, tolerancia interna insuficiente o componentesdañados).

R.p.m. y presión en alta del calado del convertidor de par.

Ya que la r.p.m. de calado del convertidor de par es muy similar a la r.p.m. de la carga total,la presión en alta en el calado del conversor de par será muy similar a las especificaciones enalta con carga total.

- perdida del r.p.m. del conversor de par : 1672 ± 65 r.p.m.


1. Válvula de desvío de escape.2. Válvula solenoide proporcional en la compuerta de descarga.

Controlado por el ECM del motor.

En los motores con turboalimentadores en serie, una válvula de desvío de descarga(compuerta de descarga) (1) previene una presión de aceleración excesiva al desviar de losturboalimentadores los gases de descarga .El ECM del motor controla la válvula de desvío.

Cuando el interruptor de la llave para inicio está en encendido (ON), un solenoideencendido/apagado (ON/OFF) es energizado y permite que la presión de aire del sistemafluya a una válvula de reducción de presión. La válvula de reducción de presión reduce lapresión del sistema a 55 psi (380 kPa). El solenoide encendido/apagado (ON/OFF) y laválvula de reducción de presión están ubicadas en la parte exterior, derecha y trasera de lacabina. La presión del aire reducida fluye a la válvula de solenoide proporcional de lacompuerta de descarga (2) y se bloquea. Si la presión de aceleración excede un valor deseadoel ECM del motor abrirá el solenoide de la compuerta de descarga y enviará una presión deaire para abrir la válvula de desvío de descarga. Cuando la válvula de desvío de descarga estaabierta la descarga en el lado de las turbinas de los turboalimentadores es desviada por lossilenciadores. Al desviar la presión de descarga de la turbina disminuye la velocidad de losturboalimentadores y reduce la presión de aceleración que va a los cilindros.

El ECM del motor controla la compuerta de descarga con el valor “aprendido”.

El ECM del motor utiliza condiciones de carga más bajas para llegar al valor “aprendido”para controlar la posición de la compuerta de descarga. El valor “aprendido” previene quefluctuaciones rápidas o “picos” causen ciclos innecesarios en la compuerta de descarga y en

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los turboalimentadores. El valor “aprendido” para la posición de la compuerta de descarga esrecalculado a medida que las condiciones cambian.

El Solenoide de la compuerta de descarga del motor es chequeado con el ET o PCVIMS.

Se usa una computadora laptop con un software de ET o PC VIMS instalado, para observarel estado del tiempo real de la compuerta de descarga. Cuando el camión se arranca porprimera vez, la posición de la compuerta de descarga no debe exceder el 59 %. Como elECM del motor aprende las condiciones de carga del motor, el valor de la descargadecrecerá. Cualquier valor mayor al 59% es un indicador de un problema en el sistema dedescarga. En el calado del convertidor de torque, el valor de la descarga mostrado en laherramienta del servicio debe estar aproximadamente entre un 40% y un 50%.

La válvula solenoide de la compuerta de descarga puede ser controlada con la herramientadel servicio ET con fines de diagnóstico. Conecte un multímetro al solenoide de lacompuerta de descarga y programe el medidor para leer actual (CURRENT) en miliamperes.Usando la herramienta de servicio accione la válvula de solenoide de la compuerta dedescarga y utilice un multímetro para medir los miliamperes correspondientes.

Diagnósticos del funcionamiento del solenoide de la compuerta de descarga.

A 800 r.p.m., el ECM del motor enviará aproximadamente 350 miliamperes al solenoide dela compuerta de descarga para permitir a la compuerta de descarga que reaccione más rápidodurante la aceleración. Un software más nuevo puede programar esto tan alto como 670miliamperes. En esta corriente la compuerta de descarga esta todavía cerrada. La compuertade descarga está únicamente gobernada entre los 1275 r.p.m. y 1800 r.p.m.. La especificaciónmanual del servicio con un funcionamiento del 100% tiene un voltaje mayor que 5.8 volts yla corriente será aproximadamente de 1040 miliamperes. Cuando invalidamos el solenoidecon una herramienta del servicio las próximas siguiente mediciones se deben ver.

Valor de Trabajo Voltaje Corriente0% 2.5 v 350 mA25% 4.0 v 490 mA50% 5.4 v 660 mA75% 7.0 v 850 mA100% 8.5 v 1040 mA

NOTA: estas medidas son de los camiones con software 168-8620 en el ECM delmotor. El nuevo programa (flash files) puede cambiar estas lecturas.


Eventos de presión en alta.

Si la presión de aceleración actual es de 3 psi (20 kPa) mayor que la presión de aceleracióndeseada calculada por el ECM, un evento de presión de aceleración alta será registrado. Si lapresión de aceleración real es de5 psi (35 kPa) menor que la presión de aceleración deseadacalculada por el ECM, un evento de presión de aceleración baja será registrado. Si el ECMdetecta una condición de aceleración alta o baja, el ECM reducirá la entrega de combustible(una reducción máxima del 30% para prevenir que se dañe el motor). No se requerirá de unacontraseña de fábrica para borrar este evento.


TREN DE POTENCIA

Componentes del Tren de PotenciaConvertidor de parCaja de transferenciaTransmisiónDiferencialMandos finales

La potencia fluye del motor a las ruedas traseras a través del tren de potencia. Loscomponentes del tren de potencia son:– Convertidor de par– Caja de transferencia– Transmisión– Diferencial– Mandos finales.

NOTA DEL INSTRUCTOR: En esta sección de la presentación se proporcionan lasubicaciones de los componentes y una breve descripción de las funciones de loscomponentes. Para mayor información sobre el convertidor de par y la transmisiónICM (Modulación del Embrague Individual), dirigirse al Módulo de InstrucciónTécnica “Sistema Hidráulico de Transmisión y Convertidor de par – de los camionesque no son de carretera 769C-793B” (Form SEGV2591)

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Convertidor de par. Proporciona una conexión fluida, Multiplica el par, Provee unaoperación de propulsión directa.

El primer componente en el tren de potencia es el convertidor de par. El convertidor de parprovee una conexión fluida que permite al motor continuar funcionando cuando el camiónestá parado. En mando convertidor, el convertidor de par multiplica el par a la transmisión.En velocidades mayores de suelo un embrague lockup se aplica para proveer un mandodirecto. Los cambios neutro (NEUTRAL) y marcha atrás (REVERSE) son únicamente enmando convertidor. La primera (FIRST SPEED) es mando convertidor en baja velocidad ymando directo en alta velocidad. De la segunda (SECOND) a la Sexta marcha (SIXTHSPEED) son únicamente mando directo. El convertidor de par va a mando convertidorentre cada cambio (durante la aplicación del embrague lockup) para proporcionar cambiossuaves.

Ubicaciones de los componentes

1. Válvula de alivio de entrada2. Válvula de alivio de salida3. Válvula de control del embrague de traba4. Sensor de temperatura de salida5. Sensor COS

Montado sobre el convertidor de par se encuentra la válvula de alivio de entrada (1), laválvula de alivio de salida (2) y la válvula de control de embrague de traba del convertidor depar (3).

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Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (4) proporciona una señal deentrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía la señal alVIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.

Un sensor de velocidad de salida del convertidor (5) envía una señal de entrada al ECM detransmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis utiliza la información para calcular lostiempos de cambio para el embrague cerrado del convertidor de par y los embragues detransmisión. La información del tiempo de cambio es enviada al VIMS para un análisis deltiempo de cambio.


MANDO CONVERTIDOR

El eje de salida rota más despacio que el r.p.m. del Motor.El par se aumenta.

Componentes del convertidor de par.

Embrague lockup.Impulsor.Turbina.Estator.

Esta corte transversal muestra el convertidor de par en mando convertidor (CONVERTERDRIVE). El embrague de lockup (el pistón amarillo y los discos azules) no están conectados.Durante la operación, la caja de rotación y el impulsor (rojo) pueden rotar más rápido que laturbina (azul). El estator (verde) permanece quieto y multiplica la transferencia del par entreel impulsor y la turbina. El eje de salida rota mas despacio que el cigüeñal del motor perocon un par aumentado.

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MANDO DIRECTO

Embrague lockup aplicado.

El eje de salida rota a la velocidad del motor.Marcha libre del estator.

En mando directo el embrague lockup es aplicado por la presión hidráulica y cierra la turbinaal impulsor. La caja, el impulsor, la turbina y el eje de salida rota luego como una unidad a lasr.p.m. del motor. El estator, el cual está montado sobre un ensamble de rueda libre espropulsado por una fuerza del aceite en la caja y correrá en marcha libre a aproximadamentea la misma velocidad.

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Flujo de potencia.

1. Caja de transferencia2. Transmisión3. Diferencial.

La potencia fluye desde el convertidor de par a través del eje de propulsión a las marchas detransferencia. Las marchas de la transferencia están acuñadas a la transmisión.

La transmisión (2) está ubicada entre la caja de transferencia y el diferencial (3). Latransmisión es electrónicamente controlada e hidráulicamente operada como todas las otrastransmisiones ICM (Modulación del Embrague Individual) en los camiones de marco rígidoCATERPILLAR. El diferencial está ubicado en la caja del eje trasero detrás de latransmisión. El diferencial divide la potencia al eje derecho e izquierdo. El par se transmiteigualmente desde el diferencial a través de los dos ejes a los mandos finales. El diferencialajusta la velocidad de los semiejes para la conducción en curva de los vehículos, por lo tantola potencia entregada a los ejes es desigual durante la conducción en curva. Los mandosfinales son planetarios de reducción dobles.

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Sistema hidráulico del tren de potencia.

Sistema hidráulico de transmisión/convertidor de par

Bomba de cuatro secciones.

Lo que se muestra es el sistema hidráulico de transmisión y el convertidor de par. La bombade transmisión y el convertidor de par de cuatro secciones están ubicados en la parte traseradel convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás para adelante) son:

1. Lubricación de transmisión.2. Carga de transmisión.3. Carga del convertidor de par.4. Barrido de transmisión.

Las secciones de lubricación de transmisión, carga de transmisión y el carga del convertidorde par tiran aceite de un múltiple en la caja del convertidor de par. El aceite del enfriador novuelve directamente al sumidero. Es más, éste es usado para lubricación de la transmisión yla recirculación a través del convertidor de par.

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La caja del convertidor de par es el sumidero del aceite.

Bomba de cuatro secciones:


Sección de lubricado de la transmisión.

La caja del convertidor de par es el sumidero de aceite para el convertidor de par y elsuministro de aceite a la transmisión.

En el convertidor de par se ubica la bomba de transmisión de cuatro secciones y estánubicados en la parte de atrás del convertidor de par. Las cuatro secciones (de atrás paraadelante) son:


La sección de la bomba de lubricación de transmisión tira aceite desde el la punta delmúltiple que es suministrado por la línea de retorno del enfriador. Todo el aceite que va o sedirige a esta sección de la bomba viene de la línea de retorno del enfriador.

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El aceite fluye desde la sección de lubricación de transmisión de la bomba a la caja detransferencias. El aceite de lubricación de transmisión fluye a través de lacaja detransferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.

Sección de carga de la transmisión.

La sección de la bomba del carga de transmisión tira aceite desde la ultima parte del múltipleque es provisto por el sumidero en la caja del convertidor. Todo el aceite de esta sección dela bomba viene del sumidero.

Una pequeña cantidad de aceite de la sección de la bomba de carga de la transmisión fluye através de un orificio de drenaje de cebador hacia la salida de la sección de la bomba delubricación. La mayor parte del aceite fluye a través del filtro del carga de la transmisión.Desde el filtro, el aceite de carga de la transmisión fluye en dos direcciones:

- El aceite de carga de la transmisión fluye hacia la válvula del embrague lockup delconvertidor de par que esta en la parte superior del mismo.

- El aceite de carga de la transmisión también fluye a las válvulas de control detransmisión ubicadas en la parte superior de la transmisión.

El aceite que no es usado para impulsar a los embragues fluye de vuelta a la caja delconvertidor y se une con el flujo que viene de la sección de la bomba de carga delconvertidor que esta en la válvula de alivio de la entrada.

Sección de carga del convertidor de par.

La sección de la bomba de carga del convertidor de par chupa aceite del medio del múltipleen la caja del convertidor de par. El aceite es provisto tanto desde la línea de retorno delenfriador como del sumidero.

El aceite fluye desde la sección de la bomba de carga del convertidor de par a través del filtrode carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par. Elaceite del carga de la transmisión se junta con el aceite de carga del convertidor de par en laválvula de alivio de entrada. El aceite del carga fluye a través del convertidor de par, laválvula de alivio de salida, la pantalla de salida del convertidor de par y de los enfriadores deaceite del tren de potencia. El aceite fluye por los enfriadores y vuelve a la caja delconvertidor de par.

Sección del barrido de la transmisión.Malla de retorno del aceite de transmisión.

La sección de barrido de transmisión chupa aceite a través de las mallas magnéticas ubicadasen la parte inferior de la transmisión. El aceite barrido de la transmisión es transferido a lacaja del convertidor de par a través de la malla de retorno del aceite de transmisión ubicadadetrás de la tapa (5).


Mallas de barrido magnético de transmisión (flecha)

Lo que se muestra es la ubicación de las mallas de barrido magnético de transmisión (flecha).Estas mallas deben ser siempre chequeadas para ver si hay basuras si se sospecha que hay unproblema con la transmisión .

El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba de transmisión yconvertidor de par.

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Tapa de la malla de succión de transmisión/convertidor de par.

Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y convertidor de par y sacan aceite deun múltiple en el sumidero de la caja del convertidor de par. Un extremo del múltiple esprovisto con aceite de la transmisión y de la línea de retorno del enfriador de aceite delconvertidor de par. El otro extremo del múltiple es provisto con aceite sacado del sumideroa través de una malla de succión que está ubicada detrás de la tapa (flecha).

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1. Filtro de carga del convertidor de par.2. Interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par.3. Puerto de suministro de la válvula de alivio de entrada del convertidor de par.

El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de par alfiltro de carga del convertidor de par (1) ubicado en el frente del tanque hidráulico.

Un interruptor de desvío del filtro de carga del convertidor de par (2) provee una señal deentrada al VIMS, el cual informa al operador si el filtro del convertidor de par estárestringido.

El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entradadel convertidor de par donde se combina con el aceite que viene de los controles detransmisión del puerto de suministro (3).

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Válvula de alivio de entrada del convertidor de par (flecha)

El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de par a la válvula de alivio de entrada(flecha) montada sobre el convertidor de par. La válvula de alivio de entrada limita la presiónmáxima de la provisión de aceite al convertidor de par. La presión de alivio de entrada delconvertidor de par puede ser medida en esta válvula al extraer el tapón e instalar una tapa depresión. La presión de entrada no debe exceder los 135 ± 5 psi (930 ± 35 kPa) si la presiónde entrada excede las 135 psi (930 kPa) un exceso de aceite se tira de vuelta directamente alsumidero. Normalmente, la presión de alivio de entrada será mayor que la presión de laválvula de alivio de salida.

El aceite fluye, pasando la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor de par.

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1. Válvula de alivio de salida del convertidor de par2. Tapa de presión de la válvula de alivio de salida

Parte del aceite goteará a través del convertidor de par al sumidero en la parte inferior de lacaja. La mayor parte del aceite en el convertidor de par fluye a través de la válvula de aliviode salida del convertidor de par (1) y de un orificio en la caja que está en paralelismo con laválvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida mantiene una presión mínima dentrodel convertidor de par. La principal función de la válvula de alivio de salida es mantener alconvertidor de par lleno de aceite para prevenir cavitación. La presión de alivio de salidapuede ser medida con la tapa (2) en la válvula de alivio de salida. La presión de alivio desalida debe ser: 50 a 80 psi (345 a 550 kPa) a 1672 ± 65 r.p.m. (TC Stall)

3. Pantalla de salida del convertidor de par.

El aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par y el orificio fluye a través dela malla de salida del convertidor de par (3) al convertidor de par y al enfriador del aceite detransmisión ubicado en el lado derecho del motor (ver diapositiva nº 76). El aceite fluyedesde el convertidor de par al enfriador de aceite de la transmisión de vuelta al múltiple desuministro de la bomba en la caja del convertidor de par.

4. Interruptor de desvío de la pantalla de salida del convertidor de par.

Un Interruptor de desvío de la pantalla de salida del convertidor de par (4) proporciona unaseñal de entrada al VIMS, el cual informa al operador si la pantalla de salida del convertidorde par está restringida.

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5. Sensor de temperatura de salida del convertidor de par.

Un sensor de temperatura de salida del convertidor de par (5) provee una señal de entrada alECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal al VIMS, el cualinforma al operador sobre la temperatura de salida del convertidor de par.


1. Filtro de carga de la transmisión

El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba transmisión y convertidor de par alfiltro de carga de la transmisión (1).

2. Interruptor de desvío del filtro.

Un interruptor de desvío del filtro de carga de la transmisión (2) provee una señal de entradaal ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal al VIMS, elcual informa al operador si el filtro de carga de la transmisión está restringido.

El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones: - A la válvula lockup deembrague del convertidor de par – A las válvulas de control de transmisión

El aceite de carga de transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga detransmisión.

- El aceite de carga de transmisión fluye a la válvula del embrague lockup delconvertidor de par ubicada en la parte superior del convertidor de par.

- El aceite de carga de transmisión también fluye a las válvulas de control detransmisión ubicadas en la parte superior de la transmisión.

3. Tapa S.O.S.

Las muestras de aceite de transmisión y el convertidor de par pueden ser tomadas de la tapade la Muestra de Aceite Programada (3) (S.O.S.).

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Puerto de suministro de la válvula de embrague lockup del convertidor de par.1. Manguera de suministro de aceite de señal.

La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de embrague lockup delconvertidor de par a través del puerto de entrada (1). Cuando el solenoide del embrague delockup (ubicado en la caja de transmisión) es energizado por el control de transmisión unaceite de señal fluye a través de la manguera (2) y comienza la secuencia para APLICAR elembrague lockup en el convertidor de par.

2. Tapa de presión del embrague lockup del convertidor de par.

La presión del embrague lockup del convertidor de par puede ser medido en la tapa (3). Lapresión del embrague de lockup del convertidor de par debe estar entre 310 a 340 psi (2150 a2350 kPa) a 1300 r.p.m.

No chequee la presión de lockup del convertidor por debajo de los 1300 r.p.m.Test de la presión del embrague lockup.

Para chequear la presión del embrague lockup utilice el siguiente procedimiento:

1. Rotule y desconecte los conectores del arnés de cambios ascendentes y cambiosdescendentes y el solenoides del lockup.

2. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas, el freno de estacionamiento esté aplicado(ENGAGED) y la transmisión en Neutro (NEUTRAL). Arranque el motor.

3. En neutro (NEUTRAL) el solenoide de palanca abajo recibe + voltaje de la batería delECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés de solenoide de cambio descendente alsolenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.

4. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el medidor.

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3. Ajuste de presión del embrague lockup.

No ajuste a presión máxima el embrague lockup. Si la presión máxima del embrague lockupes incorrecta, verifique que la presión primaria del embrague lockup sea correcta. Si lapresión primaria del embrague lockup es correcta controle si no hay componentes sueltos,pegados o basuras en la válvula. Si no hay problemas con los componentes cambie losresortes del pistón de carga. Si los resortes de carga del pistón son reemplazados asegúresede reprogramar la presión primaria del embrague lockup.

4. Sensor COS.

El Sensor de Velocidad de Salida del Conversor (COS) (4) envía una señal de entrada alECM de transmisión/chasis. La memoria del ECM de transmisión/chasis también contieneuna velocidad de motor y una Velocidad de Salida de Transmisión (TOS). El ECM detransmisión/chasis utiliza la velocidad del motor y el COS para calcular los tiempos decambio del embrague lockup. Este utiliza COS, TOS y la proporción de la marcha que estásiendo comprometida para calcular los tiempos de cambio de la transmisión. El ECM detransmisión/chasis provee la información del cambio de turno al VIMS.


Operación de la válvula del embrague lockup.

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de embrague lockup del convertidorde par en DIRECT DRIVE (Mando directa). Se utiliza un aceite de suministro de la bombade carga de transmisión para proveer presión piloto, presión de señal, presión primaria ypresión de embrague lockup.

La presión de suministro es reducida a presión piloto (RV).

Primero la presión de suministro es reducida para proveer presión piloto (RV). El aceite desuministro de la válvula de reducción piloto (RV) fluye a través de orificios de perforacióncruzados que están en el carrete, pasa a una válvula de control y entra a la cámara slug. Laválvula de control humedece el movimiento del carrete y reduce la posibilidad del traqueteode la válvula y la fluctuación de presión. La presión de aceite mueve el slug en la punta delcarrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la izquierda contra una fuerza de resorte.La fuerza de resorte y la fuerza hacen que la presión en la cavidad slug balanceen y el aceitesea medido dentro del pasaje de presión de aceite piloto. La fuerza de resorte puede serajustada con lainas para controlar la presión piloto (RV). La presión piloto (RV) está entrelos250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa)

El solenoide lockup energizado comienza la modulación del embrague.La presión de la señal es menor que la señal provista por la bomba.

El solenoide cerrado es energizado y dirige presión de suministro de la bomba (señal) a laválvula relai. La señal de presión de aceite de mueve el carrete en la válvula relai y fluye alpuerto de entrada de la bomba de lubricación de la transmisión. Ya que el flujo de aceite deseñal es restringido, la presión medida de señal en la válvula relai será inferior a la presión dela bomba. Cuando el carrete de la válvula relai es movida por la presión de aceite de señal, el

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aceite piloto fluye a una válvula corrediza. El aceite piloto mueve la válvula corrediza hacia laderecha, la cual cierra el drenaje y abre la válvula de control. El aceite piloto luego fluye alpistón selector. El movimiento del pistón selector bloquea un pasaje de drenaje y comprimelos resortes del pistón de carga.

Presión primaria del embrague lockup.

Después que el embrague se llena, pero el pistón de carga está aun en la parte superiorcontra el pistón selector, la presión de embrague lockup está en su valor controlado másbajo. Este valor se llama “presión primaria”. La presión primaria es de 150 ± 5 psi (1030 ±35 kPa). La presión primaria es ajustado con las lainas en el pistón de carga después que eltapón del pistón de carga se saca.

Llenado del embrague lockup y modulación a presión máxima.

Cuando el pistón selector se mueve hacia abajo, el pistón de carga también se mueve haciaabajo y comprime los resortes del pistón de carga y mueve el carrete de la válvula dereducción de modulación hacia abajo contra la fuerza del resorte de retorno. Estemovimiento inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de carga de transmisión) ypermite que el aceite de presión fluya al embrague. Mientras el embrague se llena, el aceite depresión abre la llave de la válvula de control esférica y llena la cámara (de metal) slug en laparte inferior del carrete de la válvula de reducción. Al mismo tiempo el aceite fluye a travésdel orificio del pistón de carga y llena la cámara entre el final del pistón de carga y el pistónselector. Mientras el embrague se esté llenando, la presión en la cámara no es losuficientemente elevada para mover el pistón de carga dentro del pistón selector. Despuésque el embrague se llena el orificio del pistón de carga ayuda a controlar la magnitud demodulación.

Al final de la modulación el pistón de carga se ha movido completamente hacia abajo contrael freno y la presión del embrague está en su ubicación máxima. Porque esta es una válvulade reducción de modulación la configuración de presión máxima del embrague es más bajaque la presión de carga de transmisión. Al final del ciclo de modulación, la presión en lacámara (de metal) slug mueve un poco hacia arriba la válvula de reducción para restringir elflujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la “posición de calibración” del carrete dela válvula de reducción. En esta posición la válvula mantiene un control preciso de la presiónde embrague. La presión de embrague lockup es de 310 a 340 psi (2150 y 2350 kPa) a 1300r.p.m.

No ajuste la presión final del embrague lockup. Si la presión primaria es correcta y la presiónde embrague lockup final es incorrecta, controle si hay algún componente suelto, pegado o sihay basura en la válvula. Si estos componentes no son el problema, cambie los resortes delpistón de carga. Si los resortes del pistón de carga se reemplazan, asegúrese de reprogramarla presión primaria de embrague lockup.


1. Puerto de suministro de la válvula de control de transmisión.2. Puerto de retorno del aceite de carga de transmisión.3. Solenoide de embrague lockup del convertidor de par.4. Manguera de aceite de señal del embrague lockup.5. Tapa de presión de carga de transmisión.

La bomba de carga de transmisión provee aceite a la válvula de control hidráulico detransmisión y a los solenoides de los cambios a través del puerto de entrada (1). El aceite decargado de transmisión que no es usado para llenar los embragues fluye a la válvula de aliviode entrada del convertidor de par a través de la manguera de salida (2).

El solenoide de embrague lockup del convertidor de par (3) es energizado por el ECM de latransmisión/chasis cuando se requiere Mando directo (DIRECT DRIVE) (el embraguelockup aplicado ENGAGED) . El aceite de suministro de la bomba de carga de transmisión(señal) fluye a través de una manguera pequeña (4) hacia la válvula relai de embrague lockup.La válvula de control de embrague lockup luego se compromete con el embrague lockup. Laválvula de alivio de presión de carga de transmisión es parte de la válvula de controlhidráulico de transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito decarga de la transmisión. La presión de carga de transmisión puede ser medida en la tapa (5).

La presión de carga de transmisión medida en la tapa de presión (5) debe ser:

Mando Convertidor Baja en vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: < 445 psi (3065 kPa)

Mando Directo 1300 r.p.m.: 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa)

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Tapas de presión del embrague de transmisión.

Lo que se muestra es la válvula de control hidráulica de transmisión de Modulación deEmbrague Individual (ICM). Las presiones de embrague de transmisión son medidas en latapa de presión (1).

1. Tapón de presión piloto.

La válvula de control hidráulico de transmisión contiene una válvula de prioridad. La válvulade prioridad controla la presión que es dirigida a los pistones selectores en cada estación deembrague. La presión de la válvula de prioridad de transmisión se regula para obtener unapresión bomba de 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. en Mando Directo (DIRECTDRIVE). Resultará de este ajuste una presión piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa)en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). La presión piloto se mide en el tapón (2).

2. La estación “D” controla la válvula de alivio de estado dual.

La estación “D” (3) se usa para controlar la configuración de la válvula de alivio de estadodual para la presión de suministro de embrague. En Mando Directo (DIRECT DRIVE), lapresión de suministro de embrague es reducida para extender la vida de los sellos deembrague de transmisión. En Mando Directo (DIRECT DRIVE) la presión de suministrode embrague debe estar entre las 235 ± 10 psi (1620 ± 70 kPa). La presión de carga detransmisión correspondiente es de 335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa).

3. Válvula de alivio de lubricación de transmisión.

La válvula de alivio de lubricación de transmisión (4) limita la presión máxima en el circuitode lubricación de transmisión. El aceite de lubricación es usado para enfriar y lubricar todaslas marchas de transmisión, los cojinetes, los embragues y la caja de transferencia.

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Transmisión en NEUTRO (Neutral)

Válvula reductora prioritaria.

El esquema muestra las condiciones en el sistema con Motor funcionando (ENGINESTARTED) y la transmisión en NEUTRO (Neutral). La válvula reductora prioritariatiene tres funciones: Primero controla la presión del aceite piloto (naranja) que es utilizadopara iniciar el acoplamiento del embrague. Segundo asegura que la presión piloto estédisponible en la válvula neutralizadora antes de que el aceite de presión (rojo) sea enviado alresto del sistema. Tercero esta regulada para obtener una presión de suministro de bombade335 ± 10 psi (2310 ± 70 kPa) en Mando Directo (DIRECT DRIVE). De este ajusteresultará una presión piloto de entre 350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor(CONVERTER DRIVE)

Válvula neutralizadora.

La válvula neutralizadora se mueve únicamente cuando el carrete selector rotativo está enla posición NEUTRO (Neutral). Cuando el carrete selector rotativo está en la posiciónNEUTRO (Neutral) y el motor está funcionando, el aceite de bomba fluye a través de unpasaje en el centro de la válvula neutralizadora, y sube alrededor de la esférica de control,presuriza la parte superior de la válvula y luego baja. En esta posición la válvulaneutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete selector rotativo. Si el carreteselector rotativo no está en la posición NEUTRO (Neutral) durante el encendido del motor,la válvula neutralizadora bloqueará el flujo del aceite piloto que va al carrete selector rotativo.

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Válvula de alivio principal.

