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PROPUESTA PARA LA REHABILITACIÓN DE LA VÍA DE
ACCESO AL AEROPUERTO SANTIAGO VILA EN EL MUNICIPIO
DE FLANDES
ANDRÉS GIOVANNY TAFUR RODRÍGUEZ
RONALD EMILIO RÍOS REYES
JOSÉ IGNACIO HERRERA HUERTAS
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
SECCIONAL ALTO MAGDALENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA INGENIERÍA CIVIL
GIRARDOT
2012
PROPUESTA PARA LA REHABILITACIÓN DE LA VÍA DE
ACCESO AL AEROPUERTO SANTIAGO VILA EN EL MUNICIPIO
DE FLANDES
ANDRÉS GIOVANNY TAFUR RODRÍGUEZ
RONALD EMILIO RÍOS REYES
JOSÉ IGNACIO HERRERA HUERTAS
Trabajo realizado para optar al Título de Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
SECCIONAL ALTO MAGDALENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA INGENIERÍA CIVIL
GIRARDOT
2012
3
Nota de aceptación
Presidente del Jurado
Jurado
Jurado
Jurado
Girardot, 15 de julio de 2019
4
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 17
1. JUSTIFICACIÓN 18
2. OBJETIVOS 19
2.1 OBJETIVO GENERAL 19
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 19
3. MARCO TEÓRICO 20
4. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO 22
5. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA VÍA DE
ACCESO 23
5.1 GEOLOGÍA 23
5.2 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS 24
5.3 SUELOS 24
5.3.1 Tipo de suelos de subrasante 24
5.4 ESPESORES Y CALIDAD DE CADA UNA DE LAS CAPAS
EXISTENTES 24
5.5 DRENAJE Y SUBDRENAJE 27
5.6 TRÁNSITO EXISTENTE 27
5.7 CONDICIONES AMBIENTALES 27
6. EXAMEN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO 29
5
7. MANUAL PARA LA INSPECCIÓN VISUAL DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES 30
7.1 DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES 30
7.1.1 Fisuras 30
7.1.2 Deformaciones 32
7.1.3 Ondulación 32
7.1.4 Abultamiento 32
7.1.5 Pérdida de las capas de la estructura 33
7.1.6 Daños superficiales 34
7.1.7 Desgaste superficial. 34
7.2 PROCEDIMIENTO PARA EL REGISTRO DE DAÑOS 38
7.2.1 Formato para la evaluación del pavimento flexible –V20 41
7.2.2 Formato para la evaluación del pavimento flexible –V2. 43
7.2.3 Formato para la evaluación del pavimento flexible –V2. 55
7.2.4 Formato para la evaluación del pavimento flexible –V2. 64
7.3 REPORTE DE DAÑOS 71
8. ANÁLISIS Y PROCESAMIENTO DE LOS DATOS 72
8.1 DAÑOS EN LOS CARRILES 72
8.2 ANÁLISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS 75
8.3 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS TIPOS DE DAÑOS
ENCONTRADOS 76
6
9. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA VÍA DE
ACCESO AL AEROPUERTO SANTIAGO VILA DEL MUNICIPIO
DE FLANDES EN EL DEPARTAMENTO DEL TOLIMA 80
9.1 PERÍODO DE ANÁLISIS Y PERÍODO DE DISEÑO
ESTRUCTURAL 80
9.1.1 Selección del período de análisis y del período de diseño
estructural 80
9.2 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO 81
9.3 FACTORES AMBIENTALES Y CLIMÁTICOS 82
9.4 ENTORNOS DE LA RESISTENCIA 84
9.5 CARTAS DE DISEÑO 84
9.6 MEDIDA Y SELECCIÓN DEL VALOR DE RESISTENCIA
DE UN SUELO TÍPICO DE SUBRASANTE 87
9.7 DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO Y DISEÑO 87
9.8 PLANTEAMIENTO DEL DISEÑO 88
9.8.1 Datos de entrada 88
9.9 DEFINICIÓN DE LA ESTRUCTURA 90
10. DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA 92
10.1 PRESUPUESTO MÉTODO INVÍAS 94
11. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO
AASHTO 96
11.1 CRITERIO DE DISEÑO 96
11.1.1 número estructural (SN). 96
11.1.2 Confiabilidad (R). 97
7
11.1.3 Desviación estándar (So) 98
11.1.4 Serviciabilidad (Δpsi) 99
11.2 MÓDULO RESILIENTE (MR) 100
11.2.1 Número estructural (SN). 101
11.2.2 Coeficiente estructural (a1, a2, a3). 102
11.2.3 Coeficiente de drenaje (m2, m3). 102
11.2.4 Espesores de capas (D1, D2, D3). 103
11.3 DATOS DE ENTRADA 104
11.3.1 Tránsito (W18) 104
11.3.2 Confiabilidad (R) 104
11.3.3 Módulo resiliente (MR) 105
11.3.4 Número estructural (SN) 105
11.3.5 Coeficientes y espesores de las capas del pavimento 107
11.3.6 Coeficientes de drenaje (m2, m3) 109
11.3.7 Espesores de cada capa del pavimento (D1, D2, D3) 110
11.3.8 Diseño del número estructural (SN1). Base Granular 111
11.3.9 Diseño del número estructural (SN2). Subbase Granular 112
11.4 PRESUPUESTO MÉTODO ASSHTO CON VALORES
CALCULADOS 115
11.5 PRESUPUESTO MÉTODO ASSHTO CON VALORES
SUGERIDOS 119
12. FUENTES DE MATERIAL 121
8
12.1 PLANTAS DE TRITURACIÓN Y DE ASFALTO LA
PROMOTORA 121
12.2 CANTERA LAS MONAS 121
12.3 CANTERA EL RUBÍ 122
12.4 CANTERA CALIFORNIA “DON DAVID” 122
12.5 PLAYONES DEL RÍO SUMAPAZ 123
12.6 PLANTA TRITURADORA SAP AGREGADOS 125
12.7 MATERIAL DE ARRASTRE DE LA ISLA DEL SOL 125
12.8 MAVI ASFALTO LTDA 126
12.9 CONCREPAV LTDA 126
12.10 ARENERA LA GIRALDA 127
12.11 TRITURADOS DEL TOLIMA 127
12.12 CAYTO TRACTOR LTDA. 128
12.13 OTROS PROVEEDORES 128
13. CONCLUSIONES 129
14. RECOMENDACIONES 130
BIBLIOGRAFÍA 133
9
LISTA DE CUADROS
pág.
Cuadro 1. Regiones climáticas según la temperatura y
precipitación 27
Cuadro 2. Tipos de daños en pavimentos flexibles 35
Cuadro 3. Daños en el pavimento (sin incluir daños superficiales
ni daños en bermas) 74
Cuadro 4. Categorías de las vías 80
Cuadro 5. Períodos de diseño estructural recomendados 81
Cuadro 6. Rangos de tránsito contemplados en la norma 82
Cuadro 7. Entornos de la resistencia 84
Cuadro 8. Rangos contemplados en las cartas de diseño 84
Cuadro 9. Carta Nº 3, región 3 (R3) cálidoseco - cálido
semihúmedo. TMAP 20ºC - 30ºC precipitación menor a 2000
mm/año. 86
Cuadro 10. Límites para selección de resistencia 87
Cuadro 11. Porcentajes de C.B.R. menores o iguales. 89
Cuadro 12. Carta Nº 3, región 3 (R3) cálidoseco - cálido
semihúmedo. TMAP 20ºC - 30ºC precipitación menor a 2000
mm/año. 93
10
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Valores de “R” de confiabilidad, con diferentes
clasificaciones funcionales 98
Tabla 2. Confiabilidad y desviaciones estándar. 98
Tabla 3. Valores de So 99
Tabla 4. Valores de Po 100
Tabla 5. Valores de Pt 100
Tabla 6. Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles (mx) 103
Tabla 7. Espesores mínimos sugeridos 103
Tabla 8. Categorías de tránsito adoptadas. 104
Tabla 9. Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles (mx) 110
Tabla 10. Dimensionamiento de la estructura de pavimento
flexible. Alternativa 1. 114
Tabla 11. Espesores mínimos sugeridos 116
Tabla 12. Dimensionamiento de la estructura de pavimento
flexible. Alternativa 2 117
Dimensionamiento de la estructura de pavimento flexible.
Alternativa 2 recomendado. 130
11
LISTA DE GRÁFICAS
pág.
Gráfica 1. Área afectada por tramos, Aeropuerto Santiago Vila,
Municipio de Flandes, Tolima 76
Gráfica 2. Distribución de los daños de severidad bajo por tipo 77
Gráfica 3. Distribución de los daños de severidad media por tipo 78
Gráfica 4. Distribución de los daños de severidad alta por tipo. 79
Gráfica 5. Selección del CBR de diseño para la unidad típica 90
12
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Ensayo 1. 25
Figura 2. Clasificación suelos. 26
Figura 3. Foto 1, Tapahuecos para evitar accidentes 45
Figura 4. Foto 2, Tapahuecos 46
Figura 5. Foto 3, Reparcheo deteriorado 46
Figura 6. Foto 4, Reparcheo 47
Figura 7. Foto 5, Reparcheo alrededor de pozo de inspección 47
Figura 8. Foto 6, Desprendimiento con pérdida de ligante 48
Figura 9. Foto 7, Tapahuecos 48
Figura 10. Foto 8, Reparcheo sin técnica 49
Figura 11. Foto 9, Reparcheo sin técnica 49
Figura 12. Foto 10, Reparcheo con fallas alrededor 50
Figura 13. Foto 11, Pérdida de ligante y fisuras en bloque 50
Figura 14. Foto 12, Reparcheo 51
Figura 15. Foto 13, Bache 51
Figura 16. Foto 14, Bache 52
Figura 17. Foto 15, Bache ojo de pescado 52
Figura 18. Foto 16, Parcheo 53
Figura 19. Foto 17, Parcheo con baches alrededor 53
13
Figura 20. Foto 18, Parcheo 54
Figura 21. Foto 19, Bache 54
Figura 22. Foto 20, Parcheo 57
Figura 23. Foto 21, Baches 57
Figura 24. Foto 22, Fisuras en bloque 58
Figura 25. Foto 23, Baches 58
Figura 26. Foto 24, Baches 59
Figura 27. Foto 25, Baches 59
Figura 28. Foto 26, Fallas laterales 60
Figura 29. Foto 27, Parcheo 60
Figura 30. Foto 28, Fisuras de borde 61
Figura 31. Foto 29, Baches 61
Figura 32. Foto 30, Desprendimientos y baches 62
Figura 33. Foto 31, Fisuras longitudinales 62
Figura 34. Foto 32, Fisuras en bloque 63
Figura 35. Foto 33, Fisuras en bloque 63
Figura 36. Foto 34, Piel de cocodrilo 64
Figura 37. Foto 35, Piel de cocodrilo 66
Figura 38. Foto 36, Piel de cocodrilo 66
Figura 39. Foto 37, Fisuras longitudinales 67
Figura 40. Foto 38, Fisuras longitudinales 67
14
Figura 41. Foto 39, Fisuras y pérdida de ligante 68
Figura 42. Foto 40, Piel de cocodrilo 68
Figura 43. Foto 41, Piel de cocodrilo 69
Figura 44. Foto 42, Piel de cocodrilo 69
Figura 45. Foto 43, Piel de cocodrilo 70
Figura 46. Entrada aeropuerto 70
Figura 47. Clasificación climática de Colombia. 83
Figura 48. Esquema del dimensionamiento del pavimento 102
Figura 49. Diseño del número estructural (SN) 106
Figura 50. Coeficientes estructurales para capas asfálticas
relacionadas con varios ensayos 107
Figura 51. Diagrama para encontrar el coeficiente estructural de
la base granular 108
Figura 52. Diagrama para encontrar el coeficiente estructural de
la subbase granular 109
Figura 53. Ábaco de diseño para pavimentos flexibles 111
Figura 54. Ábaco de diseño para pavimentos flexibles 113
Figura 55. Fuentes de materiales 124
Figura 56. Apique 1 134
Figura 57. Apique 2 135
Figura 58. Apique 3 136
Figura 59. Apique 4 137
15
Figura 60. Apique 5 138
Figura 61. Apique 6 139
Figura 62. Apique 7 140
Figura 63. Corte transversal de los elementos geométricos 141
Figura 64. Plantas vía aeropuerto Santiago Vila 142
16
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A. Apiques 134
Anexo B. Cortes elementos geométricos y plantas VÍA 141
Anexo C. Estudio de tránsito 144
Anexo D. PLanos 146
17
INTRODUCCIÓN
Las vías en general son un factor importante en el desarrollo y
crecimiento socio-económico de las ciudades, regiones y países.
La serviciabilidad de las carreteras contribuye al desarrollo socio-
económico de los sectores de la población, por ello es necesario de una
adecuada planificación en los proyectos viales para que puedan
garantizar y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los
habitantes. Dicha serviciabilidad es función directa del estado
superficial y estructural del pavimento.
Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que en el
dimensionamiento de estas estructuras se incluyan las diferentes
características de los materiales a emplear en las capas del pavimento
y se definan los espesores necesarios, de tal forma que el pavimento
mantenga un índice de servicio aceptable durante la vida estimada de
servicio.
El aeropuerto Santiago Vila del municipio de Flandes-Tolima, que ha
sido considerado desde hace varios años como una oportunidad para el
desarrollo regional a través de su modernización y ampliación como una
terminal nacional e internacional, no cuenta con una vía de acceso
adecuada que contribuya con los propósitos de competitividad y
exportación de la región central.
Por lo anterior se requiere de un proyecto que tenga como objetivo la
rehabilitación del acceso actual, contemplando estudios, diseño y
construcción, de acuerdo con los resultados que arrojen los análisis de
suelos, tránsito, condiciones ambientales, etc.
El proyecto aplicará para la propuesta final de la rehabilitación el
Manual de Diseño para Pavimentos Flexibles con vías de medios y altos
volúmenes de tránsito del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), ya que
éste vincula en su contenido métodos como el de la AASHTO y el
Instituto del Asfalto, los cuales son reconocidos a nivel mundial.
El presente estudio no incluye el diseño geométrico, solo el diseño del
pavimento flexible.
18
1. JUSTIFICACIÓN
La vía de acceso al aeropuerto Santiago Vila de Flandes-Tolima tiene
una longitud de 1.960 metros hasta la entrada al aeropuerto, con
diferentes anchos de calzada.
La vía se encuentra altamente deteriorada, identificándose en su
superficie daños como fisuras, deformaciones, hundimientos, baches,
etc. Su pavimento carece de una estructura adecuada que pueda en un
futuro soportar tránsito permanente y pesado.
Lo anterior se pudo constatar a través de la realización de una
patología al estado actual de la vía de acceso al aeropuerto, utilizando
el manual para la inspección visual de pavimentos flexibles del
Instituto Nacional de Vías.
19
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar el estudio patológico del estado actual de la vía y proponer la
estructura de pavimento más favorable de acuerdo con el método
empleado.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Recopilar información detallada en los diferentes tramos de la vía,
para verificar del estado de la misma.
Realizar un estudio de tránsito para verificar la composición
vehicular que circula por esta vía.
