Primeras notas sobre la Carpintería de Ribeira en Francia.…webs.cetmar.org/carpinteriaderibeira.org/html/Doc/Primeras_notas_C… · PRIMERAS NOTAS SOBRE LA CARPINTERIA DE RIBERA

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medioambiental que desarrollen su actividad en el Sector de carpintería de ribera en Galicia

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PRIMERAS NOTAS SOBRE LA CARPINTERÍA DE

RIBERA EN FRANCIA

PROYECTO:

CARPINTERÍA DE RIBERA: ESTRATEGIAS INNOVADORAS

Centro Tecnológico del Mar – Fundación CETMAR

R / Eduardo Cabello s/n

36208 Bouzas - Vigo





PRIMERAS NOTAS SOBRE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA EN FRANCIA, ELABORADO EN BASE A LAS

ENTREVISTAS MANTENIDAS CON DIVERSOS EXPERTOS DEL PAÍS, VISITAS A ASTILLEROS, MUSEOS Y ESCUELAS

DE FORMACIÓN, JUNTO CON LA CONSULTA Y ANÁLISIS DE DOCUEMENTOS DEL MINISTERIO DE PESCA Y

OTROS ORGANISMOS OFICIALES

PRIMERAS NOTAS SOBRE LA CARPINTERIA DE RIBERA EN FRANCIA

A falta de estadísticas oficiales, inexistentes por la pequeña dimensión del sector, y según

los listados elaborados por la Federación Regional pour la Culture et Patrimoine

Maritimes-Bretagne (FRCPMB) y el arquitecto naval François Vivier, la construcción naval

en madera cuenta en la Francia metropolitana con alrededor de 200 establecimientos,

en los que se trabaja tanto en reparaciones como en nuevas construcciones, usando

técnicas tradicionales (unos 40-50 en el litoral atlántico, la mitad en Bretaña) o nuevas

tecnologías. De ellos, entre 75 y 80 están situados en Bretaña y 12 son carpinterías

emplazadas en los ríos del interior de Francia. Los citados establecimientos distan de

tener una conformación homogénea, puesto que están incluidas verdaderas empresas

que emplean entre 5 y 25 trabajadores, hasta los carpinteros autónomos y los pequeños

talleres implementados por asociaciones de carácter sociocultural que, frecuentemente,

t ienen un carácter asistencial y de inserción. Por último, en el mencionado sector

estarían empleadas alrededor de 400-500 personas de distinta cualificación profesional.

1 - DINÁMICA DE LAS ACTIVIDADES PESQUERAS EN FRANCIA

La evolución del mencionado sector de la construcción naval en madera desde los años

70 del siglo pasado, está íntima y contradictoriamente relacionada con los problemas

sufridos por las actividades pesqueras, con el surgimiento de un potente movimiento





cultural que reivindica las embarcaciones de interés patrimonial como elemento

identitario y, por último, con la masificación de la náutica de recreo en el país vecino.

En relación al primer apartado, la crisis pesquera, que ya se hizo evidente en la

mencionada década, se agudiza a comienzos de los 90, cuando en consonancia con

las directrices comunitarias de reducción del esfuerzo pesquero, el llamado “Plan

Mellick” (alto funcionario en aquel tiempo de Affaires Maritimes) primó la retirada masiva

de pequeñas unidades, preferentemente construídas en madera; de acuerdo con la

revista de etnología marítima “Le Chasse-Marée”, en los años 1990-1992, se desguazó el

60% de la flota de pesca construída en madera con más de 20 años de servicio.

Lamentablemente, no se poseen datos de la evolución de la flota pesquera francesa

(metropolitana) atendiendo a los materiales de construcción; no obstante, si se coincide

en que los barcos pesqueros construídos en madera eran ampliamente mayoritarios al

comienzo del período considerado en el tramo de flota correspondiente a las esloras

menores de 12 metros, la evolución del mismo no deja de ser significativo en relación a

la disminución acelerada de aquellos, teniendo en cuenta, además, el hecho de que a

partir de la década de los años 70 la sustitución de la madera por el PRFV, el aluminio y

el acero, está ampliamente documentada.

Compruébese entonces, según las cifras aportadas por organismos oficiales, la

mencionada evolución del número de barcos que integraron la flota pesquera francesa

metropolitana en el período considerado, atendiendo a su tamaño:

Tabla 1: Evolución de la flota francesa - Fuente: Direction des Peches Maritimes et de la Aquiculture (DPMA)

Año Eslora <12m Eslora 12-25m Eslora >25m 1989 8157 1970 233 1990 6556 1872 226 1991 6445 1746 202 1992 5227 1725 187 1993 5124 1716 181 1994 4986 1649 173 1995 4847 1582 164 1996 4766 1542 167

Año Eslora <12m Eslora 12-25m Eslora >25m 1997 4631 1463 161 1998 4504 1418 159 1999 4377 1373 156 2000 4302 1355 158 2001 4199 1330 157 2002 4168 1305 155 2003 4123 1284 149 2004 4061 1210 141





