Upload
others
View
12
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
FACULTAD DE INGENIERÍA
Carrera de Ingeniería Civil
PROPUESTA TÉCNICO-ECONOMICA DE UN DISEÑO CON PAVIMENTO REFORZADO CON GEOMALLA
PARA GARANTIZAR ESTABILIDAD Y TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN SUELOS TROPICALES TRAMO VILLA EL PESCADOR-
MASISEA-CORONEL PORTILLO- UCAYALI
Trabajo de Investigación para optar el Grado Académico de
Bachiller en Ingeniería Civil
SANDY KAREN AYALA SALVADOR (0000-0002-6582-2430)
JHON JULINHO PINTO LAURENTE (0000-0002-2239-9214)
Asesor:
Mg. Luis Fernando Raygada Rojas (0000-0002-5471-643X)
Lima – Perú
2021
ii
INDICE
RESUMEN 1
1. Descripción del Problema del Proyecto 3
1.1. Descripción de la realidad problemática .................................................................... 3
1.2. Delimitación de la Investigación ................................................................................ 7
1.2.1. Delimitación Geográfica 7
1.2.2. Delimitación Temporal 9
1.3. Formulación del problema de la investigación ........................................................... 9
1.3.1. Problema principal 9
1.3.2. Problemas secundarios 10
1.4. Objetivo de la investigación ..................................................................................... 10
1.4.1. Objetivo Principal 10
1.4.2. Objetivo Específico 10
2. Expediente Técnico 13
2.1. Memoria Descriptiva ................................................................................................ 13
2.1.1. Antecedentes 13
2.1.2. Topografía 14
2.2. Alcances de la propuesta .......................................................................................... 14
3. Evaluación del entorno, impactos y/o riesgos 15
3.1. Análisis de Vulnerabilidades .................................................................................... 16
3.2. Plan de control de calidad y seguridad en obra ........................................................ 18
4. Propuesta de solución tomando en cuenta la normativa vigente y estándares 19
4.1. Resumen de cumplimiento con las restricciones y limitaciones del proyecto ......... 19
4.2. Resumen de cumplimiento con estándares de diseños nacionales e internacionales 21
5. Plan de Metodología de Trabajo 24
5.1. Flujo de trabajo del Proyecto .................................................................................... 24
5.2. Flujo de trabajo para la Instalación de Geomalla Biaxial en Pavimentos Flexibles. 25
5.3. Flujo de trabajo para el diseño del Pavimento Rígido .............................................. 25
6. Juego de planos constructivos 26
6.1. Plano de Ubicación y Localización (ANEXO 2) ....................................................... 26
6.2. Plano de Ubicación de Canteras (ANEXO 3)............................................................ 26
6.3. Plano de Planta y Perfil Longitudinal (ANEXO 4) ................................................... 26
iii
6.4. Plano de Secciones Transversales (ANEXO 5) ......................................................... 26
7. Memoria de cálculos 26
7.1. Memoria del estudio de tráfico ................................................................................. 26
7.2. Memoria del estudio de canteras .............................................................................. 30
7.3. Memoria de cálculo del diseño estructural ............................................................... 31
7.3.1. Estudio de Mecánica de Suelos 31
7.3.2. Diseño de Pavimento Flexible según AASTHO 93 32
7.3.3. Diseño de Pavimento Flexible con Geomalla Biaxial según AASTHO 93 40
7.3.4. Diseño de pavimento rígido 42
7.4. Memoria de cálculo de diseño Geométrico .............................................................. 56
8. Cronograma de ejecución del estudio-Diagrama de Gantt 67
9. Presupuesto y Análisis de Costos 69
9.1. Comparación Económica .......................................................................................... 82
10. CONCLUSIONES 84
11. RECOMENDACIONES 85
12. REFERENCIAS 86
11. ANEXOS 90
iv
Índice de figuras
Figura 1: Principales causas que originan el problema de transitabilidad vehicular. 6
Figura 2: Zona de ubicación del proyecto, Carretera Villa el Pescador – Masisea, Coronel
Portillo – Ucayali – Perú 8
Figura 3: Diferencia de peligro vs riesgo. 16
Figura 4: Flujo de trabajo del proyecto. 24
Figura 5: Flujo de trabajo para la instalación de geomalla biaxial. 25
Figura 6: Flujo de trabajo para el diseño de pavimento rígido. 25
Figura 7: Variación Diaria de Vehículos por cada día 28
Figura 8_ Zx vs Progresiva 37
Figura 9: CBR Promedio 37
Figura 10 Determinación del SNreq1, SNreq2. 39
Figura 11: Perfil de la estructura del Pavimento 40
Figura 12 Coeficiente de Aporte Estructural 41
Figura 13: Perfil de la estructura del Pavimento con Geomalla 42
Figura 14: Estimación de vida útil del pavimento respecto al trafico 43
Figura 15 Nomograma de estimación de numero estructural de pavimento rígido (a) 54
Figura 16: Nomograma de estimación de numero estructural de pavimento rígido (b) 55
Figura 17: Perfil de la estructura del Pavimento rígido 55
Figura 18: Camión de diseño 64
Figura 19: Sobreancho en las curvas 64
Figura 20: Sección transversal típica en tangentes 66
Figura 21: Diagrama Gantt de la ejecución del proyecto 67
Figura 22 Comparativo de costos para un Pavimento 83
v
Índice de tablas
Tabla 1: Coordenadas UTM-WGS 84 de la zona de estudio 7
Tabla 2: Intervenciones en la Red Vial Nacional, ejecutado 2001-2018 y programado 2019-
2021 13
Tabla 3: Clasificación de Amenazas 17
Tabla 4: Probabilidad que la amenaza se materialice 18
Tabla 5: Severidad de la amenaza si se materializa 18
Tabla 6: Espesor mínimo por tipo de capa. 21
Tabla 7: Tráfico Normal de Masisea 27
Tabla 8: Tráfico Normal convertido de ML – MT a Automóvil 27
Tabla 9: Resumen de comportamiento del Flujo Vehicular Diario 28
Tabla 10: Resultado del índice medio anual (IMDA) por tipo de vehículo 29
Tabla 11: Descripción de canteras 30
Tabla 12: Relación de volúmenes de canteras 31
Tabla 13: Resumen de Ensayos realizados 32
Tabla 14: Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el factor el
Transito en el Carril de Diseño. 33
Tabla 15: Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes “Fvp” 34
Tabla 16: Determinación del EEi(día-carril) 34
Tabla 17: Nivel de confiabilidad recomendado por AAHTO para carreteras 35
Tabla 18: Índice de Serviciabilidad 36
Tabla 19: Tramos Homogéneos 36
Tabla 20: Parámetros para determinar el SNpro y los espesores de cada capa. 38
Tabla 21: Parámetros para determinar el SNpro y los espesores de cada capa. 42
vi
Tabla 22: Ucayali: Valor Agregado Bruto por Años, según Actividades Económicas Valores
a Precios Corrientes (Variación porcentual del índice de precios) 44
Tabla 23: Factor de presión de contacto 45
Tabla 24: Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalente (EE) Para
Pavimentos Rígidos 46
Tabla 25: Calculo del factor camión por tipo de vehículo para pavimentos rígidos 46
Tabla 26: Índice medio diario anual y factor de vehículo pesado o camión de diseño por tipo
de vehículo 47
Tabla 27: Calculo de ejes equivalente (EEi) por tipo de vehículo 47
Tabla 28: Nivel de confiabilidad de la vía por clasificación funcional y zona 48
Tabla 29: Desviación normal estándar por niveles de confiabilidad 48
Tabla 30: Índices de serviciabilidad recomendados para pavimento rígido 50
Tabla 31: Coeficiente de transferencia de carga recomendado para varios tipos de
pavimentos y condiciones de diseño 51
Tabla 32: Coeficiente de drenaje del pavimento rígido 52
Tabla 33: Espesor de concreto del pavimento. 53
Tabla 34: Clasificación por demanda 56
Tabla 35: Clasificación por orografía 57
Tabla 36: Rangos de Velocidad de diseño en función de la clasificación de la carretera por
demanda y orografía. 58
Tabla 37: Longitud de tramos en tangente 59
Tabla 38: Radios mínimos y peraltes máximos 60
Tabla 39: Anchos mínimos de calzada en tangente 62
Tabla 40: Anchos de bermas 63
Tabla 41: Sobreanchos 65
vii
Tabla 42: Valores referenciales para taludes en corte (relación H: V) 65
Tabla 43: Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes) 66
viii
Índice de ecuaciones
Ecuación 1: Índice Medio Diario Anual (IMDa) 29
Ecuación 2: Factor de corrección estacional (Fc) 29
Ecuación 3: Numero de ejes equivalentes 34
Ecuación 4: Factor de crecimiento anual 35
Ecuación 5: Tráfico 35
Ecuación 6: Numero estructural requerido para pavimento flexible 37
Ecuación 7: Numero estructural propuesto 38
Ecuación 8: Numero estructural propuesto para pavimentos flexibles reforzados con
geomalla 41
Ecuación 9: Factor por vehículo pesado o camión 46
Ecuación 10: Modulo de reacción de la subrasante (K) 49
Ecuación 11: Modulo de elasticidad (Ec) del concreto 50
Ecuación 12: Numero estructural del pavimento rígido 52
Ecuación 13: Radio mínimo 61
1
RESUMEN
El presente trabajo tiene por objetivo dar conocer una propuesta de diseño y desarrollar
un análisis económico de pavimento para el tramo Villa el Pescador-Masisea. Lo que se quiere
lograr es realizar el diseño del pavimento flexible reforzado para reducir la estructura del
pavimento, donde se busca determinar los aportes de la geomalla como refuerzo y si es o no una
alternativa económicamente viable sin disminuir la capacidad estructural de la vía proyectada.