Directamente debajo de la válvula neutralizadora se encuentra la válvula de alivioprincipal. Dicha válvula limita la presión máxima del sistema. La válvula de alivio principales ajustada para obtener las siguientes presiones únicamente en Mando Convertidor(CONVERTER DRIVE).

Baja en Vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: >445 psi (3065 kPa)

Válvula de alivio de lubricación.

La presión de suministro de lubricación esta limitada por la válvula de alivio delubricación. El aceite de lubricación se usa para enfriar y lubricar todos los engranajes,cojinetes y embragues, en los engranajes de transferencia y transmisión.

Actuador Rotativo.

Para iniciar un cambio, la presión de aceite ya sea del solenoide de cambio alto o cambiobajo es enviado al actuador rotativo. Dentro de la caja del actuador hay una paleta giratoria,la cual divide al actuador en dos cámaras. la presión de aceite del solenoide de cambio altocausa que la paleta gire en una dirección mientras que la presión aceite de del solenoide decambio bajo causa que la paleta gire en la dirección opuesta. La paleta es conectada y causa larotación del carrete selector rotativo dentro del grupo de válvula del selector.

Solenoide de cambio bajo conectado (ON) en NEUTRO (Neutral)

El aceite fluye desde la bomba de carga a través del filtro de carga, y es enviado directamentea tres solenoides y al grupo de válvulas selector. El flujo de la bomba es bloqueado en elsolenoide de cambio alto y lockup y como el solenoide de cambio bajo es continuamenteenergizado en NEUTRO (Neutral), la válvula en el solenoide esta abierta. Esta condiciónpermite que el aceite fluya al actuador rotativo. La presión en el sector del cambio bajo de lapaleta giratoria, en el actuador rotativo, mantiene la paleta y el carrete selector rotativo en laposición NEUTRO (Neutral) hasta que se pone un cambio.

Carrete selector rotativo.– Contiene un tapón y un conjunto de rejilla.– Selecciona combinaciones de embrague.

El carrete selector rotativo es en realidad un eje rotativo hueco. Un conjunto de rejillas yun tapón dentro del carrete divide la cavidad central en dos cámaras de aceite separadas.

Durante la operación el aceite piloto de la cámara superior es dirigido al grupo de válvulas decontrol para iniciar el acoplamiento del embrague. Para cualquier marcha excepto enNEUTRO (Neutral), dos de los puertos de salida de la cámara superior están alineados conpasajes perforados en el cuerpo de la válvula selector. Para NEUTRO (Neutral), únicamente


un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de válvulas de control depresión.

La cámara baja en el carrete selector rotativo está siempre abierta para drenar. Para cualquierposición de marcha exceptuando NEUTRO (Neutral), todos excepto dos de los puertos dedrenaje están abiertos para drenar. Cada vez que una estación de embrague está aplicada, laparte inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje a esa estación.


MANDO DIRECTO

Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema durante laoperación en Primera Mando Directo (FIRST GEAR DIRECT DRIVE) el solenoide decambio alto es energizado y dirige el aceite de la bomba al actuador rotativo. El actuadorrotativo mueve el carrete selector rotativo a la posición de marcha deseada y el solenoide decambio alto es desenergizado. El carrete rotativo selecciona dos estaciones (la B y la F) lacual modula los dos embragues.

Dirección en el sentido del reloj de los cambios altos.Abre la válvula de control, cierra el pasaje de drenaje.

Para cambiar de NEUTRO (Neutral) a cualquier otra marcha, la paleta giratoria debe girar enla dirección del sentido del reloj a la posición de la marcha seleccionada. Cuando el cambioes indicado, la presión de aceite del solenoide de cambio alto, es enviado al puerto de entradainferior. La presión de aceite mueve la válvula de control hacia el centro de la caja delactuador hasta que la válvula de control cubre el pasaje de drenaje ubicado cerca de la partefinal interna del pasaje de entrada. La presión de aceite luego fluye a través de la válvula decontrol y llena el pequeño espacio entre las dos paletas.

A medida que la presión aumenta la paleta giratoria se mueve en la dirección del sentido delreloj a la posición de marcha apropiada. Cualquier resto de aceite que esté en la cámara dellado no presurizado de la paleta (cambio bajo) es empujado hacia fuera de la cámara por elmovimiento de la paleta.

Se cierra la válvula de control y se abre el pasaje de drenaje.

Mientras el aceite fluye hacia fuera de la cámara mueve la válvula de control superior haciafuera del centro de la caja del actuador. Este movimiento abre un pasaje de drenaje ubicado

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cerca de la parte final interna del pasaje de la válvula de control superior y permite que elaceite fluya hacia fuera de la cámara central. La válvula de control cierra y previene que elaceite fluya hacia el otro solenoide.

Cambios bajos – Dirección en sentido contrario al reloj.

Esta secuencia es exactamente la opuesta para los cambios bajos (cuando la paleta giratoriase mueve en dirección contraria al reloj).

Válvula de alivio de estado dual.

El grupo de control de transmisión utiliza una válvula de alivio de estado dual para la presiónde suministro del embrague. La estación “D” es utilizada para controlar la configuración dela válvula de alivio de estado dual para la presión de suministro del embrague. En MandoDirecto (DIRECT DRIVE), la presión de suministro del embrague es reducida paraextender la vida de los sellos del embrague de transmisión.

El carrete selector rotativo está en una posición que aplica dos embragues. El aceite desuministro de bomba del solenoide lockup fluye a través de una válvula de control al pistónselector en la estación “D”. La estación “D” reduce la presión de suministro de embrague yla presión reducida fluye a la punta inferior de la válvula de alivio. Al proveer presión deaceite a la punta inferior de la válvula de alivio, reduce la presión de suministro delembrague. La estación “D” debe ser ajustada para tener una presión de suministro deembrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre 235 ± 10 psi (1620 ± 70 kPa) cuandola velocidad del motor es 1300 r.p.m.

Procedimiento de aplicación de Mando Directo (DIRECT DRIVE)

Para aplicar el embrague lockup y poner el convertidor de par en Mando directo(DIRECT DRIVE ), utilice el siguiente procedimiento:

1. Rotule y desconecte los conectores del equipo de cambio alto, cambio bajo y solenoideslockup.

2. Ponga un medidor sobre la tapa de presión para la estación “C” (embrague número 3)3. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas y el freno de estacionamiento esté

comprometido y la transmisión en NEUTRO (Neutral). Arranque el motor.4. En NEUTRO (Neutral) el solenoide de cambio bajo recibe mayor voltaje de la batería

del ECM de transmisión/chasis. Conecte el arnés del solenoide de cambio bajo alsolenoide lockup y el embrague lockup se aplicara.

5. Aumente la velocidad del motor a 1300 r.p.m. y lea la presión en el medidor.

– Control de transmisión y secuencia de ajuste del embrague lockup.– Presión de bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE ).– Presión de múltiple de suministro de embrague.– Presión de bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE).


– Presión piloto del embrague lockup.– Presión primaria del embrague lockup.

El control de transmisión del camión actualizado 793C y las configuraciones de presiónlockup del convertidor de par requieren que las configuraciones de la presión esténprogramada en la secuencia correcta. Utilice la secuencia de ajuste de presión recomendada acontinuación:

1. Presión de Bomba de Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE): Ajuste la válvulade alivio principal para obtener las siguientes presiones únicamente en Mandoconvertidor.Baja en vacío: > 365 psi (2515 kPa) Alta en vacío: > 445 psi (3065 kPa)Mida la presión de Bomba de Mando Convertidor en la tapa de presión sobre el múltipledel solenoide (ver diapositiva nº 113)

2. Presión de Múltiple de suministro de Embrague: Ajuste la Estación “D” para obteneruna presión de suministro de embrague Mando Directo (DIRECT DRIVE) de entre235±10 psi (1620 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m. Mida la Presión de Múltiple de suministro deEmbrague en el Embrague Nº3 (Estación “C”) mientras esté en NEUTRO (Neutral) yen Mando Directo (DIRECT DRIVE).

3. Presión de Bomba de Mando Directo (DIRECT DRIVE): Ajuste la Válvula reductoraPrioritaria para obtener una Presión de Bomba en (DIRECT DRIVE) de entre 335 ± 10psi (2310 ± 70 kPa). Mida la Presión de Bomba del Mando Directo en la tapa de presióndel múltiple del solenoide (ver diapositiva Nº 113). Resultará de este ajuste una presiónpiloto de entre350 a 400 psi (2410 a 2755 kPa) en Mando Convertidor (CONVERTERDRIVE).

4. Presión Piloto de Embrague lockup (RV): Ajuste la Presión Piloto de Embrague lockuppara obtener 250 ± 10 psi (1725 ± 70 kPa). Mida la presión del plug rotulado “RV”sobre la válvula lockup del convertidor de par.

5. Presión Primaria del Embrague lockup: Ajuste la Presión Primaria del Embrague lockuppara obtener entre150 ± 5 psi (1030 ± 35 kPa). Mida la presión en la tapa de presión enla válvula cerrada del convertidor de par (ver diapositiva Nº 111). Debería resultar de esteajuste una Presión de Embrague lockup de 330 ± 10 psi (2275 ± 70 kPa) a 1300 r.p.m.


Todas las estaciones de válvula de embrague contienen los mismos componentesbásicos.

Ya que las 6 estaciones de válvulas que directamente controlan los embragues contienen losmismos componentes básicos, una explicación de la operación de una estación puede seraplicada a la operación de las 5 estaciones restantes. La Estación “D” es diferente.

Los orificios del pistón de carga controlan la modulación.

Las 6 estaciones que controlan los embragues contienen orificios de pistón de carga (amenudo llamados orificios “cascada”). Los orificios de pistón de carga controlan lamodulación del embrague. Cuanto más grueso sea el orificio, más baja será la modulación.Los resortes de retención para los orificios del pistón de carga son idénticos pero losorificios varían en grosor de una estación a la otra. Muchas de las estaciones están equipadascon orificios de desintegración. Chequee el Manual de Repuestos para un reemplazo de loscomponentes apropiado.

Estación que no ha sido seleccionada.

En este esquema el motor se ha puesto en marcha, pero el embrague para esta estación noha sido aplicado. Mientras el motor está funcionando, la presión de bomba (o el sistema) estásiempre disponible en el carrete de la válvula reductora de modulación; pero, hasta que elaceite piloto del carrete selector rotativo es enviado a la punta derecha (exterior) del pistónselector, no puede haber un movimiento de válvula y el embrague no se puedecomprometer.

Estación que muestra el comienzo del llenado del embrague.El movimiento del carrete selector comienza a llenar el embrague.

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El esquema muestra las posiciones relativas de los componentes de la estación de válvulasdurante el llenado del embrague (el movimiento del pistón de embrague para hacer contactocon los discos y las placas). El movimiento de la válvula se inicia cuando el aceite piloto delcarrete selector rotativo mueve el pistón selector hacia la izquierda como se muestra. Elmovimiento del pistón selector cumple dos propósitos:

1. El pasaje del drenaje en el orificio de decantación es bloqueado.2. Los resortes del pistón de carga son comprimidos.

La compresión de los resortes del pistón de carga mueve el carrete de la válvula reductorahacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje desuministro y permite que el aceite de presión fluya al embrague. A medida que el embraguese llena, el aceite de presión abre la válvula de control esférica y llena la cámara slug (demetal) en la punta izquierda del carrete de la válvula reductora. Al mismo tiempo el aceitefluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre la punta del pistón decarga y el pistón selector. A medida que se llena el embrague, la presión en la cámara entre lapunta del pistón de carga y el pistón selector no es lo suficientemente alta para mover elpistón de carga interno del pistón selector.

Modulación del embrague.

Durante la modulación del embrague la presión del embrague aumenta. Después de que elembrague se llena (el pistón de embrague se ha movido contra los discos y placas), la presiónen el embrague, en la cámara slug ( de metal) y en el pasaje hacia el orificio del pistón decarga comienza a aumentar. Cuando la presión en la cámara alcanza la presión primaria, elpistón de carga comienza a moverse dentro del pistón selector.

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El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite de la cámara del pistón de carga.Esta condición ayuda a que se controle el grado de modulación. Es posible el llenado de lacámara del pistón de carga cuando el pistón selector cubre el pasaje de drenaje en el orificode decantación.

Se mantiene la presión del embrague a través de una válvula reductora.

La presión del embrague y la presión en la cámara slug (de metal) aumentan al mismotiempo. Apenas después de que el embrague se llena, la presión en la cámara slug ( de metal)mueve la válvula reductora hacia la derecha. Este movimiento restringe el flujo de la presiónaceite al embrague y brevemente limita el aumento de la presión del embrague. Luego lapresión en la cámara del pistón de carga mueve el pistón de carga un poco más hacia laizquierda. Este movimiento aumenta la fuerza de resorte y reabre el pasaje de suministropermitiendo que la presión de embrague aumente de nuevo.

Este ciclo continua hasta que el pistón de carga se haya movido completamente hacia laizquierda (contra el tope). La presión de embrague luego está en su máxima configuración.Durante la modulación el carrete de la válvula reductora se mueve hacia la izquierda y haciala derecha mientras que el pistón de carga se mueve suavemente hacia la izquierda.


Ciclo de modulación ya completo.

El pistón de carga se ha movido completamente hacia la izquierda contra el tope. El ciclo demodulación ha finalizado y la presión del embrague está al máximo de su configuración. Laposición de la válvula de alivio de los dos estados afecta la presión máxima del embrague. Sila válvula de alivio de los dos estados está en alivio elevado (Mando ConvertidorCONVERTER DRIVE), la presión de suministro del embrague es también alta.

Al final del ciclo de modulación, la válvula reductora de modulación controla la presión delembrague, la cual será menor que la presión de suministro de embrague. La presión en lacámara slug (de metal) mueve la válvula reductora un poco hacia la derecha para restringir elflujo del aceite de suministro al embrague. Esta es la “posición de calibración” del carrete deválvula reductora. En esta posición, la válvula reductora de modulación mantiene el controlpreciso de la presión de embrague.

Si la válvula de alivio de dos estados está en un alivio bajo ( Mando Directo DIRECTDRIVE), la presión de suministro de embrague es más baja que la presión que la válvulareductora de modulación está intentando mantener. La conexión del aceite de suministro alembrague no es restringida y la presión del embrague es la misma que la presión desuministro del embrague.

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El embrague diseñado para gotear solo una pequeña cantidad.

Durante la operación un embrague aplicado esta diseñado para dejar salir un volumenrelativamente pequeño pero constante de aceite. Mientras se produce este goteo delembrague, la presión del embrague y la presión del aceite en la cámara slug (de metal)comienza a disminuir. En este punto, los resortes del pistón de carga mueven el carrete de laválvula reductora un poco hacia la izquierda para abrir el pasaje de suministro. La presión deaceite de la bomba entra de nuevo al circuito del embrague y reemplaza la pérdida. Luego lapresión de embrague en la cámara slug mueve el carrete a su posición original a la derechapor lo que restringe el flujo del aceite de suministro del embrague. Esta acción de calibracióncontinúa todo el tiempo mientras el embrague está aplicado.

La presión del embrague decrece de una forma controlada.

Durante el cambio, la presión del embrague (o embragues) que son soltados no disminuyeinmediatamente a cero. En cambio, la presión del embrague disminuye de una maneracontrolada. Al restringir el grado de la caída de presión del embrague ayuda a mantener untorque positivo en el eje de salida de transmisión. Esta característica minimiza los efectos del“relajamiento” de la rueda y del eje y permite cambios más suaves. Una baja inmediata en lapresión del embrague permitiría una rápida desaceleración de los componentes del tren depotencia que permanecen conectados al diferencial durante un cambio.

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El orificio de decantación controla el grado de la disminución de presión delembrague.

Cuando se suelta el embrague, la cámara en el extremo derecho (exterior) del pistón selectorse abre para drenar a través de la cámara baja en el carrete selector rotativo. Esta condiciónpermite que el pistón selector y el pistón de carga se muevan hacia la derecha como se lomuestra. La presión del embrague comienza a disminuir, pero no puede caer a cero hasta quela cámara entre el pistón de carga y el pistón selector se drena. El único modo para que elaceite pueda salir de la cámara es a través del orificio de decantación, el cual fue destapadocuando el pistón selector se movió hacia la derecha. Mientras los resortes del pistón de cargafuerzan al aceite de la cámara del pistón de carga, la presión del embrague disminuyegradualmente. Cuando el pistón de carga se haya movido completamente hacia la derecha, lapresión del embrague será cero.


“Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).

Lo que se muestra es la “Estación D” en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). EnMando Convertidor (CONVERTER DRIVE) el solenoide del embrague lockup esdesenergizado y no hay aceite piloto en el pistón selector. El pistón selector está totalmentehacia la derecha en el cuerpo de la válvula y el pistón de carga esta totalmente a la derecha enel pistón selector. La válvula reductora de modulación bloquea el flujo de aceite hacia laválvula de alivio de estado dos.

No hay orificio de pistón de carga.No hay plug de pistón de carga.

La Estación “D” no tiene un orificio de pistón de carga o un tapón de pistón de carga.

En cambio, una placa bloqueadora es utilizada para prevenir que el aceite fluya entre elpistón de carga y el pistón selector. El pistón de carga siempre se mueve con el pistónselector.

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Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE).

Lo que se muestra es la Estación “D” en Mando Directo (DIRECT DRIVE). En MandoDirecto (DIRECT DRIVE) el solenoide de embrague lockup es energizado y el aceite pilotofluye del solenoide lockup al pistón selector. El aceite piloto mueve el pistón selector hacia laizquierda. El resorte del pistón de carga se comprime y mueve el carrete de la válvulareductora hacia la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre elpasaje de suministro y permite que el aceite de presión fluya a la válvula de alivio de dosestados. La presión de aceite también abre la válvula esférica de control y llena la cavidad dela derecha de la lug La presión en la cavidad slug balancea la fuerza del resorte del pistón decarga y la válvula reductora para controlar la presión que va a la válvula de alivio de estadodos.

Al agregar lainas entre el resorte y el pistón de carga, aumentará la presión hacia la válvula dealivio de estado dos y disminuirá la presión de múltiple del Mando Directo (DIRECTDRIVE).

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Ciclo de marchas.

Este gráfico muestra las presiones del embrague al aumentar la velocidad del suelo y latransmisión cambia de Primera (FIRST) a Segunda (SECOND) marcha. El embrague lockupy el embrague uno se sueltan gradualmente por los efectos de control de los orificios dedecantación. El embrague 2 se llena y luego el orificio del pistón de carga controla lamodulación del aplicado. Después que el embrague 2 se ha llenado, el solenoide delembrague lockup es energizado. El embrague lockup se llena y se modula hasta alcanzar lapresión final.

Los embragues se superponen para suavidad en los cambios.

Hay superposiciones entre como decae el embrague que está siendo soltado y el embragueque está siendo aplicado. Esta característica ayuda a minimizar el movimiento del tren depotencia y proporciona cambios suaves.

El aplicado de embrague inicial es el punto cuando el operador puede sentir que latransmisión aplica un cambio (presión primaria). El aplicado de embrague completo es elpunto cuando el embrague para de resbalar y la transmisión está totalmente aplicada. Laspresiones del embrague continúan cada vez mas altas para asegurar que los embragues noresbalen. El embrague resbala en el momento entre el aplicado del embrague inicial (presiónprimaria) y el aplicado total del embrague.

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Tres condiciones de cambio.

1. Presión primaria alta.2. Presión primaria baja.3. Modulación lenta.

Este gráfico muestra los efectos de las siguientes condiciones:

1. Presión primaria alta – Los tiempos de aplicación y llenado más corto, lo cual causacambios duros. La presión máxima no está afectada porque está controlada por la válvulade alivio de estado dos (en Mando Directo DIRECT DRIVE).

2. Presión primaria baja – Los tiempos de Aplicación y llenado más largos, lo cual causa quelas placas y los discos se deslicen más antes de que la presión de compromiso losmantenga unidos. La presión de embrague máxima puede ser inferior y puede causar undeslizamiento durante una condición de carga pesada.

3. Modulación lenta – Esto también causa más deslizamientos, similares a lo de la presiónprimaria baja. Puede ser causado por un orificio de pistón de carga tapado parcialmente opor desgaste en el cuerpo de la estación de la válvula, pistón de carga o pistón selector.La presión de embrague máxima seguiría siendo controlada por la presión del múltiple desuministro de embrague.

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1. Manguera de suministro de lubricante de transmisión.

El aceite fluye de la sección de la bomba lubricación de la transmisión del convertidor de para los engranajes de transferencia a través de la manguera (1). El aceite de lubricación detransmisión fluye a través de los engranajes de transferencia y la transmisión para enfriar ylubricar los componentes internos.

2. Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión.

El Sensor de temperatura del aceite de lubricación de transmisión (2) provee una señal deentrada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis envía una señal alVIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite de lubricación detransmisión.

3. Tapón de presión del aceite de lubricación de transmisión.

La válvula de alivio de presión de lubricación de la transmisión está en la caja de transmisióncerca de la válvula de control hidráulico de transmisión (ver diapositiva nº114). La válvula dealivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de transmisión. La presión delaceite de lubricación de transmisión puede ser medida en el tapón (3).

En baja en vacío (LOW IDLE), la presión del lubricante de transmisión debe estar entre .5 a10 psi (5 y 65 kPa). En alta en vacío (HIGH IDLE), la presión de lubricación de transmisióndebe estar entre27 ± 7 psi (160 ± 50 kPa).

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Sistema de control electrónico de la transmisión/chasis.

ECM de transmisión/chasis (flecha).

Lo que se muestra es el Módulo de Control Electrónico (ECM’s) instalado en un camiónactualizado 793C (ATY). El Módulo de Control Electrónico de Transmisión/Chasis (ECM)(flecha) está ubicado en el compartimento en la parte trasera de la cabina. El ECM deTransmisión/Chasis utilizado en los camiones actualizados 793C controla los cambio detransmisión, el lockup del convertidor de par, el sistema de elevación, la característicacomenzar-neutral, el filtro de carga de transmisión, el monitoreo de temperatura, y lacaracterística de lubricación automática. Debido a la funcionalidad agregada del control, se laconoce ahora como el ECM de Transmisión/Chasis.

ECM de Transmisión/Chasis– No hay ventana de diagnóstico– Los diagnósticos y la programación requieren del ECAP o ET.

El nuevo control es un Control de Aplicación Múltiple capaz de 14 salidas (MAC 14). ElECM de Transmisión/Chasis no tiene una ventana de diagnóstico como el EPTC II. Lafunciones de diagnóstico y programación, deben ser todas hechas con el ProgramadorAnalizador de Control Electrónico (ECAP) o con una computadora laptop con el programade Técnico Electrónico (ET) instalado. El ECAP no puede bajar archivos “flash”

El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor.

El ECM de Transmisión/Chasis es similar al ECM del Motor con dos conectores de 40-clavijas, pero el ECM de Transmisión/Chasis no tiene adaptación para un fluido enfriador.También no hay acceso de placa para un modulo de personalidad.

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El ECM de Transmisión/Chasis cambia la transmisión electrónicamente.

El objetivo del ECM de Transmisión/Chasis es determinar el cambio de transmisióndeseado y energizar solenoides para cambiar la transmisión a alta o baja cuando sea requeridabasada en la información tanto del operador como de la maquina.

Los cambios controlados por señales eléctricas.

El ECM de Transmisión/Chasis recibe información de varios componentes de entrada talescomo el interruptor de palanca de cambio, el Sensor de Velocidad de Salida de Transmisión(TOS), el interruptor de marcha de transmisión, el sensor de posición de la tolva y el sensorde palanca de elevación.

Basado en la información entrante, el ECM de Transmisión/Chasis, determina si latransmisión debe estar en cambio alto, cambio bajo, o debe aplicar el embrague lockup olimitar la marcha de transmisión. Estas acciones son llevadas a cabo mandando señales avarios componentes de salida.

Salidas del ECM de Transmisión/Chasis.

Los componentes de salida incluyen los solenoides cambio alto, cambio bajo y lockup, laalarma de retroceso y otros.

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Beneficio de la comunicación electrónica.

El ECM del Motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM deTransmisión/Chasis todos se comunican el uno con el otro a través del CAT Data Link. Lacomunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema seancompartidos. Muchos beneficios adicionales son provistos, tales como el Cambio deAceleración Controlada (CTS). El CTS ocurre cuando el ECM de Transmisión/Chasis ledice al ECM del Motor que reduzca o aumente el combustible del motor durante un cambiopara disminuir el stress del tren de potencia.

El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevación.

El ECM de Transmisión/Chasis es utilizado para controlar el sistema de elevación en loscamiones actualizados 793C. El sensor de la palanca de elevación envía señales de entradadel ciclo de tareas al ECM de Transmisión/Chasis. Dependiendo de la posición del sensor ydel ciclo de tareas correspondiente, uno de los solenoides ubicado en la válvula de elevaciónes energizado.

Los sensores se mueven del VIMS al ECM de Transmisión/Chasis.

Mucho de los sensores e interruptores que proveían señales de entrada a los módulos deinterface del VIMS en los camiones anteriores 793 han sido cambiados para proveer señalesal ECM de Transmisión/Chasis y al ECM del freno. Los sensores y los interruptores queestaban en el VIMS y que ahora proveen entrada al ECM de Transmisión/Chasis son:

- Baja presión de dirección- Malla de desvío de elevación- Temperatura del aceite de transmisión- Desvío del filtro de carga de la transmisión- Temperatura del aceite del convertidor de par.

El Programador Analizador de Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas de Serviciodel Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo varias funciones deprogramación y diagnóstico. Algunas de las funciones de programación y diagnóstico que lasherramientas del servicio pueden llevar a cabo son:

Funciones de programación y diagnóstico de herramientas del servicio.

- Muestra del estado real de tiempo de los parámetros de entrada y salida- Muestra de un reloj interno de lectura de hora- Muestra el número de apariciones (hasta 127) y la hora de lectura de la primera y

última ocurrencia para cada código de diagnóstico y evento registrado.- Muestra la definición de cada código de diagnóstico y evento registrados.- Muestra los contadores de carga.- Muestra el contador de aplicación de embrague lockup.


- Muestra el contador de cambio de marcha de transmisión.- Programa el límite de la marcha superior y el límite de la marcha con la tolva elevada.- Activa o desactiva el sistema de elevación.- Ajusta la velocidad baja (LOWER) de elevación.- Baja nuevos archivos flash (únicamente ET).

NOTAS DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de salida y entrada delECM de Transmisión/Chasis son mostrado durante la discusión de los otrossistemas .Ver los siguientes números de diapositivas

Número de diapositivas de los componentes.

127 Código de ubicación del ECM.128 Interruptor de posición de palanca de cambio.129 Interruptor de marcha de transmisión.130 Sensor de velocidad de salida de transmisión.99 Velocidad de salida del convertidor.203 Sensor de velocidad de salida del motor.131 Interruptor de presión de freno del Retardador/Servicio.131 Interruptor de presión de freno Secundario/Estacionamiento.132 Sensor de posición de la tolva.40 Interruptor de la llave de arranque.142 Interruptor de presión de dirección baja.162 Sensor de posición de palanca de elevación.166 Interruptor de pantalla de elevación.125 Sensor de temperatura del aceite de transmisión.110 Interruptor del filtro de carga de transmisión.N/A Interruptor del filtro de lubricación de transmisión (No utilizado en los 793C).99 Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par.55 Herramienta del servicio electrónico.61 ECM del Motor.201 ECM del Freno.47 VIMS.129 Solenoide de cambio alto.129 Solenoide de cambio bajo.129 Solenoide lockup.131 Alarma relai de apoyo.N/A Solenoide del arrancador (no se lo muestra).N/A Solenoide de autolubricación (grasa) (no se lo muestra).46 Lampara indicadora de cuerpo elevado168 Solenoide de bajada del cuerpo.168 Solenoide de elevado del cuerpo.


Ubicación de códigos del ECM.

El “código de ubicación del ECM” es similar a la designación del “código arnés” referida acontroles electrónicos previos. El código de ubicación ECM consiste en tres clavijas (J1-21,22 y 38) en el ECM que puede estar ya sea (OPEN) o a tierra (GROUNDED). Lacombinación de las clavijas Abierto OPEN) y a tierra (GROUNDED) determinan quéfunción del ECM será llevada a cabo. Por ejemplo, si una clavija J1-22 esta A tierra y lasclavijas J1-21 y J1-38 están Abiertas el ECM funcionará como el ECM deTransmisión/Chasis. Cuando se conecta la laptop con el software ET, el ET tambiénautomáticamente mostrara éste ECM al ECM de Transmisión/Chasis. La clavija J1-28también es parte del código de ubicación del ECM. La clavija J1-28 reciben mas Voltaje debatería para permitir el parámetro del código de ubicación.