Evolución de la flota francesa

8157

6556 6445

5227 5124 4986 4847 4766 4631 4504 4377 4302 4199 4168 4123 4061

1970 1872 1746 1725 1716 1649 1582 1542 1463 1418 1373 1355 1330 1305 1284 1210

233 226 202 187 181 173 164 167 161 159 156 158 157 155 149 1410

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Año

Nº unidades

Eslora <12m

Eslora 12-25m

Eslora >25m

Figura 1: Evolución de la flota francesa

O sea, la disminución del 48% de las unidades de flota en el período 1989-2004, es aún

más acentuada en el tramo de embarcaciones menores de 12 metros de eslora, que se

reduce prácticamente a la mitad; consecuentemente con lo apuntado con

anterioridad, los años donde tiene lugar un desguace masivo de embarcaciones (se

presume que estaban construidas preferentemente en madera) son precisamente los de

aplicación del antedicho “Plan Mellick”. Si atendemos ahora a la Bretaña, la región

francesa con mayor actividad pesquera (en torno al 30-40% del número de barcos,

tripulantes, potencia instalada y valor de la pesca desembarcada) y de donde se

localizan la mayoría de los informantes del estudio, en el período 1983-2003 la flota

bretona de pesca sufrió una drástica disminución del 54% de sus unidades, pasando de

cerca de 3.500 barcos a casi 1.600. Esta reducción aún fue más llamativa en el tramo de

flota mayoritario e inferior a 12 metros de eslora, donde se concentraba la mayor parte

de los barcos construidos en madera, que disminuyó según los datos del IFREMER cerca

del 70%, pasando de 2.629 navíos a 1.094 en el intervalo de tiempo considerado. Esta

crisis fue, y lo sigue siendo, dramática en algunos puertos, caso de Saint Malo o





Douarnenez, con una reducción del 40% y del 77%, respectivamente, o de La Rochelle,

localidad situada en la región atlántica de La Charente-Maritime y colindante con

Bretaña, cuya flota pesquera se redujo en un 53% dejando vacío el antiguo puerto

pesquero, ahora ocupado por los navíos de recreo.

Ilustración 1: Muelle-pantalanes en Douarnenez. La madera es cada vez menos frecuente en la pesca profesional

En resumen, la disminución acelerada de

embarcaciones de pesca construidas en

madera (preferentemente de pequeño

tamaño) que se deduce de estas cifras, es algo

evidente en la actualidad y basta una simple

observación visual de los puertos pesqueros bretones; en el de Audierne, por ejemplo, de

una treintena de barcos de pesca amarrados en el muelle, tan solo estaban construidos

en madera tres o cuatro, siendo la gran mayoría de aluminio o PRFV.

2 - CRISIS PESQUERA Y CARPINTERIA DE RIBERA

Diversos informantes y la mencionada revista “Le Chasse-Marée” hacen mención a que

la crisis de la pesca afectó de manera determinante a la carpintería de ribera en

Francia, provocando el cierre de numerosos establecimientos, de manera que,

mediados los años 80, la construcción naval en madera estaba en franca decadencia y

las pocas empresas que continuaban trabajando lo hacían mayormente, frente a la

falta de nuevas construcciones de unidades pesqueras, atendiendo a las reparaciones

tanto de barcos de pesca como de embarcaciones de recreo. Una muestra de lo

antedicho está en que, hasta los años 80, trabajaron 5 carpinterías de ribera en el puerto





de La Rochelle dedicadas a la atención de la flota pesquera; en la actualidad, tras la

crisis de esta actividad y el declive de aquel puerto pesquero, solo queda una: el astillero

“Despierres”.

En este contexto de crisis, se detectaron estrategias tendentes a realizar “dumping”,

rebajando los precios para conseguir un mayor volumen de trabajo a costa de una

merma en la calidad de los productos, una baja retribución de los profesionales y una

descapitalización de las empresas. El resultado fue, según nuestros informantes,

totalmente negativo, pues la mayoría de los que siguieron esta estrategia cerraron sus

puertas en los años 80-90.

La crisis pesquera y la sustitución de la madera por otros materiales (PRFV, acero,

aluminio) debido, fundamentalmente, al menor coste de mantenimiento, a la mayor

ligereza y velocidad de las embarcaciones construidas en los referidos materiales

alternativos, y a la “imagen” de modernidad proyectada por los mismos, tuvo como

consecuencia que las nuevas construcciones de barcos de pesca en madera fueran

muy escasas en la última década, quedando reducidas a la mínima expresión: en la

actualidad tan solo 5 barcos de madera fueron construidos para la pesca en Bretaña

durante el bienio 2005-2006, y en torno a 10 en todo el litoral atlántico francés.

Sin embargo, el periódico bretón “Ouest France” recogía el 28 de junio del año en curso

la noticia de un cierto repunte de la construcción naval en madera para la pesca,

dando cuenta de una decena de nuevos barcos pesqueros, generalmente inferiores a

12 metros de eslora, en trance de ser botados en diversos establecimientos radicados en

la franja atlántica. El periódico atribuía el hecho a la saturación de los astilleros que

trabajaban en acero, en un proceso de renovación de la flota que aprovecharía las

últimas ayudas comunitarias a la nueva construcción, sin discriminación de los materiales

utilizados. No obstante, el citado medio de comunicación también hacía alusión a una

circunstancia que fue compartida asimismo por la mayoría de los informantes: una

pequeña minoría de armadores de buques pesqueros continuaban optando por la





madera, debido a su longevidad y al reparto de masas e inercias que daría lugar a un

mejor comportamiento en determinados tipos de pescas con aparejos de arrastre y de

cerco, y en embarcaciones que precisan libre circulación de agua para los viveros o

faenar en aguas muy batidas. De hecho, según el

carpintero de ribera de Douarnenez, Yves Tanguy, el

instituto público de investigación marina, IFREMER, habría

realizado a comienzos de los años 90 un informe en el que

la madera era calificada como el mejor material para la

navegación.