Asimismo, usar la metodología de diseño establecido en la norma AASHTO R-50.
Debido al crecimiento demográfico se viene realizando la construcción de nuevas vías de
acceso, donde las dimensiones de la estructura del pavimento flexible son un factor sustancial en
el costo del proyecto, por lo que se han desarrollado métodos para disminuir la estructural del
pavimento flexible, uno de estos métodos consiste en reforzar el pavimento mediante el uso de
geomallas para mejorar el suelo, generando un confinamiento lateral y aumentar su resistencia a
la tensión.
Las geomallas utilizadas en el refuerzo son soluciones que presentan altas resistencias a
la tensión para trabajar en conjunto con los suelos, los cuales presentan resistencia a la
compresión, formando sistemas reforzados que generan beneficios en las obras de
infraestructura. Para poder obtener un buen diseño es necesario conocer las propiedades de las
geomallas disponibles en el mercado actualmente.
Luego se hizo una recopilación de las metodologías de diseño que se utilizaron para el
caso de estudio presentado y las investigaciones que permitieron obtener los factores necesarios
para realizar el diseño de las secciones reforzadas con geomalla. Con esta información se
procedió al diseño de las estructuras del pavimento, esto permitió hacer un análisis económico
completo con los diferentes factores que influyen en el resultado final obtenido en el pavimento
2
con geomallas de refuerzo lo cual varía 8.6% y 40% menos que el pavimento flexible y el
pavimento rígido respectivamente, así como encontrar las condiciones óptimas donde esta
alternativa es económica y técnicamente mejor.
La geomalla se ha utilizado con el fin de reforzar y mejorar el comportamiento del
pavimento.
3
1. Descripción del Problema del Proyecto
1.1. Descripción de la realidad problemática
La infraestructura vial es una pieza fundamental para el desarrollo económico y social en
un país, ya que fomenta el desarrollo económico y satisface las condiciones básicas para el
avance de las actividades productivas. (INEGI, 2016). Sin embargo, el Estado Peruano ha
presenciado el déficit de infraestructura vial a lo largo del tiempo en toda la Red Vial, esto fue
fundamentado y expuesto por Provias Nacional en la presentación de “Intervenciones en la Red
Vial Nacional” (2016), la cual contiene puntos relevantes que abarcan la brecha de
infraestructura vial, tales como el crecimiento del PBI (Producto Bruto Interno), lineamientos
estratégicos y planificación vial que contiene políticas nacionales de desarrollo para los próximos
años.
La Amazonía peruana representa el 59% del territorio nacional, presenta un clima
tropical que influye en la formación y caracterización de los suelos tropicales (Rodríguez,1990).
Por lo tanto, existen diferentes metodologías de diseño para pavimentos flexibles incluyendo
métodos empíricos. Por ejemplo, el método AASHTO es un método de regresión basado en
métodos empíricos obtenidos por la AASHTO ROAD TEST en los años 50, esta metodología
explica la contribución estructural de diferentes tipos de estabilizantes. (MARTINEZ, 2008). El
diseño de pavimentos genera altos costos dependiendo la metodología que se use o por la escasez
del material granular cerca del área de trabajo (Orobio,2015)
En el tramo longitudinal de la selva peruana, 1655.11 mil km de la red vial están
pavimentados, pero hay más de 165.75 mil km de caminos no pavimentados, por lo tanto, no
permiten el desarrollo regional (Provias Nacional, 2018). Tal es el caso de la red vial
departamental de Ucayali que solo cuenta con el 9.81 % de sus redes viales asfaltadas según la
4
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones (DRTC,2017). Este es un problema que
afecta a la Amazonia, por ello para la mejora económica de la Amazonía Peruana (Ucayali), se
necesita usar metodologías que ayude a mejorar la infraestructura vial, ya que esta es
fundamental para el desarrollo de la región. (Chávez, 2007)
El desarrollo de este trabajo se ubica en el tramo Villa el Pescador-Masisea, provincia de
coronel Portillo, departamento de Ucayali, lo cual presenta un clima tropical y tiene una longitud
de 4 km. Las principales causas son las características geológicas y mineralógicas del suelo que
por ser del tipo arcilloso presentan una baja resistencia estructural, estos suelos son clasificados
como marginales-inadecuados para su puesta en obra por su elevada plasticidad y expansividad
(Duque & Escobar, 2016). El clima prevalente en el sitio es otro de los factores, como las altas
precipitaciones superficiales característico de la zona tropical, estos contribuyen en el deterioro
de la capa de rodadura del pavimento, este efecto es mayor en combinación con el tráfico
(Obando, 2017).
Existen otros factores que influyen en la calidad de las vías como: la disponibilidad de
canteras que por característica del lugar de estudio no cumplen las especificaciones técnicas, se
encuentran alejados de la vía o simplemente son limitados. Además, se establecen requisitos que
deben tenerse en cuenta para el desarrollo de actividades de explotación de canteras de
materiales de construcción según la resolución ministerial N° 188-97-EM-VMM. Por otro lado,
los estabilizadores que comúnmente son empleados, en el medio, como el cemento portland son
ineficaces en ciertas condiciones, su uso a gran escala puede demandar un alto costo económico
y generar contaminación ambiental ya que del total C02 producidas por las actividades humanas
la industria cementera emite de 5% a 8 % de contaminantes (UNDC, 2015).
5
La construcción de la infraestructura vial en suelos tropicales es compleja debido al tipo
de suelo y a los factores climatológicos (Carrillo, 2016). Otros factores que originan el problema
de transitabilidad vehicular como se observa en la Figura 1. Por ello, en el Perú el uso de
geosintéticos en la construcción de pavimentos se está tornando una solución algo común ya que
su diseño responde a los problemas que tiene el pavimento (Hinostroza, 2018). Además, con el
uso de los geosintéticos muestra una reducción de los espesores de las secciones reforzadas que
varían entre 21.05% y 40.74% (Orrego, 2014).
Para mejorar los suelos tropicales se necesita mejorar la calidad del suelo, esto es para
estabilizar la base del pavimento, ya que los suelos blandos de la zona son evidentes
(Requiz,2018). Así mismo es necesario garantizar un drenaje adecuado en la vía para evitar
saturación de los materiales granulares de la nueva estructura y garantizar la vida útil para la cual
fue diseñada (Palma, 2012). Estas geomallas proporcionan un confinamiento lateral de la base o
subbase en el suelo aumentando la resistencia a la tensión, mejora la capacidad portante,
membrana tensionada, y mejora la distribución de esfuerzos sobre el terreno natural. (Korner,
2015).
6
Figura 1:
Principales causas que originan el problema de transitabilidad vehicular.
Fuente: Elaboración Propia
VIAS
INSTRANSITABLES
Expedientes Técnicos
incompletos
Deficientes estudios
de suelos y drenaje
Escasos Presupuesto
para los estudios Supervisión
escasa
Sub Causa
Materiales
Inadecuados Pocos controles de
Calidad
Deficiencia del Diseño
del Pavimento
PROCESO
CONSTRUCTIVO ESTUDIOS
TÉCNICOS
Canteras Alejadas
Escases de materiales
Costo elevado del
material en la zona
MATERIAL
Falta de toma de
decisiones Técnicas Poca experiencia en el
proceso constructivo
Clima tropical
Lodazal
Falta de
Capacitación
GOBIERNO LOCAL AMBIENTE HOMBRE
Inadecuados mantenimientos
y rehabilitaciones
Suelo Fino
Polvadera (Contaminación
Ambiental)
PROBLEMA
7
1.2. Delimitación de la Investigación
1.2.1. Delimitación Geográfica
El proyecto se encuentra ubicada en la Localidad de Masisea, perteneciente al Distrito
de Masisea, Provincia de Coronel Portillo - Ucayali; cuya categoría es una Zona Rural. La
topografía de la zona tiene la característica de ser llana, no presenta mayores complicaciones en
cuanto a desniveles dado que su orografía es de terreno plano, la longitud del tramo es
aproximadamente 00+4.00 km. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se
aprecia la ubicación exacta vista desde el Google Earth.