Realizar un presupuesto de cada una de las alternativas estudiadas.
Aplicar los diferentes métodos de diseño, con el fin de proponer el
más viable para su aplicación en el proyecto.
20
3. MARCO TEÓRICO
Ingeniería de pavimentos. Tomo I Alfonso Montejo Fonseca Reseña.
Esta obra constituye un completo tratado preparado por el profesor
Montejo, quien con la experiencia de los años dedicados a impartir las
cátedras de diseño de pavimentos materiales de construcción y su
amplio trabajo en investigación sobre el tema, ofrece la misma, de
aplicabilidad en los programas regulares de pregrado, posgrado y en el
ejercicio profesional. El gran mérito del libro radica principalmente en
la exposición lógica, concisa y didáctica de los problemas planteados por
la ingeniería de pavimentos, tanto en el aspecto teórico y de laboratorio
como en sus aplicaciones. La obra se presenta en dos tomos; en el
primero se exponen los conceptos básicos de ingeniería, esenciales para
alcanzar el nivel adecuado en el diseño, construcción y mantenimiento
de los diversos tipos de pavimentos. Se presenta un estudio de los
modelos de distribución de esfuerzos y deflexiones para pavimentos y
las metodologías de diseño preparadas por las principales agencias
viales del país y del mundo, para los pavimentos de carreteras y
aeropistas.
El método del diseño AASHTO originalmente conocido como
AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década
de los 60 basándose en un ensayo a escala real realizado
durante 2 años en el estado de Illinois. A partir de los
deterioros que experimentan representar las relaciones
deterioro - solicitación para todas las condiciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986 el método AASHTO
comenzó a introducir conceptos mecanistas para adecuar
algunos parámetros a condiciones diferentes a las que
imperaron en el lugar del ensayo original. Los modelos
matemáticos respectivos también requieren de una calibración
para las condiciones locales del área donde se pretenden
aplicar1.
El Manual de Inspección Visual de INVIAS es una
recopilación bibliográfica y de la experiencia acumulada en él
desarrollada del convenio 587 de 2003 entre la Universidad
Nacional de Colombia y el Instituto Nacional de Vías INVIAS,
con respecto a la inspección y al reporte de los daños que se
pueden encontrar en los pavimentos flexibles junto a esta
1 AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, Washington, D.C.
21
recopilación se presenta como anexo, el formato de captura de
información en campo para la evaluación del estado de estas
obras así como una serie de formatos diligenciados que pueden
ser tomados como ejemplo2.
2 http://www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1/recursos/informacion_institucional/documentos/25042008/ docu_publicaciones2.pdf.
22
4. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
Ubicación geográfica
Fuente: Google Earth
Vía a recuperar,
mejorar, ampliar y
pavimentar
23
5. DESCRIPCIÓN DEL ESTADO ACTUAL DE LA VÍA DE
ACCESO
Para la descripción del estado actual de la vía se recopiló la siguiente
información:
Geología.
Elementos geométricos.
Suelos.
Espesores y calidad de cada una de las capas existentes.
Drenaje y subdrenaje.
Transito existente.
Condiciones ambientales.
5.1 GEOLOGÍA
Flandes es un municipio colombiano ubicado en el departamento de
Tolima. Se encuentra localizado en el centro del país en la cuenca alta
del río Magdalena, limitando al norte con el río Magdalena, los
municipios de Girardot y Ricaurte; al este con el río Magdalena, los
municipios de Ricaurte y Suárez; al sur con el municipio del Espinal y
al oeste con el municipio de Coello. Se encuentra en la región centro-
oriental del departamento del Tolima en la zona central de Colombia.
Geológica y geográficamente, el territorio de Flandes se encuentra en la
Depresión Interandina del río magdalena, unidad fisiográfica conocida
como valle del magdalena, enmarcada entre las estribaciones de las
cordilleras oriental al este y central al oeste. Particularmente, al área
municipal se encuentra en la cuenca alta del mencionado valle del
magdalena, específicamente en la subcuenca de Girardot.
Su desarrollo geológico está constituido por cantos rodados y
fragmentos angulares de rocas volcánicas y, ocasionalmente rocas
intrusivas y metamórficas, en una matriz de arena tobacea y con
ocasionales niveles de pómez. La morfología es plana a levemente
ondulada. Posee valles aluviales inundables cuya evolución
geomorfológica y desarrollo se debe a los ríos Magdalena y Coello, que
corren por la zona oriental y noroccidental respectivamente, con
materiales provenientes de rocas ígneas y metamórficas como gravas
arenas y limos.
24
5.2 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS
La vía de acceso actual al aeropuerto Santiago Vila de Flandes está
compuesta por un pavimento flexible, con una longitud de 1.960 metros,
distribuidos así: desde la vía nacional hasta el cruce con la carrera
quinta con una longitud de 300 metros y un ancho de calzada de 9
metros, a partir de la carrera quinta hasta la entrada al aeropuerto con
una longitud 1.660 metros y un ancho de 4,50 metros. (ver Anexo B).
5.3 SUELOS
5.3.1 Tipo de suelos de subrasante. El tipo de suelo que conforma
la subrasante es una arena arcillosa densa con un CBR de 7.96%,
estimado, utilizando el criterio del Instituto del Asfalto (Ver
anexo A, apiques 1 a 7).
5.4 ESPESORES Y CALIDAD DE CADA UNA DE LAS CAPAS
EXISTENTES
La estructura actual del pavimento de la vía al aeropuerto está
conformada de acuerdo con el estudio de suelos por:
Una subrasante areno arcillosa
Una capa granular tipo recebo mal gradada de 0.30 m
Una capa de rodadura tipo MDC-2 de 0.05 m
25
Figura 1. Ensayo 1.
PERFIL ESTRATIGRÁFICO
26
Figura 2. Clasificación suelos.
27
5.5 DRENAJE Y SUBDRENAJE
En la actualidad existe un alcantarillado combinado construido debajo
de la estructura del pavimento, el cual recibe las aguas negras a través
de las domiciliarias de las viviendas adyacentes, así mismo recoge las
aguas lluvias a través de 20 sumideros y 10 pozos de inspección y un
box coulver que se encuentra en la abscisa 0+320 y la 0+340.
5.6 TRÁNSITO EXISTENTE
Para el estudio de volúmenes de tránsito se realizaron aforos los días 7
de enero, 17 de marzo y 7 de abril, los cuales fueron fines de semana y
son los de mayor tránsito en la zona.
Para hallar un promedio se divide la totalidad de vehículos aforados
entre los días de aforo, en este caso tres.
La equivalencia que se maneja en las mototaxis es de:
3 mototaxis = 1 vehiculo
284 vehículos/3 días=94.66
TPD=94.66
Como este TPD no tiene mayor influencia en la vía, se manejan los
tránsitos propuestos por los métodos desarrollados en el trabajo para
mayor confiabilidad en los resultados (Ver Anexo C. Formatos Estudio
de Tránsito).
5.7 CONDICIONES AMBIENTALES
El municipio de Flandes presenta una temperatura promedio entre 20°
y 30° centígrados y una pluviosidad menor a 2000 mm/año.
Cuadro 1. Regiones climáticas según la temperatura y
precipitación
No Región Temperatura
TMAP (◦C)
precipitación Media
Anual (mm)
R1 Fría seca y fría
semihúmeda <13 <2000
28
No Región Temperatura
TMAP (◦C)
precipitación Media
Anual (mm)
R2 Templado seco y
templado semihúmedo 13-20 <2000
R3 Cálido seco y cálido
semihúmedo 20-30 <2000
R4 Templado húmedo 13-20 2000-4000
R5 Cálido húmedo 20-30 2000-4000
R6 Cálido muy húmedo 20-30 >4000
Fuente. Manual de Diseño para pavimentos flexibles con medios, bajos
y altos volúmenes de tránsito.
29
6. EXAMEN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO
Esta actividad consiste en la definición del estado de la vía y su
entorno, comprendiendo este último todo tipo de obras o elementos
auxiliares relacionados con el pavimento que de manera directa o
indirecta pueden afectar a la comodidad y seguridad del usuario.
Del resultado del examen superficial del pavimento pueden obtenerse
una serie de conclusiones para el desarrollo de futuros trabajos de
conservación, a saber:
Detectar los inicios de posibles fallas y determinar sus causas.
Establecer zonas prioritarias para conservación.
Determinar la necesidad de una evaluación de tipo estructural para
el diseño de refuerzos.
Presentar elementos de juicio que permita confirmar o modificar los
criterios de diseño vigentes.
Para llevar a cabo una inspección es preciso establecer una metodología
que la justifique, con miras a la programación oportuna de personal y
equipos para la evaluación de pavimentos en servicio.
La inspección visual más sencilla, pero no por ello menos eficaz, se
puede llevar a cabo mediante el paso de personas con suficiente
calificación y experiencia que vayan recorriendo un itinerario y
anotando todas las deficiencias e irregularidades observadas, siguiendo
la metodología previamente establecida.
30
7. MANUAL PARA LA INSPECCIÓN VISUAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
7.1 DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE DAÑOS EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES
Los daños que presentan una estructura de pavimento flexible pueden
ser clasificados así:
Fisuras.
Deformaciones.
Perdida de capas estructurales.
Daños superficiales.
Otros daños.
Dentro de cada clasificación existen diferentes deterioros que se
originan por diversos factores, algunos de los cuales se han establecido
mediante la comparación con similares y otros mediante evaluación de
campo y ensayos de laboratorio.
7.1.1 Fisuras
7.1.1.1 Fisuras longitudinales y transversales.
Corresponde a discontinuidades en la carpeta asfáltica en la
misma dirección del tránsito o transversales a él. Son indicio
de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas
de la estructura, los cuales han superado la resistencia del
material afectado".
La localización de las fisuras dentro del carril puede ser un
buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas
que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar
relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o
de algunas de sus partes3.
7.1.1.2 Fisura por reflexión de juntas o grietas en placas de
concreto.
3 Ibid.
31
Este tipo de daño se presenta cuando existen una capa de
concreto asfáltico sobre placas de concreto rígido tales fisuras
aparecen por la proyección en superficie de las juntas de
dichas placas.
En cuyo caso presentan un patrón regular o también cuando
existen grietas en las placas de concreto rígido que se han
reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un
patrón irregular4.
7.1.1.3 Fisuras en medialuna. "Son fisuras de forma parabólica
asociadas al movimiento de la banca por lo que usualmente se
presentan acompañadas de hundimientos"5.
7.1.1.4 Fisuras de borde. "Corresponde a fisuras con tendencia
longitudinal a semicircular cerca del borde de la calzada, se presentan
principalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel
entre la berma y la calzada"6.
7.1.1.5 Fisuras en bloque.
Cuando se presentan este tipo de daño la superficie del asfalto
es dividido en bloques de forma aproximadamente rectangular
los bloques tienen lado promedio mayor que 0.30 m2.
Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que esta
última aparece en áreas sometidas a carga, mientras que los
bloques aparecen usualmente en áreas no cargadas. Sin
embargo es usual encontrar fisuras en bloque que han
evolucionado en piel de cocodrilo por acción del tránsito por
otra parte, la piel de cocodrilo generalmente está formada por
bloques con más lados y ángulos agudos7.
7.1.1.6 Piel de cocodrilo.
4 Ibid. 5 Ibid. 6 Ibid. 7 Ibid.
32
Corresponde a una serie de fisuras interconectadas con
patrones irregulares, generalmente localizadas en zonas
sujetas a repeticiones de carga.
La fisuración tiende a iniciarse en el fondo de las capas
asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la
acción de las cargas. Las fisuras se propagan a la superficie
inicialmente como una o más fisuras longitudinales paralelas.
Ante la repetición de cargas de transito las piezas tienen por
lo general un diámetro promedio menor que 30 cm.8
7.1.1.7 Fisuración por deslizamiento de capas.
Corresponde a fisuras en forma de semicírculo o medialuna
con curvaturas definidas de acuerdo con la fuerza de tracción
que produce la llanta sobre el pavimento (al acelerar o frenar)
este tipo de fisuras se genera por acción del arranque o
frenado de los vehículos lo que conlleva a que la superficie del
pavimento se deslice y de deforme. Usualmente aparecen en
zonas montañosas en curvas o en intersecciones9.
7.1.1.8 Fisuración incipiente. "La fisuración incipiente corresponde
a una serie de fisuras contiguas y cerradas que generalmente no se
interceptan suelen afectar el concreto asfáltico de manera superficial
por ser daños muy leves no poseen niveles de severidad asociadas"10.
7.1.2 Deformaciones
7.1.3 Ondulación. "También conocida como corrugación o rizado,
es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la
superficie del pavimento. Generalmente perpendiculares a la
dirección del tránsito con longitudes entre menores que 1,0m."11
7.1.4 Abultamiento. "Este deterioro se asigna a los
abombamientos o prominencias que se presentan en la
superficie del pavimento. Pueden presentarse bruscamente
8 Ibid. 9 Ibid. 10 Ibid. 11 Ibid.
33
ocupando pequeñas áreas o gradualmente en áreas grandes
acompañados en algunos casos por fisuras"12.
7.1.4.1 Hundimiento.
Los hundimientos corresponden a depresiones localizadas en
el pavimento con respecto al nivel de la rasante.
Este tipo de daño puede generar problemas de seguridad a los
vehículos, especialmente cuando contienen agua pues se puede
producir hidroplaneo.
Los hundimientos pueden estar orientados de forma
longitudinal o transversal al eje de la vía, o pueden tener
forma de medialuna13.
7.1.4.2 Ahuellamiento.
El ahuellamiento es una depresión de la zona localizada sobre
la trayectoria de las llantas de los vehículos. Con frecuencia
se encuentran acompañados de una elevación de las áreas
adyacentes a la zona deprimida y de fisuración.
Un ahuellamiento significativo puede llevar a la falla
estructural del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por
almacenamiento de agua14.
7.1.5 Pérdida de las capas de la estructura
7.1.5.1 Descascaramiento. "Este deterioro corresponde al
desprendimiento de parte de la capa asfáltica superficial sin llegar a
afectar las capas subyacentes"15.
7.1.5.2 Baches.
12 Ibid. 13 Ibid. 14 Ibid. 15 Ibid.
34
Desintegración total de la carpeta asfáltica que deja expuestos
los materiales granulares lo cual lleva al aumento del área
afectada y aumento de la profundidad debido a la acción del
tránsito.
Dentro de este tipo de deterioro se encuentran los ojos de
pescado que corresponden a baches de forma redondeada y
profundidad variable con bordes bien definidos que resultan
de una deficiencia localizada en las capas estructurales 16.
7.1.5.3 Parche. "Los parches corresponden a áreas donde el
pavimento original fue removido y reemplazado por un material similar
o diferente ya sea para reparar la estructura (a nivel de concreto
asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o
reparación de alguna red de servicios (acueducto, gas, etc.) "17.
7.1.6 Daños superficiales
7.1.7 Desgaste superficial.
Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado
principalmente por acción del tránsito, agentes abrasivos o
erosivos se presentan como perdida de ligante y mortero.
Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los
vehículos. Este daño provoca aceleración del deterioro del
pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito18.