Ilustración 2: Algunos marineros prefieren la madera por sus propiedades y comportamiento en el agua

El anterior repunte no es percibido, no obstante, por el conjunto de las carpinterías de

ribera que aún trabajan en este sector, utilizando técnicas tradicionales de construcción

naval en madera. En este sentido, la conclusión de los informantes en relación a la

importancia futura de la demanda de nuevas construcciones de barcos de pesca, es

unánime sobre la poca entidad de este nicho de mercado, habida cuenta de que, a

pesar de las indudables cualidades de la madera y de que no haya excesivas

diferencias en el costo de construcción en relación a otros materiales, la imagen

desfasada que tienen los barcos de madera y la menor importancia que hoy en día se le

concede al casco del barco en comparación al motor y al conjunto de los aparatos de

detección exigidos por las faenas pesqueras, explican el desapego mayoritario de los

armadores a este tipo de construcción naval basada en métodos artesanales de mucha

fiabilidad y eficiencia probada en la práctica. Aún así, algunos astilleros bretones como





Les Chantiers du Guip, localizados na Île des Moines y en Brest, el Chantier Hénaff de Le

Guilvinec o Les Chantiers Paimpolais de Gilles Conrath, siguen apostando por la pesca

como uno de sus campos de actividad, apoyados en ciertos casos en las reparaciones y

una concepción polivalente de su actividad.

Ilustración 3: a pesar de las dificultades, existen astilleros que apuestan por la madera

3 - LAS EMBARCACIONES DE INTERÉS PATRIMONIAL COMO DINAMIZADORAS DE LA

CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA

Coincidiendo con el intervalo de tiempo en el que la crisis de la carpintería naval se

agudizó, es decir entre 1975 y 1992, va a surgir en diversas localidades costeras de

Bretaña un importante movimiento asociativo cuya finalidad era la recuperación de la

cultura y el patrimonio marítimo local; una iniciativa que, dando lugar a un proceso

desigual, se irá extendiendo por todo el litoral francés. A partir de un colectivo

ciudadano primigenio, la Asociación “Treizour” creada en Douarnenez a finales de los

años 70, se irán constituyendo en la citada villa marinera del Finisterre bretón las bases





de ese movimiento: la ya mencionada FRCPMB (1979), integrada en la actualidad por

más de 100 entidades adherentes; la revista de etnología marítima “Le Chasse-Marée”

(1980), que edita a día de hoy nueve números al año y tira alrededor de 40.000

ejemplares; el Musée du Bateau de Douarnenez (1982), que guarda en sus instalaciones

y a flote una de las colecciones de barcos mas importantes del mundo; y por último Les

Ateliers de LÉnfer (1986), un centro de formación en carpintería naval gestionado por la

FRCPMB e inicialmente concebido como un conservatorio de saberes en peligro de

extinción y un complemento dinamizador del propio Musée du Bateau.

Ilustración 4: Musée du Bateau de Douarnenez

Contando con ayudas públicas del Estado, de las Regiones, de los Departamentos y los

Ayuntamientos, un asociacionismo en auge comenzó una labor de divulgación

mediante diversas fiestas marítimas (las en la actualidad reputadas y multitudinarias

concentraciones de embarcaciones de Brest y Douarnenez, vienen de esta época) y un

trabajo de recuperación de diversas tipologías de embarcaciones propias de las

diversas culturas marítimas locales (pesca, cabotaje, recreo, servicios), mediante la

rehabilitación de navíos de interés patrimonial en trance de desaparición o la

construcción de réplicas de los mismos; una labor que hoy día continúa. Este ambiente

dio lugar a un resurgimiento de la carpintería naval basada en técnicas tradicionales,

favorecido por la buena calidad y la accesibilidad de la madera utilizada en este tipo





de construcciones, que en Francia es básicamente el roble utilizado tanto en la

estructura de las embarcaciones como en el banceado del casco. El punto álgido tuvo

lugar entre los años 1989 y 1992 (precisamente, los años “negros” del “Plan Mellick”),

período en el que la revista “Le Chasse-Marée” lanzó la idea de un concurso para que

cada puerto del litoral francés, con ayuda de asociaciones y autoridades municipales,

construyera una réplica o rehabilitara una embarcación propia de cada cultura

marít ima local. El éxito de la iniciativa fue arrollador, pues en tres años se construyeron

cerca de 100 barcos tradicionales, dando vida durante la década de los 90 no sólo a

muchas antiguas carpinterías en trance de cerrar sus instalaciones, si no también a

nuevos pequeños talleres atendidos por carpinteros de ribera que, sin antecedentes

familiares, accedieron por primera vez a la profesión tras su paso por Les Ateliers de

LÉnfer como alumnos, o tras ejercer como aprendices en algunos astilleros

supervivientes, caso del normando Chantier Bernard, o en algunos talleres que

comenzaron a trabajar habida cuenta las perspectivas favorables en ciernes, caso de

Les Chantiers du Guip, creados en 1981: la historia de algunos significados astilleros

actuales, como los de Gilles Conrath en Paimpol o el Chantier Stagnol de Benodet,

comienza precisamente aquí.