Tabla 1:
Coordenadas UTM-WGS 84 de la zona de estudio
Sur 8°35’22” S
Oeste 74°18’50”
Departamento UCAYALI
Provincia CORONEL PORTILLO
Distrito MASISEA
Localidad MASISEA
Región Geográfica SELVA
Zona RURAL
Fuente: Elaboración Propia
8
Figura 2:
Zona de ubicación del proyecto, Carretera Villa el Pescador – Masisea, Coronel
Portillo – Ucayali – Perú
Fuente: Google Earth
9
1.2.2. Delimitación Temporal
La investigación está referida a la provincia de Coronel Portillo, específicamente al área
de estudio que se detalla en el plano de ubicación. El tema se basa en el desarrollo del
mejoramiento de este tramo con el uso de la implementación de tecnología en la estabilización
de suelos expansivos, que se puede clasificar un tipo de material según el manual de diseño con
Geosintéticos y la norma CE. 020 Estabilización de Suelos y Taludes, por la que se emplea una
solución para el mejoramiento de suelos de soporte y capas granulares. Estas metodologías
permiten reforzar y mejorar el comportamiento del pavimento con el fin evitar saturación de
los materiales granulares de la estructura del pavimento y garantizar la vida útil para la cual fue
diseñada.
Se incluirá estudios cercanos a la zona con el fin de determinar los parámetros de
resistencia del suelo, para el diseño de las nuevas estructuras como el diseño estructural del
pavimento. Comprendiendo el estudio completo de mecánica de suelos, diseño del pavimento
utilizando la implementación tecnológica y el análisis de costos.
1.3. Formulación del problema de la investigación
1.3.1. Problema principal
¿Cuál es la mejor propuesta técnico-económica para el diseño de un pavimento
reforzado con geomalla que carece de estabilidad en los suelos tropicales, que dificulta la
transitabilidad vehicular ubicado en el Tramo Villa El Pescador-Masisea-Coronel Portillo-
Ucayali?
10
1.3.2. Problemas secundarios
¿Cómo diseñar el pavimento reforzado con geomalla para garantizar la estabilidad en
los suelos tropicales y una mejor transitabilidad vehicular en el Tramo Villa El Pescador-
Masisea-Coronel Portillo- Ucayali?
¿Qué diseños de pavimento tradicional, pavimento con geomalla de refuerzo y
pavimento rígido en suelos tropicales puede garantizar la estabilidad en el suelo tropical y una
mejor transitabilidad vehicular en el Tramo Villa El Pescador-Masisea-Coronel Portillo-
Ucayali?
¿Cuál es la mejor propuesta técnico-económica de los diferentes tipos de pavimentos en
los suelos tropicales y una mejor transitabilidad vehicular en el Tramo Villa El Pescador-
Masisea-Coronel Portillo- Ucayali?
1.4. Objetivo de la investigación
1.4.1. Objetivo Principal
Proponer un análisis técnico-económica para el diseño de un pavimento reforzado con
geomalla para mejorar la estabilidad del suelo tropical y garantizar la transitabilidad vehicular
ubicado en Tramo Villa El Pescador-Masisea-Coronel Portillo- Ucayali
1.4.2. Objetivo Específico
1. Diseñar un pavimento reforzado con geomalla que garantice la estabilidad en los
suelos tropicales y una mejor transitabilidad vehicular en el Tramo Villa El Pescador-
Masisea-Coronel Portillo- Ucayali
2. Proponer diseños de un pavimento tradicional, pavimento con geomalla de refuerzo y
pavimento rígido en suelos tropicales que garantice la estabilidad en el suelo tropical
11
y una mejor transitabilidad vehicular en Tramo Villa El Pescador-Masisea-Coronel
Portillo- Ucayali.
3. Desarrollar un análisis técnico-económico de un pavimento tradicional, pavimento
con geomalla de refuerzo y pavimento rígido en suelos tropicales y una mejor
transitabilidad vehicular en Tramo Villa El Pescador-Masisea-Coronel Portillo-
Ucayali.
1.5. Justificación e Importancia
El proyecto desarrolla una propuesta de mejoramiento del pavimento flexible en suelos
tropicales utilizando Geomallas de refuerzo como una alternativa para solucionar la carencia de
infraestructura básica en la zona, cuyo propósito principal es mejorar la transitabilidad vial y
con ello mejorar la calidad de vida de las personas y pueblos cercanos del lugar. Así mismo,
Alva (2016) evidencia la existencia de suelos arcillosos en el departamento de Pucallpa, por
ello es importante determinar sus propiedades físicas - mecánicas y emplear estabilizantes, de
lo contrario podría generar costos excesivos en la construcción de carreteras. Además, se debe
tener cuidado con los precios unitarios para la elaboración de estas (Porón, 2012).
El Manual de carreteras, suelos, geología, geotecnia y pavimentos (2013), brinda
parámetros para mejorar un suelo de baja capacidad portante con diversas alternativas de
estabilización, donde se consideran materiales no aptos con un CBR ≤ 6%. Además, la
ausencia de información en los manuales al usar una metodología basada en geosintéticos
(Orrego,2014), sobre todo en los lugares donde no se encuentran materiales pétreos disponibles
y su traslado es complicado por las condiciones geográficas y especialmente en zonas como la
Amazonía Peruana (Ucayali) donde hay ausencia de los materiales granulares.
12
El desarrollo de la infraestructura vial departamental en zonas amazónicas está
aumentando en gran medida durante los últimos años y tiene como finalidad transportar
mercancías y personas (DRTC,2017-2026). Además, la economía de Ucayali está basada
principalmente en la actividad comercial, agroindustrial y forestal. Debido a la disponibilidad
de sus recursos. El sector forestal tiene una participación de 9,7% en su PBI. (Mincetur, 2018).
En la actualidad, para mejorar las propiedades geotécnicas de un suelo tropical, es
necesario estabilizar los suelos usando alguna metodología, uno de ellos es el uso geosintéticos
(geomalla biaxial) que presentan altas resistencias a la tensión que trabajan en conjunto con los
suelos, ofrecen una alta rigidez flexural formando sistemas reforzados que generan beneficios
en la obra de infraestructura y garantizar la vida útil para la cual fue diseñada, siendo una
alternativa válida para su uso en obra civil lo cual garantiza eficiencias de trabajo por encima
del 90% para la construcción de carreteras (Palma, 2012)
En la construcción de obras de infraestructura vial, se presentan suelos arcillosos
expansivos que nos obliga a cambiar dicho material por otra que presenta mayor capacidad
estructural y que cumpla con los requerimientos, para soportar las cargas a las que estará
sometido durante su tiempo de vida útil (Hernández et. al, 2016). Por otro lado, los suelos de la
selva peruana se caracterizan por la carencia de canteras que pueden ser usados en las diversas
capas de la estructura del pavimento, debido a este problema una solución es el uso de
geomallas de refuerzo que permite mejorar la capacidad de soporte del suelo incrementando la
capacidad de la subrasante (Pérez, 2012).
En el Perú se implementan pavimentos nuevos, se mejoran los existentes a nivel de
soluciones básicas y para el año 2023 se tiene planeado invertir 10,469 millones de soles en
rehabilitación, mejoramiento y construcción de las carreteras, como se observa en la Tabla 2
13
(PROVIAS NACIONAL, 2019). Sin embargo, todo diseño de pavimento se realiza con el
método empírico y ello no garantiza una buena inversión, debido a que no se ajusta a las
condiciones de la zona.
Tabla 2:
Intervenciones en la Red Vial Nacional, ejecutado 2001-2018 y programado 2019-2021
Fuente: Provias Nacional, 2019
Con el desarrollo del proyecto se busca dar una solución empleando el uso de
geomallas de refuerzo para pavimentación, con el fin de mostrar la reducción de espesores de
las capas. Así mismo, su aplicación en carreteras tiene impactos positivos en lo económico
reduciendo volúmenes de movimiento de tierras, en lo técnico incrementa la vida útil de los
pavimentos y logrando un pavimento más eficiente (Alvarado, 2012).
