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TÍTULO:
ANÁLISIS DE LA INCLUSIÓN DE LA BICICLETA EN LOS PLANES DE DESARROLLO DE
BOGOTÁ 1995-2016:
APORTES A LA CALIDAD DE LA VIDA
Presentado por:
Guillermo Álvarez Moreno
Leida Anabel Cortés Naranjo
Diana Marcela Fajardo Medina
Luisa Fernanda Forero Charres
Directora de Grado:
Ruth Myriam Moreno Aguilar
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ESPECIALIZACIÓN EN AMBIENTE Y DESARROLLO LOCAL
BOGOTÁ D.C.
2016
2
Contenido
1. Introducción....................................................................................................................................... 4
2. Problema investigación ...................................................................................................................... 6
2.1 Antropocentrismo .......................................................................................................................... 6
2.2 Ciudad ........................................................................................................................................... 9
3 Objetivos ......................................................................................................................................... 11
3.1 Objetivo general .......................................................................................................................... 11
3.2 Objetivos específicos ................................................................................................................... 11
4 Marco Teórico ................................................................................................................................. 11
4.1 Objetividad enajenante ................................................................................................................ 12
4.2 Subjetividad antropocéntrica ........................................................................................................ 13
4.3 Omnijetividad no antropocéntrica ................................................................................................ 15
5. Metodología de investigación .......................................................................................................... 18
6. Capítulo I: Análisis de la inclusión de la bicicleta en planes de desarrollo a través de las categorías
Nivel de Vida y Calidad de Vida .................................................................................................................. 19
6.1 Nivel de Vida .............................................................................................................................. 19
6.2 Calidad de vida ............................................................................................................................ 26
7 Capítulo II: Balance de la Caracterización........................................................................................ 34
8 Capítulo III: Aporte de la bicicleta al concepto no antropocéntrico de calidad de la vida .................. 37
8.1 ¿Qué es calidad de la vida? .......................................................................................................... 37
8.2 Matriz Supradimesional para la Planificación de la Alternatividad del Desarrollo ........................ 43
8.3.1 Supradimensión Sociocultural ................................................................................................. 44
8.3.2 Dimensión Ecológica Ambiental............................................................................................... 46
8.3.3 Dimensión Político Ideológica .................................................................................................. 47
8.3.4 Dimensión Técnico-Económica ................................................................................................ 51
9 Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................................... 55
10 Bibliografía...................................................................................................................................... 59
11 Legislación ...................................................................................................................................... 63
3
Listado de tablas
Tabla 1. Esquema de trabajo ............................................................................................................ 12
Tabla 2 Matriz Supradimesional para la Planificación de la Alternatividad del Desarrollo .............. 19
Tabla 3 Números de viajes en bicicleta por localidad....................................................................... 24
Tabla 4 Beneficios de la bicicleta en Bogotá: ................................................................................... 32
Tabla 5 Porcentaje de material particulado....................................................................................... 33
Tabla 6 Matriz Supradimesional para la Planificación de la Alternatividad del Desarrollo -Análisis de
caso .................................................................................................................................................. 43
Tabla 7 Presupuesto ciclorutas ......................................................................................................... 52
Listado de gráficas
Gráfica 1 Número de vehículos particulares en Bogotá.................................................................... 22
Gráfica 2 Participación modal viaje mayores a 15 minutos .............................................................. 23
Gráfica 3 Kilómetros de ciclorutas construidas por año ................................................................... 25
Gráfica 4 Presupuesto ciclorutas ...................................................................................................... 53
Listado de fotografías
Fotografía 1 Cicloruta Avenida Ciudad de Cali 24
Fotografía 2: Bicicarril. 26
Fotografía 3 Día sin carro 29
Fotografía 4: Manual mi Estilo 31
Fotografía 5: Biciparqueaderos estación de Transmilenio 31
Fotografía 6 Ciclopaseo nocturno 45
Fotografía 7 Humedal de Juan Amarillo 47
Fotografía 8 Los Ciclistas son Súper Héroes 50
Listado de anexos
Anexo 1 Mapa ciclorutas 65
Anexo 2 Mapa Bicicarriles 66
Anexo 3 Mapa Ciclovía 67
Anexo 4 Matriz Supradimensional de Planificación para la Alternatividad al Desarrollo 678
4
1. Introducción
El presente documento busca conceptualizar la categoría Calidad de La Vida1, como una visión
alternativa al paradigma2 antropocentrista representado en los indicadores de desarrollo Nivel de vida
y Calidad de vida. El artículo LA, resalta la importancia de la Vida, incluyendo todas las formas de
Vida orgánica en el planeta junto con sus componentes abióticos necesarios para existir, en
contraposición al carácter antropocéntrico de los indicadores Nivel de vida y Calidad de vida3, en
donde Vida se reduce al bienestar de la vida humana.
En general, la Calidad de La Vida, busca transformar la lógica del desarrollo humano en su relación
con la naturaleza, pretende iniciar un camino que brinde alternativas, a problemáticas ambientales
estructurales que nacen en la racionalidad y la construcción de la subjetividad humana. La división
histórica de la humanidad con la naturaleza, se ha arraigado como algo común dentro del inconsciente
colectivo de la mayoría de comunidades. Hay un pensamiento de superioridad, posesión y utilización
de la naturaleza, donde se priorizan los modelos extractivos, intrusivos y de construcción de un Estilo
de vida basado en la comodidad, la acumulación de capital y la sociedad de consumo.
Por lo anterior, dentro de la línea de Investigación Cognitividad, Ambiente y Desarrollo de la
Especialización en Ambiente y Desarrollo Local4, se quiere brindar elementos para la construcción
de alternativas de pensamiento no antropocéntrico, para que planificadores del desarrollo y
especialistas en ambiente, reflexionen ética y sinceramente sobre la forma de actuar en conjunto por
parte de la humanidad frente a la naturaleza.
Estos procesos de transformación de consciencia no son ajenos a la cotidianidad y se hacen visibles
desde las estrategias de comunidades locales, que aportan a la construcción de nuevos paradigmas en
la relación humanidad - naturaleza, con valores ambientales integradores, en directa relación con el
1 El término Calidad de La Vida es producto del módulo de Desarrollo Local Sostenible, de la Especialización en Ambiente
y Desarrollo Local, orientada por el docente Adolfo Izquierdo, en el ejercicio de la percepción del grupo de investigación
sobre el concepto de Desarrollo Local Sostenible (DLS) 2 Entendiendo paradigma como costumbre a seguir, ejemplo o ejemplar: “Teoría o conjunto de teorías cuyo núcleo central
se acepta sin cuestionar y que suministra la base y modelo para resolver problemas y avanzar en el conocimiento” (Real
Academia de La Lengua Española, 2014) 3 Entendiendo Antropocentrismo como forma de pensar egocéntrica de los seres humanos. “Teoría filosófica que afirma que el hombre es el centro del universo”. (Real Academia de La Lengua Española, 2014) 4 De la Universidad Distrital Francisco José de Caldas. Bogotá Colombia
5
Nivel y Calidad de vida5 humano. Se observan tendencias culturales relacionadas con esta nueva
forma de pensar, el consumo consciente, el comercio justo, el auge del vegetarianismo, el aumento
de eco aldeas o comunidades independientes y el uso de la bicicleta como transporte urbano, como
ejemplos de nuevas relaciones alternas a lo establecido por el capitalismo, sistema social netamente
antropocéntrico.
Por ello, se toma como caso de estudio el creciente uso de la Bicicleta como transporte alternativo en
la ciudad de Bogotá, a través de la inclusión de este medio de transporte en los planes de desarrollo
de Bogotá desde el año 1995 hasta el 2016, como una alternativa frente a las tendencias hegemónicas
de movilidad dentro de la ciudad, centradas en la industria automotriz. Por lo general, aunque el
creciente uso de la bicicleta en Bogotá, es una estrategia directa para solucionar los problemas de
movilidad, ésta se ha transformado en una tendencia que disminuye los niveles de CO2 en la
atmósfera, permitiendo crear infraestructura incluyente, protegiendo zonas verdes y ecosistemas,
mejorando la Calidad de vida de los habitantes, pero sobre todo, permitiendo sensibilizar a quienes
ruedan por la ciudad, del ambiente que nos rodea, de ese CO2, plomo y otros químicos presentes en
el aire, de las fuentes de agua como vertientes de desechos, de la mala relación entre humanos en la
ciudad, y de esta en su conjunto con la naturaleza.
En una ciudad como Bogotá, un espacio antrópico por excelencia, nacen alternativas de movilidad.
Es un efecto mariposa6, que genera un movimiento cultural intersubjetivo con suficiente auge en la
población urbana, para generar políticas públicas de movilidad. Su ejemplo se ha replicado en otras
ciudades de Colombia con la construcción de infraestructura ciclística. La bicicleta ha incursionado
dentro de la planificación de las ciudades como una política aceptada por gobiernos locales y
nacionales en la dimensión ecológico ambiental frente al cambio climático, en la tecno económica,
frente a la movilidad en la ciudad y como un componente institucional e ideológico en los programas
de salud pública.
De este modo, Bogotá, una ciudad que incluye la bicicleta como parte de su desarrollo, aprovecha
que parte de su relieve es plano, para que cada administración desde el año 1995 adopte a la bicicleta,
5 Las categorías nivel y calidad de vida en relación con la Calidad de La Vida son producto de la orientación realizada por
la docente Ruth Miriam Moreno durante el módulo de Seminario de Investigación II de la Especialización. 6 El efecto mariposa es un concepto que nace dentro de la teoría del caos. Su nombre proviene de las frases: "el aleteo de
las alas de una mariposa se puede sentir al otro lado del mundo" (proverbio chino) o "el aleteo de las alas de una mariposa puede provocar un tornado al otro lado del mundo", así como también "El simple aleteo de una mariposa puede cambiar el
mundo". Pronunciados por el Meteorólogo Edward Lorenz, durante conferencia ofen 1972.
6
como elemento de vanguardia y reconocimiento internacional, que construye ciudadanía y transforma
Estilos de vida, moldeando de cierta manera patrones culturales del desarrollo humano.
Por lo anterior, el objetivo es mostrar cómo la bicicleta, como un elemento no natural, artificial,
creado por la humanidad, puede generar un pensamiento natural, incluyente y sensible, que por lo
tanto promueva la Calidad de La Vida, al ser un referente de cómo podríamos incluir en el desarrollo
humano, estrategias de disminución del impacto ambiental en nuestras acciones cotidianas, dirigidas,
impulsadas y gestionadas por la administración pública. Demostrando cómo la política pública de la
bicicleta puede transformar Estilos de vida para un desarrollo humano no antropocéntrico, que
permita reconstruir y conservar los lazos naturales que tenemos como especie al articular el desarrollo
humano con el de la Vida.
2. Problema investigación
2.1 Antropocentrismo
Es importante tener en cuenta, que el peso del devenir histórico es una carga generacional que ha
construido la modernidad y la posmodernidad tecnológico-industrial. La lógica en la cual se ha
cimentado la sociedad tiene sus raíces en el final de la edad media y el comienzo el renacimiento. El
antropocentrismo como lógica de poder del hombre sobre la naturaleza.
El antropocentrismo surge a principios del siglo XVI, como alternativa renacentista que reemplaza al
teocentrismo7 medieval. Ocurre en el tránsito de una perspectiva filosófica y cultural centrada en el
Dios judeocristiano, a centrar al hombre como el elegido por Dios para disfrutar la naturaleza:
“26 Entonces dijo Dios: Hagamos al hombre a nuestra imagen, conforme a nuestra semejanza; y
señor en los peces del mar, en las aves de los cielos, en las bestias, en toda la tierra, y en todo
animal que se arrastra sobre la tierra. 27 Y creó Dios al hombre a su imagen, a imagen de Dios lo
creó; varón y hembra los creó. 28 Y los bendijo Dios, y les dijo: Fructificad y multiplicaos; llenad
la tierra, y sojuzgadla, y señoread a los peces del mar, a las aves de los cielos, y a todas las bestias
que se mueven sobre la tierra. 29 Y dijo Dios: He aquí que os he dado toda planta que da semilla,
que está sobre toda la tierra, y todo árbol en que hay fruto y que da semilla; os serán para comer.
7 Dios como centro de todas las cosas
7
30 Y a toda bestia de la tierra, y a todas las aves de los cielos, y a todo lo que se arrastra sobre la
tierra, en que hay vida, toda planta verde les será para comer. Y fue así”. (Génesis 1: 26-30,
Sagrada Biblia, 1963)
Básicamente, esta doctrina sitúa al ser humano como medida de todas las cosas. Por ello los reyes se
comparaban como dioses en la ilustración, distinto al máximo poder de la iglesia en el medioevo. El
antropocentrismo dentro de su ética, defiende los intereses de los seres humanos como aquellos que
deben recibir atención moral sobre cualquier otra cosa. Así la naturaleza humana, su condición y su
bienestar, son los únicos principios de juicio según los que realmente deberían evaluarse los demás
seres, y en general la organización del mundo en su conjunto.
En este sentido, se observan como distintas y subvaloradas, las intrínsecas necesidades, relaciones y
particularidades de los ecosistemas donde se asientan las comunidades humanas. “El movimiento
esencial en la historia fue la infiltración durante siglos de las ideas judías y cristianas en la tradición
filosófica greco-romana, especialmente a través del estoicismo, doctrina que posicionó al hombre en
virtud de su razón, como el máximo fin al cual se dirigen todas las cosas del mundo. Las dos ideas
esenciales que asimiló la filosofía moderna de la religión judeo-cristiana fueron: la superioridad de
la voluntad sobre el intelecto y la doctrina de la creación del mundo ex-nihilo” (Lecaros, 2009, p.p.
71,72)
Posteriormente en el contexto de la revolución industrial, se ha llamado antropocentrismo a las
doctrinas o perspectivas intelectuales que toman como único paradigma de juicio las peculiaridades
de la especie humana, mostrando por hecho que el único entorno conocido, es el adaptado para el
hábitat humano, condicionando la existencia de los demás seres vivos a este tipo de espacios. El
antropocentrismo en este sentido puede tomar un aspecto cultural y territorial. Esta situación da origen
a la discusión acerca del llamado principio antrópico, que postula la evidencia del designio de una
inteligencia superior, artífice del orden del universo (Hawking, 1988).
En el plano moral, el antropocentrismo ha sido defendido en el contexto de la discusión sobre el
especismo8 y la consideración moral de los animales de otras especies, afirmando la idea de que los
seres humanos son los únicos seres que deben ser objeto de consideración moral, o que sus intereses
deben ser considerados por encima de los intereses de los animales de otras especies (Horta, 2009).
8 Creación y evolución de las especies. Donde la especie humana aparece como superior a las demás, a raíz de nuestra
evolución natural
8
El ser humano se ha posicionado dentro del reino animal, como la especie que ha tenido una
desarrollada evolución cerebral, puesto que esta le ha permitido pasar de la estrategia de
supervivencia, a una de dominación. El uso de herramientas, el lenguaje, la agricultura y la
domesticación de animales desde el neolítico9, han configurado una relación de supremacía humana
sobre la naturaleza. El ser humano dejó de adaptarse al medio como la mayoría de especies, ahora lo
modifica para su beneficio.
Se observa también, como el antropocentrismo está directamente relacionado con la sedentarización
y la concentración de las personas en centros urbanos. Desde la comodidad de las aldeas, pueblos,
comarcas y posteriormente desde las primeras ciudades, la humanidad ha construido su propio
ambiente, que termina de romper definitivamente con los imaginarios de dependencia en torno a la
naturaleza. La idea de los recursos naturales como abastecedores de la ciudad, para satisfacción de
las necesidades de la población, minimizaron a la Vida, como fenómeno divino, más allá de la
voluntad humana. Siglos después, con la industrialización y el capitalismo, la ciudad se consolida
como un espacio netamente antropocéntrico, donde la fabricación de tecnologías de bienestar y
comodidad para sus habitantes, son las lógicas que construyen un Estilo de vivir por y para el
consumo.
Las lógicas de planeación y diseño urbano, siempre han buscado mejorar las condiciones humanas
actuales, configurando a la ciudad, como eje, centro de poder económico, social y político. La
situación se muestra en el presente con matices globales, al entrar el mercantilismo a construir un
círculo de comercio cosmopolita, donde las urbes son los ejes de intrincadas relaciones
socioeconómicas entre naciones, pero siempre bajo las reglas y los intereses de grandes corporaciones
y multinacionales. Se define entonces a la ciudad como el espacio primordial de asentamiento
humano, bajo un enfoque antropocéntrico, siendo este soportado por los ecosistemas en que esta se
edifica y soporta. La ciudad, como muestra de lo que el ser humano es capaz de hacer con la
naturaleza, creando un ambiente artificial, que cada vez es más complejo de sostener.