1. Interruptor de palanca de cambio

– Entrada tipo switch

El interruptor de palanca de cambio (1) (también conocido como “varilla” o “ selector demarcha”) está ubicado dentro de la cabina en la consola de cambio y provee señales deentrada al ECM de Transmisión/Chasis. El interruptor de palanca de cambio controla lamarcha superior deseada, seleccionada por el operador. Las entradas del interruptor depalanca de cambio constan de 6 cables. Cinco de los seis cables proveen códigos al ECM deTransmisión/Chasis. Cada código es único para cada posición del interruptor de palanca decambio. Cada posición del interruptor de palanca de cambio da como resultado que 2 de los5 cables envían una señal a tierra al ECM de Transmisión/Chasis. Los otros 3 cablespermanecen abiertos (ungrounded-no a tierra). La pareja de cables a tierra es única para cadaposición de palanca de cambio. El sexto cable es el cable “Verificador de Tierra” (“GroundVerify”), el cual esta normalmente a tierra. El cable “Verificador de Tierra” es utilizado paraverificar que el interruptor de palanca de cambio esté conectado al ECM deTransmisión/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM deTransmisión/Chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor de palanca decambio y una condición en la cual el interruptor de palanca de cambio está entre lasposiciones detent.

Diagnósticos del interruptor de palanca de cambio.

Para ver las posiciones del interruptor de palanca de cambio o diagnosticar los problemascon el interruptor, utilice el modulo central de mensaje VIMS o la pantalla de estado de la

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herramienta del servicio ET y observe el estado de “Gear Level” (palanca de cambio). Amedida que la palanca de cambio es movida a las posiciones detent, el estado de Gear Leveldebe mostrar la posición de palanca correspondiente mostrada en la consola de cambio.

1. Tuercas de ajuste de la palanca de cambio.2. Tornillos de ajuste del interruptor de palanca de cambio.

La posición de la palanca de cambio puede ser cambiada para obtener una mejor alineacióncon los números de posición de cambio en la consola de cambio aflojando las tres tuercas (2)y rotando la palanca. La posición del interruptor de palanca de cambio es también ajustablecon los dos tornillos.


1. Interruptor de marcha de transmisión– Entrada tipo interruptor (switch).

El interruptor de marcha de transmisión (1) provee señales de entrada al ECM deTransmisión/Chasis. Las entradas del interruptor de marcha de transmisión (tambiénconocido como “entrada de marcha real”) constan 6 cables. Cinco de los seis cables proveencódigos al ECM de Transmisión/Chasis. Cada código es único para cada posición delinterruptor de marcha de transmisión. Cada posición del interruptor de marcha detransmisión da como resultado que 2 de los 5 cables envían una señal a tierra al ECM deTransmisión/Chasis. Los otros 3 cables permanecen abiertos (ungrounded). El par de cablesa tierra es único para cada posición de marcha. El sexto cable es el cable “Verificador deTierra” (“Ground Verify”), el cual es normalmente a tierra. El cable “Verificador de Tierra”es utilizado para verificar que el interruptor de marcha de transmisión esté conectado alECM de Transmisión/Chasis. El cable verificador de tierra permite que el ECM deTransmisión/Chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor de marcha detransmisión y una condición en la cual el interruptor de marcha de transmisión está entre lasposiciones detent.

Los interruptores de marcha de transmisión anteriores utilizan un ensamble de contactosoldado el cual no requiere una provisión de energía a la Clavija 4 del interruptor. Losinterruptores de marcha de transmisión actuales son interruptores de tipo “Hall-effect”. Unaprovisión de energía es requerida para accionar el interruptor. Un pequeño imán pasa através de las celdas Hall, las cuales luego proveen de una capacidad de encendido de posiciónde no contacto. El interruptor de tipo “Hall-effect” utiliza la misma provisión de energía 24Volt utilizada para energizar el ECM de Transmisión/Chasis.

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1. Solenoide de cambio alto.2. Solenoide de cambio bajo.3. Solenoide lockup.

Las salidas del solenoide proveen mas Voltaje de batería al solenoide de cambio alto (2), alsolenoide de cambio bajo (3) o al solenoide lockup (4) basado en información de entradarecibida del operador y la maquina. Los solenoides son energizados hasta que el interruptorde la marcha real de transmisión señala al ECM de Transmisión/Chasis que una nuevaposición de marcha ha sido alcanzada.


Sensor TOS (flecha).

El Sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (flecha) está ubicado en la caja deengranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisión. A pesar de que el sensorestá físicamente ubicado cerca de la punta de entrada de la transmisión, el sensor estámidiendo la velocidad del eje de salida de transmisión. El sensor es un sensor tipo “Hall-effect” por lo tanto, una provisión de energía es requerida para encender el sensor. El sensorrecibe 10 Volts del ECM de Transmisión/Chasis. La salida del sensor es una señal de ondacuadrada de aproximadamente 10 Volts de amplitud. La frecuencia en Hz de la ondacuadrada es exactamente igual a dos veces el eje de salida en r.p.m.. La señal del sensor esutilizada para cambios automáticos de la transmisión. La señal también es utilizada parapropulsar el velocímetro y como una entrada a los otros controles electrónicos.

Contador/Generador de Señal 8T5200.

Un Contador/Generador de Señal 8T5200 puede ser utilizado para cambiar la transmisióndurante las pruebas de diagnóstico. Desconecte el arnés del solenoide lockup y el sensor develocidad y enchufe el Generador de Señal al grupo de Sensor de Velocidad. Suelte losbotones de frecuencia HI y el de encendido ON. Dé arranque al motor y mueva la palancade cambio a la posición de marcha más alta. Gire el dial de frecuencia para aumentar lavelocidad de suelo y la transmisión cambiará.

NOTA: Un adaptador 196-1900 es requerido para aumentar el potencial de frecuenciadel generador de señal cuando se lo conecte al ECM utilizado en estos camiones.

Cuando utilice el generador de señal, el embrague lockup no se aplicara más allá dela Segunda Marcha (SECOND GEAR) ya que las velocidades de verificación de laVelocidad de Salida del Motor (EOS) y de la Velocidad de Salida del Convertidor(COS) no serán las correctas para la señal de velocidad de suelo correspondiente.

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1. Interruptor de freno retardador/servicioFrenos retardador/servo comprometidos:

- Eleva los puntos de cambio- Cancela el CTS- Elimina timer anti-hunt

El interruptor de freno retardador/servicio (1) está ubicado en el compartimento detrás de lacabina. El interruptor normalmente esta cerrado y se abre cuando la presión del aire de frenoretardador/servicio se aplica. El interruptor tiene tres funciones para el ECM deTransmisión/Chasis.

- Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para utilizar puntos de marchaelevados lo cual provee un aumento en la velocidad del motor durante un retardo enbajada, para que el flujo de aceite aumente y fluya al circuito de enfriado del freno.

- Cancela (CTS)- Manda una señal al ECM de Transmisión/Chasis para que haga funcionar el timer

anti-hunt.

Timer anti-hunt.

Siempre se puede hacer un rápido cambio alto y cambio bajo. El timer anti-hunt evita unarápida secuencia de cambio alto-bajo o una rápida secuencia cambio bajo-alto (búsqueda detransmisión). El timer esta activado durante la operación normal. Este es invalidado cuandotanto el freno de servio/retardador o los frenos del estacionamiento/secundario estánaplicados.

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Códigos de diagnóstico.

Un código de diagnóstico es almacenado si el ECM de Transmisión/Chasis no recibe unaseñal cerrada (grounded – a tierra) del interruptor dentro de un tiempo de operación de sietehoras o una señal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operación de dos horas.

Interruptor del retardador/servicio utilizado como entrada del TCS.

El Sistema de Control de Tracción (TCS) también utiliza un interruptor de freno delretardador/servicio como una entrada a través del CAT Data Link (ver diapositiva nº205).

2. Ubicación del interruptor de freno secundario/estacionamiento.

- Frenos secundarios/estacionamiento comprometidos- Elimina el timer anti-hunt- Cancela el CTS- Da Señales a la máquina estacionada

El interruptor de freno secundario/estacionamiento (2) está en la línea de presión de aire delfreno secundario/estacionamiento. El interruptor que está normalmente abierto esta cerradodurante la aplicación de presión de aire. La finalidad del interruptor es señalar al ECM deTransmisión/Chasis cuando los frenos secundarios/estacionamiento están comprometidos.Dado que los frenos secundarios/estacionamiento son aplicados a resorte y soltados apresión, el interruptor de freno secundario/estacionamiento esta cerrado cuando los frenosno son aplicados y se abre cuando los frenos son aplicados. Esta señal es utilizada para hacerfuncionar el timer anti-hunt, sentir cuando la maquina está estacionada y cancelar la funciónCTS.

Código de diagnóstico.

Un código de diagnóstico se almacena si el ECM de Transmisión/Chasis no recibe una señala tierra (grounded) del interruptor dentro de un tiempo de operación de siete horas o unaseñal abierta del interruptor dentro de un tiempo de operación de una hora.

3. Los relai pueden ser componentes de salida del ECM.

Muchos Relai (3) están ubicados detrás de la cabina. Algunos de estos relai reciben señales desalida del ECM de Transmisión/Chasis y los relai accionan la función deseada. El relai dealarma de retroceso es uno de los componentes de salida del ECM de Transmisión/Chasisubicados detrás de la cabina. Cuando el operador mueve la palanca de cambio a marchaatrás, (REVERSE) el ECM de Transmisión/Chasis provee una señal de relai de alarma deretroceso, la cual enciende –ON- la alarma de retroceso.


4. Sensor de presión de aire del sistema5. Interruptor de las luces de freno.

El sensor de presión de aire del sistema (4) y el interruptor de las luces de freno (5) estántambién ubicados en el compartimento detrás de la cabina. El sensor de baja presión de aireprovee una señal de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía una señal al VIMS, elcual informa al operador sobre la condición de presión del aire del sistema.


1. Sensor de posición de la tolva.2. Ensamble de la varilla de posición de la tolva.

Ajuste de la varilla del sensor de posición de la tolva.

El sensor de posición de la tolva (1) está ubicado en el marco cerca de la clavija pivote delcuerpo izquierdo. Un ensamble de varilla (2) es conectado entre el sensor y la tolva. Cuandola tolva es levantado la varilla gira el sensor, el cual cambia la señal de Pulso de AmplitudModulada (PWM) que es enviada al ECM de Transmisión/Chasis. El largo de la varilla entreel sensor y la tolva debe ser ajustado a la siguiente dimensión (de centro a centro de losextremos de las varillas):

360 ± 3 mm (14.17 ± .12 in)

Calibración del sensor de posición de la tolva.

Después que la varilla ha sido ajustada, debe ser llevada a cabo una calibración. El sensor deposición de la tolva es calibrado por el ECM de Transmisión/Chasis cuando las siguientescondiciones ocurren:

- El motor está funcionando- La salida de elevación está en Flotar (FLOTAR) o Bajada (LOWER)- La velocidad del suelo no está presente por un minuto- La salida del ciclo de obligación del sensor de posición de la tolva está estable durante

23 segundos (la tolva está bajo)- La posición de la tolva es diferente que la calibración previa

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- La salida del ciclo de tarea del sensor DE LA POSICIÓN DE LA TOLVA está entreun 3% y un 30%

Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la tolva. Cuando la tolva está bajo elVIMS debe mostrar cero grado. Si la posición es mayor que cero grado, la varilla del sensorpuede necesitar ser ajustada.

Usos del sensor de posición de la tolva.

La señal de posición de la tolva es utilizada con diversos fines

- Limitar la marcha de la tolva elevado.- Detención de elevación.- Da señal a un nuevo conteo de carga (después de 10 segundos en posición

LEVANTAR).- Enciende la lampara de la tolva elevada en el tablero.- Permite que el VIMS provea advertencias referentes a la tolva elevado.

Límite de la marcha de la tolva elevada.

Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para limitar la marcha superior a la cual latransmisión cambiará cuando la tolva esté elevada (UP). El valor del límite de marcha de latolva elevada es programable de la primera a la tercera marcha utilizando el ECAP o laherramienta de servicio ET. El ECM de Transmisión/Chasis viene de fábrica con este valorprogramado en primera marcha. Cuando se aleje de un sitio de volcado, la transmisión nopasará a la marcha programada hasta que la tolva esté abajo. Si la transmisión ya está porencima de la marcha límite cuando la tolva va hacia arriba, no ocurrirá ninguna acción quelimite.

El control de detención de elevación.

La señal del sensor de posición de la tolva es también utilizada para controlar la posición dedetener (SNUB) de la válvula de control de elevación. Cuando la tolva esté siendo bajado, elECM de Transmisión/Chasis le señala al solenoide de bajar (LOWER) la elevación quemueve el carrete de la válvula de elevación a la posición detener (SNUB). En la posicióndetener la velocidad flotante de la tolva se reduce para prevenir que la tolva tenga uncontacto brusco con el marco.

Advertencia de la tolva elevada

Se utiliza la señal del sensor de posición de la tolva para hacer advertencias al operadorcuando el camión se está moviendo con la tolva elevado (UP). Cuanto más rápida sea lavelocidad en tierra, más serias serán las advertencias.


El sensor de posición de la tolva recibe 24 volts.

El sensor de posición del cuerpo recibe + Voltaje de la batería (24 Volts) del ECM chasis.Para controlar la provisión de voltaje al sensor, conecte un multímetro entre las Clavijas A yB del conector del paragolpes (entre el paragolpes y el ECM). Programar el medidor paraleer “ DC Volts.”

La señal del sensor de posición del cuerpo al ECM es PWM.

La señal de salida del sensor de posición es una señal de Pulso de Ampliación Modulada(PWM) que varía con la posición de la tolva. Para controlar la señal de salida del sensor deposición de la tolva desconecte la varilla y conecte un multímetro entre las Clavijas B y C delconector del amortiguador (entre el amortiguador y el ECM). Programe el medidor para leer“Ciclo Obligatorio”. La salida del ciclo obligatorio del sensor de posición de la tolva debecambiar suavemente entre el 3% y el 98% cuando se hace rotar. El ciclo de tareas debe serbajo cuando la tolva está DOWN y alto cuando está UP.

La salida del sensor de posición del cuerpo es resistencia.

Si las medidas son tomadas en el conector entre el amortiguador y el sensor de posición de latolva, la provisión de voltaje entre las Clavijas A y B será aproximadamente de 7 Volts. Lasalida del sensor es un cambio en resistencia. Desconecte el conector del sensor y conecte unmultímetro entre las Clavijas B y C. Programe el medidor para leer “Ohms”. La salida deresistencia del sensor de posición de la tolva debe cambiar suavemente entre 0 y 5000 Ohm’scuando sea rotado. La resistencia debe ser menor cuando el cuerpo está UP y alta cuando elcuerpo está DOWN. La resistencia entre las Clavijas A y B será aproximadamente de 5000Ohm’s.


Además de controlar el Cambio de Transmisión y el lockup del convertidor de par, el ECMde Transmisión/Chasis también controla otras funciones tales como Protección de Excesode Velocidad, Cambio de Aceleración Controlada (CTS), Operación de Cambio Direccional,Límite de Marcha Superior y Falla en la Protección de las Marchas.

Límite de marcha superior.

Límite de marcha superior: el límite de la marcha superior es programable FIELD (en elcampo) de la tercera (THIRD) a la sexta (SIXTH) al usar el ET o la herramienta del servicioECAP. El ECM de Transmisión/Chasis viene de fábrica programado con la máxima marchadisponible (sexta marcha SIXTH GEAR). La transmisión JAMAS cambiará a una marchasuperior a la marcha superior programada.

- Límite de marcha de la tolva elevada.- Límite de marcha de la tolva elevada: (ver diapositiva nº 132)- Inhibidor de la marcha de atrás (ver diapositiva nº 36)- Control de elevación de la tolva (ver Sistema de Elevación)

Protección del arrancador:

- El ECM de Transmisión/Chasis únicamente energizará el RELAI del arrancador si lavelocidad del motor es 0 r.p.m.

- El arrancador se encuentra no comprometido cuando la r.p.m. del motor es mayorque los 300 r.p.m.

- Si el voltaje del sistema es mayor que 36 Volts, lo cual es posible durante situacionesabusivas de arranque saltado, la salida del arranque no será energizada para proteger elcircuito del arranque de la maquina.

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Prelubricación del aceite del motor: (ver diapositiva nº69)

Arranque neutral: la función del Arranque del Motor es controlada por el ECM Motor y laECM de Transmisión/Chasis. El ECM del motor provee una señal al ECM deTransmisión/Chasis con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema dePrelubricación del motor. El ECM de Transmisión/Chasis energizará el relai del arrancadorúnicamente cuando:

- La palanca de cambio esté en neutro- La velocidad del motor es 0 r.p.m.- El ciclo de prelubricación del motor está completo o en OFF (apagado)

Falla en la protección de la marcha: Evite cambios a una marcha que no sea apropiadapara la velocidad de suelo actual (protección del exceso de velocidad del motor). Si el ECMde Transmisión/Chasis pierde la velocidad de suelo, el interruptor de la palanca de cambio olas señales del interruptor de marcha real, el ECM no energizará los solenoides de cambioalto o bajo y desenergizará el solenoide lockup. Esto mantendrá la transmisión en la marchaactual y en Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE). Si las señales vuelven, el ECMcambiará la transmisión a la marcha correcta para la velocidad de suelo actual.

Contador de cambio: se puede acceder a un histograma completo de todos los eventos decambio con un ECAP o herramienta de servicio ET. Para registrar un cuenteo adicional laposición del interruptor de marcha de transmisión debe cambiar y mantener una nuevaposición durante .5 segundos. La información del contador de cambio puede ser utilizadapara predecir las siguientes transmisiones o el servicio de embrague lockup del convertidorde par. El control registrará un máximo de 1.2 millones de cuenteo para cada posición demarcha de transmisión. El control registrará un máximo de 12 millones de cuenteo para elcontador del embrague lockup del convertidor de par

Cambios de acelerador controlados (CTS): se utilizan los cambios de aceleradorcontrolados para suavizar los cambios y reducir el stress en la línea de conducción durantetodos los cambios de transmisión automáticos. El ECM de Transmisión/Chasis envía unaseñal al ECM del Motor a través del CAT Data Link durante cada cambio de transmisiónpara reducir o aumentar el flujo del combustible, lo cual reduce el torque durante el cambio.Durante los cambios altos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal alECM del motor para programar momentáneamente la “Velocidad del Motor Deseada” a1500 r.p.m.

Durante los cambios bajos automáticos, el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal alECM del motor para programar momentáneamente la “Velocidad del Motor Deseada” a1700 r.p.m.

Se cancela el CTS tanto si los frenos servicio/retardador o los frenossecundarios/estacionamiento están aplicados.


Operación de cambio direccional: se utiliza la operación de cambio direccional parareducir el stress en la línea de conducción durante los cambios direccionales. El ECM deTransmisión/Chasis envía una señal al ECM del motor durante los cambios direccionalespara reducir el flujo de combustible, lo cual reduce el torque durante un cambio.

Si la velocidad del motor es superior a los 1350 R.P.M. cuando el operador saca la marcha,pone la marcha o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasis envía una orden a la“Velocidad de Motor Deseada” para que brevemente lo programe en Marcha Baja (LOWIDLE). El ECM del motor brevemente desatiende la aceleración del operador e intentadisminuir al motor durante la duración del cambio.

Contador de Carga Reprogramable: el ECM de Transmisión/Chasis registrará unContador de Carga Reprogramable. Puede ser visto el número de carga desde la últimareprogramación utilizando el ET o ECAP. Se calcula el número de carga como igual alnúmero de veces que el cuerpo ha sido elevado. El Cuerpo es considerado RAISE si elsensor de posición de la tolva está en la posición RAISE por más de 10 segundos.

Contador de Carga Permanente: el ECM de Transmisión/Chasis registrará un Contadorde Carga Permanente. El contador de carga permanente no puede ser reprogramado. Puedeser visto el número total de cargas acumuladas desde que la máquina ha sido puesta atrabajar usando el ET o ECAP.

Alarma de retroceso: (ver diapositiva nº 131)

Inhibidor de desplazamiento neutral: cuando la transmisión está en cambio y la palancade cambio está ubicada en NEUTRO , la máquina permanecerá en cambio hasta que lavelocidad de viaje de la máquina haya sido reducida a 8 km./h (5 mph). A 8 km./h (5 mph)el ECM de Transmisión/Chasis cambiará la transmisión a NEUTRO. Mantener latransmisión en marcha superior a 8 km./h (5 mph) desalentará un desplazamiento a altavelocidad en NEUTRO. El desplazamiento a alta velocidad en NEUTRO puede reducir lavida de la transmisión. Esta función no evita el desplazamiento en NEUTRO pero lodificulta. El operador PUEDE DESPLAZARSE en NEUTRO si baja una cuesta enNEUTRO y la velocidad es inferior a 8 km./h (5 mph). Si el operador se desplaza enNEUTRO a velocidades superiores a 12 mph, la velocidad del motor aumentará a 1300r.p.m. y un evento será registrado por el ECM de Transmisión/Chasis como“Desplazamiento en Neutro”. Se puede ver nuevamente esta información usando el ECAP oET.

No se puede pasar a Marcha Atrás (REVERSE) de una marcha hacia delante hasta que no sealcance una velocidad inferior a 4.8 km./h (3 mph)

Anti-Hunt(anti-oscilación): durante el cambio normal, el ECM no permite un cambio alrevés hasta que no pasen 2.3 segundos después de que el cambio ocurre. Un cambio al revéses un cambio opuesto al cambio previo. Por ejemplo, un cambio hacia abajo es evitado por


2.3 segundos después de un cambio alto y un cambio alto es evitado por 2.3 segundosdespués de un cambio bajo. Esta demora de tiempo por el cambio al revés, permite que lascondiciones se estabilicen antes de un cambio opuesto. La demora evita la oscilación entremarchas.

El ECM suprime la demora del tiempo de cambio al revés cuando el operador aplica losfrenos. Los cambios hacia abajo ahora ocurren inmediatamente como resultado de lavelocidad de salida de transmisión en disminución. Esta función se acciona en caso de que eloperador necesite realizar una parada brusca.

Los frenos del retardador/servicio también proveen puntos de cambio elevados paraaumentar el enfriado de los frenos.

Protección del exceso de velocidad del motor: si la velocidad del motor (basada en lamarcha y la velocidad de viaje de la máquina) aumenta a un nivel predeterminadogarantizando una acción, el ECM de Transmisión/Chasis hará UN cambio de transmisiónmas arriba del cambio que seleccionó el operador para proteger el motor de un exceso develocidad. Si la transmisión ya está en la marcha máxima, el ECM de Transmisión/Chasiscambiará el convertidor de par a Mando Convertidor (CONVERTER DRIVE).

Auto lubricación (engrase): (ver diapositiva nº 10 y 28).


Desplazamiento en Neutral

Desplazamiento en Neutral: si el operador se desplaza en NEUTRO en una velocidadsuperior a 19.3 km./h (12 mph), la velocidad del motor aumentará a 1300 r.p.m. y un eventoserá registrado por el ECM de Transmisión/Chasis como un evento “Desplazamiento enNeutro”.(Coasting in neutral.)

Abuso de Transmisión: si la velocidad del motor es mayor a 1350 R.P.M. cuando eloperador pone o saca el cambio o pasa por NEUTRO, el ECM de Transmisión/Chasisenvía una orden al “Velocidad del Motor Deseada” para ser brevemente programado Baja enVacío (LOW IDLE). El ECM del motor brevemente ignorará la aceleración del operador ytratará de disminuir el motor durante la duración del cambio.

Si la velocidad del motor es mayor que 1500 R.P.M. cuando el operador pone o saca elcambio o pasa por NEUTRO, luego el ECM de Transmisión/Chasis registrará un evento deabuso de transmisión. En este caso, la velocidad del motor era tan alta, que una invalidezbreve del acelerador no será suficiente para evitar que el cambio de sea abusivo. En otraspalabras, la velocidad del motor es demasiado alta para que el control del motor sea capaz detraerla a niveles no abusivos antes de que el cambio se complete.

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Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero

Sistema de Filtro y Enfriador del Aceite del Eje Trasero.

Lo que se muestra es un esquema del sistema de filtro y enfriador del aceite del eje trasero.La bomba de aceite del diferencial saca aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero através de una malla de succión. El aceite fluye de una bomba a través de una válvula decontrol de flujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial.

Válvula de control de presión y temperatura.

La válvula de control de presión y temperatura, la cual es parte de la válvula de control deflujo y temperatura evita la presión elevada del aceite cuando el aceite del eje trasero está frío.Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43º C (110º F), la válvula está Abierta (OPEN)y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite essuperior a 43º C (110º F), la válvula está Cerrada (CLOSED) y todo el aceite fluye a travésdel filtro de aceite del diferencial y del enfriador del aceite (si está equipado), a la válvula decontrol de flujo, la cual también es parte de la válvula de control de flujo y de temperatura.

Válvula de control de presión y temperatura alivio principal.

La válvula de control de presión y temperatura es también la válvula de alivio principal delsistema. Si la presión excede los 100 psi (690 kPa), la válvula de control de presión ytemperatura se abrirá para evitar que una presión alta de aceite llegue al filtro de aceite deleje trasero.

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La válvula de control de flujo evita que se llene en exceso el compartimento delcojinete de la rueda.

La válvula de control de flujo distribuye el flujo del aceite a los cojinetes de la rueda trasera ya los cojinetes del diferencial. A grandes velocidades de suelo un exceso de flujo de aceite esdirigido a la caja del eje para evitar que se llene en exceso el cojinete de la rueda y loscompartimentos de mando final.


1. Bomba del aceite del eje trasero.

Lo que se muestra es el diferencial extraído de la caja del eje trasero. El sistema de filtro yenfriador del eje trasero comienza con una bomba de aceite del eje trasero (1) que espropulsada por el diferencial. Ya que la bomba rota únicamente cuando la máquina se estámoviendo, no hay producción del flujo de aceite cuando la máquina está parada. El flujo delaceite enfriador aumenta con la velocidad del suelo para proveer un enfriamiento cuandomás se lo necesite.

2. Malla de succión del eje trasero.

La bomba del eje trasero toma aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a través deuna pantalla de succión (2). El aceite fluye de la bomba a través de la válvula de control deflujo y temperatura ubicada en la parte superior de la caja del diferencial hacia un filtromontado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro a la válvulaubicada en la parte superior de la caja del diferencial. Luego el aceite fluye de la válvula hacialos cojinetes de la rueda trasera y los cojinetes del diferencial.

3. Tubos de aceite de los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de los tubos (3) a los cojinetes del diferencial

4. Cobertura de fibra de vidrio.

La cobertura de fibra de vidrio (4) reduce la temperatura del aceite del eje trasero en largosrecorridos al reducir la posibilidad de que el aceite se esparza por el engranaje cónico.

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1. Manguera de suministro de la bomba hacia la válvula de control de flujo.

2. Válvula de control de flujo y temperatura del eje trasero.

El aceite fluye de la bomba a través de una manguera larga (1) a la válvula de control de flujoy temperatura del eje trasero (2). El sensor de temperatura de aceite del diferencial (3) y elsensor de presión (4) están ubicados en la válvula de control del flujo y temperatura. Lossensores proveen señales de entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía señales alVIMS, el cual informa al operador si es que hay un problema en el sistema del enfriador deleje trasero.

3. Sensor de temperatura del aceite del diferencial.

Se utiliza la señal de entrada del sensor de temperatura del diferencial para advertir aloperador de una condición de temperatura alta del aceite del eje trasero o para encender elventilador enfriador del eje trasero adosado (si es que está equipado).

4. Sensor de presión del aceite del diferencial.

Se utiliza una señal de entrada del sensor de presión del aceite del diferencial para advertir aloperador sobre una condición de presión de aceite Alta (HIGH) o Baja (LOW) del ejetrasero.

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Advertencias sobre el diferencial.

Se da una advertencia de presión de aceite bajo (LOW) si la presión es inferior a 5 psi (35kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52º C (125º F). Y lavelocidad de suelo es mayor a los 24 km./h (15 mph).

Se da una advertencia de presión de aceite Alta (HIGH) si la presión es superior a 100 psi(690 kPa) cuando la temperatura del aceite del diferencial es superior a los 52º C (125º F).