2. Expediente Técnico
2.1. Memoria Descriptiva
2.1.1. Antecedentes
El antecedente más reciente del mantenimiento de esta vía se remonta al año 2013 y
principios del 2014 la Municipalidad Provincial de Coronel Portillo realizo labores de
mejoramiento del camino vecinal EMP. UC – 623: Emp. UC - 621 (MASISEA), PTE. CAÑO
MASISEA, VILLA EL PESCADOR, con material de afirmado con un espesor de 15
centímetros siendo el material utilizado 80% de hormigón más 20% de material ligante. Esta
vía es la que comunica a través del puerto en el río Ucayali (Villa El Pescador) con la capital
14
del distrito de Masisea, mediante la cual se comunican todos los centros poblados de la margen
derecha del río Ucayali conectados por el camino vecinal hacia la ciudad de Masisea, a los
mercados locales y regionales. Por el paso de los años y la falta de un adecuado mantenimiento
las condiciones de la vía se encuentran en pésimas condiciones, lo que dificulta el traslado de
las personas, carga y pasajeros, actualmente se carece de actividades de operación y
mantenimiento rutinario y periódico.
2.1.2. Topografía
La zona tiene la característica de ser llana, no presenta mayores complicaciones en
cuanto a desniveles dado que su orografía es de terreno plano. Asimismo, la pendiente
longitudinal no supera el 5%. Esta topografía permite que la obra no conlleve excesivos
volúmenes de corte de terreno para nivelación, todo lo contrario, al ser un terreno orgánico se
tendrá que mejorar la subrasante para posteriormente rellenarlo con un material de préstamo
apto.
2.2. Alcances de la propuesta
El proyecto consiste en mejorar la transitabilidad de la infraestructura vial y elaborar
una propuesta de mejoramiento de un pavimento flexible utilizando Geomallas de refuerzo en
suelos tropicales, se basó principalmente en la búsqueda de la data lo cual incluye estudios
básicos de la ingeniería como el estudio geotécnico y de tráfico. Por lo tanto, se realizará
estudios topográficos mediante la georreferenciación del google Earth, para diseño geométrico
de la carretera, diseño estructural del pavimento, memorias de cálculo y la elaboración de
planos, metrado y presupuesto del proyecto.
Por otro lado, en la especialidad de geotecnia, se tomó una data de estudio de mecánica
de suelos cercana al área de estudio, el cual incluye una serie de ensayos tales como: ensayo
15
para el Análisis Granulométrico, ensayo de Limite de Consistencia como el límite líquido,
límite plástico, Contenido de Humedad, Clasificación de suelos AASSHTO y S.U.C.S, Proctor
Modificado, el CBR (California Bearing Ratio- Valor Soporte de California). Finalmente, estos
estudios de suelos fueron tomados del proyecto “MEJORAMIENTO DE LAS PISTAS Y
VEREDAS DE LA LOCALIDAD DE MASISEA DISTRITO MASISEA” realizados en el
“Laboratorio Suelos, Concreto y Asfalto GASPAR E.I.R.L.”
3. Evaluación del entorno, impactos y/o riesgos
La matriz de identificación de peligros y evaluación de cuenta con una metodología
para identificar, evaluar y controlar los riesgos de los procesos y actividades durante la
ejecución del proyecto, así efectuarse en forma proactiva antes del inicio de un nuevo proceso
o antes de iniciar un proceso en el cual hubo cambios en el procedimiento de trabajo. Se realizó
el Análisis y Control de Riesgos en los Procesos del Proyecto de acuerdo con OHSAS 18001
y el reglamento de la ley n°29783, Ley de Seguridad y Salud en el trabajo Decreto Supremo
N°005-2012-TR son las siguientes:
16
Figura 3:
Diferencia de peligro vs riesgo.
Fuente: Elaboración propia en base a OHSAS 18001 y La Ley de Seguridad y Salud
en el Trabajo (2017).
3.1. Análisis de Vulnerabilidades
El análisis de vulnerabilidad es el proceso mediante el cual la organización determina el
nivel de exposición y la predisposición a la pérdida de un elemento o grupo de elementos ante
una amenaza específica. Se valora (0) la más baja a (1) en el nivel más alto o pérdida total.
AMENAZA
Condición latente derivada de la posible ocurrencia de un fenómeno físico de origen
natural, socionatural o antrópico no intencional, que puede causar daño a la población y sus
bienes, la infraestructura, el ambiente y la economía pública y privada. Es un factor de riesgo
externo, como se observa en la Tabla 3.
Es una fuente, situación o acto con potencial de daño en
terminos de lesión y/o enfermedad.
¿Qué es un peligro?Es una combinación de la
probabilidad y la consecuencia que ocurra un evento peligroso
específico.
¿Que es un riesgo?
17
Tabla 3:
Clasificación de Amenazas
TECNOLOGICAS NATURALES SOCIALES
❖ Robos de datos ❖ Movimientos sísmicos ❖ Sindicatos
❖ Derrame de químicos ❖ Deslizamiento de tierras ❖ Asaltos o robos
❖ Caída de sistemas ❖ Lluvias torrenciales ❖ Huelgas masivas
❖ Accidentes laborales ❖ Inundaciones
Fuente: Elaboración propia
Donde el nivel de riesgo se clasifica en:
✓ ACEPTABLE: Acciones de control que no se necesita tomar acciones, riesgo
controlado o tiene poco impacto y se le asigna el color VERDE.
✓ ACEPTABLE CONDICIONADO: Acciones de control que se deben hacer
esfuerzos para reducir el riesgo, las medidas para ello deben implementarse en un
periodo determinado y se le asigna el color AMARILLO.
✓ INACEPTABLE: Eventos que se necesita tomar acción para reducir el riesgo y
se le asigna el color ROJO.
Es así que, para el Análisis de Riesgos, se está siguiendo los siguientes pasos:
✓ Identificación de peligros.
✓ Determinación de los riesgos originados por cada peligro y evaluación
del riesgo en base a tres conceptos: la probabilidad que el problema ocurra (ver
Tabla 4), la severidad del mismo (ver Tabla 5).
✓ Toma de decisiones respecto a cada uno de los riesgos (en base a su nivel de
riesgo) para determinar si son aceptables, aceptables condicionados o
inaceptables.
18
Tabla 4:
Probabilidad que la amenaza se materialice
PROBABILIDAD
Baja B 1 Cuando el problema se presenta poco
Media M 2 Cuando el problema se presenta medianamente
Alta A 3 Cuando el problema se presenta constantemente
Fuente: G & G Arquitectos
Tabla 5:
Severidad de la amenaza si se materializa
SEVERIDAD
Baja B 1 Cuando el efecto del problema afecta poco al proceso, al
cliente o al negocio
Media M 2 Cuando el efecto del problema afecta medianamente al
proceso, al cliente o al negocio
Alta A 3 Cuando el efecto del problema afecta altamente al proceso, al
cliente o al negocio
Fuente: G&G Arquitectos
Seguidamente se está realizando el Control de riesgos, para ello se determina las
medidas de control o acciones de prevención o de protección que reducirían la magnitud de los
riesgos a fin de lograr la seguridad. Entendiéndose como seguridad la situación o condición de
mantener todos los riesgos en un nivel tolerable.
3.2. Plan de control de calidad y seguridad en obra
Durante la construcción de las obras el Director de Obra y el Director de la Ejecución
de la Obra realizarán los controles correspondientes, el cual debe verificar el cumplimiento de
las exigencias definidas en el manual de Carreteras – Sección Suelos y Pavimentos R.D. N ˝
10-2014-MTC-14, según indican los siguientes puntos:
a) Control de recepción en obra de productos, equipos y sistemas
19
El control de recepción tiene por objeto comprobar que las características técnicas de
los productos, equipos y sistemas suministrados satisfacen lo exigido en el proyecto. Este
control comprenderá:
El control de la documentación de los suministros.
El control mediante distintivos de calidad o evaluaciones técnicas de idoneidad.
El control mediante ensayos.
b) Control de ejecución de la obra
Durante la construcción, el director de la ejecución de la obra controlará la ejecución de
cada unidad de obra verificando su replanteo, los materiales que se utilicen, la correcta
ejecución y disposición de los elementos constructivos y de las instalaciones, así como las
verificaciones y demás controles a realizar para comprobar su conformidad con lo indicado en
el proyecto.
c) Control de la obra terminada
En la obra terminada, deben realizarse las comprobaciones y pruebas de servicio
previstas en el proyecto u ordenadas por la dirección facultativa y las exigidas por la
legislación aplicable.