La humanidad no ha sabido manejar las riquezas de manera responsable, ya que dentro del sistema
capitalista siempre se ha dejado esta responsabilidad a las dinámicas del mercado. Los países tienen
riquezas, pero sus habitantes no tienen acceso a ella. Las injusticias sociales muestran que esta forma
de desarrollo no ha cumplido con el bienestar humano, ni con el de la naturaleza. Estas desigualdades
son las que provocan desplazamientos de personas, creando un ciclo de nuevos ciudadanos, en su
9 5.000 AC Momento en que la humanidad se comienza sedentarizar
9
mayoría campesinos, que han tenido que huir de sus campos a causa de las dificultades económicas,
el agotamiento de los suelos y la guerra. En ciudades como Bogotá, el crecimiento urbano no lo ha
motivado la riqueza sino la pobreza. Hemos construido nuestro hogar bajo la lógica egoísta del
antropocentrismo, bajo la injusticia del mercado de consumo y bajo la pobreza resultante del
capitalismo. Esquemas que se reproducen generación tras generación.
2.2 Ciudad
Bogotá, como principal metrópoli colombiana y espacio de este ejercicio analítico e investigativo, no
es una ciudad ajena a las características antropocéntricas. Se ha desarrollado bajo las lógicas
desordenadas de la marginalidad, la lucha de poderes y el rápido aumento de la población, por la
migración del campo a la ciudad y el desplazamiento forzado. Debido a ello, existen proyectos y
zonas de la ciudad donde no se ha planificado su desarrollo, las comunidades se han asentado bajo
diferentes patrones culturales y sociales siempre con el fin de satisfacer sus necesidades e intereses
individuales, primando de esta manera las dinámicas humanas sobre las condiciones naturales de la
sabana de Bogotá.
Como ciudad, reproduce la visión antropocéntrica a sus ciudadanos, arraigando visiones y lógicas de
alto impacto ambiental. Los cauces hídricos como vertederos de desechos líquidos y sólidos, los
animales silvestres como plagas y las reservas forestales, como impedimentos para dar mayor espacio
a la constante movilización de automóviles. No se respetan los ecosistemas por la urbanización, y se
planea bajo la idea de la infraestructura del adoquín y el cemento, como formas de dar comodidad a
la humanidad. Las vías asfálticas para vehículos que expiden gases tóxicos y personas viviendo en
cajas de ladrillo y cemento, espacios existenciales10 que directa o indirectamente reproducen por
generaciones las intrincadas problemáticas ambientales y sociales que conlleva la ciudad.
En este sentido, el vínculo de la ciudad con el antropocentrismo, es una referencia al desarrollo
existencial de las personas, dependiendo del hábitat en que se desenvuelven. El espacio existencial
de los ciudadanos es básicamente artificial, donde las relaciones con la naturaleza son mínimas o
nulas, lo que reproduce y valida los esquemas de pensamiento de límite, de frontera, el
antropocentrismo nos inculcó miedo al bosque, a la selva, al matorral, y amor al cemento y el adoquín,
10 C.N. Schulz, en su libro “Existencia, espacio y arquitectura”, define el espacio existencial como aquél en que el hombre
puede orientarse y apropiarse de su ambiente circundante, estableciendo las relaciones básicas de proximidad, continuidad
y límite o cierre. (Schulz, 1980)
10
paisajes “seguros” para cualquier citadino. Es aquí donde la bicicleta entra como herramienta de
sensibilización de las personas frente a la normalidad de las lógicas antropocéntricas. La bicicleta
permite crear espacios existenciales, donde se hacen evidentes las infinitas problemáticas de la ciudad
y las relaciones humanas, creando una conciencia de cambio de Estilo de vida, primero para bienestar
propio, pero posteriormente para un bienestar común. La bicicleta permite el primer paso, descentrar
la importancia de las personas de sí mismas hacia los demás. Posteriormente hacia su ambiente y
luego hacia un todo.
Cada cual puede actuar, desde el más pobre hasta el más rico. La investigación, la innovación y actos
heroicos de millones de personas trabajando por integrar las relaciones humanas con la naturaleza,
son la esperanza de nuevas formas de coexistir. Procesos comunitarios y locales muestran renovadas
técnicas de agricultura, producción y uso de la energía, dentro de relaciones de solidaridad entre los
pueblos y de estos con su entorno. Reinventar las lógicas del desarrollo desde una de las virtudes de
los seres humanos: la imaginación. La imaginación para crear acuerdos entre los hombres y la
naturaleza. La bicicleta es un pequeño paso en este camino. Es sencillo pensar en cómo nos
movilizamos y cuanto contamina. Cada experimento de tecnología limpia, de educación ambiental,
de relación alterna al consumismo, es un testimonio del despertar de las conciencias. Es necesario
trazar un nuevo camino, una nueva sociedad basada en la moderación, la inteligencia y el reparto.
Todos tenemos el poder de cambiar porque estamos vivos. De la misma manera, “tenemos, frente a
cada ser vivo, el deber de valorarlo como expresión de la voluntad de la Vida que existe en el cosmos.
Si nuestra condición animal nos obliga a vivir a costa de otros seres vivos, tenemos el deber de
reducir nuestro impacto hasta el mínimo necesario” (Wilches-Chaux, 1999).
Cabe destacar, que generalmente el ciudadano del común no se da cuenta de la problemática
estructural, porque le parece normal. Pensar antropocéntricamente, está culturalmente arraigado
desde la escuela y afianzado por la influencia mediática. La prioridad es el bienestar humano, sin
importar la explotación y la contaminación de la naturaleza. Esta lógica permite que el
antropocentrismo se reproduzca actualmente en el imaginario social de los ciudadanos. Bajo este
contexto, ¿podemos construir otras formas de relacionarnos con el ambiente y la naturaleza? Dentro
del espacio antrópico y la sociedad tecnificada cada vez más artificial, ¿podemos pensar diferente,
unificado, sin ser egoístas?
Para responder estas preguntas, es necesario indagar en las epistemologías objetivas, subjetivas e
intersubjetivas de las estructuras hegemónicas de pensamiento. Lo epistemológico del cotidiano,
11
Izquierdo dice, “hay que entender lo epistemológico como también la forma como se produce,
justifica y usa el conocimiento” (Izquierdo 2005). Para llegar a evidenciar otras formas de pensar, es
necesario ver con reflexividad en el espejo del objetivo común que buscamos con el desarrollo
humano. Este se puede evidenciar en los principales indicadores del desarrollo utilizados por los
países en el mundo. El Nivel de vida visto como una epistemología objetiva y la Calidad de vida
como lo epistemológico de lo subjetivo, patrones comportamentales del desarrollo humano que
influencian la intersubjetividad de los Estilos de vida citadinos. Estos indicadores son las categorías
eje donde centraremos la crítica al antropocentrismo, y donde es precisamente necesario el cambio
de paradigma epistémico.
3 Objetivos
3.1 Objetivo general
Analizar la inclusión de la bicicleta en los planes de desarrollo de Bogotá entre los años 1995 y 2016,
como aporte al concepto no antropocéntrico de la Calidad de La Vida.
3.2 Objetivos específicos
● Analizar la inclusión de la bicicleta en planes de desarrollo a través de las categorías nivel de
vida y calidad de vida
● Identificar el aporte de la bicicleta al concepto no antropocéntrico de Calidad de La Vida.
4 Marco Teórico
A continuación, se presenta el esquema conceptual de la investigación para proponer la categoría
Calidad de La Vida como un nuevo concepto no antropocéntrico. Se desarrolla en la lógica
epistemológica del campo de la ciencia, en la medida que cada ciencia pretende estar fundada sobre
una episteme propia y que el conocimiento científico no agota el campo del saber y que por tanto no
constituye su única forma (Izquierdo, 1999)
Esta investigación busca hablar de la Vida en todos estos casos, concebir la Vida como “una
intrincada red de fenómenos conectados que permiten la simbiosis de las especies en el planeta”, de
acuerdo con la categoría formulada por Adolfo Izquierdo de los Campos vivientes unificados
12
(Izquierdo 2005), esta lógica inspira una integración, donde se reconocen las interrelaciones de la
Vida, de una manera determinada por el azar, la simbiosis y la interrelación de elementos de la
naturaleza y sus especies. El autor unifica en esta categoría, las relaciones entre seres orgánicos y los
componentes abióticos necesarios para su existencia.
Por otro lado, se afirma que la relación objeto-sujeto-omnijeto se reconoce como un problema del
conocimiento y se refiere a un campo cuántico y relacional cuyos referentes son el objeto y el
sujeto11”, siendo la perspectiva espacio-temporal la contextualización diferencial, pero simultánea de
tal relación, la cual se puede facilitar mediante la definición de los criterios de Objetividad
Enajenante; Subjetividad Antropocéntrica y Omnijetividad no Antropocéntrica. (Izquierdo, 1999)
Por lo anterior, la investigación se enmarca dentro de los criterios objetividad enajenante, subjetividad
antropocéntrica y omnijetividad no antropocéntrica del profesor Izquierdo, ya que estas se relacionan
con los indicadores de nivel de vida, calidad de vida y el concepto de calidad de La vida
respectivamente, y ejemplifican cómo la bicicleta se subsume en la política pública de Bogotá
A continuación, se presenta el esquema propuesto por la directora de tesis Ruth Miriam Moreno y los
investigadores:
Tabla 1. Esquema de trabajo
RELACIÓN OBJETO-SUJETO-OMNIJETO CATEGORÍA DE DESARROLLO
Criterio de objetividad enajenante NIVEL DE VIDA
Criterio de subjetividad antropocéntrica CALIDAD DE VIDA
Criterio de omnijetividad no antropocéntrica CALIDAD DE LA VIDA Fuente: Elaboración propia tomando como referencia a Moreno e Izquierdo.12
4.1 Objetividad enajenante
Según Izquierdo se refiere: “a la interpretación propia de la relación objeto-sujeto que tiende a estar
inscrita dentro de un contexto regido por nociones de tiempo y espacio absoluto, es decir la espacio-
temporalidad es finita puesto que tiene un principio y un final. De este modo, el criterio de la
11 Se debe tener en cuenta tres tipos de sujeto: 1) Absoluto: aquel que es independiente en su relación con el objeto; 2)
Relativo: Aquel sujeto que es afectado por el objeto en su relación con éste; y 3) Reflexivo: es el sujeto que afecta el objeto
en su relación con éste en la medida que interviene de manera activa en el conocimiento y en la organización de los objetos.
(Izquierdo, 1999). 12 Producto de la orientación realizada por los docentes Adolfo Izquierdo y Ruth Miriam Moreno durante los módulos de
Desarrollo Local Sostenible y Seminario de Investigación II de la Especialización en Ambiente y Desarrollo Local.
13
objetividad enajenante señala la presencia de un esquema paradigmático en el que el sujeto es humano
y el objeto no es siempre humano y en el que prevalece la caracterización de cada uno de ellos por
separado en tanto a referentes distintos y duales de la relación que ocurre entre ambos. El uso de este
criterio revela la primacía de los supuestos tanto de objeto absoluto, sujeto absoluto, tiempo absoluto
y espacio absoluto, haciendo énfasis en una aproximación según la cual el sujeto es independiente en
su relación con el objeto”. (Izquierdo, 1999).
En este sentido, en el caso de la relación entre los procesos de desarrollo y los subprocesos de
planeación, las teorías de desarrollo de los años setenta, bajo este criterio se centran en lo económico
deshumanizado (Burgos, 1999), tal como se observa con el Índice de Necesidades Básicas
Insatisfechas (NBI) para medir el Nivel de vida, indicador que a través de datos de censos
demográficos y de vivienda, constata si los hogares satisfacen o no algunas de sus necesidades
principales, por lo cual se analiza si la acumulación de capital y bienes materiales, permite adquirir
el bienestar básico para la existencia.
A la luz de la inclusión de la bicicleta en la política pública de la ciudad de Bogotá, la bicicleta ha
sido un elemento que ha estado incorporado desde 1995 a la fecha, en todos los planes de desarrollo
como estrategia de mejoramiento de la movilidad en la ciudad. En la categoría nivel de vida el análisis
realizado a través de la lectura y el análisis de los planes de desarrollo permite entender que su enfoque
predominante es la dimensión ecológico-ambiental, debido a que se le da prioridad a la construcción
de infraestructura, dejando al lado los programas de promoción de este medio de transporte, lo cual
se ve fuertemente tanto en los presupuestos de los planes de desarrollo, así como en los informes de
rendición de cuentas de cada alcaldía. En el capítulo I en el subcapítulo Nivel de vida se desarrolla
este componente en mayor detalle.
4.2 Subjetividad antropocéntrica
Este criterio parte de una interpretación propia de una relación objeto-sujeto que tiende a estar inscrita
en un contexto regido por las nociones de tiempo y espacio relativo. Nociones que en virtud del
antropocentrismo propio de la subjetividad a la que responden, adquieren atributos de duración
relativa y de espacialidad relativa, y que por tanto dicha relación tiende a ser infinita, es decir con
principio, pero sin final (Izquierdo, 1999).
14
Este criterio señala la presencia de un esquema paradigmático, que si bien parte del criterio de
objetividad enajenante, se diferencia de este en la medida en que se sesga en torno al sujeto humano
en su relación supeditante respecto al objeto no humano. Así mismo, dicho sesgo en la relación objeto-
sujeto es lo que le imprime el carácter de subjetividad antropocéntrica, por lo que el sujeto humano
es el referente privilegiado de la relación sujeto-objeto y que su naturaleza sea la que defina tal
relación (Ibíd.).
Igualmente, “en este esquema la caracterización del sujeto se complejiza por el hecho de subsumir al
esquema de objetividad enajenante, lo que permite la distinción dentro de la subjetividad
antropocéntrica entre sujeto relativo y sujeto reflexivo, entendiendo por el primero aquel sujeto que
es afectado por el objeto en su relación con éste y el segundo como aquel sujeto que afecta al objeto
en su relación con éste” (Izquierdo, 1999, p-245).
El uso de este criterio muestra la prevalencia del supuesto según el cual la caracterización del sujeto
no es independiente ni se puede hacer por separado de la del objeto debido a su interacción
bidireccional antropocéntrica presente entre el sujeto humano y el objeto no humano (Izquierdo,
1999).
Teniendo en cuenta, las anteriores consideraciones, se puede entender que, en el criterio de
subjetividad antropocéntrica, priman el sujeto relativo y el sujeto reflexivo en su relación con el
objeto, por lo cual permite introducir las nociones de tiempo y espacio relativo debido a la relatividad
y a la reflexividad atribuidas al sujeto humano. De esta forma, como resultado del sesgo
antropocéntrico en la subjetividad de este criterio, se producen las posibles expresiones como
“duración relativa” y “espacialidad relativa” para aproximarse a la relación entre sujetos humanos
frente a los sujetos no humanos (ibíd).
En este sentido, como respuesta a las tendencias de los años setenta donde el desarrollo fundamentado
en una lógica económica podía tener límites, surgió en los años ochenta y en los noventa, nuevas
nociones, el desarrollo a escala humana y el desarrollo humano sustentable respectivamente, donde
se recupera la importancia de la lógica del humano por el humano (Burgos, 1999).
De esta forma, el modelo de Desarrollo a Escala Humana, enfatiza lo humano y reivindica lo local,
pero superpuesto a la herencia dominante del modelo anterior. No lo reemplaza, puesto que no llegó
a modificar las visiones ni las prácticas del desarrollo bajo las lógicas económicas. (Ibíd.); y un
15
ejemplo de ello, es el indicador de Calidad de Vida, el cual busca medir el bienestar humano y
representa un término multidimensional de las prácticas sociales, lo que significa que los individuos
posean buenas condiciones de vida que permitan tener un alto grado de bienestar “subjetivo”.
La Calidad de vida como indicador que subsume el indicador de Nivel de vida, logra incorporar
nuevos elementos que permiten medir el bienestar humano y propone un estándar a nivel mundial,
aunque no mide el todo, si logra incorporar aspectos, sociales, culturales, políticos y económicos que
dan un referente sobre esta medida antropocéntrica. Para la ciudad de Bogotá en los últimos años la
organización Bogotá Cómo Vamos ha realizado la medición de la calidad de vida que mide aspectos
como: demografía, pobreza y desigualdad, educación, salud pública, mercado laboral, seguridad y
convivencia, vivienda pública, servicios públicos, espacio público, medio ambiente, movilidad,
cultura y recreación, finanzas y gestión pública, y finalmente entorno macroeconómico. En dicho
informe la bicicleta se tiene en cuenta para medir la movilidad en la ciudad.
Para esta investigación, durante el periodo de análisis desde el año de 1995 hasta el 2016, se identifica
una evolución y estancamiento de la estrategia de la Cicloruta. Esta idea se formuló con el gobierno
de Antanas Mockus 1995-1998 “Formar Ciudad”, en donde se realizó un estudio con el fin de
verificar la factibilidad de implementar el sistema de ciclorutas, dicho estudio dio paso para que en
el gobierno de Enrique Peñalosa formulará el Plan Maestro de Cicloruta (PMC) cuya proyección era
de 9 años, en este documento la cicloruta es presentada como una estrategia orientada a promover la
movilización cotidiana en bicicleta por la ciudad de Bogotá, con la finalidad de reducir el tráfico y la
congestión y lograr positivos dividendos sociales, económicos y ambientales. Posteriormente se
presenta detalladamente cuales gobiernos incorporaron acciones diferentes a la construcción de
infraestructura ciclística, tales como campañas de concientización y manuales para proponer a la
bicicleta como una solución al problema de movilidad en la ciudad y como un medio de transporte
alternativo que genera equidad y sostenibilidad ambiental.