La válvula de presión y control de temperatura (2) evita una presión alta de aceite cuando elaceite del eje trasero está frío. Cuando la temperatura del aceite es inferior a 43º C (110º F) laválvula está Abierta (OPEN) y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando latemperatura del aceite es superior a 43º C (110º F), la válvula está Cerrada (CLOSED) y todoel aceite fluye a través del filtro hacia una válvula de control de flujo ubicada en la válvula decontrol de flujo y temperatura. La válvula de control de presión y temperatura es también laválvula de alivio principal del sistema. Si la presión excede los 100 psi (690 kPa), la válvula decontrol de presión y temperatura se abrirá para evitar presiones de aceite alto al filtro deaceite del eje trasero.

La válvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de la rueda trasera ya los cojinetes del diferencial.

5. Manguera de suministro de aceite a los cojinetes del diferencial.

El aceite fluye de la válvula de control de flujo y temperatura hacia el filtro de aceite deldiferencial montado en la parte trasera de la caja del eje. El aceite luego vuelve del filtro haciala válvula de control de flujo y temperatura. Parte del aceite que fluye de la válvula de controlde flujo y temperatura pasa a través de una pequeña manguera (5) hacia los cojinetes deldiferencial.


1. Interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial.

2. Interruptores de nivel de aceite del eje trasero.

El interruptor de desvío del filtro de aceite del diferencial (1) y los dos interruptores de nivelde aceite del eje trasero (2) (uno detrás del filtro del diferencial) proveen señales de entrada alECM del freno. El ECM del freno envía señales al VIMS.

Se utiliza la señal del interruptor de desvío del filtro del aceite del diferencial para advertir aloperador cuando esta restringido el filtro del aceite del diferencial.

Son utilizadas las señales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje trasero paraadvertir al operador cuando el nivel del aceite del eje trasero está LOW.

Información del service del filtro del aceite diferencial.

Cuando se pone inicialmente la máquina en funcionamiento, se instala un filtro 1R0719 (40micrones). El filtro remueve el inhibidor de óxido utilizado durante la producción. Se debecambiar un filtro de 40 micrones después de las primeras 50 horas de operación yreemplazarlo con un filtro 4T3131 (13 micrones). Se debe cambiar el filtro de 13 micronescada 500 horas.

3. Tapa del tope de empuje del portador del diferencial.

El tope de empuje del portador del diferencial está ubicada detrás de una pequeña tapa (3).El tope de empuje evita movimientos del portador del diferencial durante condiciones decarga de propulsión alta.

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Reducción doble de los mandos finales de engranajes planetarios.

Lo que se muestra es un corte transversal del mando final de los engranajes planetarios dereducción doble. La fuerza sale del diferencial a través de los ejes hacia el engranaje centraldel primer conjunto de reducción planetaria. Las coronas dentadas del primer conjunto dereducción planetaria y del segundo conjunto de reducción planetaria no pueden girar. Ya quelas coronas dentadas no pueden girar el primer engranaje central de la primera reducciónprovoca una rotación de los engranajes planetarios de la primera reducción y el portador dela primera reducción.

El portador de la primera reducción esta unido al segundo engranaje central de la segundareducción. El engranaje central de la segunda reducción provoca una rotación de losengranajes planetarios de la segunda reducción y del portador de la segunda reducción. Yaque el portador de la segunda reducción se conecta al ensamble de la rueda, el ensamble de larueda también rota.

El ensamble de la rueda gira mucho más despacio que el eje pero con un torque aumentado.

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SISTEMA DE DIRECCIÓN

Sistema Hidráulico de Dirección.

Esta sección de la presentación explica el manejo del sistema de dirección. Igual que en losotros Camiones Caterpillar que no son de carretera , el sistema de dirección utiliza una fuerzahidráulica para cambiar la dirección en las ruedas delanteras. El sistema no tiene conexiónmecánica entre las ruedas de dirección y los cilindros de dirección.

La dirección secundaria utiliza acumuladores.

Si se interrumpe el flujo de aceite mientras el camión se está moviendo, el sistema incorporaun sistema de dirección secundaria. La dirección secundaria es llevada a cabo medianteacumuladores los cuales proveen un flujo de aceite para mantener la dirección.


Tanque de dirección.

1. Medidor a la vista superior.2. Medidor a la vista inferior.

El tanque de dirección está ubicado en la plataforma derecha. Dos medidores a la vista estánal costado del tanque. Cuando el motor está apagado y el aceite frío, el aceite debe ser visibleentre las marcas Lleno y Agregar Aceite (FULL y ADD OIL) en el medidor a la vistasuperior (1). Cuando el motor está funcionando y los acumuladores están completamentecargados, el nivel de aceite no debe estar debajo de la marca de Motor Funcionando(ENGINE RUNNING) en el medidor a la vista inferior (2). Si el nivel de MotorFuncionando (ENGINE RUNNING) no es el correcto, controle la carga de nitrógeno encada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que se almacene un exceso de aceiteen los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria.

3. Botón de liberación de presión:

Una válvula de alivio al vacío combinada disyuntora/presión se usa para limitar la presióndel tanque. Antes de extraer la tapa de llenado asegúrese que el motor ha sido apagado conla llave de arranque y que el aceite haya retornado al tanque desde los acumuladores. Suelte elbotón de liberación de presión (3) del respirador para ventilar la presión remanente deltanque.

4. Filtro de drenaje de caja.


5. Filtro de dirección principal.

Se proporciona aceite de suministro al sistema de dirección por medio de una bomba de tipopistón. El aceite de drenaje de caja de la bomba vuelve al tanque a través del filtro (4). Elaceite del sistema de dirección restante vuelve al tanque a través del filtro de direcciónprincipal (5). Ambos filtros están equipados con válvulas de desvío (bypass) para proteger alsistema si los filtros estuvieran restringidos o durante un arranque de aceite frío.

6. Conector de dirección suplementario APU.

Si la bomba de dirección falla o no se puede arrancar el motor, se utiliza el conector (6) paraacoplar una Unidad de Potencia Auxiliar (APU). La APU proveerá de aceite de suministrodel tanque de suministro al conector (6) para cargar los acumuladores de dirección. Entoncesla capacidad de dirección ya está disponible para remolcar el camión.

7. Sensor de temperatura del aceite de dirección.

El sensor de temperatura del aceite de dirección (7) proporciona una señal de entrada alVIMS, el cual informa al operador sobre la temperatura del aceite del sistema de dirección. Sila temperatura del aceite de dirección excede los 108º C (226º F), el operador recibirá unaadvertencia de la pantalla VIMS (STRG OIL TEMP HI)

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para información más detallada sobre el servicio de losacumuladores de dirección, dirigirse a la Instrucción Especial “Reparación del4T8719 del Grupo del Acumulador Bladder” (Form SEHS8757). Para mayorinformación sobre el uso del APU dirigirse a las Instrucciones Especiales “Uso1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU)” (Form SEHS8715) y “Uso de1U5525 Grupo de acoples” (Form SEHS8880).


1. Bomba de dirección.

El camión actualizado 793C está equipado con una bomba tipo pistón con compensador depresión y sensor de carga (1). La bomba de dirección está montada en el mando de labomba. El mando de la bomba está ubicado en la barra del marco derecho cerca delconvertidor de par.

2. Controlador del sensor de carga.

La bomba de dirección funciona únicamente cuando el motor está funcionando yproporciona el flujo necesario de aceite a los acumuladores para el funcionamiento delsistema de dirección. La bomba de dirección contiene un controlador del sensor de carga (2)que trabaja con una válvula de carga del acumulador para monitorear y controlar la salida debomba de dirección.

Presión CUT-OUT. Standby de presión baja.

3. Manguera de señal del sensor de carga.

La bomba de dirección producirá un flujo de alta presión hasta que sean cargados losacumuladores de dirección con aceite y la presión aumente a 3100 ± 50 psi (21400 ± 345kPa). Se conoce a esta presión como presión CUT-OUT. Cuando se alcanza la presión CUT-OUT, la válvula de carga del acumulador drena la presión de la señal del sensor de cargahacia el controlador del sensor de carga de la bomba a través de la manguera (3) y la bomba


pasa a la condición de Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY). Durante laPresión Standby Baja, la presión de bomba debe estar entre 300 y 525 psi (2070 y 3620 kPa).

4. Tornillo de ajuste Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY)

Se ajusta la configuración del Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY) alcambiar la tensión del resorte en el carrete compensador de flujo con un tornillo (4).

Presión CUT-IN.

La bomba funciona con un ángulo mínimo de placa motriz para proveer aceite para lalubricación y perdidas. Debido a la perdida normal en el sistema de dirección y de la Unidadde Medición Manual (HMU) “perdida termal”, la presión en los acumuladores decrecerágradualmente a 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa). Se conoce a esta presión como presiónCUT-IN.

Cuando la presión en los acumuladores decrece a presión CUT-IN, la válvula de carga delacumulador bloquea la línea de señal del sensor de carga al controlador del sensor de cargapara que no retorne al tanque y la bomba pasa a un máximo desplazamiento (flujo completo)

5. Tapa de presión de Presión Standby Baja (LOW PRESSURE STANDBY).

Una tapa de presión (5) está ubicada sobre el múltiple interruptor de presión de bomba. Si semide la presión de suministro a la bomba de dirección en esta tapa durante Presión StandbyBaja, debe ser usado un medidor aceptable para la medición máxima de presión del sistemade dirección para evitar que dañe el medidor cuando la bomba de dirección golpee paraproveer un flujo de aceite máximo.

6. Interruptor de Baja Presión de Dirección.

Dos interruptores de presión monitorean la condición del sistema de dirección. Uninterruptor (6) monitorea la salida de la bomba de dirección. Este interruptor monitorea lapresión de suministro de la bomba durante Presión Standby Baja (LOW PRESSURESTANDBY). El VIMS conoce o hace conocer a este interruptor como interruptor “Presiónde Dirección Baja” (“low steering pressure”).

Interruptor de Presión Alta de Dirección

El otro interruptor de presión de dirección está montado sobre la parte baja de uno de losacumuladores de dirección (ver diapositiva nº 157). Este interruptor monitorea la presión delacumulador del sistema de dirección. El VIMS hace conocer a este interruptor comointerruptor “Presión de Dirección Alta” (“high steering pressure”).

Advertencia de presión de dirección solo cuando la velocidad es superior a 8 km/h (5mph).


El interruptor de baja presión de dirección envía señales de entrada al ECM deTransmisión/Chasis. El interruptor de alta presión de dirección envía señales de entrada alVIMS. El VIMS informa al operador sobre la condición del sistema de dirección. Se muestraúnicamente una advertencia sobre el sistema de dirección si la velocidad de suelo es superiora 8 km/h (5 mph) o si el interruptor de marcha real no esta en NEUTRO (neutral).

Válvula cut-off (cerrada) de alta presión.

La válvula cut-off de alta presión es parte del controlador del sensor de carga montado sobrela bomba de dirección. La válvula cut-off de alta presión se programa más alta que laprogramación del cut-out de la válvula del cargador del acumulador. La válvula cut-off dealta presión protege el sistema de dirección si la válvula de cut-out falla al limitar la presióndel sistema de dirección. La programación cut-off de alta presión es de3350 ± 50 psi (23100± 345 kPa).

1. Tornillo de ajuste cut-off de alta presión.

Se ajusta la configuración cut-off de alta presión al cambiar la tensión del resorte con untornillo (7).


1. Válvula de control.2. Múltiple de válvula de alivio y solenoide.3. Válvula de carga del acumulador.4. Válvula de control de dirección.5. Tapa de presión del sistema de dirección.6. Tapa S.O.S. del sistema de dirección.

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de control (1)al múltiple de la válvula de alivio y solenoide (2). El múltiple de la válvula de alivio ysolenoide conecta la bomba de dirección a la válvula del cargador del acumulador (3), losacumuladores y la válvula de control de dirección (4). El múltiple de la válvula de alivio ysolenoide también provee un paso para drenar el aceite de dirección.

Cuando se chequea las presiones CUT-IN y CUT-OUT del sistema de dirección, se puedeconectar un medidor a la tapa de presión (5).

Las muestras de aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa de Muestreode Aceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (6).


1. Válvula de carga del acumulador.2. Válvula de presión CUT-OUT.3. Válvula de presión CUT-IN.

Lo que se muestra es una vista más cercana de la válvula de carga del acumulador (1). Seajusta la presión CUT-OUT del sistema de dirección en la válvula (2). Se ajusta la presiónCUT-IN del sistema de dirección en la válvula (3).

La presión de suministro de la bomba de dirección aumenta hasta que la presión delacumulador que actúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas depresión CUT-IN y CUT-OUT. Juntas, las válvulas de presión CUT-IN y CUT-OUTreducen la presión de señal del Sensor de Carga (LS) (Presión feedback) levemente porencima de la presión de tanque. La bomba pasa a Baja Presión Stanbay (LOW PRESSURESTANDBY) (CUT-OUT).

Cuando la presión de los acumuladores decrecen, las válvulas de presión CUT-IN y CUT-OUT cambian de nuevo y bloquean la presión de señal del sensor de carga del tanque. Lapresión de señal del sensor de carga de la bomba se vuelve igual a la presión de la bomba y labomba de dirección vuelve a la posición Flujo Total (FULL FLOW) (CUT-IN).

4. Malla de suministro de bomba.

Una malla (4) está ubicada en la línea de suministro de bomba que va a la válvula de carga delacumulador.


Operación de bomba de dirección.El pistón actuador se drena durante el flujo máximo.

Una vez arrancado el motor, la presión aumenta en los acumuladores de la dirección. Elcontrol del sensor de carga de la bomba tiene resortes para ventilar la presión del pistón delactuador para su drenaje. La presión de ventilación del control del sensor de carga y la delpistón actuador posiciona la placa oscilante con resortes en su máximo desplazamiento (flujocompleto)

A medida que la presión aumenta en los acumuladores, la presión de suministro de bomba sesiente en la válvula del cargador del acumulador y en los dos extremos del compensador deflujo. Cuando la presión esta presente en los dos extremos del compensador de flujo, la placaoscilante se mantiene en un ángulo máximo por la fuerza del resorte en la caja de la bomba yla presión de descarga de la bomba en el pistón de la placa oscilante. Los pistones viajandentro y fuera del tambor y se proporciona un flujo máximo a través del puerto de salida. Yaque la bomba es comandada por el motor, las r.p.m. del motor también afecta la entrega dela bomba.

NOTA: ya que las líneas de señales están sintiendo la presión de suministro de labomba y no una presión de “carga”, el sistema de dirección no funciona igual quelos otros sistemas de sensor de carga con una presión marginal.


Cambios en válvula de carga del acumulador.La presión de señal disminuye.

La presión de suministro de la bomba aumentará hasta que la presión del acumulador queactúa sobre la válvula de carga del acumulador cambia las válvulas CUT-IN y CUT-OUT yla presión de señal del sensor de carga es reducida levemente por encima de la presión deltanque. Las válvulas cut-in y cut-out cambian cuando la presión de salida de la bomba esaproximadamente 3100 ± 50 psi (21400 ± 345 kPa) en Baja en Vacío (LOW IDLE).

Bomba en STANDBY de baja presión.

El aceite de la bomba en STANDBY DE BAJA PRESION fluye y va por el extremoinferior del carrete compensador del flujo desplazado hacia el pistón actuador. El pistónactuador tiene un área de superficie mas grande que el pistón de la placa oscilante. Lapresión del aceite en el pistón actuador supera la fuerza de resorte del pistón de la placaoscilante y mueve la placa oscilante para descomprimir la bomba. De este modo la bombaestá en STANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT). La presión de salida de la bomba esigual a la configuración del compensador de flujo. La configuración de STANDBY DEPRESION BAJA es aproximadamente de 300 y 525 psi (2070 y 3620 kPa).

En la posición NEUTRO o NO STEER, la demanda de aceite de los acumuladores es baja.La bomba funciona a un ángulo mínimo de placa oscilante para proveer aceite paralubricación, perdida y HMU “perdida termal”. Debido a la perdida normal en el sistema dedirección, la presión de los acumuladores gradualmente decrecerá a 2785 ± 45 psi (19200 ±315 kPa.).


La presión del acumulador decrece.Las válvulas cut-in (conectar)y cut-out(desconectar) cambian.La bomba retorna al flujo completo.

Cuando la presión en los acumuladores decrece de 2785 ± 45 psi (19200 ± 315 kPa), lasválvulas conectar (cut-in) y desconectar (cut-out) de la válvula de carga del acumuladorcambian y bloquean la presión de línea de señal del sensor de carga del tanque. El aceite de labomba presuriza la línea de señal del sensor de carga. La señal del sensor de carga cambia elcarrete del compensador del flujo y drena el pistón actuador. El drenaje del pistón actuadorcoloca la placa oscilante de resortes en su máximo desplazamiento y flujo total (CUT-IN)

El tiempo del ciclo entre CONECTAR Y DESCONECTAR (CUT-IN y CUT-OUT)es de 30 segundos o más.

En Baja en vacío (LOW IDLE) en la posición NEUTRO o NO STEER, la bomba tendráciclos entre las condiciones de cut-in y cut-out en intervalos de 30 segundos o más. Seindicará estas presiones del sistema de dirección al conectar un medidor de presión a la tapade presión debajo de la válvula de control de la dirección. Si los ciclos de presión de bombason inferiores a 30 segundos, ocurrirán pérdidas en el sistema y deberán ser corregidas. Lasfuentes típicas de pérdidas pueden ser el solenoide de sangría del acumulador o la válvula dealivio de retroceso ubicada en el solenoide y el múltiple de la válvula de alivio.

Válvula interruptora (cut - off) de alta presión.

Si no se puede ajustar la presión de carga del acumulador dentro de las especificaciones, serequerirá un ajuste de la válvula interruptora de alta presión. La válvula interruptora de altapresión es parte del control del sensor de carga montado en la bomba de dirección. Laválvula interruptora de alta presión se programa más alta que la configuración cut-out(desconectar) de la válvula de carga del acumulador. Las válvulas interruptoras de altapresión protegen el sistema de dirección si la válvula desconectar (cut-off) falla para limitar lapresión del sistema de dirección. La configuración para la interrupción de la presión alta esde3350 ±50 psi (23100 ± 345 kPa).

Ajuste de válvula cut-off de interrupción de alta presión.

Para ajustar la válvula cut-off de alta presión en el controlador del sensor de carga,desconecte y tape la línea de drenaje del tanque en la válvula del cargador del acumulador(rotulada puerto “T”). Con el motor BAJA EN VACIO ajuste la válvula cut-off de altapresión a 3350 ± 50 psi (23100 ± 345 kPa). Después del ajuste reconecte la línea del drenajedel tanque en la válvula del cargador del acumulador.

NOTA: cuando pruebe o ajuste cualquier configuración de presión del sistema dedirección, siempre permita que el ciclo de carga del acumulador ocurra al menos 10veces antes de medir la presión. Tendrá lecturas incorrectas si no permite que elciclo del carga ocurra 10 veces.


Válvula de carga del acumulador (cut-in).

Lo que se muestra es el corte transversal de la válvula de carga del acumulador durante elcargado (CUT-IN).

Durante el cargado, el carrete (cut-out) es mantenido hacia la derecha por el resorte. Elcarrete cut-out bloquea la bomba y los pasajes de señal del sensor de carga del orificio defeedback. La presión de la señal es igual a la presión de la bomba y la presión de la señal altacausa que la bomba se extienda a un máximo desplazamiento (flujo completo).

Al aumentar la presión del acumulador, el carrete cut-out se moverá hacia la izquierda contrala fuerza del resorte. Cuando la presión del acumulador alcance la configuración del cut-out,el carrete cut-out, abrirá la bomba y los pasajes de señal del sensor de carga al orificiofeedback. El orificio feedback reduce la presión de señal del sensor de carga un poco másque la presión del tanque.


Válvula de carga del acumulador (cut-out).

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de carga del acumulador en laposición STANDBY DE BAJA PRESION (CUT-OUT).

En la posición de cut-out la presión del acumulador ha aumentado a la configuración delcut-out y ambas varillas de cut-in y cut-out son completamente cambiadas contra losresortes. Los pasajes de señal del sensor de carga y la bomba están abiertos al orificiofeedback. El orificio feedback reduce la presión de la señal un poco más que la presión deltanque.

Se requiere únicamente al orificio feedback para iniciar y mantener el CUT-OUT. Aldecrecer la presión del acumulador, la presión del feedback mantiene el carrete CUT-OUThacia la izquierda hasta que la válvula del CUT-IN se abre y ventila la presión del feedback altanque. La presión del feedback durante el CUT-OUT asiste al cambio contra el resorte. Alcomienzo del CUT-IN, la presión del feedback asiste a la fuerza del resorte.


Válvula de carga del acumulador (estado de inicio del CUT-IN).

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de carga del acumulador en el estadode inicio del cut-in.

Cuando la presión del acumulador decrece a la presión cut-in, el carrete cut-in se moverá ala derecha y permitirá que la presión feedback entre a las cámaras de resorte de la válvulacut-in y cut-out. La presión feedback asiste los resortes de las válvulas cut-in y cut-out con elcambio de los carretes cut-in y cut-out hacia la derecha.

El carrete cut-in continua su movimiento hacia la derecha y bloquea el pasaje central alcarrete cut-out. Cuando el pasaje central del carrete cut-out se bloquea, la presión de señal sevuelve igual a la presión de bomba.

El cut-in ocurre cuando el carrete cut-out cambia a la posición en la cual la señal del sensorde carga de la bomba ya no es más venteada a la presión feedback. La presión de señal sevuelve igual a la presión de bomba, la bomba se acciona y el ciclo de cargado comienza.


Múltiple de válvula de alivio y solenoide.

El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de control alsolenoide y al múltiple de la válvula de alivio. El solenoide y el múltiple de la válvula de alivioconecta la bomba de dirección a la válvula de carga del acumulador, los acumuladores y laválvula de control de dirección. El solenoide y el múltiple de la válvula de alivio tambiénprovee un pasaje para drenar el aceite de dirección.

1. Válvula de control.

La válvula de control (1) evita que el aceite del acumulador no vuelva a fluir a la bomba dedirección cuando la bomba esta en STANDBY de BAJA PRESION

2. Solenoide de sangrado del acumulador.

El solenoide de sangrado del acumulador (2) drena el aceite de presión de los acumuladorescuando el camión no está en funcionamiento.

3. Válvula de alivio de apoyo.

La válvula de alivio de apoyo (3) protege el sistema de los picos de presión si la bomba nopuede contraerse lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula del cut-off de alta presión de la bomba de dirección no está abierta. La configuración de la válvulade alivio de apoyo es de 3775 ± 60 psi (26000 ± 400 kPa).


4. Tapa S.O.S. del sistema de dirección.

Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomados en la tapa del Muestreodel Aceite Programado del sistema de dirección (S.O.S.) (4).5. Conector de dirección secundaria.

Para hacer funcionar el sistema de dirección en un camión descompuesto, una Unidad dePotencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de dirección secundaria (5) en elsolenoide y el múltiple de la válvula de alivio y a un puerto de succión en el tanque hidráulico(ver diapositiva nº141). El APU proveerá aceite de suministro para cargar los acumuladores.De esta forma el camión recupera su capacidad para poder ser remolcado.


Solenoide y múltiple de la válvula de alivio.

Lo que se muestra es un corte transversal del solenoide y del múltiple de la válvula de alivio.El solenoide de sangría del acumulador se activa a través de un control de parada (shutdown)de solenoide de sangría (ver diapositiva nº158) cuando el interruptor de la llave de arranquees puesto en la posición apagado (OFF). El control de parada (shutdown) del solenoide dedescarga mantiene el solenoide abierto durante 70 segundos.

El solenoide de descarga los acumuladores.

Se siente el aceite de presión de los acumuladores a través del solenoide de descarga. Cuandose energiza el solenoide, el embolo se mueve y conecta el aceite de presión al pasaje deldrenaje. El aceite de presión fluye a través de un orificio, pasa el émbolo, y llega al tanque. Elorificio limita el flujo de aceite de retorno de los acumuladores en una proporción que esinferior al límite del flujo (restricción) del filtro del aceite de dirección en el tanquehidráulico. Cuando se desenergiza el solenoide, una fuerza de resorte mueve el émbolo y elaceite de presión no puede ir a drenar.

La válvula de alivio de apoyo protege el sistema si la bomba no se retrae.

La válvula de alivio de apoyo protege el sistema de dirección de los picos de presión si labomba no puede retraerse lo suficientemente rápido o limita la presión máxima si la válvuladel cut-off de presión alta de la bomba de dirección no está abierta. El aceite de presión de labomba de dirección trabaja en contra de la punta de la válvula de alivio de apoyo y el resorte.La válvula de alivio se despega (abre) si la presión del aceite alcanza aproximadamente los


3775 ± 60 psi (26000 ± 400 kPa) y un flujo de 8 ± 2 L/min (2 ± .5 gpm). El aceite luegofluye pasando la válvula de alivio y drena el tanque.

Ajuste de la válvula de alivio de apoyo únicamente en un banco de prueba.

Unicamente se debe ajustar la válvula de alivio de apoyo en un banco de prueba. Puede sercambiada la graduación de presión de la válvula de alivio de apoyo al ajustar la fuerza deresorte que mantiene a la válvula de alivio asentada (cerrada). Para cambiar la graduación dela válvula de alivio, retire la tapa de protección y gire el tornillo en dirección a las agujas delreloj para aumentar o en dirección antihorario para disminuir la regulación de la presión. Unavuelta del tornillo de regulación cambiará la regulación de presión a 550 psi (3800 kPa).

Prueba funcional de la válvula de alivio de apoyo (en la máquina).

Puede ser llevado a cabo una prueba funcional en la válvula de alivio de apoyo al instalar unabomba hidráulica manual en la ubicación del conector de Unidad de Potencia Auxiliar (APU)y al instalar placas bloqueadoras para evitar que el aceite fluya a los acumuladores. Ver elmanual del servicio para mayor información.

NOTA: al utilizar el procedimiento de prueba funcional para ajustar la válvula dealivio de apoyo se tendrá únicamente una regulación aproximada. Unicamentepuede ser llevada a cabo una regulación exacta de la válvula de alivio de apoyo en unbanco de prueba hidráulico.


1. Válvula de control de dirección.

La válvula de control de dirección (1) es operada a piloto desde el HMU en la estación deloperador. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas piloto envíanaceite piloto del HMU para cambiar los carretes en la válvula de control de dirección. Loscarretes controlan la cantidad y la dirección del presión de aceite enviados a los cilindros dedirección. Se utilizan cuatro líneas piloto para abastecer a la bomba, para retornar al tanque,girar a la izquierda y girar a la derecha. La quinta línea piloto es para la señal del sensor decarga.

2. Tapa de presión del sistema de dirección.

Para chequear las presiones cut-in cut-out del sistema de dirección, se puede conectar unmedidor en la tapa de presión (2).


Componentes de la válvula de control de dirección.– Carrete prioritario.– Carrete amplificador con carrete de control/combinador.– Carrete direccional.– Válvulas compensadoras/alivio.– Válvula de presión trasera.

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de control de dirección. Loscomponentes principales de la válvula de control de dirección son: el carrete prioritario, elcarrete amplificador con carrete interno de control/combinador, el carrete direccional, lasválvulas compensadoras/alivio, válvula de presión trasera.

El aceite de presión de los acumuladores fluye al carrete prioritario influenciado con resortey se bloquea mediante el carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluye a través deun orificio a la parte final derecha del carrete prioritario. El orificio estabiliza el flujo que vaal carrete prioritario y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete prioritario cuando elflujo demande cambios. El mismo aceite de presión fluye al HMU. Después de que todos lospasajes se llenan con aceite de presión, el carrete prioritario cambia hacia la izquierda peropermanece parcialmente abierto. En esta posición, el carrete prioritario permite que unapequeña cantidad de aceite fluya (descarga termal) al HMU y disminuya la presión al puertode suministro del HMU. La “descarga termal” evita que el HMU se pegue.

Válvula de control de dirección en posición NO TURN (no girar).

Con el camión en la posición NEUTRO o NO TURN, los cuatros puertos que funcionan(de suministro, tanque, giro derecha y giro izquierdo) son venteados al tanque a través del


HMU. Se mantiene el carrete direccional en la posición central mediante los resortescentralizados.Válvulas compensadoras/alivio.Un impacto externo abre una válvula de alivio y una válvula compensadora.

