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PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI
BOGOTA D.C. INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA DETECCIÓN DE DAÑOS EN
PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS VIZIR Y PCI
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA CIVIL
BOGOTA D.C.
2018
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PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS VIZIR Y PCI
INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
Código. 21420412
DIRECTOR
ING. HENRY GIOVANNI MARTINEZ MENDOZA
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA CIVIL
BOGOTA D.C.
2018
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CONTENIDO
RESUMEN ........................................................................................................................................... 6
1. INTRODUCCION ....................................................................................................................... 9
2. OBJETIVOS .............................................................................................................................. 14
2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................ 14
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................................... 14
3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................................ 15
4. JUSTIFICACIÓN ...................................................................................................................... 17
5. ALCANCE.................................................................................................................................. 19
6. MARCO TEÓRICO .................................................................................................................. 20
6.1. PAVIMENTOS FLEXIBLE .............................................................................................. 20
6.2. TIPOS DE DAÑO .............................................................................................................. 21
6.3. IMPORTANCIA DE LA CLASE DE DAÑO .................................................................. 23
6.4. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS ................................................................................ 24
6.5. METODOLOGIA VIZIR .................................................................................................. 25
6.6. METODOLOGIA PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) - METODOLOGIA
INDICE DE CONDICIONES DEL PAVIMENTO (PCI) .......................................................... 31
7. ANTECEDENTES - ESTADO DEL ARTE ............................................................................ 35
8. METODOLOGIA – PROCEDIMIENTO ESTRATEGICO DE MANTENIMIENTO A
DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE .......................................................................................... 43
PROCEDIMIENTO DE ANALISIS ................................................................................................ 43
9. RESULTADOS .......................................................................................................................... 57
9.3. ANALISIS DE RESULTADOS POR LA METODOLOGIA PCI ................................. 57
9.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS POR LA METODOLOGIA VIZIR ............................ 81
9.5. COMPARACIÓN DE LAS DOS METODOLOGIAS .................................................. 107
10. PROCEDIMIENTO ESTRATEGICO DE EVALUACIÓN DE DAÑOS ........................... 112
11. CONCLUSIONES.................................................................................................................... 122
12. RECOMENDACIONES .......................................................................................................... 124
13. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................................... 125
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Lista de Tablas
Tabla 1. Tipos de Daños y sus Causas ..................................................................................................... 21
Tabla 2. Deterioros Más Comunes .......................................................................................................... 22
Tabla 3. Nivel de Gravedad de Deterioro Tipo A. ................................................................................... 26
Tabla 4. Nivel de Gravedad de Deterioro Tipo B. .................................................................................... 26
Tabla 5. Clasificación VIZIR ................................................................................................................... 30
Tabla 6. Clasificación PCI ....................................................................................................................... 33
Tabla 7. Longitud Unidades de Muestreo. ............................................................................................... 34
Tabla 8. Descripción y severidad de Daños ............................................................................................. 49
Tabla 9. Cálculo de Máximo Valor Deducido Corregido, Max. CDV ..................................................... 54
Tabla 10. Daños Totalizados en el tramo estudiado. ................................................................................ 57
Tabla 11. Porcentajes de Daños. .............................................................................................................. 58
Tabla 12. Consolidado Resultados PCI .................................................................................................... 60
Tabla 13. Resumen Análisis PCI.............................................................................................................. 76
Tabla 14. Daños Tipo A y Tipo B ............................................................................................................ 82
Tabla 15. Consolidado de Resultados VIZIR ........................................................................................... 86
Tabla 16. Resumen Análisis VIZIR ....................................................................................................... 102
Tabla 17. Comparación resultados Metodologías PCI y VIZIR ............................................................. 107
Tabla 18. Formato N. 1 Matriz de cálculo Metodologías VIZIR y PCI................................................. 121
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Lista de Ilustraciones
Ilustración 1. Tramo de Estudio. ............................................................................................................. 13
Ilustración 2. Sección de un Pavimento Flexible. .................................................................................... 20
Ilustración 3. Cuadro de correlación, Análisis VIZIR. ............................................................................ 29
Ilustración 4. Formato de Inspección Visual PCI .................................................................................... 35
Ilustración 5. Procedimiento de Análisis. ................................................................................................ 43
Ilustración 6. Ubicación espacial de tramo a evaluar. .............................................................................. 45
Ilustración 7. Porcentaje Total de Área en el Tramo................................................................................ 58
Ilustración 8. Porcentaje Estados de Pavimento. ..................................................................................... 59
Ilustración 9. Porcentaje Total de Daño Tipo A. ..................................................................................... 83
Ilustración 10. Porcentaje Total Daño Tipo B. ........................................................................................ 84
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RESUMEN
El pavimento flexible ha sido ampliamente utilizado para la construcción de vías con alto y bajo
flujo vehicular, la rehabilitación y/o conservación de las mismas requiere de un estudio adecuado
de cada tipo de daño, para de este modo dar la alternativa de rehabilitación que brinde una mayor
eficiencia en los trabajos a ejecutar. El municipio de Fusagasugá, actualmente además del
Manual de Mantenimiento de Carreteras (2016) desarrollado por INVIAS no cuenta con una
estrategia básica o primer análisis de evaluación de daños para implementar procesos de
Rehabilitación y reparación de vías que han presentado deterioro por causas atribuidas al
crecimiento exponencial de la población que ha tenido el municipio y a una adecuada proyección
de las vías que requieren prelación en su mejoramiento. El presente estudio evalúa el estado del
pavimento flexible en un tramo de dos (2) km de la vía intermunicipal que conecta al municipio
de Fusagasugá con el Municipio de Pasca, este estudio se realizó mediante el análisis de dos
metodologías: metodología VIZIR y metodología PCI, estrategias que han sido ampliamente
empleadas para la evaluación de daños en pavimento flexible a nivel global por su facilidad para
las determinaciones, estas evalúan los daños presentados en el tramo y caracterizan la severidad
y extensión del daño; con base en ellos, mediante diferentes cálculos y análisis de matrices,
gráficas y determinadas ecuaciones se obtienen valores que definen el estado de las vías
analizadas. Con el análisis de daños mediante las dos metodologías se evalúa la eficacia de cada
una de las metodologías para establecer el estado del pavimento estudiado, se comparan los
resultados reportados por cada una de las metodologías y a partir de ellos, se establece establecer
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una herramienta que permita mediante una inspección visual llevada a profundidad llevada a
detalle, obtener una estimación básica o primaria de los daños que se presentan en el área objeto
de estudio y así lograr, clasificar el estado de una vía. Cada metodología requiere de análisis
diferentes a partir de los datos de área e intensidad de cada daño, así pues mientras en la
metodología VIZIR se analizan mediante matrices, en la metodología PCI se analizan mediante
graficas con las cuales se obtienen los valores deducidos necesarios para la aplicación de la
ecuación de determinación de PCI. Al realizar la evaluación del tramo mencionado
anteriormente, se encuentra que las dos metodologías a pesar de que utilizan parámetros
diferentes arrojaron resultados muy similares en cada una de ellas, se determinó que el principal
tipo de daño presentado es la Piel de Cocodrilo y que esta vía requiere procesos posteriores de
conservación y no de rehabilitación, toda vez que la clasificación del tramo evaluado fue la más
alta para las dos metodologías, (BUENO en metodología VIZIR y EXCELENTE en la
metodología PCI) y a partir de ellos, se obtiene un procedimiento paso a paso y un formato de
registro para consignar la información obtenida de la inspección visual en la cual se determina la
unidad de muestreo, abscisado, carril tipo de daño, dimensiones y severidad, y mediante la
unión de las dos metodologías en cuanto a cálculos generados en común obtener una evaluación
preliminar del estado de la vía, esta herramienta principal producto de este estudio servirá para
municipios como Fusagasugá como punto de partida para estudios y procesos de rehabilitación
de vías que requiere implementar la administración en cabeza de la secretaria de infraestructura
para el mejoramiento de la infraestructura vial.
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La aplicación de dichas metodologías para el estudio y determinación de los daños existentes en
el pavimento flexible deja como principal conclusión dentro del trabajo, la facilidad con la cual
estos análisis presentan resultados confiables de manera clara y sencilla, como se ha mencionado
anteriormente es inicio para estudios más detallados y futuros procesos de rehabilitación, para
esto se recomienda ver la GUIA METODOLOGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE
REHABILITACION DE PAVIMENTOOS ASFALTTICOS DE CARRETERAS (2008),
Capitulo 1- DESCRIPCION DE LAS ALTERNATIVAS DE REHABILITACION.
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1. INTRODUCCION
Colombia es un país que cuenta con una gran diversidad de recursos, por tal motivo, la
infraestructura vial es un factor determinante en la economía ya que está implicada directamente
en la formación de capital y la diversificación económica del país logrando cobertura y
ampliando la capacidad de transportar mercancías con fines de expansión de mercados y
buscando la internacionalización, lo que conlleva a realizar un esfuerzo por parte del estado para
optimizar la relación que existe entre la disponibilidad de vías de comunicación terrestre y el
nivel de desarrollo de la población. Desde el siglo XIX el país se ha encontrado con varios
problemas para ingresar a la globalización, en su comienzo por temas sociales, como lo fueron
las guerras civiles entre liberales y conservadores, los precios del mercado mundial que hacían
ver a la producción colombiana como marginal y finalmente, los problemas de transporte creados
por la compleja topografía del país. A pesar de que en el siglo XX la economía colombiana dio
un gran salto en la economía mundial al empezar a exportar café desde puntos del país
geográficamente difíciles para transportar, el tema de infraestructura vial en sus diferentes
formas desde entonces y hasta la actualidad ha presentado deficiencias y atraso. El rezago en la
infraestructura vial, ha impedido el crecimiento económico del país, teniendo en cuenta que
Colombia por su ubicación geográfica es un punto de conexión entre diferentes naciones al este y
oeste del país, no se ha aprovechado esta ubicación estratégica para impulsar el comercio dentro
del país, es fácil apreciar las deficiencias o carencias en diferentes tipos de infraestructuras
básicas que le restan productividad y competitividad al país.
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De acuerdo al estudio “Indicadores del Sector Transporte en Colombia” a diciembre del
2013, la carga transportada en Colombia en su mayoría se moviliza por carreteras (67%), le sigue
el transporte aéreo (12%) y el transporte acuático (1%) el 20% restante corresponde a
Actividades complementarias de Transporte, correo y almacenamiento. Estos indicadores
muestran la gran necesidad del país de realizar inversión en la infraestructura de transporte que
permita mejorar la productividad y competitividad de sus sectores económicos. Es necesario un
plan de inversión que involucre el mantenimiento y rehabilitación de las vías en mal estado,
como el mejoramiento de la red vial existente y futura a una infraestructura vial, marítima y
aérea de última generación. La inversión en infraestructura vial es un eficaz instrumento de
política para impulsar el crecimiento económico y reducir la pobreza. La facilidad de
desplazamiento permite ampliar el mercado de productos, principalmente agrícolas, genera
empleo, promueve la recreación, permite acceder a servicios médicos y también a una educación
de mejor calidad. Las obras de infraestructura vial ayudan a reducir los costos en las actividades
de integración de los mercados, lo cual estimula el comercio regional e internacional. Las
inversiones para este sector en el 2018 se proyectaron cercanas a los 1.6 billones de pesos, sin
embargo, a pesar de la alta inversión hecha por el gobierno los diferentes medios de transporte
siguen siendo desactualizados y en algunos casos casi olvidados; el sistema vial presenta baja
calidad, no garantiza la seguridad de las personas y deterioran los automotores, las carreteras
nacionales y al interior de las ciudades y municipios presentan fallas y deficiencias en cuanto a
diseño, estructura, cobertura y la falta de mantenimiento adecuado de la malla vial. Finalmente,
las vías terciarias que permiten la conexión con las zonas rurales aun en su gran mayoría están en
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condiciones de total abandono, siendo caminos de herradura a los cuales es aún más difícil su
acceso. No hay autopistas con capacidad eficiente de conexión regional, las vías sufren de
deterioro constante e intervenciones transitorias debido a deslizamientos y taponamientos
producto de la falta de previsión y construcción sin tener en cuenta las condiciones geográficas
del país. La mayoría de las vías nacionales son de dos carriles, en mal estado en general, que
limitan la velocidad, sometidas a trancones y demoras. La baja productividad que esto implica
está perjudicando la economía por los altos costos del transporte de pasajeros y mercancías. En
estas condiciones es imposible ser competitivos internacionalmente.
Dentro de las deficiencias a nivel de infraestructura se han identificado la mala calidad de los
materiales o su mala implementación por la falta de conocimiento frente a las características,
usos adecuados y condiciones preliminares para generar su óptimo aprovechamiento, por las
intervenciones improvisadas y que buscan dar solución a problemas inmediatos, por lo tanto
tener conocimiento de las características e instrumentos para utilizar el pavimento adecuado es
una tarea aún pendiente en el país. En los últimos años ha aumentado el uso de pavimento
flexible en Colombia como alternativa para la renovación y actualización del sistema vial del
país, permitiendo agilizar los procesos de reparación y rehabilitación, asegurar la durabilidad y
capacidad para soportar la carga vehicular y disminuir los tiempos en las internaciones viales. Su
diseño permite manejar de mejor forma las diversas cargas a las cuales son expuestas a lo largo
de su vida útil, mediante el uso de capas de acuerdo a su diseño, se reciben las cargas de su uso
diario de una forma menos traumática para el material. Este material ha sido ampliamente
implementado en las principales vías del país, pues como se mencionó anteriormente su proceso
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constructivo y mecanismos de rehabilitación y reparación son más prácticos, por ello, cada vez
se utiliza más este material por encima del pavimento rígido (Concreto). A partir de lo anterior,
su uso requiere estar acompañado de una estrategia de detección de daños con la cual sea más
eficiente su rehabilitación, esto a partir de un análisis profundo de los daños, una clasificación y
finalmente un protocolo que asegure abarcar su reparación de la forma más óptima.