4.3 Omnijetividad no antropocéntrica
Responde a una interpretación de la relación objeto-sujeto según la cual el criterio de omnijetividad
no antropocéntrica, subsume la objetividad enajenante y la subjetividad antropocéntrica, y que está
inscrita en una contextualidad cambiante y trascendente. “Trascendencia regida por la paradoja entre
la supeditación a las restricciones espacio-temporales regido por la condición del no tiempo-no
16
espacio y que, por tanto, la espacio-temporalidad de dicho campo relacional tiende a ser absonita, es
decir sin principio ni final” (Izquierdo, 1999, p-245).
El criterio indica la presencia de un esquema que a pesar de apoyarse en la objetividad enajenante y
en la subjetividad antropocéntrica, los trasciende y se diferencia de estos en la medida que “se centra
en campos cuánticos relacionales de contextualidad cambiante y trascendente caracterizados por el
intercambio orgánico de energía entre la población humana y las poblaciones no humanas de las que
el humano sea consciente.” (Izquierdo, 1999).
Igualmente, el criterio de omnijetividad no antropocéntrica “implica superar la dualidad entre el sujeto
humano y el objeto no humano, debido a que no se centra en ellos “en tanto a referentes de la relación
sino en la dinámica cambiante de su campo relacional. Esto supone, la subsumción tanto de humanos
como no humanos al campo relacional que los posibilita simultáneamente y dentro del cual se
transmutan en virtud del intercambio de energía que constituye ese campo”. (Izquierdo, 1999, p-245).
El centramiento en el campo relacional entre humanos y no humanos imprime el carácter de
omnijetividad no antropocéntrica a este criterio y demuestra no sólo la subsumción de la objetividad
enajenante dentro de la subjetividad antropocéntrica, sino también la subsunción de ésta dentro de la
omnijetividad no antropocéntrica. De este modo, el tiempo y el espacio absolutos de la objetividad
enajenante, así como el espacio y el tiempo relativos de la subjetividad no antropocéntrica se
subsumen ante la tendencia de no tiempo-no espacio de la omnijetividad antropocéntrica.
De este modo, de acuerdo a Izquierdo, el Enfoque Regional de Desarrollo Alternativo (ERDA)13
aborda la subsumción paradigmática desde el esquema de la omnijetividad no antropocéntrica, con el
fin de imprimirle “una particularidad a la noción de Desarrollo Alternativo, consistente en proponer
la superación de la pendularidad entre las tendencias y las contratendencias propias del proyecto de
la modernidad, mediante el conocimiento del potencial de alternatividad matética intrínseca en
cualquier “aquí y ahora”; alternatividad matética entendida en el sentido de un nuevo comienzo,
13 Una de las motivaciones que sustentan al ERDA se expresa en términos del nuevo sentido y de los nuevos contenidos que
da a los conceptos (dimensión semiótica), al afirmar que denominar significa ponerle fronteras, marco, a nuestra conciencia,
y que tal vez las palabras en su sentido estricto se encuentren limitadas para ponerle marco al campo relacional entre
población humana y no humana; de donde considera necesario encontrarle nuevos sentidos a los conceptos de Enfoque, Región, Desarrollo y Alternativo. (Burgos, 1999)
17
pero desde un nivel de conciencia alineado en función de la búsqueda del origen” (Burgos, 1999, p.
63).
Ello con el fin de dar cuenta no sólo de la interdisciplinariedad y de la interdimensionalidad requeridas
para el análisis de las relaciones entre desarrollo y planificación, sino también y particularmente para
inducir el abordaje de la Supradimensión social, como campo relacional entre las distintas
expresiones del ser de las que el humano sea consciente en un contexto dado” (Izquierdo, 1999).
Es así como la investigación propone la categoría Calidad de La Vida que subsume las dos categorías
anteriores y presenta la multidisciplinariedad como un nuevo concepto no antropocéntrico, el cual se
busca transformar la medida egocéntrica en una holocéntrica, donde se mire a la naturaleza como un
todo integrado, donde la actividad humana tienda a disminuir su impacto, que se armonice con la
Vida como objetivo común, moral y natural del desarrollo.
La Calidad de La Vida pretende ser una categoría que permita responder a la pregunta, ¿Qué se puede
hacer, para sacar el antropocentrismo de nuestras mentes? ¿Cómo pensar de una manera integradora
con la naturaleza?, ¿Cómo sensibilizar a los seres humanos, acostumbrados por generaciones a vivir
antrópicamente, a cambiar sus Estilos de vida, por relaciones más armónicas con el planeta?
¿Es casi imposible pensar de otra manera?, ¿dejar nuestro bienestar y comodidad para construir
nuevas relaciones con menos impactos ambientales? Es necesario pensar unificado, la naturaleza
como un todo y la humanidad como parte de ello. No la naturaleza como parte del mundo humano.
Las lógicas del desarrollo deben ser un ejemplo de que se puede pensar diferente, con un enfoque en
la Vida como sustancia esencial de la que está compuesta el planeta y todos sus procesos internos, la
Vida como eje transversal de todas las dimensiones para la planificación del desarrollo.
De este modo, en el capítulo II se desarrolla el concepto de Calidad de La Vida como un nuevo
concepto de desarrollo que impulse una nueva visión-acción en las relaciones hombre - naturaleza, a
través de un estudio profundo desde todas las dimensiones del desarrollo. En este sentido, en este
documento sólo se quiere ejemplificar, a través de la inclusión de la bicicleta, como en un espacio
antrópico como lo es la ciudad de Bogotá, existen elementos propicios para aplicar, presentar y
desarrollar políticas que disminuyan el impacto del hombre en la Vida, tratando con esto de trasladar
el foco del paradigma antropocéntrico, al paradigma de la Vida, de la omnijetividad.
18
5. Metodología de investigación
La presente investigación es un compendio de diferentes discursos teóricos sobre desarrollo e
indicadores para medirlo, entrelazados bajo la premisa de encontrar alternativas al pensamiento
antropocentrista además de un exhaustivo análisis de la inclusión de la bicicleta en Bogotá, para poder
dar ejemplo de cómo materializar la Categoría Calidad de La Vida, en políticas concretas de
desarrollo desde la planificación estatal.
En el primer capítulo se realizará un análisis sobre las categorías de desarrollo Nivel de vida y la
Calidad de vida, como indicadores que miden el desarrollo humano desde una perspectiva
antropocéntrica, capitalista, que construye el modelo extractivo, de consumo desmesurado y de Estilo
de vida citadino. Es importante ver cómo la bicicleta se inserta dentro de la crítica a estos modelos
hegemónicos, como una herramienta revolucionaria que rompe con los esquemas de la comodidad
tecnoeconómica y construye estilo de vida alternativo.
Posteriormente, en el segundo capítulo se desarrolla la Matriz Supradimesional para la
Planificación de la Alternatividad del Desarrollo, la cual es fractal hologramática, con el fin de
identificar el aporte de la bicicleta en el caso de Bogotá al concepto no antropocéntrico de Calidad de
la Vida. Se revisó y analizó la información a través de una matriz, la cual al ser fractal se caracteriza
por permitir entender la totalidad de un fenómeno a partir de situaciones iniciales o reglas básicas que
se repiten y que pueden ampliar su configuración inicial ad infinitum, es decir por más que las partes
sean pequeñas, estas se parecen al todo (Moreno, 2014).
Igualmente, la holografía de la matriz, se considera como una forma de organización según la cual el
todo se hace presente en las partes (Ibíd.), por lo anterior a través de la Matriz Supradimesional para
la Planificación de la Alternatividad del Desarrollo, un problema central se manifiesta de diversas
formas en las dimensiones ecológico-ambiental, político-ideológica y tecno-económica. A
continuación, se presenta la matriz:
19
Tabla 2 Matriz Supradimesional para la Planificación de la Alternatividad del Desarrollo
Supradimensión socio cultural Dimensión Ecológico –
Ambiental
Dimensión Político-
ideológico
Dimensión Técnico-
Económico
Espacio-Tiempo Infraestructura
-Humanos
-No Humanos
-Instituciones
-Administración de las
instituciones
-Fiscal
-Financiero
Dimensión
Ecológico -
Ambiental
Infraestructura
-Humanos
-No Humanos
Problemática Territorio
Potencialidad
Dimensión
Político-
ideológico
-Instituciones
-Administración
de las
instituciones
Problemática Jurisdicción
Potencialidad
Dimensión
Técnico-
Económico
-Fiscal
-Financiero
Problemática Funcionalidad
Potencialidad
Fuente: Elaboración propia en base a Adolfo Izquierdo14
La matriz muestra que no se deben analizar las dimensiones de una manera dividida, independientes,
sino como un todo que está transversalizado por la Vida en todas sus facetas y ejemplifica como los
planificadores para el desarrollo pueden pensar holísticamente al entender cómo la inclusión de la
bicicleta en los planes de desarrollo de Bogotá se encuentra como elemento transversal en todas las
dimensiones.
Por último, se plantean dentro de las conclusiones de la Calidad de La Vida como el aporte epistémico
y el concepto sugerido para medir el desarrollo humano, al estar centrado en la gran maravilla de la
naturaleza, la Vida.
6. Capítulo I: Análisis de la inclusión de la bicicleta en planes de desarrollo a través de las
categorías Nivel de Vida y Calidad de Vida
6.1 Nivel de Vida
El concepto nivel de vida fue desarrollo en 1954 cuando “se publicó un informe de un Comité de
Expertos sobre la Definición y Medición Internacional del Nivel de Vida, de conformidad con la
resolución 434 B(XIV) del Consejo Económico y Social, en la que se pedía al Secretario que se
14 El profesor Adolfo Izquierdo es el autor de la Matriz Supradimesional para la Planificación de la Alternatividad del
Desarrollo como herramienta metodológica.
20
convocara, la cooperación de la Organización Internacional del Trabajo y otros organismos
especializados interesados, y un pequeño grupo de expertos encargado de preparar un informe sobre
los métodos más satisfactorios para definir y evaluar el nivel de vida, sus variaciones en los diversos
países, teniendo en cuenta la conveniencia de permitir comparaciones en el plano internacional. El
Comité de Expertos hizo una distinción entre las expresiones "standard", "norma" y "Nivel" de vida
y circunscribir su examen al concepto del "Nivel de vida", que definió como las condiciones reales
en que vive un pueblo. El Comité llegó a la conclusión de que el modo más satisfactorio de medir
los niveles de vida en el orden internacional sería proceder a la medición de aspectos o partes
claramente delimitados de las condiciones generales de vida, que pudieran representarse
cuantitativamente y que reflejaran objetivos generalmente aceptados de la política social y
económica en el orden internacional. Esferas separadas tales como la salud, la nutrición, la
vivienda, las condiciones de empleo y la educación se consideran como "componentes" del Nivel de
vida, y se propuso expresar estos componentes por medio de medidas o "indicadores" estadísticos
concretos, teniendo en cuenta la disponibilidad y comparabilidad internacional de los datos”
(Organización de Las Naciones Unidas, 1961, p.1)
El anterior documento, hace notar la forma en que el Nivel de vida fue construyéndose como un
indicador que define “las condiciones reales en que vive un pueblo”. Crea un standard de cómo se
debe vivir la vida, y de cómo deben vivir las comunidades del mundo. El Nivel de vida parte de los
trabajos de un grupo pequeño de economistas como Amartya Sen, quienes construyen la corriente de
pensamiento del Desarrollo Humano. Sen, a excepción de los economistas del siglo XX, introduce la
cuestión de los valores morales dentro de la visión de desarrollo, abandonada en la discusión
económica. Planteó uno de los mayores desafíos al modelo económico, que sitúa el interés propio,
como un factor fundamental de la motivación humana (Sen, 2001). Su objetivo era hacer evidente la
desigualdad en el mundo y redirigir los planes de desarrollo dentro de los derechos humanos hacia
nuevas políticas de las Naciones Unidas.
Así mismo, para entender cómo se han construido los determinantes que miden los Niveles de vida
en cada país, hay que hablar de los indicadores que la componen, los cuales parten de dos tipos de
necesidades humanas: las necesidades básicas y las sentidas a las que nos referiremos cuando se trate
sobre la Calidad de vida. Las primeras, son necesidades, que de no ser satisfechas ponen en riesgo la
vida, como por ejemplo la nutrición, la vivienda, el vestido o la reproducción. Las necesidades
sentidas, son necesarias, pero no son indispensables para la vida, como por ejemplo la educación, la
recreación y la comunicación. “Es aquella necesidad percibida por los seres humanos, es decir, la
21
percepción subjetiva de la carencia de algo que nos es necesario para cubrir nuestras necesidades
básicas” (Bradshaw, 1972, p 172).
En el caso de América Latina, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), a
finales de los años setenta introdujo el método de las Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), para
aprovechar la información de los censos, demográficos y de vivienda, en la caracterización de la
pobreza con el fin de constatar si los hogares satisfacen o no algunas de sus necesidades principales.
(CEPAL, 2001).
En general, debido a que la información para la medición del NBI se encuentra restringida a la
información que contiene los censos, el tipo de necesidades que se mide es limitado. Usualmente, la
insatisfacción de las necesidades se evalúa en base a algunas características de la vivienda (materiales,
acceso a agua potable, a sistema de eliminación de excretas o número de cuartos) y ciertos rasgos
demográficos del hogar (número de miembros, grado de escolaridad, asistencia escolar de los
menores y ocupación de la cabeza del hogar). Por lo cual el concepto de pobreza que mide el método
de NBI se limita a unas pocas variables dejando a un lado varios elementos relevantes para el bienestar
humano (Ibíd.)
De este modo, un hogar se considera como pobre a través del índice de NBI si no tiene una vivienda
con materiales adecuados, si tiene servicios públicos de acueducto y alcantarillado inadecuados, si
tienen un nivel de hacinamiento considerado como crítico, si el grado de dependencia económica es
alto o cuando uno de sus niños entre 7 y 11 años no asiste a algún establecimiento escolar.
Ahora bien, estas condiciones no pueden ser asumidas como expresiones de pobreza o como factores
de riesgo. Sin embargo, dada la definición de “pobreza” estos factores extrínsecos afectan
objetivamente la capacidad de reconocer a los hogares como pobres. Si bien puede señalarse que la
cantidad de miembros de un hogar incrementa sus gastos, no puede asegurarse que aquellos hogares
con pocos miembros hayan resuelto sus problemas de subsistencia (INDEC Argentina, 2005).
En este sentido, teniendo en cuenta que el grado de desarrollo material y económico, que un individuo
o un grupo social aspira a conseguir a través de su existencia es la principal premisa del capitalismo,
es decir sé existe para el consumo y que el nivel de vida comunica consumir con aparente felicidad,
el error en el indicador de NBI radica en buscar medir la acumulación de capital y bienes materiales,
para saber si se puede adquirir el bienestar básico para la existencia.
22
En el caso de ciudades como Bogotá, la población aumenta rápidamente, cada vez más personas
tienen la capacidad de mejorar sus posibilidades socioeconómicas: pueden comprar más cosas,
pueden consumir distintos productos y acceder a más servicios. Mejorar su Nivel de vida a través del
consumismo, lo que atrae un mayor desplazamiento del campo a la ciudad, al mostrar confort y
comodidad tecnológica, artificial, “existe un mayor Nivel de vida en la ciudad” es un pensamiento
común. Es inevitable que el campesinado, se sienta atraído a buscar nuevas y mejores experiencias
de vida, queriendo alcanzar una cierta categoría, un estatus a través de su acumulación de bienes
materiales. Se puede decir que la satisfacción de las necesidades materiales, es el objetivo que
determina el consumismo.
Estos comportamientos son muy claros en la movilidad. El automóvil se ha convertido en el símbolo
de las sociedades del “progreso”, el modelo primermundista del país “feliz y desarrollado”, se ha
convertido en un sueño universal que propagan los televisores del mundo. La comodidad de estas
máquinas es un indicador de mejora en el Nivel de vida. Se ha convertido en prioridad individual,
colectiva y estatal, aun sabiendo su impacto ambiental por la polución, la minería, los impactos de la
extracción petrolera y el calentamiento global. Dentro esta lógica antropocéntrica de desarrollo, el
auto nos brinda un Nivel de Vida cómodo, soportando su impacto en el bienestar que nos ofrece como
buen valor de uso.
Es por esto que a continuación se presenta una gráfica del tamaño de crecimiento del parque
automotor de vehículos particulares, que sustenta el incremento anual de la adquisición de vehículos
particulares en la ciudad de Bogotá.
Gráfica 1 Número de vehículos particulares en Bogotá
Fuente: Observatorio ambiental de Bogotá (2016a)
23
Cabe destacar que existe una tendencia de crecimiento en el número de vehículos particulares en la
ciudad, por lo cual se consolida el imaginario del automóvil como símbolo de estatus social.