Mientras el camión esta viajando derecho (sin dirección), cualquier resistencia al rodaje(oposición) que actúe en los cilindros de dirección, crea un aumento de presión. La presiónaumentada actúa sobre la válvula compensadora/alivio en aquel puerto. Si el aumento depresión excede 3920 a 4210 psi (27000 a 29000 kPa), se abrirá el distribuidor de alivio. Unacaída de presión ocurre a través del orificio. La caída de presión provoca que la válvula dedescarga se mueva y permita al aceite fluir al pasaje del tanque.

La acción de alivio causa que la porción compensadora de la otra válvulacompensadora/alivio se abra y rellene de aceite a los extremos de baja presión de loscilindros.

La válvula de presión trasera envía presión a la válvula compensadora.

El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera y entra a laparte final exterior de la válvula compensadora/alivio. Una diferencia de presión de 7 psi (48kPa) entre el pasaje del tanque y el puerto del cilindro de presión baja causa que la válvulacompensadora se abra. El aceite de exceso fluye dentro del puerto de cilindro de presiónbaja para evitar la cavitación del cilindro. También la válvula de presión trasera evita lacavitación de los cilindros al proveer una presión positiva de 25 psi (170 kPa) en el pasajedetrás de la válvula compensadora. Una presión mayor que los 25 psi (170 kPa) abrirá laválvula de presión trasera al tanque.

Ajuste de las válvulas compensadoras/alivio en un banco de pruebas.Prueba funcional de las válvulas compensadoras/alivio en la máquina.

Se debe extraer y probar la válvula de control de dirección en un banco de prueba hidráulicopara chequear correctamente la regulación de las válvulas compensadoras/alivio. Paraprobar funcionalmente la válvula compensadora/alivio derecha, instale dos T con las tapasde presión en la manguera de dirección de giro derecho en los cilindros de dirección.Direccione todo el camión hacia la derecha hasta el tope y apague el motor. Se debeconectar un abastecedor de bomba externo a una de las tapas de presión de la manguera degiro derecho. Conecte un medidor de presión a la otra tapa de presión en la manguera degiro derecho. Presurice el sistema de dirección y la lectura del medidor será la graduación dela válvula compensadora/alivio derecha.

Para probar la válvula compensadora/alivio izquierda, instale dos T con las tapas de presiónen la manguera de dirección de giro izquierdo en los cilindros de dirección. Direccione todoel camión hacia la izquierda hasta el tope y apague el motor. Se debe conectar un desuministro de bomba externo a una de las tapas de presión de la manguera de giro izquierdo.Conecte un medidor de presión a la otra tapa de presión en la manguera de giro izquierdo.


Presurice el sistema de dirección y la lectura del medidor será la graduación de la válvulacompensadora/alivio izquierdo.

NOTA: se dará solamente de un ajuste aproximado al utilizar el procedimiento delprueba funcional para ajustar las válvulas de alivio/compensadora. Solamente sepuede llevar a cabo un correcto ajuste de las válvulas de compensación/alivio conun banco de prueba hidráulico.


Válvula de control de dirección durante un GIRO A LA DERECHA.El aceite piloto mueve el carrete direccional.

Cuando el volante de dirección se gira hacia la DERECHA , la “perdida termal” del HMU yla venteada de los cuatro puertos (de suministro, tanque, giro derecha, giro izquierda) altanque se para. El aceite piloto de giro derecho fluye dentro del lado izquierdo del carretedireccional a través de un orificio estabilizante y mueve el carrete direccional hacia laderecha. El movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya al carrete decontrol/combinador y amplificador.

El aceite piloto mueve el carrete del amplificador.

El aceite piloto se divide en el carrete amplificador. El aceite piloto fluye a través de unangosto canal alrededor del carrete de control/combinador. El aceite piloto esmomentáneamente bloqueado hasta que el carrete amplificador se mueve lo suficientementelejos hacia la derecha para permitir el flujo del aceite parcial a través de uno de los ochoorificios.

El aceite piloto también fluye hacia un hueco de clavija conectora y un orificio estabilizantehacia el extremo izquierdo del carrete amplificador y provoca que el carrete amplificador semueva hacia la derecha. El aceite del acumulador en el extremo derecho de resorte delcarrete amplificador fluye a través de una clavija de conexión media hacia el extremoizquierdo del carrete del amplificador y también provoca que el carrete del amplificador semueva hacia la derecha.


El aceite piloto y del acumulador se combinan en el carrete de control/combinador.

Cuando el carrete amplificador se mueve hacia la derecha, el aceite del acumulador fluye auna cámara interna, forzando así el carrete de control/combinador hacia la izquierda. Luegoel aceite del acumulador fluye por siete de los ocho orificios. El aceite piloto y delacumulador se combinan. El aceite fluye a través del carrete direccional (el cual ya se hacambiado) para un GIRO A LA DERECHA.El girar el volante de dirección mas rápido provee más flujo a los cilindros.

Cuanto más rápido se gire el volante de dirección, más lejos serán cambiados el carretedireccional y el carrete del amplificador. Un porcentaje de flujo más alto está disponible, locual provoca que el camión gire más rápido. La proporción del aceite de suministro delacumulador y piloto que se combinan es siempre igual porque un orificio es dedicado alflujo piloto y siete orificios son dedicados al flujo de suministro del acumulador.

La presión piloto del sensor de carga mueve el carrete prioritario.

La resistencia de dirección aumenta la presión (cilindro) de suministro al HMU y a la líneapiloto del sensor de carga. La línea piloto del sensor de carga dirige la presión del cilindro alcarrete prioritario. La presión aumentada en la línea del sensor de carga provoca que elcarrete prioritario se mueva hacia la derecha y permite que más aceite fluya al HMU a travésde la línea de suministro. La presión de suministro del puerto del sensor de carga varia conla carga de dirección. El carrete prioritario se mueve proporcionalmente, permitiendo asíque una cantidad de aceite suficiente fluya para satisfacer los requerimientos de dirección.

El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete direcional alrededor de laválvula compensadora/alivio, fuerza la apertura de la válvula de presión trasera y vuelve altanque.

Los picos de presión mueven el carrete de control/combinador y bloquea el flujo alHMU.

Durante un giro, si una rueda delantera choca una gran obstrucción que no puede moverse,la presión de aceite en aquel cilindro de dirección y línea de aceite aumenta. Se revierte elflujo de aceite al cilindro. Este pico de presión se siente en el carrete amplificador. El carretede control/combinador se mueve hacia la derecha y bloquea los siete orificios de aceite desuministro del acumulador a los cilindros de dirección. El carrete amplificador se muevehacia la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto. El aceite piloto fluye a las topes delos cilindros de dirección. El pico de presión no se siente en el HMU. Si el pico de presiónes lo suficientemente largo, la válvula compensadora/alivio drena el aceite de presión haciael tanque como fue descripto previamente.


HMU.

La Unidad de Medición Manual esta ubicada en la base de la columna de dirección detrás deuna tapa en el frente de la cabina. El HMU esta conectado al volante dirección y controladopor el operador.

El HMU mide el aceite que va a la válvula de control.

El HMU mide la cantidad de aceite enviada a la válvula de control de dirección por lavelocidad en la cual el volante de dirección gira . Cuanto mas rápido es girado, mayor será elflujo enviado a los cilindros de dirección de la válvula de control de dirección, y mas rápidolas ruedas cambiaran de dirección.

Puertos HMU.

Hay cuatro puertos en la parte delantera del HMU:

- Retorno al tanque - Giro izquierdo- Suministro de bomba - Giro derecha

Hay un quinto puerto al costado del HMU. El quinto puerto es la línea de señal del sensorde carga a la válvula de control de dirección.


Los acumuladores dirigen el aceite a la válvula de control de dirección.

El aceite de suministro de la bomba de los acumuladores fluye a través de la válvula decontrol de dirección a la Unidad de Medición Manual (HMU).Si la rueda de dirección no se gira, el aceite fluye por el HMU hacia el tanque.

El orificio en el HMU proporciona una “descarga termal” para prevenir elatascamiento.

El permitir que el aceite circule a través del HMU mientras el volante de dirección está quietaprovee una condición de “descarga termal”, la cual mantiene una diferencia de temperaturamenor que 28º C (50º F) entre el HMU y el tanque. Esta “descarga termal” evita unatascamiento termal del HMU (volante de dirección pegada).

La válvula de control de dirección dirige aceite a los cilindros de dirección.

Cuando el volante de dirección se gira el HMU dirige aceite devuelta a la válvula de controlde dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección. Elaceite fluirá al extremo de uno de los cilindros de dirección y al extremo del vástago del otrocilindro dependiendo en qué dirección volante de dirección se gire. La acción del aceite enlos pistones y vástagos en los cilindros de dirección provoca un cambio de dirección en lasruedas. El aceite desplazado de los cilindros de dirección fluye a través de la válvula depresión trasera en la válvula de control de dirección y vuelve al tanque.


1. Acumuladores de dirección.

Dos acumuladores de dirección (1) proveen aceite de suministro durante una operaciónnormal y de una dirección secundaria temporaria si una pérdida del flujo de la bomba ocurre.

Presión de carga del acumulador.

Dentro de cada acumulador hay una bolsa de goma cargada de nitrógeno. La carga denitrógeno provee energía a la dirección normal y a la capacidad de dirección secundaria si elflujo de bomba de dirección se detuviera. La presión de la carga de nitrógeno es de 950 ± 50psi (6545 ± 345 kPa) a 21º C (70º F).

Control de la dirección secundaria.

Para controlar el sistema de dirección secundaria, se debe apagar el motor con el interruptorde apagado manual (ver diapositiva nº25) mientras se deja el interruptor de llave de partidaen posición ON. Cuando se utiliza el interruptor de apagado manual, el solenoide inferior depérdida no es energizado y los acumuladores no tienen pérdidas. El camión puede entoncesser direccionado con el motor detenido.

2. Interruptor de presión del acumulador de dirección.

El interruptor de presión del acumulador de dirección (2) monitorea la presión delacumulador de dirección. El interruptor provee una entrada al VIMS. El VIMS denominaeste comando interruptor de alta presión de dirección (“high steering pressure switch”)


NOTA: el aceite de alta presión permanece en los acumuladores si se utiliza elinterruptor de apagado manual. Para soltar la presión de aceite en los acumuladores,gire la llave de arranque a la posición OFF y gire la rueda de dirección hacia laizquierda y hacia la derecha hasta que el aceite de los acumuladores se drene (hastaque la rueda de dirección ya no pueda ser girada más).


Control de apagado (flecha)

Lo que se muestra es el control de apagado (flecha) del solenoide inferior de descarga delacumulador de dirección. El control está ubicado en el compartimento detrás de la cabina.

El solenoide inferior de descarga del acumulador de dirección se activa mediante el controlcuando la llave de arranque se mueve a la posición OFF. El control de apagado delsolenoide inferior de descarga mantiene al solenoide abierto durante 70 segundos.


SISTEMA DE ELEVACIÓN

Sistema de elevación controlado por el ECM de transmisión/chasis.

El sistema de elevación del camión actualizado 793C es controlado electrónicamente por elECM de transmisión/chasis. Las cuatro posiciones de palanca de elevación son: Elevar(RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y Bajada (LOWER).

Control SNUB en la elevación

La válvula de elevación tiene una quinta posición conocida como posición SNUB. Eloperador no tiene presente la posición SNUB porque la posición de palanca correspondienteno está provista. Cuando la tolva está siendo bajada, justo antes de que la tolva tomecontacto con el marco, el ECM de transmisión/chasis da señal al solenoide inferior deelevación que mueva al carrete de la válvula de elevación a la posición SNUB. En laposición SNUB la velocidad flotante de la tolva se reduce para evitar que el cuerpo hagacontacto brusco con la carrocería.

El sistema de elevación debe ser activado con el ET

El sistema de elevación puede ser activado o no usando el ET. Todos los camiones enviadosde la fábrica sin las tolvas instaladas están programados en el Estado Dos de Función deElevación. El Estado Dos de función de Elevación es únicamente un modo de prueba yevitará que los cilindros de elevación sean activados por error. Una vez que el cuerpo ha sidoinstalado cambie el Estado de Función de Elevación a 1 para que el sistema de elevaciónfuncione correctamente.


NOTA: se puede activar o desactivar el sistema de elevación utilizando el ET. Si elsistema de elevación no funciona controle la configuración del estado de elevaciónen el ECM de transmisión/chasis.


Sistema de elevación.

La bomba de doble sección del sistema de elevación toma aceite del tanque hidráulicomediante las mallas de succión.

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de las mallas de elevación a la válvula decontrol de elevación.

La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento comoaceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación. Se utilizandos válvulas de solenoide para drenar el aceite piloto hacia los extremos del carretedireccional. La válvula solenoide en la izquierda se energiza en la posición LEVANTAR. Laválvula solenoide en la derecha se energiza en la posición FLOTAR o BAJAR.

Cuando la válvula de elevación está en la posición SOSTENER o FLOTAR, todo el aceitede la bomba de elevación fluye a través de los filtros del enfriador del aceite del frenodelantero. El aceite de exceso de la válvula de liberación del freno de estacionamiento sejunta con el aceite de la bomba de elevación y también fluye hacia los filtros del enfriador delaceite del freno delantero.

Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada en la válvula de elevación. Laválvula de alivio limita la presión del enfriador del aceite del freno delantero cuando laválvula de elevación está en la posición HOLD o FLOTAR.El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento y elevación fluye de losfiltros del enfriador del aceite del freno delantero, por la válvula desviadora enfriadora delfreno delantero, al enfriador del aceite del freno delantero.


Se envía la presión de aire del freno retardador o servio a la válvula desviadora del enfriadordel aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite enfriador del freno delantero esdesviado alrededor del enfriador y se dirige directamente a los frenos delanteros. Cuando elaire se envía a los pistones de válvula desviadora, se permite que el aceite enfriador del frenodelantero fluya hacia el enfriador del aceite del freno delantero. Ya que los enfriadoresutilizan el refrigerante del circuito de postenfriamiento, al desviar el aceite alrededor de losenfriadores le proporciona al enfriador aire del postenfriador durante altas demandas deenergía.

Se utilizan dos cilindros hidráulicos para elevar el cuerpo separado del marco del camión.Cuando la palanca de elevación está en la posición ELEVAR el aceite de suministro fluye alextremo del cabezal de los cilindros de elevación y mueve los cilindros de dos etapas delongitud de extensión. El aceite de la punta del vástago de los cilindros fluye a través de laválvula de elevación al circuito de enfriamiento del aceite del freno delantero.

Cuando la palanca de elevación está en la posición BAJAR o FLOTAR y los cilindros estánextendidos, el aceite de suministro entra a la punta del vástago de los cilindros de elevación ybaja la segundo etapa de los cilindros. El aceite de la punta del cabezal de los cilindros fluye através de la válvula de elevación al tanque hidráulico.


Palanca de elevación (flecha).

El operador controla la palanca de elevación (flecha). Las cuatro posiciones de la palanca deelevación son: Levantar (RAISE), Sostener (HOLD), Flotar (FLOTAR) y Bajada (LOWER).

La palanca de elevación esta normalmente en la posición FLOTAR .

Normalmente se debe operar al camión con la palanca de elevación en posición FLOTAR.Al trabajar con el elevador en la posición FLOTAR asegurará que el peso de la tolva estésobre el chasis y los PADS atenuadores de golpe del cuerpo y no sobre los cilindros deelevación. La válvula de control de elevación en realidad estará en la posición SNUB.

Operación del inhibidor de Marcha atrás.

Si la transmisión está en marcha atrás cuando el tolva está siendo elevado, se utiliza el sensorde la palanca de elevación para cambiar la transmisión a NEUTRO. La transmisiónpermanecerá en NEUTRO hasta que:

1. La palanca de transmisión se mueva a la posición HOLD o FLOTAR; y2. La palanca de cambio haya sido girada hacia adentro o fuera del NEUTRO.

NOTA: si el camión se arranca con tolva elevada y la palanca de elevación enFLOTAR, se debe mover la palanca a HOLD y luego a FLOTAR antes de que latolva sea bajada.


Sensor de posición de control de elevación (flecha).El ECM energiza dos solenoides en la válvula de elevación.El sensor de palanca de elevación provee modulación.El sensor ejecuta tres funciones.- Levanta y baja la tolva.- Neutraliza la transmisión en Marcha atrás.- Comienza un ciclo nuevo de TPMS.

La palanca de elevación controla un sensor de posición de Pulso de Amplitud Modulada(PWM) (Flecha). El sensor PWM envía señales de entrada al ciclo de tareas del ECM deTransmisión/Chasis. Uno de los dos solenoides ubicados en la válvula de elevación seenergiza dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de tareas correspondiente.

Las cuatro posiciones de la palanca de elevación son: LEVANTAR, SOSTENER, FLOTARy BAJAR, pero ya que el sensor provee una señal de ciclo de tareas que cambia para todasposiciones de la palanca de elevación, el operador puede modular la velocidad de loscilindros de elevación.

El sensor de la palanca de elevación también reemplaza el interruptor de elevación de latolva (interruptor neutralizador de transmisión) que estaba ubicado detrás del asiento deloperador. El sensor de la palanca de elevación ejecuta tres funciones:

- Levanta y baja la tolva- Neutraliza la transmisión en MARCHA ATRAS- Comienza un nuevo ciclo TPMS


Diagnóstico del sensor de palanca de elevación.– Voltaje necesario.– Señal del ciclo de tareas.

El sensor de posición de la palanca de elevación recibe 24 Volts del ECM deTransmisión/Chasis . Para controlar el voltaje necesario del sensor, conecte un multímetroentre las Clavijas A y B del conector del sensor. Coloque el medidor para leer “DC Volts”.

Para controlar la señal de salida del sensor de palanca de elevación, conecte un multímetroentre las Clavijas B y C del conector del sensor de posición de palanca de elevación.Coloque el medidor para leer “Ciclo de tareas”. La salida del ciclo de tareas del sensor debeestar aproximadamente entre 5% y el 95% entre el ELEVADO COMPLETAMENTE y elBAJADO completo.


1. Tanque del freno y de elevación.2. Medidores a la vista del nivel de aceite.

Lo que se muestra es el tanque hidráulico del aceite del freno y elevación (1) y los medidoresa la vista del nivel de aceite (2). Normalmente se chequea el nivel de aceite con el medidor ala vista superior. Primero debe ser chequeado el nivel de aceite con el aceite frío y el motorparado. Se debe chequear nuevamente el nivel con el aceite caliente y el motor enfuncionamiento.

Medidor inferior para llenar el tanque con los cilindros LEVANTADOS.

Se utiliza el medidor a la vista inferior cuando se llena el tanque hidráulico con los cilindrosde elevación en la posición LEVANTADOS. Cuando los cilindros de elevación están bajos,el nivel de aceite hidráulico aumentará. Después que los cilindros de elevación estén bajos,controlar el nivel de aceite del tanque hidráulico con el medidor a la vista superior como loexplicamos anteriormente.

Utilice solamente aceite TDTO.

Utilice únicamente Aceite del Tren de Mando de Transmisión (TDTO) con unaespecificación de TO-4 o más reciente.

El Aceite TDTO-4:

- Proporciona una capacidad de fricción máxima requerida por los discos deembragues utilizados en los frenos

- Aumenta la capacidad de agarre del freno al reducir deslizamientos del freno


- Controla el traqueteo del freno.

1. Respirador.

Controlar el respirador del tanque hidráulico (3) para evitar restricción. Si el filtro estuvierarestringido, limpiarlo.


Parte posterior del elevador y tanque de aceite del freno:1. Pantallas de succión de bomba de elevación.2. Ubicación de la válvula de alivio del enfriador del aceite del freno trasero.

Lo que se muestra es la parte trasera del elevador y el tanque hidráulico de aceite del freno.Las bombas del sistema de elevación toman aceite del tanque hidráulico a través de las mallasde succión (1) ubicadas en la parte trasera del tanque.

Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite del freno trasero están ubicadas en el tanquehidráulico en la conexión central izquierda (2). La graduación de las válvulas de alivio delenfriador es de 115 psi (790 kPa).

Los otros puertos ubicados en el tanque hidráulico son:- Puerto de retorno del enfriado del freno trasero (3)- Puerto de retorno del enfriado del freno delantero (4)- Puerto de retorno de la válvula de elevación (5)- Puertos de succión de bomba del enfriado del freno (6)


Bomba de elevación de dos secciones.

1. Tapas de presión del sistema de elevación.

El aceite del sistema de elevación es provisto por una bomba de dos secciones (1) ubicada enla parte superior trasera del mando de la bomba. El aceite fluye de la bomba de elevación através de dos mallas a la válvula de elevación. Se puede probar la presión del sistema deelevación en las dos tapas de presión (2).

Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en la posición ELEVAR y enla BAJAR.

Presiones de elevación durante ELEVAR.

La presión de alivio del sistema de elevación durante ELEVAR es:2955 + 100 – 0 psi (20370 + 700 – 0 kPa)

Presiones de elevación durante BAJAR .

La presión de alivio del sistema de elevación durante BAJAR es:500 + 50 – 0 psi (3450 + 350 – 0 kPa)

El sensor de posición de la tolva debe estar en ELEVAR para probar la presión enBAJARCuando el cuerpo está en la posición DOWN, la válvula de elevación está en la posiciónSNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posición de la tolva y se debe rotar elsensor a la posición ELEVAR antes de que se pruebe la presión de alivio BAJAR


Presiones de elevación durante HOLD, FLOTAR y SNUB.

En las posiciones HOLD, FLOTAR y SNUB, el medidor mostrará la presión del sistema delenfriado del freno, que es un resultado de la restricción de los enfriadores, frenos ymangueras ( normalmente inferior que el ajuste real de la válvula de alivio del enfriador .) Lapresión máxima es limitada por la válvula de alivio del enfriador del aceite, la cual tiene unajuste de 115 ± 3 psi (790 ± 20 kPa).


Mallas de elevación.1. Interruptores de desvío de malla de elevación.

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de las mallas de elevación (1) a la válvula decontrol de elevación. Dos interruptores de desvío de malla de elevación (2) proveen señalesde entrada al ECM de Transmisión/Chasis. El ECM de Transmisión/Chasis envía señales alVIMS, el cual informa al operador si las mallas de elevación están restringidas.


1. Mangueras de suministro de bombas.2. Tapones de válvula de control de carga.

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos mangueras (1) a la válvula de controlde elevación ubicada dentro del marco derecho al lado del cilindro de elevación. Dosválvulas de control de carga, una para cada puerto de bomba, están ubicadas debajo de dostapones (2). Las válvulas de control de carga permanecen cerradas hasta que la presión de lasuministro de bomba es superior que la presión de los cilindros de elevación. Las válvulas decontrol de carga evita que la tolva se caiga antes que la presión de ELEVACIÓN aumente.

3. Válvula de alivio ELEVAR.4. Válvula de alivio BAJAR.

Las presiones de alivio del sistema de elevación son diferentes en las posiciones Levantar(RAISE) y Bajada (LOWER). La válvula de alivio Levantar (3) controla la presión en elsistema de elevación durante Levantar. La válvula de alivio Bajada (4) controla la presión enel sistema de elevación durante la Bajada. Se debe remover la caja de válvula de alivio parainstalar las lainas.

5. Manguera de retorno del tanque.

El aceite fluye a través de la manguera de drenaje (5) al tanque hidráulico.


1. Válvula de contrapeso.2. Puerto de presión de señal de la válvula de contrapeso.

Una válvula de contrapeso (1) está montada en el lado izquierdo de la válvula de elevación.La válvula de contrapeso previene la cavitación de los cilindros cuando la tolva se eleva másrápido de lo que las bombas pueden proveer de aceite a los cilindros (causada por un cambiorepentino de la carga). Se puede probar la presión de señal de la válvula de contrapeso en elpuerto de prueba (2) removiendo el tapón e instalando una tapa de presión. La presión deseñal de contrabalance es igual a la presión Levantar.

3. Puerto para los filtros del enfriador del aceite del freno delantero.

Cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar y SNUB, todo el aceitede la bomba de elevación fluye por el puerto (3) a los filtros del enfriador de aceite del frenodelantero ubicados fuera del marcho izquierdo. El aceite de exceso de la válvula de liberacióndel freno de estacionamiento se junta con el aceite de la bomba de elevación en el ajusteconectado al puerto (3).

4. Válvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero.

Una válvula de alivio del enfriador del aceite está ubicada detrás del tapón grande (4).

La válvula de alivio del enfriador del aceite limita la presión del enfriado del aceite del frenodelantero cuando la válvula de elevación está en la posición Sostenida, Flotar o SNUB. Elajuste de la válvula del enfriador del aceite es de 790 kPa (115 psi)


El aceite piloto de elevación provisto por el sistema de freno del estacionamiento.La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento como elaceite piloto para cambiar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación. La presiónde liberación del freno de estacionamiento es de 680 ± 30 psi (4700 ± 200 kPa).

5. Válvula solenoide en posición Levantar.6. Válvula solenoide en posición Bajar.

La presión piloto siempre está presente en ambos extremos del carrete direccional. Seutilizan dos válvulas solenoides para drenar el aceite piloto de las puntas del carretedireccional, el cual permite luego que el carrete se mueva. A la izquierda se encuentra laválvula solenoide Levantar (5), y a la derecha la válvula solenoide Bajar (6)

Solenoides de elevación “tiemblan” en Sostenida.

Las válvulas solenoides Levantar (RAISE) y Bajar (LOWER) siempre están recibiendoaproximadamente 300 milivolts en una frecuencia de 80 Hz cuando están en cualquierposición excepto en Sostenida (HOLD). La excitación conocida como “temblar” se utilizapara mantener las solenoides listas para una rápida respuesta.

Los solenoides de elevación reciben entre 0 y 1,9 amperes.

Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada del sensor de palanca deelevación el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal de salida de corriente entre 0 y 1,9amperes a uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina lacantidad de aceite piloto que es drenada del extremo del carrete direccional y por lo tanto, ladistancia que el carrete direccional recorre hacia el solenoide.

7. Puerto LEVANTAR.8. Puerto BAJAR.

El aceite fluye a través de dos puertos superiores (7), uno a cada lado de la válvula deelevación, para Levantar (RAISE) los cilindros de elevación. El aceite fluye a través de dospuertos inferiores (8), uno a cada lado de la válvula de elevación, para Bajar (LOWER) loscilindros de elevación.


Válvula de elevación en Sostenida (HOLD).

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de elevación en la posición SostenidaHOLD. La presión de aceite piloto es dirigida hacia ambas puntas del carrete direccional. Semantiene el carrete en la posición central por los resortes centrales y el aceite piloto. Lospasajes en el carrete direccional ventean la varilla de señal de válvula de alivio de estado dualal tanque. Todo el aceite de bomba de elevación fluye a través de los filtros de aceite defreno delantero y el enfriador del freno delantero a los frenos delanteros.

El aceite de provisión de elevación fluye al enfriador del freno delantero.

La posición del carrete direccional bloquea el aceite en la punta del cabezal de los cilindrosde elevación. El aceite en la punta del vástago de los cilindros de elevación se conecta alaceite enfriador del freno delantero a través de una pequeña ranura de ventilación que hay enel carrete direccional.

Prueba de presión de enfriamiento del freno delantero en las bombas en Sostenida(HOLD).

Un medidor conectado a las tapas de presión del sistema de elevación mientras la válvula deelevación está en la posición Sostenida (HOLD) mostrará la presión del sistema deenfriamiento del freno delantero, lo cual es un resultado de la restricción en los filtros,enfriador, frenos y mangueras (normalmente inferior al real ajuste de la válvula de alivio delenfriador del aceite). La presión en máxima en el circuito debe corresponder al ajuste de laválvula de alivio del enfriador del aceite del freno delantero. El ajuste de la válvula de aliviodel enfriador de aceite es de 115 psi (790 kPa).


Válvula de elevación en Levantar (RAISE).

Lo que se muestra es corte transversal de la válvula de elevación en la poción Levantar(RAISE). Se energiza el solenoide Levantar (RAISE) y se drena la presión del aceite piloto dela punta inferior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve hacia abajo. El aceitede la bomba fluye pasando el carrete direccional y va a la punta del cabezal de los cilindrosde elevación.

Válvula de control de carga.

Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos válvulas de control de carga(se muestra una) permanecen cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba seasuperior a la presión de los cilindros de elevación. Las válvulas de control de carga evita queel cuerpo se caiga antes que la presión de Levantar aumente.

Varilla de señal de alivio de estado dual.

El carrete direccional también envía presión de elevación del cilindro de elevación a la varillade señal de válvula de alivio de estado dual y a la válvula contrapeso. La varilla de señal de laválvula de alivio de estado dual se mueve hacia abajo y bloquea la presión de suministro paraque no abra la válvula de alivio de baja presión.