El municipio de Fusagasugá no es ajeno a la problemática nacional de infraestructura vial, en
los últimos años ha tenido un crecimiento poblacional importante el cual acompañado de la
ausencia de un Plan de Ordenamiento Territorial (POT) preciso y la falta de inversión de las
anteriores administraciones municipales al tema de vías, ha contribuido a que el municipio se
encuentre en un nivel muy bajo de calidad de vías, las vías del municipio no son adecuadas al
creciente volumen de parque automotor que transita por el municipio, las vías construidas fueron
contempladas para una carga de flujo vehicular menor a la que hoy deben afrontar, las vías en
algunos sectores concebidos anteriormente como residenciales y de poco flujo ahora son centros
de comercio e industria que como es sabido implican un tráfico pesado en el sector. Finalmente,
aún existen muchas vías que no han sido pavimentadas, algunas han sido solo compactadas con
recebo.
La actual administración está comprometida con el mejoramiento de las vías del municipio
tanto urbanas como rurales, es notable la alta inversión que se ha realizado en diferentes sectores
y con diferentes materiales, todos de acuerdo a las características especiales de cada espacio. Sin
embargo, como se mencionó anteriormente, se requiere de un gran dinamismo por parte de la
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Secretaria de Infraestructura para cubrir todas las necesidades que el municipio requiere en
cuanto a movilidad y vías.
El presente trabajo pretende analizar los diferentes daños que presenta la malla vial del
municipio, tomando como muestra 2 Kilómetros de la vía intermunicipal que conecta el
municipio de Fusagasugá con el municipio de Pasca, esto mediante el seguimiento de las
metodologías PCI y VIZIR para detección de daños en pavimento flexible. Con lo anterior, se
establecerá la estrategia o procedimiento detallado con el cual fácilmente sea posible determinar
los daños existentes en una vía, su severidad y abrir las puertas a visualizar las posibles
soluciones a adoptar.
Ilustración 1. Tramo de Estudio.
Fuente: Google Earth Adaptado por la Autora.
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2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Establecer el procedimiento detallado de la detección de daños en pavimento flexible
mediante las metodologías VIZIR y PCI, con el fin de que sea practico a implementar en la
infraestructura vial del municipio de Fusagasugá, y se pueda definir fácilmente el estado de
las vías diseñadas en pavimento asfaltico.
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Aplicar el análisis teórico de las metodologías VIZIR y PCI mediante la evaluación de la
vía intermunicipal que comunica el municipio de Fusagasugá y Pasca en un tramo de 2
Km.
Realizar la comparación de las evaluaciones mediante las metodologías VIZIR y PCI en
el tramo de estudio (tramo que conecta los municipios de Fusagasugá y Pasca en una
longitud de 2 Km) aplicando los parámetros de cada metodología, los diferentes tipos de
daño presentados y clasificarlos según la categoría que aplica dentro de las metodologías
evaluadas.
Describir las posibles conclusiones y recomendaciones, en base a los resultados obtenidos
de las metodologías aplicadas.
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3. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
Las vías del país, son de gran importancia ya que permiten acceder al comercio, la
comunicación entre ciudades, desarrollo económico y cultural. Sin embargo, los recursos
invertidos no aseguran una vida útil extensa, o que genere el nivel de competitividad requeridos
por el medio y el uso, de esta forma es mejor evaluar, prevenir y recuperar el pavimento, en
busca de mantener las vías en mejor condición, para ello, se deben aplicar metodologías que
permitan el evaluó y verificación del estado de estas vías, para dar un diagnostico o un resultado,
y generar a partir de ellos estrategias de reparación y rehabilitación.
El municipio de Fusagasugá no es la excepción a la problemática de la infraestructura vial,
por lo tanto, se requieren estrategias de implementación para su plan de recuperación y
ampliación vial, de ello surge la pregunta ¿Fusagasugá requiere contar con un procedimiento
estratégico para realizar la auscultación y evaluación de tramos viales de pavimento flexible?
Esta surge a raíz del estado actual que presentan los tramos con estas características, los cambios
en su demografía y el creciente parque vehicular, que demanda mejores condiciones para
garantizar el intercambio comercial y desarrollo económico sostenible del municipio.
Dada las metodologías de rehabilitación para pavimentos en este caso VIZIR y PCI es
importante realizar una comparación y un análisis de datos obtenidos por un estudio que se
realizará en un tramo de vía en pavimentos flexible, ubicado en el municipio de Fusagasugá
Cundinamarca, donde el tramo a evaluar será la vía intermunicipal que conecta al municipio de
Fusagasugá con el municipio de Pasca en una longitud de 2 Km.
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Se aplicará el evaluó y comparación de las dos metodologías VIZIR y PCI, sobre el tramo
definido, para dar resultados concretos, y verificar cuál de los métodos puede ser más acertado
en el momento de realizar la auscultación en pavimento flexible, y así dar las posibles
recomendaciones de rehabilitación para la malla vial, la cual se convierta en una herramienta ágil
y eficaz con la cual se pueda dar una apreciación inicial del estado de las vías y a partir de ella
desarrollar estudios más profundos.
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4. JUSTIFICACIÓN
En Colombia el crecimiento y desarrollo de vías ha venido avanzando debido al crecimiento
poblacional y la demanda de espacios de movilidad en las ciudades y la interconexión entre las
mismas. La necesidad de acceso y comunicación demanda calidad en la infraestructura, logrando
así reducir el tiempo y costos del transporte. Por lo anterior no solo es necesaria la expansión de
la cobertura vial, sino que a su vez es necesario la conservación, actualización y adecuación de
las vías existentes y así, garantizar la vida útil, fortaleciendo la seguridad vial y agilizando los
desplazamientos. A partir de lo anterior, se han realizado estudios que buscan garantizar la
calidad vial por medio de evalúos y aplicación de metodologías de implementación para los
estudios de pavimentos, esto con el fin de diagnosticar el estado y daños presentes en una vía.
Con los resultados preliminares es posible diagnosticar las necesidades de rehabilitación vial y
mantenimiento, logrando optimizar recursos y tiempos en los trabajos necesarios. Por lo tanto el
contar con un diagnóstico del estado de la malla vial permite generar las estrategias para que las
intervenciones viales no incidan sobre la movilidad, siendo precisa y ajustada a las necesidades y
condiciones del terreno, los perfiles de las vías y también la frecuencia y capacidad de la vía para
tolerar el flujo vehicular. El municipio de Fusagasugá es considerado como una Ciudad
Unimodal, cabecera de la región del Sumapaz y punto de encuentro comercial y de intercambio
económico y social de la región, en los últimos veinte (20) años ha tenido un crecimiento
acelerado frente a su demografía llegando actualmente a superar los ciento treinta mil (130.000)
habitantes, los cuales demandan entre muchas cosas alternativas de movilidad, espacio público y
el fortalecimiento de su infraestructura vial, sin embargo, al poseer aun las características viales
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tradicionales, donde las vías aún están elaboradas en lozas de concreto en la mayoría de sus vías
secundarias, teniendo solo en pavimento flexible las vías arteriales y principales, se hace
necesario iniciar y fortalecer técnicamente el cambio de tramos importantes por su flujo
vehicular a pavimento flexible para asegurar la calidad, durabilidad y eficiencia de la
infraestructura vial, lo anterior asociado a una proyección de rehabilitación de la malla existente
y a determinar los costos asociados a las acciones que sean necesarias.
En este trabajo de grado se busca generar un procedimiento estratégico y detallado para el
municipio de Fusagasugá en la aplicación de las metodologías PCI y VIZIR como métodos de
evaluación y clasificación de la condición del deterioro en los pavimentos flexibles de la malla
vial de Fusagasugá, aplicación que se dará en un tramo de vía en pavimento asfaltico. Así se
logrará el evaluó correspondiente del tramo seleccionado, identificando los daños y su
clasificación según cada metodología, para obtener datos y cálculos ajustados a los parámetros
de cada metodología. Dados los estudios correspondientes se procederá a realizar las posibles
conclusiones de los daños, el estado del tramo de vía, y la comparación de los resultados.
Al lograr la identificación de las fallas y daños que presenta la infraestructura vial se puede
generar la estrategia de rehabilitación teniendo presente la realización de mantenimientos
preventivos para asegurar la vía útil del pavimento flexible, el mantenimiento paliativo de ser
necesario y la reparación o reemplazo en sectores críticos que se logren identificar, así se
optimizan recursos, se genera un presupuesto preciso y se logra proyectar el fortalecimiento de la
malla vial del municipio.
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5. ALCANCE
Se realizará la comparación de las metodologías de evaluó y calificación VIZIR y PCI en un
tramo definido del municipio de Fusagasugá Cundinamarca, construido en PAVIMENTO
FLEXIBLE, del cual se realizará una comparación que se determinará a partir de un estudio de
verificación ocular de la superficie del pavimento flexible teniendo en cuenta la clasificación de
daños que se pueda presentar, esto se registrará en los formatos de inspección visual, para
determinar la CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD según las metodologías VIZIR y PCI y se
analizarán los datos de estos registros para generar posibles conclusiones del estado en el que se
presentan y las posibles causas de los daños que se observan.
Con los resultados anteriores y el ejercicio de campo se busca generar un procedimiento técnico
detallado para la implementación adecuada del pavimento flexible, su rehabilitación y
mantenimiento efectivo para el municipio de Fusagasugá, fortaleciendo los tramos ya existentes
y proyectando su implementación en más vías del municipio, logrando así a mediano y largo
plazo una adecuación efectiva de la infraestructura vial en torno a las futuras intervenciones,
renovaciones y desarrollos urbanísticos del municipio.
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6. MARCO TEÓRICO
6.1. PAVIMENTOS FLEXIBLE
Son aquellas estructuras que tienen un revestimiento asfaltico sobre una capa de base
granular. La distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas
de rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las
tensiones verticales de compresión del suelo de fundición por medio de la absorción de tensiones
cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de deformación y tracción en la fibra inferior del
revestimiento asfaltico, que provocará su fisuración por fatiga por la repetición de las cargas de
tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y deformaciones verticales de compresión
que actúan en todas las capas del pavimento producirán la formación de hundimientos en la trilla
de rueda, cuando el trafico tiende a ser canalizado, y la ondulación longitudinal de la superficie
cuando la heterogeneidad del pavimento es significativa.
Ilustración 2. Sección de un Pavimento Flexible.
Fuente: Cruz, C., Y Palacios, E. IMPLEMENTACIÓN DE UN MODELO DE GESTIÓN VIAL EN
ALGUNOS TRAMOS DE VIA PARA EL MANTENIMIENTO Y RECUPERACIÓN DE LA MALLA
VIAL EN CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE LA ESTRELLA. Universidad De Medellín (2012).
7 Pág.
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6.2. TIPOS DE DAÑO
El pavimento flexible puede sufrir principalmente cinco tipos de daño: Fisuras,
deformaciones, pérdida de capas estructurales, daños superficiales y otros daños menores, dentro
de estas categorías se evidencian diferentes clases de deterioro de acuerdo al factor o causa que
lo origina, por ello se exige un análisis profundo de cada uno de los daños, su clasificación o
severidad, su medición, causas y evolución probable.
Tabla 1. Tipos de Daños y sus Causas
Tipos de Daños y sus Causas
CLASE TIPO DE DETERIORO
CAUSA
Transito Materiales,
clima o construcción
Fisuramientos
Fisuramiento por fatiga (grietas longitudinales en la huella y piel de cocodrilo
X
Fisuramiento en bloque X
Fisuramiento de borde X
Fisuramiento longitudinal ( no de fatiga) X
Fisuramiento transversal X
Fisuras parabólicas X
Fisuras de reflexión X X
Deformaciones
Ahuellamiento X
Abultamiento X
Depresiones X
Desplazamiento de borde X
Deterioro de parches X X
Expansiones X
Desprendimientos
Separación entre calzada y berma X
Pulimento de agregados X
Ojos de pescado X
Descascaramiento X
Perdida de película de ligante X
Perdida de agregado X
Afloramientos Exudación X
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Afloramiento de agua X
Afloramiento de finos X X
Otros deterioros
Desintegración de los bordes del pavimento X
Escalonamiento entre calzada y berma X
Erosión de las bermas X
Segregación X
Fuente: Adaptado por autores. MARRUGO Martínez, Camilo. EVALUACIÓN DE LA
METODOLOGÍA VIZIR COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LAS
INTERVENCIONES A REALIZAR EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia:
Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 12 pág.