Adicionalmente, en la Encuesta de Movilidad de 2011 se demostró que de 17,6 millones de viajes
mayores a 15 minutos, solo 5% se realizan en bicicleta mientras que el 3 % transporte escolar, 1%
en informal, 1% en intermunicipal, 3% en moto, 28% a pie, 14% en automóvil, 5% en taxi, 12% en
Transmilenio 27% en transporte público colectivo y 1% en otros medios (Alcaldía Mayor de Bogotá,
2011a), por lo cual el automóvil particular sigue siendo uno de los medios de transporte más usado,
tal como se observa en el gráfico a continuación:
Gráfica 2 Participación modal viaje mayores a 15 minutos
Fuente: Elaboración propia. Datos Encuesta de Movilidad de 2011. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011a)
Por otro lado, la Encuesta de Movilidad informa sobre el aumento de los viajes en bicicleta que se
hicieron diariamente durante el periodo comprendido entre 2005 y 2011, pasando de 285.000 a
450.000, siendo los estratos 2 y 3 los que más la usan, aunque se observó un ligero aumento en el uso
de este medio de transporte en los estratos 4, 5 y 6 durante este periodo (Ibíd.). Igualmente, en cuanto
a localidades, se identificó que las de mayor uso de la bicicleta son Kennedy, Suba, Bosa y Engativá
con más de 60.000 viajes por día, localidades que a su vez se caracterizan por tener un gran número
de población perteneciente a los estratos 1, 2 y 3 (Secretaría de Distrital de Movilidad, 2015). A
continuación, se presenta la tabla con el número de viajes por localidad:
5%
3%1%
1% 3%
1%
28%
14%
5%
12%
27%
Bicicleta
Escolar
Informal
Intermunicipal
Moto
Otro
A Pie
Automovil
Taxi
Transmilenio
Transporte público colectivo
24
Tabla 3 Números de viajes en bicicleta por localidad
Localidad Número de viajes Participación
Candelaria 494 0,11%
Santa Fe 1148 0,26%
Chapinero 1370 0,31%
Antonio Nariño 2133 0,48%
Teusaquillo 2268 0,31%
Mártires 4204 0,95%
Usme 4915 1,11%
Barrios Unidos 7261 1,65%
San Cristóbal 8609 1,95%
Rafael Uribe 11120 2,52%
Puente Aranda 12203 2,77%
Tunjuelito 15178 3,44%
Usaquén 15825 3,59%
Ciudad Bolívar 25593 5,80%
Fontibón 31269 7,09%
Engativá 64500 14,62%
Bosa 67077 15,21%
Suba 73397 16,64%
Kennedy 92570 20,98%
Total 441134 100% Fuente: Elaboración propia datos Secretaría de Distrital de Movilidad, 2015
En contraste de acuerdo a datos de la
Encuesta de Movilidad de 2011 las
tasas más elevadas de motorización se
observan en el norte de Bogotá en
localidades como Chapinero y
Usaquén, lugar donde se ubican los
hogares que reportan los mayores
ingresos mensuales. Así mismo, a
través de dicho estudio se identificó
que en los hogares estrato 4 hay un
vehículo en promedio, mientras que en
los estratos 5 y 6 hay más de uno, así
Fotografía 1 Cicloruta Avenida Ciudad de Cali
Fotografía propia, Bogotá, 2016.
25
como en el 3 hay cerca de un vehículo por cada dos hogares, en el 2 uno cada tres y en el 1 uno cada
cuatro (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011a)
Teniendo en cuenta estas estadísticas, se identifica que las políticas de desarrollo urbano constituyen
un factor fundamental para la reducción de la pobreza, la construcción de la paz y el mejoramiento
del nivel de vida de la población. Por lo cual, para entender el caso de Bogotá se analizaron los planes
de desarrollo desde 1995 con la alcaldía de Antanas Mockus hasta el actual alcalde Enrique Peñalosa,
observando que los planes de desarrollo en el componente de movilidad han promovido la bicicleta
como un medio alternativo de transporte en la ciudad, dándole mayor prioridad a la construcción de
infraestructura ciclística que a la misma promoción de este medio de transporte. A continuación, se
presenta la gráfica con la cantidad de kilómetros construidos de ciclorutas (Ver anexo 1):
Gráfica 3 Kilómetros de ciclorutas construidas por año
Fuente: Observatorio ambiental de Bogotá (2016b)
Cabe destacar que los periodos de los alcaldes no fueron regulares, y que la continuidad de los
programas dependió de la coyuntura política de cada administración, por lo cual la cantidad de
ciclorutas construidas por cada uno de los gobiernos varió de acuerdo a los programas de movilidad
urbana y renovación del espacio público. Así mismo, en términos generales, con el tiempo ha venido
disminuyendo el número de kilómetros entregados, posiblemente porque cada vez es más difícil
encontrar andenes disponibles para construir las ciclorutas y por la necesidad de buscar alternativas
para el tránsito de las bicicletas tales como los bicicarriles (ver anexo 2).
297
50
1327
9
45
0
50
100
150
200
250
300
350
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
26
Finalmente, respecto a las dimensiones del
desarrollo, se observó que, en la ciudad de
Bogotá, los diferentes alcaldes, han
preferido priorizar la dimensión ecológica-
ambiental a través de la construcción de
ciclorutas, bicicarriles y cicloparqueaderos,
con el fin de aumentar el Nivel de vida de
los habitantes de la ciudad, a través de
infraestructuras que vinculan las relaciones
entre humanos y no humanos. Igualmente, la
dimensión técnico-económica, se ve
fuertemente priorizada en este indicador, ya
que la mayoría del presupuesto para esta
política, se destina principalmente a la
construcción de infraestructura, quedándose
en lo técnico como solución a la economía
diaria de los Bogotanos al fomentar un
medio de transporte de bajo costo.
6.2 Calidad de vida
La Calidad de vida representa un término multidimensional de las prácticas sociales, lo que significa
que los individuos deben poseer buenas condiciones de vida que permitan tener un alto grado de
bienestar “subjetivo”. La Calidad de vida como indicador, se utiliza para evaluar el bienestar social,
medido en el grado en que los individuos o sociedades hacen que su existencia tenga todos aquellos
elementos que dan lugar a la tranquilidad y satisfacción humana (Ventura, 2013). Así mismo, el
Indicador de Calidad de Vida se mide con el fin de conocer la situación actual y la evolución de la
comunidad, para así focalizar el gasto social de manera más eficaz.” (Castaño, 2010).
Es por ello que la Calidad de vida se mide en factores cualitativos como son:
Fotografía 2: Bicicarril.
Durante el gobierno de Gustavo Petro se empezaron a
implementar los Bicicarriles, Fotografía propia, Bogotá, 2016.
27
● Factores materiales: Recursos materiales que poseen, ingresos disponibles,
posición en el mercado de trabajo, salud, nivel de educación. Muchos autores asumen una relación
causa-efecto entre los recursos y las condiciones de vida: mientras más y mejores recursos se tengan
mayor es la probabilidad de una buena Calidad de vida.
● Factores ambientales: Son las características del lugar donde se habita (vecindario,
comunidad y medioambiente), que pueden influir en la Calidad de vida, tales como el paisaje el aire,
la presencia y acceso a servicios, el grado de seguridad y criminalidad, el transporte y la movilización,
la habilidad para servirse de las nuevas tecnologías y las características del hogar, que son relevantes
en determinar la calidad de las condiciones con que una persona vive.
● Factores de relacionamiento: Incluyen las relaciones con la familia, los amigos y
las redes sociales. La integración a organizaciones sociales, deportivas, recreativas y religiosas. El
tiempo libre y el rol social después del retiro de la actividad económica, que son factores, por ejemplo,
que afectan la Calidad de vida en las edades avanzadas.
● Bienestar subjetivo: Hace referencia a experiencias de vida en primera persona. Si
el propósito del desarrollo es hacer que las personas vivan mejor, es entonces imprescindible
considerar cómo ellas están experimentando su vida. Sin el testimonio vivencial de los individuos, la
identificación de su bienestar quedaría incompleta.
● Políticas gubernamentales: Son las acciones del gobierno, que buscan dar respuesta
a las diversas demandas de la sociedad, se pueden entender como uso estratégico de recursos para
aliviar los problemas nacionales de la población en pro de su bienestar (Ruiz y Cárdenas, 2009).
De acuerdo a esto, la Calidad de Vida se puede medir a través del Índice de Desarrollo Humano
(IDH), el cual tiene como objetivo básico crear un ambiente propicio para que los seres humanos
puedan disfrutar de una vida prolongada, saludable y creativa (su prioridad es el beneficio de los
humanos), identificándose, así como el principal indicador estadístico y social, que se utiliza para
medir y comparar el desarrollo de los países.
Así mismo, es un indicador sintético que se obtiene de las dimensiones fundamentales del desarrollo
humano, elaborado por las Naciones Unidas, el cual surge del análisis de la pobreza, y se convierte
en el principal indicador moderno de Calidad de Vida en los países del mundo.
28
Según el informe de 1990 creado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, el IDH
es un proceso en el cual se amplían las oportunidades del ser humano. En principio, estas
oportunidades pueden ser infinitas y cambiar con el tiempo. Sin embargo, a todos los niveles del
desarrollo, las tres más esenciales son disfrutar de una vida prolongada y saludable, adquirir
conocimientos y tener acceso a los recursos necesarios para lograr un nivel de vida decente. Si no se
poseen estas oportunidades esenciales, muchas otras alternativas continuarán siendo inaccesibles
(PNUD, 1990). El IDH debe equilibrar aspectos como un buen estado de salud, conocimientos,
destrezas, y el uso que la gente hace de las capacidades adquiridas para el descanso, la producción,
las actividades culturales, sociales y políticas. Si estos aspectos no son equilibrados el ser humano
puede generar una frustración humana.
Igualmente, los múltiples problemas humanos de naciones industrializadas muestran que los altos
niveles de ingresos no garantizan el desarrollo humano, puesto que no existe un vínculo entre el
crecimiento del ingreso y el desarrollo humano. En general, el enfoque de necesidades básicas
generalmente se concentra en el grueso de bienes y servicios que necesitan los grupos desposeídos de
la población: alimentos, vivienda, ropa, atención médica y agua. Se centra en el suministro de estos
bienes y servicios en lugar de hacerlo en el aspecto de las oportunidades del ser humano. Mientras
que el desarrollo humano integra la producción y distribución de artículos de consumo y la expansión
y uso de las capacidades humanas. También se concentra en las alternativas en qué debe tener la
gente, qué debe ser y qué debe hacer para asegurar su propia subsistencia. Además, el desarrollo
humano se refiere no solamente a la satisfacción de necesidades básicas, sino también al desarrollo
humano como un proceso dinámico de participación. Es aplicable tanto a los países menos
desarrollados como a los países altamente desarrollados.
La Calidad de vida es una premisa política de todo gobierno, muestra el resultado de las acciones
gubernamentales en la población y el inconsciente colectivo reafirma que debe mantenerse el Estilo
de vida moderna basado en la extracción y el consumo. La Calidad de vida se ha convertido en el
objetivo general al que debe tender el estilo de desarrollo de un país, relegando la naturaleza a un
componente para beneficio humano.
Pensando en el bienestar humano y la conexión que este debería tener con el ambiente y entorno que
lo rodea, para el estudio de investigación en la ciudad de Bogotá se han logrado unos cambios muy
29
interesantes con la inclusión de la bicicleta como un medio de transporte revolucionario alternativo
que conlleva a una nueva forma de pensar actuar y sentir.
Continuando con el estudio de caso en la alcaldía de Antanas Mockus 1995 - 1998 el plan de
desarrollo “Formar ciudad” se estructuró a través de prioridades que destacarán la participación
ciudadana como un eje fundamental para armonizar la ley, la moral y la cultura. Si se mejora la cultura
ciudadana puede, por ejemplo, reducirse el caos en el transporte y promoverse un uso más racional y
ambientalmente responsable de los servicios. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 1998).
Igualmente, en el periodo de gobierno
de 2001 – 2004, el Plan de desarrollo
“Bogotá para Vivir todos del mismo
lado”, retomó el objetivo de la cultura
ciudadana, desarrollando campañas
masivas para promover el uso de las
ciclorutas, incentivando el día del no
carro una vez al año, consolidando
nuevos espacios para el uso de la
bicicleta, como la implementación de
la recreovía, y las Ciclovías nocturnas,
con el fin de demostrar que existen
otras alternativas de transporte más
amigables con el medio ambiente
(Alcaldía Mayor de Bogotá, 2003).
Del mismo modo, durante el mandato de Luis Eduardo Garzón, se realizó el “Relanzamiento de
Ciclovía” iniciando una nueva etapa para este programa, con el fin de ofrecer módulos de servicios
tales como bicitalleres, alimentos y bebidas, puntos de atención a mascotas, puntos de
recomendaciones de actividad física o RAFIS, puntos de deportes extremo, estaciones infantiles entre
otros (ver anexo 3) (Instituto Distrital de Recreación y Deportes, 2014).
Finalmente, el plan de desarrollo 2012 – 2016 “Bogotá Humana: Un territorio que enfrenta el cambio
climático y se ordena alrededor del agua”, logró desarrollar estrategias, campañas y proyectos de
promoción sobre el uso de la bicicleta:
Fotografía 3 Día sin carro
Jornada de día sin carro en Bogotá, 22 de septiembre 2015. Fotografía
propia, Bogotá, 2015.
30
● En cuanto a movilidad humana se dio prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones,
las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular y a la introducción de la
energía eléctrica en el transporte masivo, con el fin de reducir emisiones y de esta manera
contribuir a mitigar el cambio climático y a disminuir las causas de las enfermedades
cardiorrespiratorias que afectan especialmente a las niñas, los niños y adultos mayores. Esta
prioridad además ayudará a disminuir los niveles de accidentalidad.
● Así mismo a la peatonalización de la Carrera Séptima que generó mayores ventas a los
comerciantes y la disminución del ruido y la contaminación para los habitantes del sector, así
como un mayor flujo de ciclistas por esta avenida.
Se implementaron servicios complementarios asociados a la bicicleta como un manual “mi
estilo es bici” que intenta introducirse como uno de los componentes más importantes para
la sostenibilidad de medios de transporte activos que contribuyan a mejorar la movilidad y al
mismo tiempo a enfrentar otras problemáticas como la mala calidad del aire, enfermedades
asociadas al sedentarismo, como la obesidad, la diabetes o problemas cardiovasculares, las
enfermedades mentales como la ansiedad, la depresión o el estrés.
Se desarrollaron programas como la recuperación de la estructura ecológica y los espacios
del agua como elementos ordenadores del territorio, que contribuyen a la reducción de la
vulnerabilidad que se deriva del cambio climático, a partir de la apropiación social y
ambiental.
● Así mismo se destacó la campaña “Conmuévete” que consistía en cambiar hábitos que no
ayudaban a cuidar a Bogotá, como, por ejemplo: caminar o usar la bicicleta en trayectos
cortos, para moverse por la ciudad, en vez de usar el automóvil.
● Se realizaron campañas como Monta y Suma en bici que es una campaña en la cual las
personas que trabajan con el gobierno pueden tomar una bicicleta prestada y transportarse en
ella de la casa al trabajo y viceversa, sumando puntos a los funcionarios que anden en
bicicleta; y al final las personas que más anden en bicicleta se les regalara una.
31
● Se promovió la intermodalidad,
con el fin de que los ciclistas pudieran
hacer uso del transporte masivo a
través de la instalación de
biciparqueaderos en algunas
estaciones de Transmilenio.
● Por último, uno de los programas
más destacados durante esta alcaldía
fue al colegio en bici que es un
proyecto interinstitucional que parte
de una iniciativa de la Alcaldía Mayor
de Bogotá y que está enmarcado
dentro del objetivo general del Plan de
Desarrollo 2012 – 2016 Bogotá
Humana que consistía en “mejorar el
desarrollo humano de la ciudad, dando
prioridad a la infancia y adolescencia con énfasis en la primera infancia y aplicando un
enfoque diferencial en todas sus políticas”. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2015).
Debido a los logros obtenidos durante
el plan de “Bogotá Humana” y el
avance que a través del tiempo se ha
realizado en cada uno de los planes de
desarrollo de Bogotá, se han
implementado incentivos que
motivan el uso de la bicicleta,
mostrando que usarla trae consigo
múltiples beneficios tales como los
que se presentan a continuación:
Fotografía 4: Manual mi Estilo
Promueve el uso de la bicicleta en Bogotá, Secretaría Distrital
de Movilidad, 2015.