7.1.7.1 Perdida de agregado. "Este daño se evidencia por la
presencia de agregados con caras planas en la superficie o por la
ausencia de agregados angulares, en ambos casos se puede llegar a
afectar la resistencia al deslizamiento"19.
7.1.7.2 Cabezas duras. "Corresponde a la presencia de agregados
expuestos fuera del mortero arena-asfalto que puede llegar a aumentar
la rugosidad del pavimento provocando ruido excesivo para el
conductor"20.
16 Ibid. 17 Ibid. 18 Ibid. 19 Ibid. 20 Ibid.
35
7.1.7.3 Exudación. "Este tipo de daño se presenta con una película o
afloramiento del ligante asfáltico sobre la superficie del pavimento
generalmente brillante resbaladiza usualmente pegajosa. Es un proceso
que puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento"21.
7.1.7.4 Surcos. "Corresponde a franjas o canales longitudinales donde
se han perdido los agregados de la mezcla asfáltica"22.
En el siguiente cuadro se muestran los diferentes tipos de daños que
puede sufrir un pavimento, en él se encuentran las convenciones y el
grado de severidad.
Cuadro 2. Tipos de daños en pavimentos flexibles
Tipo De Daño Convenc
.
Severidades
Baja Media Alto
Fisuras
Fisuras
longitudinales
(m)
FL Abertura menor a 1
mm o selladas
Abertura 1-3
mm sin sello
algunas fisuras
leves la cruzan
Abertura› 3 mm
posee alto desgaste
algunas fisuras medias
las cruzan causa
vibración al vehículo
Fisuras
transversales
(m)
FT
Fisuras en juntas
de construcción
(m)
FCL,
FCT
Reflexión de
juntas de
pavimento rígido
(m)
FJL,
FJT
Fisuras en media
luna (m2)
FML
Fisuras en
borde(m)
FBD
Fisuras en bloque
(m2)
FB Los bloques se han
comenzado a
Bloques
definidos por
Bloques bien definidos
por fisuras›3 mm que
21 Ibid. 22 Ibid.
36
Tipo De Daño Convenc
.
Severidades
Baja Media Alto
formar pero no
están claramente
definidos y están
conformados por
fisuras ‹1 mm o
selladas sin
desgaste en ellas.
fisuras 1-3
mm o sin
sellante o
desgaste leve
presentan alto
desgaste
Piel de cocodrilo
(m2)
PC Serie de fisuras
longitudinales
paralelas con
abertura de hasta
3 mm
principalmente en
la huella
Las fisuras
han formado
bloques que
tienen un
ligero desgaste
en los bordes
Área con bloques
sueltos de bordes
desgastados pueden
existir bombeo
Fisuras por
deslizamiento de
capas (m2)
FDC Fisuras ‹1 mm o
selladas
Fisuras 1-3
mm pueden
existir
agrietamientos
alrededor con
aberturas
menores a 1
mm
fisuras›3 mm pueden
existir agrietamientos
entre las fisuras con
aberturas a 1 mm
Fisuras incipiente
(m2)
FIN Sin grados de severidad asociados
Deformaciones
Ondulaciones
(m2)
OND Altura ‹10 mm Altura 10-20
mm
Altura ›20 mm
Abultamiento
(m2)
AB
Hundimiento
(m2)
HUN altura‹20 mm Altura 20-40
mm
Altura ›40 mm
Ahuellamiento
(m2)
AHU altura‹10 mm Altura 10-25
mm
Altura ›25 mm
Daños Superficiales
Desgaste
superficial (m2)
DSU Perdida de la
textura
Profundidad de
las
Ha comenzado
desintegrarse la
37
Tipo De Daño Convenc
.
Severidades
Baja Media Alto
uniforme de la
superficie con
irregularidades
hasta de 3 mm
irregularidades
entre 3 mm y
10 mm se
observa el
agregado
grueso el
vehículo
experimenta
vibración y
ruido
superficie presenta
desprendimientos
evidentes y partículas
sueltas sobre la calzada
Perdida del
agregado (m2)
PA Se observan
pequeños huecos
cuya separación
es mayor a 0.15
m
Existe un
mayor
desprendimient
o de agregados
con
separadores
entre 0.05 m
y 0.15 m
Desprendimiento
extensivo de agregados
con separaciones menores
a 0.05 m superficie
muy rugosa se observan
agregados sueltos
Pulimento del
agregado(m2)
PU Sin grados de severidad asociados
Cabezas
duras(m2)
CD Sin grados de severidad asociados
Exudación (m2) EX Se hace visible
en la superficie
en franjas
aisladas y de
espesor delgado
que no cubre los
agregados
gruesos
Exceso de
asfalto libre
que conforma
una película
cubriendo
parcialmente
los agregados
Cantidad significativa de
asfalto en la superficie
cubriendo casi la
totalidad de los
agregados aspecto
húmedo de intensa
coloración negra
Surcos (m2) SU Sin grados de severidad asociados
Deterioro De Capas Estructurales
Descascara
miento (m2)
DC altura‹10 mm Altura 10-25
mm
altura›25 mm
Bache o hueco
(m2)
BCH profundidad‹25
mm corresponde
Profundidad
entre 25-50
profundidad›50 mm llega
a afectar la base
38
Tipo De Daño Convenc
.
Severidades
Baja Media Alto
al
desprendimiento
de tratamientos
superficiales o
capas delgadas
mm afecta
incluso la base
asfáltica
granular
Parcheo (m2) PCH Está en muy
buena condición
y se desempeña
satisfactoriamen
te
Presenta
algunos daños
de seriedad
baja a medida
y deficiencias
en los bordes
Presenta daños de
seriedad alta y requiere
ser reparado pronto
Otros Daños
Corrimiento
vertical de la
berma (m,h)
CV Altura ‹6 mm Altura 6-25
mm
altura›25 mm
Separación de la
berma (m,s)
SB ancho‹3 mm Altura 3-10
mm
altura›10 mm
Afloramiento de
agua (m)²
AFA Sin grados de seriedad asociado
Afloramiento de
finos ³
AFI Sin grados de seriedad asociado
Fuente. Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
INVIAS.
7.2 PROCEDIMIENTO PARA EL REGISTRO DE DAÑOS
El fin de la inspección de pavimentos es determinar el
porcentaje de área de pavimento afectado, estableciendo los
tipos de daño que se presentan su extensión severidad y
recurrencia factores que orientan al ingeniero en el momento
de definir las posibles causas de los daños o de programar
actividades de campo y de laboratorio para su estudio.
Formato de inspección. Es la parte del formato en donde se
captura la información de campo de una forma detallada y
sistemática, A continuación se describe cada una de sus
partes:
39
Información general. Permite capturar la información
general de la vía, la territorial a la que pertenece el código y
el nombre de la vía.
Posee la opción de indicar con una X si la vía pertenece a una
concesión, un corredor de mantenimiento integral o si está a
cargo de administradores viales (siglas A.M.V).
Adicionalmente se debe registrar la fecha del levantamiento
(día-mes-año). El contrato que se está revisando (contrato No
y año). El nombre de quien realiza el levantamiento y el
número de la hoja correspondiente.
Deterioros. Esta sección pertenece a la parte del formato
donde se registra la información de campo correspondiente a
los daños encontrados.
Además de registrarse la información sobre los tipos de
deterioro, en esta sección se registran las abscisas cada 100 m
de tal forma que la verificación de la información levantada
pueda realizarse de manera fácil.
A continuación se explica cada una de las partes que
componen esta sección:
Carril: Es necesario registrar la posición del daño con respecto
a la calzada entendiendo esta como una sección transversal
del pavimento (carriles y bermas) libre de obstáculos tales
como separadores andenes u otros.
Para vías de una calzada con dos carriles, uno en cada sentido
las convenciones son las siguientes:
I: carril izquierdo
D: carril derecho
C: toda la calzada
E: eje
40
Tipo: En esta casilla se registrara el tipo de daño de acuerdo
con la sigla establecida en el formato para la evaluación de
pavimentos flexibles.
Para el caso de daños encontrados en la berma en esta casilla
se reporta la sigla correspondiente al daño seguida de la letra
B (excepto para el caso de la separación y el corrimiento
vertical de la berma, casos en los que registrara solamente la
sigla correspondiente).
Severidad: Se asignara a cada daño un nivel de severidad de
acuerdo a las definiciones de cada daño.
Reportando en esta casilla una de las siguientes letras:
A : Alta
M: Media
B: Baja
Daño (largo-ancho):
En esta parte se reportan las dimensiones del daño de acuerdo
con su forma de medición (largo y ancho o solo largo según se
ha definido).
Reparación (largo-ancho):
En esta casilla se debe registrar el área a reparar teniendo en
cuenta que en ocasiones es conveniente agrupar varios daños
en una sola reparación que hacerla por separado para cada
daño.
Esta casilla puede quedar en blanco cuando se determine que
el área a reparar es igual al área del daño.
Foto: Es importante llevar un registro fotográfico de los daños
encontrados que indique la fecha de inspección y posea una
referencia que permita establecer la magnitud del daño. En
41
esta casilla se debe registrar el número de las fotografías
correspondientes al daño reportado.
Aclaraciones. En esta sección del formato deben registrarse
todos los detalles adicionales encontrados durante la
inspección en cada sitio teniendo en cuenta los datos
adicionales que deben reportarse según los daños encontrados.
Geometría de la vía. En la parte inferior se solicita
información acerca de la geometría de la vía tal como:
número de calzadas
Número de carriles por calzada
Ancho de carril
Ancho de berma
Comentarios. Se han dispuesto de un campo para comentarios
en el que se puede registrar cualquier información adicional
que el ingeniero considere importante tal como problemas
generalizados en el pavimento, características especiales del
terreno información relevante suministrada por los habitantes
del sector, etc.23.
7.2.1 Formato para la evaluación del pavimento flexible –V20
INFORMACIÓN GENERAL
Territorial: ________________________ Fecha:
Concesión: ________________________ Contrato Nº:
Código de la vía: ____________________ PR inicial:
MTTO integral: ____________________ PR final:
Nombre de la vía: __________________ Levantado por:
AMV: _____________________________ Hoja: _____________ de:
PATOLOGÍA ACLARACIONES
Car
ril
tip
o
Seve
r
DAÑO REPARACI
ÓN
FOT
O
Larg
o
Anch
o
Lar
go
Anch
o
23 Ibid.
42
(m) (m) (m
)
(m)
DETERIOROS
GEOMETRÍA DE LA VÍA
número de calzadas: Comentarios:
Número de carriles por calzada:
Ancho carril: Ancho berma:
Fuente. Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
INVIAS.
Cuando en un área se detecten varios daños (con excepción de
los daños superficiales) se debe anotar aquel que mas afecte el
nivel de servicio de la vía, registrando el área total afectada e
indicando en las aclaraciones los demás daños presentes.
De otra parte, al finalizar cada tramo de 100 m, se debe
reportar el área afectada por daños superficiales, ya que es
frecuente que estos afecten la calzada al tiempo que se
presenten otros daños, lo cual implica la superposición de
áreas.
Existe la posibilidad que una serie de daños consecutivos
estén asociados a una causa común y se requiera un solo tipo
de reparación en toda la zona y no para cada daño una
reparación de manera independiente.
43
Los datos se registran de abajo hacia arriba en el formato, en
el sentido del abscisado, colocando la abscisa inicial, tipo de
daño, severidad, dimensiones, fotografías e indicando la
siguiente abscisa cerrada cada 100 m.
Este procedimiento se repite a lo largo del formato, teniendo
en cuenta el registro de las abscisas cada 100 m, hasta agotar
los espacios disponibles24.
7.2.2 Formato para la evaluación del pavimento flexible –V2.
Territorial: ________________________ Fecha: 11/03/2011
Concesión: ________________________ Contrato Nº:
Código de la vía: ____________________ PR inicial: 0+20.00
MTTO integral: ____________________ PR final: 0+400.00
Nombre de la vía: Aeropuerto Flandes Levantado por: Ronald Ríos
AMV: _____________________________ Hoja: _____1_______ de: 3
PATOLOGÍA ACLARACIONES
car
ril
tipo sever Daño Reparación
Foto
Larg o
(m)
Anch o
(m)
largo
(m)
Anch o
(m)
D BCH Alto 0.3
5
0.6
6
19
I PCH Alto 0.8
7
0.5
9
18
PR 0+400.00
I BCH Medi
a
0.3
0
0.2
5
17
PR 0+300.00
D PCH Medi
a
0.8
7
0.5
9
16
PR 0+200.00
I BCH Alto 0.8
5
0.4
2
15 Se observa los materiales granulares
y el aumento del área afectada.
D BCH Alto 1.17 0.8 14 Este bache se genero a partir de un
24 Ibid.
44
6 pésimo parcheo
D BCH Alto 0.5
6
0.61 13
D PCH Medi
a
1.12 1.23 12
I CD 0.3
5
0.4
0
11 Se observa la exposición de los
materiales agregados que aumentan
la rugosidad de la vía.
I PCH Alto 0.6
0
1.15 10
PR 0+100.00
D PCH Medi
a
0.7
0
1.35 9 Se requiere un parcheo hasta la zona
afectada por los procesos
constructivos de la red de
alcantarillado
D PCH Medi
a
0.5
8
1.09 8
D PCH Baja 1.15 0.5
5
7
D PC Alto 1.10 0.4
5
6
I PCH Baja 3.2
0
2.15 5
I PCH Baja O.4
0
1.4
0
4 Se observa que anteriormente fue
instalada una tubería de la red de
alcantarillado y se realizo el parcheo
correspondiente.
D PCH Medi
a
2.0
0
2.10 3
D PCH Medi
a
0.2
0
0.2
5
2
D HU
N
Baja O.4
0
0.5
0
1
PR 0+020.00
número de calzadas: 1 Comentarios: A LO LARGO DE LA VÍA SE
OBSERVARON DIFERENTES
Número de carriles por calzada: 2 ANCHOS DE CALZADA.
Ancho carril: ancho berma:
45
Fuente. Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
INVIAS.
7.2.2.1 Registro fotográfico tramo PR inicial 0+20, PR final
0+400. Las imágenes registradas fueron tomadas a lo largo de la vía e
identificadas con su respectivo tipo de daño, para el normal
procesamiento de éstos en los formatos donde en cada abscisado se
muestra la cantidad de imágenes, con sus característica generales.
Figura 3. Foto 1, Tapahuecos para evitar accidentes
Fuente. Grupo de investigación.
46
Figura 4. Foto 2, Tapahuecos
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 5. Foto 3, Reparcheo deteriorado
Fuente. Grupo de investigación.
47
Figura 6. Foto 4, Reparcheo
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 7. Foto 5, Reparcheo alrededor de pozo de inspección
Fuente. Grupo de investigación.
48
Figura 8. Foto 6, Desprendimiento con pérdida de ligante
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 9. Foto 7, Tapahuecos
Fuente. Grupo de investigación.
49
Figura 10. Foto 8, Reparcheo sin técnica
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 11. Foto 9, Reparcheo sin técnica
Fuente. Grupo de investigación.
50
Figura 12. Foto 10, Reparcheo con fallas alrededor
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 13. Foto 11, Pérdida de ligante y fisuras en bloque
Fuente. Grupo de investigación.