4. Propuesta de solución tomando en cuenta la normativa vigente y estándares
4.1. Resumen de cumplimiento con las restricciones y limitaciones del proyecto
En este proyecto se usaron los estudios básicos cercanos al área de estudio para el
diseño de pavimento y evaluar la mejor alternativa técnica – económica de un pavimento
flexible tradicional, un pavimento flexible reforzado con geomallas y un pavimento rígido, por
lo que también se considera un estudio de costos. Además, el trabajo incluye diferentes áreas,
las cuales son: El estudio de suelos, estudio de tráfico y topografía. Por motivo de la crisis
20
sanitaria Covid-19 se buscó información en cada una de estas áreas, debido a que no se contaba
con ningún estudio realizado in-situ.
Estudio de suelos: Según el RD 037-2008-MTC/14 y el Manual de Ensayo de
Materiales del MTC menciona que las carreteras de tercera clase se deben realizar las calicatas
cada 500 m en el tramo de estudio, lo cual que no se realizó por problemas que a traviesa hoy
en día el país. Por lo tanto, se tomaron estudios de suelos de proyectos realizados cercanos al
lugar de estudio.
Estudio de tráfico: Según el Manual de Diseño de Camino no Pavimentado de Bajo
Volumen de Tráfico, indica que los conteos de volumen y clasificación vehicular se deben
realizar 3 veces al día durante 7 días en un lugar específico donde hay mayor tránsito vehicular,
lo cual no se pudo realizar el conteo vehicular in-situ por lo que se optó por una búsqueda de
información sobre qué tipos de vehículos pasa por la zona, y posteriormente se determinó el
IMDA con el que se diseñó el Pavimento.
Topografía: No se pudo realizar en campo por la restricción de la inmovilización que
decretó el estado para el país. Por tal motivo, se realizó el trabajo de levantamiento topográfico
haciendo uso de Softwares como el Google Earth, Global Mapper cuyos datos obtenidos fueron
procesados en el programa CIVIL 3D.
La crisis económica provocado por el Covid-19 no tiene precedente en la economía
actual, esta atravesó por una recesión, se notó una depresión real significativa y se registró una
mayor inflación. Todo ello tuvo efectos negativos en el ámbito social, ya sea en los empleos, el
ingreso, la pobreza y la desigualdad. Actualmente, son insuficientes compensar las actividades
afectadas y mitigar el impacto sobre la población más vulnerable.
21
En cuanto al medio ambiente, ha tenido un respiro por las reducciones en las emisiones
de gases de efecto invernadero, derivadas de la disminución de la producción industrial en
algunos países, la reducción en el uso de medios de transporte a gran escala por las
restricciones a vuelos o simplemente el hecho de quedarse en casa y no ir al trabajo.
4.2. Resumen de cumplimiento con estándares de diseños nacionales e internacionales
De acuerdo con el Manual de carreteras SGGP-2014, los espesores de la propuesta
cumplieron lo indicado en la Tabla 6.
Tabla 6:
Espesor mínimo por tipo de capa.
Capas Espesor mínimo Espesor Calculado
Capa rodadura 4 cm ≥4 cm
Base Granular 15 cm ≥15 cm
Subbase granular 15 cm ≥15 cm
Fuente: Elaboración propia
Nuestra propuesta cumple con la normativa en los ensayos de mecánica de suelos,
debido a que se cumplió todos los procedimientos, cabe indicar que el número de calicatas para
el ensayo CBR cumple con lo indica en el Manual de Carreteras. Cabe mencionar que el DG-
2018 es una transcripción AASHTO 1993 Guide for Design of Pavement Structures.
a) Normativas de Diseño Nacionales
➢ “Guía para la prevención ante el coronavirus en el ámbito laboral” según
R.M. N° 055-2020-TR: Esta resolución ministerial fue para poder retomar las
actividades laborales respetando ciertas medidas como la limpieza y
desinfección en el área laboral, medidas preventivas de aplicación colectiva,
medidas de higiene y vigilancia de salud del trabajador.
➢ Manual de Diseño de Pavimentos EG-2013 en base al Método AASHTO–
93: El proyecto utiliza como metodología de diseño esta guía AASHTO–93,
una norma norteamericana donde se estudia los diferentes parámetros de diseño
22
para los pavimentos, el tráfico vehicular y capacidad portante de la subrasante
para el cálculo de espesores. Considerando las siguientes normas para los
ensayos:
▪ NTP 339.128:1998 SUELOS. Método de ensayo para el análisis
granulométrico.
▪ NTP 339.132.1998 SUELOS. Método de ensayo para determinar el material
que pasa el tamiz N°200
▪ NTP 339.129:1998 SUELOS. Método de ensayo para determinar el límite
líquido, límite plástico e índice de plasticidad de suelos.
▪ NTP 339.143:1999 SUELOS. Método de ensayo estándar para la densidad
y peso unitario del suelo in-situ mediante el método del cono de arena
▪ NTP 339.134.1998 SUELOS. Métodos para la clasificación de suelos con
propósitos de ingeniería S.U.C.S.
▪ ASTM 2487–69 Clasificación SUCS de suelos
▪ AASHTO M145 Clasificación de la muestra de suelos
▪ NTP 339.141.1999 SUELOS. Relación Humedad - Densidad por método
de Proctor Modificado.
▪ NTP 339.145.1999 SUELOS. Determinación del CBR (California Bearing
Ratio- Valor Soporte de California) medido en muestras compactadas en
laboratorio.
➢ Manual de Carreteras MTC: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos:
Este manual se usó para el diseño estructural del pavimento teniendo en cuenta
los volúmenes de tráfico a lo largo de los años. Además, se usó su metodología
de diseño para pavimentos flexibles (Método AASHTO).
➢ Manual de Carreteras MTC, Diseño Geométrico Dg-2018: Este manual se
usó para tomar todas las consideraciones necesarias (como IMDA, VHD,
velocidades, radios mínimos, radios máximos) para el correcto diseño de
nuestra carretera.
b) Normativas de Diseños Internacionales
➢ AASHTO R-50: Es una guía para el uso de estos materiales (se refiere,
principalmente al uso de geotextiles y geomallas) cuando se busca incluir el
23
aporte estructural que se genera al colocar un refuerzo en la estructura del
pavimento flexible. Asimismo, se puede tomar como referencia otras
publicaciones como la Asociación de Materiales Geosintéticos (GMA) y el
Instituto Nacional de Carreteras (NHI). Considerando las siguientes normas
para los ensayos:
▪ ASTM D5818 - 11(2018) Standard Practice for Exposure and Retrieval of
Samples to Evaluate Installation Damage of Geosynthetics
▪ ASTM D5732-95(2001) Standard Test Method for Stiffness of Nonwoven
Fabrics Using the Cantilever Test (Withdrawn 2008)
▪ ASTM D6637 / D6637M - 15 Standard Test Method for Determining
Tensile Properties of Geogrids by the Single or Multi-Rib Tensile Method
▪ ASTM- D2487: Standard Practice for Classification of Soils for
Engineering Purposes (Unified Soil Classification System).
▪ ASTM D 1557: Standard Test Methods for Laboratory Compaction
Characteristics of Soil Using Modified Effort.
▪ ASTM D 1883: Standard Test Method for CBR of Laboratory Compacted
Soils.
▪ AASHTO T 193: Standard Test Method for CBR of Laboratory
Compacted Soil.
➢ “Geosynthetics Reinforcement of the Aggregate Base Course of Flexible
Pavement Structures” - WHITE PAPER II – (2000): Este documento fue
preparado como un soporte adicional a los documentos preparados por la
AASHTO y tiene como objetivo específico resaltar los beneficios del uso de
Geosintéticos en estructuras de pavimentos recomendando algunos criterios y
un procedimiento de diseño para el caso de refuerzo de un pavimento flexible.
24
5. Plan de Metodología de Trabajo
5.1. Flujo de trabajo del Proyecto
Figura 4:
Flujo de trabajo del proyecto.
Fuente: Elaboración propia
no
sí
MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EN SUELOS TROPICALES
UTILIZANDO GEOMALLAS DE REFUERZO TRAMO VILLA EL PESCADOR -
MASISEA
Aprobación del
Proyecto por la
dirección de la
carrera
Mejorar el objetivo
y/o buscar otro
tema del proyecto
Mejorar el objetivo
y/o buscar otro
tema del proyecto
Delimitación del
área de estudio
Recolección de
información
Análisis de
información
Data secundaria
(información de
la municipalidad
de Masisea)
Búsqueda principal de
la data (estudios
básicos de ingeniería)
Presupuesto
Listado de insumos
Análisis de
precios unitarios
Fin Propuesta
de solución
Diseño geométrico
Diseño de pavimento
flexible, reforzado
con geomalla y diseño
de pavimento rígido
Metrado
- Cálculo de ejes equivalentes - Parámetros de diseño de pavimento - Cálculo de espesores de pavimento
con monograma ASSHTO 93
- Levantamiento topográfico - Análisis del parámetro del diseño - Señalización
25
5.2. Flujo de trabajo para la Instalación de Geomalla Biaxial en Pavimentos Flexibles
Figura 5:
Flujo de trabajo para la instalación de geomalla biaxial.