Fotografía 5: Biciparqueaderos estación de Transmilenio
Se ha apostado a la multimodalidad del transporte disponiendo
estructuras para asegurar las bicicletas dentro de las estaciones de
Transmilenio. Fotografía propia, Bogotá, 2016
32
Tabla 4 Beneficios de la bicicleta en Bogotá:
Beneficios Ambiental Económico Movilidad Social Salud Es un medio de
transporte no
contaminante
Bajo costo del
vehículo Reducción de
congestión
vehicular
Socialmente
equitativo Mejora la condición
física y mental, a
través de la actividad
física Genera bajos
niveles de ruido Bajo costo de
mantenimiento Reducción en los
tiempos de viaje,
optimizando la
movilidad
Accesible a la
mayoría de la
población
Reduce la obesidad
No hay consumo
de combustibles
fósiles
Baja inversión en
infraestructura
pública
Alimentador de
medios de
transporte
públicos
Síntoma de
progreso y calidad
de vida
Mejora la respiración
a largo plazo al
ejercitarse
cardiovascularmente,
a pesar de la
contaminación del
aire No produce
contaminación
atmosférica
Disminución en el
costo del viaje Autonomía y
comodidad Aporta a la
convivencia Combate el
sedentarismo
Ocupa menos
espacio que los
carros
Reduce los gastos
familiares Contribuye a la
movilidad urbana A pesar de ser un
riesgo la
accidentalidad, esta
es menos traumática
al desplazarse a
menores velocidades
que los vehículos Fuente: Proyecto de Acuerdo No. 240 de 2014
Adicionalmente a estos beneficios se recolectaron las siguientes cifras del informe de movilidad en
bicicleta de 2009 de la Cámara de Comercio de Bogotá:
● Se calcula que las bicicletas ahorran el consumo de 240 millones de galones de gasolina al
año en el mundo.
● Montar en bicicleta ahorra 1.5 Kg. de CO2 emitidos al día a la atmósfera por cada 5 Km.
● Contribuye a evitar el cambio climático.
● Un viaje de ida y vuelta en bicicleta de 6.5 kilómetros, libera el aire que respiramos de 7 kg
de contaminantes, según el World Watch Institute.
● Hasta veinte bicicletas pueden ser estacionados en el espacio de un vehículo (Cámara de
comercio, 2009).
33
Por otro lado, en cuanto indicadores ambientales se identificó que la bicicleta es un medio de
transporte limpio, toda vez que le aporta 0% de PM 15 al aire de la ciudad de Bogotá, frente al 33,4%
de los camiones y el 23,7% que aporta el transporte público colectivo. Lo anterior, debido a que los
camiones y los buses de transporte público aportan más a la contaminación del aire de Bogotá porque
generalmente éste tipos de vehículos tienen motores Diesel que usan ACPM, el cual al momento de
su combustión producen mayor cantidad de monóxido de carbono y material particulado (Bogotá
Como vamos, 2014). Se presenta la tabla con el porcentaje de PM por tipo de vehículo:
Tabla 5 Porcentaje de material particulado
Fuente Porcentaje
Camiones 33,4
Transporte público colectivo 23,7
SITP 16
Taxis 0,2
Vehículo particular 12,9
Motos 8
Transmilenio 4
Vehículos escolares 1,8
Bicicleta 0
Fuente: Elaboración propia, datos Informe de Calidad de Vida (Bogotá Como vamos, 2014)
En cuanto, a las dimensiones del desarrollo en el indicador Calidad de vida, no solo son importantes
las dimensiones ecológico-ambiental y técnico-económica, a través de la construcción de
infraestructura para el uso de la bicicleta y la destinación de presupuesto de la ciudad para la
promoción de este medio de transporte, sino que la dimensión político-ideológica cobra importancia
a través de las políticas y acciones de las alcaldías como el relanzamiento de la ciclovía, y la campaña
“Mi estilo es Bici” a través de las cuales se promociona el uso de la bicicleta con fines recreativos y
como solución frente a las problemáticas ambientales de la ciudad como el cambio climático. Sin
embargo, cabe destacar que, aunque se encuentren todas las dimensiones del desarrollo en esta
categoría, estas responden a un criterio subjetivo antropocéntrico, porque se piensa en mejorar la
calidad de la vida para los humanos más no para los no humanos a través de la inclusión de la bicicleta
en los planes de desarrollo.
15 “La contaminación del aire en la ciudad se monitorea mediante dos indicadores estratégicos. El primero de ellos es el PM10, el cual es la concentración de partículas de polvo en 10 micras sólidas o líquidas de cenizas, hollín,
partículas metálicas, cemento o polen dispersas en la atmósfera. El segundo indicador es la medición de las partículas de
polvo en 2,5 micras o PM2.5” (Bogotá Como vamos, 2014, página 133)
34
7 Capítulo II: Balance de la Caracterización
La búsqueda de crecimiento económico y de “desarrollo” a toda costa no es sólo destructiva para los
no humanos sino para los mismos humanos. La atención en indicadores como el NBI y el IDH como
medidas de progreso han distorsionado el verdadero significado de calidad de La vida. En este
sentido, el daño a los ecosistemas, la contaminación y la pérdida de la diversidad cultural no se tienen
en cuenta en el balance general y rara vez se utilizan indicadores ecológicos, culturales y sociales
para proporcionar una medida más completa del mundo real.
Por lo anterior, debemos redefinir lo que se concibe como desarrollo y cómo éste se mide, puesto que
hacer las cosas como hasta ahora no es aconsejable, y en el caso de Bogotá adquirir más vehículos
como principal medio de transporte no es sostenible, puesto que traería como consecuencia mayor
contaminación del aire y del agua, agotamiento de recursos, cambio climático y pérdida de la
biodiversidad.
En el caso del nivel de vida, cabe preguntar si este busca ofrecer condiciones mínimas de vida a las
personas del mundo, o si este solo se concibe como una muestra del grado de desarrollo material y
económico, que un individuo o un grupo social aspira a conseguir a través de su existencia, bajo la
lógica capitalista, por la cual el ser humano existe para el consumo.
Igualmente, el concepto de Nivel de vida se establece como afirmación de poder de los países
industrializados, al dividir a la población del mundo entre países ricos y pobres. Los que tienen y los
que no tienen desarrollo. Es un determinante claro y medible de la economía de consumo, así como
de la oferta de servicios. En este caso, los países que poseen mayor desarrollo comercial, tienen un
mejor Nivel de vida. El desarrollo económico de otros países construye el estándar, se puede medir
el Nivel de vida y compararlo entre los países, creando un aire de jerarquía, competencia y por lo
tanto de desigualdades mundiales. Se empieza a hablar del primero, segundo y tercer mundo.
En este sentido, el error radica en buscar medir la acumulación de capital y bienes materiales, para
saber si se puede adquirir el bienestar básico para la existencia. Nos guía el valor de un bien o un
servicio simplemente, sin tener en cuenta cómo fue elaborado, u otros aspectos como la procedencia,
los materiales, y las desigualdades que en otros lugares del mundo genera. El Nivel de vida comunica
consumir con aparente felicidad, aspirar a tener más y mejor. Este es el primer factor que influencia
el Estilo de vida moderno. “El nivel de vida está determinado por la cantidad de bienes que una
35
persona tiene a su disposición. Por bienes se entienden el ingreso y la riqueza; el nivel de vida se
identifica con el nivel de opulencia” (Farrel, 1991, p 119)
El Nivel de vida construye el esquema aspiracional, renovado cada día con las innovaciones
tecnológicas, las diversidades de bienes de consumo y la influencia mediática. Los seres humanos
compramos, usamos y desechamos los bienes y servicios en nuestro diario vivir. El nivel de vida
acentúa el antropocentrismo como pensamiento común de la existencia humana porque construye la
subjetividad colectiva del consumidor: “eres cuanto tienes, es la consigna masiva”.
Por otro lado, en cuanto calidad de vida las concepciones de Guattari16 muestran que la Calidad de
vida está supeditada a la forma en que la diversidad cultural humana se desenvuelve con su medio, es
decir a la subjetividad creada en los espacios existenciales. Es relativo el bienestar que busca la
sociedad estadounidense, a los habitantes de Nepal. Los elementos de bienestar, varían de un lugar a
otro, entre culturas donde las cosmogonías, prácticas y costumbres de cada lugar hacen que otros
factores sean más relevantes que el poder adquisitivo.
La subjetivación se evidencia en la psiquis humana moderna con los insaciables deseos de las nuevas
necesidades, tendencias de estilos de vida y la tecnología. Dentro de la posmodernidad occidental,
estructurada bajo las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones, los medios masivos
de información como el entretenimiento están cada día más cercanos al individuo y a sus decisiones
de consumo, el internet y las redes sociales, aparecen cada día nuevos elementos de bienestar, que se
miden en bytes dentro de una sociedad cada vez más globalizada. A través de estos medios es
homogeneizada la Calidad de vida, los ciudadanos tienen cada vez más una vida artificial, virtual y
dependientes de las máquinas. La calidad de vida se aleja más de las redes naturales.
Las desigualdades humanas muestran que la Calidad de vida es una meta difícil de alcanzar, ya que
se crean nuevas necesidades que satisfacer. Entender que la Calidad de vida no se encuentra en el
SPA, los cubiertos desechables o el aire acondicionado, sino que está en la posibilidad de interactuar
con la naturaleza, de volver a regirse por los ciclos del planeta y no por las dinámicas del mercado.
16 En este sentido, el teórico social Félix Guattari habla que la psique es el resultado de componentes múltiples y
heterogéneos. Desarrolla sus investigaciones en el registro verbal y la comunicación no verbal, para conocer las relaciones
con el espacio, los comportamientos etológicos, los estatutos económicos y las aspiraciones éticas y estéticas, como factores influenciadores de la subjetividad y los consensos sociales. Esto implica, que no se puede tomar la subjetividad como algo
dado, configurado por las estructuras universales de la psique, sino que, permite suponer mecanismos diferenciados de
subjetivación. Ello es debido a que el inconsciente no es estructural, sino procesual. (Guattari, 1989).
36
Debemos transformar la Calidad de vida como el objetivo y fin de las políticas del desarrollo. Estas
ideas, nos llevan a adoptar un Estilo de vida obsesionado por la acumulación de capital, el disfrute de
la comodidad y crecimiento económico como bases del bienestar. Dejar de medir, la Calidad de vida
de un país, a través de su crecimiento del Producto Nacional bruto (PNB)17 que reduce todos los
bienes y servicios a su valor monetario, ignorando las variables ecológicas que con su deterioro
pueden a futuro afectar la Calidad de vida.
Por otro lado, cabe destacar que el Índice de Desarrollo Humano mide principalmente el poder
adquisitivo tanto individual como colectivo, por lo cual muestra de una manera más clara las
desigualdades en el mundo e indica de ese modo que la Calidad de vida es una meta difícil de alcanzar,
ya que cada vez se crean nuevas necesidades materiales para satisfacer. Igualmente, al medir variables
como la esperanza de vida, el nivel de escolaridad, y los ingresos económicos, se deja de lado
variables ecológicas, sociales y culturales, por lo cual no se entiende que la calidad de vida también
se puede conseguir con la posibilidad de interactuar con la naturaleza, de acuerdo a las dinámicas
naturales y no de acuerdo a las dinámicas del mercado.
En este sentido, se debe transformar la Calidad de vida concebida como un indicador y como el
objetivo y fin de las políticas del desarrollo, puesto que estas ideas, llevan a adoptar un Estilo de vida
obsesionado por la acumulación de capital, el disfrute de la comodidad y crecimiento económico
como bases del bienestar. Una persona con un alto nivel económico, que reside en una ciudad
contaminada por ruido y smog, que además padece estrés por las exigencias laborales, tiene un nivel
de vida alto pero una baja Calidad de vida. El bienestar es subjetivo y diverso, pero siempre afecta
directamente el ambiente que nos rodea, la ciudad como espacio artificial genera mala Calidad de la
Vida, al no permitir una interacción directa de los humanos con un ambiente natural. Respirar aire
puro, escuchar el ruido del viento, e incluso ver las estrellas, es parte de la búsqueda de bienestar
humano.
Puesto que obtener mejores cifras en indicadores como el INB y el IDH es una de las metas al
momento de planificar el desarrollo de un país o de una ciudad, las políticas públicas se han
encaminado satisfacer necesidades materiales dejando a un lado el medio ambiente, lo social y lo
17 PNB busca medir la producción que generan los nacionales de un país, sin importar si la producción fue
realizada en su país de origen o fuera de éste. Por lo tanto, en el caso de Colombia, para poder encontrar el PNB
hay que restarle al PIB la producción de extranjeros en el país y agregarle lo que producen en el exterior los
colombianos. (Subgerencia Cultural del Banco de la República,2015).
37
cultural, y es que en el caso de Bogotá las políticas en torno al uso de la bicicleta como medio de
transporte alternativo se han encaminado principalmente a la construcción de infraestructura y a una
visión reduccionista de la bicicleta solamente como un medio de transporte para las personas de
menores ingresos.
No obstante, esta tendencia de ver a la bicicleta solamente como un medio de transporte para los
pobres está cambiado, puesto que durante el gobierno de Gustavo Petro se impulsaron campañas para
promoverla como medio alternativo de transporte frente al cambio climático, generando así un cambio
de conciencia en la ciudadanía que cada vez la usa más sin importar su estrato, tratando de reducir la
contaminación y mejorando su condición física, y de por sí mejorando la calidad de La vida en
Bogotá.
8 Capítulo III: Aporte de la bicicleta al concepto no antropocéntrico de calidad de la vida
8.1 ¿Qué es calidad de la vida?
Se pretende insinuar el concepto Calidad de La Vida, como una propuesta para construir un referente
que impulse una nueva visión-acción en las relaciones hombre – naturaleza, el cual busca unificar
objetivos del desarrollo humano para encaminar acciones para la protección de la Vida, en todas sus
manifestaciones y de todos los elementos abióticos necesarios para su existencia. La propuesta quiere
construir Estilos de vida que transformen las relaciones económicas de consumo desmedido y la
política pública que prima las necesidades humanas sobre el bienestar de otras especies vivientes. Es
una propuesta ambiciosa y con matices utópicos, pero con urgencia de ser desarrollada, fomentada y
aplicada, al estar en juego la Vida en el planeta. Es un trabajo que requiere un ejercicio profundo
desde todas las dimensiones del desarrollo, por lo que en este documento sólo queremos ejemplificar,
a través de la inclusión de la bicicleta, como en un espacio antrópico como la ciudad de Bogotá,
existen elementos propicios para aplicar, presentar y desarrollar políticas que disminuyan el impacto
del hombre en la Vida, tratando con esto de trasladar el foco del paradigma antropocéntrico, al
paradigma de la Vida, de la omnijetividad, del reconocimiento de la unidad con la naturaleza y con
nosotros mismos.
La bicicleta entra aquí como el avatar de La calidad de la Vida, que disminuye los gases efecto
invernadero, la extracción de materiales para la industria automotriz, el uso de combustibles fósiles
y el ruido en la ciudad, pero sobretodo, que disminuye la indiferencia a las problemáticas
38
socioambientales de la ciudad, al experimentar el espacio existencial se crea conciencia en los
biciusuarios, como diría Fritjof Capra, construyendo ecología profunda, generando conciencia desde
lo empírico, lo vivido, lo que pasa por nuestros sentidos. “La percepción desde la ecología profunda
reconoce la interdependencia fundamental entre todos los fenómenos y el hecho de que, como
individuos y como sociedades, estamos inmersos en los procesos cíclicos de la naturaleza” (Capra,
1996. Pág. 29).
Todo parte desde el interior, para después relacionarse con el exterior, por ello desde los conceptos
de la ecología de la mente de Gregory Bateson, quien propone las categorías de egosistema,
sociosistema y ecosistema como componentes de la construcción de la subjetividad humana (Bateson,
1972), se puede entender que estas categorías son visibles dentro de los Estilos de vida, ya que
construyen subjetividad al relacionarse desde el interior de cada persona al generar expresiones y
relaciones con su exterior. Es algo cíclico, ya que muchos estilos de vida se vuelven populares gracias
a la imitación y adopción, es una dimensión colectiva y social, que comprende, grupos, redes sociales
y sistemas de soporte, tales como las organizaciones colectivas y las asociaciones, pero que también
en el plano ideológico, se expresan a través de las ideas, valores y creencias que determinan las
respuestas o comportamientos a los distintos sucesos de la vida.
Se evidencia la bicicleta como factor de cambio de los contextos social, económico, político y
comunicativo de la ciudad, en especial en lo relacionado con la movilidad urbana. En este sentido los
Estilos de vida transforman la lógica antropocéntrica en una más abierta, al buscar principalmente
dignificar la sociedad, a través de mejores condiciones de vida y de bienestar. “La bicicleta -
impulsada por las nuevas políticas de la ciudad- regresa con fuerza a los escenarios urbanos y su
imagen es objeto de un renovado entusiasmo popular.” (Augé, 2009). Los Estilos de vida se han
identificado principalmente con la salud en un plano biológico, pero el alcance de la propuesta busca
además de un bienestar biopsicosocial y espiritual, construir una posición política en la relación con
el otro y con el ambiente.
Todo sistema económico y social está construido sobre presupuestos éticos, que se incorporan al
desarrollo cultural de cada sociedad, bajo un proceso de asimilación-adaptación-transformación del
medio. Entender que el individuo es objeto y sujeto de un sistema de valores, que en función de su
tiempo y de su espacio configura un estilo de desarrollo y un tipo de economía, que se basa en los
principios que orientan las formas de apropiación y transformación de la naturaleza (Díaz y
Escárcega. 2009).