51
Figura 14. Foto 12, Reparcheo
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 15. Foto 13, Bache
Fuente. Grupo de investigación.
52
Figura 16. Foto 14, Bache
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 17. Foto 15, Bache ojo de pescado
Fuente. Grupo de investigación.
53
Figura 18. Foto 16, Parcheo
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 19. Foto 17, Parcheo con baches alrededor
Fuente. Grupo de investigación.
54
Figura 20. Foto 18, Parcheo
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 21. Foto 19, Bache
Fuente. Grupo de investigación.
55
7.2.3 Formato para la evaluación del pavimento flexible –V2.
Territorial: ________________________ Fecha: 11/03/2011
Concesión: ________________________ Contrato Nº:
Código de la vía: ____________________ PR inicial: 0+500.00
MTTO integral: ____________________ PR final: 1+300.00
Nombre de la vía: Aeropuerto Flandes Levantado por: Giovanny Tafur
AMV: _____________________________ Hoja: _____2_______ de: 3
PATOLOGÍA ACLARACIONES
car
ril
tipo Sever Daño Reparació
n
Foto
Largo
(m)
Anch
o
(m)
largo
(m)
Anch
o
(m)
I FBD Media 2.0
6
34
PR 1+300.00
I FBD Media 1.00 33
D FL Alto 1.23 32 Se observa las fisuras longitudinales
con tendencia a piel de cocodrilo
D FL Alto 1.60 31
PR 1+200.00
D DC Alto 0.8
9
0.7
4
30
PR 1+100.00
D HU
N
Alto 0.8
7
0.8
8
29
PR 1+000.00
I PA Alto 5.8
0
1.40 28
PR 0+900.00
D PCH Media 3.10 0.7
2
27 Se observa el parcheo de una
actividad relacionada con el
suministro de agua potable
PR 0+800.00
D PA Alto 2.4
8
0.9
4
26
I PA Alto 0.9 0.4 25 Se observa la desintegración total de
56
3 4 la capa de rodadura y la pérdida de
agregados
I DC Baja 1.16 1.19 24
I DC Baja 1.14 1.12 23 Al parecer se está deteriorando la
capa asfáltica superficial
I PC Media 1.20 0.9
0
22
PR 0+700.00
D BCH Alto 1.15 1.19 21
PR 0+600.00
I PCH Baja 1.13 1.07 20
PR 0+500.00
número de calzadas: 1 Comentarios: DURANTE EL REGISTRO
FOTOGRÁFICO SE OBSERVO
Número de carriles por calzada: 2 QUE LA VÍA PRESENTA MÍNIMO 7 TIPOS DE
DAÑOS CLASIFICADOS
Ancho carril: ancho berma: POR EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS.
Fuente. Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
INVIAS.
57
7.2.3.1 Registro fotográfico tramo PR inicial 0+500, PR final
1+300.
Figura 22. Foto 20, Parcheo
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 23. Foto 21, Baches
Fuente. Grupo de investigación.
58
Figura 24. Foto 22, Fisuras en bloque
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 25. Foto 23, Baches
Fuente. Grupo de investigación.
59
Figura 26. Foto 24, Baches
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 27. Foto 25, Baches
Fuente. Grupo de investigación.
60
Figura 28. Foto 26, Fallas laterales
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 29. Foto 27, Parcheo
Fuente. Grupo de investigación.
61
Figura 30. Foto 28, Fisuras de borde
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 31. Foto 29, Baches
Fuente. Grupo de investigación.
62
Figura 32. Foto 30, Desprendimientos y baches
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 33. Foto 31, Fisuras longitudinales
Fuente. Grupo de investigación.
63
Figura 34. Foto 32, Fisuras en bloque
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 35. Foto 33, Fisuras en bloque
Fuente. Grupo de investigación.
64
Figura 36. Foto 34, Piel de cocodrilo
Fuente. Grupo de investigación.
7.2.4 Formato para la evaluación del pavimento flexible –V2.
Territorial: ________________________ Fecha: 11/03/2011
Concesión: ________________________ Contrato Nº:
Código de la vía: ____________________ PR inicial: 1+400.00
MTTO integral: ____________________ PR final: 1+900.00
Nombre de la vía: Aeropuerto Flandes Levantado por: Ignacio Herrera
AMV: _____________________________ Hoja: _____3____ de: 3
PATOLOGÍA ACLARACIONES
car
ril
Tipo Sever Daño Reparació
n
Foto
Largo
(m)
Anch
o
(m)
largo
(m)
Anch
o
(m)
65
PR 1+900.00
I FL Alta 1.14 43 Se observa que las aberturas son
aproximadamente de 5 mm
PR 1+800.00
I FB Media 1.33 0.6
6
42
PR 1+700.00
I FB Media 1.11 0.5
6
41
PR 1+600.00
D PC Media 1.97 1.65 40
D PC Media 1.20 1.34 39
PR 1+500.00
D FL Alta 3.10 38
D FL Alta 2.15 37
PR 1+400.00
I FBD Alta 0.9
8
36 Se observa este tipo de daño ha
deteriorado el pavimento hasta llegar
a la capa granular.
I FBD Media 1.00 35
número de calzadas: 1 Comentarios: RECOMENDAR LABORES DE
REDISEÑO A LO LARGO
Número de carriles por calzada: 2 DE LA VÍA AL AEROPUERTO SANTIAGO VILA
Ancho carril: ancho berma:
Fuente. Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
INVIAS.
66
7.2.4.1 Registro fotográfico tramo PR inicial 1+400, PR final
1+900.
Figura 37. Foto 35, Piel de cocodrilo
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 38. Foto 36, Piel de cocodrilo
Fuente. Grupo de investigación.
67
Figura 39. Foto 37, Fisuras longitudinales
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 40. Foto 38, Fisuras longitudinales
Fuente. Grupo de investigación.
68
Figura 41. Foto 39, Fisuras y pérdida de ligante
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 42. Foto 40, Piel de cocodrilo
Fuente. Grupo de investigación.
69
Figura 43. Foto 41, Piel de cocodrilo
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 44. Foto 42, Piel de cocodrilo
Fuente. Grupo de investigación.
70
Figura 45. Foto 43, Piel de cocodrilo
Fuente. Grupo de investigación.
Figura 46. Entrada aeropuerto
Fuente. Grupo de investigación.
71
7.3 REPORTE DE DAÑOS
Una vez realizado el levantamiento se debe iniciar el procesamiento y
análisis de la información de campo, con el fin de generar un informe
donde se reporten los resultados de la inspección visual de daños. A
continuación se presentan los lineamientos principales para la
elaboración del informe.
72
8. ANÁLISIS Y PROCESAMIENTO DE LOS DATOS
A partir de la información contenida en los formatos de campo se
procede a analizar la información agrupando los daños encontrados por
tipo de deterioro, severidad y por tramo de 100 m en una hoja de
cálculo, donde se calculan los porcentajes de afectación general para
toda la vía, esto con el fin de establecer los daños más afectados y las
áreas totales de daño.
Para esta etapa, es necesario separar los daños en la berma del resto
del análisis, ya que se encuentran localizados en una zona que no afecta
directamente la transitabilidad de la vía. Por otra parte, aunque los
daños superficiales también se analizan de manera independiente para
evitar la superposición de áreas afectadas con otros daños, se incluyen
dentro del análisis de los daños en los carriles.
8.1 DAÑOS EN LOS CARRILES
El procesamiento de los datos tanto para este caso como para los daños
superficiales y los daños en bermas se realiza en una hoja de cálculo
que debe contener la siguiente información:
Tramo.
Abscisa inicial y final de cada tramo.
Área total de cada tramo.
Daños encontrados por severidad en cada tramo.
Área totales de daños para cada tramo.
Porcentajes de afectación de cada tramo.
Área total de cada daño y por severidad.
Peso de cada tipo de daño y severidad dentro del área total
afectada.
Área total afectada en la vía.
Porcentaje de afectación de la vía25.
Para el análisis de las fisuras longitudinales, fisuras transversales,
fisuras en juntas de construcción, fisuras por reflexión de juntas de
pavimentos rígidos y fisuras de borde, la longitud registrada debe
multiplicarse por un ancho de referencia de 0.6 con el fin de manejar
unidades constantes en cuanto al área de daño.
25 Ibid.
73
Para mostrar la forma en que se registran los datos en la hoja de
cálculo, se tomará como ejemplo el tramo 15 (PR 1+400.00 a PR
1+500.00).
En donde se reportan los siguientes daños:
Una fisura longitudinal de severidad alta 3.10
Una fisura longitudinal de severidad alta 2.15
Al observar la hoja de cálculo del cuadro siguiente, los tipos de daños
anteriormente descritos se encuentran como:
Fisura longitudinal severidad alta 1.86 (3.10x0.6)
Fisura longitudinal severidad alta 1.29 (2.15x0.6)
Área total: 450 (ancho de calzada de 4.50 x longitud del tramo de 100
m)
Área afectada: 3.15 (1.86+1.29)
Porcentaje de afectación: 0.7%(100x3.15/450)
Analizando el caso, se observa que el tramo más afectado es el T1
(afectación 1.5%) seguido del T16 (afectación 1.0%) (Ver cuadro 3).
74
Cuadro 3. Daños en el pavimento (sin incluir daños superficiales ni daños en bermas)
Fuente. Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles INVIAS.
75
8.2 ANÁLISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS
Adicionando la información obtenida en todos los tramos se tiene la
siguiente información para toda la vía:
Área total inspeccionada 9.900.00 M2 (sumatoria de las áreas de cada
tramo)
Área total afectada 38.37 M2 (sumatoria del área afectada de cada
tramo)
Porcentaje de afectación: 30% (relación entre el área total afectada y el
área total inspeccionada)
Posteriormente se procede a realizar la sumatoria de áreas afectadas
por cada tipo de daño y por severidad.
Según el cuadro anterior las fisuras longitudinales de severidad alta
son de 5.52
Además se calcula la cantidad total de daños por tipo de deterioro
sumando todas las severidades de cada tipo de deterioro para el caso de
piel de cocodrilo es de 6.42.
Luego se calcula el peso de cada daño por severidad dentro del área
total inspeccionada que es la relación entre la sumatoria de áreas
afectadas por cada tipo de daño y por severidad y el área total
inspeccionada para el caso de fisuras longitudinales de severidad alta
es de 0.05.
También se calcula el peso del total de cada daño dentro del área total
inspeccionada que es la sumatoria del peso del daño dentro del área
inspeccionada según la severidad para el caso de fisuras longitudinales
es 0.05% (Ver cuadro 2).
Analizando la información obtenida se observa que después de valorar
los datos en la hoja de cálculo anterior se puede determinar los puntos
más críticos de la vía los cuales se encuentran en el tramo inicial
(0+20.00-0+100.00) seguido del tramo final (1+500.00-1+600.00)
76
En estos tramos se encuentran las anomalías más representativas en el
total del área inspeccionada, con porcentaje de afectación considerable
para la construcción de un nuevo pavimento.
A partir de la información procesada, es necesario plasmar en una
gráfica los resultados encontrados, con el fin de observar con mayor
facilidad el comportamiento de los datos.
Con base en la hoja de cálculo estudiada anteriormente, se realiza una
primera gráfica que muestra la afectación de cada tramo en un
diagrama de barras. La representación gráfica por tramos se ilustra en
la gráfica siguiente, en ella se observa en el eje de las abscisas los
tramos inspeccionados, en el eje de las ordenadas el área afectada en
cada tramo en una escala adecuada y en la parte inferior se presentan
las abscisas de cada tramo.
8.3 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS TIPOS DE DAÑOS
ENCONTRADOS
Gráfica 1. Área afectada por tramos, Aeropuerto Santiago Vila,
Municipio de Flandes, Tolima
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
INVIAS.
77
Gráfica 2. Distribución de los daños de severidad bajo por tipo
Fuente. Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
INVIAS.
En la gráfica anterior se plasman los resultados, con el fin de observar
el comportamiento de las fallas encontradas, estas se clasifican según
la severidad de los daños registrados en el cuadro 3.
Se observa en la gráfica anterior que las patologías más sobresalientes
son los descascaramientos baches y parcheos. Donde el PCH de
severidad baja es la patología más representativa con un porcentaje de
afectación del 0,07% en un área de 7,44 m², DC de severidad baja con
un porcentaje de 0.02% en un área de 2,65 m² y finalmente el BCH con
un porcentaje del 0,01% en un área de 1,20 m².
78
Gráfica 3. Distribución de los daños de severidad media por tipo
Fuente. Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
INVIAS.
En esta grafica se observa que las patologías más comunes son la
parcheo y la piel de cocodrilo de severidad media con un porcentaje de
afectación del 0,10% y 0,06% en un área de 10 m² y 5,93 m² lo cual
indica que el PCH de severidad media es la patología mas especifica en
un área de 10 m².
79
Gráfica 4. Distribución de los daños de severidad alta por tipo.
Fuente. Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles
INVIAS.
En esta gráfica anterior se observan casi todas las patologías
clasificadas, con un porcentaje de afectación mayor a las demás gráficas
con grado de severidad alto, indicando que las áreas relacionadas con
fisuras longitudinales, piel de cocodrilo, descascaramiento, baches y
parcheos tienen un peso de daño correspondiente a su clasificación:
FL: 0, 05% Area: 5, 52
PC: 0, 01% Area: 0, 49
DC: 0, 01% Area: 0, 65
BCH: 0.03% Área: 3,29
PCH: 0,01% Área: 1,2
80
9. DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE PARA LA VÍA DE
ACCESO AL AEROPUERTO SANTIAGO VILA DEL MUNICIPIO
DE FLANDES EN EL DEPARTAMENTO DEL TOLIMA
9.1 PERÍODO DE ANÁLISIS Y PERÍODO DE DISEÑO
ESTRUCTURAL
El período de análisis (PA) es un período convenientemente
planeado durante el cual es indeseable una reconstrucción de
la vía. El período de diseño estructural (PDE) está definido
como el período durante el cual está previsto, con alto grado
de confiabilidad, que no se requerirá ningún mantenimiento
estructural. Con el fin de satisfacer el objetivo del diseño, de
seleccionar el pavimento óptimo en términos del valor
presente de los costos globales, es necesario considerar la
forma en que se espera que el pavimento se desempeñe
durante el período de análisis26.
9.1.1 Selección del período de análisis y del período de diseño
estructural. Para la selección de los períodos de análisis y
diseño, las vías se clasifican como se presentan en el siguiente
cuadro.
Cuadro 4. Categorías de las vías
Categoría de la vía
I II III Especial
Descripción
Autopistas
interurbanas,
caminos
interurbanos
principales
Colectoras
interurbanas,
caminos
rurales e
industriales
principales
Caminos
rurales con
transito
mediano,
caminos
estratégicos
Pavimentos
especiales e
innovaciones
Importancia
Muy
importante
Importante Poco
importante
Importante a
poco
importante
Tránsito
promedio diario
>5.000 1.000-10.000 <1.000 <10.000
26 http://www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1/recursos/informacion_institucional/20122007/documento _tecnico.jsp
81
Fuente. Manual de Diseño para pavimentos flexibles con medios y bajos
volúmenes de tránsito.