Válvula contrapeso.

Se mantiene abierta la válvula contrapeso por la presión de elevación del cilindro deelevación. El aceite de la punta del vástago de los cilindros de elevación fluye libremente alos filtros de aceite del freno delantero. Si la tolva se eleva más rápido de que la bomba


pueda suministrar aceite a los cilindros de elevación (causado por un cambio repentino decarga) y la presión de elevación disminuye por debajo de los 330 psi (2275 kPa), la válvulacontrapeso comienza a cerrarse y restringe el flujo de aceite de la punta de vástago de loscilindros de elevación. Al restringirse el flujo de aceite de la punta de vástago de los cilindrosde elevación hará que los cilindros se muevan lentamente y esto evitara la cavitación. Lacavitación en los cilindros de elevación puede provocar que la tolva caiga de repente cuandola palanca de elevación se mueva de la posición LEVANTAR a la posición BAJAR.

Ajuste del alivio de la presión alta controlado durante LEVANTAR A BAJAR ENVACIO.

La presión en el extremo del cabezal de los cilindros de elevación no puede exceder:

2955 + 100 – 0 psi (20370 + 700 – 0 kPa)

Se abrirá la válvula de alivio de alta presión si la presión aumenta por encima de laespecificación antes mencionada. Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre elcarrete de descarga se mueve hacia la izquierda y el aceite de bomba se dirige a los filtros deaceite delantero.

Se controla el ajuste de la alta presión de la válvula de alivio de elevación en las dos tapas depresión ubicadas en la bomba de elevación. Controle las presiones de alivio con la palanca deelevación en la posición LEVANTAR y el motor en ALTA EN VACIO


Válvula contrapeso.La presión de señal de punta de cabezal mantiene abierta la válvula.

Durante el LEVANTE la válvula contrapeso evita que el cuerpo de volcado corra mas quelas bombas de elevación si la carga cambia rápidamente a la parte trasera de la caja e intentatirar los cilindros de elevación. La presión de señal de los extremos de cabezal de loscilindros de elevación mantiene la válvula contrapeso abierta. El aceite de la punta de vástagode los cilindros de elevación fluye sin restricción a través de la válvula de contrapeso deltanque. Si la presión de la punta de cabezal disminuye por debajo de los 330 psi (2270 kPa),la válvula de contrapeso se mueve hacia abajo y restringe el flujo del aceite de la punta delvástago de los cilindros al tanque.

La presión de la punta del vástago puede abrir la válvula.

Si no está presente la presión de señal en la punta del vástago, la presión de la punta delvástago puede aun abrir la válvula de contrapeso. Si la presión de la punta del vástago excedelos 1000 ± 100 psi (6900 ± 690 kPa) en el pistón de presión de la punta del vástago, laválvula se moverá hacia arriba y permitirá que el aceite de la punta del vástago fluya de loscilindros al tanque.

No hay restricción en BAJAR ni en FLOTAR.

Durante el BAJAR O FLOTAR la válvula de contrapeso permite que el aceite norestringido fluya de la bomba a través de la válvula de control hacia la punta del vástago delos cilindros de elevación.


Válvula de elevación en BAJAR.

Lo que se muestra es un corte transversal de la válvula de elevación en la posición BAJAR(power down). El solenoide BAJAR se energiza y drena la presión del aceite piloto de lapunta superior del carrete direccional. El carrete direccional se mueve hacia arriba.

El aceite de suministro de la bomba fluye al carrete direccional, a través de la válvula decontrapeso, hacia el extremo de vástago de los cilindros de elevación. El aceite en la puntadel cabezal de los cilindros de elevación fluye al tanque. El aceite de suministro en la puntadel vástago de los cilindros y el peso de la caja mueven los cilindros a su posición retractada.

El sensor de posición del cuerpo controla la posición SNUB.

Justo antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posición tolva envía una señal al ECMde transmisión / chasis para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB. En laposición SNUB, el carrete de la válvula se mueve suavemente para restringir el flujo delaceite y bajar la caja delicadamente.

Varilla de señal de alivio de estado dual.

El carrete direccional también ventea el pasaje a la varilla de señal de válvula de alivio deestado dual. La varilla de señal de válvula de alivio de estado dual permite que la presión desuministro sea limitada por la válvula de alivio de baja presión.

Si la presión en la punta del vástago de los cilindros de elevación excede los 500 + 50 – o psi(3450 + 350 – 0 kPa), la válvula de alivio de presión baja se abre. Cuando la válvula de alivio


de baja presión se abre, el carrete de volcado se mueve hacia la izquierda y el aceite debomba fluye a los filtros de aceite de frenos delanteros.

Pruebe el ajuste del alivio de baja presión durante la bajada en ALTA EN VACIO.

Se chequea la regulación de la válvula de alivio de elevación de baja presión en las dos tapasde presión ubicadas en la bomba de elevación. Controle las presiones de alivio con la palancade elevación en la posición BAJAR el motor ALTA EN VACIO.

El sensor de posición de la tolva debe estar en ELEVAR para chequear la presión deBAJAR.

Cuando la caja está en la posición ABAJO, la válvula de elevación estará en la posiciónSNUB. Se debe desconectar la varilla del sensor de posición de la tolva, y se debe rotar elsensor a la posición ELEVAR antes de que se chequee la presión de alivio BAJAR.


Válvula de elevación en FLOTAR.

Lo que se muestra es una corte transversal de la válvula de elevación en la posiciónFLOTAR. El solenoide BAJAR es parcialmente energizado y drena parte de la presión deaceite piloto por encima del carrete direccional al tanque. El carrete direccional se muevehacia arriba. Ya que la presión piloto esta solo drenada parcialmente, el carrete direccional nose mueve tan lejos como lo hace durante BAJAR

El aceite de suministro de la bomba fluye pasando el carrete direccional, a través de laválvula de contrapeso, hacia la punta del vástago de los cilindros de elevación. El aceite en lapunta del cabezal de los cilindros de elevación fluye al tanque. La válvula direccional está enla posición que permite que la presión del aceite fluya a los filtros de aceite de frenodelantero para ser sentida en la punta del vástago de los cilindros de elevación.

Haga funcionar el camión con la palanca de elevación en FLOTAR.

Normalmente el camión debería estar operado con la palanca de elevación en el posiciónFLOTAR. El conducir con la elevación en la posición FLOTAR le asegurará que el peso dela tolva esté sobre el chasis y las almohadillas del marco y no sobre los cilindros de elevación.La válvula de elevación estará en realidad en la posición SNUB.

La válvula se mueve a la posición SNUB.

Justo antes de que la tolva tome contacto con el marco el sensor de posición de la caja envíauna señal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete de la válvula a la posiciónSNUB. En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve levemente para restringir elflujo del aceite y disminuir el descenso de la tolva delicadamente.


1. Filtros de enfriamiento del aceite del freno delantero.

Cuando la válvula de elevación está en la posición SOSTENER, FLOTAR o SNUB, todo elaceite de la bomba de elevación fluye a través de los filtros del enfriador del aceite del frenodelantero (1) ubicado fuera del marco izquierdo. El exceso de aceite de la válvula deliberación del freno de estacionamiento también fluye a través de estos filtros. El aceite fluyede los filtros del enfriador del aceite del freno delantero a través del enfriador del aceite delfreno delantero ubicado encima del convertidor de par, a los frenos delanteros.

2. Interruptor de desvio del filtro de aceite de freno delantero.

Un interruptor de desvío del filtro de aceite (2) está ubicado en la caja del filtro. Elinterruptor de desvío del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM del Freno. ElECM del Freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros estánrestringidos.

3. Tapa S.O.S. de aceite hidráulico.

Las muestras de aceite del sistema hidráulico (elevación y freno) pueden ser tomadas en latapa (3) del Muestreo de Aceite Programado (S.O.S.) ubicado en la caja del filtro del aceitedel freno delantero.


1. Válvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero.2. Enfriador del aceite del freno delantero.

El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento y elevación fluye de losfiltros del enfriador del aceite del freno delantero, a través de la válvula de desviación delenfriador del aceite del freno delantero (1), al enfriador del aceite del freno delantero (2).

Cuando se aplican los frenos del retaradador o servicio, se envía una presión de aire a laválvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero. Normalmente, el aceite delenfriador del freno delantero es desviado alrededor del enfriador, y se dirige directamente alos frenos delanteros. Cuando se envía aire al pistón de la válvula de desviación, se permiteque el aceite del enfriador del freno delantero fluya a través del enfriador del aceite del frenodelantero. Ya que los enfriadores utilizan el refrigerante del circuito del postenfriador, elaceite desviado alrededor de los enfriadores provee aire postenfriado del enfriador durantealtas demandas de potencia (cuando, por ejemplo, se escala una pendiente con los frenosliberados RELEASED).


Cilindro de elevación de dos etapas.

Lo que se muestra son los cilindros mellizos de elevación de dos etapas utilizados para elevaro bajar la tolva.Atenuadores de golpes PADS de la tolva (flechas).

Controle la condición de los PADS (atenuadores de golpes ) (flecha) por si están gastados odañados.

Bajar la caja con el motor apagado.

Para bajar la tolva con el motor apagado, se requiere una presión piloto de elevación. Sepuede utilizar la bomba de remolque para proveer el aceite piloto de elevación. Para bajar latolva con el motor apagado:

- Encienda en ON el interruptor de la llave de partida para que el motor de remolque ylos solenoides de elevación puedan ser energizados.

- Mueva la palanca de elevación a la posición LEVANTAR durante quince segundos,luego a la posición FLOTAR.

- Suelte el interruptor de liberación del freno en el panel de instrumentos (verdiapositiva nº46)

Levantar la caja con el motor apagado.

Para elevar la tolva con el motor apagado, conecte una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) alos cilindros de elevación. Siga con el mismo procedimiento utilizado para bajar la caja con elmotor apagado, pero en esta instancia debe mover la palanca de elevación a SOSTENER yde nuevo a ELEVAR después de quince segundos de intervalo.


NOTA: para mayor información sobre cómo utilizar el APU dirigirse a lasInstrucciones Especiales “Uso del 1U5000 de la Unidad de Potencia Auxiliar(APU)” (Form SEHS8715) y “Uso del 1U5525 del Grupo Attachment” (FormSEHS8880).


SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

Dos sistemas de frenos:- Sistemas de frenos secundario/de estacionamiento- Sistema de freno del retardador/servicio.

Se utilizan dos sistemas de frenos separados en los camiones actualizados 793C. Los dossistemas de frenos son: sistemas de frenos secundario/de estacionamiento y sistema de frenodel retardador/servicio

Los frenos secundarios/estacionamiento están aplicados a resortes y liberadoshidráulicamente. Los frenos del retardador/servicio están aplicados hidráulicamente por unsistema de frenos de aire-sobre-aceite (air-over-oil)

Los camiones actualizados 793C también están equipados con un sistema a aire. Uncompresor de aire propulsado por el motor proporciona aire y llena dos tanques. El aire deltanque provee energía para llevar a cabo las siguientes funciones:

Funciones del sistema de aire.

- Arranque del motor- Control de freno del retardador y servicio- Control de freno de estacionamiento y secundario- Inyección de lubricación automática (engrase)- Bocina, asiento de aire y limpieza de la cabina- Control desvío de escape (Puerto de descarga)


Conjunto de freno refrigerado a aceite.Sellos Duo-cone evitan perdida o transferencia de aceite.

En la foto se muestra el conjunto de freno enfriado por aceite. Los frenos estánambientalmente sellados y libres de ajustes. El aceite continuamente fluye a través de losdiscos del freno para la refrigeración. Los sellos duo-cone evitan que el aceite enfriadorgotee al suelo o se transfiera a la caja del eje. Se debe mantener el ajuste del cojinete de larueda para procurar que los sellos cónicos duales no pierdan.

Un pequeño pistón se compromete con los frenos de estacionamiento y secundario.

Se utiliza un pistón pequeño para aplicar (ENGAGE) los frenos secundarios/deestacionamiento. Los frenos de estacionamiento están aplicados a resortes y liberadoshidraúlicamente.

Un pistón grande compromete los frenos de servicio/retardador.

Se utiliza un pistón mas grande para aplicar los frenos de servicio/retardador. Los frenos deservicio/retardador están aplicados hidraúlicamente por un sistema de frenos aire-sobre-aceite.


Sistema de Carga de Aire

Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de carga de aire. El aire fluye delcompresor de aire, a través de dos secadores de aire al tanque del freno servicio /retardador.

El aire del tanque de freno servicio/retardador entra a la válvula de protección de presión.

Cuando la presión en el tanque del freno servicio/retardador alcanza los 80 psi (550 kPa), laválvula de protección de presión permite que el aire fluya al tanque del freno delestacionamiento/secundario, al sistema de arranque del aire, a la válvula de compuerta dedescarga del motor, al sistema de lubricación automático y a los circuitos accesorios (bocina,asiento de aire y limpieza de la cabina).

Todos los tanques tienen una válvula de control en el puerto de suministro de aire paraevitar una pérdida de aire o por si se produjera una perdida en la corriente hacia el tanque.


Compresor de aire.

Se carga el sistema de aire a través de un compresor de aire de 4 cilindros montado en laparte frontal izquierda del motor. Para manejar el flujo de aire aumentado se utilizan dosgrandes secadores de aire, y también se han incrementado en tamaño las mangueras y elentubado.

Regulador del compresor de aire (flecha).Ajuste del regulador del compresor de aire.

Se controla el sistema de presión mediante un regulador (flecha). El regulador mantiene lapresión del sistema entre 95 y 120 psi (660 y 830 kPa). Se puede ajustar el regulador con untornillo debajo de la tapa en el regulador. Gire hacia fuera (OUT) el tornillo de ajuste paraaumentar la presión e hacia dentro (IN) para disminuir la presión.

Lubricado y enfriado.

El compresor de aire esta lubricado con el aceite del motor y enfriado con el refrigerante delpostenfriador.

Prueba del compresor de aire.

Para probar la eficiencia del compresor de aire disminuya la presión del sistema de aire a 70psi (480 kPa). Arranque al motor y aumente la velocidad del motor en alta en vacío. Cuandola presión del sistema de aire alcance los 85 psi (585 kPa), mida el tiempo que le llevaalcanzar la presión del sistema de 85 psi (585 kPa) a 100 psi (690 kPa). El tiempo paraaumentar la presión debería ser de 40 segundos o menos. Si el tiempo registrado es mayorque 40 segundos, controle si existen pérdidas o una restricción en el sistema. Si no seencuentran pérdidas o restricciones el compresor de aire puede tener un problema.


Secadores de aire (flecha).Conector de suministro de aire a distancia.

El aire fluye del compresor de aire hacia los dos secadores de aire (flecha) ubicados detrás dela cubierta frontal izquierda. Se puede cargar el sistema de aire desde un suministro de aire adistancia a través de un conector de nivel de suelo dentro del marco izquierdo.

Control del disecante.

Los secadores de aire extraen los contaminantes y la humedad del sistema de aire. Se debecontrolar la condición del disecante en los secadores de aire cada 250 horas y cambiarperiódicamente (dependiendo de la humedad del clima local) .

Válvula de purgado.

Cuando el regulador del compresor de aire siente que la presión de aire del sistema está enuna presión desconectada de120 psi (830 kPa), el regulador envía una señal de presión deaire a la válvula de descarga en la parte inferior de los secadores. La válvula de descarga seabre y la presión de aire que esta atrapada en los secadores de aire es expulsada a través deldisecante, el filtro de aceite y la válvula de descarga.

Válvula de alivio del sistema de aire.

Una válvula de alivio del sistema de aire está ubicada en los secadores de aire para proteger elsistema si el regulador del compresor de aire funciona mal.

Elemento de calentamiento.

Un elemento de calentamiento en la parte inferior de los secadores evita que la humedad enlos secadores se congele en los climas fríos.


1. Tanque del freno servicio/retardador.

El aire fluye a través de los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque del frenoservicio/retardador (1) está ubicado en la plataforma derecha. Este tanque tambiénproporciona aire para el sistema de inicio de aire.

El segundo tanque está ubicado detrás de la cabina y proporciona aire al sistema de freno deestacionamiento/secundario.

2. Válvula de alivio.

Una válvula de alivio (2) protege al sistema de aire cuando los secadores de aire se hanagotado y la válvulas de control esféricas en los puertos de salida del secador de aire secierran. Las válvulas de control separan el sistema de aire de las válvulas de alivio del secadordel aire.

3. Válvula de drenaje de condensación.

Se debe drenar la condensación del tanque diariamente a través de la válvula de drenaje (3).


1. Válvula de protección de presión.

Ubicada detrás de la cabina del operador se encuentra la válvula de protección de presión (1).El aire de suministro fluye de un gran tanque del freno servicio/retardador, a través de laválvula de protección de presión al sistema de aire secundario y accesorio. La válvula deprotección de presión se abre a las 80 psi (550 kPa) y se cierra a los 70 psi (482 kPa). Si laslíneas de aire secundaria o un circuito accesorio falla, la válvula de protección de presiónmantiene un mínimo de 70 psi (482 kPa) en el circuito de freno servicio/retardador.

Prueba de la válvula de protección de presión.

Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión de aire enaproximadamente 50 psi (345 kPa). Utilice la pantalla del VIMS para observar la presión delaire del freno. Con el motor funcionando BAJA EN VACIO, toque la bocina. Registre lapresión de aire cuando la bocina suene. La lectura de esta presión es el registro de abierto dela válvula protectora de presión. Lentamente drene la presión del aire y registre la presión delaire cuando la bocina se apague. La lectura de esta presión es el registro de la válvulaprotectora de presión cuando se cierra.

Sensor de presión del sistema de aire.

El sensor de presión del sistema de aire (2) provee una señal de entrada al ECM del Freno.El ECM del Freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si existe unproblema en el sistema de aire.


Otros interruptores de aire detrás de la cabina.

También detrás de la cabina del operador están ubicados el interruptor del frenoservicio/retardador, el interruptor del freno de estacionamiento/secundario y el interruptorde la luz del freno (ver diapositiva nº131).


Tanque del freno del estacionamiento/secundario.

Ubicado detrás de la cabina del operador está el tanque de aire del freno deestacionamiento/secundario. Una válvula de drenaje está ubicada en el lado derecho de lacabina. Se debe drenar la humedad del tanque diariamente a través de la válvula de drenaje(ver diapositiva nº30).

Válvula de control (flecha).

Una válvula de control (flecha) evita una pérdida de aire si una línea de aire se interrumpe enel flujo ascendente del tanque de aire.


Sistemas de FrenoSistema del aire del freno de servicio/retardador.

Este esquema muestra el flujo del aire a través del sistema de aire del freno deservicio/retardador cuando el retardador (manual y automático) es liberado (RELEASED), ylos frenos de servicio están acoplados (ENGAGED). La presión de aire de suministro fluyedel tanque grande de aire del servicio freno a las válvulas relay y la válvula del freno deservicio, válvula de retardador manual y la válvula ARC.

La válvula de retardador manual y los solenoides ARC bloquean el flujo de aire. La válvuladel freno de servicio permite que el aire fluya hacia dos válvulas de control doble quebloquean los pasajes al retardador manual y las válvulas ARC. La presión de aire de la válvuladel freno de servicio fluye a través de las válvulas de control doble a la válvula relai del frenode servicio y la válvula de derivación del enfriador de aceite del freno delantero.

Las válvulas relai reducen el tiempo del frenado.Las válvulas de doble control separan los sistemas.

La válvula de relai del freno de servicio se abre y el aire registrado fluye del gran tanque deaire del servicio freno a los cilindros de freno. Las válvulas relai reducen el tiempo requeridopara aplicar y liberar los frenos. Un par de válvula de control doble por encima de loscilindros de freno evitan que el flujo del aire del freno de servicio vaya a la válvula relai delARC.


Los servofrenos activan dos interruptores.

El aire de la válvula del freno de servicio también fluye hacia el interruptor de luz de freno yhacia el interruptor del freno de servicio/retardador. Al apretar el pedal del freno de serviciose prende (ON) las luces del freno y cambian los puntos de cambio de transmisión y eloscilación.

Operación del retardador manual.

Cuando se mueve la palanca del retardador manual, el aire fluye a través de tres válvulas decontrol doble las cuales bloquean los pasajes a la válvula del freno de servicio y la válvulaARC. La presión del aire de la válvula del freno del retardador manual fluye a través de lasválvulas de control doble a la válvula relai del freno de servicio y la válvula de derivación delenfriador del aceite del freno delantero.

El retardador manual activa tres interruptores.

El aire de la válvula de freno de retardador manual también fluye al interruptor delretardador, el interruptor de luz de freno y el interruptor de servicio de freno /retardador. Alcomprometer el retardador manual se prende (ON) la lampara del tablero del retardador, lasluces de freno y cambia los puntos de cambio de transmisión y el oscilación.

Operación ARC– La válvula relai ARC se aplica

La válvula de protección de presión evita la perdida de aire.

Cuando se activa el ARC, el aire fluye a través de las dos válvulas de control doble las cualesbloquean los pasajes a la válvula del freno de servicio y la válvula del retardador manual. Lapresión del aire de la válvula ARC fluye a través de las válvulas de control doble a la válvulade derivación del enfriador del aceite del freno delantero.

Cuando se aplican el sistema de frenos ARC, la válvula relai del ARC se abre y el aireregistrado fluye del tanque del freno de servicio través de la válvula de protección de presióny las válvulas de control doble, hacia los cilindros de freno. La válvula de protección depresión evita una pérdida total de la presión del aire en el sistema del aire del freno deservicio si la válvula relai del ARC falla. La válvula de protección se abre para enviar flujohacia la válvula relai ARC a 55 psi (380 kPa) y se cierra cuando la presión disminuye pordebajo de los 45 psi (310 kPa).

El ARC activa tres interruptores.

El aire de la válvula ARC también fluye hacia el interruptor del retardador, el interruptor delas luces de freno y el interruptor del freno de servicio/retardador. Al aplicar el ARC seenciende (ON) la luz en el tablero del retardador, las luces de freno y cambia los puntos decambio de transmisión y el de oscilación.


Sistema de freno del estacionamiento/secundario.

Lo que se muestra es el sistema de aire y el sistema hidráulico del sistema de freno delestacionamiento/secundario con los frenos secundarios liberados (RELEASED) y los frenosde estacionamiento aplicados (ENGAGED). El aire de suministro del tanque de aire delfreno del estacionamiento/secundario fluye a la válvula de freno secundario y es bloqueadapara evitar su flujo al puerto de señal en la válvula de derivación. Se permite que fluya el airede suministro hacia la válvula de derivación y se bloquea a través de la válvula de aire delfreno del estacionamiento.

No hay presencia de presión de aire para mover el carrete en la válvula de liberación delfreno de estacionamiento. El aceite de suministro de la bomba de liberación del freno delestacionamiento se bloquea por el carrete. El aceite del freno de estacionamiento se abrepara drenar hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento, la cual permite quelos resortes en el freno de estacionamiento apliquen los frenos.

Interruptor del freno de estacionamiento/secundario da entrada al ECM deTransmisión/Chasis.

Un interruptor de freno de estacionamiento/secundario está ubicado en la línea de aire entrela válvula de freno de estacionamiento y la válvula de liberación del freno delestacionamiento. El interruptor proporciona una señal de entrada al ECM deTransmisión/Chasis. Cuando los frenos de estacionamiento o secundario están aplicados, elinterruptor de señala al ECM de Transmisión/Chasis para permitir cambios descendentesrápidos.


Válvula de retardador manual (flecha).– Se aplican los cuatro servicio frenos.– Modulan los frenos mejor que el pedal.

Se controla la válvula del retardador manual (flecha) mediante la palanca del retardador en lacabina. Normalmente, la válvula del retardador bloquea el flujo del aire a la válvula relai delfreno servicio cerca de los cilindros principales del freno y hacia la válvula de derivación delenfriador del aceite del freno delantero.

Cuando se baja la palanca del retardador, el aire fluye hacia la válvula relai del freno servicio yla válvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presión máxima estáaproximadamente entre 80psi 550 kPa). Se utiliza la palanca del retardador para modular laaplicación del freno servicio mediante la medición de la cantidad de flujo de aire hacia laválvula relai del freno servicio.

El retardador compromete los mismos frenos que el pedal del freno servicio (ver diapositivanº41), pero es más fácil el control para la modulación del freno.

El sistema del retardador permite que la máquina se mantenga en una velocidad constante enlargas pendientes cuesta abajo. El retardador no aplicará toda su capacidad normal defrenado.

CONSEJONo utilice el control de retardador como freno del estacionamiento o para detener lamáquina


Válvula del freno de servicio.1. Válvula de control del retardador automático (ARC).2. Múltiple de suministro de aire.

La válvula de freno de servicio (1) se controla mediante un pedal de freno en la cabina. Elaire de suministro para la válvula del freno de servicio, la válvula del retardador manual y laválvula del control del retardador automático ARC (2) se proporciona desde el múltiple (3).

Cuando los están freno de servicio aplicados, el aire fluye de la válvula del freno de servicio ala válvula relai del freno de servicio cerca de los cilindros principales del freno y hacia laválvula de derivación del enfriador del aceite del freno delantero (la presión máxima es de120 psi 825 kPa).

La válvula del freno de servicio compromete los mismos frenos que el retardador pero nocontrola la modulación del freno tan precisamente como lo hace el retardador.

Válvula de control doble para el relai del freno.

3. Válvula de control doble para la válvula de derivación del enfriador delantero.

El sistema con una presión más alta compromete los frenos.

4. Válvula de control doble.5. Interruptor del retardador.


El aire de la válvula del freno de servicio y la válvula del retardador manual fluye a través dela válvula de control doble (4) hacia la válvula de relai del freno de servicio y a través de laválvula de control doble (5) hacia la válvula de derivación del enfriador del aceite del frenodelantero. Si el retardador manual y los freno de servicio están aplicados al mismo tiempo, elaire del sistema con la presión mas alta fluirá a través de las válvulas de control doble hacia laválvulas de relai del freno de servicio y hacia la válvula de derivación del enfriador del aceitedel freno delantero.

El aire de la válvula del retardador manual también fluye a través de la válvula de controldoble (6) hacia el interruptor del retardador (7). El interruptor del retardador enciende la luzdel retardador ámbar en el tablero de la cabina del operador cuando el retardador manualestá aplicados (ver diapositiva nº45).

La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular el frenadodel camión (retardando) cuando desciende una pendiente larga para mantener una velocidaddel motor constante.

El ARC aplica la válvula de relai separada.

Cuando el ARC está aplicado, el aire fluye de la válvula ARC hacia la válvula de relai ARCcerca de los cilindros principales de freno. El aire también fluye de la válvula ARC a travésde la válvula de control doble (6) hacia el interruptor del retardador (7) y a través de laválvula de control doble (5) hacia la válvula de desviación del enfriador del aceite de frenodelantero.

Los frenos, el retardador y el ARC activan los interruptores de los frenos.

El interruptor de luz de freno y el interruptor del freno servicio/retardador (ver diapositivanº131) están ubicados en la línea de suministro de la válvula de desviación del enfriador delaceite de freno delantero (ver diapositiva nº175). La válvula del freno de servicio, la válvuladel retardador manual y la válvula del Control del Retardador Automático (ARC) envían airea estos interruptores cuando están aplicados.

6. Válvula de freno secundario.– Modula el aplicado del freno de estacionamiento.

La válvula de freno secundario (8) se controla mediante un pedal rojo en la cabina (verdiapositiva nº41). Cuando los frenos secundarios están aplicados, el aire fluye de la válvulade freno secundaria al puerto de señal de una válvula inversora (ver diapositiva siguiente). Laválvula invertidora luego bloquea el flujo del aire del tanque del freno secundario a la válvulade liberación del freno (ver diapositiva nº192).

Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en la válvula deliberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el cual permiteque los resortes en el freno de estacionamiento comprometan los frenos. Se puede utilizar la


válvula del freno secundaria para modular la aplicación del freno del estacionamiento almedir la cantidad del flujo de aire hacia la válvula de liberación de freno.

La válvula de freno de estacionamiento no modula el compromiso.

La válvula de aire del freno de estacionamiento (ver diapositiva nº42) en la consola decambio en la cabina también controla el flujo del aire de la válvula de liberación del freno,pero la válvula de aire del freno de estacionamiento no modula la aplicación del freno deestacionamiento.

Las válvulas de freno de estacionamiento y secundaria activan el interruptor de freno.