39
En este sentido el concepto de “Calidad de la Vida”, quiere objetar el paradigma antropocentrista
desde la concepción de Estilo de vida que llevamos en la posmodernidad. Quiere unificar los objetivos
de planificación de una sociedad con los intrincados procesos de asociación de la vida dentro de los
ecosistemas. A pesar que es una concepción que nace desde lo humano, tiene como misión armonizar
las relaciones con la Vida, al medir el nivel de cambio comportamental de los ciudadanos en sus
Estilos de vida y las acciones para mitigar el impacto del desarrollo de las comunidades humanas. Es
una forma de pensar las relaciones ego, eco y socio sistémicas humanas de una manera integradora,
en la cual la planificación “debe servir para comprender que el derecho a la vida, no es solo de los
seres humanos sino de todas las formas de vida que florecen en el territorio, para establecer una
nueva relación entre los vecinos y de estos con su territorio” (Restrepo y Velazco, 1998).
La bicicleta como elemento revolucionario de las relaciones hegemonías y económicas del automóvil
y el petróleo, del individualismo actual en las sociedades y de la forma de interactuar en el mundo
con los demás seres vivos. La Calidad de La Vida como indicador de la disminución del impacto
humano en los campos vivientes unificados que nos rodean constantemente y la bicicleta como un
ejemplo de cómo llevarlo a la realidad, ya que ésta se inserta dentro de las dimensiones del desarrollo
de una ciudad poco interesada en la Vida.
Por otro lado, Marc Augé, antropólogo francés estudioso de la subjetividad humana en los contextos
de la posmodernidad, ve a la bicicleta como la encarnación de “una bella utopía”. “Porque en su
humildad, la bicicleta nos enseña a estar en armonía con el tiempo y el espacio. El ciclismo es un
humanismo que abre con renacidos bríos las puertas de la utopía y de un futuro más esperanzador:
el símbolo de un futuro ecológico para la ciudad del mañana y de un proyecto urbano que tal vez
pueda reconciliar a la sociedad consigo misma” (Augé, 2009).
La bicicleta sensibiliza a su conductor, de su relación con el espacio-tiempo, con la ciudad, con sus
congéneres, con la Vida en su conjunto y, sobre todo, consigo mismo. Es quizá por ello que la bicicleta
es el ejemplo más claro de que podemos romper con el paradigma antropocéntrico, que la
planificación para el desarrollo puede tener como objetivo, preservar la Vida y disminuir el impacto
negativo, al incrustarse en la mente del inconsciente colectivo como una concepción omnijetiva del
mundo. Es una relación dialéctica entre la humanidad y su ambiente, donde ambos se ven
beneficiados de esta nueva ética. “El centramiento en el campo relacional entre humanos y no
humanos imprime el carácter de omnijetividad no antropocéntrica a este criterio, y es el que devela
no sólo la subsumción de la objetividad enajenante dentro de la subjetividad antropocéntrica, sino
40
también la subsumción de ésta dentro de la omnijetividad no antropocéntrica.” (Izquierdo,1999,245-
246). El desarrollo no consiste en destruir los ríos, humedales, páramos, cascadas, bosques de niebla,
selvas, montañas, construyendo represas, autopistas, contaminando la tierra con la minería, con la
explotación petrolera; todo para satisfacer el bienestar humano, el desarrollo consiste en mejorar la
armonía con la naturaleza como una deuda con la Vida al permitirnos la maravilla de conocer el
mundo.
La Calidad de la Vida, a pesar de ser una propuesta nueva, no es la primera que como política pública
comparte el objetivo de priorizar la naturaleza sobre el humano. Así podemos referirnos a los
conceptos de Ecosofía de Felix Guatari o los proyectos de país de buen vivir y vivir bien,
desarrollados en Ecuador y Bolivia construidos recientemente desde la tradición ancestral indígena.
En primer lugar, el término "ecosofía" nace del texto de Félix Guattari las tres ecologías, donde se
habla de la ecología que se inscribe en el humano como parte de una totalidad y no en la cumbre de
una supuesta jerarquía de los seres vivos. Es una visión que acaba con la perspectiva antropocentrista
y que aproxima el humano a una ética medioambiental que no permita aprovechar sin límite los
recursos naturales. La palabra "ecosofía" –de oïkos y sophia en griego – que se entendería como
"sabiduría del hábitat”. Contiene una perspectiva en cuanto a la vida social que consiste, para Guattari,
en reintegrar la ecuación política, la polis, a la complejidad de los ecosistemas y a los individuos,
dentro de sus deseos y sueños. Las necesidades y aspiraciones del humano, a veces difusas, sus
iniciativas, han de ser interpretadas y traducidas en proposiciones.
La “ecosofía” es pues una noción “para desarrollar prácticas específicas, para modificar y
reinventar las formas de ser. Reconstruir literalmente el conjunto de las modalidades del ser en
grupo, no solamente en acciones de comunicación, sino a través de intervenciones en el propio ser,
mutaciones existenciales, como objeto de la esencia de la subjetividad” (Guattari. 1989. Pág. 11). El
término "ecosofía" contiene unas realidades heterogéneas. Ante todo, es una ciencia de ecosistemas
sin contornos delimitados ya que toma en cuenta tanto a la biosfera como a los ecosistemas sociales,
dentro de lo urbano y lo político. Pero también es un fenómeno de opiniones que corresponden a unas
sensibilidades variadas: donde en nuestro caso, la bicicleta forma esta ideología inconscientemente
desde su experiencia de rodar por la ciudad.
41
Por otro lado, encontramos los casos boliviano y ecuatoriano del buen vivir, y el vivir bien. Los
pueblos de estos dos países son en más de un 80% de origen indígena, que mantienen y comparten
tradiciones antiquísimas en su relación con la naturaleza. A pesar de la aculturación, la globalización
y la influencia occidental en su cultura, el actuar político de estas comunidades está construido de
acuerdo a las leyes de la naturaleza, son pueblos que viven en comunidad, donde se practica la
reciprocidad, la dualidad y la complementariedad. Los pueblos indígenas poseen conocimientos y
sabiduría, que se transmiten de generación en generación y están acumulados en el propio pueblo, su
cultura y tradición. Para estos pueblos, los derechos territoriales, los conocimientos y la justicia son
ejercidos de manera colectiva, en conjunto: bajo la lógica que todos crecemos o decrecemos juntos.
Poseen una economía distributiva, bajo el parámetro de la redistribución de los recursos, no acumulan,
conviven, cosa contraria a la sociedad capitalista que enseña a acumular, y a la que no le interesa de
qué manera, se es rico, puesto que no importa dejar al otro sin nada.
Estos términos provienen de filosofías inmersas en los pueblos aimara y quechua donde, el suma
qamaña (aymara) o sumak kawsay (quechua), son vivir bien, utilizado en Bolivia, y buen vivir,
utilizado en Ecuador, ambos manejados bajo los gobiernos de Evo Morales18 y Rafael Correa19 como
base de la ética y la lógica de desarrollo de las nuevas constituciones políticas20 de estos países. Ambas
constituciones apelan a la sabiduría ancestral como principio ordenador jurídico y declaran la
constitución como "Una nueva forma de convivencia ciudadana, en diversidad y armonía con la
naturaleza, para alcanzar el buen vivir, el sumak kawsay" (Constitución política de Ecuador,
Preámbulo). Así, de manera clara y contundente, la constitución proyecta el horizonte del buen vivir,
declarando una sociedad que respeta, en todas sus dimensiones, la dignidad de la naturaleza, las
personas y sus colectividades. “Todo, absolutamente todo, se vende y se compra en el capitalismo. Y
hasta es posible que el propio cambio climático termine convirtiéndose en mercancía. No podemos
caer en el engaño. Mientras subsista el capitalismo subsistirán los efectos del cambio climático;
mientras exista el capitalismo las emisiones de carbono seguirán aumentando, la frontera agrícola
se irá ampliando y la basura continuará inundando el planeta” (Coordinadora Andina de
Organizaciones Indígenas – CAOI. 2010. p, 121).
18 Actual presidente de Bolivia, elegido y reelegido desde el año 2006 19 Actual presidente de Ecuador, elegido y reelegido desde el año 2007 20 La Constitución Política del Estado de Bolivia, promulgada el 7 de febrero del 2009, establece fines y funciones que
orientan sus políticas públicas en el horizonte del vivir bien. La Nueva Constitución Política del Estado del Ecuador, promulgada en el 2008, reconoce en el preámbulo "las raíces milenarias, forjadas por mujeres y hombres de distintos
pueblos, celebrando a la naturaleza, la Pacha Mama, de la que somos parte y que es vital para nuestra existencia"
42
Tanto la ecosofía como el vivir bien/buen vivir, muestran que la Calidad de La Vida, podría ser un
objetivo de desarrollo humano viable para transformar la cognitividad arrasadora del capitalismo y
los pro estructurales ambientales de este Estilo de vida, que, si se puede promulgar desde una
constitución política nacional, también puede ser propuesto desde los planes de desarrollo de una
ciudad como Bogotá; y aunque en Colombia a pesar de no tener una identidad cultural indígena
mayoritaria, con herramientas como la bicicleta, se puede construir una subjetividad de la cercanía,
de sentirse uno más, que unifique las formas de relación con el otro y con la naturaleza. Pero, ¿cómo
se da la articulación entre políticas de desarrollo, y bicicleta? es lo que queremos demostrar a través
de la Matriz Supradimensional para la Planificación de la Alternatividad al Desarrollo propuesta
como metodología de investigación.
43
8.2 Matriz Supradimesional para la Planificación de la Alternatividad del Desarrollo
Tabla 6 Matriz Supradimesional para la Planificación de la Alternatividad del Desarrollo -Análisis de caso
MATRIZ SUPRADIMENSIONAL PAR LA PLANIFICACION DE ALTERNATIVAS DEL DESARROLLO
SUPRADIMENSION
SOCIO CULTURAL
(SDSC)
Desarrollo humano
bajo la lógica del
antropocentrismo
Inclusión
de la
bicicleta
en los
planes de
desarrollo
de Bogotá
1995 -
2016
DIMENSION ECOLOGICO AMBIENTAL DIMENSION POLITICO – IDEOLOGICA DIMENSION TECNICO - ECONÓMICA
Tendencias de
aumento del uso
de la Bicicleta
DIMENSION ECOLOGICO AMBIENTAL
Construcción de la ciudad
antropocéntricamente Área urbana de
la ciudad de
Bogotá
Infraestructura en torno a la
bicicleta que motiva su uso y
promueve la interacción con
espacios naturales de la ciudad
DIMENSION POLITICO - IDEOLOGICA
Poca articulación en la
planeación de la ciudad. Localidades
urbanas de
Bogotá
Plan maestro de movilidad
para articular los planes de
desarrollo de cada
administración
DIMENSION TECNICO - ECONÓMICA
La inversión del
presupuesto de la
ciudad se basa en
proyectos
antropocéntricos
Funcionalidad:
Alcaldía Distrital,
conductores,
peatones, entes de
control
Incentivos fiscales para el uso
de la bicicleta
44
8.3.1 Supradimensión Sociocultural
Es quizá, a través de la Supradimensión sociocultural donde se observa una perspectiva general de la
pertinencia de la bicicleta en la construcción lógicas del desarrollo menos antropocéntricas. Quizá
porque la “idea” de desarrollo, es una construcción sociocultural puesta en marcha por los pueblos.
En esta supradimensión se enmarca el cambio de paradigma. La lógica antropocéntrica ha destruido
el medio ambiente, a través de los intereses económicos o políticos, pero principalmente por el actual
Estilo de vida humano. La sedentarización, la conformación de ciudades en todo el mundo y la
tecnología, son factores que acentúan la separación mental de la humanidad con la naturaleza, que
construyen el Estilo de vida urbano consumismo, desmedido y dividido de la naturaleza.
Las necesidades humanas mueven la economía, y las necesidades se crean, se aprenden, se construyen
en la subjetividad de los individuos, en el mirar al otro, el imitarlo, siendo actualmente la
globalización, la vía de difusión de las costumbres capitalistas. Se homogeniza la aspiración de vida
en las culturas del mundo, la acumulación de capital, los objetos materiales, el avance tecnológico y
la modernidad. Es el automóvil allí uno de los elementos hegemónicos de las actuales economías
capitalistas, impulsado por las poderosas industrias petroleras, constituyéndose como una necesidad
para la movilidad, porque la comodidad demuestra estatus y un mejor nivel de vida frente a los demás,
los indicadores dicen que mejora la Calidad de vida de los individuos, pero a la vez otros indicadores
demuestran que desmejora la Vida en las ciudades, al generar un gran impacto medioambiental
durante su fabricación, uso y desecho.
El automóvil en el caso de Bogotá actúa de la misma manera, pero acentuando al impacto ambiental,
la apertura económica a finales del siglo XX, disparó la compra de vehículos, se disminuyeron sus
costos y aumentaron las facilidades de pago, de la misma manera los trancones y la lenta movilidad
de la ciudad fue apareciendo, junto al caos, el estrés y la guerra entre automóviles, peatones, ciclistas
y todo tipo de transportes en la jungla de cemento. Dentro de este contexto, donde la opinión pública
urge más vías para los autos, es curioso observar un fomento del uso de la bicicleta, que a pesar de
no ser de las dimensiones de Holanda o algunos países europeos, si es un modelo para Latinoamérica,
ya que a diferencia de los países europeos, estas políticas nacen no desde lo administrativo estatal,
sino que surgen de iniciativas populares en el uso de la Bicicleta21, primero como solución a los costos
21 La historia de la ciclovía en Bogotá se remonta al año 1974 específicamente al día 15 de diciembre cuando se realizó el
"Mitin a favor de la Cicla" una iniciativa de la organización independiente "Propicia" y del Departamento Administrativo
de Tránsito y Transporte que convocó a más de 5000 ciclistas por las carreras séptima y trece durante tres horas, con el fin
45
del transporte, la difícil y lenta movilidad de la ciudad, pero con el tiempo como un movimiento social
que construye una cultura ciudadana medioambiental. Inconsciente o conscientemente, que difunde
una tendencia que transforma el Estilo de vida de los habitantes, de uno individualista y aspiracional
como es el del automóvil, a uno incluyente y unificador, como es el de la bicicleta. Se permite pensar
en el otro y construir nuevas relaciones con el ambiente al no estar as personas aisladas por las
carrocerías separando individuos.
Lo emergentes colectivos culturales
en torno a la bicicleta se reúnen con
el solo hecho de rodar por la ciudad,
para mostrar a los demás ciudadanos
que sí se pueden construir nuevas
formas de coexistir y transitar en la
ciudad y que en sus diálogos
coinciden en la motivación a
disminuir el impacto ambiental de la
movilidad urbana.
Se traspasa de lo intersubjetivo de la
relación entre humanos, a lo
omnijetivo, de pensarse dentro del
mundo, en la cuestión de la existencia y su impacto ambiental. Reconocer desde el individuo que
nuevas relaciones pueden desembocar en otra forma de pensar como planeta “No podemos cambiar
el mundo, pero si nuestro propio mundo, y de esta manera cambiamos el mundo”, lo colectivo que
viene de lo individual y que por tendencia se va difundiendo. La Calidad de la Vida es eso, una nueva
forma de pensar, la bicicleta su detonante, y desde lo intersubjetivo, nacen nuevos estilos de vida, que
ponen de moda usar la bicicleta, convirtiéndola en una alternativa viable de movilidad y es que “La
conectividad, la multimodalidad, la accesibilidad y fiabilidad son elementos asociados al transporte
que hacen que una persona y una sociedad sean más productivas y equitativas, por lo cual los
habitantes de la ciudad perciben los problemas derivados del transporte como determinantes en su
Calidad de vida y los gobiernos convierten la movilidad en un tema prioritario en sus agendas”
(Acevedo y Bocarejo, 2009).
de manifestarse en contra de aumento en el número de automóviles y la contaminación en Bogotá (Instituto Distrital de
Recreación y Deportes, 2015)
Fotografía 6 Ciclopaseo nocturno
Ciclopaseo nocturno hacia Patios, agosto 10 de 2016, organizado por el
colectivo “Ciclocannabis”. Fotografía propia, Bogotá, 2016.
46
8.3.2 Dimensión Ecológica Ambiental
Desde la dimensión ecológica ambiental, se identifica como problemática la forma en que la ciudad
se construye antropocéntricamente. Bogotá se ha constituido modificando el ecosistema de la sabana
de Bogotá, secando humedales, rompiendo montañas para materiales de construcción, canalizando
los ríos para convertirlos en cañerías de desagüe y construyendo montañas de basura como doña
Juana. La administración distrital y departamental aún buscan suplir las necesidades crecientes de
sus pobladores, sin tener en cuenta a la naturaleza. En general, los habitantes de Bogotá dejaron de
adaptarse al medio.
De acuerdo a lo anterior, las lógicas de planeación y diseño urbano de Bogotá se han enfocado en
mejorar las condiciones humanas, convirtiéndose la ciudad en un ambiente artificial, que rompe con
los imaginarios de dependencia en torno a la naturaleza, consolidándose como un centro de poder
económico, social y político y como la muestra fehaciente de lo que el ser humano es capaz de hacer
para transformar y dominar su entorno.