Otra circunstancia muy importante que posibilitó que la construcción naval en madera

saliese del ostracismo y la marginación en Francia, fué el hecho de que muchos de

aquellos trabajos de rehabilitación o de nueva construcción fuesen acometidos por

entidades ciudadanas, que decidieron realizarlos al aire libre, procurando el apoyo y la

complicidad del público, por lo que por primera vez en muchos años buena parte de la

población del litoral visualizó la carga cultural que atesoraba la carpintería de ribera y se

hizo cargo de su problemática.

Otro movimiento paralelo al de las embarcaciones tradicionales fue el de la

rehabilitación de yates “clásicos”, que en la actualidad está conociendo un importante

dinamismo. De carácter más tardío e impulsado por otros protagonistas, singularmente el





Musée Marítime de La Rochelle, la recuperación de las embarcaciones tradicionales y

de los yates clásicos tuvieron como común denominador la revista “Le Chasse-Marée”,

que fomentó los intercambios entre unos y otros.

Ilustración 5: Embarcadero del Museé Maritime de La Rochelle

El citado Museo alentó, asimismo, la creación reciente de un Club de propiet arios de

Yates “Clásicos”, cuyos 200 socios tienen ciertas pequeñas ventajas en las reparaciones y

rehabilitaciones, a cambio de situar aquellos barcos construidos en madera que son

seleccionados en una dársena gestionada por la mencionada institución. Herederos de

una tradición que se proyecta en Francia hasta mediados del siglo XIX, estos navegantes

realizan diversas regatas de yates clásicos reunidas en una Challenge Atlántica (en la

que participa también algún yate español), y son habituales tanto de los talleres de

carpintería de ribera especializados (y abundantes tanto en la costa atlántica como en

la mediterránea), que realizan complejas restauraciones de gran rigor y elevado coste

mezclando tradición e innovación, como de las múltiples fiestas marít imas que se

realizan a lo largo del litoral francés. Sería pertinente, pues, preguntarse si el formidable

impulso acontecido en los años 90 en el campo de la recuperación de la cultura

marítima tradicional, se mantiene a día de hoy. En primer lugar, cabría decir que, a falta

de estadísticas oficiales sobre el número de barcos de recreo construidos en los diversos

materiales (aquí se percibe, una vez mas la marginación de la madera, considerada





residual en este segmento), los datos del ya mencionado Club de propietarios de Yates

Clásicos de La Rochelle se refieren a la existencia de unos 500 yates de estas

características en los puertos del Atlántico; además, las estadísticas de la Federación des

Industries Nautiques (FIN) señalan que las asociaciones incluidas en la ley de 1901 (todas

las de recuperación de la cultura marítima) eran propietarias en el año 2005 de 323

embarcaciones a vela y 243 a motor, a las que habría que sumar las embarcaciones de

interés patrimonial en madera gestionadas por colectividades públicas e individuos. En

total, este segmento difícilmente llegaría al 10% de los 30.000 barcos de recreo movidos

por vela o motor en toda Francia, por lo que se estaría hablando de un sector minoritario

aunque en absoluto despreciable.

Por lo que han señalado los informantes, para responder a la pregunta anterior, habría

que considerar de manera diferenciada las nuevas construcciones de barcos de interés

patrimonial y las restauraciones. En el primer apartado, cabría decir que, efectivamente,

en la actualidad se continúan haciendo réplicas de embarcaciones de interés

patrimonial, si bien a un ritmo más atemperado que años atrás: en Bretaña,

concretamente, se construyen una media de 12 réplicas anuales, la mayoría de

pequeñas dimensiones. Como causas de esta desaceleración, los informantes apuntan

al descenso de las ayudas de la Administración en su conjunto, al desgaste que a lo

largo de los años han sufrido algunas de las entidades “motoras” del proceso (Musée du

Bateau, FRCPMB; “Le Chasse-Marée”), a las dificultades de gestión (poco profesional) de

muchas asociaciones, y a los problemas que provoca en este tipo de embarcaciones la

aplicación de las normas comunitarias en materia de seguridad. Las vicisitudes que la

nueva construcción de interés patrimonial tiene en la actualidad, sobre todo la de cierta

envergadura, están bien ilustradas en el caso de la réplica de un langostero de 15

metros de eslora, proyectada en Douarnenez por la Asociación “Skellig” ya en el año

2004, contando con el apoyo del Conseil General de Finisterre, del Ayuntamiento, de

diversos “sponsors” y el trabajo de diversos voluntarios dirigidos por un profesional de la





carpintería de ribera: su botadura, prevista para el año 2006, se ha debido retrasar dos

años mas.