El interruptor del freno secundario/de estacionamiento (ver diapositiva nº131) está ubicadoen la línea de suministro de la válvula de liberación del freno. La válvula del freno secundarioy la válvula de aire del freno de estacionamiento envían aire hacia este interruptor cuandoestá comprometido.

NOTA DEL INSTRUCTOR: El sistema ARC se discutirá más tarde con mayoresdetalles en esta presentación .


1. Puerto de señal de la válvula inversora.2. Válvula inversora.

Cuando los frenos secundarios están aplicados el aire fluye de la válvula de freno secundariohacia el puerto de señal (1) de la válvula inversora. La válvula inversora luego bloquea el flujodel aire del tanque de freno secundario hacia la válvula de liberación del freno.

Al bloquear el aire de la válvula de liberación del freno el carrete se posiciona en la válvula deliberación del freno para drenar el aceite de los frenos de estacionamiento, el cual permiteque los resortes en el freno de estacionamiento APLICAN los frenos.


1. Bomba de liberación del freno de estacionamiento.

Lo que se muestra es la bomba de liberación del freno de estacionamiento (1). El aceite fluyede la bomba de liberación del freno a través del filtro de liberación del freno hacia la válvulade liberación del freno.

Bombas de refrigeración del aceite del freno trasero.2. Mallas

Las tres bombas de refrigeración del aceite del freno trasero están ubicadas detrás de labomba de liberación del freno. El aceite fluye de las bombas de refrigeración del frenotrasero por dos mallas (2) y de dos enfriadores del aceite del freno trasero hacia los frenostraseros.

3. Tapa de presión del aceite de refrigeración del freno trasero.

Se puede medir la presión del aceite de refrigeración del freno trasero con la tapa de presión(3). Dos válvulas de alivio del enfriador del aceite están ubicadas en el tanque hidráulico (verdiapositiva No164).Las válvulas de alivio limitan la presión del enfriador del aceite del frenotrasero. La regulación de las válvulas de alivio del enfriador del aceite es de115 psi (790 kPa).La presión del sistema del refrigerador del freno será el resultado de la restricción en losenfriadores, los frenos y las mangueras, la cual es normalmente inferior a la graduación de laválvula de alivio.


1. Filtro de liberación del freno de estacionamiento.2. Interruptor de desvío del filtro de liberación del freno del estacionamiento.3. Enfriadores del aceite del freno trasero.

El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de estacionamiento, a través del filtro deliberación del freno de estacionamiento (1), hacia la válvula de liberación del freno deestacionamiento. Un interruptor de desvío del filtro del aceite (2) esta ubicado en la caja delfiltro. El interruptor de desvío del filtro del aceite provee una señal de entrada al ECM delfreno. El ECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro estarestringido.

También se muestran los enfriadores del aceite del freno trasero (3). El aceite fluye de lasbombas refrigeradoras del freno trasero a través de dos mallas y de dos enfriadores de aceitedel freno trasero hacia los frenos traseros.


1. Válvula de liberación del freno.

El aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento fluye a través del filtro deliberación del freno del estacionamiento hacia la válvula de liberación del freno (1) ubicadadentro del marco trasero derecho.El aceite fluye de la válvula de liberación del freno del estacionamiento hacia el pistón delfreno de estacionamiento en los frenos cuando los frenos del estacionamiento estánliberados.

2. Manguera de suministro de aire a la válvula de liberación del freno.3. Válvula de alivio de liberación del freno.

El aire de suministro de la válvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina o laválvula de freno secundaria fluye a través de una pequeña manguera (2) a una cámara de aireen la válvula de liberación del freno. La válvula de liberación del freno contiene un pistón deaire que mueve un carrete. El carrete puede dirigir el aceite para LIBERAR los frenos deestacionamiento o puede drenar el aceite para APLICAR los frenos de estacionamiento. Unaválvula de alivio (3) en la válvula de liberación del freno limita la presión del sistema paraliberar los frenos. La regulación de la válvula de alivio es 680 ± 30 psi (4700 ± 200 kPa).

4. Malla de aceite de suministro del tanque compensador del freno.

El aceite de suministro fluye de la válvula de liberación del freno a través de un orificio y unamalla (4) hacia el tanque compensador de aceite del freno.


5. Bomba de remolque.

Para soltar los frenos de estacionamiento para un trabajo de servicio o de remolque, se debeenergizar el motor eléctrico que enciende la bomba de remolque (5) a través de uninterruptor de liberación de freno ubicado en la cabina (ver diapositiva nº46). La bombaenvía aceite a la válvula de liberación del freno para LIBERAR los frenos deestacionamiento. Se controla la presión de bomba de remolque a través de una válvula dealivio en la bomba de remolque.


Operación normal de los frenos secundarios y de estacionamiento.La válvula de alivio del freno de estacionamiento limita la presión piloto deelevación.

Normalmente, el aceite de suministro fluye de la bomba de liberación del freno delestacionamiento, a través del filtro de liberación del freno de estacionamiento, hacia laválvula de liberación del freno de estacionamiento. Si la presión del aire está presente en laválvula de aire del freno de estacionamiento o en la válvula de freno secundario, el aceitefluye hacia la válvula de alivio, la válvula de control y el carrete para LIBERAR los frenos deestacionamiento. La válvula de alivio limita la presión del sistema para que se suelten losfrenos y para que el aceite piloto cambie la válvula de elevación. La graduación de la válvulade alivio en la válvula de freno de estacionamiento está entre los 680 ± 30 psi (4700 ± 200kPa).

Sistema de liberación del freno de estacionamiento durante el remolque.

Este esquema muestra el flujo del aceite a través del sistema de liberación del freno deestacionamiento cuando se activa el sistema de remolque.

Se ha detenido el flujo de aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento. Seenergiza el motor de remolque, y la presión de aire está presente por encima del pistón deválvula de liberación del freno de estacionamiento. La presión de aire mueve el carrete haciaabajo de la válvula de liberación del freno de estacionamiento para bloquear el puerto dedrenaje.

El aceite fluye de la bomba de remolque hacia la válvula de liberación del freno deestacionamiento y los frenos de estacionamiento. La válvula de control a la derecha del filtro


de liberación del freno del estacionamiento bloquea el aceite de la bomba de remolque paraque no fluya hacia la bomba de liberación del freno de estacionamiento.

La válvula de alivio en la bomba de remolque limita la presión de liberación delfreno.

Durante el remolque, se limita la presión de liberación del freno de estacionamiento a travésde una válvula de alivio en la bomba de remolque. Cuando la válvula de alivio se abre elaceite se transfiere del lado de presión al lado de succión de la bomba de remolque. Lagraduación de la válvula de alivio es aproximadamente 650 psi (4480 kPa).

Válvula de control de la bomba de remolque.

Una válvula de control en el puerto de salida de la bomba de remolque evita que el aceitefluya a la bomba de remolque durante la operación normal.

Procedimiento para chequear el sistema de remolque.

Para chequear el sistema de liberación de freno usado en el remolque, conecte un medidor ala tapa de presión de liberación del freno de estacionamiento en el eje trasero (ver diapositivanº197). Utilice una manguera larga de manómetro para que el manómetro pueda sersostenido o mantenido en la cabina. Con la válvula de aire del freno de estacionamiento en laposición LIBERAR y el interruptor de arranque en la posición ON energice el interruptor deliberación de freno de estacionamiento utilizado para el remolque (en el tablero). La presiónde liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a 650 psi (4480 kPa). Apague elinterruptor cuando la presión deje de aumentar.

Presiones de liberación del freno de estacionamiento.

La presión de liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a un mínimo de 550psi (3790 kPa). Los frenos de estacionamiento comienzan a liberarse entre 450 y 500 psi(3100 y 3445 kPa). Durante el remolque se debe energizar el interruptor de liberación delfreno en el tablero cada vez que la presión de liberación del freno de estacionamientodisminuye por debajo de ese nivel o los frenos se trabarán. Los frenos de estacionamientoson liberados completamente entre 500 y 560 psi (3445 y 3860 kPa).

NOTA: una presión de aire mínima de80 psi (550 kPa) debe estar disponible en laválvula de liberación del freno de estacionamiento para asegurarse una liberacióntotal de los frenos en el remolque.


CONSEJO

Unicamente active el interruptor de liberación del freno cuando se requiera lapresión adiciona para liberar los frenos. Dejar continuamente energizado el motor deliberación de freno (remolque) consumirá las baterías.

La graduación de la presión de liberación del freno de estacionamiento no debeexceder los 790 psi (5445 kPa). Un exceso de esta presión puede provocar un dañointerno en el conjunto de los frenos.


1. Freno de servio y válvula relai del retardador manual.2. Válvula relai ARC.

La válvula relai del freno de servicio delantero (1) recibe aire registrado únicamente de laválvula del freno de servicio o la válvula del retardador manual. La válvula relai del frenoARC trasero (2) recibe aire registrado únicamente de la válvula de Control del RetardadorAutomático (ARC).

3. Válvulas de control doble.4. Cilindros de freno.– Las válvulas de relai del freno reducen tiempo para comprometer y liberar los

frenos.– Las válvulas de control doble separan los sistemas de freno.

5. La válvula de protección de presión evita una perdida del aire del freno deservicio.

Cuando los frenos del servicio o los frenos del retardador manual están APLICADOS, laválvula de relai delantera se abre y un aire registrado fluye del depósito del freno de servicio,a través de las válvulas de control doble (3), a los cuatro cilindros de freno (4). Las válvulasde relai de freno reducen el tiempo requerido para comprometer y liberar los frenos. Lasválvulas de control doble (3) se utilizan para separar los frenos del retardador manual y elservicio del sistema de freno ARC.

Cuando el sistema de freno ARC está APLICADO la válvula de relai trasera se abre y un aireregistrado fluye de la reserva del freno de servicio a través de la válvula de protección depresión (5) y las válvulas de control doble (3), hacia los cuatro cilindros de freno. La válvula


de protección de presión evita una pérdida de presión de aire en el sistema de aire del frenode servicio si la válvula relai ARC falla. La válvula de protección abre el flujo a la válvula relaiARC a los 55 psi (380 kPa) y se cierra cuando la presión disminuye por debajo de los 45 psi(310 kPa).

Los cilindros de freno operan mediante aire-sobre-aceite. Cuando el aire registrado entra alos cilindros de freno, un pistón se mueve hacia abajo y presuriza el aceite en la parte inferiorde los cilindros. Dos cilindros de freno proveen aceite a los frenos delanteros y dos cilindrosde freno proveen aceite a los frenos traseros.


1. Tanque de compensación del aceite del freno.Suministro del aceite de la válvula de liberación del freno de estacionamiento.

Se necesita más aceite de los cilindros de freno para compensar su desgaste, a medida quelos discos de freno en los conjuntos de freno se desgastan. El tanque de aceite compensador(1) provee aceite de compensación a los cilindros de freno. El aceite de la válvula deliberación del freno de estacionamiento fluye a través de un orificio y una malla para proveeruna provisión continua de aceite al tanque de compensación (ver diapositiva nº192). El flujobajo al tanque compensador puede provocar que una reserva de aceite de compensacióndisminuya y cause que los cilindros de freno golpeen en exceso.

Control del flujo del aceite compensador del freno.

Para controlar el flujo del aceite de compensación extraiga la tapa del tanque de aceite decompensación. Con el motor en ALTA EN VACIO, será visible una corriente de aceite quellenará el tanque. Si la corriente de aceite no fuera visible, puede haber una restricción en elfiltro o en la manguera del tanque o el flujo de la bomba puede ser bajo.

2. Interruptor de sobre recorrido del freno.

Mantenga el freno de servicio APLICADO durante al menos un minuto. Si el aire está en elsistema o si ocurre una pérdida de aceite en el flujo descendente de los cilindros, el pistón enel cilindro tendrá un recorrido en exceso y causará que una varilla indicadora se extienda yabra al interruptor de sobre recorrido del freno (2). El interruptor provee una señal deentrada al ECM del Freno, el ECM del freno envía una señal al VIMS, el cual informa aloperador sobre la condición del circuito de aceite del freno servio/retardador. Si una


condición de sobre recorrido ocurre, se debe reparar el problema y la varilla del indicador sedebe empujar hacia adentro para finalizar con la advertencia.

Prueba del cilindro del freno.

La proporción del aire-al-aceite del cilindro del freno es de aproximadamente 6,6 a 1.

Para chequear el cilindro del freno, instale un manómetro en el adaptador en la partesuperior del cilindro de freno y un manómetro en la tapa de presión del regulador de juego.Cuando los frenos de servicio estén APLICADO, si la presión del aire en el cilindro delfreno es de 100 psi (690 kPa), la presión del aceite medida en el regulador de juego debeestar aproximadamente entre los 660 psi (4560 kPa). Cuando los frenos son LIBERADOSambas presiones deben volver a cero.

Respirador del cilindro del freno.

Inspeccione la condición del respirador de los cilindros de freno (ver diapositiva nº19). Elaceite no debe gotear del respirador. Una pérdida de aceite del respirador es una indicaciónde que los sellos del pistón del aceite en los cilindros de freno necesitan ser reemplazados. Elflujo de aire del respirador durante la aplicación del freno es una indicación de que el sellodel pistón de aire del cilindro de freno necesita ser reemplazado.

3. Sensor de temperatura del aceite de freno.

Lo que se muestra es uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno (3).

Los cuatro sensores de temperatura de aceite de freno, uno para cada freno, están ubicadosen los tubos enfriadores del aceite de freno. Los sensores de temperatura de aceite de frenoproveen señales de entrada al VIMS, el cual mantiene al operador informado sobre latemperatura del aceite del enfriador del freno.

Temperatura del aceite del enfriador del freno alto:– Marcha también alta.– Velocidad de la marcha también baja– Pistones del regulador de juego pegado.

La causa más común de temperatura del aceite del enfriador del freno alto es cuando semaneja un camión en una marcha que no es lo suficientemente alta para la pendiente y nomantiene suficiente velocidad del motor. Se debe mantener la velocidad del motor en unos1900 r.p.m. aproximadamente durante las distancias de pendientes largas hacia abajo.

También asegúrese de que los pistones en el regulador de juego no estén pegados oreteniendo mucha presión de los frenos (ver diapositivas nº197 y 198).


Cilindro de freno APLICADO.

La diapositiva muestra una corte transversal del cilindro de freno cuando los frenos estánAPLICADO.

La presión de aire de la válvula relai de freno entra a la entrada de aire. La presión de airemueve el pistón de aire y la varilla adjunta cierra la válvula en el pistón de aceite. Cuando laválvula en el pistón de aceite se cierra, el pistón de aceite presuriza el aceite en el cilindro. Elaceite de presión fluye al regulador de juego.

El interruptor de recorrido indica una pérdida de aceite.

Si el aire está en el sistema o si ocurre una pérdida de aceite en la corriente debajo de loscilindros, el pistón en el cilindro cuando tiene exceso de recorrido y causará que una varilladel indicador se extienda y abra al interruptor de exceso de recorrido del freno. Si talcondición ocurre, se debe reparar el problema y la varilla del indicador se debe empujarhacia adentro para finalizar con la advertencia.

Cuando se remueve la presión de aire de la parte de atrás del pistón de aire, el resorte mueveel pistón de aire y la varilla adjunta abre la válvula en el pistón de aceite. Cualquier aceite decompensación que se necesite fluye en los pasajes en la parte superior de la cámara de aceite,a través de la válvula y dentro de la cámara de aceite en la parte derecha del pistón de aceite.


1. Regulador de juego.

El camión esta equipado con dos reguladores de juego (Slack Adjuster) uno para los frenosdelanteros y el otro para los frenos traseros. El regulador de juego (Slack Adjuster) (1) que semuestra es para los frenos traseros. Los reguladores de juego compensan el desgaste de losdiscos de freno al permitir que un volumen pequeño de aceite fluya a través del regulador dejuego y permanezca entre el regulador de juego y el pistón del freno bajo presión baja. Losreguladores de juego (Slack Adjuster) mantienen una presión leve en el pistón del freno entodo momento.

La presión del aceite enfriador mantiene la limpieza entre los discos.

La presión del aceite enfriador de los frenos mantiene la limpieza entre los discos de losfrenos.

2. Tapas de presión del Freno de servicio.

Se puede medir la presión del aceite del freno de servicio en las dos tapas (2) ubicadas en laparte superior de los reguladores de juego (Slack Adjuster).

Válvulas de descarga del freno de servicio

Se puede remover el aire de los frenos de servicio mediante dos válvulas de descarga (3).

3. Tapas de presión de liberación del freno de estacionamiento.

Se puede medir la presión de liberación del freno de estacionamiento en las dos tapas (4) dela caja del eje.

NOTA: se puede remover el aire de los frenos de servicio delanteros a través de lasválvulas de sangría ubicadas en cada rueda.


Regulador de juego (Slack adjuster) LIBERADO y APLICADOEl pistón grande se mueve para APLICAR a los frenos.Pistón pequeño permite que el aceite de compensación llegue a los frenos.

La diapositiva muestra una corte transversal del regulador de juego (Slack adjuster) cuandolos frenos están Liberados (RELEASED) y Aplicados (ENGAGED).

Cuando los frenos están APLICADOS el aceite de los cilindros de freno entra a losreguladores de juego(Slack adjuster) y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera. Cadapistón grande proporciona aceite a cada uno de los frenos de la rueda. Los pistones grandespresurizan el aceite a los pistones del freno de servicio y aplican los frenos.

Normalmente, los freno de servicio están completamente aplicados antes de que los pistonesgrandes en los reguladores de juego (Slack adjuster) alcancen el final de su carrera. El pistónde freno de servicio se extenderá más para aplicar completamente a los frenos, a medida quelos discos del freno se desgastan. Cuando el pistón del freno de servicio se desplaza máslejos, el pistón grande en el regulador de juego(Slack adjuster) se mueve más lejos haciafuera y se contacta con la tapa del extremo. La presión en el regulador de juego aumentahasta que el pistón pequeño se mueve y permite que el aceite de compensación de loscilindros de freno fluya al pistón del freno de servicio.

Los resortes del freno mueven pistones grandes hacia el centro del regulador dejuego.

Cuando los frenos se LIBERAN, los resortes del freno de servicio empujan los pistones delfreno de servicio lejos de los discos del freno. El aceite de los pistones del freno de servicioempujan pistones grandes en el regulador de juego (Slack adjuster) hacia el centro del


regulador de juego. El aceite de compensación que fue utilizado para aplicar los frenos serellena en los cilindros del freno del tanque de compensación.

El resorte del pistón grande mantiene la presión en el pistón del freno de servicio.

El resorte detrás del pistón grande causa que parte de la presión del aceite sea sentida en elpistón del freno de servicio cuando los frenos son liberados (presión residual). Al manteneralgo de presión en el pistón del freno se provee un rápido aplicación de freno con unacantidad mínima de distancia del pistón del cilindro del freno.

Controlar el regulador de juego para llevar a cabo una operación correcta.

Se puede controlar los reguladores de juego para llevar a cabo una operación correcta al abrirel tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una pequeñacantidad de aceite debería fluir del tornillo de sangrado cuando el tornillo se abre. Lapequeña cantidad de aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el regulador dejuego esté manteniendo algo de presión en el pistón del freno de servicio.

La presión APLICACION de los frenos debería ser igual.

Otro control para verificar que la operación del regulador de juego (Slack adjuster) sea lacorrecta es la de conectar un medidor a la tapa de presión en la parte superior del reguladorde juego (Slack adjuster) y otro medidor en la ubicación del tornillo de sangrado del frenode servicio. Con la presión del aire del sistema al máximo y con el pedal del freno de servicioapretado, la lectura de la presión en ambos medidores debe ser aproximadamente la misma.

Frenos liberados (RELEASED)– Presión residual en el tornillo de pérdida.

Cuando los frenos son liberados (RELEASED), la presión en el regulador de juego (Slackadjuster) debe volver a cero. La presión en la ubicación del tornillo de sangrado del freno deservicio debe volver a la presión residual mantenida en los frenos por el pistón regulador dejuego (Slack adjuster).

Las presiones residuales en la ubicación del tornillo de sangrado del freno de servicio debenser:

Delantera: 59 kPa (8.6 psi) Trasera: 68 kPa (9.9 psi)

Controlar que los discos de freno no estén torcidos.

La presión residual baja puede indicar un regulador de juego fallado. Una presión residualalta también puede indicar un regulador de juego(Slack adjuster) fallado o discos de frenoesten torcidos. Para controlar los discos de frenos torcidos, girar la rueda para ver si la


presión fluctúa. Si la presión fluctúa mientras se gira la rueda los discos de freno estánprobablemente torcidos y deben ser reemplazados.

Control de la pérdida del aceite del refrigerante del freno.

Para controlar la pérdida del aceite refrigerante del freno, bloque los puertos del enfriadordel freno y presurice cada conjunto de freno a un máximo de 20 psi (138 kPa). Cerrar lafuente de suministro de aire y observar la presión atrapada en el conjunto del freno durante 5minutos. La presión atrapada no debe disminuir.


Circuito del enfriador del aceite del freno trasero.

Las tres bombas del enfriador del freno trasera toman aceite del tanque hidráulico mediantelas mallas de succión. Se controla la presión de aceite del enfriador del freno traseromediante dos válvulas de alivio del enfriador del aceite ubicadas dentro del tanque hidráulico.El aceite fluye de las bombas enfriadoras del freno trasero hacia dos mallas y dos enfriadoresdel aceite del freno ubicados detrás de la rueda delantera derecha. El aceite fluye de losenfriadores del aceite del freno trasero, por los frenos traseros y vuelve hacia el tanquehidráulico.

Circuito de enfriamiento del aceite del freno delantero.

La bomba de elevación y la bomba de liberación del freno del estacionamiento proveen unflujo de aceite enfriador para los frenos delanteros. Se controla la presión del aceite delenfriador del freno delantero mediante una válvula de alivio del enfriador del aceite ubicadadentro de la válvula de elevación

El aceite fluye de la bomba de elevación a través de dos mallas hacia la válvula de elevación.La mayor parte del aceite que fluye dentro de la válvula de liberación del freno delestacionamiento fluye a través de la válvula y se une con el aceite del sistema de elevación. Elaceite fluye de la válvula de elevación por los dos filtros de aceite del freno delantero, laválvula de desviación del enfriador del aceite del freno delantero y los frenos delanteros haciael tanque hidráulico.

El aceite del enfriador del freno delantero solo fluye hacia el enfriador del aceite del frenodelantero si los frenos del retardador o de servicio (manual o automático) están aplicados.


SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL FRENO.

Los camiones actualizados 793C utilizan un Módulo de Control Electrónico adicional(ECM) para controlar tanto el Control de Retardador Automático (ARC) como el Sistema deControl de Tracción (TCS). El TCS está ahora en el CAT Data Link y se puede utilizar laherramienta del servicio del Técnico Electrónico (ET) para diagnosticar el TCS.

Funciones del freno controlada por señales eléctricas.

El ECM del Freno recibe información de varios componentes de entrada tales como elsensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS), interruptor de presión del retardador,sensores de velocidad de la rueda derecha e izquierda y el interruptor de prueba TCS.

Basándose en la información de entrada, el ECM del Freno determina si los frenos delretardador/servicio deberían APLICARSE para el ARC o si los frenos deestacionamiento/secundarios deberían APLICARSE para el TCS. Estas acciones sonllevadas a cabo por señales de envío de varios componentes de salida.

Los componentes de salida incluye la provisión ARC y los solenoides de control, la lamparade APLICACIÓN del retardador, el selector TCS y los solenoides proporcionales y lalampara APLICADA (ENGAGED) del TCS.

El ECM del Freno también provee un técnico del servicio con grandes capacidades dediagnostico a través del uso de una memoria “onboard”, la cual almacena códigos dediagnósticos posibles para su recuperación en el momento del servicio.


Beneficios de la comunicación electrónica.

El ECM del Motor, el ECM de Transmisión/Chasis, el Sistema de Operación deInformación Vital (VIMS) y el ECM del Freno, todos se comunican a través del CAT DataLink. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cadasistema sea compartido.

El Programador del Analizador del Control Electrónico (ECAP) y las Herramientas delServicio del Técnico Electrónico (ET) pueden ser utilizados para llevar a cabo diversasfunciones de programación y diagnóstico.

Funciones de la herramienta de servicio.

Algunas de las funciones de programación y diagnóstico que las herramientas de serviciopueden llevar a cabo son:

- Muestra del estado del tiempo real de los parámetros de entrada y salida- Muestra de la lectura de la hora del reloj interno- Muestra el número de acontecimientos y la lectura de hora del primer y último

acontecimiento para cada evento y código de diagnóstico registrados- Muestra la definición de cada evento y código de diagnóstico registrados- Muestra la provisión y el contador de compromiso del solenoide de control- Programa la velocidad de control del ARC- Lleva a cabo pruebas de diagnóstico del ARC y TCS- Sube nuevos archivos Flash

NOTA DEL INSTRUCTOR: algunos de los componentes de entrada y salida delSistema de Control Electrónico del Freno se muestran durante los otros sistemas.Ver los siguientes números de diapositiva:

127. Código de ubicación del ECM174. Interruptor del filtro del freno delantero191. Interruptor del filtro del freno de estacionamiento195. Interruptor de exceso de golpes del freno131. Sensor de presión del aire del freno207. Sensor de presión de liberación del freno izquierdo207. Sensor de presión de liberación del freno derecho138. Interruptor del filtro del aceite del diferencial137. Sensor de temperatura del aceite del diferencial137. Sensor de presión del aceite del diferencial138. Interruptor de nivel del aceite del diferencial203. Sensor de velocidad de salida del motor46. Interruptor del ARC ON/OFF (encendido/apagado)204. Interruptor de presión del retardador204. Interruptor de presión del auto retardador


46. Interruptor de prueba del TCS206. Sensor de velocidad de la rueda izquierda206. Sensor de velocidad de la rueda derecha55. Herramienta del servicio electrónico/CAT Data Link61. ECM del Motor126. ECM de Transmisión/Chasis47. VIMS128. Interruptor de palanca de cambio129. Interruptor de marcha real131. Interruptor de presión del freno de estacionamiento/secundario64. Sensor de posición de acelerador (throttle)62. Sensor del tiempo de velocidad del motor130. Sensor de velocidad de salida de transmisión131. Interruptor de presión del freno servicio/retardadorN/A Relai de ventilación diferencial (adosado) (no se muestra)204. Solenoide de suministro ARC204. Solenoide de control ARC45. Lampara comprometida del retardador45. Lampara comprometida del TCS207. Solenoide selector del TCS (izquierdo)207. Solenoide selector del TCS (derecho)207. Solenoide proporcional (servo) del TCS


ECM del freno (flecha):– Ventana sin diagnóstico– Los diagnósticos y la programación requieren ECAP o ET.

Lo que se muestra son los Módulos de Control Electrónico (del ECM) instalados en uncamión actualizado 793C (4GZ). El ECM del Freno no tiene una ventana de diagnósticocomo el ARC y el TCS utilizados en los camiones actualizados 793C (4AR).

Se debe llevar a cabo todas las funciones de diagnóstico y programación con unProgramador Analizador de Control Electrónico (ECAP) o una computadora laptop con elsoftware de Técnico Electrónico (ET) instalado. El ET es una herramienta de elecciónporque el ECM del freno puede ser reprogramado con un archivo “flash” usando unaaplicación de WinFlash del ET. El ECAP no puede bajar archivos “flash”.

El ECM del freno se parece al ECM del motor.

El ECM del freno se parece al ECM del motor con dos conectores de 40-Clavijas, pero elECM del freno no tiene accesorios para el fluido enfriador. Tampoco tiene el ECM del frenoplaca de acceso para un módulo de personalidad.


Control del Retardador Automático (ARC).

La función del sistema del Control del Retardador Automático (ARC) es modular los frenosdel camión (retardador) cuando desciende una pendiente larga para mantener una velocidaddel motor constante. El sistema ARC aplica los frenos de servicio/retardador. Si elinterruptor encendido/apagado (ON/OFF) se mueve a la posición ON, se activará el ARCsi el pedal del acelerador no está presionado y los frenos de estacionamiento/secundarioestán LIBERADOS. El sistema ARC está incapacitado cuando la aceleración estádesactivada o cuando los frenos de estacionamiento/secundario están LIBERADOS.

El ARC no se conecta a los frenos de servicio ni al retardador manual. Cuando el ARC estáAPLICADO el aire fluye de la válvula ARC hacia una válvula de relai separada ubicada cercade los cilindros principales del freno (ver diapositiva Nº194).

Programación del ARC para mantener una velocidad de motor de 1950 r.p.m.