Para la vía de acceso al aeropuerto Santiago Vila de Flandes se clasifica
como categoría II debido a que esta vía se encuentra conectada con una
vía principal (vía nacional)
Para las vías de la categoría II es más económico seleccionar un período
de diseño estructural corto de 10 años, debido a que los materiales a
utilizar se encuentran en las cercanías de la vía y tienen propiedades
que garantizan la duración de la obra. Sin embargo, cuando la
rehabilitación estructural al final de dicho tiempo sea dificultosa o no
práctica, se puede seleccionar un período más largo, hasta de 20 años,
según se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro 5. Períodos de diseño estructural recomendados
Categoría de la vía Período de diseño (P.D.E) años
Rango Recomendado
I 10-30 20
II 10-20 15
III 10-20 10
Especiales 7-20 10-15
Fuente. Manual de Diseño para pavimentos flexibles con medios, bajos
y altos volúmenes de tránsito.
9.2 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO
Como no se tienen conteos ni series históricas del sector objeto de
estudio, se realizó un conteo con el fin de conocer los volúmenes de
tránsito que circulan en la vía al aeropuerto Santiago Vila, el cual
mostró que es de tránsito liviano no representativo en carga para el
diseño del pavimento flexible, por lo anterior y con el fin de darle
estructura al pavimento, se consideró el tránsito tipo T2 entre 1 -2*106
de ejes de 8.2 ton. como representativo para el diseño a un período de
20 años de vida útil (ver cuadro 6).
82
Cuadro 6. Rangos de tránsito contemplados en la norma
Designación Rangos de tránsito acumulado por carril de
diseño
T1 0.5-1*106
T2 1-2*106
T3 2-4*106
T4 4-6*106
T5 6-10*106
T6 10-15*106
T7 15-20*106
T8 20-30*106
T9 30-40*106
Fuente. Manual de Diseño para pavimentos flexibles con medios, bajos
y altos volúmenes de tránsito.
Es importante anotar que los tránsitos menores a 0.5 * 10⁶ ejes
equivalentes están contemplados en el manual de diseño de pavimentos
asfálticos para vías de bajo transito del instituto nacional de vías.
9.3 FACTORES AMBIENTALES Y CLIMÁTICOS
Con base en las temperaturas y precipitaciones, el país se ha dividido
en seis regiones climáticas, con el fin de que la variable clima se
involucre en forma apropiada en el diseño de estructuras de pavimento,
Flandes se encuentra en la región 3 (R3) con una temperatura entre 20 -
30 (°C).
83
Figura 47. Clasificación climática de Colombia.
Fuente: http://www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1
/recursos/informacion_institucional/documentos/25042008/ docu_publi
caciones2.pdf.
84
9.4 ENTORNOS DE LA RESISTENCIA
Según los ensayos realizados con base a la caracterización del suelo de
la subrasante, dan como resultado un CBR promedio de 7.9%, al cual le
corresponde una categoría S-3 con un módulo resiliente entre 7.000 y
1.000 kg/cm2 (ver cuadro siguiente).
Cuadro 7. Entornos de la resistencia
Categoría Intervalo módulo
resiliente (E) KG/cm² Intervalo C.B.R %
S1 300-500 3≤CBR<5
S2 500-700 5≤CBR<7
S3 700-1000 7≤CBR<10
S4 1000-1500 10≤CBR<15
S5 >1500 CBR≥
Fuente. Manual de Diseño para pavimentos flexibles con medios, bajos
y altos volúmenes de tránsito.
9.5 CARTAS DE DISEÑO
Con base en la información de: condiciones climáticas (R), niveles de
transito (T) condiciones de resistencia de los suelos de subrasante ( S) y
características de los materiales definidos para cada una de las capas,
se diseñaron las secciones estructurales para los diferentes
combinaciones de las variables, indicándose para las alternativas de
diseño los materiales y espesores correspondientes que garanticen una
equivalencia estructural. La selección del diseño obedecerá a
condiciones particulares de disponibilidad de materiales en la zona y al
respectivo análisis económico de las alternativas. Dentro del manual se
establecieron seis cartas de diseño, donde cada carta contempla los
aspectos que se resumen en el siguiente cuadro.
Cuadro 8. Rangos contemplados en las cartas de diseño
Carta Nro. Región
Climática As
Rango De
Tránsito
Materiales
Tabla
1 R1 De S1 A S5 De t1 a t9 Variables
2 R2 De S1 A S5 De t1 a t9 Variables
3 R3 De S1 A S5 De t1 a t9 Variables
85
Carta Nro. Región
Climática As
Rango De
Tránsito
Materiales
Tabla
4 R4 De S1 A S5 De t1 a t9 Variables
5 R5 De S1 A S5 De t1 a t9 Variables
6 R6 De S1 A S5 De t1 a t9 Variables
Fuente. Manual de Diseño para pavimentos flexibles con medios, bajos
y altos volúmenes de tránsito.
Es importante anotar que las cartas se han diseñado bajo la hipótesis
de que no serán necesarias intervenciones estructurales importantes
durante la vida del pavimento, mientras se mantengan las condiciones
de resistencia de subrasante y niveles de tránsito dentro de los rangos
contemplados en cada categoría de diseño (ver siguiente cuadro).
86
Cuadro 9. Carta Nº 3, región 3 (R3) cálidoseco - cálido
semihúmedo. TMAP 20ºC - 30ºC precipitación menor a 2000
mm/año.
Fuente. Manual de Diseño para pavimentos flexibles con medios, bajos
y altos volúmenes de tránsito.
87
9.6 MEDIDA Y SELECCIÓN DEL VALOR DE RESISTENCIA DE
UN SUELO TÍPICO DE SUBRASANTE
Sobre los suelos de subrasante que predominan en cada unidad, se
adelantaron ensayos “in situ” o en laboratorio, que permiten conocer su
resistencia en las condiciones de equilibrio que se espera presenten
durante el período de servicio del pavimento. La cantidad de ensayos
por realizar sobre cada suelo debe ser tal que permita definir sus
características de resistencia, con un apropiado grado de confiabilidad.
El número recomendable de pruebas oscila entre 6 y 8 y sus resultados
deben procesarse por medios estadísticos que permitan la selección de
un valor correcto de resistencia de diseño para cada unidad o suelo
predominante de cada una de ellas.
El criterio más difundido para la determinación del valor de resistencia
de diseño es el propuesto por el instituto del asfalto, el cual recomienda
tomar un valor total, que el 60, el 75 o el 87,5 % de los valores
individuales sea igual o mayor que él, de acuerdo con el transito que se
espera circule sobre el pavimento, como se muestra en el cuadro
siguiente.
Cuadro 10. Límites para selección de resistencia
número de ejes de 8.2 toneladas
en el carril de diseño (N)
Percentil a seleccionar para
hallar la resistencia
<104 60
104-106 75
>106 87.5
Fuente. Alfonso Montejo Fonseca. Manual de Diseño para pavimentos
flexibles con medios, bajos y altos volúmenes de tránsito.
9.7 DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO Y DISEÑO
El proyecto se encuentra localizado en el Departamento del Tolima,
precisamente entre los municipios de Flandes, el cual brindara
conexión a la malla vial del departamento.
Longitud aproximada de vía 1960 metros lineales a partir de la
cabecera municipal del municipio hasta el aeropuerto Santiago Vila.
88
Actualmente existe una vía conformada por un pavimento flexible de
anchos variables.
La propuesta como solución a las condiciones de alineamiento, tanto
vertical como horizontal de la vía de acceso del aeropuerto se ha
proyectado sobre la vía existente, la cual garantizará una calzada de
dos carriles de circulación, cada uno de 4.00 metros con andenes de 1.50
metros. La calzada tendrá 8.00 metros de ancho (ver anexo D, planos).
9.8 PLANTEAMIENTO DEL DISEÑO
Criterio: Asegurar que con la rehabilitación del pavimento existente, el
nuevo no sufra fatiga por agrietamiento ni ahuellamiento.
9.8.1 Datos de entrada. Para el diseño de la estructura se tiene
en cuenta el manual del instituto nacional de vías de
pavimentos flexibles con bajos volúmenes de transito año 2008,
para vías con medios y altos volúmenes de tránsito.
Se tienen en cuenta los siguientes parámetros:
1. La categoría de las vías
2. El número de ejes sencillo equivalentes de 8,2 toneladas esperados
en el período de diseño.
3. Las condiciones ambientales
4. La capacidad portante del suelo de subrasante
5. La calidad de los materiales a utilizar en las diferentes capas que
constituyen el pavimento
Para el caso que nos ocupa la vía es local y se diseña para un período de
diseño estructural de 10 años.
El tránsito actual de la vía de acceso al aeropuerto es liviano y en nada
afecta la estructura del pavimento en lo que respecta a esfuerzos y
89
deformaciones, sin embargo previendo un crecimiento de tránsito
importante, se estima un T2 que se ajusta a las condiciones mínimas de
diseño (ver cuadro 6).
El número de pruebas tomadas a lo largo de la vía de acceso al
aeropuerto arrojó los siguientes C.B.R 6.2, 9.4, 9.7, 11.2, 11.2, 11.6,
11.6%. Los resultados deben procesarse de acuerdo al criterio del
Instituto del Asfalto.
Los C.B.R. se ordenan de menor a mayor, tal como lo muestra el cuadro
siguiente.
C.B.R número de valores
iguales o mayores
% de valores iguales o
mayores
6.2 7 7/7X100 = 100
9.4 6 6/7X100 = 85.71
9.7 5 5/7X100 = 71.42
11.2 4 4/7X100 = 57.14
11.6 2 2/7X100 = 28.57
Fuente. Alfonso Montejo Fonseca. Manual de Diseño para pavimentos
flexibles con medios, bajos y altos volúmenes de tránsito.
Se realiza un gráfico (ver gráfica 5), que relaciona en las ordenadas los
porcentajes valores anteriormente calculados y en las abscisas los
valores de C.B.R. individuales y en la curva de tendencia resultante, en
este caso la lineal, se determina el C.B.R. de diseño para el percentil
elegido, que de acuerdo con el criterio del Instituto del Asfalto es de
87.5%, para un tránsito de 106, de ejes de 8.2 toneladas, que es el
tránsito estimado para el presente estudio (ver cuadro 10). En el cuadro
siguiente se observan los valores del CBR vs. los porcentajes.
Cuadro 11. Porcentajes de C.B.R. menores o iguales.
C.B.R % de valores iguales o mayores que
6.2 100
9.4 85.71
9.7 71.42
11.2 57.14
11.6 28.57
90
Fuente. Alfonso Montejo Fonseca. Manual de Diseño para pavimentos
flexibles con medios, bajos y altos volúmenes de tránsito.
Gráfica 5. Selección del CBR de diseño para la unidad típica
SELECCION DEL CBR DE DISEÑO PARA LA UNIDAD TIPICA
100
85,71
71,42
57,14
28,57
y = -11,465x + 178,86
0
20
40
60
80
100
120
0 5 10 15
C.B.R
% D
E V
ALO
RES
IGU
ALE
S O
MA
YORE
S Q
UE
Valores Y
Lineal (Valores Y)
Después se procede a despejar (x) de la ecuación proyectada por la
gráfica, reemplazando a (y) con el valor respectivo según el cuadro 10
que para este caso es 87.5
Y= -11.465 X +178.86
X465.11
y86.178
X= 7.9
7.9 = C.B.R de diseño
La capacidad portante del suelo de subrasante tiene un CBR = 7.9% que
es bastante bueno para cimentar la estructura de pavimento con las
condiciones mencionadas.
9.9 DEFINICIÓN DE LA ESTRUCTURA
Con los parámetros dados se considera una estructura de pavimento
flexible en condiciones mínimas pero con una confiabilidad del 90%, que
91
está dentro de lo recomendado por el Manual de Diseño para
Pavimentos Flexibles de INVIAS en sus carta de diseño.
Capa de rodadura tipo MDC-2 = 5 cms
Base granular BG -1 = 15 cms
Sub base granular BG – 1 = 15 cms
Espesor total 35 cms
92
10. DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA
1. Período de diseño estructural. Por ser una vía para tránsito mediano
se recomienda un P.D.E = 10 años (ver cuadro 5).
2. Estimación del tránsito de diseño. Se recomienda utilizar un T2 que
se adapta muy bien a las condiciones existentes. N = 2x106 de ejes
equivalentes de 8.2 ton. (Ver cuadro 6).
3. Condiciones ambientales. TMAP = 20◦ c - 30◦ c. Precipitación < 2000
mm/ año. (Ver cuadro 1).
4. Caracterización del suelo de subrasante (ver Anexo A. Apiques 1, 2,
3, 4, 5, 6 y 7) y el CBR promedio es 7.9% que corresponde a una
categoría S3 (Ver cuadro 7).
5. Materiales que componen la estructura del pavimento. La estructura
actual está conformada por un afirmado en unas zonas y en otras en
condición natural.
Con los datos de entrada utilizamos la carta Nº 3 que corresponde a la
región Nº 3 para climas cálido seco- cálido semihúmedo y se obtiene la
siguiente estructura: (Ver cuadro 12,).
MDC-2 7.5 Mezcla densa en caliente MDC-2 = 7.5 cms
BG-2 20 Base granular BG-2 = 20 cms
SBG-1 30 Sub-base granular SBG-1 = 30 cms
Total = 57.5 cms
El diseño anterior fue escogido debido a que en la región se encuentran
con facilidad y de buena calidad los materiales necesarios para la
construcción de la estructura, además la estructura se adapta mejor a
las condiciones del terreno y el tránsito.
93
Cuadro 12. Carta Nº 3, región 3 (R3) cálidoseco - cálido
semihúmedo. TMAP 20ºC - 30ºC precipitación menor a 2000
mm/año.
Datos:
P.D.E. = 10 años
Tránsito de diseño = T2
Condiciones ambientales = 20ºC - 30ºC, Precipitación < 2000 mm/año
Caracterización del suelo = S3
94
10.1 PRESUPUESTO MÉTODO INVÍAS
Íte
m Actividad
U.
M. Cant. V/Unit. V/Parcial
1 Excavación en material
común
M3
11.020,0
0 13.000,00
143.260.00
0
2 Suministro, extendida
y compactación de sub-
base granular (incluye
transporte)
M3
4.560,0
0
64.000,00
291.840.00
0
3 Suministro, extendida
y compactación de base
granular (incluye
transporte)
M3
3.040,0
0
69.000,00
209.760.00
0
4 Imprimación emulsión
asfática rompimiento
lento CRL=1
M2
15.200,
00 1.200,00 18.240.000
5 Suministro y
colocación de mezcla
asfáltica en caliente
tipo MDC-2
(rodadura), incluye
transporte, extendida
y compactada
M3 1.140,00
461.000,0
0
525.540.00
0
6 Sardinel en concreto
ML
3.800,0
0
40.000,00
152.000.00
0
Total
1.340.640.0
00
El presupuesto del método del INVIAS está conformado por una serie
de ítems, los cuales relacionan las actividades más importantes para
la construcción de un pavimento, así mismo están las cantidades
necesarias y precios unitarios y parciales hay que tener en cuenta que
95
las actividades son el proceso esencial para la construcción de una
nueva estructura .