Por el contrario, la restauración de embarcaciones de interés patrimonial en general y las

de los yates clásicos en particular, generan más atención, si se tienen en cuenta las

numerosas embarcaciones antiguas que en este momento son objeto de rehabilitación.

Los astilleros especializados en este tipo de trabajos, que requieren una gran calidad de

ejecución y también cuentan con ayudas de la Administración, tienen cubierta su

cartera de pedidos, caso de Les Chantiers de Guip, el Chantier Force 3 de Bruno Barbara

situado en La Rochelle o los emplazados en el Mediterráneo francés. En el campo de las

restauraciones prima, sobre todo, la calidad y el rigor de los trabajos, en los que se

utilizan materiales y técnicas tradicionales, pero dando nuevas soluciones técnicas allí

donde la reposición de los materiales primitivos haría inviable económicamente la

restauración.

Otra cuestión interesante que se debe tener en cuenta en este segmento de

recuperación de la cultura tradicional, es la existencia de no pocas asociaciones de

carácter sociocultural que impulsan pequeños talleres de carpintería de ribera titulados

de “inserción” que, con un carácter marcadamente asistencial, están dirigidos a las

capas de la población que tienen dificultades de integración en el mercado de trabajo.

Apoyadas en distintos estamentos, algunas de ellas no solo recuperan embarcaciones

con técnicas tradicionales, sinó que realizan labores de formación mediante “stages”

dirigidos por profesionales de la construcción naval, acompañadas por actividades de

turismo náutico de carácter cultural: el ejemplo de la Asociación Chantier de Trammaset

(Burdeos), es bien significativo de lo antedicho.

Para terminar, las informaciones aportadas hacen también hincapié en una serie de

circunstancias que atenúan el efecto positivo que este movimiento de recuperación de

la cultura marítima en las diversas regiones del litoral francés, puede tener en la





pervivencia de la construcción naval en madera que utiliza técnicas tradicionales; a

saber:

a) Las embarcaciones de interés patrimonial construidas en madera por asociaciones

sin fines de lucro, son consideradas “navire de plaisance”, sin que tengan ninguna

diferenciación en su tratamiento respecto de las construidas a nivel individual con

otros materiales. Las únicas embarcaciones que tienen ayudas para su reparación

y, ocasionalmente, en los amarres, son las 115 clasificadas “monumentos

históricos”.

b) La Administración sigue poniendo múltiples trabas para la reutilización con fines

socioculturales de las embarcaciones de pesca obsoletas y objeto de desguace,

por lo que no abundan las rehabilitaciones de este tipo de barcos. Algunos

informantes mencionaron la irracionalidad que representa destruir embarcaciones

de madera en relativas buenas condiciones, cuando se podrían exportar a otros

países del Tercer Mundo, enseñándoles las técnicas de pesca y de construcción

naval, con lo que se aseguraría la supervivencia de estos saberes.

c) A diferencia de Noruega, no existe en Francia

ningún centro de rehabilitación de

embarcaciones de interés pat rimonial,

participado por la Administración. El director del

Musée Maritime de La Rochelle, Patrick

Schnepp, informó del proyecto que tiene

aquella entidad de carácter privado para

implementar en un plazo de cinco años un centro de estas características en las

cercanías del Museo, aprovechando un sleep way (varadero) construido en 1938 y

con capacidad para izar barcos de hasta 700 TRB.





d) Una experiencia que tiene ciertos visos de similitud, es la construcción de una

réplica de la fragata “Hermione” en la Corderie Royale de Rochefort impulsada

por la Association Hermione-La Fayette, apoyada en el Centre International de la

Mer, en diversas administraciones y en las aportaciones de los visitantes. Dejando

aparte la dinamización económica y

social que dicha actividad parece haber

inducido en la zona, algunos informantes

cuestionaron la validez del proyecto en lo

que se refiere a la construcción naval en

madera, apoyándose en la excesiva

duración de las obras (comenzaron en

1997) y en la dudosa viabilidad de la

embarcación como tal.

4 - LAS EMBARCACIONES DE RECREO CONSTRUIDAS EN MADERA

Es conocida la importancia y la popularidad del nautismo en Francia, uno de los

principales países productores y exportadores de embarcaciones de recreo del mundo:

de acuerdo con las cifras aportadas por la FIN, mas de 9.500 veleros y motoras

producidos en el año 2004 para el mercado interior y casi 7.000 para la exportación. Una

vez más, carecemos de cifras desglosadas según el material de construcción, pero todos

los informantes apuntan que la gran mayoría de las referidas embarcaciones están

construidas en plástico. No obstante, tanto los informantes, como otras fuentes de

referencia (ver el Editorial de la revista Le Chasse-Marée, nº 189, correspondiente al mes

de Agosto de 2006), señalan que desde mediados de los años 90 han surgido numerosos

talleres de pequeñas dimensiones especializados en las embarcaciones de recreo de

poca envergadura construidas en “bois moderne”, o sea, utilizando nuevas técnicas de





la madera basadas en la utilización de contrachapados, laminados, moldeados o

listonados y el uso de resinas-colas epoxy, apoyados en una eficaz red de distribución de