A su vez, esa visión antropocéntrica en la planeación de Bogotá se ha reproducido en los habitantes
de la ciudad, quienes se han acostumbrado a la contaminación y a la pérdida de sus ecosistemas, en
pro de un “desarrollo”, donde tener un carro es símbolo de estatus social, a pesar de los altos costos
de mantenimiento y la contaminación que generan, y es que actualmente a pesar de que los vehículos
que generan mayor PM son los camiones con 33,4% y el transporte público con 23,7% por el uso de
ACPM, los vehículos particulares representan un 12,9% de la contaminación generada por fuentes
móviles (Bogotá Como Vamos, 2014).
Por otro lado, como potencialidad, cabe destacar que dada las grandes presiones de urbanización que
ejercen los predios privados en los ecosistemas, actualmente la conservación de la naturaleza depende
en gran medida de la calidad y cantidad de tierras que se le asignen al dominio público para su uso
recreativo y de conservación (Andrade, 2005). La administración de Bogotá ha optado por la creación
de una Estructura Ecológica Principal (EEP)”22, como forma de proteger y conservar los recursos
naturales de la ciudad.
22 En el Decreto Distrital 619 de 2000 se considera la Estructura Ecológica Principal como la red de espacios y corredores
que sostienen y conducen la biodiversidad y los procesos ecológicos esenciales a través del territorio, en sus diferentes
formas e intensidades de ocupación, dotando al mismo de servicios ambientales para el desarrollo sostenible, cuya finalidad
47
En este sentido, con el fin de garantizar
los procesos ecológicos del Distrito y la
región, la ciudad ha construido este tipo
de reservas con una red de ciclorutas,
principalmente para que los ciudadanos
puedan disfrutar de estos espacios
naturales, así como, indirectamente
generar un anillo de seguridad para que
las urbanizaciones no sigan rellenando
los humedales y las zonas verdes de la
ciudad.
En general, se puede afirmar que las
infraestructuras para las bicicletas
constituyen también una alternativa para la conexión de los diferentes espacios verdes de la ciudad
que conforman la EEP, así como facilitan la apropiación ciudadana de este tipo de lugares. Un
ejemplo, de lo anterior, son las iniciativas como las de la Fundación Humedales de Bogotá23, que
promueven recorridos y actividades en bicicleta para conocer y apropiarse de los humedales de la
ciudad, puesto que promueven la interacción de los seres humanos con los espacios naturales de
Bogotá, brindándoles un valor de uso y de bienestar que los protegen de la opinión pública de los
intereses siempre latentes de las constructoras.
8.3.3 Dimensión Político Ideológica
El Banco Interamericano para el Desarrollo en su documento Ciclo inclusión en América Latina y el
Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta, recomienda formular políticas de transporte que
incluyan a la bicicleta como medio de transporte urbano. La regulación sobre su uso tiene como
objetivo proteger al ciclista, al igual que aclarar sus responsabilidades en la vía sin que ello genere
es la conservación y recuperación de los recursos naturales, como la biodiversidad, el agua, el aire y, en general, del ambiente
deseable para el hombre, la fauna y la flora. 23 La Fundación Humedales de Bogotá ha realizado varias jornadas en bicicleta tales como la Bici-Pajareada al Humedal
La Florida en el 2012, la celebración del día de los humedales en 2013 y la Bicicaravana por los Humedales de 2016, que confirman lo “necesario y efectivo de conocer los humedales mediante el uso de la bici”. Visto en
http://humedalesbogota.com/2013/01/31/humedales-y-bicicletas-una-combinacion-natural/ 24 de abril de 2016.
Fotografía 7 Humedal de Juan Amarillo
Ciclovía Avenida Ciudad de Cali sector del Humedal de Juan
Amarillo, diciembre 2015. Fotografía propia, Bogotá, 2016.
48
una política restrictiva hacia el uso. Esto ayudará a reducir los accidentes que involucran a usuarios
vulnerables: motociclistas, ciclistas y peatones (Banco Interamericano para el Desarrollo,2015)
La reglamentación del uso de la bicicleta en Colombia se fundamenta desde la Constitución Política
de Colombia del 1991, en el Artículo 334 señala: “La dirección general de la economía estará a cargo
del Estado. Este intervendrá, por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el
uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes, y en los servicios
públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir el mejoramiento de la
calidad de vida de los habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del
desarrollo y la preservación de un ambiente sano”. Es deber del Estado proporcionar a los ciudadanos
un mejoramiento de la calidad de vida y la bicicleta es un medio de transporte que además de ahorrar
tiempo y dinero ayuda a proteger el ambiente y la salud de los ciudadanos, es por esto que el sustento
normativo para la implementación del uso de la bicicleta es legal.
En el 2002 se expide la Ley 769, el Código Nacional de Tránsito que define la bicicleta como
“Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su
conductor accionando por medio de pedales”, y señalan las normas generales y específicas para
bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos. Desde aquí la bicicleta adquiere su
carácter de medio de transporte y no solo como un elemento recreativo y deportivo.
En el caso de la ciudad de Bogotá, que es una de las pocas ciudades de Latinoamérica que tiene una
política de movilidad que deja clara la preferencia de la bicicleta sobre otros medios de transporte
motorizados y cuenta con personal dedicado al tema en sus Secretarías de Movilidad, Desarrollo
Urbano, Recreación y Deporte, y de Educación coordinando actividades y formulación de proyectos.
Se han expedido diferentes acuerdos y resoluciones para la reglamentación del uso de la bicicleta, así
como se puede observar en la Resolución 3600 de 2004 que reglamenta la utilización de cascos de
seguridad para la conducción de bicicletas y triciclos, el Decreto 036 de 2004 que establece las normas
para los inmuebles habilitados como estacionamientos en superficie y se acogen los diseños de
espacio público y fachadas, el Decreto 319 2006 que adopta el Plan Maestro de Movilidad para
Bogotá Distrito Capital, el Acuerdo 346 de 2008 que implementa el uso de la bicicleta como servicio
de transporte integrado al Sistema de Movilidad del Distrito Capital, y el Acuerdo 386 de 2009 que
declara de interés social, recreativo y deportivo la ciclovía de Bogotá.
49
Se resalta en el Decreto 319 de 2006, que adopta el Plan Maestro de movilidad con un horizonte de
20 años, en donde incluye la bicicleta como un medio de transporte no motorizado que deberá ser
promovido por las alcaldías de Bogotá “dadas sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de
salud pública y bienestar”, como proyectos establece en el artículo 28 la construcción de redes
peatonales y la optimización de la red de ciclorutas.
Con toda esta reglamentación se pensaría que la ciudad ha tenido unas políticas constantes y
consecuentes con la inclusión de la bicicleta, pero realizando una recopilación y análisis a los planes
de desarrollo distritales desde el año 1995 al 2016, se ha identificado como problema la incoherencia
y desarticulación con los diferentes elementos de planificación en la ciudad de Bogotá con respecto
a la bicicleta. Desde la primera alcaldía de Antanas Mockus (1995-1998), se planteó la posibilidad de
construir un Sistema de Ciclovías, justificado en investigaciones, donde se considera que la ciudad
de Bogotá tiene las condiciones favorables para la construcción de la infraestructura (Alcaldía Mayor
de Bogotá, 1998).
Dicho estudio fue utilizado en la siguiente administración, Enrique Peñalosa (1999 – 2001) para
desarrollar el Plan Maestro de Ciclorutas (PMC)24, junto con otros criterios para el diseño del sistema
de infraestructura de Ciclovias. Este Plan determinó cinco tipos de sub-redes, que se articulan y
complementan dentro del sistema de movilidad y coincidieron con los plazos del Plan de
Ordenamiento Territorial POT, para su construcción. Seguidamente vuelve como alcalde Antanas
Mockus quien plantea ejecutar el 10% del PMC y logra la ejecución de 268% de cumplimiento de la
meta prevista. Hasta acá se puede observar que una idea o propuesta que se desarrolla
organizadamente y con planeación puede tener una visión más clara de su principal objetivo, claro si
hay “Voluntad Política”.
A partir del año 2004 Luis Eduardo Garzón (2004 – 2008), quien no habla del PMC sino establece la
meta de construir 56 km de cicloruta en su plan de desarrollo, deja aislada la bicicleta del sistema de
movilidad de la ciudad. Igualmente ocurre con Samuel Moreno (2008 – 2012), su Plan de Desarrollo
“Bogotá Positiva: Para Vivir Mejor” tenía como meta la construcción de 20 km de cicloruta y
mantener el 100% de la red de cicloruta. El informe de rendición de cuentas presenta que se
24 PMC: es una estrategia orientada a promover la movilización cotidiana en bicicleta por la ciudad de Bogotá, con la
finalidad de reducir el tráfico y la congestión y lograr positivos dividendos sociales, económicos y ambientales. Fuente:
IDU
50
construyeron 13.73 Km de cicloruta únicamente, mostrando el poco interés de esta administración
por este proceso (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011b).
En el año 2012 llega como alcalde Gustavo
Petro, quien lleva una interesante propuesta
“Construir e integrar la red de ciclorutas con
la infraestructura del sistema de transporte
público masivo en concordancia con grupos
poblacionales. Se busca generar una red de
ciclorutas conectada entre sí, y que responda a
las necesidades de la movilidad local,
generando equidad y sostenibilidad ambiental,
además de incentivar y promover el transporte
no motorizado”. La lógica de integrar la
bicicleta con el Sistema de Transporte
Integrado Público SITP como medio
alternativo de transporte para la mitigación del
cambio climático, fue una excelente propuesta,
que ha permitido que otros países pongan los
ojos en Bogotá.
Este proceso ideológico al parecer se piensa
afianzar en la actual alcaldía de Enrique
Peñalosa, quien en su Plan de gobierno: Recuperemos Bogotá 2016-2019, propone al ciclista urbano
como un héroe cívico, que contribuye a que haya menos tráfico, menos contaminación y más
seguridad. Igualmente propone ampliar y conectar la red de Ciclorutas, instalando iluminación y
realizando el mantenimiento que se requiere. Buscará opciones de parqueo de bicicletas y luchará
contra el robo de las mismas. No permitirá el tránsito de vehículos motorizados por las ciclorutas. Así
como, el Distrito contará con una dirección institucional, que apoye y fomente programas y acciones
precisas para un mayor uso de la bicicleta en Bogotá (Coalición Equipo por Bogotá y Cambio Radical,
2015).
Al hacer un análisis general de esta dimensión, se evidencia la falta de visión de ciudad a largo plazo
que no ha permitido que las administraciones de Bogotá se articulen en sus proyectos frente al tema,
Fotografía 8 Los Ciclistas son Súper Héroes
Proyecto de ley para incentivar el uso de las bicicletas en todo el país, y garantizar la seguridad de biciusuarios y
peatones de Alianza Verde. Página de Facebook Angélica
Lozano, agosto 2016.
51
sino que genera políticas sueltas y a veces contrarias al respecto. Las administraciones distritales han
sido cortoplacistas, pretendiendo mejorar este aspecto en cuatro años, cuando es un proceso que
requiere de continuidad. El uso de la bicicleta ha aumentado gracias a las metas de construcción y
mejoramiento de infraestructura, pero es claro que sin una planeación a largo plazo cada alcalde
llegará y propondrá lo que consideré urgente a sus intereses políticos, más no los temas de importancia
como la movilidad, el medio ambiente y cultura ciudadana.
Si el uso de la bicicleta tuviera mayores incentivos en la ciudad, tal como lo propone el Proyecto de
ley “Los ciclistas son Súper Heroes” del partido Alianza Verde es seguro que muchos más ciudadanos
se animarán, obviamente esto acompañado de una excelente infraestructura, seguridad y cultura, que
permitiría que los nuevos planes de desarrollo vean a la bicicleta como un medio de transporte
revolucionario para mejorar la Calidad de La Vida en la ciudad.
8.3.4 Dimensión Técnico-Económica
La inversión del presupuesto de la ciudad se basa en la financiación de proyectos a corto y mediano
plazo en cuanto a mejoramiento de infraestructura para el aspecto de movilidad con el afán de
inaugurar obras y ejecutar presupuestos, en los cuales se gastan miles de millones en compromisos
políticos sin un norte claro. Así como lo dice Jorge A. Morales “Cuando se discute o se analiza el
tema del transporte en la Ciudad de Bogotá, frecuentemente se presenta una orientación preconcebida
hacia proyectos y medidas particulares, que se convierten en un propósito en sí mismas, perdiéndose
de vista los problemas por ser solucionados (ruido y contaminación, salud y seguridad, congestión y
accesibilidad, discriminación social a través del desequilibrio en las oportunidades de movilidad y
acceso en términos físicos, económicos o de información y reducción de la calidad del entorno urbano
y de la calidad de vida)” No existe un ejercicio de largo plazo de visión ciudad. (Morales, 2011).
Como se puede observar en los planes de desarrollo desde 1995 al 2016, los gobiernos tienden a
invertir en transporte poco sostenible como el SITP, Transmilenio y en la reparación de vías que al
poco tiempo necesitan volverse a reparar. Este enfoque es pensado sólo en generar una valorización
de la ciudad, en cuanto lo económico, más no en invertir el presupuesto según estudios técnicos que
den soluciones reales a las problemáticas de la ciudad.
52
El Plan Maestro de Ciclorutas
(PMC) que tuvo vigencia por tres
gobiernos de Antanas (1995-1998)
(2001–2004) y Peñalosa (1998–
2001), buscaba “proporcionar los
parámetros y políticas generales que
se debían tener presentes para la
elaboración del diseño definitivo de
Ciclorutas”. Sin embargo, los planes
de desarrollo no evolucionaron y el
tema presupuestal muestra una
decreciente inversión pública,
disminuyendo el número de
kilómetros construidos de ciclorutas.
A continuación, se presenta una tabla de comparación de los presupuestos de cada gobierno en
términos de movilidad y cicloruta:
Tabla 7 Presupuesto ciclorutas
Periodo Movilidad Cicloruta Porcentaje
1995 - 1998 $ 225.820.288.579 $ 3.988.515.175 1,7662342%
1998 - 2001 $ 35.235.170.348 $ 386.791.549 1,0977428%
2001 - 2004 $ 231.696.016.665 $ 94.444.895 0,0407624%
2004 - 2008 $ 105.680.658.638 $0 0,0000000%
2008 - 2012 $ 622.988.923.354 $0 0,0000000%
2012 - 2016 $ 4.442.160.910.234 $0 0,0000027% Fuente: Elaboración propia.
Este ejercicio de buscar los recursos invertidos en ciclorutas, no fue tarea fácil, ya que los
presupuestos no detallan las inversiones en otros tipos de programas, sino que se incluyen dentro del
sector de movilidad. Para la tabla anterior se verificaron los planes de desarrollo desde 1995 al 2016
y los informes de rendición de cuentas de cada uno de los periodos.
Durante el gobierno de Antanas Mockus (1995- 1998) se observa que la inversión para movilidad fue
de $225.820.288.579 millones de los cuales $3.988.515.175 millones se invirtieron en la construcción
de ciclorutas. En el periodo de Peñalosa (1998-2001) el presupuesto que tenían asignado para
movilidad y la construcción de ciclorutas se cumplió en un 100% de acuerdo al plan desarrollo.
Fotografía 9: Biciparqueadero Portal de Transmilenio Se observa que
esta infraestructura a duras penas da abasto frente a la demanda de cicloparqueaderos en este sector de la ciudad. Fotografía propia, Bogotá,
2016.
53
Para el gobierno de Antanas Mockus (2001-2004) la inversión que se muestra acerca de movilidad y
las ciclorutas tienen un cumplimiento para este periodo del 99,70% llegando así casi al 100% de su
cumplimiento con respecto a la construcción de corredores de transporte alternativo (cicloruta).
Mientras que en el gobierno de Garzón (2004-2008) el presupuesto asignado para invertir en
movilidad fue de $105.680.658 millones de los cuales se asignaron para cumplimiento de normas de
tránsito, prevención de la accidentalidad vial y vías para la movilidad entre otros proyectos que se
ejecutaron sin tener en cuenta a la cicloruta dentro de estos planes, por lo tanto, la inversión para las
ciclorutas en este plan de desarrollo fue de $0.
En el plan de desarrollo Bogotá Positiva del ex -alcalde Moreno (2008-2012) movilidad conto con un
presupuesto de $ 622.988.923.354 millones de los cuales se invirtieron en el SITP y vías de movilidad,
pero no se detalla el presupuesto para las ciclorutas por lo tanto la inversión de las mismas tuvo un
valor de $0. Así como, el plan de desarrollo Bogotá Humana del ex -alcalde Petro (2012-2016) el
presupuesto asignado para la inversión de movilidad fue de $4.442.160.910.234 millones de los
cuales $118.645.000 fueron utilizados para la conservación de las ciclorutas.
Después de este análisis comparativo se expone la siguiente gráfica, en donde se muestra la diferencia
en los presupuestos durante cada plan de desarrollo y la ejecución de los mismos, por lo cual se
concluye que existe una clara desarticulación entre cada gobierno.
Gráfica 4 Presupuesto ciclorutas
Fuente: Elaboración propia – Informes de Rendición de cuentas del 1995 al 2016.