Fuente: Elaboración propia
5.3. Flujo de trabajo para el diseño del Pavimento Rígido
Figura 6:
Flujo de trabajo para el diseño de pavimento rígido.
Fuente: Elaboración propia. AASHTO 1993
Compra del material Mayor
Tensión
Aumento de
Capacidad Portante
Traslape entre las
Geomallas
Tendido de material
de Base tributaria
Compactación
INSTALACIÓN DE GEOMALLAS
BIAXIALES
Preparación
Inicial En Campo
Reunión con Especialista Preparación del Sitio
Tendido de los Rollos de
Geomalla
Inspección Técnica del
Sitio
DISEÑO ESTRUCCTURAL DEL
PAVIMENTO RIGIDO ASSHTO 1993
Calculo de espesores de la Losa “D” con el método de diferencias
acumuladas y con la ayuda de los Nomogramas
-Resistencia estructural del terreno (Mr)
- Trafico (w18)
- Modulo de elasticidad y rotura del concreto
- Coeficiente de transferencia de carga (J)
- Serviciabilidad (confort)
- Desviación estándar
- Coeficiente de drenaje
26
6. Juego de planos constructivos
6.1. Plano de Ubicación y Localización (ANEXO 2)
6.2. Plano de Ubicación de Canteras (ANEXO 3)
6.3. Plano de Planta y Perfil Longitudinal (ANEXO 4)
6.4. Plano de Secciones Transversales (ANEXO 5)
7. Memoria de cálculos
7.1. Memoria del estudio de tráfico
El estudio de trafico tiene por finalidad cuantificar y determinar el volumen de los
vehículos que transitan por la carretera Masisea – Villa el Pescador, información que es
indispensable para determinar las características de diseño del pavimento. En este proyecto se
ha considero una información del conteo vehicular que fue realizado hace un año atrás por
parte de la Municipalidad distrital de Masisea, como se muestra en la Tabla 7, las
consideraciones tomadas fueron las siguientes:
✓ El conteo se realizó durante 7 días con la finalidad de ver el comportamiento del
tránsito durante los días de la semana.
✓ Los conteos se realizaron durante 24 horas, con el objetivo de identificar lo más
claramente posible, el comportamiento del flujo vehicular durante el día y la noche.
✓ Las horas de conteo fueron desde las 06:00 am – 06:00 am del día siguiente, dos
turnos, de día y de noche de 12 horas respectivamente.
27
Tabla 7:
Tráfico Normal de Masisea
Fuente: Elaboración propia
a) Conversión de Motocicletas, Furgoneta, Mototaxi a Automóvil
Realizado el conteo de los vehículos en esta vía, incluido el conteo de motocicletas,
Mototaxi, y con el fin de cumplir con la metodología expuesta por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, con los cuales se ha efectuado la conversión de los vehículos de los tipos:
motocicletas y Mototaxi.
De motocicletas y Mototaxi a automóvil.
Por cada diez (10) motocicletas un (01) automóvil.
Por cada dos (2) furgonetas un (01) automóvil.
Por cada tres (03) Mototaxi un (01) automóvil.
Tabla 8:
Tráfico Normal convertido de ML – MT a Automóvil
Fuente: Elaboración propia
28
Tabla 9:
Resumen de comportamiento del Flujo Vehicular Diario
Fuente: Elaboración propia
En la Figura 7 se observa la variación diaria de vehículos por cada día, el mayor flujo
vehicular en el tramo Masisea – Villa el Pescador es domingo y viernes respectivamente.
Figura 7:
Variación Diaria de Vehículos por cada día
Fuente: Elaboración propia
Para el cálculo del Índice Medio Diario Anual (IMDA), se usó la Figura 14,
Ecuación 1 y
Ecuación 2:
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐹𝐶 𝑥 𝐼𝑀𝐷𝑆
29
Ecuación 1: Índice Medio Diario Anual (IMDa)
𝐹𝑐 =𝐼𝑀𝐷𝐴
𝐼𝑀𝐷𝑀
Ecuación 2: Factor de corrección estacional (Fc)
Donde:
- IMDA: Índice Medio Diario Anual
- IMDS: Índice Medio Diario Semanal
- Fc: Factor de corrección estacional
Siendo el Fc (factor de corrección estacional), obtenido de la recolección de datos
correspondiente al Peaje de Ambo, Carretera Central: La Oroya - Huánuco perteneciente al
mes de julio del año 2010 - 2016, con los datos proporcionados por el Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI), se obtiene 0.7479 y 0.7890 para vehículos livianos y pesados
respectivamente. Por lo tanto, como se observa en la Tabla 10, el IMDA fue de 210 vehículos
por día, se cuenta con el 77 % de vehículos ligeros y el 23 % de vehículos pesados.
Tabla 10:
Resultado del índice medio anual (IMDA) por
tipo de vehículo
Fuente: Elaboración Propia
30
Finalmente, luego de obtener el IMDA se recurre al Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico del MTC para determinar la clasificación de carretera por demanda. El Índice
Medio Diario Anual (IMDA) obtenido fue 210 veh/día, según el manual del MTC “La
Carreteras son IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta 2.50m, contando
con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en a la superficie de la rodadura. “
7.2. Memoria del estudio de canteras
Como se observa en la Tabla 11 y Tabla 12, el tramo de estudio corresponde a 4 Km de
longitud, donde se identificaron 02 canteras, dichas canteras se encuentran a orillas del rio
Ucayali que están conformados por material hormigón aptos para su uso en las capas de
pavimento como base y subbase granular. Cabe resaltar que para su correcto uso se debe
realizar un proceso de selección de material por tamizado y/o lavado para obedecer la
granulometría requerida y eliminar suelo fino
Tabla 11:
Descripción de canteras
Cantera Progresiva (km) Profundidad (m) Coordenadas UTM
X Y
Cantera N°1 07+770 0.70 571900 9053600
Cantera N°2 06+420 0.70 573500 9054800
Cantera N°3 09+168 5.00 574400 9055750
Fuente: Elaboración propia
31
Tabla 12:
Relación de volúmenes de canteras Resumen de Volúmenes
Nombre
Factor de
Esponjamiento
Corte
Factor de
Esponjamiento
relleno
2d Área Corte Relleno Neto
(m2) (m3) (m3) (m3)
Cantera
N°1 1.000 1.000 78751.49 415169.50 0.00 415169.50<Corte>
Cantera
N°2 1.000 1.000 26822.81 50691.91 0.00 50691.91<Corte>
Cantera
N°3 1.000 1.000 8573.08 15507.62 0.00 15507.62<Corte>
Fuente: Elaboración propia
7.3. Memoria de cálculo del diseño estructural
Para diseñar un pavimento Flexible, usando Geomallas y rígido es necesario contar con
datos de las características físico – mecánicas del suelo y algunos parámetros necesarios. Por lo
tanto, se consideró las siguientes actividades:
- Estudio de mecánica de suelos.
- Diseño estructural del Pavimento Flexible
- Diseño estructural del Pavimento Flexible con Geomallas
- Diseño estructural del Pavimento Rígido
7.3.1. Estudio de Mecánica de Suelos
En el estudio realizado por el Laboratorio de Suelos GASPAR E.I.R.L brindado por la
Consultora FALIM E.I.R.L, se determinó las propiedades físicas y mecánicas como
clasificación e identificación del material que compone el terreno de fundación para el diseño
del pavimento, con el propósito de desarrollar los ensayos de granulometría, Proctor
Modificado y finalmente el CBR. El ensayo CBR se desarrolló al 95% de la MDS y 0,1” de
penetración (este ensayo CBR ya está corregido), el máximo valor es de 6.75% y el mínimo
32
valor es 3.85 % debido a que el CBR del suelo en estos tramos no llegan al mínimo necesario
según los ensayos realizados en el laboratorio como se muestra en la Tabla 13.
Tabla 13:
Resumen de Ensayos realizados
Fuente: Estudios de Suelos-Falim E.I.R.L.
7.3.2. Diseño de Pavimento Flexible según AASTHO 93
La metodología del diseño AASTHO es considerada con el objetivo de desarrollar
formulas, gráficas y tablas que relacionan el desempeño de la carretera y el deterioro de la
carpeta por su vida útil. La metodología del método AASTHO 1993 es calcular el “Numero
Estructura Requerido” que está en función de los siguientes parámetros como: W18 (Medición
del tráfico de EE), capacidad portante del suelo (Modulo Resiliente), Δ𝑃𝑠𝑖 (variación del índice
de Serviciabilidad) entre otros parámetros, este resultado debe ser menor al “Numero
Estructural Propuesto” con ello garantizamos que el diseño del pavimento tenga un desempeño
exitoso en su vida útil.