“imputs” (resinas, contrachapados, maderas tropicales...). El segmento, no obstante, es

con frecuencia polivalente y dista de ser uniforme, pues incluye (1) desde los pequeños

artesanos que construyen embarcaciones de recreo a partir de la evolución de las

formas y técnicas tradicionales, (2) hasta los astilleros que proyectan prototipos de

costosos veleros y motoras en series personalizadas y muy reducidas utilizando

mayormente técnicas innovadoras, (3) pasando por los talleres que idean pequeñas

embarcaciones a vela y remo muy manejables y transportables empleando nuevas

tecnologías y asumiendo la comercialización mayormente por catálogo, (4) sin olvidar el

formato del “kit” o autoconstrucción. Ordenemos, pues, las opiniones que los distintos

informantes manifestaron sobre el futuro de las diversas propuestas:

- (1): El futuro se presenta difícil, pues variables como la desconfianza hacia la

madera y el mayor costo por unidad del referido material en relación al plástico,

juegan en su contra. No obstante, algunos carpinteros de ribera piensan que si

existe un nicho de mercado en este segmento, fundamentado en que son

modelos muy experimentados a lo largo del tiempo, sólidos y seguros.

- (2): Siguiendo a algunos informantes, las expectativas que se tenían puesto en este

apartado años atrás, en los que se extendió por parte de algunos sectores la idea

de que todo el mundo podría acceder a un barco de recreo personalizado y de

calidad, no se confirmaron. Siempre según estos informantes, el esfuerzo que

significa concebir y financiar un prototipo sin un comprador previo, construirlo, y

luego promocionarlo, no estaría compensado por las escasas ventas realizadas de

unas series ya muy pequeñas. Según las opiniones recogidas, los potenciales

demandantes no valorarían de manera adecuada estas construcciones casi

únicas, que poseen un alto grado de calidad e innovación, y cuyos altos costes

determinan unos precios en consonancia para ser rentables.





- (3): Este variopinto apartado, recoge también las opiniones mas encontradas,

aunque la mayoría concuerda en que es un sector de futuro, puesto que las

prestaciones de las embarcaciones inspiradas siquiera vagamente en las formas

tradicionales y elaboradas en series modestas con las nuevas técnicas de la

madera (los contrachapados son el material mas frecuente), compiten con las

construidas en distintas variedades de plástico: similar coste de producción,

ligereza, mejor capacidad para la varada, rigidez, mantenimiento, etc.; de hecho

hay ejemplos de iniciativas exitosas en este campo. Otros opinan, sin embargo,

que el mercado no da para hacer series muy grandes y que muchos de los talleres

que atienden a este tipo de construcción acaban trabajando inevitablemente en

PRFV. Por fin, también se recogieron opiniones reticentes en cuanto la calidad de

los planos utilizados por algunos de estos talleres, debido a que la inspiración en las

formas tradicionales de muchos de ellos no pasaría de ser mucho mas que un

reclamo publicitario.

- (4): Según el arquitecto naval François Vivier, uno de los mas reputados del país

galo y pionero en las propuestas de embarcaciones ligeras de recreo para la

autoconstrucción, ésta no es tan popular en Francia como en Gran Bretaña o los

Países Bajos, donde existe un mayor aprecio al trabajo “amateur”, quedando

reducido su mercado a pequeños círculos y a unos pocos productores.

Contrariamente, la construcción de barcos ultraligeros o “kayaks” en madera, está

alcanzando buenas perspectivas con mas de un centenar de productores. Uno de

los principales problemas a los que tiene que hacer frente la autoconstrucción, es

el hecho de que una de las técnicas punteras, la “decoupée numerique” (corte

numerado) que permite trabajar en serie utilizando contrachapados, solo es

posible utilizarla mediante una maquinaria muy costosa de gran precisión,

disponible tan solo en las empresas de cierta envergadura que trabajan para las





grandes compañías de náutica de recreo (Bennetton, por ejemplo), obligando a

los pequeños constructores de “kits” a juntarse para alquilarlas por horas.

Siguiendo la estimación de uno de los informantes, en la Bretaña se estarían

construyendo en torno a 20-25 barcos de recreo al año en los diferentes apartados

(exceptuado los “kits”), lo que confirmaría las preferencias por la madera de un modesto

nicho de la náutica no tradicional, que sigue dominado de manera abrumadora por los

composites (plástico, PRFV, etc)

5 - LA FORMACIÓN RELACIONADA CON LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA

En Francia, la formación de los carpinteros de ribera está reconocida dentro de la

enseñanza reglada, si bien en un nivel inicial y con una oferta restringida en relación, por

ejemplo, a las profesiones relacionadas con la madera en tierra o la náutica de recreo.

Concretamente, existe la titulación de un CAP (Certificado de Aprendizaje Profesional)

en Carpintería Naval, que se imparte en algunos colegios de localidades del litoral con

una duración de 2 años (uno tan solo si se tiene otro CAP en madera) y es asimilable a lo

que en el estado español se conoce como programas de garantía social.

Ilustración 6: alumnos en la escuela de Les Ateliers de Lénfer

El temario correspondiente recoge el

aprendizaje sobre los materiales utilizados,

conocimientos estructurales, trazados y

acotaciones, manejo de utillaje, diagnóstico y

reparación de barcos, habilitaciones interiores,

organización del trabajo, estanqueidad, etc.