En el presupuesto del método del INVIAS se analiza los valores de
cada una de las capas para poder definir si la estructura es viable
en cuanto a costos como su elaboración. La estructura propuesta se
determina de la siguiente manera:
Ítem 5, Mezcla densa caliente MDC-2= 7.5 cms
Ítem 3, Base granular BG-2= 20 cms
Ítem 2, Sub-base granular SBG-1= 30 cms
El total de las capas que conforman la estructura es de 57.5 cms
dando como valor una sub-base granular de 291.840.000 y una base
granular de 209.760.000 con su extendida y compactación
respectivamente .
Una capa de rodadura en MDC-2 que incluye transporte extendida y
compactada de 525.540.000. Las demás actividades son el desarrollo
lógico del presupuesto como las excavaciones y obras de artes , estas
actividades son calculadas de acuerdo a los planos y el perfil de la vía
recomendado.
96
11. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO
AASHTO
11.1 CRITERIO DE DISEÑO
Asegurar por este método que el pavimento flexible no sufra
fatigas ni por agrietamiento ni por ahuellamientos. Por
consiguiente el diseño consiste en controlar que las
deformaciones por tensión horizontal en la base del concreto
asfáltico y las deformaciones por compresión vertical en la
parte superior de la subrasante estén dentro de los valores
admisibles definidos por las ecuaciones de fatiga
correspondientes el método está basado en la pérdida del
índice de serviciabilidad durante la vida útil del pavimento27.
11.1.1 número estructural (SN).
El número estructural SN, es un número abstracto que
expresa la resistencia estructural requerida del pavimento
para un soporte del suelo (MR), transito total expresado en
ejes equivalentes de 8.2 ton, serviciabilidad final y medio
ambiente.
El SN debe convertirse en espesores de rodadura, base y
subbase mediante el uso de los coeficientes que representan la
resistencia de los materiales de construccion.
Ecuacion del metodo:
07.8Mrlog32.2
1SN
109440.0
50.120.4
PSIlog
20.01SNlog36.9ZrSoWlog 10
19.5
10
101810
W18= número estimado de ejes simples de 8.2 toneladas
R= confiabilidad
Zr= desviación normal estándar
So= desviación estándar de todas las variables
27 AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, Washington, D.C.
97
ΔPSI= diferencia entre el índice de servicio inicial (Po) y el
final (Pt).
MR= módulo de resiliente (psi)
SN= número estructural
1.1 Tránsito (W18):
El método AASHTO evalúa esta variable a través del número
acumulado de ejes equivalentes a 18 kips (80 kn) o ESALS, 8.2
ton por eje sencillo, que se espera circulen por el carril de
diseño durante el período de diseño. La conversión de una
carga dada por eje a eje equivalente o ESALS se hace a través
de los factores equivalentes de carga.
Se determinará el número de ejes equivalentes de 8.2
toneladas teniendo en cuenta algunos parámetros28.
11.1.2 Confiabilidad (R).
Este valor se refiere al grado de seguridad o veracidad que el
diseño de la estructura de un pavimento, puede llegar al fin
de su período de diseño en buenas condiciones.
El actual método AASHTO para el diseño de la sección
estructural de pavimentos flexibles, recomienda valores desde
50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de confiabilidad, con
diferentes clasificaciones funcionales, notándose que los
niveles más altos corresponden a obras que estarán sujetas a
un uso intensivo, mientras que los niveles más bajos
corresponden a obras o caminos locales y secundarios 29 (Ver
tabla 1).
28 Ibid. 29 Ibid.
98
Tabla 1. Valores de “R” de confiabilidad, con diferentes
clasificaciones funcionales
Tipo de vía Confiabilidad recomendada
Urbana Rural
Autopistas interestatales de alto
nivel de tránsito 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras de tránsitos 80-95 75-95
Carreteras locales 50-80 50-80
Fuente: guía para diseño de pavimentos ASSHTO
11.1.3 Desviación estándar (So). Este parámetro está ligado
directamente con la confiabilidad (R) descrita anteriormente;
habiéndolo determinado, en este paso deberá seleccionarse un
valor S0 desviación estándar global, representativo de
condiciones locales particulares, que considera posibles
variaciones en el comportamiento del pavimento y en la
predicción del tránsito.
Tabla 2. Confiabilidad y desviaciones estándar.
Confiabilidad Zr
70% 0.524
75% 0.674
80% 0.842
85% 1.036
90% 1.282
95% 1.645
96% 1.751
97% 1.881
98% 2.055
99% 2.328
99
Tabla 3. Valores de So
Tipo De Pavimento Construcción Nueva Sobrecapas
Rígidos 0.35 0.40
Flexibles 0.45 0.50
Fuente: guía para diseño de pavimentos ASSHTO
Los valores de So en los tramos de prueba de AASHTO no incluyeron
errores en la estimación del tránsito; sin embargo el error en la
predicción del comportamiento de las secciones en tales tramos, fue de
0.25 para pavimentos rígidos y 0.35 para los flexibles, lo que
corresponde a valores de la desviación estándar total debidos al
tránsito de 0.35 y 0.45 para pavimentos rígidos y flexibles
respectivamente.
Para pavimentos flexibles de construcción nueva se utiliza 0.45
11.1.4 Serviciabilidad (Δpsi). La serviciabilidad de una
estructura de pavimento, es la capacidad que tiene este de
servir al tipo y volumen de transito para el cual fue diseñado. El
índice de serviciabilidad se califica entre 0 (malas condiciones)
y 5 (perfecto):
ΔPSI= Po-Pt
Para el diseño de pavimentos debe asumirse la serviciabilidad
inicial y la serviciabilidad final, la inicial (Po) es función
directa del diseño de la estructura de pavimento y de la
calidad con que se construye la carretera, la final (Pt) va en
función de la categoría del camino y se adopta en base a esto y
al criterio del diseñador, los valores que se recomienda por
experiencia son:
Serviciabilidad inicial
100
Tabla 4. Valores de Po
Índice De Servicio Inicial P0
Tipo De Pavimento Valor
Rígidos 4.5
Flexible 4.2
Fuente: guía para diseño de pavimentos ASSHTO
Po= 4.2 para pavimentos flexibles
Tabla 5. Valores de Pt
Índice de servicio final Punto
Urbana de transito
elevado PD = 30 a 50
años
2.5
Interurbana de
transito elevado PD=
20 a 50 años
2.5
Pavimentada de baja
intensidad de transito
PD= 15 a 25 años
2.0
De baja intensidad de
transito pavimentada
con grava PD = 10 a
20 años
2.0
Pt= 2.5 o más para caminos principales
Pt= 2.0 para caminos de transito menor30
11.2 MÓDULO RESILIENTE (MR)
La base para la caracterización de los materiales de
subrasante en este método, es el módulo resiliente o elástico.
Este módulo se determina con un equipo especial que no es de
fácil adquisición y por tal motivo se han establecido
correlaciones para determinarlo a partir de otros ensayos.
30 Ibid.
101
Heukelom y Klomp, han encontrado una relación entre el MR
medido en el campo y el CBR de laboratorio para la misma
densidad.
MR (PSI)=1500 CBR
Expresión que se considera razonablemente aproximada para
suelos finos con un CBR sumergido no mayor de 1031.
11.2.1 Número estructural (SN).
Según el método SN= a1D1+a2m2D2+a3m3D3
SN=a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Coeficientes y espesores de las capas del pavimento.
Donde:
a1= coeficiente estructural de la mezcla asfáltica
a2= c. estructural de la base granular
a3=c. estructural de la subbase granular
m2=c. de drenaje de la base granular
m3=c. de drenaje de la subbase granular
D1=espesor de la capa asfáltica
D2=espesor de la base granular
D3=espesor de la subbase granular
El coeficiente de capa no refleja únicamente la capacidad del
material de distribuir esfuerzos sino que también se
constituye, de cierta forma, en una medida de la resistencia de
dicho material.
Asimismo, la posición del material en la estructura y el modo
de daño (mecanismo de falla) pueden influir la relación entre
el coeficiente de capa y el módulo elástico. Dichos coeficientes
son una medida de la capacidad relativa de los materiales
31 Ibid.
102
para funcionar como un componente de la estructura de
pavimento.
Figura 48. Esquema del dimensionamiento del
pavimento
32
11.2.2 Coeficiente estructural (a1, a2, a3).
Este es un método estimativo de los coeficientes estructurales
de capa (valores a1, a2, a3). El coeficiente de capa de un
material convierte su espesor en un número estructural, por lo
tanto, dicho coeficiente es una medida de la capacidad relativa
del material para funcionar como un componente estructural
del pavimento, además de una relación de espesores 33.
11.2.3 Coeficiente de drenaje (m2, m3).
Esto se determina con los valores que se muestra la tabla
siguiente donde la AASHTO los recomienda de acuerdo a la
calidad de drenaje y el tiempo en el año durante el cual se
espera que el pavimento este normalmente expuesto a niveles
de saturación cercanos a la saturación.
La calidad de drenaje se considera aceptable y el tiempo de
exposición de niveles de humedad cercanas a la saturación
menor que el 1% se toma un valor m=1.1534.
32 Ibid. 33 Ibid. 34 Ibid.
103
Tabla 6. Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles (mx)
Calidad del
drenaje
Porcentaje de tiempo al cual está expuesta la estructura del
pavimento a niveles de humedad próxima a la saturación
<1% 1%-5% 5%-25 >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Fuente: guía para diseño de pavimentos ASSHTO
11.2.4 Espesores de capas (D1, D2, D3). Determinado el número
estructural, el paso siguiente consiste en identificar un
conjunto de capas cuyos espesores, convenientemente
combinados, proporcionen la capacidad portante
correspondiente a dicho SN.
La formula a utilizar, como se indico al comienzo es:
SN= a1D1+a2m2D2+a3m3D3
Esta expresión no conduce a una solución única, sino que presenta
muchas combinaciones técnicamente validas. Al elegir los espesores de
las diferentes capas, debe tenerse presente que desde el punto de vista
de costos, si la relación de costo entre las capas 1 y 2 es menor que la
relación correspondiente de los productos aimi, el diseño óptimo
económico es aquel que considera un espesor mínimo de base.
Debido a que generalmente es impráctica y antieconómica la colocación
de capas de pavimento muy delgadas, el método recomienda los
siguientes espesores mínimos.
Tabla 7. Espesores mínimos sugeridos
número de ESALS Capas asfálticas Base granular
Menos de 50.000 3.0 cm 10 cm
50.000 – 150.000 5.0 cm 10 cm
104
número de ESALS Capas asfálticas Base granular
150.000 – 500.000 6.5 cm 10 cm
500.000 – 2.000.000 7.5 cm 15 cm
2.000.000 – 7.000.000 9.0 cm 15 cm
Más de 7.000.000 10.0 cm 15 cm
Fuente: guía para diseño de pavimentos ASSHTO
11.3 DATOS DE ENTRADA
11.3.1 Tránsito (W18). La vía actual de acuerdo a los conteos
realizados no cuentan con vehículos comerciales sino con
tránsito liviano por tal razón adoptamos un tránsito T2 que
permite diseñar un pavimento lo suficientemente confiable para
los 10 años de vida útil (ver tabla 8).
Tabla 8. Categorías de tránsito adoptadas.
Designación Rangos de transito acumulado por carril de
diseño
T1 0.5-1X10^6
T2 1-2X10^6
T3 2-4X10^6
T4 4-6X10^6
T5 6X10^6
T6 10-15X10^6
T7 15-20X10^6
T8 20-30X10^6
T9 30-40X10^6
Fuente: manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con
medios y altos volúmenes de transito
11.3.2 Confiabilidad (R). Asumimos “R” igual a 90% con una
desviación estándar con 1.282 de acuerdo de acuerdo con la
tabla 2.
Desviación estándar (So): Para pavimentos flexibles de construcción
nueva se utiliza 0.45
105
Serviciabilidad (Δpsi): De acuerdo a la AASHTO se toma un valor Po=
4.2 para pavimentos flexibles y Pt= 2 para carreteras con tránsito de
baja intensidad (ver tablas 4 y 5).
ΔPSI= Po-Pt
ΔPSI= 4.2 – 2
ΔPSI=2.2
11.3.3 Módulo resiliente (MR). Módulo resiliente de la
subrasante.
De acuerdo con el método desarrollado inicialmente (diseño de
pavimentos flexibles para vías de bajos volúmenes de transito INVIAS)
se utilizo un CBR 7.96% estimado utilizando el criterio del instituto del
asfalto.
MR: 1500 X CBR
MR: 1500 X 7.96 = 11940 PSI
11.3.4 Número estructural (SN). El número estructural de la
subrasante se determina de la siguiente manera
Datos:
T2= 2X10^6
R=90%
So=0.45
MR=11940 PSI
ΔPSI= 2.2
SN=3.4
Utilizando el Ábaco de diseño, figura 49 ASSHTO para pavimentos
flexibles y con los siguientes datos obtendremos el SN.
10
6
Figura 49. Diseño del número estructural (SN)
107
11.3.5 Coeficientes y espesores de las capas del pavimento.
(a1D1+a2m2D2+a3m3D3)
Determinado el número estructural, el paso siguiente consiste en
identificar un conjunto de capas cuyos espesores, convenientemente
combinados, proporcionen la capacidad portante correspondiente a
dicho SN.
Determinación del número estructural de la base granular para hallar
el espesor de la capa de rodadura.
Se asume un valor de acuerdo a las características de las mezclas
asfálticas en caliente producidas en la región. Se toma un valor del
módulo elástico del concreto asfáltico de 350.000 psi con el cual
determinamos de acuerdo a la siguiente figura, el coeficiente
estructural de la mezcla asfáltica cuyo valor es 0.39.
Módulo resiliente y coeficientes estructurales de la capa de rodadura de
concreto asfáltico (mezcla asfáltica).
Módulo de elasticidad concreto asfáltico=350.000 psi y coeficiente
estructural a1=0.39.
Figura 50. Coeficientes estructurales para capas asfálticas
relacionadas con varios ensayos
350.000 a1=0.39
108
Utilizando los valores de CBR mínimos exigidos por las especificaciones
INVIAS de 40% para subbase granular y 80% para base granular y
utilizando las figuras 51 y 52 del método de variación de coeficiente
estructural con diferentes parámetros de resistencia de las capas
granulares se tiene:
Figura 51. Diagrama para encontrar el coeficiente estructural
de la base granular
Fuente: ingeniería de pavimentos Alfonso Montejo tercera edición, tomo
1.
Base Granular: Para un CBR del 80% se obtiene un coeficiente
estructural de 0.13 y módulo resiliente de 28.000 psi.
28.000 psi a2=0.13
13
109
Figura 52. Diagrama para encontrar el coeficiente estructural
de la subbase granular
Fuente: ingeniería de pavimentos Alfonso Montejo tercera edición, tomo
1.
Subbase Granular. Para un CBR del 40% se obtiene un coeficiente
estructural de 0.12 y módulo resiliente de 17.000 psi
11.3.6 Coeficientes de drenaje (m2, m3). Esto se determina con
los valores que se muestra la tabla siguiente donde la AASHTO
los recomienda de acuerdo a la calidad de drenaje y el tiempo en
el año durante el cual se espera que el pavimento este
normalmente expuesto a niveles de saturación cercanos a la
saturación.