Hallamos el tráfico acumulado (EEI), para todos los tipos de vehículo los cuales
presenta las siguientes consideraciones:
Los factores de distribución direccional y de carril son evaluados mediante el número
de calzadas, número de sentidos, números de carriles por sentido de acuerdo al Manual
33
de Carreteras MTC -2014. Por lo tanto, se consideró los siguientes valores como se
muestra en la Tabla 14
Tabla 14:
Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el factor el Transito en el
Carril de Diseño.
Factores de Distribución Direccional y de Carril para determinar el Transito en el Carril de
Diseño
Numero de
calzadas
Numero de
sentidos
Número de
Carriles por
sentido
Factor Direccional
(Fd)
Factor Carril
(Fc)
1 calzada (para
IMDa total de la
calzada
1 sentido 1 1.00 1.00
1 sentido 2 1.00 0.80
1 sentido 3 1.00 0.60
1 sentido 4 1.00 0.50
2 sentidos 1 0.50 1.00
2 sentidos 2 0.50 0.80
2 calzadas con
separador
central (para
IMDa total de
las dos calzadas
2 sentidos 1 0.50 1.00
2 sentidos 2 0.50 0.80
2 sentidos 3 0.50 0.60
2 sentidos 4 0.50 0.50
Fuente: Manual de Carreteras MTC -2014
La relación de Carga por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE) para Afirmados,
Pavimentos y Semirrígidos se muestra en la Tabla 15. Por lo tanto, se calculó el EE
considerando todos estos datos como se observa en la Tabla 16.
34
Tabla 15:
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalentes “Fvp”
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalente (EE) Para Afirmados,
Pavimentos Flexibles y Semirrígidos
Tipo de Eje Eje Equivalente (EE de
8.2ton)
Eje Simple de ruedas simples (EEs1) 𝐸𝐸𝑆1 = (𝑃
6.6)4.0
Eje Simple de ruedas dobles (EEs2) 𝐸𝐸𝑆2 = (𝑃
8.2)4.0
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETA1) 𝐸𝐸𝑇𝐴1 = (𝑃
14.8)4.0
Eje Tandem (2 ejes ruedas dobles) (EETA2) 𝐸𝐸𝑇𝐴2 = (𝑃
15.1)4.0
Eje Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETR1) 𝐸𝐸𝑇𝑅1 = (𝑃
20.7)3.9
Eje Tridem (3 ejes de ruedas dobles) (EETR2) 𝐸𝐸𝑇𝑅2 = (𝑃
21.8)3.9
Fuente: Adaptado en base a las correlaciones con los valores de las tablas del apéndice D de
la Guía AASHTO
∑𝑬𝑬𝒊 = 𝑰𝑴𝑫𝒂 ∗ 𝑭𝒄 ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒑 ∗ 𝑭𝒗𝒑
Ecuación 3: Numero de ejes equivalentes
Tabla 16:
Determinación del EEi(día-carril)
Fuente: Elaboración Propia
TIPO DE
VEHICULO IMDA
Carga de
Vehículo
por Eje.
EJE
EQUIVALENTE Fvp
FACTOR
DIRECCIONAL
(Fd)
FACTOR
CARRIL
(Fc)
EEi
VL
(Vehículos
Livianos)
187 - - 0.001 0.5 1 0.0935
C2 34 7 1.27
4.50 0.5 1 76.56 11 3.24
C3 19 7 1.27
3.28 0.5 1 31.20 18 2.02
C4 14 7 1.27
2.77 0.5 1 19.41 23 1.51
TOTAL 127.27
35
Una vez hallado todos los valores de EEi, se calculó el W18 donde se consideró 10 años de
vida útil y un crecimiento poblacional de 1.8% según INEI (2018) (ver
Ecuación 5 y Tabla 22). Esta vía consta de 1 calzada en 2 direcciones. Además, las
llantas que circulan por el pavimento tienen una presión de contacto de 80 psi.
𝑭𝒄𝒂 =(𝟏 + 𝒓)𝒏 − 𝟏
𝒓
Ecuación 4: Factor de crecimiento anual
𝐹𝑐𝑎 = 10.85
𝑾𝟏𝟖 =∑𝑵𝒖𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒆𝒋𝒆𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔 ∗ 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒄𝒓𝒆𝒄𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍 ∗ 𝟑𝟔𝟓
𝑾𝟏𝟖 = 𝜮𝑬𝑬𝒊 ∗ 𝑭𝒄𝒂 ∗ 𝑭𝒑 ∗ 𝟑𝟔𝟓
Ecuación 5: Tráfico
𝑊18 = 127.27 ∗ 10.85 ∗1∗365
𝑊18 = 504027.13 ≈ 0.5 x10^6 millones
El nivel de confiabilidad recomendado por AASHTO para carreteras sugeridos para
varias clasificatorias funcionales se consideró en interestatal y vías expresas el 85%
para zona rural como se observa en la Tabla 17.
Tabla 17:
Nivel de confiabilidad recomendado por AAHTO para carreteras
Clasificación funcional Urbano Rural
Interestatal y vías expresas 85 – 99.9 80 – 99.9
Arteriales y vías principales 80 – 99 75 – 95
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 - 80 50 – 80
Fuente: AASHTO Guide for designing of pavement structures 1993
La serviciabilidad “ΔPSI”se consideró como inicial 4.2 y final 2.0 como se observa en
la Tabla 18. Además, la serviabilidad está en función al diseño del proyecto, calidad de
la construcción, categoría de la vía y criterio del proyectista.
36
Tabla 18:
Índice de Serviciabilidad
Índice de servicialidad Sugerido
Pi: serviciabilidad inicial 4.2 Para pavimentos flexibles
Pt: serviciabilidad final 2.5 Para vías importante
2.0 Para vías de menor transito
Fuente: AASHTO Guide for designing of pavement structures 1993
La desviación estándar recomendado por AASHTO para pavimentos flexibles es de
0.40 a 0.50, para este proyecto se consideró el promedio 0.45. Por lo tanto, para
establecer tramos homogéneos en la vía, se calculó el CBR mediante el Método de
Diferencias acumuladas (Anexo J de la Guía de diseño AASHTO 1993). Como se
muestra en la Tabla 19 este método es estático y se usa con la finalidad de no
sobredimensionar o subdimencionar la estructura del pavimento.
Tabla 19:
Tramos Homogéneos
Progresiva CBR
(%)
#
Intervalo
Dist.
Entre
intervalo
Dist.
Acumulada
entre
intervalos
Intervalo
promedio
Área del
intervalo
Área
acumulada Zx
Sub
Tramos
- CBR
prom.
(%)
Mr
01+000 3.9 1 1000 1000 3.85 3850.00 3850.00 -275.00 3.7 5928.0
02+000 3.6 2 1000 2000 3.73 3725.00 7575.00 -675.00
03+000 3.8 3 1000 3000 3.68 3675.00 11250.00 -
1125.00 5.3 6910.1
04+000 6.8 4 1000 4000 5.25 5250.00 16500.00 0.00
Fuente: Elaboración Propia
37
Figura 8_
Zx vs Progresiva
Fuente: Elaboración propia.
Figura 9:
CBR Promedio
Fuente: Elaboración propia.
𝑺𝑵𝑹𝑬𝑸𝑼𝑬𝑹𝑰𝑫𝑶 ≤ 𝑺𝑵𝑷𝑹𝑶𝑷𝑼𝑬𝑺𝑻𝑶
𝐥𝐨𝐠(𝑾𝟏𝟖) = 𝒁𝒓 ∗ 𝑺𝒐 + 𝟗. 𝟑𝟔 ∗ 𝐥𝐨𝐠(𝑺𝑵𝑹𝑬𝑸𝑼𝑬𝑹𝑰𝑫𝑶 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎
+𝐥𝐨𝐠 (
𝚫𝑷𝑺𝑰𝟒. 𝟐 − 𝟏, 𝟓
)
𝟎. 𝟒𝟎 +𝟏𝟎𝟗𝟒
(𝑺𝑵𝑹𝑬𝑸𝑼𝑬𝑹𝑰𝑫𝑶 + 𝟏)𝟓.𝟏𝟗
+ 𝟐. 𝟑𝟐 ∗ 𝐥𝐨𝐠(𝑴𝑹) − 𝟖. 𝟎𝟕
Ecuación 6: Numero estructural requerido para pavimento flexible
-1500.00
-1000.00
-500.00
0.00
00+500 01+000 01+500 02+000 02+500 03+000 03+500 04+000 04+500
Zx
Progresiva (km)
Zx vs progresiva
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
00+050 00+100 00+150 00+200 00+250 00+300 00+350 00+400
CB
R
Progresiva (km)
CBR Promedio
CBRi CBR Promedio
38
Determinamos el Numero Estructural propuesto (SNpro), teniendo en cuenta todas las
consideraciones como: el coeficiente estructural (a), espesor de la capa del pavimento
(D) y m (Coeficiente de drenaje). Por otro lado, la ecuación 3 es aplicada para múltiples
capas como carpeta asfáltica, base granular y subbase granular como se muestra en la
Tabla 20.