Para completar esta formación, también existe la llamada Mención Complementaria en





Carpintería Naval que, con una duración menor y contemplando cierta cantidad de

horas de prácticas (“stages”) en las empresas, ampliaría los anteriores conocimientos a

la construcción en formas, representación de carenas, diferentes técnicas de

construcción tradicional, técnicas modernas de construcción, etc., con la particularidad

de que puede ser impartida en algunas entidades privadas no pertenecientes a la

enseñanza pública. Esta Mención Complementaria también está abierta a los

poseedores de un CAP en madera en general.

Respecto al número de alumnos que siguen estos estudios y el porcentaje de los que

continúan trabajando en el sector, los informantes opinan que no son demasiados los

que comienzan los cursos y, de ellos, solo una minoría continúa posteriormente

trabajando en los astilleros, puesto que la demanda de mano de obra de estos es

pequeña, pero existe. En relación a la adecuación de los estudios a las necesidades de

las empresas, la valoración de los informantes es en general buena, aunque la formación

parece demasiado centrada en las técnicas tradicionales y con un déficit en el dominio

del cálculo, la informática y el diseño; varios de ellos apuntan a que se echaría en falta

un título intermedio entre los arquitectos/ingenieros navales y el CAP, con formación mas

técnica y que sería demandado por la profesión. Sobre esta cuestión, un informante

relató que se están desarrollando conversaciones entre el Ministerio de Educación y

representantes del sector integrados en la FIN (en Francia existe una Asociación de

Constructores Navales en Madera desde comienzos de los años 90, pero en la

actualidad no está operativa), para establecer el mencionado título intermedio, que

bien podría ser un BEP (Certificado de Estudios Profesionales) en Carpintería Naval,

impartido en los institutos profesionales y que tiene equivalencia con un Bachillerato

profesional, como paso previo a un Bachillerato Técnico Superior (BTS) de la

especialidad.

Uno de los ejemplos mas interesantes (no el único) de la formación impartida fuera del

sistema educativo público pero reconocida por este, es la experiencia de Les Ateliers de





LÉnfer, concebidos inicialmente como un complemento del Musée du Bateau de

Douarnenez y gestionados por la FRCMPB, pero que en la actualidad están centrados en

su faceta de formación de carpinteros de ribera, veleros y silleros para el interior de las

embarcaciones. Apoyados por el Conseil Regional de Bretagne, el Conseil General de

Finisterre y el Ayuntamiento, que suministran las instalaciones, y se hacen cargo de los

salarios de los monitores y empleados, así como de la retribución de los alumnos,

imparten la Mención Complementaria del CAP de Carpintería Naval con 48 semanas de

duración, 8 de ellas de prácticas en las empresas, siendo validado su título por el

Ministerio y reconocida su actividad en el cuadro del Programa Regional de Prácticas

implementado por el Conseil Regional de Bretagne. Además, atiende a la formación de

alumnado de velería y sillería en convenio con empresas del sector, desarrollando un

programa de 34 semanas de duración (4 de prácticas en las empresas) y validando un

certificado de cualificación profesional (CQP), expedido por la FIN.

Después de 20 años de actividad, en los que se formaron 250 alumnos y alumnas, de

los cuales 2/3 están trabajando en la carpintería naval, bien en los astilleros existentes,

bien como autónomos o pequeños empresarios, bien en actividades asimiladas tal que

el rodaje de películas, Les Ateliers cuentan en la actualidad con 4 formadores y 36

alumnos y alumnas: 20 de carpintería, 10 de velería y 6 de sillería. Es de resaltar que las

mujeres representan la mitad del alumnado de velaría y sillería, pero tan solo hay una

alumna en el módulo de carpintería naval. Este dato se corresponde con el perfil de los

profesionales de la carpintería de ribera en Francia, donde la presencia de la mujer es

tradicionalmente residual, con la modesta excepción de la rehabilitación de

embarcaciones de recreo “clásicas”, donde el trabajo es más liviano y se registra una

pequeña contratación de mujeres. Como se apuntó, el alumnado debe realizar para su

formación práctica “stages” en las empresas, donde son por lo general bien acogidos.

Por último, hay que señalar que el alumnado de Les Ateliers de LÉnfer construye

embarcaciones tradicionales por encargo de asociaciones y particulares como parte de





su formación, embarcaciones que se comercializan teniendo en cuenta los costes de

producción. En este sentido, a lo largo de todos sus años de existencia Les Ateliers

hicieron 40 barcos, a una media de dos barcos por año, a los que habría que sumar 15

embarcaciones menores y 40 auxiliares.

6 - LA CUESTION MEDIOAMBIENTAL

Según las observaciones realizadas, la recogida y separación selectiva de los residuos

está generalizada en las empresas de carpintería de ribera, siendo una actividad que

está externalizada en la mayoría de los casos. No obstante, tal y como sucede en

Noruega, ni hay una normativa específica para el sector, ni parece que la temática

medioambiental sea una de las principales preocupaciones de los profesionales, que

alegan el escaso volumen de residuos contaminantes producido por su actividad. Sin

embargo, según la opinión de François Vivier, en Francia si parece extenderse un

progresivo convencimiento de que la construcción naval en madera supone un

consumo energético más razonable, daña menos el entorno y, en definitiva, es mas

sostenible que el resto de las modalidades de construcción naval, lo cual puede suponer

un valor de futuro para la profesión.