La calidad de drenaje se considera aceptable y el tiempo de exposición
de niveles de humedad cercanas a la saturación menor que el 1% se
toma un valor m=1.15.
17.000 psi a3=0.12
110
Tabla 9. Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles (mx)
Calidad del
drenaje
Porcentaje de tiempo al cual está expuesta la
estructura del pavimento a niveles de humedad
próxima a la saturación
<1% 1%-5% 5%-25 >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Fuente: guía para diseño de pavimentos ASSHTO
11.3.7 Espesores de cada capa del pavimento (D1, D2, D3). A
partir del módulo resiliente de la base granular procediendo lo
mismo que el ya calculado pero según la figura 51 con el módulo
resiliente de la base granular tenemos:
W=2*106
R=90%
So=0.45
MR=28.000
PSI= 2.2
Con estos datos se calcula el número estructural (SN1) de la base
granular, mediante el ábaco de diseño, según la figura siguiente.
SN1=2.6
D1= SN1/a1 = 2.6/0.39 = 6.15 pulg≈ D1= 6 pulg
De acuerdo a la recomendación de la AASHTO se redondea a 6 pulg y se
recalcula el número estructural SN1
SN1= a1D1 corregido = 0.39 x 6 =2.34
11
1
11.3.8 Diseño del número estructural (SN1). Base Granular
Figura 53. Ábaco de diseño para pavimentos flexibles
112
11.3.9 Diseño del número estructural (SN2). Subbase Granular
Determinación del espesor de la base granular a partir del módulo
resiliente de la capa subbase pero según la figura 52 con el módulo
resiliente de la subbase granular se tiene:
W=2*106
R=90%
So=0.45
MR=17.000
PSI= 2.2
El número estructural (SN2) de la subbase granular es SN2=2.9, como
lo muestra el ábaco de diseño con los datos obtenidos (figura 54).
El número estructural de la base granular es:
SNBG= SN2-SN1= 2.9 – 2.34 = 0.56
D2= SNBG/a2m2 = 0.56/0.13x1.15=
D2= 3.75≈4
Se recalcula el número estructural de la base.
SNBG = 0.13 X 4 X 1.15 = 0.6
Determinación del espesor de la subbase a partir del número
estructural del total del pavimento del concreto asfáltico y de la base
granular:
SN (SUBBASE) = 3.4 – (2.34+0.6) = 0.46
D3= SN (SUBBASE)/a3m3 = 0.46/ 0.12x1.15
D3= 3.33 pulg ≈4 pulg
11
3
Figura 54. Ábaco de diseño para pavimentos flexibles
114
Tabla 10. Dimensionamiento de la estructura de pavimento
flexible. Alternativa 1.
Capa
No
Módulo
E (a) M SN
D
(PULG)
D
aproximado
(Pulg)
SN
Corregido
D
(CM)
CA 1 350000
psi
0.39 1 2.39 6.15 6 pulg 2.34 15
BG 2 28000
psi
0.13 1.15 0.56 3.75 4 pulg 0.59 10
SB 3 17000
psi
0.12 1.15 0.46 3.33 4 pulg 0.55 10
115
11.4 PRESUPUESTO MÉTODO ASSHTO CON VALORES
CALCULADOS
Íte
m Actividad
U.
M. Cant. V/Unit. V/Parcial
1 Excavación en material
común M3
1.900,0
0
13.000,
00
24.700.0
00
2 Suministro, extendida y
compactación de sub-base
granular (incluye
transporte) M3
1.520,0
0
64.000,
00
97.280.00
0
3 Suministro, extendida y
compactación de base
granular (incluye
transporte) M3
1.520,0
0
69.000,
00
104.880.0
00
4 Imprimación emulsión
asfáltica rompimiento lento
CRL=1 M2
15.200,
00
1.200,0
0
18.240.00
0
5 Suministro y colocación de
mezcla asfáltica en caliente
tipo MDC-2 (rodadura),
incluye transporte,
extendida y compactada M3
2.280,0
0
461.000
,00
1.051.080.
000
6 Sardinel en concreto
ML
3.800,0
0
40.000,
00
152.000.0
00
Total
1.448.180.
000
La primera estructura desarrollada por el método de la ASSHTO
desarrolla una serie de capas conformadas de la siguiente manera:
Ítem 5 MDC-2= 15 cms
Item 3 BG-2= 10 cms
116
Item 2 SUB-BG= 10 cms
Analizando la información de cada una de las capas de la estructura y
sus respectivos precios parciales se puede definir que este
dimensionamiento resultaría a altamente costoso para una vía, cuya
intensidad es de bajo tránsito por la cual se asumen los espesores
mínimos sugeridos por la ASSHTO, donde un T2 tomamos un valor
mínimo de 3 pulg (7.5 cm) para la carpeta asfáltica y de 6 pul (15 cm)
para la base granular.
Tabla 11. Espesores mínimos sugeridos
número de ESALS Capas asfálticas Base granular
Menos de 50.000 3.0 cm 10 cm
50.000 – 150.000 5.0 cm 10 cm
150.000 – 500.000 6.5 cm 10 cm
500.000 – 2.000.000 7.5 cm 15 cm
2.000.000 – 7.000.000 9.0 cm 15 cm
Más de 7.000.000 10.0 cm 15 cm
Fuente: guía para diseño de pavimentos AASHTO
Se calcula el nuevo número estructural de la capa de rodadura:
SN1=a1x D1 mínimo
SN1 = 0.39 X 3 pulg = 1.17
Se calcula el nuevo número de la base granular:
SNBASE GRANULAR= a2 x D2 mínimo x m2
SNBG = 0.13 X 6 X 1.15= 0.9
Determinación del nuevo espesor de la subbase granular (D3)
SN SUBBASE GRANULAR = 3.4 – (1.17+0.9)
SN SUBBASE GRANULAR = 1.33
D3= SN SUBBASE GRANULAR/ a3m3 = 1.33/ 0.12x1.15 = 9.64 pulg
D3 = 9.64≈10 pulg
117
Dimensionamiento definitivo de la estructura:
CONCRETO ASFÁLTICO (E1=350000 PSI) = 3 pulg
BASE GRANULAR (CBR = 80%) = 6 pulg
SUBBASE GRANULAR (CBR=40%) = 10 pulg
ESPESOR EN CM
CONCRETO ASFÁLTICO 7.5 CM
BASE GRANULAR 15 CM
SUBBASE GRANULAR 25 CM
ESPESOR TOTAL POR EL MÉTODO DE LA AASHTO 47.5 CM
Tabla 12. Dimensionamiento de la estructura de pavimento
flexible. Alternativa 2
Capa
No
Módulo
E (a) M SN
D
(pulg)
D
aproximado
(pulg)
SN
Corregido
D
(CM)
CA 1 350000
psi
0.39 1 1.17 3 3 pulg 1.17 7.5
BG 2 28000
psi
0.13 1.15 0.9 6 6 pulg 0.9 15
SB 3 17000
psi
0.12 1.15 1.33 9.64 10 pulg 1.33 25
118
Como verificación tenemos:
El resultado que se obtiene en la formula correspondiente al valor del
número estructural total, debe ser como mínimo igual o mayor a la
suma de los números estructurales de cada capa, el criterio es que cada
capa del paquete estructural queda protegida de los esfuerzos a los
cuales va a ser sometida.
Si el resultado de la suma de los números estructurales es menor al
número estructural requerido, es necesario revisar los espesores
asumidos en el inicio, incrementándolos para obtener un número
estructural mayor. Se deben considerar otros factores que pueden
modificarse para obtener el un número estructural requerido
(materiales, drenajes, períodos de diseño, etc.).
SN1 + SN2 +SN3 > = SN
1.17 + 0.9 + 1.33 = 3.4 = 3.4
119
11.5 PRESUPUESTO MÉTODO ASSHTO CON VALORES
SUGERIDOS
Íte
m Actividad
U.M. Cant. V/Unit. V/Parcial
1 Excavación en material
común M3
9.500,
00
13.000,0
0
123.500.0
00
2 Suministro, extendida y
compactación de sub-base
granular (incluye
transporte) M3
3.800,
00
64.000,0
0
243.200.
000
3 Suministro, extendida y
compactación de base
granular (incluye
transporte) M3
2.280,
00
69.000,0
0
157.320.0
00
4 Imprimación emulsión
asfática rompimiento
lento CRL=1 M2
15.200,
00 1.200,00
18.240.00
0
5 Suministro y colocación de
mezcla asfáltica en
caliente tipo MDC-2
(rodadura), incluye
transporte, extendida y
compactada M3
1.140,0
0
461.000,
00
525.540.
000
6 Sardinel en concreto
ML
3.800,
00
40.000,0
0
152.000.0
00
Total
1.219.800.
000
La segunda alternativa para el pavimento propuesto por la AASHTO
tiene una estructura con dimensionamientos adaptables para las
condiciones dadas por el proyecto, además esta estructura es
favorable para las características de la región, la cual cuenta con
120
materiales para la elaboración de una buena sub-base y base
granular.
El presupuesto de esta alternativa 2 muestra una diferencia de de
$228.380.000 con el presupuesto de la alternativa 1, que es de
$1.448.180.00 y una diferencia de $120.840.000 que es de
$1.340.640.000 con el método de INVÍAS.
121
12. FUENTES DE MATERIAL
El municipio de Flandes se encuentra ubicado en la región del Alto
Magdalena donde se localizan diferentes proveedores de materiales de
río y cantera, así como empresas de producción de triturados, concreto
hidráulicos y mezclas asfálticas.
Se relacionan a continuación algunos de ellos:
12.1 PLANTAS DE TRITURACIÓN Y DE ASFALTO LA
PROMOTORA
Se encuentran localizadas a 20 kilómetros del municipio de Girardot
por la doble calzada hacia el municipio de Melgar en la margen
derecha.
Para la producción de la subbase granular, base granular y mezcla
asfáltica densa en caliente, se emplean materiales procedentes de las
canteras El Rubí y Las Monas y materiales de arrastre de los ríos
Sumapaz y Coello.
12.2 CANTERA LAS MONAS
Pertenece al municipio de Ricaurte, se encuentra localizada a 9
kilómetros del municipio de Girardot por la vía hacia Melgar en la
margen izquierda. Desde la pavimentada hay que recorrer unos 800
metros para llegar a la zona de explotación por un carreteable
destapado, pero bien mantenido y conservado.
El Material de la cantera de las Monas está compuesto de areniscas con
incrustaciones de limolitas y arcillolitas.
El material es explotado con buldózeres de mediana capacidad y se hace
en forma de terrazas y taludes. Es cargado en volquetas sencillas, doble
troque y tracto camiones y se comercializa por metros cúbicos.
122
12.3 CANTERA EL RUBÍ
Pertenece al municipio de Nilo, se encuentra localizada a 12 kilómetros
del municipio de Girardot por la doble calzada hacia Melgar por la
margen izquierda. Para ingresar a la zona de explotación hay que
recorrer un carreteable de un kilómetro en buen estado.
Su conformación geológica corresponde a depósitos de aluvión de
agregados pétreos de diferentes tamaños y forma redondeada. Pero en
general son areniscas y arcillolitas.
La explotación se hace por medios mecánicos utilizando buldózeres con
ripper para su remoción y cargadores para su cargue.
Los materiales explotados se utilizan para la construcción de rellenos,
subbases granulares, bases granulares y por el sistema de trituración
produce arenas y gravillas para concretos.
Su comercialización es por metro cúbico.
12.4 CANTERA CALIFORNIA “DON DAVID”
Pertenece al municipio de Girardot, se localiza a 8 kilómetros por la vía
que de Girardot conduce al municipio de Nariño por la margen derecha.
Tiene una extensión superficiaria total de 15.3 hectáreas. Posee una vía
interna destapada de unos 600 metros que deben transitar los vehículos
que ingresan por los materiales.
Las labores de explotación se realizan a cielo abierto por el sistema de
banqueo que consiste en conformar terrazas y taludes.
Para la remoción de los materiales en banco se utiliza un buldózer con
ripper y para su cargue cargadores de mediana capacidad.
En esta cantera se localizan en áreas adyacentes al río magdalena
suelos de las vegas o vegas de inundación conformados por arenas finas
y agregados pétreos de tamaños inferiores a una pulgada.
123
La conformación geológica de la mina son liditas y areniscas de color
amarillo oscuro, así mismo se observan intercalaciones de calizas
limosas de color gris claro. Son materiales de origen sedimentario y
está organizado en niveles de recebo y arcillas con espesores de de
milímetros.
Esta es una de las canteras que más se ha utilizado para la
construcción de la infraestructura vial de la región del Alto Magdalena.
Grandes proyectos viales como la rehabilitación de la carretera Bogotá
– Girardot, tanto, por Tocaima como por Fusagasugá han empleado los
materiales de la mencionada cantera para la construcción de rellenos,
subbases y bases granulares. Pero lo más sorprendente es que hasta la
capital de la República han sido transportados.
12.5 PLAYONES DEL RÍO SUMAPAZ
El río Sumapaz se localiza en la margen derecha y a lo largo de la vía
que de Girardot conduce al municipio de Melgar. Muchos de los
playones que se encuentran en su recorrido y ubicados al lado y lado de
su cauce son el sustento de los ribereños, quienes extraen la arena y los
pétreos artesanalmente y lo venden a los maestros de la construcción.
Sin embargo, en el llamado “Kilómetro 107”a 18 kilómetros de Girardot
y a unos 600 metros de la pavimentada en la margen derecha, se
encuentra uno de los playones cuyos agregados han contribuido de
manera importante a la construcción de grandes Obras de Arte de las
vialidades integradas al desarrollo y progreso de la región del Alto
Magdalena. Este playón como todos los demás, está conformado por
depósitos de arrastre, como arenas y gravas con esporádicos cantos de
areniscas. En esencia es material limpio o lavado dada su naturaleza de
depositación, es decir, que contiene bajos porcentajes de materiales
finos o arcillas. Los agregados naturales son fragmentos de rocas
ígneas, metamórficas y sedimentarias entre las que sobresalen las
arenas silíceas, granitos, garbos, etc. El material que se aprecia
visualmente en los playones son gravas intercaladas con arena en
porcentaje de 70% de gravas y 30% de arenas. Son de color amarillo
pardo a naranja y con gran contenido de cuarzo en las arenas.
Los materiales se extraen con excavadoras de oruga en forma continua.
El abastecimiento de materiales se garantiza haciendo transportes
internos de los playones al acopio.
124
En esta zona han estado ubicadas importantes firmas dedicadas a la
construcción y al suministro de materiales.
En el año 1982 la Firma Solel Boneh Construcciones cuando participó
en la rehabilitación del sector Chinauta – Girardot, instaló una planta
trituradora y una planta de asfalto de producción continua. El material
de arrastre de los playones fue utilizado para la producción de bases
granulares que se estabilizaron con asfalto en caliente y para la
producción de concreto asfáltico en caliente, con buenos resultados para
los flexibles que tan sólo hasta el año 1997 comenzaron a fatigarse.