Dentro de los daños relacionados en la tabla anterior, las vías en pavimento flexible (Asfalto),
tienen como deterioros principales los relacionados en la Tabla 2, estos son los deterioros más
comunes de encontrar en las vías al momento de realizar reparaciones, teniendo en cuenta las
características especiales de cada formulación de asfalto hecha para la vía a intervenir:
Tabla 2. Deterioros Más Comunes
Deterioros Más Comunes
Daños en la mezcla asfáltica
Exudaciones
Ahuellamiento
Huecos
Desprendimientos de agregaos
Capas subyacentes
Abultamiento y hundimiento
Corrugación
Depresiones
Grieta de borde
Desnivel carril/berma
Grieta longitudinal y transversal
Ahuellamiento
Hinchamiento
Constructivos
Exudación
Parcheo
Huecos
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Desprendimientos de agregados
Deterioro de la carpeta asfáltica (carga)
Piel de cocodrilo
Grieta longitudinal y transversal
Pulimientos de agregados
Huecos
Desplazamiento
Grietas parabólicas
Desprendimiento de agregados
Deterioro de la carpeta asfáltica (clima)
Agrietamientos en borde
Grietas de reflexión de clima
Fuente: Adaptado por la autora. MARRUGO Martínez, Camilo. EVALUACIÓN DE LA
METODOLOGÍA VIZIR COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LAS
INTERVENCIONES A REALIZAR EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia:
Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 12 pág.
6.3. IMPORTANCIA DE LA CLASE DE DAÑO
Teniendo en cuenta la afectación que pueden ocasionar en el usuario y a la estructura del
pavimento es necesario clasificar los daños en relación a la prioridad de su reparación e
información respecto a la condición estructural del pavimento.
Prioridad de Reparación: baches, desprendimiento/desintegración, piel de cocodrilo, grietas
parabólicas, grietas en bloque, grietas de borde, grietas de reflexión de junta, grietas
transversales, grietas longitudinales, desnivel carril berma, parche, depresión, ondulación,
desplazamiento, ahuellamiento, exudación y pulimento de agregados.
Condición estructural de Pavimento: Piel de cocodrilo, ahuellamiento, baches, parches,
grietas en bloque, grietas longitudinales y otros.
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En Gestión de Pavimentos es necesario establecer las causas de cada uno de los tipos de
daños, de esta forma se podrá tener de manera más clara y analizando cada caso la forma más
eficaz de rectificar cada daño.
6.4. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
Los pavimentos son estructuras diseñadas para brindar comodidad y seguridad a sus usuarios,
por ello, las vías deben brindar un nivel de calidad superior. Para asegurar este nivel de
calidad, es necesario realizar evaluaciones de pavimentos en las cuales se detalle el estado en
el cual se halla la superficie del mismo, y a partir de estas evaluaciones adoptar las
estrategias más adecuadas para su reparación y mantenimiento, para de este modo prolongar
la vida útil de la vía, por ello es de vital importancia realizar un ejercicio juicioso de
evaluación que me permita dar una respuesta objetiva a los requerimientos de reparación y/o
conservación.
La evaluación de pavimentos tiene gran importancia al permitir detectar a tiempo los
deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las acciones necesarias para
corregir y dar plena comodidad y seguridad a los usuarios de determinada estructura vial. Asi
mismo, su evaluación periódica permitirá determinar la vida útil de una red o proyecto y
finalmente optimizar costos de rehabilitación, pues al tratarlos deterioros de manera temprana
se prolongará su vida útil y al evitar que su severidad aumente disminuirán costos mayores
posteriormente.
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Las metodologías presentadas en el presente trabajo actualmente no han presentado mayores
cambios y/o mejoras, su principal mejora ha sido la utilización de dispositivos electrónicos
(drones) para registrar de manera más exacta los daños y manejar la trazabilidad de los
análisis de la inspección visual, evitando de esta manera caer en evaluaciones subjetivas, de
igual forma la utilización de programas especializados que contribuyen a un análisis
sistemático de la información generada.
6.5. METODOLOGIA VIZIR
Metodología desarrollada por el Ministere de l'equipement, du logement, des transports et de
l'espace (Ministerio de Equipamiento, vivienda, transporte y espacio) en el año de 1991 en la
ciudad de Paris bajo el nombre VIZIR : methode assistee par ordinateur pour l'estimation des
besoins en entretien d'un reseau routier.
Establece dos tipos de daño, el tipo A (fallas estructurales) y tipo B (fallas funcionales). El
tipo A se centra en los daños estructurales del pavimento, tales como las deformaciones y los
agrietamientos ligados a la fatiga del pavimento.
El tipo B son los daños funcionales, no por su capacidad estructural, causadas por un mal
proceso constructivo y las condiciones locales particulares que el transito ayuda a poner en
evidencia, los deterioros en este tipo son desprendimientos y afloramientos principalmente.
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Tabla 3. Nivel de Gravedad de Deterioro Tipo A.
Nivel de Gravedad de Deterioro Tipo A
DETERIORO NIVEL DE SEVERIDAD
1 2 3
Ahuellamiento y
otras
Deformaciones
Estructurales.
Sensible al usuario,
pero poco importante.
Deformaciones
importantes.
Hundimientos
localizados o
ahuellamientos.
Deformaciones que afectan de
manera importante la comodidad y
la seguridad de los usuarios.
Flecha < 20 mm. 20 mm ≤ Flecha ≤ 40
mm.
Flecha ≥ 40 mm.
Grietas
Longitudinales por
Fatiga.
Fisuras finas en la
banda de rodamiento.
Fisuras abiertas y a
menudo ramificadas.
Fisuras muy ramificadas y/o muy
abiertas (Grietas). Bordes de
fisuras ocasionalmente degradados.
Piel de Cocodrilo. Piel de Cocodrilo
formada por mallas
grandes (> 500mm)
con fisuración fina, sin
pérdida de materiales.
Mallas más densas
(<500 mm), con
pérdidas ocasionales de
materiales,
desprendimientos y ojos
de pescado en
formación.
Mallas con grietas muy abiertas y
con fragmentos separados. Las
mallas son muy densas (200 mm),
con pérdida ocasional o
generalizada de materiales.
Bacheos y
Parcheos.
Intervención de
superficie ligada a
deterioros del tipo B.
Intervenciones ligadas a deterioros Tipo A
Comportamiento
satisfactorio de la
reparación.
Ocurrencia de fallas en las zonas
reparadas.
Fuente: Adaptado por la autora. GUÍA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS. INSTITUTO
NACIONAL DE VÍAS (2008). pág. 68.
Tabla 4. Nivel de Gravedad de Deterioro Tipo B.
Nivel de Gravedad de Deterioro Tipo B.
DETERIORO NIVELES DE GRAVEDAD
1 2 3
Grieta Longitudinal de Junta de
Construcción
Fina y Única. Ancha (10 mm o
más) sin
desprendimiento.
Fina ramificada.
Ancha con
desprendimientos o
ramificada.
Grietas de Contracción Térmica. Fisuras Finas. Anchas sin
desprendimientos, o
finas con
desprendimientos o
fisuras ramificadas.
Ancha con
desprendimientos.
Grietas Parabólicas. Fisuras Finas. Anchas sin
desprendimientos.
Ancha con
desprendimientos.
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Grietas de Borde. Fisuras Finas. Anchas sin
desprendimientos.
Ancha con
desprendimientos.
Abultamientos. F < 20 mm. 20 mm ≤ F ≤ 40 mm F > 40 mm.
Ojos de Pescado Cantidad < 5 5 a 10 >10 5 a 10
(por cada 100 m) Diámetro
(mm)
≤ 300 ≤ 300 ≤ 1000 ≤ 300 ≤ 1000
Desprendimientos Pérdida de
Aislados.
Pérdidas Continuas. Pérdidas generalizadas
y muy marcadas. Pérdida de película ligante.
Pérdida de Agregados.
Descascaramiento Prof. (mm) ≤ 25 ≤ 25 > 25 > 25
Área (m2) ≤ 0.8 > 0.8 ≤ 0.8 > 0.8
Pulimiento de Agregados. No se definen niveles de gravedad.
Exudación Puntual Continua sobre la
banda de
rodamiento.
Continua y marcada.
Afloramientos: de mortero y de
agua.
Localizados y
apenas
perceptibles.
Intensos Muy Intensos.
Desintegración de los bordes del
pavimento.
Inicio de la
desintegración.
La calzada ha sido
muy afectada en un
ancho de 500 mm o
más.
Erosión extrema que
conduce a la
desaparición del
revestimiento asfáltico.
Escalonamiento entre calzada y
berma.
Desnivel de 10ª
50 mm.
Desnivel entre 50 y
100 mm.
Desnivel superior a 100
mm.
Erosión de las bermas. Erosión
incipiente.
Erosión
Pronunciada.
La erosión pone en
peligro la estabilidad
de la calzada y
seguridad de los
usuarios.
Fuente: Adaptado por la autora. GUÍA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE CARRETERAS. INSTITUTO
NACIONAL DE VÍAS (2008). pág. 69.
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En esta metodología se obtiene el Índice Superficial, clasificación final por esta metodología
del estado de la vía.
Para su determinación se requiere primero realizar el cálculo del Índice de Fisuración (If) y el
Índice de Deformación (Id); el primero depende de la gravedad y la extensión de las fisuraciones
y agrietamientos de tipo estructural en el tramo evaluado y el segundo depende de la gravedad y
extensión de las deformaciones de origen estructural. Con los dos índices ya calculados se genera
una primera calificación del tramo de estudio la cual debe ser corregida según la extensión y
calidad de los trabajos de parcheo y bacheo que se deban realizar. Se determina mediante la
correlación de información de severidad vs extensión dependiendo el tipo de daño como se
presenta a continuación:
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Ilustración 3. Cuadro de correlación, Análisis VIZIR.
Fuente: Adaptado por autores. GUÍA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS DE CARRETERAS. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS (2008). pág. 231.
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Esta calificación es el Índice de Deterioro Superficial, (Is), y su valor puede variar entre 1 y 7
y de acuerdo a su valor se definen tres casos:
Valores de 1 y 2: Representan pavimentos con agrietamientos y deformaciones, que
presentan un buen aspecto general y que, probablemente, no requieran en el momento
más que acciones de mantenimiento rutinario.
Valores de 3 y 4: Representan pavimentos con agrietamiento y deformaciones, así como
pavimentos no fisurados, pero con deformaciones de alguna importancia. Su estado
superficial se considera regular y lo suficientemente degradado como para poner en
marcha tratamientos de rehabilitación de mediana intensidad.
Valores de 5, 6 y 7: Son indicativos de pavimentos con agrietamientos y deformaciones
abundantes, cuyo deficiente estado superficial exige la ejecución de trabajos importantes
de rehabilitación.
Tabla 5. Clasificación VIZIR
Rangos De Clasificación VIZIR
RANGO CLASIFICACION
1 Y 2 BUENO
3 Y 4 REGULAR
5, 6 Y 7 DEFICIENTE
Fuente: Adaptado por la autora. Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de
Concretos en Carreteras. UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA (2002). Pág.212.
31
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6.6. METODOLOGIA PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) -
METODOLOGIA INDICE DE CONDICIONES DEL PAVIMENTO (PCI)
El Índice de Condición del Pavimento ( Pavement Condition Index, PCI) fue desarrollado por
M.Y. Shanin y S.D. Khon, Ingenieros militares de Estados Unidos en el año 1978 con Reporte
Nº M-268. Dicha metodología fue revisada, traducida y adaptada para Venezuela por el Ing.
Augusto Jugo B. en el año 1987. Asi mismo para Colombia presentó su versión el Ingeniero Luis
Vásquez en el año 2002. Constituye la metodología más completa para la evaluación y
calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial
disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de
herramientas especializadas para su realización.
Los principales objetivos son:
Evaluar la condiciona estructural y operacional de la superficie del pavimento.
Determinar las necesidades de mantenimiento y reparación en función de la condición
del pavimento.
La ASTM ha estandarizado los procesos de inspección y los métodos de cálculo de PCI tanto en
carreteras como en pavimentos aeroportuarios:
ASTM D6433 - 11: Práctica estándar para caminos y estacionamientos Evaluación de
índice de condición del pavimento
32
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ASTM D5340 - 11: Método de prueba estándar para Evaluación de índice de condición
de pavimento de aeropuerto.
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y
cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres
factores mencionados ha sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para
superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un modelo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase de daño,
nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento. Es un índice numérico que
varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un
pavimento en perfecto estado.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del
pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada daño presente, el PCI se
desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición
operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del inventario
ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima.
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VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ Tabla 6. Clasificación PCI
Rangos de Clasificación PCI
RANGO CLASIFICACION
100-85 Excelente
85-70 Muy buena
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy malo
10-0 Fallado
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA (2002). Pág. 2.
Unidades de muestreo
Para realizar la medición se requiere dividir la vía en secciones o “unidades de muestreo”,
cuyas dimensiones varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura. En la tabla 5 se
presentan algunas relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada. El área de la sección
nunca deberá superar el rango de 230 m2 ± 93 m2.
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VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ Tabla 7. Longitud Unidades de Muestreo.
Longitudes de Unidad de Muestreo
ANCHO DE
CALZADA (M)
LONGITUD DE LA
UNIDAD DE
MUESTREO (M)
5.0 46.0
5.5 41.8
6 38.3
6.5 35.4
7.3(máximo) 31.5
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA (2002). Pág. 3.
La información para este análisis es documentada en un formato similar al que se
presenta a continuación, el cual reúne de forma sencilla todos los daños posibles, severidad
cantidades y el análisis propio de la metodología:
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VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ Ilustración 4. Formato de Inspección Visual PCI
Fuente: Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de Concretos en Carreteras.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA (2002). Pág. 3.
7. ANTECEDENTES - ESTADO DEL ARTE
7.1. INFORMACIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO
El municipio de Fusagasugá pertenece al departamento de Cundinamarca, en la región
central de Colombia. Por Decreto Departamental No. 290 de 20 de diciembre de 1895,
Fusagasugá fue erigida capital de la Provincia del Sumapaz, provincia creada por Decreto
Nacional 489 de 7 de noviembre de dicho año, a su vez ratificada por Ley 162 de 1896. La
Provincia del Sumapaz, con una población cercana a los 270.000 habitantes, está conformada
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por 10 municipios: Silvania, Tibacuy, Pasca, Arbeláez, Pandi, San Bernardo, Venecia,
Cabrera, Granada y Fusagasugá.