Algunos informantes también aludieron a la preocupación existente en torno al

tratamiento de los residuos producidos tras el desguace de las embarcaciones de

plástico, habida cuenta de su gran número, de la imposibilidad de incinerar los cascos, y

de que el 80% de los barcos construidos en PRFV en Francia aún se encuentran en

servicio, por lo que la problemática de estos residuos se planteará en un futuro

inmediato. De hecho, la FIN está promoviendo la puesta en marcha de una estación de

reciclaje industrial en la zona de El Havre, para procesar con destino a la red viaria los

restos de los barcos de pesca y recreo construidos en plástico, y en un futuro están

previstas otras tres mas en distintas zonas de Francia. Que la preocupación existe, lo





demuestra el hecho de que en el Salón Bois del Grand Pavois de La Rochelle se

presentara una pequeña embarcación (“La Gazelle des Sables”) construida en poliéster

reforzado con fibra de lino, material que si puede ser incinerado.

Otro aspecto ambiental señalado por los informantes, ha sido la masiva utilización de las

maderas exóticas, sobre todo en la rehabilitación de barcos de recreo “clasicos” y en las

embarcaciones construidas en “bois moderne”. No obstante, en la actualidad se está

produciendo una progresiva sustitución de las especies locales por maderas exóticas en

todo tipo de construcción naval en madera, debido a las cualidades de resistencia al

choque, duración y poca sensibilidad a la humedad de estas últimas, lo que da lugar a

que las embarcaciones tengan un mantenimiento menos costoso y también menores

probabilidades de reparaciones de estructura. Y todo ello acontece en un país donde la

madera de calidad, roble mayormente, abunda y es relativamente accesible tanto en

los montes privados como en los públicos, gestionados por un organismo estatal, la

Office National des Fôrets, que realiza una importante labor conservacionista y de

reforestación. Esta situación fue considerada críticamente por alguno de los informantes,

debido a la progresiva desaparición de grandes masas boscosas en África, Asia y

América, con graves consecuencias medioambientales a medio plazo.

A pesar de las favorables condiciones que tiene Francia para la utilización de maderas

de calidad, algunos informantes insistieron en el hecho de que, en realidad, no existe un

circuito comercial de la madera en relación al sector, debido a la desorganización de la

oferta y la demanda, muy limitada esta en lo que se refiere a la construcción naval. Una

consecuencia de lo anterior es que algunos pequeños astilleros tienen dificultades tanto

para abastecerse de ciertas especies (la acacia, por ejemplo), como para que los

aserraderos realicen un corte de la madera adecuado a sus necesidades, al suponer la

construcción naval un volumen muy pequeño de sus pedidos.





7 - FUTURO DE LA CARPINTERIA DE RIBERA

Preguntados los informantes respecto de las posibilidades de pervivencia de la

construcción naval en madera en un futuro, llegaron a las siguientes premisas comunes:

• Hay un futuro diferente, según en qué segmentos: en la construcción naval

tradicional, la pesca tan solo en muy pequeña medida puede enfocarse como

opción a considerar, de manera que la continuidad de la profesión está mas bien

vinculada a los trabajos artesanos de gran calidad y alta valoración patrimonial,

asimilados a otros oficios como los canteros o los ebanistas, y relacionados con

rehabilitaciones de barcos de interés cultural y la esporádica construcción de

réplicas. Por el contrario, existe un consenso mayoritario en considerar que hay

espacio para la madera en la náutica de recreo no tradicional, debido a un

hábito existente ya estabilizado y con vocación de persistir. En este campo

destaca la proyección futura de la construcción con nuevas técnicas de la

madera, singularmente de barcos concebidos en serie y con precios competitivos

para el gran público, sin olvidar las pequeñas embarcaciones aptas para ser

transportadas y varadas en todo tipo de lugares, algo muy útil teniendo en cuenta

la saturación que se padece en los puertos deportivos. Tanto en uno como en otro

segmento, no se descarta, sin embargo, la polivalencia.

• Este futuro está relacionado con la propagación entre los potenciales usuarios de

la náutica, de una visión más crítica acerca de las prestaciones propias de los

barcos construidos en plástico, en tanto en cuanto estos tengan una trayectoria

mas prolongada (sensibles a la abrasión, falta de rigidez, ósmosis, reparaciones

costosas e inseguras, residuos difícilmente eliminables,....), y que el empleo de las

nuevas técnicas de la madera produzca barcos que igualen o superen las

mencionadas prestaciones, teniendo siempre en cuenta el “label” ecológico de la

construcción en madera.





• Dentro de la perspectiva anterior, se podría valorar la existencia efectiva de una

Asociación propia de los constructores navales en madera, que tendría como

finalidad el velar por la calidad de los productos del sector, procurando una mejor

valoración de los mismos y evitando la competencia desleal en los precios.

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Primeras notas sobre la Carpintería de Ribeira en Francia.…webs.cetmar.org/carpinteriaderibeira.org/html/Doc/Primeras_notas_C… · PRIMERAS NOTAS SOBRE LA CARPINTERIA DE RIBERA