En 1991 la Firma Central de Mezclas adquirió la zona y montó una
planta productora de concreto hidráulico con la cual suministraron más
de 12.000 metros cúbicos para la construcción de las obras de arte y los
puentes de la variante Girardot- Dos Aguas.
En la actualidad se encuentra en la zona la firma Cemex Colombia.
Figura 55. Fuentes de materiales
125
12.6 PLANTA TRITURADORA SAP AGREGADOS
Se encuentra localizada en el municipio de Ricaurte a 4 kilómetros del
municipio de Girardot por la vía hacia Melgar en la margen derecha.
Posee la concesión de extracción de materiales de arrastre de la Isla del
Sol en el río Magdalena.
Suministra materiales triturados de diferentes tamaños para la región
del Alto Magdalena y la capital de la República.
Productos como arena natural, arena triturada y gravillas de 1½” hacia
abajo, son despachados diariamente en cantidades importantes,
abasteciendo un gran mercado de obras civiles.
Es una de las Firmas que posee Báscula camionera para pesar los
productos que comercializan.
12.7 MATERIAL DE ARRASTRE DE LA ISLA DEL SOL
Pertenece al municipio de Ricaurte y se localiza a 3 kilómetros del
municipio de Girardot por la vía hacia Melgar en la margen derecha.
Para ingresar a los extensos playones hay que recorrer un carreteable
en buen estado de unos 800 metros desde la pavimentada. La Isla del
Sol es también un atractivo turístico y es visitado diariamente por
bañistas que visitan la región, por lo que se ha constituido en uno de
los sitios de mayor importancia del municipio.
Los materiales suministrados por esta fuente son aluviones del río
Magdalena, por lo regular detritos o sedimentos de toda la cuenca alta
del río, incluyendo materiales como la diorita, feldespatos, micas y el
cuarzo, que son de mucha dureza.
En la actualidad la Firma SAP AGREGADOS tiene los derechos de
Concesión y es permanente asesorada por MINERCOL en la extracción
y venta de los productos.
La comercialización se hace por metro cúbico.
126
Para llegar a los playones la Firma tiene desde sus instalaciones un
carreteable interno.
12.8 MAVI ASFALTO LTDA
Se localiza a 12 kilómetros del municipio de Girardot por la vía hacia el
Carmen de Apicalá pasando por el sector conocido como el Paso en la
margen izquierda.
Posee plantas de trituración y de asfalto de producción continúa de 60
ton/hr.
Produce sub-bases y bases granulares, mezclas asfálticas en caliente y
agregados para concretos hidráulicos.
Mavi Asfaltos Limitada compra algunos insumos en la cantera el Rubí,
en la zona de extracción de materiales del río Coello del señor Alberto
Sánchez y en la hacienda San Rafael. Posee una vega de inundación del
río Sumapaz cerca a sus instalaciones que le provee de arenas y gravas.
Es una de la Firmas más antiguas de la región dedicada a la
comercialización de materiales para la construcción de carreteras.
Sus ventas las efectúa por metro cúbico.
12.9 CONCREPAV LTDA
Se encuentra instalada en el municipio de Flandes –Tolima a 6
kilómetros del municipio de Girardot por la vía Flandes a Espinal
pasando por el Puente Mariano Ospina Pérez en la margen izquierda.
Posee plantas de trituración y de asfalto de 60 ton/hr de producción
continúa y báscula camionera.
Produce sub-bases y bases granulares, mezclas asfálticas en caliente y
agregados para concretos hidráulicos.
127
Concrepav Limitada compra los materiales en la cantera California por
la vía a Nariño y en los playones conformados por materiales de
arrastre en el río Coello en la zona del señor Oscar González, en el
Espinal.
Esta Sociedad fue constituida en marzo de 1996 y es pionera en la
venta de materiales para la construcción de vías.
Sus ventas las efectúa por metro cúbico.
12.10 ARENERA LA GIRALDA
Pertenece al municipio de Flandes y se localiza a 18 kilómetros del
municipio de Girardot por la vía de Flandes hacia el municipio de
Coello pasando por la vereda Topacio en la margen izquierda.
Esta zona es de terrazas que contienen arena fina, que se selecciona por
zarandeo para eliminarle los sobre tamaños que pueda traer durante su
extracción. Se utilizan para concretos hidráulicos y en algunas
ocasiones como complemento para ajustar el equivalente de arena de
las capas para los flexibles. Su extracción y cargue se realiza con
excavadora de orugas.
Se comercializa por metro cúbico.
12.11 TRITURADOS DEL TOLIMA
Su planta de trituración y lavado se encuentra en la Hacienda Veracruz
en el municipio de Flandes – Tolima. Es la más antigua de la región, y
desde que llegó en el año 1991 ha venido extrayendo y comercializando
arenas y gravas. Es una de las firmas que por más de 18 años ha
contribuido a las comunidades flamencas y coellunas en el
mejoramiento de su calidad de vida, razón por la cual goza de gran
aprecio.
Se localiza a 17 kilómetros del municipio de Girardot por la vía que de
Flandes conduce al municipio de Coello, en la margen izquierda,
pasando por la vereda Topacio. Para ingresar a la zona de trituración
hay que recorrer desde la pavimentada un carreteable de unos 800
metros, que se encuentra en buen estado.
128
Extrae materiales como arenas y cantos rodados de terrazas de aluvión
con excavadora de oruga, con los cuales produce por trituración arenas
y gravas de diferentes tamaños, los cuales comercializa por metro
cúbico en el mismo sitio y en un gran acopio ubicado en el casco urbano
de Flandes.
12.12 CAYTO TRACTOR LTDA.
Se localiza en la Hacienda Yolombó de la vereda La Morena del
municipio del Espinal. Dista 14 kilómetros de la ciudad de Girardot por
la vía que de Flandes conduce al Espinal pasando por las veredas
Topacio y la Morena.
Posee una planta de trituración de 100 ton/hr de capacidad y una
planta productora de mezcla asfáltica de 80 ton/hr de capacidad. Posee
también una báscula camionera.
Los materiales que utiliza para la producción de llenante, arenas y
gravillas proceden de la extracción de arenas y cantos rodados de los
playones del río Coello. La extracción la realiza con excavadoras de
oruga y efectúa el cargue en doble troque que depositan los materiales
en los acopios para posteriormente ser sometidos a los procesos de
trituración.
Comercializa por metro cúbico arenas seleccionadas, arenas de
trituración, gravillas de 11/2”, de 1”, de 3/4” y mezclas asfálticas MDC-1,
MDC-2 Y MDC-3.
12.13 OTROS PROVEEDORES
Muy cerca a la Firma Cayto Tractor Limitada se encuentran otros
proveedores que extraen los materiales para sus productos de los
playones del río Coello, como son:
Alberto Sánchez.
Pavimentos Colombia.
Proimac.
Concrescol.
Oscar González.
129
13. CONCLUSIONES
De la patología realizada a la vía existente que sirve de acceso al
aeropuerto Santiago Vila se concluye que no es factible acometer un
mantenimiento rutinario, debido al grado de deterioro que presenta su
capa de rodadura, por la falta de una estructura adecuada que brinde
garantías a los usuarios.
Con base a la información recopilada en los diferentes tramos de la vía,
ésta no tiene elementos geométricos que cumplan con la normatividad
mínima de diseño establecido en el Manual de Diseño para Carreteras
del Instituto Nacional de Vías.
La estructura de la vía en un su gran mayoría no tiene la resistencia
suficiente para soportar un tránsito de alta composición vehicular.
El dimensionamiento sugerido cumple con el criterio de la AASHTO
debido a que el número estructural debe ser como mínimo mayor o igual
a la suma de los números estructurales de cada capa para que esta
estructura quede protegida a los esfuerzos que va hacer sometida .
El método AASHTO tiene como función cumplir con todas las
especificaciones técnicas del INVIAS para el diseño de pavimentos
flexibles, además el método seleccionado tiene como ventaja que la
estructura esta protegida por tensión vertical en la base del concreto
asfáltico y de deformaciones por compresión vertical en la parte
superior de la subrasante, este método busca proteger la estructura de
todos lo esfuerzos a lo cuales va a ser sometida.
Analizando los presupuestos de los tres métodos aplicados, se concluye
que el de mejor viabilidad es el del método de la AASHTO, alternativa
dos.
130
14. RECOMENDACIONES
Se recomienda construir una vía totalmente nueva, con un pavimento
flexible que brinde las garantías de seguridad, comodidad y economía a
los usuarios.
Antes de realizar la construcción de la vía es recomendable realizar las
obras de arte pertinentes, así como el diseño del perfil final de la vía,
con un ancho de calzada de 8.00 metros, con el fin de que posterior a su
construcción se tengan que hacer roturas en el pavimento recién
construido.
Dimensionamiento de la estructura de pavimento flexible.
Alternativa 2 recomendado.
Capa
No
Módulo
E (a) M SN
D
(pulg)
D
aproximado
(pulg)
SN
Corregido
D
(CM)
CA 1 350000
psi
0.39 1 1.17 3 3 pulg 1.17 7.5
BG 2 28000
psi
0.13 1.15 0.9 6 6 pulg 0.9 15
SB 3 17000
psi
0.12 1.15 1.33 9.64 10 pulg 1.33 25
131
Perfil recomendado
Se recomienda utilizar la estructura del pavimento flexible
desarrollada por el método de la AASHTO, alternativa dos con los
valores sugeridos por esta norma, porque analizando los tres
presupuestos, el de mejor opción es del método de la AASHTO con las
opciones sugeridas, las cuales están dentro de los lineamientos que esta
norma exige y hacen más económico el valor total del proyecto.
8.00
132
Tener en cuenta que la vía de acceso principal al aeropuerto no será
ésta sino la vía que conecta la variante con el Espinal.
133
BIBLIOGRAFÍA
AASHTO (1993): AASHTO Guide for Design of Pavement Structures,
AASHTO.
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIALS, Washington, D.C.
COLOMBIA. Instituto Nacional de Vías. Estudio e investigación actual
de las obras de la red nacional de carreteras. Convenio administrativo
05-87-3. Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles.
2003.
COLOMBIA. Instituto Nacional de Vías. Manual de diseño de
pavimentos flexibles para vías con medianos y altos volúmenes de
transito.1997.
http://www.invias.gov.co/invias/hermesoft/portalIG/home_1/recursos/inf
ormacion_institucional/documentos/25042008/docu_publicaciones2.pdf
MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de pavimentos. Universidad
Católica de Colombia. Tercera edición. Tomo 1. 2006
134
ANEXO A. APIQUES
Figura 56. Apique 1
135
Figura 57. Apique 2
136
Figura 58. Apique 3
137
Figura 59. Apique 4
138
Figura 60. Apique 5
139
Figura 61. Apique 6
140
Figura 62. Apique 7
141
ANEXO B. CORTES ELEMENTOS GEOMÉTRICOS Y PLANTAS
VÍA
Figura 63. Corte transversal de los elementos geométricos
14
2
Figura 64. Plantas vía aeropuerto Santiago Vila
BO
MB
A T
EX
AC
O
BOX
PUENTE PEATONAL
PARQUE
VIV
IEN
DA
S
COLEGIO
Sep
arad
orS
epar
ador
PUERTO BAHIA 2
PUERTO BAHIA 1
ACUEDUCTO
FLANDES
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
VIV
IEN
DA
S
VIV
IEN
DA
S
VIV
IEN
DA
S
N=918
400
N=918
600
N=918
700
E=965200
E=965300
N=966000
E=965400
E=965500
N=918
900
N=919
000
N=919
100
N=919
200
E=965600
UniversidadPiloto de Colombia
14
3
VIA
AL
PALM
AR
AEROPUERTO
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
CERCA DE A
LAMBRE
CERCA DE ALAMBRE
N=9
1920
0
N=9
1930
0
N=9
1940
0
N=9
1950
0
N=9
1960
0
N=9
1970
0
N=9
1980
0
N=9
1990
0
N=9
2000
0
E=965000
UniversidadPiloto de Colombia
144
ANEXO C. ESTUDIO DE TRÁNSITO
FORMATO DE CAMPO PARA EL ESTUDIO DE VOLÚMENES DE
TRANSITO
Fecha: Enero 7 de 2012 Hoja: 1 De: 2
Día De La Semana: Sábado Punto De Aforo: Puerto Bahía 2
Hora De Inicio: 8:00 am Condición Climática: Soleado
Hora Final: 6:00 pm Supervisor:
Aforador: Giovanny Tafur
Período
Vehiculo
Auto Taxi Autobús Camión Mototaxi Total
hora
8:00-9:00 5 2 3 1 3 14
9:00-10:00 8 1 2 0 4 15
10:00-11:00 6 3 3 0 5 17
11:00-12:00 6 2 3 0 3 14
12:00-1:00 7 2 2 0 2 13
1:00-2:00 5 2 2 0 2 11
2:00-3:00 4 2 3 1 2 12
3:00-4:00 4 2 3 1 2 12
4:00-5:00 4 1 2 1 2 10
5:00-6:00 3 3 2 0 2 10
TOTAL 52 20 25 4 27 128
FORMATO DE CAMPO PARA EL ESTUDIO DE VOLÚMENES DE
TRANSITO
Fecha: Marzo 17 de 2012 Hoja: 1 De: 2
Día De La Semana: Sábado Punto De Aforo: Puerto Bahía 2
Hora De Inicio: 8:00 am Condición Climática: Soleado
Hora Final: 6:00 pm Supervisor:
Aforador: Ronald Ríos
Período
Vehiculo
Auto Taxi Autobús Camión Mototaxi Total
hora
8:00-9:00 3 1 3 0 2 9
9:00-10:00 1 1 1 0 3 6
10:00-11:00 3 2 1 0 4 10
11:00-12:00 4 1 2 0 3 10
12:00-1:00 5 1 1 0 1 8
1:00-2:00 2 1 2 0 5 10
2:00-3:00 1 2 1 0 4 8
3:00-4:00 5 3 1 0 4 13
4:00-5:00 4 2 3 0 3 12
5:00-6:00 2 3 2 0 4 11
TOTAL 30 17 17 0 33 97
145
FORMATO DE CAMPO PARA EL ESTUDIO DE VOLÚMENES DE
TRANSITO
Fecha: Abril 7 de 2012 Hoja: 2 De: 2
Día De La Semana: Sábado Punto De Aforo: Puerto Bahía 2
Hora De Inicio: 8:00 am Condición Climática: Soleado
Hora Final: 6:00 pm Supervisor:
Aforador: Ignacio Herrera
Período
Vehiculo
Auto Taxi Autobús Camión Mototaxi Total
hora
8:00-9:00 1 2 2 1 3 9
9:00-10:00 2 2 2 1 3 10
10:00-11:00 2 4 1 0 5 12
11:00-12:00 5 2 2 0 4 13
12:00-1:00 6 2 2 0 1 11
1:00-2:00 6 3 2 0 2 13
2:00-3:00 5 2 3 0 4 14
3:00-4:00 7 2 2 1 4 16
4:00-5:00 4 1 2 2 3 12
5:00-6:00 4 2 1 1 2 10
TOTAL 42 22 19 6 31 120
146
ANEXO D. PLANOS