El municipio se divide en el sector urbano en 6 comunas y en el sector rural en 5
corregimientos
7.2. MARCO DE REFERENCIA GEOGRÁFICO
El Municipio de Fusagasugá se encuentra ubicado en la región Andina del país, al sur
occidente del Departamento de Cundinamarca. Es cabecera Provincial del Sumapaz, enmarcada
topográficamente dentro de dos cerros: el Fusacatán y el Quininí. Desplegado en la parte
superior de la altiplanicie de Chinauta en latitud 4º 20´ 00" y longitud 74º 21´ 00". Circundado
por excelentes vías de acceso que lo comunican con todo el país, especialmente con la ciudad
capital de Bogotá por la vía Panamericana.
El municipio cuenta con una extensión total de 204 kilómetros cuadrados, con 190 kilómetros
cuadrados en el área rural, distribuidos en cinco corregimientos (nororiental, oriental, suroriental,
suroccidental y occidental) y la zona urbana con una superficie de 13 kilómetros cuadrados
distribuidos en seis comunas (norte, centro, oriental, occidental y suroccidental). La parte más
ancha del Municipio es la comprendida desde los límites de Silvania al norte y hasta el cerro de
San Juan Viejo; y la más angosta es la Aguadita entre la desembocadura de los ríos Chocho y
Cuja en el Sumapaz.
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Los límites del municipio están definidos de la siguiente forma:
- Por el Norte con los Municipios de Silvania y Sibaté: Acta de Deslinde del Instituto
Geográfico Agustín Codazzi, entre el Municipio de Fusagasugá y el Municipio de
Silvania de fecha 23 de noviembre de 1973. Ordenanza Departamental No 23 del 23 de
noviembre de 1968 por la cual se fijan los límites del Municipio de Sibaté. Acta de
Deslinde del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, entre el Municipio de Fusagasugá y el
Municipio de Sibaté de fecha 3 de diciembre de 1973.
- Por el Oriente con el Municipio de Pasca: Acta de Deslinde del Instituto Geográfico
Agustín Codazzi, entre el Municipio de Fusagasugá y el Municipio de Pasca de fecha 05
de agosto de 1948.
-Por el Sur con el Municipio de Arbeláez: Acta de Deslinde del Instituto Geográfico
Agustín Codazzi, entre el Municipio de Fusagasugá y el Municipio de Arbeláez de fecha
29 de noviembre de 1973.
- Por el Occidente con los Municipios de Tibacuy e Icononzo: Acta de Deslinde del
Instituto Geográfico Agustín Codazzi, entre el Municipio de Fusagasugá y el Municipio
de Silvania de fecha 15 de diciembre de 1973.
Se deben definir los límites con el Departamento del Tolima, más concretamente con el
Municipio de Icononzo, ya que de acuerdo al Decreto 2474 del 29 de Noviembre de 1951, por el
cual la Presidencia de la República ratifica el deslinde del Municipio de Icononzo en el
Departamento del Tolima, no aparece el límite con el Municipio de Fusagasugá.
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Características físicas del territorio:
Fusagasugá se encuentra ubicada entre los 4º 20' latitud norte y los 74º 21' 00" longitud oeste
del Departamento de Cundinamarca. La ciudad ocupa una verde meseta enmarcada por los ríos
Cuja y Chocho y los cerros Quininí y Fusacatán que conforman el valle de los Sutagaos. Dista 64
kilómetros (39,76 millas), hacia el sur oeste de la capital del país, Bogotá.
El perímetro urbano se encuentra en una altura promedio de 1.726 msnm con una temperatura
promedio de 20 °C. La humedad relativa media es de 85%, con máximos mensuales de 93% y
mínimos mensuales de 74%, con una precipitación superior a los 1.250 mm. El territorio
Municipal se encuentra entre los 550 mts a los 3.050 metros sobre el nivel del mar con una altura
promedio de 1.728 mts. Su temperatura promedio es de 19°C.
Posee los siguientes climas:
Cálido: 9.21% con temperaturas entre los 20°C y 28°C
Templado: 54.0% con temperaturas entre los 13°C y 19°C
Frío: 32.2 % con temperaturas entre los 9°C y 12°C
Páramo: 4.19% con temperaturas entre los 0°C y 8°C
La humedad relativa del ambiente de la cabecera municipal y otras sub zonas climáticas del
municipio, es de 85% con máximos mensuales de 93% y mínimos de 74%. Fusagasugá hace
parte de la cuenca del Río Sumapaz, el cual pertenece al sistema hidrográfico occidental del
departamento de Cundinamarca. Distribución de las principales fuentes hídricas de Fusagasugá:
se encuentra al occidente del municipio los ríos Cuja, Batán y Guavio con sus respectivos
afluentes, conforman la parte central de la misma cuenca. En las zonas donde los ríos Sumapaz,
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Panches y Cuja se encajonan, sus afluentes bajan casi verticalmente, formando así un drenaje
subparalelo, mucho más denso que principal.
7.3. VIAS DE ACCESO AL MUNICIPIO
Al municipio de Fusagasugá se puede acceder desde la capital por dos importantes vías:
- Carretera Panamericana a una distancia de 64 km.
- Vía San Miguel a una distancia de 59 km. Saliendo de Bogotá D.C., se toma la autopista
sur hacia el sur-occidente hasta el municipio de Soacha; continuando por esta vía se
encuentra la desviación a la derecha por la vía Panamericana y a la izquierda la vía por
San Miguel.
Tipo de trasporte entre los centros poblados de desarrollo y comunidad dispersa más alejada:
En el casco urbano se cuenta con varias rutas que cubren la totalidad de comunas del
municipio. Así mismo, se cuenta con servicio de transporte público hacia las veredas de cada uno
de los corregimientos, servicios prestados por las empresas:
- Cootransfusa.
- Expreso Fusa.
- Transportes Tierra Grata.
- Cootranspever.
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Así mismo es importante resaltar que el municipio cuenta con un Terminal de Transporte
Terrestre importante para la región, que está encargado del manejo de todas las actividades de
transporte de pasajeros desde y hacia los diferentes corregimientos del municipio; así como
conectar a la población de Fusagasugá con el resto de la región, el departamento y el país.
7.4. ESTADO GENERAL DE VÍAS Y MOVILIDAD, INVERSIÓN EN
INFRAESTRUCTURA VIAL.
Fusagasugá cuenta con un sistema vial urbano consolidado de más de 20 años y un sistema
vial urbano en crecimiento en los últimos 10 años. Ante el inminente deterioro de la malla vial,
la Administración Municipal ha establecido mecanismos para la optimización de los recursos
tales como ejecución directa con mano de obra y suministro, alianzas comunitarias con las Juntas
de Acción Comunal, en las que las Juntas aportan mano de obra y el Municipio aporta materiales
y dirección técnica; como además la gestión de recursos a nivel Nacional y Departamental para
cofinanciar construcción de vías principales y vías secundarias.
Es importante mencionar que el alto deterioro de la malla vial de manera progresiva se
ha evidenciado en los últimos años por el aumento del flujo vehicular y el crecimiento de nuevas
edificaciones, que han hecho que en el Municipio aumente la brecha de su capacidad financiera
para el mantenimiento de la malla vial urbana. El municipio carece de un sistema de información
directo del estado de las vías, por este motivo la administración no cuenta con un diagnóstico en
tiempo real de las áreas actualizadas de la malla vial urbana y rural para hacer más efectiva su
atención.
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De acuerdo al informe de “Visita ocular a las vías Urbanas y Rurales construidas entre
2014 y 2017 en el municipio de Fusagasugá” emitido por la oficina de Infraestructura, en la
fecha 60-06-2018, se indica que 18 tramos de vías en pavimento flexible se rehabilitaron, o se
conservaron de acuerdo al diagnóstico emitido, por el contratista de la alcaldía del municipio.
El sistema de malla vial rural está conformado por vías terciarias que recorren y comunican
las veredas de los diferentes corregimientos y unos ejes departamentales que comunican del
sector urbano al sector rural, siendo esta malla una de las más extensas dentro del departamento.
Esta malla vial cuenta con un sistema de vías terciarias, la cual es atendida a través del
mantenimiento preventivo realizado con maquinaría y operarios del Municipio.
Se ha gestionado recursos de Nivel Nacional y Departamental para atender vías de alto flujo
vehicular y mayor impacto de las zonas rurales donde se ha ejecutado. Sin embargo, a pesar de
estas acciones el Municipio carece de los recursos necesarios que garanticen el mantenimiento de
la malla vial primaria, secundaria y terciaria rural y urbana.
La problemática vial del municipio y la necesidad de realizar inversiones importantes a la
infraestructura vial del municipio, han impulsado a la actual administración a hacer grandes
esfuerzos por dar solución a esta problemática y esa así como se proyectó para el año 2018, la
construcción de 7000 m2 de vías tanto principales, como secundarias e intermunicipales, de los
cuales para Pavimento Flexible se establecieron un total de 6 vías por parte la Secretaria de
Infraestructura de acuerdo a las condiciones del terreno, la topografía y según estudios realizados
en el área de influencia directa de cada uno de los tramos viales.
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En total para el año 2018 se asignaron recursos propios y resultado de diferentes gestiones
ante entes departamentales (ICCU) y nacionales por un valor de 4’673.644.708 distribuidos en
diferentes proyectos para construcción y rehabilitación de vías en material asfáltico, con los
cuales se viene garantizando la movilidad por las principales vías del Municipio, logrando de
esta manera que se mejoren los tiempos de desplazamiento y que se mejore la calidad de vida de
las comunidades, es de aclarar que en la actualidad se continua realizando las actividades de
mejoramiento teniendo en cuenta que lo que se busca a través de este programa es poder
rehabilitar el mayor número de vías que por años han sido abandonadas y que a la fecha por su
gran deterioro requieren una intervención de tipo técnico que permita y/o garantice la movilidad
de los diferentes sectores viales que conectan con el centro de la ciudad y que permiten mejoran
la integridad de nuestros servicios.
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8. METODOLOGIA – PROCEDIMIENTO ESTRATEGICO DE MANTENIMIENTO
A DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
PROCEDIMIENTO DE ANALISIS
Para la evaluación de daños en Pavimente Flexible mediante las Metodologías VIZIR
y PCI, objeto del presente proyecto, es necesario el desarrollo de las siguientes etapas y/o
actividades:
Ilustración 5. Procedimiento de Análisis.
Elaboración Propia.
PROCEDIMIENTO DE ANÁLISIS
DIAGNOSTICO
INSPECCIÓN
Pavimento Flexible.
Descripción de zona de estudio,
tramo de vía a evaluar.
Localización.
Características.
Metodología VIZIR.
Metodología PCI.
Abscisado.
Carril.
Unidad de Muestreo.
Establecer daño.
Área.
Severidad o gravedad.
Registro Fotográfico.
ANÁLISIS DE INFORMACIÓN
MATRIZ DE DETECCIÓN DE DAÑOS EN VÍAS DE PAVIMENTO
FLEXIBLE EN EL MUNICIPIO DE FUSAGASUGÁ
Cálculos Iniciales.
Metodología VIZIR.
Metodología PCI.
Análisis Comparativo de Metodologías.
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8.1. DIAGNOSTICO Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
8.1.1. Descripción Zona De Estudio, Tramo De Vía A Evaluar
La Evaluación se realizará sobre la Vía intermunicipal que conecta los municipios de Fusagasugá
y Pasca, el tramo de vía es en pavimento flexible y se encuentra justo en el punto de salida del
municipio de Fusagasugá en el Sector del Barrio Bellavista Sector Alto; de acuerdo al
Artículo.344 del Plan de Ordenamiento Territorial, POT de Fusagasugá es una vía departamental
(vía secundaria Vs), con un perfil vial V-4, es decir, con un ancho de 7mts. Las dos metodologías
se aplicarán en un tramo de K00+00 - k02+00.
8.1.2. Localización
La vía objeto del presente estudio como se mencionó anteriormente, es una vía
intermunicipal, como se observa en la imagen, la línea roja representa el tramo a evaluar,
cuenta con una parte urbana y otra que se vuelve rural. Esta vía se encuentra al NorOriente
del municipio. El punto K00 + 000 será el extremo ubicado en el casco urbano del
Municipio de Fusagasugá, mientras que el punto K 02 +000 se ubicará en el extremo ya
rural vía al Municipio de Pasca.
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VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ Ilustración 6. Ubicación espacial de tramo a evaluar.
La vía de estudio es una vía departamental V4, de dos carriles, con un ancho total
de siete (7) metros, la longitud de estudio será de 2.000 m.
Fuente: ArcGIS.
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8.1.2.2. CARACTERISTICAS
De acuerdo a los análisis y mediciones realizadas en campo se obtuvo los siguientes
datos:
Longitud del tramo: 2 kilómetros
Ancho de la calzada: 7. 0 metros
Número de carriles: 2
Tipo de pavimento: flexible
Tasa de Flujo Vehicular: El estudio de transito indica que en promedio
circulan por el tramo objeto de estudio en sus dos carriles, 1.9 vehículos por
minuto (1.9 veh/min), en las horas de la mañana (4:00am – 8:00am) de Lunes
a Viernes se presenta un aumento en el flujo vehicular por el incremento de
camiones de 3 y 4 ejes, con lo cual la tasa de flujo asciende en
aproximadamente un cuarenta por ciento (40%), es decir 2.6 vehículos por
minuto (2.6 veh/min).