54
El tema presupuestal demuestra que a pesar que hay una política pública para el fomento del uso de
la bicicleta como transporte alternativo, los recursos para adelantar y consolidar los procesos
socioculturales son mínimos y el presupuesto se limita a la construcción de infraestructura. En
contraste a este panorama económico no muy alentador, se realizó una comparación con las políticas
públicas para el fomento de uso de la bicicleta en otros países:
● Francia donde el gobierno paga a sus empleados cierta cantidad de dinero dependiendo
únicamente del total de los kilómetros que cada uno de ellos recorre diariamente por
desplazarse hasta su lugar de trabajo en bicicleta. (El valor depende de los kilómetros
recorridos).
● Bélgica, el gobierno permite que las entidades puedan abonar deducciones fiscales hasta 21
céntimos de euro por kilómetro recorrido en bicicleta. Con un máximo de 15 kilómetros
diarios al día por persona. (El valor depende de los kilómetros recorridos).
● Europa tiene la finalidad de adoptar medidas como proyectos de concreción de fondos para
proyectos que fomenten el uso de la bicicleta, incentivos por la compra de bicicletas,
reducción de impuestos e incentivos fiscales.
● En Holanda se implementó un plan llamado "Nationale Fiestplan" que consiste en que los
trabajadores de las empresas registradas en el plan, tienen la opción de descontar de sus
impuestos hasta un 52% del valor de una bicicleta.
Estos ejemplos mencionados, son una clara muestra de que Bogotá necesita incentivar el uso de la
bicicleta como una alternativa de transporte económica, saludable y respetuosa con el medio ambiente
y los habitantes de la ciudad. Estas experiencias son una pequeña muestra de cómo se pueden generar
procesos presupuestales que no generan indicadores económicos, sino que muestran que la
humanidad si puede dentro de la sociedad actual, fomentar tendencias que disminuya el impacto
ambiental y construyan una nueva sociedad más armónica en sus relaciones.
55
9 Conclusiones y Recomendaciones
La Vida muestra la diversidad de posibilidades que los organismos vivos pueden crear, ¿por qué
pensar en una sola lógica de relacionarnos con la naturaleza? La Vida es importante porque permite
crecer, desarrollar vínculos con otros, aprender, conocer el mundo y un sinfín de actividades. “En el
planeta tierra cada cual tiene su lugar, y sólo existe gracias a la existencia de otro. A lo largo de la
evolución, los ecosistemas del planeta se han organizado de formas complejas para maximizar su
sostenibilidad. Son redes organizativamente cerradas, pero abiertas a los flujos de energía y recursos;
sus estructuras se hallan determinadas por sus historiales de cambios estructurales; son inteligentes
debido a las dimensiones cognitivas inherentes en los procesos de vida”. (Capra, 1996, p. 307)
¿Cómo cuidar y proteger la Vida? Los impactos en los ecosistemas relacionados con la economía
capitalista, se alimentan de la comodidad humana, que solo procura su propio bienestar. En la
actualidad disfrutamos de un confort inesperado, que aumenta con las necesidades y deseos siempre
insaciables. La Vida, en este planeta empezó hace aproximadamente 4 mil millones de años y “los
hombres que piensan”, que solo existen hace 200.000 años aproximadamente (Day, 1980), la están
destruyendo en un par de siglos. La humanidad necesita humildad, estamos agotando lo que la
naturaleza nos ofrece, sin retribuir a la cadena, a la red.
Es necesario pensar en un nuevo orden mundial, todo parte por pensar diferente. Imaginarnos un
mundo donde el centro no sea la humanidad sino la naturaleza. No es difícil, hay que mirarnos como
Vida, nuestras células no son diferentes de las de los demás animales ya que somos del mismo reino.
Los avances para integrar la naturaleza al pensamiento humano han sido pequeños, frente a los pasos
agigantados de los intereses económicos. Los discursos ambientalistas han avanzado en los cambios
de pensamiento gubernamentales frente al impacto humano sobre los ecosistemas, pero
desafortunadamente, los estados se quedan cortos ante las maquinarias económicas de la
globalización. El ambientalismo se ha convertido en moda y en tendencia, pero no pasa de ser una
ética de dependencia con la naturaleza. Es necesario un cambio estructural en nuestras relaciones con
las demás especies y la naturaleza en su conjunto.
Dentro de la planificación para el desarrollo es común, que aparezca el componente, la dimensión, el
área, la disciplina o el proyecto ambiental, obligado desde los acuerdos firmados por la mayoría de
naciones del mundo en el protocolo de Río de Janeiro. La Cumbre de la Tierra se convierte en uno de
los primeros pasos de la humanidad como conjunto para incluir a la naturaleza como parte de la forma
56
de actuar dentro de los discursos del desarrollo. Pero, aun así, aunque existen estos avances, la
importancia de la vida queda reducida a una más de las dimensiones humanas, para explotación y
beneficio de la humanidad. No nos sentimos uno con la naturaleza, la seguimos mirando como un
aspecto más, como algo externo, como si no fuéramos naturaleza, desde nuestro ego como especie,
desde la lógica utilitaria como recurso de la naturaleza.
¿Es casi imposible pensar de otra manera?, ¿dejar nuestro bienestar y comodidad para construir
nuevas relaciones con menos impactos ambientales? Es necesario pensar unificado, la naturaleza
como un todo y la humanidad como parte de ello. No la naturaleza como parte del mundo humano.
Las lógicas del desarrollo deben ser un ejemplo de que se puede pensar diferente, con un enfoque en
la Vida como sustancia esencial de la que está compuesta el planeta y todos sus procesos internos, la
Vida como eje transversal de todas las dimensiones para el desarrollo. Este es un tipo de consciencia
planetaria, un ejercicio mental con matices espirituales, y contrarios a las lógicas capitalistas
hegemónicas, pero que propone encontrar dentro del mismo ingenio humano, -la bicicleta-, la
esperanza de que podamos relacionarnos con el respeto que la Vida se merece. Es en el pensamiento
omnijetivo que incluye al todo en las dimensiones del desarrollo y que requiere de un cambio mental
desde las lógicas de planificación, para encontrar dentro de lo instintivo, dentro de lo ancestral y
dentro de lo alternativo al capitalismo, los cambios de pensamiento y las acciones locales que
permitan construir un desarrollo más natural que sostenible.
Se muestra cómo la Calidad de vida es el principal objetivo de toda política de gobierno, de la
importancia del bienestar humano para la planificación, base del inconsciente colectivo que reafirma
el antropocentrismo al mantener un Estilo de vida basado en la extracción y el consumo. El Nivel y
la Calidad de vida se ha convertido en los objetivos generales al que deben tender el estilo de
desarrollo de un país, relegando la naturaleza a un componente para beneficio humano. Por ello,
debemos dar el salto del Nivel de vida y la Calidad de vida a la Calidad de La Vida, pero para dar tal
impulso es necesario cambiar los valores culturales y es aquí donde la Matriz Supradimensional para
la Planificación de la Alternatividad al Desarrollo, muestra como la bicicleta construye procesos
sociales, comunitarios e individuales, resultados de la educación ambiental, pero con importantes
iniciativas para transformar nuestras tradiciones y costumbres depredadoras, y que se debe dar el
siguiente paso a un nivel estructural, en donde las políticas pública desarrollen verdaderas acciones
en torno a la masificación del uso de la bicicleta para que la tendencia se convierta en la cultura por
excelencia y en lo cotidiano de los habitantes de una ciudad como Bogotá.
57
Por ello se resalta a la bicicleta, no sólo como máquina, sino como lo que representa en
contraposición a la tecnología de la comodidad y al estatus de la acumulación de capital. La bicicleta
posee la capacidad de ser popular y nunca pasar de moda, de encontrarse en todos los estratos sociales,
los ambientes y las culturas, es muy fácil de usar y se emplea en todos los países del mundo, disminuye
el impacto ambiental negativo y acerca a las personas a su medio ambiente. Pero principalmente para
este trabajo y para el caso de Bogotá y otras ciudades del mundo, se ha insertado en la administración
pública como una política que fomenta el cuidado de La Vida. “La bicicleta encarna una bella utopía:
una promesa de felicidad. Podemos soñar y proyectar a grandes rasgos una ciudad utópica del futuro,
en donde la bicicleta y el transporte público sean los únicos medios de desplazamiento. Incluso
imaginar un planeta en el que las propuestas de los ciclistas dobleguen el poder político y en donde
reinen la paz, la igualdad y el aire puro. (Augé, 2009)
La bicicleta nos enseña, ante todo, a estar en armonía con el tiempo y el espacio. Nos hace redescubrir
la totalidad, lo omni, que es el principio de realidad ambiental dentro de un mundo invadido por la
ficción capitalista y las imágenes del consumo. “El ciclismo es un humanismo que abre renacidos
bríos a las puertas de la utopía y de un futuro más esperanzador: el símbolo de un futuro ecológico
para la ciudad del mañana y de un proyecto urbano que tal vez podría reconciliar a la sociedad consigo
misma” (Auge, 2009). La bicicleta muestra que, si es posible la utopía, que, si cambiamos la forma
de movilizarnos en la ciudad, podremos cambiar otras costumbres y generar menor impacto. Se
plantea construir el indicador Calidad de la Vida con un sencillo parámetro, al incluir a la naturaleza
como un todo ya que estamos subsumidos como especie dentro de sus dinámicas y somos
dependientes de ella. Por lo tanto, las preguntas que guían un concepto de este tipo son: ¿Qué políticas
públicas pueden generar menor impacto en el medio ambiente?, ¿Cómo desarrollarnos, a la vez que
construimos un bienestar para la Vida?
La bicicleta es un ejemplo de cómo potenciar la Calidad de La Vida. A mayor uso de la bicicleta
mayor Calidad de la Vida, porque la bicicleta no solo actúa en la movilidad donde los efectos
benéficos de esta herramienta se encuentran en la dimensión ambiental, sino que como veíamos
también transforman los patrones socioculturales, transformando las relaciones tecno económicas y
construyendo nuevas políticas y formas de administrar un espacio humano, sin ser tan
antropocéntricos como especie.
De esta misma manera se pueden encontrar otras herramientas y estrategias que junto a la bicicleta
construyan nuevas relaciones y que nos encaminen en el retorno a la naturaleza. La recopilación de
58
evidencias a través de la Matriz Supradimesional para la Planificación de la Alternatividad del
Desarrollo, muestra que la inclusión de la bicicleta en los planes de desarrollo de Bogotá, se da
inicialmente en la Alcaldía de Antanas Mockus 1995 a 1997, que dentro de su política de cultura
ciudadana comenzó a pensar la ciudad de otra manera y a la bicicleta como herramienta para mejorar
el Nivel y la Calidad de la vida en la ciudad. De este modo, el plan Maestro de Ciclorutas, que, aunque
estaba centrado en la infraestructura tenía planeado una intervención cultural que permitiera a los
ciudadanos tener otra posibilidad de desplazamiento y en cierta manera de relación con su ambiente.
Continuando, la siguiente alcaldía correspondiente al periodo de Enrique Peñalosa entre los años de
1998 a 2000, construyó la mayor parte de las ciclorutas como una de sus políticas banderas, que
incluso le permitieron a la ciudad y a su alcalde tener reconocimiento internacional en ese aspecto.
Posteriormente, la inclusión de la bicicleta en los planes de desarrollo toma mucha más fuerza durante
la segunda alcaldía de Mockus 2001 2004, pero prontamente disminuye su impulso, reduciéndose
únicamente a la construcción de la infraestructura durante la administración de Luis Eduardo Garzón
2004 -2008.
Las siguientes alcaldías continuaron ampliando los kilómetros de ciclorutas y las infraestructuras
como cicloparqueaderos, pero nunca salieron del nivel objetivo, ya que con ello solo buscaban
mejorar el Nivel de vida de los habitantes en cuanto a movilidad. Solo fue hasta la alcaldía de Gustavo
Petro de 2012 a 2015, donde se dio el mayor paso hacía una política que entraba a influir en lo
subjetivo, al buscar con distintos programas de la Bogotá Humana incentivar un mayor uso de la
bicicleta como medio de transporte de la ciudad. En este sentido es de resaltar, los programas Al
Colegio en Bici, Mejor en Bici y préstamo de bicicletas urbanas entre otros, que mejoran la Calidad
de vida de quienes usan la bicicleta en la ciudad, pero que dan la pauta para el siguiente paso, el de
cambio de conciencia en cuanto a las relaciones con el ambiente dentro de la ciudad.
En este sentido, si en ciudades como Bogotá se genera política pública para la bicicleta, que aunque
inconscientemente desarrollan la calidad de la Vida dentro de la ciudad, al integrar las dimensiones
del desarrollo con un eje común, el de construir una ciudad más amable con el ambiente y generar a
través de la infraestructura y los programas de movilidad nuevas relaciones humanas y de sensibilidad
frente al ambiente, es necesario que se pase al siguiente nivel, el omnijetivo donde se trascienda y se
le dé la importancia a la bicicleta ya no por el nivel o calidad de vida sino por la calidad de la Vida
como concepto clave que encierra estas nuevas lógicas en la realidad de los ciudadanos.
59
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Decreto Distrital 619 de 2000
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Decreto 319 2006 Alcaldía Mayor de Bogotá. Agosto 15 del 2006
Ley 769 de 2002 Nivel nacional agosto 6 de 2002 Código Nacional de Tránsito
Proyecto de Acuerdo No. 240 de 2014
Resolución 3600 de 2004 Ministerio de Transporte 2 diciembre de 2004
65
Anexo 1 Mapa ciclorutas
Nota: La cartografía básica y temática se descargó de la Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital – IDECA- en http://www.ideca.gov.co/es/servicios/objetos-geograficos-tematicos 29 de noviembre de 2015. Se usó los mapas bases del programa Arc Map durante la electiva II Sistemas de Información Geográfica.
66
Anexo 2 Mapa Bicicarriles
Nota: La cartografía básica y temática se descargó de la Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital – IDECA- en http://www.ideca.gov.co/es/servicios/objetos-geograficos-tematicos 29
de noviembre de 2015. Se usó los mapas bases del programa Arc Map. Así mismo, debido a que no se encontró un archivo Shape de Bicicarriles se procedió a digitalizar la información de éste tipo de
67
infraestructura de acuerdo al mapa: “RED DE VÍAS CICLA (CICLORUTAS Y BICICARRILES) BOGOTA D.C.” Visto en http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/ideofolio/ciclorutas-
y-bicicarriles_2015_5-compressed_31462.pdf el día 15 de marzo de 2016.
Anexo 3 Mapa Ciclovía
68
Nota: La cartografía básica y temática se descargó de la Infraestructura de Datos Espaciales para el Distrito Capital – IDECA- en http://www.ideca.gov.co/es/servicios/objetos-geograficos-
tematicos 29 de noviembre de 2015. Se usó los mapas bases del programa Arc Map durante la electiva II Sistemas de Información Geográfica.
Anexo 4 Matriz Supradimensional de Planificación para la Alternatividad al Desarrollo
SUPRADIMENSION SOCIO CULTURAL
Desarrollo humano bajo la lógica del antropocentrismo
Inclusión de la bicicleta en
los planes de desarrollo de
Bogotá de 1995 al
2016
DIMENSION ECOLOGICO AMBIENTAL
DIMENSION POLITICO – IDEOLOGICA
DIMENSION TECNICO - ECONÓMICA
Tendencias de aumento del uso de
la Bicicleta
DIMENSION ECOLOGICO AMBIENTAL
Construcción de la ciudad
antropocéntricamente Área
urbana de la
ciudad de
Bogotá
La planeación de Bogotá prima la construcción de vias para
automoviles, sin tener en cuenta el aumento de la contaminación y a la pérdida de los
ecosistemas,
Presupuestos invertidos en kilómetros
de ciclorutas según prioridades antropocéntricas
Infraestructura en torno a la bicicleta que motiva su uso y
promueve la interacción con espacios naturales
de la ciudad
Los tratados Internacionales de mitigación del cambio climatico son
pautas para la creación de Plan Maestro de Ciclorutas Bogotá 2000 -
2020
Recursos financieros para integrar los espacios naturales con las
cicloruta
DIMENSION POLITICO - IDEOLOGICA
Los planes de desarrollo enfocados en el bienestar
humano mediante la construcción de infraestructura que mejore la
movilidad
Poca articulación en la planeación de la
ciudad. Localidades urbanas de
Bogotá
La inversion del presupuesto de la ciudad se basa en la infraestructura.
Integración de la bicicleta con el SITP como medio alternativo de transporte para la mitigación del
cambio climático
Plan maestro de movilidad para
articular los planes de desarrollo de cada
administración
Proyecto de ley “Los ciclistas son Súper Heroes” del partido Alianza
Verde.
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DIMENSION TECNICO - ECONÓMICA
La red de ciclorutas necesitan mayor presupuesto para su
mateniemiento
Incoherencia y desarticulación con los planes de desarrolo de 1995 al 2016 en la ciudad de Bogotá con
respecto a la bicicleta.
La inversión del presupuesto de la ciudad se basa en
proyectos antropocéntricos
Funcionalidad: Alcaldía Distrital,
conductores, peatones, entes de control
Los procesos presupuestales pueden fomentar infraestructuras
que disminuyan el impacto ambiental
Promover políticas públicas para el fomento del uso de la bicicleta, como reduccion de impuestos e
incentivos fiscales.
Incentivos fiscales para el uso de la
bicicleta