Se programa el ARC en la fábrica para mantener una velocidad de motor constante de 1950± 50 r.p.m. (la configuración de la velocidad del motor es programable). Cuando el ARCinicialmente toma el control del retardador, la velocidad del motor puede oscilar más delobjetivo de los ± 50 r.p.m., pero la velocidad del motor se debe estabilizar dentro de unossegundos.

Para una operación adecuada del ARC, el operador únicamente necesita activar el controlcon el interruptor ON/OFF del ARC y seleccionar la marcha correcta para las condicionesde pendiente, carga y suelo. Se diseña el ARC para permitir que la transmisión cambie haciauna marcha seleccionada superior a través de la palanca de cambio. Después de que la


transmisión cambia a la marcha seleccionada por el operador y la velocidad del motor excedelos 1950 r.p.m., el ARC aplicará el retardador cuando se lo necesite para mantener unavelocidad del motor constante.

El ARC proporciona una protección para el exceso de velocidad del motor.

El sistema ARC también da una protección para el exceso de velocidad del motor. Si sealcanza una velocidad del motor inadecuada, el ARC APLICARA los frenos, a pesar de queel interruptor ON/OFF del ARC esté en la posición OFF y el acelerador esté apretado.

Cuando los camiones estén alcanzando una condición de exceso de velocidad sonará unabocina y se activará una luz a los 2100 r.p.m. Si el operador ignora la luz y la bocina, el ARCaplicara al retardador en los 2180 r.p.m. Si la velocidad del motor continua aumentando elECM de Transmisión/Chasis cambiará a una marcha superior (una marcha únicamentesuperior a la posición de la palanca de cambio) o destrabará el convertidor de par (si lapalanca de cambio está en la posición superior de marcha) en los 2300 r.p.m.

El ARC provee una capacidad de diagnóstico y programación.

El ARC provee al personal de servicio grandes capacidades de diagnóstico a través del usode una memoria “onboard”, la cual almacena posibles fallas, cuentas del ciclo del solenoide yotra información de servicio para recuperar en el momento del servicio.

Al usar un ECAP o una computadora laptop con el software del Técnico Electrónico (ET)instalado, el personal del servicio puede acceder a información de diagnóstico almacenada opuede programar la configuración de control de velocidad del motor ajustable.

El Control del Retardador Automático (ARC) recibe señales de varios interruptores ysensores. El control analiza las diversas señales de entrada y envía señales a los componentesde salida. Los componentes de salida son dos solenoides y una lampara.

NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor información detallada sobre el sistema delControl del Retardador Automático (ARC), dirigirse al Módulo Manual del Service“Sistema de Control Electrónico del Freno de Tractores de Camiones que no son deCarretera” (Form SENR1503) y el Módulo de Instrucción Técnica “Sistema deControl del Retardador Automático” (Form SEGB2593).


1. Sensor de velocidad de salida del motor.

Lo que se muestra es el sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS) (1) que da una señalde entrada primaria utilizada por el ARC. La información de velocidad del motor es elparámetro principal que el ECM del freno utiliza para controlar al retardador. El sensor develocidad del motor es un sensor de frecuencia que genera una señal AC de los dientes quepasan del engranaje del volante.

El EOS es utilizado para la ratificación del TOS y del tiempo de cambio delembrague lockup.

El sensor EOS también provee una señal de entrada al ECM de Transmisión/Chasis para laratificación de la Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) y del tiempo de cambio delembrague lockup. El ECM de Transmisión/Chasis utiliza la señal EOS y la señal deVelocidad de Salida del Convertidor (COS) para calcular el tiempo de cambio del embraguelockup del convertidor de par. Esta información es luego enviada al VIMS. Se utiliza tambiénla señal EOS para la ratificación TOS. Se compara el EOS del EOS calculado del TOS y laproporción de la marcha de transmisión actual. Si las velocidades no concuerdan, latransmisión no bajará un cambio. Si el EOS es inferior a los 1000 r.p.m. el embrague lockupse liberará. Si el EOS excede los 2300 r.p.m. el embrague lockup se liberará. Si el EOSexcede los 2500 r.p.m. la transmisión subirá tantas marchas como sea necesario paramantener la velocidad del motor por debajo de los 2500 r.p.m..


2. Sensor de velocidad/tiempo del motor.

El sensor de velocidad/tiempo del motor (2) también es utilizado por el ARC con fines dediagnóstico. Si el ECM del freno recibe una señal de entrada del sensor de velocidad/tiempodel motor, pero no del sensor EOS, el ECM del freno registrará una falla de velocidad delmotor. El ARC no funcionará sin una señal de la velocidad del motor del sensor EOS (1).

Utilice un Generador de Señal 8T5200 para simular la velocidad del motor.

NOTA: se puede conectar un Grupo de Generador/Contador de Señal 8T5200 alarnés de cables del sensor de velocidad del motor y se lo puede utilizar para simularla velocidad del motor con fines de diagnóstico. Se requiere un adaptador 196-1900para aumentar el potencial de frecuencia del generador de señal cuando se conecta alECM’s utilizado en estos camiones. Para conectar un Generador de Señal 8T5200 alarnés de cables del sensor de velocidad del motor, fabrique cables conectores yconecte un Cable Adaptador de 8T5198 (parte del Grupo de Generador/Contador deSeñal 8T5200) al conector DT Deutch del arnés del sensor de velocidad .

Adaptador 8T5198 Conector Deutsch DTClavija B J765 BU Clavija 2 (Suelo)Clavija C 450 YL Clavija 1 (Señal)


1. Interruptor de presión del retardador

Lo que se muestra es la ubicación del interruptor de presión del retardador (1). El interruptorde presión del retardador señala al ECM del Freno cuando la presión del aire del retardadorautomático o manual está presente. Normalmente el interruptor se abre y se cierra cuando elretardador automático o manual se aplica.

Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la ausencia de la presión del retardador(interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de control sonenergizados.

2. Interruptor de presión del auto retardador.3. Válvula del retardador automático.

El interruptor de presión del auto retardador (2) señala al ECM del freno cuando la presióndel aire está presente y la válvula del retardador automático (3) está funcionando. Elinterruptor de presión del auto retardador está ubicado enfrente de la cabina en el puerto desalida de la válvula del retardador automático. Normalmente el interruptor se cierra y se abreúnicamente cuando el auto retardador se aplica.

Se registra una falla cuando el ECM del freno detecta la presencia de la presión del autoretardador (interruptor abierto) mientras el solenoide de suministro y el solenoide de controlno son energizados.


4. Válvula de solenoide de suministro.

La válvula de solenoide de suministro (4) está en ON u OFF para controlar el flujo del airede suministro hacia la válvula del retardador automático (3). El ECM del freno energiza laválvula de solenoide de suministro con Batería de Voltaje + (24 Volts) a 100 r.p.m. inferiora la configuración de velocidad de control programada. Normalmente la velocidad reducidaserá de 1850 r.p.m. ya que la velocidad de control está programada en 1950 r.p.m. de fábrica.

Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control comoabierta, cortocircuito al tierra o cortocircuito de batería.

5. Válvula solenoide de control.

La válvula solenoide de control (5) modula el flujo del aire de los frenos durante elretardador automático. El solenoide de control recibe una señal de Pulso de AmplitudModulada (PWM) del ECM del Freno. Cuanto más largo sea el ciclo de tareas, más tiempoestará abierta la válvula solenoide de control y más presión de aire será permitida a losfrenos. El voltaje del solenoide de control aumenta proporcionalmente de cero aaproximadamente 22 Volts con la demanda de una presión de freno mayor.

Se registra una falla si el ECM del freno siente una señal del solenoide de control comoabierta, cortocircuito al suelo o cortocircuito de batería.

Resistencia del solenoide de control y provisión.

La resistencia normal de los solenoides de control y provisión es de 31 Ohms. Unaresistencia en exceso de aproximadamente 40 Ohms evitará que las válvulas se abran ycausará que se registre una falla en la válvula de control o provisión. Por lo tanto una medidade aproximadamente 71 Omhs mostrará que el solenoide esta defectuoso.

Mal funcionamiento de la válvula ARC.

El ECM del Freno también puede determinar si las válvulas de solenoide han funcionadomal (pérdidas en las válvulas). Si está presente la presión de aire en el interruptor de presióndel auto retardador cuando los solenoides están DESENERGIZADOS, el interruptor depresión del auto-retardador señalará al ECM del Freno que la válvula ARC ha funcionadomal.


Sistema de Control de Tracción (TCS)El TSC utiliza los frenos de estacionamiento/secundario traseros.

El Sistema de Control de Tracción (TSC) utiliza los frenos de estacionamiento/secundariotraseros (aplicados a resorte y liberados hidraúlicamente) para disminuir las revoluciones dela rueda cuando gira. El TCS permite que la rueda con una mejor condición en el sueloreciba una cantidad aumentada de torque. Se controla el sistema mediante el ECM del freno(ver diapositiva nº200 y 201).

El ECM del freno monitorea las ruedas de mando a través de tres señales de entrada: una encada eje de mando, y una en el eje de salida de transmisión. Cuando se detecta una rueda demando que gira (1.6:1) el ECM del freno envía una señal al selector y a las válvulasproporcionales, las cuales aplica el freno de la rueda afectada. Cuando la condición se hamejorado y la proporción entre los ejes de la derecha y la izquierda vuelve a 1:1, el ECM delfreno envía una señal para liberar el freno.

El TCS reemplaza al AETA.

Primeramente se refirió al TCS como Ayuda de Tracción Electrónica Automática (AETA).La operación del sistema no ha cambiado. Las principales diferencias son la aparición delECM, y el TCS está ahora en el CAT Data Link. También, el ECAP y las Herramientas delServicio del ET se pueden comunicar con el TCS.

Interruptor del freno de servio/retardador:– Detiene la función TCS.– Lleva a cabo pruebas de diagnóstico.


Un interruptor del freno de servicio/retardador (ver diapositiva nº131) provee una señal deentrada al TCS a través del CAT Data Link y lleva a cabo dos funciones:

1. Cuando los Frenos de servicio o retardador están APLICADOS, la función del TCS sedetiene.

2. El interruptor del freno de servicio/retardador provee una señal de entrada requeridapara llevar a cabo una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de la prueba de TCSy la palanca del retardador están simultáneamente aplicados, el TCS aplicara cada frenotrasero independientemente. Instale dos manómetros de presión en la válvula TCS yobserve la lectura de presión durante el ciclo de prueba. La presión del freno izquierdodisminuirá y aumentará. Después de una pequeña pausa, la presión del freno derechodisminuirá y aumentará. Esta prueba se repetirá siempre y cuando el interruptor deprueba del TCS y la palanca del retardador estén APLICADOS.

Sensores de presión de liberación del freno.

La válvula del TCS tiene un sensor de presión de liberación de freno derecho e izquierdo.También se puede utilizar una computadora laptop con un software ET instalado para verlas presiones de freno de estacionamiento derecho e izquierdo durante la prueba tratadaarriba en la antes mencionada función número 2. Cuando se energiza el solenoideproporcional, el ET mostrará el 44% cuando el freno esté completamente APLICADO..

NOTA: se debe liberar los frenos de estacionamiento/secundario durante la pruebade diagnóstico.

NOTA DEL INSTRUCTOR: para mayor información detallada acerca del Sistemade Control de Tracción (TCS), dirigirse al Módulo del Manual del Servicio “Sistemade Control Electrónico de Frenos Tractores/Camiones que no son de carretera”(Form SENR1503) y el Módulo de Instrucción Técnica “Ayuda de TracciónElectrónica Automática” (Form SEGB2585)


Sensor de velocidad de la rueda (flecha).

Lo que se muestra es el sensor de velocidad de rueda trasera derecha (flecha). El TCSmonitorea las ruedas de mando a través de tres señales de velocidad de entrada: una en cadaeje de mando y una en el eje de salida de transmisión.

El sensor del TOS incapacita al TCS.

El sensor de Velocidad de Salida de Transmisión (TOS) (ver diapositiva nº130) monitorea lavelocidad de suelo de la maquina y provee señales de entrada al TCS a través del CAT DataLink. El TCS utiliza el sensor TOS para incapacitar el TCS cuando la velocidad del suelo essuperior 19.3 Km/h (12 mph).


Válvulas TCS.

La válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS) está montada dentro de la parte traserade la barra del marco derecho. Dos solenoides están montados sobre la válvula.

1. Solenoide selector

Señales eléctricas del ECM del freno provocan que la válvula del solenoide selector (1)cambie y seleccione ya sea el freno de estacionamiento derecho o izquierdo. Si la válvula delselector cambia al circuito hidráulico del freno de estacionamiento izquierdo, se drena elaceite de control. El carrete reductor izquierdo de la válvula de control puede entoncescambiar y comprometer el freno de estacionamiento.

El ECM del freno energiza la válvula del solenoide selector con voltaje de batería + 24Volts. La resistencia normal a través del solenoide del selector está entre los 18 y 45 Ohms.

2. Solenoide proporcional

La válvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendo drenadodel circuito de control del freno de estacionamiento seleccionado. Se controla la proporcióndel flujo con una señal del ECM del freno.

El solenoide proporcional recibe una corriente de entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 Volts) delECM del freno. Cuanto más corriente sea enviada, tanto más abierta estará la válvula delsolenoide proporcional y se drenará más presión de aceite de los frenos. La resistencianormal a través del solenoide está entre los 12 y 22 Ohms.

3. Tapa de presión de liberación del freno derecho e izquierdo.


4. Sensores de presión de liberación del freno derecho e izquierdo.

Se puede utilizar las tapas de presión (3) o los sensores de presión (4) para probar laspresiones de liberación del freno derecho e izquierdo cuando se llevan a cabo pruebas dediagnóstico en el TCS. En ALTA EN VACIO, la presión en las tapas en la válvula TCS seráaproximadamente de 138 kPa (20 psi) menor a la presión de liberación del freno probada enlas ruedas.

Evento de obstrucción en el freno.

Se pueden utilizar también los sensores de presión para proveer información de obstruccióndel freno de estacionamiento al técnico del servicio. Si se liberan los frenos deestacionamiento cuando se percibe por el interruptor del freno de estacionamiento detrás dela cabina, la presión del freno de estacionamiento está por debajo de los 500 psi (3445 kPa),un evento de obstrucción del freno de estacionamiento se registrará en el ECM del freno. Sepuede ver este evento con el ET.


Operación TCS con los frenos liberados.

Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y los frenos liberados.

Cuando la máquina se arranca:

- El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de estacionamiento hacia el filtrode aceite de liberación del freno donde el flujo se divide. Una línea del filtro dirige alaceite hacia la válvula de liberación del freno de estacionamiento. La otra línea envíael aceite hacia el puerto de señal (extremo derecho del pistón de señal) de la válvulade control TCS.

- El flujo del aceite hacia el puerto de señal de válvula de control del TCS provoca queel pistón de control se mueva hacia la izquierda y no permita que se asiente la válvulade control esférica de drenaje. Al abrir la válvula de control esférica de drenaje, seabre un pasaje de drenaje hacia el tanque hidráulico.

Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento:

- Se aumenta la presión de aire en la válvula de liberación del freno de estacionamientoforzando así al carrete de la válvula para que baje.

- El aceite de liberación del freno de estacionamiento puede ahora fluir desde la válvulade liberación del freno de estacionamiento hacia la válvula de control TCS.

- En la válvula de control, el aceite cierra la válvula de control esférica deestacionamiento/secundario y fluye a través de la pantalla.

- El aceite fluye a través de los orificios del circuito de control de freno izquierdo yderecho.


- El aceite fluye hacia los extremos de los carretes de válvula reductora del frenoderecho e izquierdo.

- Cuando la presión en el circuito de control no es lo suficientemente alta, los carretesreductores cambian hacia el centro de la válvula de control TCS y el aceite deliberación del freno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.


Operación TCS con el freno izquierdo APLICADO.

Lo que se muestra es el TCS con el motor funcionando y el freno izquierdo APLICADO.Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda está girando el 60% másrápido que la rueda derecha ocurre la siguiente secuencia de eventos:

- El ECM del freno envía una señal a la válvula solenoide selectora y a la válvulasolenoide proporcional.

- La válvula solenoide selectora abre un pasaje entre la parte externa de la válvulareductora de presión del freno izquierdo y la válvula del solenoide proporcional.

- La válvula solenoide proporcional abre un pasaje de la válvula solenoide del selectorpara drenar. La válvula solenoide proporcional también controla la proporción en lacual se permite drenar al aceite.

- El aceite del circuito de control drena hacia la válvula del selector y entra en la válvulaproporcional.

- El carrete de la válvula reductora del freno de estacionamiento izquierdo cambia ybloquea el flujo del aceite al freno de estacionamiento.

- El aceite en el circuito de control del freno de estacionamiento de la izquierdacomienza a drenar.

- El freno de estacionamiento izquierdo comienza a aplicarse.- El orificio del freno izquierdo restringe el flujo del aceite de la válvula de liberación

del freno de estacionamiento.

Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda ya no gira más, ocurre lasiguiente secuencia:


- El ECM del freno detiene las señales de envío al solenoide selector y al solenoideproporcional.

- La válvula del solenoide selector y la válvula del solenoide proporcional bloquean elpasaje para drenar y permiten que la presión del circuito de control aumente.

- El carrete de la válvula reductora del freno izquierdo cambia a la posición central ybloquea el pasaje para drenar.

- El aceite de liberación del freno de estacionamiento se dirige al freno deestacionamiento izquierdo y el freno es LIBERADO.


CONCLUSION

Esta presentación ha proporcionado una introducción básica a los Camiones que No son deCarretera Actualizados 793C Caterpillar. Fueron identificadas todas las ubicaciones de loscomponentes más importantes y fueron tratados los sistemas principales. Cuando la utilice,conjuntamente con el Manual del Servicio le permitirá al técnico utilizar esta informaciónpara analizar problemas en cada uno de los sistemas principales de estos camiones.


LISTA DE DIAPOSITIVAS

1. Vista modelo (vista izquierda)2. Vista modelo (vista derecha)3. Vista modelo (parte delantera)4. Vista modelo (parte trasera)5. Diapositiva subtitulada. Inspección a pie6. Mantenimiento– 10 horas/diariamente7. Rueda delantera8. Cilindros de suspensión delantera9. Dirección S.O.S10. Filtros y enfriadores del lado derecho11. Tanque hidráulico12. Mando final13. Eje trasero14. Cable de seguridad15. Tanque de combustible16. Filtro de combustible primario17. Nivel de aceite del convertidor de par18. Pantallas del convertidor de par19. Respiradores del cilindro del freno20. Filtros del freno delantero21. Secadores de aire22. Filtros del aceite del motor23. Interruptores del nivel de aceite24. Filtros de combustibles secundarios25. Interruptor del shutdown del motor26. Indicadores de restricción del filtro de aire27. Tanque de derivación28. Tanques de aire, direccion, y de grasa29. Tanque del sistema de direccion30. Válvula de drenaje del tanque de aire31. Cilindros de éter32. Filtros de aire de cabina33. Chequeos diarios34. Estación del operador35. Asientos del entrenador y operador36. Palanca de control de elevación37. Tablero (lado izquierdo)38. Controles del operador39. Interruptores y señales40. Palanca del retardador manual41. Pedales del acelerador y frenos42. Consola de cambios


43. Interruptores de arriba44. Panel del interruptor del circuito45. Panel de arranque central46. Interruptores rocker47. Modulo central de mensajes del VIMS48. Modulo central de mensajes del VIMS49. Diagrama del sistema VIMS (4GZ)50. Modulo principal VIMS (4GZ)51. Diagrama del sistema del VIMS(ATY)52. Modulo principal VIMS (ATY)53. Salidas / entradas del VIMS54. Connector de diagnostico del VIMS55. Técnico electrónico (ET)56. Sensor de temperatura ambiente57. Sensor de suspensión58. Terminal “R” del alternador59. Vista del modelo del motor 3516B60. Diagrama del componente del sistema de control electrónico61. ECM del Motor62. Sensor de presión atmosférica63. Sensor del tiempo/velocidad del motor64. Sensor de posición del acelerador65. Sensor de presión del cigüeñal66. Solenoide inyector de combustible EUI67. Eventos registrados del ECM68. Sistemas controlados por el ECM69. Prelubricación del aceite del motor70. Sistema del enfriador71. Radiador72. Flujo del enfriador a saco de agua73. Componentes del sistema del enfriador del motor delantero74. Sensor de temperatura del refrigerante75. Bomba de agua76. Enfriadores del motor (lado derecho)77. Enfriadores del freno trasero78. Sistema del enfriador auxiliar (postenfriador)79. Bomba de agua auxiliar (postenfriador)80. Sensor de temperatura del postenfriador trasero81. Enfriador del freno delantero82. Sistema de lubricación83. Bomba de aceite del motor84. Filtros del aceite del motor85. Sistema de renovación del aceite del motor


86. Circuito del sistema de combustible87. Filtro de combustible primario88. Bomba de transferencia de combustible89. Filtros de combustible secundarios90. Regulador de presión de combustible91. Sistema de escape e inducción del aire92. Filtros de aire93. Sensor de presión de entrada de los turbo alimentadores94. Turbo alimentadores95. Sensor de temperatura de escape96. Sensor de presión de salida de los turboalimentadores97. Desvío de escape (compuerta de descarga)98. Introducción al tren de potencia99. Convertidor de par100. Convertidor de par (propulsión del convertidor)101. Propulsión del convertidor de par (propulsión directa)102. Marchas de transferencia y transmisión103. Sistema hidráulico del tren de potencia104. Bomba del convertidor de par (4 secciones)105. Pantallas de barrido de transmisión106. Pantalla de succión del convertidor de par107. Filtro del cargador del convertidor de par108. Válvula de alivio de entrada del convertidor de par109. Válvula de alivio de salida del convertidor de par110. Filtro de carga de transmisión111. Válvula de embrague lockup del convertidor de par (hierro)112. Control del embrague lockup del convertidor de par (mando directo)113. Vista lateral de la caja de transmisión114. Control de transmisión (hierro)115. Control de transmisión (neutral)116. Control de transmisión (mando directo)117. Estación de válvula (liberación de embrague)118. Estación de válvula (embrague llenado)119. Estación de válvula (embrague comprometido)120. Estación de válvula (desgaste de embrague )121. Estación “D” (mando del convertidor)122. Estación “D” (mando directo)123. Ciclo de modulación de cambio124. Problemas de modulación de cambios125. Marchas de transferencia126. ECM de transmisión/chasis127. Diagrama del sistema de transmisión/chasis128. Interruptor de palanca de cambio129. Interruptor de marcha de transmisión130. Sensor de velocidad de salida de transmisión (TOS)


131. Interruptor del freno de servicio/ retardador132. Sensor de posición del cuerpo133. ECM de transmisión/chasis (sistema controlado)134. ECM de transmisión/chasis (eventos)135. Sistema de filtro y enfriador del aceite del eje trasero136. Bomba del eje trasero137. Válvula de flujo del eje trasero138. Filtro del eje trasero139. Mandos finales de marcha planetaria de reducción doble140. Introducción del sistema de direccion141. Filtro y tanque de direccion142. Bomba de direccion143. Válvulas de direccion144. Válvula del cargador del acumulador145. Sistema de direccion (flujo máximo)146. Sistema de direccion (flujo mínimo)147. Válvula del cargador del acumulador (cut-in)148. Válvula del cargador del acumulador (cut-out)149. Válvula del cargador del acumulador (cut-in comenzar)150. Múltiple de válvula de alivio y solenoide151. Múltiple de válvula de alivio y solenoide (vista seccional)152. Válvula de control de direccion153. Válvula de control de direccion (no giro)154. Válvula de control de direccion (giro derecha)155. Unidad de Medición Manual (HMU)156. HMU y válvula de control de direccion (ISO)157. Acumuladores de direccion158. Control de shutdown (parado)159. Intro sistema de elevación160. Sistema de control de elevación161. Palanca de elevación162. Sensor de posición de control de elevación163. Tanque hidráulico164. Tanque hidráulico (trasero)165. Bomba de elevación de dos secciones166. Pantallas de elevación167. Válvula de control de elevación (trasera)168. Válvula de control de elevación (izquierda)169. Válvula de control de elevación (sostener)170. Válvula de control de elevación (Elevación)171. Válvula de contrapeso de elevación172. Válvula de control de elevación (bajar)173. Válvula de control de elevación (flotar)174. Filtros de frenos delanteros175. Enfriador de freno delantero


176. Cilindros de elevación de dos estados177. Introducción de frenos y sistema de aire178. Conjunto de frenos del enfriador del aceite179. Sistema del cargador de aire180. Compresor de aire181. Secadores de aire182. Tanque de freno del freno de servicio/retardador183. Válvula de protección de presión184. Tanque de freno secundario/estacionamiento185. Sistema de aire de freno de freno de servicio/ retardador (aplicados)186. Frenos secundarios/de estacionamiento soltados y frenos de estacionamiento aplicado187. Palanca del retardador manual188. Válvulas de frenos de la cabina delantera189. Válvula invertidora190. Bombas del enfriador y liberación de los frenos de estacionamiento191. Filtro de liberación del freno de estacionamiento192. Válvula de liberación del freno de estacionamiento193. Sistema de remolque194. Válvulas relai195. Tanque de compensación del aceite del freno196. Cilindros de frenos (comprometidos)197. Regulador de juego (hierro)198. Regulador de juego (liberado y comprometido)199. Esquema del enfriador del aceite del freno200. Sistema de control electrónico del freno201. ECM del freno202. Esquema del Control del retardador Automático ( ARC)203. Sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS)204. Válvula ARC205. Esquema del Sistema de Control de Tracción (TCS)206. Sensor de velocidad de la rueda207. Válvula del Sistema de Control de Tracción (TCS)208. Operación del Sistema de Control de Tracción (TCS) (frenos liberados)209. Operación del Sistema de Control de Tracción (TCS) (freno izquierdo comprometido)210. Vista trasera del Modelo


El tablero permite que el operador y el técnico de servicio interactúen con el VIMS. Algunas delas funciones que pueden ser llevadas a cabo por el tablero son:

PAYCONF

7292663 Configuración del Monitor de Carga Util (Requiere unaconexión PC VIMS)

PAYCAL 729225 Calibración del Monitor de Carga UtilTOT 868 Muestra de los Totales Reprogramables del Ciclo de Carga UtilRESET 73738 Reconfiguración de la Información MostradaESET 3738 Anotación de los Eventos de Sobrecarga de Carga Util

(Requiere una conexión PC VIMS)SVCLIT 782548 Reprogramación de la Luz del ServicioSVCSET 782738 Programación de la Luz del Servicio (Requiere una Conexión

PC VIMS)TEST 8378 Instrumentación de AutoevaluaciónMSTAT 67828 Muestreo de las Estadísticas de la Máquina (Códigos de

Configuración y Fuentes)LUBSET 582738 Programación de los Tiempos del Ciclo de LubricaciónLUBMAN 582626 Lubricación ManualEACK 3225 Muestreo de los Eventos Reconocidos (Activo)ESTAT 37828 Muestreo de las Estadísticas de los EventosELIST 35478 Muestreo de la Lista de los Eventos (Intermitente)EREC 3732 Comienzo del Registro de los EventosERSET 37738 Configuración 1 del Registrador del Evento (Requiere de una

Conexión PC VIMS)DLOG 3564 Comienzo y Detención del Registrador de InformaciónDLRES 35737 Reprogramación del Registrador de InformaciónLA 52 Cambio de IdiomaUN 86 Cambio de UnidadODO 636 Programación/Reprogramación del Odómetro (Requiere una

Conexión PC VIMS)BLT 258 Cambio de las Luces TraserasCON 266 Cambio de Contraste de la PantallaATTACH 288224 Utilizado para Reconocer si esta presente el Módulo RAC (0-

NO,4-YES)RAC 722 Programación de la Severidad del Camino de Transporte (0-

OFF, 1-Baja, 2-Medio, 3-Alta)

Tecla OK: utilizada para completar las entradas en el tablero y para reconocer los eventos. Seirá temporalmente el evento de la pantalla al reconocerlo (al evento). No pueden serreconocidos eventos de gravedad.

Tecla GAUGE: muestra los parámetros monitoreados por el VIMS. Se podrá ir a través de losparámetros al soltar las teclas de flechas. Ingrese el número de parámetro y la tecla GAUGEseleccionara el parámetro.


Tecla F1: provee información adicional sobre los eventos actuales que están siendo mostrados.Se muestran el MID, CID y el FMI para los eventos de MAINTENANCE. Se muestra el valordel parámetro corriente (temperatura, presión, r.p.m.), para los eventos DATA.

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