8.2. INSPECCIÓN VISUAL
La inspección visual es el trabajo de campo requerido para efectuar el Análisis de Daños
en Pavimento Flexible mediante las dos metodologías planteadas, en esta etapa se inicia el
diagnóstico y propuesta de intervención de la auscultación del estado superficial de la vía
de estudio. El trabajo como se mencionó anteriormente, se realizó en un tramo de dos (2)
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kilómetros sobre la vía Fusagasugá – Pasca, se identificaron los daños de la superficie del
pavimento, se realizó un registro fotográfico y por medio de un formato de registro se
consolidó los datos de los hallazgos en campo, para su posterior análisis y generación de
conclusiones.
La unidad de muestreo de acuerdo a las dimensiones de la vía (Vía secundaria de Siete
Metros (7m), se establece unidades de treinta metros (30m), a partir de este, se inicia la
evaluación de cada sección.
Fuente: Google Earth Adaptado por la Autora.-
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8.3. OBTENCION DE DATOS
Los datos se obtienen de la visita a campo en la cual se hace la inspección visual, en la
etapa anterior se registran los datos obtenidos en un formato inicial, y a partir de este se
hace el registro en la matriz correspondiente a cada una de las dos metodologías para con
ellas, obtener los valores de clasificación y agresividad.
La información recopilada en la inspección visual que se utiliza para ser analizada en
las dos metodologías se documenta a continuación:
N. Unidad de muestreo
Abscisado
Tipo de daño.
Largo (m)
Ancho (m)
Área (m2)
Con esta información se realizan los cálculos iniciales empleados en las dos
metodologías:
Severidad o Gravedad: obtenida a partir de las siguientes tablas de
clasificación:
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Tabla 8. Descripción y severidad de Daños
N° TIPO DE DAÑO SEVERIDAD DESCRIPCION
1 Piel de cocodrilo
L
Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.
M Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas
H Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito.
2 Exudación
L La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos
M La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
H La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.
3 Agrietamiento en
bloque
L Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas longitudinales y transversales.
M Bloques definidos por grietas de severidad media
H Bloques definidos por grietas de alta severidad.
4 Abultamientos y
hundimientos
L Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad.
M Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media.
H Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.
5 Corrugación
L Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
M Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
H Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
6 Ahuellamiento L 13.0 a 25.0 mm.
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M 25.0 a 51.0 mm
H Más de 51.0 mm
7 Grieta de borde
L Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
M Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
H Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
8 Desnivel carril /
berma
L La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre 25.0 y 51.0 mm.
M La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.
H La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.
9 Grietas
longitudinales y transversales
L
Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm. 2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
M
Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm. 2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias pequeñas. 3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
H
Existe una de las siguientes condiciones: 1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta. 2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho. 3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas.
10 Parcheo
L El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del tránsito se califica como de baja severidad o mejor.
M El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de severidad media.
H El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta severidad. Requiere pronta sustitución.
11 Pulimiento de
agregados L
No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
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M No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
H No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
12 Bache (Hueco)s
L
M
H
13 Cruce de vía férrea
L El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de baja severidad
M El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad media
H El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de severidad alta
14 Ahuellamiento
L 6.0 a 13.0 mm.
M >13.0 mm a 25.0 mm
H > 25.0 mm
15 Desplazamiento
L El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
M El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
16 Grieta parabólica
L Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm
M
Existe una de las siguientes condiciones: 1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm. 2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
H
Existe una de las siguientes condiciones: 1. Ancho promedio de la grieta mayor que 38.0 mm. 2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente removibles.
17 Hinchamiento
L El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
M El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
18 Desprendimiento
de agregados L
Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie ha comenzado a deprimirse. En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del
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mismo, pero la superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda.
M
Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente rugosa y ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la superficie es suave y puede penetrarse con una moneda.
H
Se han perdido de forma considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy rugosa y severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores que 10.0 mm y profundidades menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas mayores se consideran huecos. En el caso de derramamiento de aceite, el ligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el agregado está suelto
Fuente: Adaptado por autora. DÍAZ Cardenas, Juan Manuel. EVALUACIÓN DE LA
METODOLOGÍA PCI COMO HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LAS
INTERVENCIONES A REALIZAR EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES. Bogotá D.C, Colombia:
Universidad Militar Nueva Granada, 2014. 16 pág.
Extensión o Densidad: Relación de porcentaje entre el tamaño del daño y el tramo
estudiado.
Sumatoria total por Daño.
8.3.1. METODOLOGÍA PCI
Para el desarrollo de la metodología PCI la inspección visual permite realizar la
clasificación de todos los daños encontrados de acuerdo a los índices de condición de
pavimento, así pues, la etapa anterior permitirá definir a partir de las unidades de trabajo y
los 19 tipos de daño que establece para pavimento flexible, su grado de severidad.
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Con los datos recolectados, se procede a calcular los valores deducidos y con ellos se
calcula Índice de Condición del Pavimento (PCI):
Etapa 1. Cálculo de los Valores Deducidos:
En la primera etapa se debe totalizar cada daño por tipo y severidad, obtener su densidad
y a partir de esta información obtener el VALOR DEDUCIDO.
Etapa 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
Obtención de Máximo Valor Deducido (m) mediante la ecuación N. 1 presentada a
continuación:
𝑚𝑖 = 100 + 9
98(100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖) Ecuación 1
Donde:
mi: Número máximo admisible de valores deducidos, incluyendo fracción, para la unidad de
muestreo i.
HDVi: El mayor Valor Deducido individual para la unidad de muestreo i.
Etapa 3. Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
Se determina mediante proceso iterativo. El máximo CDV es el mayor de los CDV
obtenidos en este proceso.
Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad
Se determina restando de 100 el máximo CDV obtenido en la Etapa 3.
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De esta forma se obtiene el valor PCI para cada daño y en conjunto el nivel de agresividad o de
daño en el sector estudiado.
Tabla 9. Cálculo de Máximo Valor Deducido Corregido, Max. CDV
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
12 K0+330 -
K0+360
1 32 10 4 46 3 29
2 32 10 2 44 2 33
3 32 2 2 36 1 36
MAX. CDV 36
PCI 64
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO
VALOR
DEDUCIDO TOTAL q CDV
14 K0+390 -
K0+420
1 42 4 46 2 34
2 42 2 44 1 44
MAX. CDV 44
PCI 56
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO
VALOR
DEDUCIDO TOTAL q CDV
15 K0+420 -
K0+450
1 29 5 34 2 20
2 29 2 31 1 31
MAX. CDV 31
PCI 69
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
18 K0+510 -
K0+540
1 24 23 4 51 3 32
2 24 23 2 49 2 36
3 24 2 2 28 1 28
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MAX. CDV 36
PCI 64
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
22 K0+630 -
K0+660
1 34 17 2 53 3 33
2 34 17 2 53 2 39
3 34 2 2 38 1 38
MAX. CDV 39
PCI 61
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
23 K0+660 -
K0+690
1 30 10 10 9 59 4 32
2 30 10 10 2 52 3 33
3 30 10 2 2 44 2 33
4 30 2 2 2 36 1 36
MAX. CDV 36
PCI 64
UNIDAD DE
MUESTREO ABCISADO NUMERO VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
24 K0+690 -
K0+720
1 31 29 20 16 96 4 55
2 31 29 20 2 82 3 53
3 31 29 2 2 64 2 47
4 31 2 2 2 37 1 37
MAX. CDV 55
PCI 45
Elaboración Propia.
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8.3.2. METODOLOGÍA VIZIR
El análisis de daños por esta metodología se centra en el cálculo del Índice de Deterioro
Superficial (Is) el cual se obtiene con la combinación de la determinación del Índice de
Fisuramiento (If) y el Índice de Deterioro (Id), con ellos se tiene la primera aproximación
a una valoración de la severidad del daño del tramo estudiado. Esta determinación se
obtiene a partir de las matrices de correlación presentadas en la Ilustración 1. La primera
matriz para daños por Fisuramiento, la segunda matriz para los daños por deformación y
se finaliza con la corrección por parcheo para la obtención del índice superficial final.
A partir de este valor y mediante una corrección relacionada con la extensión y la calidad
de las actividades de parcheo y bacheo a realizar se define finalmente el Índice de
Deterioro Superficial (Is).
8.4. ANALISIS DE DATOS
Con los datos obtenidos en las etapas anteriores se efectuará el análisis de la información
con la cual se definirá el grado de severidad de daño en el pavimento, su análisis en cada
una de las metodologías, en cuanto a profundidad de análisis, similitud de resultados y
demás características que pueda arrojar la ejecución del estudio.
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9. RESULTADOS
9.3. ANALISIS DE RESULTADOS POR LA METODOLOGIA PCI
La evaluación se hizo de acuerdo a la literatura (Tabla 5) en la cual establece que las
unidades de muestreo son de treinta (30) metros para carreteras con un ancho de 7m., así pues,
para el tramo de 2.000 m se utilizaron 67 unidades de muestreo. A continuación, se relacionan
los daños totales dentro del tramo evaluado:
Tabla 10. Daños Totalizados en el tramo estudiado.
DAÑOS
TIPO DE DAÑO UNIDAD DE
MEDIDA ÁREA (m2)
%TOTAL AREA % TOTAL DE DAÑO
1. Piel de Cocodrilo m2 235.37 11.77 66.19
3. Agrietamiento en Bloque
m2 39.04 1.95 10.98
6. Ahuellamiento m2 1 0.05 0.28
9. Grieta Longitudinal y Transversal.
M2 17.10 0.86 4.81
12. Bache (Hueco) Un 10.00 0.50 2.81
16. Grieta Parabólica. M2 10.8 0.54 3.04
18. Desprendimiento de agregados.
M2 42.3 2.115 11.90
TOTAL 355.61 17.78 100.00
Elaboración Propia
En la gráfica que se presenta a continuación se ve claramente el predominio del daño de Piel
de Cocodrilo.
58
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Ilustración 7. Porcentaje Total de Área en el Tramo.
Elaboración Propia
A partir de estos datos obtenidos, se aplica la metodología de PCI con la cual se determina el
nivel de deterioro del tramo estudiado, el resumen obtenido de dicha evaluación se presenta a
continuación:
Tabla 11. Porcentajes de Daños.
Porcentajes de Daños
RANGO PCI
ESTADO DEL PAVIMENTO
UNIDADES DE MUESTREO
(30m)
LONGITUD (m)
%
0-10 FALLADO 0 0 0
11-25 MUY MALO 0 0 0
26-40 MALO 0 0 0
41-55 REGULAR 1 30 1.5
56-70 BUENO 7 210 10.5
71-85 MUY BUENO 2 60 3
86-100 EXCELENTE 57 1700 85
TOTAL 67 2000 100
Elaboración Propia
66%11%
0%
5%
3%
3%
12%
% TOTAL DE DAÑO1. Piel de Cocodrilo
3. Agrietamiento enBloque
6. Ahuellamiento
9. Grieta Longitudinal yTransversal.
12. Bache(Hueco).
16. Grieta Parabólica.
18. Desprendimiento deagregados.
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Como se presenta en la gráfica a continuación se observa que la mayoría de las unidades de
muestreo presentan un estado EXCELENTE, la gráfica muestra una fuerte diferencia en
proporciones entre las diferentes clasificaciones de estado, donde predominan los estados
EXCELENTE y BUENO.
Ilustración 8. Porcentaje Estados de Pavimento.
Elaboración Propia
La evaluación dio como resultado que el tramo estudiado tiene como estado del pavimento
EXCELENTE, la mayoría de las unidades de muestreo (85%) presento un estado EXCELENTE,
siete (7) unidades de muestreo presentaron un estado BUENO (10.5%), dos (2) unidades
presentan estado MUY BUENO correspondiente al (3%) y solo una unidad de muestreo (1.5%)
presentó un estado REGULAR, así se presenta a continuación el consolidado de los resultados
obtenidos:
0%0%
0%
1%
11%3%
85%
% ESTADO DE PAVIMENTO
FALLADO
MUY MALO
MALO
REGULAR
BUENO
MUY BUENO
EXCELENTE
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Tabla 12. Consolidado Resultados PCI
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DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
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FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
66
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
67
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
68
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
69
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
70
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
71
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
72
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
73
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
74
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
75
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
Elaboración Propia.
* Ver Registro fotográfico en Anexo A.
76
PROCEDIMIENTO ESTRATEGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
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Tabla 13. Resumen Análisis PCI.
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO VALOR
DEDUCIDO m PCI
PCI TRAMO
ESTADO PCI
FINAL
1 K0+000 - K0+030
Ahuellamiento 8
9
92
96 EXCELENTE
94
Agrietamiento en Bloque
0 100
2 K0+030 - K0+060
0 10 100 100 EXCELENTE
3 K0+060 - K0+090
Piel de Cocodrilo 10 9 90 90 EXCELENTE
4 K0+090 - K0+120
Grieta Longitudinal y Transversal.
0 10 100 100 EXCELENTE
5 K0+120 - K0+150
Piel de Cocodrilo 4 10 96 96 EXCELENTE
6 K0+150 - K0+180
0 10 100 100 EXCELENTE
7 K0+180 - K0+210
Grieta Parabólica. 2 10
98 99 EXCELENTE
Bache(Hueco). 0 100
8 K0+210 - K0+240
0 10 100 100 EXCELENTE
9 K0+240 - K0+270
Piel de Cocodrilo. 4 10 96 96 EXCELENTE
10 K0+270 - K0+300
Piel de Cocodrilo. 4 10 96 96 EXCELENTE
11 K0+300 - K0+330
Agrietamiento en Bloque.
1 10 99 99 EXCELENTE
12 K0+330 - K0+360
Piel de Cocodrilo. 4
7 64 64 BUENO Piel de Cocodrilo. 32
Piel de Cocodrilo. 10
77
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO VALOR
DEDUCIDO m PCI
PCI TRAMO
ESTADO PCI
FINAL
13 K0+360 - K0+390
Piel de Cocodrilo. 4 10
96 98 EXCELENTE
94
Bache(Hueco). 0 100
14 K0+390 - K0+420
Piel de Cocodrilo. 4 6 56 56 BUENO
Piel de Cocodrilo. 42
15 K0+420 - K0+450
Bache(Hueco). 5 8 69 69 BUENO
Piel de Cocodrilo. 29
16 K0+450 - K0+480
Piel de Cocodrilo. 22 8 78 78 MUY
BUENO
17 K0+480 - K0+510
Piel de Cocodrilo. 6 10 94 94 EXCELENTE
18 K0+510 - K0+540
Piel de Cocodrilo. 4
8 64 64 BUENO Piel de Cocodrilo. 23
Piel de Cocodrilo. 24
19 K0+540 - K0+570
0 10 100 100 EXCELENTE
20 K0+570 - K0+600
Piel de Cocodrilo. 4 10 96 96 EXCELENTE
21 K0+600 - K0+630
0 10 100 100 EXCELENTE
22 K0+630 - K0+660
Grieta Longitudinal y Transversal.
2
7 61 61 BUENO Bache(Hueco). 0
Piel de Cocodrilo. 17
Piel de Cocodrilo. 34
9
78
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO VALOR
DEDUCIDO m PCI
PCI TRAMO
ESTADO PCI
FINAL
23 K0+660 - K0+690
Desprendimiento de agregados.
10
7 64 64 BUENO
94
Bache(Hueco). 9
Piel de Cocodrilo. 30
Piel de Cocodrilo. 10
24 K0+690 - K0+720
Bache(Hueco). 0
7 45 45 REGULAR
Piel de Cocodrilo. 16
Piel de Cocodrilo. 29
Piel de Cocodrilo. 20
Piel de Cocodrilo. 31
25 K0+720 - K0+750
Bache(Hueco). 0 10 100 100 EXCELENTE
26 K0+750 - K0+780
0 10 100 100 EXCELENTE
27 K0+780 - K0+810
0 10 100 100 EXCELENTE
28 K0+810 - K0+840
Piel de Cocodrilo. 42 6 58 58 BUENO
29 K0+840 - K0+870
0 10 100 100 EXCELENTE
30 K0+870 - K0+900
Piel de Cocodrilo 6 10 94 94 EXCELENTE
31 K0+900 - K0+930
Agrietamiento en Bloque.
5 10 95 95 EXCELENTE
32 K0+930 - K0+960
Piel de Cocodrilo. 16 9 84 84 MUY
BUENO
33 K0+960 - K0+990
0 10 100 100 EXCELENTE
79
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO VALOR
DEDUCIDO m PCI
PCI TRAMO
ESTADO PCI
FINAL
34 K0+990 - K1+020
0 10 100 100 EXCELENTE
94
35 K1+020 - K1+050
0 10 100 100 EXCELENTE
36 K1+050 - K1+080
0 10 100 100 EXCELENTE
37 K1+080 - K1+110
0 10 100 100 EXCELENTE
38 K1+110 - K1+140
0 10 100 100 EXCELENTE
39 K1+140 - K1+ 170
0 10 100 100 EXCELENTE
40 K1+170 - K1+200
0 10 100 100 EXCELENTE
41 K1+200 - K1+230
0 10 100 100 EXCELENTE
42 K1+230 - K1+260
Bache(Hueco). 0 10 100 100 EXCELENTE
43 K1+260 - K1+290
0 10 100 100 EXCELENTE
44 K1+290 - K1+320
Bache(Hueco). 0 10 100 100 EXCELENTE
45 K1+320 - K1+350
Grieta Longitudinal y Transversal.
0 10 100 100 EXCELENTE
46 K1+350 - K1+380
0 10 100 100 EXCELENTE
47 K1+380 - K1+410
0 10 100 100 EXCELENTE
80
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO VALOR
DEDUCIDO m PCI
PCI TRAMO
ESTADO PCI
FINAL
48 K1+410 - K1+440
0 10 100 100 EXCELENTE
94
49 K1+440 - K1+470
0 10 100 100 EXCELENTE
50 K1+470 - K1+500
0 10 100 100 EXCELENTE
51 K1+500 - K1+530
0 10 100 100 EXCELENTE
52 K1+530 - K1+560
0 10 100 100 EXCELENTE
53 K1+560 - K1+590
0 10 100 100 EXCELENTE
54 K1+590 - K1+620
Bache(Hueco). 0 10 100 100 EXCELENTE
55 K1+620 - K1+650
0 10 100 100 EXCELENTE
56 K1+650 - K1+680
0 10 100 100 EXCELENTE
57 K1+680 - K1+710
0 10 100 100 EXCELENTE
58 K1+710 - K1+740
0 10 100 100 EXCELENTE
59 K1+740 - K1+770
0 10 100 100 EXCELENTE
60 K1+770 - K1+800
0 10 100 100 EXCELENTE
61 K1+800 - K1+830
0 10 100 100 EXCELENTE
81
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO
VALOR DEDUCIDO
m PCI PCI
TRAMO ESTADO
PCI FINAL
62 K1+830 - K1+860
0 10 100 100 EXCELENTE
94
63 K1+860 - K1+890
0 10 100 100 EXCELENTE
64 K1+890 - K1+920
0 10 100 100 EXCELENTE
65 K1+920 - K1+950
0 10 100 100 EXCELENTE
66 K1+950 - K1+980
0 10 100 100 EXCELENTE
67 K1+980 - K2+000
0 10 100 100 EXCELENTE
Elaboración Propia.
El valor PCI TOTAL se obtiene del promedio entre los valores de la columna PCI TRAMO,
dando como resultado 94, indicando que el estado del tramo en general es EXCELENTE.
Como se observa a simple vista, la mayoría de las unidades de muestreo presenta un estado de vía
EXCELENTE, las otras unidades de muestreo van en su clasificación desde REGULAR, pasando
por BUENO y llegando hasta MUY BUENO, lo cual hace ver un panorama alentador para el
tratamiento posterior a dar a esta vía.
9.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS POR LA METODOLOGIA VIZIR
Para el análisis de los datos obtenidos en la inspección visual se utilizó de acuerdo a la
literatura (Tabla 5), unidades de muestreo de treinta (30) metros, así pues, para el tramo de 2.000
82
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
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m se utilizaron 67 unidades de muestreo. A continuación, se relacionan los daños tipo A y tipo
B:
Tabla 14. Daños Tipo A y Tipo B
DAÑOS TIPO A
TIPO DE DAÑO UNIDAD DE
MEDIDA ÁREA (m2)
%TOTAL AREA
% TOTAL DE DAÑO
Ahuellamiento m2 1 0.05 0.28
Agrietamiento en Bloque
m2 39.04 1.95 10.98
Grieta Longitudinal y Transversal.
Ml 17.10 0.86 4.81
Piel de Cocodrilo m2 235.37 11.77 66.20
TOTAL 292.51 14.63 82.26
DAÑOS TIPO B
TIPO DE DAÑO UNIDAD DE
MEDIDA ÁREA (m2)
%TOTAL AREA
% TOTAL DE DAÑO
Desprendimiento de agregados.
m2 42.3 2.11 11.89
Grieta Parabólica. m2 10.8 0.54 3.04
Bache (Hueco) Un 10.00 0.50 2.81
TOTAL 63.1 3.16 17.74
TOTAL DAÑOS A + B 355.61 17.78 100.00
Elaboración Propia.
Para el entendimiento de estos resultados se entiende por % AREA TOTAL el porcentaje que
representa cada daño sobre el área total del tramo estudiado que corresponde a 2.000 m² y el %
83
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
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AREA DE DAÑO equivale al porcentaje de cada daño sobre la totalidad del área de los daños
que corresponde a 355.61 m².
El daño más representativo de tipo A es la piel de cocodrilo con 66.20 % , cuyo origen es la falla
por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito y afectan
el índice de fisuración If para el cálculo Del Is en el estado de condición del pavimento , se
puede notar que el daño agrietamiento en bloque es el segundo daño Tipo A más representativo
con 10.98 %, este daño es considerado la etapa inicial del daño y que finalmente tiene como
consecuencia la falla anterior (piel de cocodrilo), es decir, que estas dos fallas pueden ser
consideradas del mismo tipo pero con una gravedad diferente, así pues, este daño también tiene
repercusiones para el cálculo del índice de fisuracion If. Las depresiones y las grietas
longitudinales y transversales son otros daños estructurales Tipo A que sobresale con 0.28 % y
4,81 % respectivamente, en este caso estos tipos de daño me afectara el índice de deformación Id
para el cálculo del Is en el estado de condición del pavimento.
Ilustración 9. Porcentaje Total de Daño Tipo A.
Elaboración Propia.
0,281; 0% 10,978; 13%
4,809; 6%
66,188; 81%
% TOTAL DE DAÑO TIPO A
Ahuellamiento
Agrietamiento en Bloque
Grieta Longitudinal yTransversal.
Piel de Cocodrilo
84
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
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Respecto a los daños tipo B, se observa que el principal daño de esta clasificación es el
desprendimiento de agregados con un 11.89%, sin embargo, Este no influye para la clasificación
VIZIR debido a que los daños tipo B se caracterizan por su condición funcional y su origen se
encuentra más bien en deficiencias constructivas.
Ilustración 10. Porcentaje Total Daño Tipo B.
Elaboración Propia.
TABLA TIPO DE DAÑOS
Porcentajes de Daños
RANGO VIZIR
ESTADO DEL PAVIMENTO
UNIDADES DE MUESTREO
(30m)
LONGITUD (m)
%
5-6-7 DEFICIENTE 0 0 0
4-3 REGULAR 11 330 16,5
1-2 BUENO 57 1670 83,5
TOTAL 67 2000 100
Elaboración Propia
11,895; 67%
3,037; 17%
2,812; 16%
% TOTAL DE DAÑO TIPO B
Desprendimiento deagregados.
Grieta Parabólica.
Hueco
85
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
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ESTADO DE PAVIMENTO.
Elaboración Propia
De igual forma, se presentan los valores VIZIR por cada unidad de muestreo:
0%
16%
84%
% ESTADO DE PAVIMENTO
DEFICIENTE
REGULAR
BUENO
86
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Tabla 15. Consolidado de Resultados VIZIR
87
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88
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89
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90
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91
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92
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DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
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93
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94
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Elaboración Propia. *Ver Registro fotográfico en Anexo A.
102
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Tabla 16. Resumen Análisis VIZIR
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO TIPO DE DAÑO
Is FINAL
CLASIFICACIÓN
1 K0+000 - K0+030 Ahuellamiento A 3 REGULAR
Agrietamiento en Bloque A 2 BUENO
2 K0+030 - K0+060 1 BUENO
3 K0+060 - K0+090 Piel de Cocodrilo A 2 BUENO
4 K0+090 - K0+120 Grieta Longitudinal y
Transversal. A 2 BUENO
5 K0+120 - K0+150 Piel de Cocodrilo A 2 BUENO
6 K0+150 - K0+180 1 BUENO
7 K0+180 - K0+210 Grieta Parabólica. B 2 BUENO
Bache(Hueco). B 3 REGULAR
8 K0+210 - K0+240 1 BUENO
9 K0+240 - K0+270 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
10 K0+270 - K0+300 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
11 K0+300 - K0+330 Agrietamiento en
Bloque. A 2 BUENO
12 K0+330 - K0+360
Piel de Cocodrilo.
A 2 BUENO Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
103
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DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO TIPO DE DAÑO
Is FINAL
CLASIFICACIÓN
13 K0+360 - K0+390 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
Bache(Hueco). B 3 REGULAR
14 K0+390 - K0+420
Piel de Cocodrilo.
A 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
15 K0+420 - K0+450
Bache(Hueco). B 2 BUENO
Piel de Cocodrilo. A 3 REGULAR
16 K0+450 - K0+480 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
17 K0+480 - K0+510 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
18 K0+510 - K0+540
Piel de Cocodrilo.
A 2 BUENO Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
19 K0+540 - K0+570 1 BUENO
20 K0+570 - K0+600 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
21 K0+600 - K0+630 1 BUENO
22 K0+630 - K0+660
Grieta Longitudinal y Transversal.
A 2 BUENO
Bache(Hueco). B 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
A 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
104
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO TIPO DE DAÑO
Is FINAL
CLASIFICACIÓN
23 K0+660 - K0+690
Desprendimiento de agregados.
B 3 REGULAR
Bache(Hueco). B 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
Piel de Cocodrilo.
24 K0+690 - K0+720
Bache(Hueco). B 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
A 3 REGULAR Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
25 K0+720 - K0+750 Bache(Hueco). B 3 REGULAR
26 K0+750 - K0+780 1 BUENO
27 K0+780 - K0+810 1 BUENO
28 K0+810 - K0+840 Piel de Cocodrilo. A 3 REGULAR
29 K0+840 - K0+870 1 BUENO
30 K0+870 - K0+900 Piel de Cocodrilo A 2 BUENO
31 K0+900 - K0+930 Agrietamiento en
Bloque. A 2 BUENO
32 K0+930 - K0+960 Piel de Cocodrilo. A 2 BUENO
33 K0+960 - K0+990 1 BUENO
34 K0+990 - K1+020 1 BUENO
35 K1+020 - K1+050 1 BUENO
36 K1+050 - K1+080 1 BUENO
37 K1+080 - K1+110 1 BUENO
38 K1+110 - K1+140 1 BUENO
39 K1+140 - K1+ 170 1 BUENO
105
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO TIPO DE DAÑO
Is FINAL
CLASIFICACIÓN
40 K1+170 - K1+200 1 BUENO
41 K1+200 - K1+230 1 BUENO
42 K1+230 - K1+260 Bache(Hueco). B 3 REGULAR
43 K1+260 - K1+290 1 BUENO
44 K1+290 - K1+320 Bache(Hueco). B 3 REGULAR
45 K1+320 - K1+350 Grieta Longitudinal y
Transversal. A 2 BUENO
46 K1+350 - K1+380 1 BUENO
47 K1+380 - K1+410 1 BUENO
48 K1+410 - K1+440 1 BUENO
49 K1+440 - K1+470 1 BUENO
50 K1+470 - K1+500 1 BUENO
51 K1+500 - K1+530 1 BUENO
52 K1+530 - K1+560 1 BUENO
53 K1+560 - K1+590 1 BUENO
54 K1+590 - K1+620 Bache(Hueco). B 3 REGULAR
55 K1+620 - K1+650 1 BUENO
56 K1+650 - K1+680 1 BUENO
57 K1+680 - K1+710 1 BUENO
58 K1+710 - K1+740 1 BUENO
59 K1+740 - K1+770 1 BUENO
60 K1+770 - K1+800 1 BUENO
61 K1+800 - K1+830 1 BUENO
62 K1+830 - K1+860 1 BUENO
63 K1+860 - K1+890 1 BUENO
64 K1+890 - K1+920 1 BUENO
65 K1+920 - K1+950 1 BUENO
66 K1+950 - K1+980 1 BUENO
67 K1+980 - K2+000 1 BUENO
2 BUENO
Elaboración Propia.
106
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
En esta tabla se observa que, de las 67 unidades de muestreo, 60 tienen clasificación BUENO
mientras que solo 7 tienen como clasificación REGULAR. Al igual que los resultados
presentados en la tabla resumen de la metodología PCI, se observa que la vía presenta un buen
estado en su mayoría con solo algunas pocas zonas a mejorar y donde sobresale la presencia de
daños tipo bache.
107
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
9.5. COMPARACIÓN DE LAS DOS METODOLOGIAS
Aunque las dos metodologías utilizan parámetros diferentes, los resultados en las dos
evaluaciones presentan similitud, se evidencia en la metodología VIZIR que la severidad de los
daños estructurales es BUENA, lo cual encaja perfectamente con los resultados obtenidos en la
metodología PCI, teniendo en cuenta que los porcentajes de clasificación son diferentes, pues
describen los resultados prácticamente de la misma manera.
Tabla 17. Comparación resultados Metodologías PCI y VIZIR
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO Is
FINAL CLASIFICACIÓN
PCI TRAMO
ESTADO
1 K0+000 - K0+030
Ahuellamiento. 3 REGULAR
96 EXCELENTE Agrietamiento en Bloque
2 BUENO
2 K0+030 - K0+060 1 BUENO 100 EXCELENTE
3 K0+060 - K0+090 Piel de Cocodrilo 2 BUENO 90 EXCELENTE
4 K0+090 - K0+120 Grieta Longitudinal
y Transversal. 2 BUENO 100 EXCELENTE
5 K0+120 - K0+150 Piel de Cocodrilo 2 BUENO 96 EXCELENTE
6 K0+150 - K0+180 1 BUENO 100 EXCELENTE
7 K0+180 - K0+210 Grieta Parabólica. 2 BUENO
99 EXCELENTE
Bache(Hueco). 3 REGULAR
8 K0+210 - K0+240 1 BUENO 100 EXCELENTE
9 K0+240 - K0+270 Piel de Cocodrilo. 2 BUENO 96 EXCELENTE
10 K0+270 - K0+300 Piel de Cocodrilo. 2 BUENO 96 EXCELENTE
11 K0+300 - K0+330 Agrietamiento en
Bloque. 2 BUENO 99 EXCELENTE
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PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
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EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE
MUESTREO ABSCISADO TIPO DE DAÑO
Is FINAL
CLASIFICACIÓN PCI
TRAMO ESTADO
12 K0+330 - K0+360
Piel de Cocodrilo.
2 BUENO 64 BUENO Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
13 K0+360 - K0+390 Piel de Cocodrilo. 2 BUENO
98 EXCELENTE
Bache(Hueco). 3 REGULAR
14 K0+390 - K0+420
Piel de Cocodrilo.
3 REGULAR 56 BUENO
Piel de Cocodrilo.
15 K0+420 - K0+450
Bache(Hueco). 2 BUENO
69 BUENO Piel de Cocodrilo. 3 REGULAR
16 K0+450 - K0+480 Piel de Cocodrilo. 2 BUENO 78 MUY BUENO
17 K0+480 - K0+510 Piel de Cocodrilo. 2 BUENO 94 EXCELENTE
18 K0+510 - K0+540
Piel de Cocodrilo.
2 BUENO 64 BUENO Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
19 K0+540 - K0+570 1 BUENO 100 EXCELENTE
20 K0+570 - K0+600 Piel de Cocodrilo. 2 BUENO 96 EXCELENTE
21 K0+600 - K0+630 1 BUENO 100 EXCELENTE
109
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
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EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO Is
FINAL CLASIFICACIÓN
PCI TRAMO
ESTADO
22 K0+630 - K0+660
Grieta Longitudinal y Transversal.
2 BUENO
61 BUENO Bache(Hueco). 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
23 K0+660 - K0+690
Desprendimiento de agregados.
3 REGULAR
64 BUENO Bache(Hueco). 3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
2 BUENO
Piel de Cocodrilo.
24 K0+690 - K0+720
Bache(Hueco). 3 REGULAR
45 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
3 REGULAR
Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
Piel de Cocodrilo.
25 K0+720 - K0+750 Bache(Hueco). 3 REGULAR 100 EXCELENTE
26 K0+750 - K0+780 1 BUENO 100 EXCELENTE
27 K0+780 - K0+810 1 BUENO 100 EXCELENTE
28 K0+810 - K0+840 Piel de Cocodrilo. 3 REGULAR 58 BUENO
29 K0+840 - K0+870 1 BUENO 100 EXCELENTE
30 K0+870 - K0+900 Piel de Cocodrilo 2 BUENO 94 EXCELENTE
110
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
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EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO Is
FINAL CLASIFICACIÓN
PCI TRAMO
ESTADO
31 K0+900 - K0+930 Agrietamiento en
Bloque. 2 BUENO 95 EXCELENTE
32 K0+930 - K0+960 Piel de Cocodrilo. 2 BUENO 84 MUY BUENO
33 K0+960 - K0+990 1 BUENO 100 EXCELENTE
34 K0+990 - K1+020 1 BUENO 100 EXCELENTE
35 K1+020 - K1+050 1 BUENO 100 EXCELENTE
36 K1+050 - K1+080 1 BUENO 100 EXCELENTE
37 K1+080 - K1+110 1 BUENO 100 EXCELENTE
38 K1+110 - K1+140 1 BUENO 100 EXCELENTE
39 K1+140 - K1+ 170 1 BUENO 100 EXCELENTE
40 K1+170 - K1+200 1 BUENO 100 EXCELENTE
41 K1+200 - K1+230 1 BUENO 100 EXCELENTE
42 K1+230 - K1+260 Bache(Hueco). 3 REGULAR 100 EXCELENTE
43 K1+260 - K1+290 1 BUENO 100 EXCELENTE
44 K1+290 - K1+320 Bache(Hueco). 3 REGULAR 100 EXCELENTE
45 K1+320 - K1+350 Grieta
Longitudinal y Transversal.
2 BUENO 100 EXCELENTE
46 K1+350 - K1+380 1 BUENO 100 EXCELENTE
47 K1+380 - K1+410 1 BUENO 100 EXCELENTE
48 K1+410 - K1+440 1 BUENO 100 EXCELENTE
49 K1+440 - K1+470 1 BUENO 100 EXCELENTE
50 K1+470 - K1+500 1 BUENO 100 EXCELENTE
51 K1+500 - K1+530 1 BUENO 100 EXCELENTE
52 K1+530 - K1+560 1 BUENO 100 EXCELENTE
53 K1+560 - K1+590 1 BUENO 100 EXCELENTE
54 K1+590 - K1+620 Bache(Hueco). 3 REGULAR 100 EXCELENTE
55 K1+620 - K1+650 1 BUENO 100 EXCELENTE
56 K1+650 - K1+680 1 BUENO 100 EXCELENTE
111
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VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
DATOS INSPECCIÓN VISUAL METODOLOGIA VIZIR METODOLOGIA PCI
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO TIPO DE DAÑO
Is FINAL
CLASIFICACIÓN PCI
TRAMO ESTADO
57 K1+680 - K1+710 1 BUENO 100 EXCELENTE
58 K1+710 - K1+740 1 BUENO 100 EXCELENTE
59 K1+740 - K1+770 1 BUENO 100 EXCELENTE
60 K1+770 - K1+800 1 BUENO 100 EXCELENTE
61 K1+800 - K1+830 1 BUENO 100 EXCELENTE
62 K1+830 - K1+860 1 BUENO 100 EXCELENTE
63 K1+860 - K1+890 1 BUENO 100 EXCELENTE
64 K1+890 - K1+920 1 BUENO 100 EXCELENTE
65 K1+920 - K1+950 1 BUENO 100 EXCELENTE
66 K1+950 - K1+980 1 BUENO 100 EXCELENTE
67 K1+980 - K2+000 1 BUENO 100 EXCELENTE
Elaboración Propia
En esta tabla encontramos que la principal diferencia radica en las unidades de muestreo que
presentan baches (huecos) y que son tenidas en cuenta en metodología VIZIR y no en la PCI,
esta es la principal variación en el estado de la vía entre las dos metodologías, de mas es de tener
en cuenta que la metodología PCI al tener su clasificación con más rangos de valoración varia
levemente en comparación con los tres niveles de clasificación de la metodología VIZIR.
112
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10. PROCEDIMIENTO ESTRATEGICO DE EVALUACIÓN DE DAÑOS
A partir del estudio realizado se desarrolla una estructura de análisis que como se ha mencionado
funcionará como una herramienta eficaz para hacer una primera aproximación a conocer el tipo,
severidad y cantidad de daños presentes en un tramo definido objeto de la evaluación y a partir
de ello, profundizar con más detalle y desarrollo técnico las alternativas de rehabilitación y
reposición de vías.
De acuerdo a lo anterior, se presenta el siguiente procedimiento detallado y comprensible con la
cual el Municipio de Fusagasugá a través de su oficina de Infraestructura, puede contar con un
procedimiento practico para análisis primario del estado de sus vías, y en base a este definir las
vías con daños más severos para dar prioridad a estudios posteriores que definirán el proceso de
rehabilitación a implementar:
PROCEDIMIENTO ESTRATEGICO PARA LA EVALUACIÓN DE DAÑOS EN
PAVIMENTO FLEXIBLE MEDIANTE METODOLOGIAS PCI Y VIZIR
PASO 1: DEFINIR ZONA A ANALIZAR
En esta etapa inicial se debe caracterizar la zona de estudio, definir el tramo a estudiar: el
tipo de vía, el flujo vehicular de la zona, el ancho de la vía, el abscisado inicial y final. De
acuerdo al ancho de la vía y con base No. 5 del presente documento, se define el tamaño de las
unidades de muestreo con las cuales se desarrollará el estudio.
113
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
PASO 2: INSPECCIÓN VISUAL
La inspección visual se realizará luego de definir el tamaño de las unidades de muestreo,
en esta etapa, la única actividad de campo, se deberá realizar un mapeado completo de la vía, se
recomienda realizar un registro fotográfico de cada uno de los daños determinados donde se
señale la unidad de muestreo a la cual pertenece y el tipo de daño. La información que se deberá
consignar de cada daño encontrado se presenta en el Formato N. 1.
DATOS INSPECCIÓN VISUAL
UNIDAD DE MUESTREO
ABSCISADO
COORDENADAS CARRIL
DAÑO LARGO
(m) ANCHO
(m) ALTO (m)
ÁREA (m2) N W IZQ DER
1
2
3
4
Elaboración Propia.
El número de unidades de muestreo depende de la longitud del tramo evaluado y el
tamaño de cada unidad de muestreo, es decir, si se analizará un tramo de 1.500 m y el ancho de
la vía es de 7m, de acuerdo a la Tabla N. 5, el tamaño de la unidad de muestreo será de 30 m y
dividiendo la distancia total del tramo en el tamaño de la unidad de muestreo, se obtendrán 50
unidades de muestreo. El abscisado y las coordenadas se recomienda que sean realizados con un
equipo de medida para obtener la posición exacta.
El carril se recomienda documentarlo pues para el momento de una posible reparación es
de vital importancia esta información.
114
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
Finalmente, se debe citar el daño detectado, describiendo el largo y el ancho para
determinar el área del daño, en los daños correspondientes a “Bache (Hueco)” se describe tambien
el alto, pues con esta información se define la severidad del daño.
PASO 3: CALCULOS INICIALES
a) DETERMINACIÓN DE SEVERIDAD DE DAÑO: El punto inicial es la definición
del nivel de severidad que presenta cada daño encontrado en el tramo objeto del
estudio, este análisis se realiza a partir de la clasificación que se cita en las Tabla N. 6
del presente documento, en ellas se encuentra las características de un daño Tipo A y
Tipo B, que pueden clasificarlo en nivel 1, 2 o 3 de severidad.
b) DETERMINACIÓN DE EXTENSIÓN DE DAÑO: En esta columna se debe
relacionar el porcentaje de daño respecto al tramo evaluado, es decir:
% (𝐸𝑥𝑡𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛) =(𝐴𝑑∗100)
𝐴𝑡 Ecuación 2
Donde:
Ad: Área de daño.
At: Área del tramo objeto del estudio.
c) DETERMINACIÓN DE SUMATORIA DE DAÑO POR UNIDAD DE
MUESTREO: En esta columna se registra la sumatoria por tipo de daño en cada
unidad de muestreo, es decir, si una unidad de muestreo presenta tres daños por piel
de cocodrilo y uno por agrietamiento en bloque, se debe registrar en esta columna el
115
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
valor del agrietamiento en bloque y en una celda combinada la suma de áreas de los
tres daños por piel de cocodrilo.
Esta información es consignada en el Formato 1:
CALCULOS INICIALES
GRAVEDAD EXTENSIÓN
(%) SUMATORIA POR DAÑO
Elaboración Propia
PASO 4: EVALUACIÓN VIZIR
El análisis por la metodología VIZIR se realiza en varias etapas, a continuación, se presenta
el Formato N. 1 para su diligenciamiento y la descripción de cada ítem a registrar:
METODOLOGIA VIZIR
TIPO DE
DAÑO If Id Is CORRECIÓN
Is FINAL
CLASIFICACIÓN
Elaboración Propia.
116
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
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d) TIPO DE DAÑO: En esta columna se clasifica el daño en si es un daño Tipo A
(estructural) o un daño Tipo B (Funcional).
e) DETERMINACIÓN DE INDICE DE FISURACIÓN (If) E INDICE DE
DEFORMACIÓN (Id): En esta columna se debe registrar el valor que se obtiene de la
evaluación de las matrices presentadas en la Ilustración N. 1 en estas matrices se
relacionan los porcentajes de extensión vs su severidad, así de acuerdo a los valores
obtenidos en cada una de estas variables y de acuerdo a si es un daño por fisuración
y/o deformación a cada daño se le asigna un valor que puede estar entre 1 y 5. Si en
un tramo no se encuentran daños por fisuración ni deformación, se asigna un valor de
0, según corresponda.
f) DETERMINCIÓN DE INDICE SUPERFICIAL: Este valor sigue la metodología de
la etapa anterior, consiste en consignar el valor resultado de la evaluación de una
matriz que también se encuentra en la Ilustración N. 1 de este documento, en este
caso entre el Índice de Fisuración (If) y el Índice de Deformación (Id) determinados
en la etapa anterior.
Esta es la primera calificación que se puede obtener de este análisis para
determinar el estado de la vía estudiada y se encuentra en un valor que va desde 1 a 7.
g) DETERMINACIÓN DE CORRECCIONES. Esta casilla se registra de manera
similar a las dos anteriores, su diligenciamiento busca tener en cuenta los parcheos
que se hayan realizado en la vía. En la matriz designada para evaluar las reparaciones
117
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
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VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
que se hayan realizado, se correlacionan de nuevo la severidad del daño con su
extensión en las unidades con reparaciones. Los valores de esta matriz son 0 y 1.
h) DETERMINACIÓN DE INDICE SUPERFICIAL FINAL: El valor que se obtiene de
la correlación de la matriz de la etapa anterior se suma a los obtenidos en la matriz de
cálculo de Índice Superficial, de esta forma se hace la corrección del índice
superficial a las unidades de muestreo que presentaron reparaciones y se obtiene el
resultado final del análisis por esta metodología para cada unidad de muestreo.
i) DETERMINACIÓN DEL VALOR VIZIR DEL TRAMO ESTUDIADO: Para definir
el resultado final del tramo estudiado mediante esta metodología, se tomará el valor
promedio entre los valores Is final de los daños Tipo A presentados en todas las
unidades de muestreo.
PASO 5: EVALUACIÓN PCI
Para la evaluación de daños por la metodología PCI se presenta el Formato N. 1 con el
cual se realiza análisis mediante esta metodología, así mismo se presenta la descripción de los
cálculos a desarrollar:
METODOLOGÍA PCI
VALOR DEDUCIDO
m PCI PCI
TRAMO ESTADO
PCI FINAL
Elaboración Propia
118
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
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a) DETERMINACIÓN DE VALOR DEDUCIDO (q): El valor deducido se obtiene a
partir de las gráficas desarrolladas por el autor de esta metodología (Anexo B) en la
cual en su Abscisa se presentan los porcentajes de Densidad, que es el mismo
concepto de Extensión en la Metodología VIZIR y tres curvas cada una de acuerdo al
nivel de Severidad del daño evaluado. Así pues, a partir de la Abscisa y las Curvas de
severidad, se obtiene en la Ordenada el Valor Deducido (q) generado que se registra
en la columna correspondiente.
b) DETERMINACIÓN DE VALOR DEDUCIDO MAXIMO (m): En unidades de
muestreo en las que se presentan más un valor deducido mediante la Ecuación N. 1
del presente documento se determina el máximo admisible de un valor deducido:
c) 𝑚𝑖 = 100 + 9
98(100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖) Ecuación 1
Donde:
mi: Número máximo admisible de valores deducidos, incluyendo fracción, para la
unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor Valor Deducido individual para la unidad de muestreo i.
d) DETERMINACIÓN DE VALOR DEDUCIDO CORREGIDO: Cuando por unidad
de muestreo hay más de un valor deducido mayor a dos (>2), es necesario realizar el
cálculo del valor máximo deducido, mediante un proceso iterativo; cuando el valor
deducido (q) es mayor a dos (>2), se debe realizar la iteración con los valores
obtenidos para cada daño encontrado en la unidad de muestreo, el análisis se realiza
119
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
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ordenando los valores deducidos obtenidos en todos los daños existentes en la unidad
de muestreo de mayor a menor, se llevan todos los valores a dos (2) excepto el valor
mayor, a partir de los valores sumatoria de cada iteración se realiza de nuevo el
cálculo de valor deducido en cada línea utilizando la gráfica generada por el autor
para esta evaluación (Anexo B) y entre los valores deducidos obtenidos se selecciona
el mayor el cual será el Máximo Valor Deducido (m). A continuación, se presenta el
Formato N. 2 a modo de ejemplo de este procedimiento:
UNIDAD DE MUESTREO
ABCISADO NUMERO VALOR
DEDUCIDO TOTAL q CDV
12 K0+330 - K0+360
1 32 10 4 46 3 29
2 32 10 2 44 2 33
3 32 2 2 36 1 36
Elaboración Propia
En la unidad de muestreo 12, se obtuvieron tres valores deducidos, 32,10 y 4, al
realizar la sumatoria de los tres valores se obtiene como resultado 46, teniendo en
cuenta que se tienen 3 valores deducidos en la gráfica de determinación de Máximo
Valor Deducido (Anexo B) se obtiene un valor de Valor Deducido Corregido CDV
(por sus siglas en ingles), para este caso 29. En la siguiente línea se reduce el menor
valor, cuatro (4) a 2 y se realiza la misma operación, obteniéndose como resultado un
valor de 33 y finalmente en la tercera línea se reduce a dos (2) el segundo valor
menor que en este caso corresponde a diez (10) y se realiza la misma operación de
las líneas anteriores. Finalmente, entre los tres valores obtenidos de CDV se
selecciona el mayor y este será nuestro Máximo Valor Deducido. Para este caso 36.
120
PROCEDIMIENTO ESTRATÉGICO PARA LA
DETECCIÓN DE DAÑOS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
EN LA INFRAESTRUCTURA VIAL DEL MUNICIPIO DE
FUSAGASUGÁ MEDIANTE LAS METODOLOGÍAS
VIZIR Y PCI INGRED JULIETH PARRA HERNANDEZ
Es importante resaltar que el mayor valor es el único valor que nunca se deberá
reducir a dos (2).
e) DETERMINACIÓN DE PCI: El valor de PCI para cada unidad de muestreo se
obtiene mediante la siguiente ecuación:
𝑃𝐶𝐼 = 100 − 𝐻𝐷𝑉
f) DETERMINACIÓN DE PCI TOTAL DEL TRAMO EVALUADO: Para la
obtención del PCI del tramo total evaluado, se realiza el promedio de los valores de
PCI de cada una de las unidades de muestreo. Estos dos últimos resultados son la
calificación final del estudio realizado y son la base para estudios profundos para
emprender actividades de reparación requeridos.
PASO 6. EVALUACIÓN FINAL
A partir de la evaluación generada en los cinco pasos anteriores y como producto del
presente trabajo se obtiene el Formato N. 1 en su totalidad, el cual con un desarrollo adecuado
ofrecerá fácilmente el cálculo inicial de daños en una vía de pavimento flexible:
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Tabla 18. Formato N. 1 Matriz de cálculo Metodologías VIZIR y PCI.
Elaboración propia
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11. CONCLUSIONES
El tramo de dos kilómetros en la vía que conecta el municipio de Fusagasugá con el
municipio de Pasca, fue evaluado mediante las dos metodologías PCI y VIZIR establecidas para
su estudio, arrojó resultados muy favorables y en general similares, el resultado obtenido en la
metodología PCI fue de noventa y cuatro (94), valor que lo clasifica en un estado EXCELENTE
y el resultado obtenido mediante la metodología VIZIR fue de (2), valor que clasifica el tramo
vial estudiado como BUENO.
METODOLOGÍA RESULTADO CLASIFICACIÓN
VIZIR 2 BUENO
PCI 94 EXCELENTE
Se determina mediante las dos metodologías que el principal daño en el tramo evaluado es la
PIEL DE COCODRILO, su porcentaje (11.77%) del área total del tramo no es alto, sin embargo,
es importante tener en cuenta que las causas de este tipo de daño son diversas a considerar, pero
las causas más comunes son, el sometimiento del pavimento asfaltico a altas cargas, o el espesor
de la estructura poco eficiente. Dado que en el tramo de vía mencionado es característico el flujo
vehicular de carga pesada, se concluye que la falla de piel de cocodrilo se da por esta causa.
Los resultados de este análisis demostraron la efectividad de las dos metodologías, en donde
se obtuvieron resultados similares que indican claramente el buen estado del tramo de vía
estudiado y que los daños que se presentan son menores.
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Analizando a fondo cada una de las dos metodologías se observa que la Metodología PCI es
más completa pues como se enuncio anteriormente abarca la totalidad de los daños sin importar
si estos son estructurales o funcionales, su clasificación al tener un rango de evaluación más
amplio (0-100) y más niveles de clasificación (7) permite tener información más precisa de la
calidad del tramo evaluado. Sin embargo, el método de análisis es más complejo, debido al uso
de gráficas para determinar el valor deducido de cada daño y la posterior iteración que se debe
realizar para obtener el máximo valor deducido por tramo, estas operaciones hacen que el
análisis sea más tedioso y convierten la metodología PCI en un análisis más técnico.
Por otro lado, la metodología VIZIR como se mencionó anteriormente es una herramienta
más fácil de utilizar, con la cual fácilmente se caracterizará el daño que presenta determinado
tramo a estudiar; la simplicidad de su análisis, de su clasificación permiten de forma rápida, pero
con una base técnica determinar el estado de la vía estudiada. Su estrategia de simplificar el
análisis, omite el análisis de los daños funcionales, lo cual genera una desventaja en la
evaluación pues no se estaría analizando los daños funcionales los cuales pueden ser muy altos y
al no ser tenidos en cuenta podrían dar interpretaciones y resultados diferentes.
En el Anexo A se presentan las imágenes correspondientes a un derrumbe de un talud y como
se evidencia en dichas imágenes, la vía se encontraba con materiales producto del mantenimiento
correctivo generado por la emergencia; asi mismo, se encontraron daños en la superficie de la
carpeta asfáltica generados por maquinaria en el momento de la extensión del material de
construcción de la vía. Este tipo de eventos es importante resaltarlos, sin embargo, para el
desarrollo del proceso evaluativo realizado en el presente trabajo no son tenidos en cuenta.
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12. RECOMENDACIONES
Es muy importante tener en cuenta que el análisis por estas metodologías es un estudio básico
que actúa como un punto de partida a estudios más profundos como una evaluación con FWD
que permita calificar la estructura y determinar un procedimiento de rehabilitación adecuado.
Dentro de los dos análisis como se comentó anteriormente, se recomienda iniciar por el análisis
VIZIR y continuar con el análisis PCI, esto teniendo en cuenta que con la metodología VIZIR
que tiene un desarrollo más sencillo se esclarecen varios conceptos para la Metodología PCI que
incluye procedimientos más complejos.
A partir de los resultados obtenidos de recomienda ver la GUIA METODOLOGICA PARA EL
DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACION DE PAVIMENTOOS ASFALTTICOS DE
CARRETERAS (2008), Capitulo 1- DESCRIPCION DE LAS ALTERNATIVAS DE
REHABILITACION.
Teniendo en cuenta su principal daño (piel de cocodrilo) y que el estado de la vía es Excelente en
su mayoría, lo adecuado seria, realizar un sello superficial, dado que la severidad es baja.
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13. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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