𝑆𝑁𝑝 = 𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 + 𝑎3𝐷3𝑚3 +⋯𝑎𝑛𝐷𝑛𝑚𝑛
Ecuación 7: Numero estructural propuesto
El módulo de elasticidad de la carpeta asfáltica Mrca = 450000 psi, el CBR de la base
se consideró 60%, con ello del monograma se obtuvo el Mrb = 26 ksi, el CBR de la
subbase se consideró 40%, con ello del monograma se obtuvo el Mrb = 17 ksi. Además,
la carpeta asfáltica es impermeable por lo tanto el coeficiente de drenaje m1 es 1.00
debido a las condiciones locales de sitio del proyecto, la carretera está expuesta a
aproximadamente 7 meses de lluvia y el suelo es fino, por lo tanto, el coeficiente de
drenaje m2 y m3 es 0.60.
SN Requerido del tramo 1 = 3.1
SN Requerido del tramo 2 = 2.9
Tabla 20:
Parámetros para determinar el SNpro y los espesores de cada capa.
Tramo Progresiva Capa SN
propuesto
Aporte
estructural Drenaje
Espesor
a usar
(cm)
1 0+000 –
2+000
Carpeta Asfaltica 1.792 0.45 1.0 4.0 in
Base Granular 2.189 0.125 0.6 15 cm
Sub Base Granular 3.118 0.12 0.6 35 cm
2 3+000 –
4+000
Carpeta Asfaltica 1.792 0.45 1.0 4.0 in
Base Granular 2.189 0.125 0.6 15 cm
Sub Base Granular 2.905 0.12 0.6 25 cm
Fuente: Elaboración propia.
39
Figura 10
Determinación del SNreq1, SNreq2.
Fuente: Elaboración propia.
40
Finalmente, los espesores de cada capa (cm) fueron de la siguiente forma (ver Figura
11).
Figura 11:
Perfil de la estructura del Pavimento
DISEÑO DE TRAMO 01 DISEÑO DE TRAMO 02
Capa rodadura 𝐷1 = 4" Capa rodadura 𝐷1 = 4"
Base granular 𝐷2 = 15 𝑐𝑚 Base granular 𝐷2 = 15 𝑐𝑚
Sub-base granular 𝐷3 = 35 𝑐𝑚 Sub-base granular 𝐷3 = 25 𝑐𝑚
Fuente: Elaboración propia.
7.3.3. Diseño de Pavimento Flexible con Geomalla Biaxial según AASTHO 93
Teniendo en cuenta los parámetros como el SN del pavimento flexible mediante la
metodología AASHTO 1993, se procede a calcular el nuevo espesor de la base y sub-base
teniendo en cuenta el espesor de la Carpeta Asfáltica del pavimento flexible, usando un ábaco
de Maccaferri donde se obtiene el coeficiente de aporte de la geomalla. Para este proyecto se
utilizó una Geomalla Biaxial de MacGRID EG 20 como se muestra en la Figura 12.
41
Figura 12
Coeficiente de Aporte Estructural
Fuente: Elaboración propia.
Determinamos el Numero Estructural propuesto (SNpro), teniendo en cuenta todas las
consideraciones como: el número estructural requerido (SNreq), el coeficiente
estructural (a), espesor de la capa del pavimento (D) y m (Coeficiente de drenaje). Por
otro lado, la ecuación 4 es aplicada para múltiples capas como carpeta asfáltica, base
granular y subbase granular incluyendo un tipo de Geomalla, como se muestra en la
Tabla 21.
𝑆𝑁𝑝 = 𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 + 𝑎3(𝐿𝐶𝑅)𝐷3𝑚3
Ecuación 8: Numero estructural propuesto para pavimentos flexibles reforzados con geomalla
SN Requerido del tramo 1 = 3.1
SN Requerido del tramo 2 = 2.9
Para el espesor de la base granular no se recomienda que este valor se encuentre por
debajo de los 15 cm. Para la solución del problema, se deja constante el espesor de la
base granular, que para este caso se emplea el espesor mínimo recomendado de 15 cm y
se despeja de la ecuación el espesor de la subbase granular. Finalmente se calculó los
42
nuevos espesores para la subbase del pavimento flexible, así como se muestra en la
Tabla 21.
Tabla 21:
Parámetros para determinar el SNpro y los espesores de cada capa.
Tramo Progresiva Capa SN
propuesto Aporte estructural Drenaje Espesor a usar (cm)
1 00+000 –
02+000
Carpeta
Asfaltica 1.80 0.45 1.0 4.0 in
Base Granular 2.15 0.125 0.6 15 cm
Sub Base
Granular 3.10 0.12 0.6 25 cm
2 03+000 –
04+000
Carpeta
Asfaltica 1.80 0.45 1.0 4.0 in
Base Granular 2.15 0.125 0.6 15 cm
Sub Base
Granular 2.90 0.12 0.6 15 cm
Fuente: Elaboración propia.
Finalmente, los espesores de cada capa (cm) fueron de la siguiente forma (ver ¡Error!
No se encuentra el origen de la referencia.10).
Figura 13:
Perfil de la estructura del Pavimento con Geomalla
DISEÑO DE TRAMO 01 DISEÑO DE TRAMO 02
Capa rodadura 𝐷1 = 4" Capa rodadura 𝐷1 = 4"
Base granular 𝐷2 = 15 𝑐𝑚 Base granular 𝐷2 = 15 𝑐𝑚
Sub-base granular 𝐷3 = 25 𝑐𝑚 Sub-base granular 𝐷3 = 15 𝑐𝑚
Fuente: Elaboración propia.
7.3.4. Diseño de pavimento rígido
El estudio de pavimentos rígidos se incluye la determinación del espesor de las capas
del pavimento (concreto). Para el diseño del pavimento está influenciado las condiciones
actuantes (número de ejes equivalentes, índice de CBR del suelo, nivel de serviciabilidad y
confiabilidad y desviación estándar).
Geomalla
Biaxial
Geomalla
Biaxial
43
Tráfico (W18)
La carga de tráfico (W18) representa el número de veces que pasa un eje equivalente de
8.2 toneladas por un año en la vía. EL factor de crecimiento anual depende de la tasa de
crecimiento anual (r) y el tiempo de vida útil del pavimento (n) (ver
Ecuación 4).
Figura 14:
Estimación de vida útil del pavimento respecto al trafico
Fuente: Adaptado de la Guía AASHTO, 1993
Tasa de Crecimiento del PBI (%) es 1.8% (ver Tabla 22), periodo de diseño es 10 años
(Ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.Figura 14) por lo tanto el factor de
Crecimiento Anual Fca es 10.85 estimado de acuerdo a la Ecuación 4.
Tiempo o vida útil (años
Trá
fico
de
ES
AL
s –
18
Kip
s
acu
mu
lad
os
(mil
lon
es: 106)
44
Tabla 22:
Ucayali: Valor Agregado Bruto por Años, según Actividades Económicas Valores a Precios
Corrientes (Variación porcentual del índice de precios)
Actividades 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016P/ 2017P/ 2018E/ 2019E/
Agricultura,
Ganadería, Caza
y Silvicultura
… 6.2 -1.0 -0.9 5.8 12.9 9.8 6.3 3.6 10.7 -1.3 1.7 3.8
Pesca y
Acuicultura … 3.4 8.1 1.2 11.2 3.3 4.0 8.7 -1.8 -0.2 9.2 0.6 -2.6
Extracción de
Petróleo, Gas y
Minerales
… 17.3 -28.1 26.5 13.7 6.1 -34.0 26.2 -16.7 4.8 -5.1 33.2 -11.5
Manufactura … 5.0 4.3 3.7 6.6 5.0 -2.0 1.0 1.6 3.2 2.6 3.3 1.9
Electricidad,
Gas y Agua … 3.2 10.0 0.8 2.6 10.5 7.7 8.0 12.4 17.5 -5.1 7.8 5.6
Construcción … 6.6 1.6 2.7 0.1 4.5 5.8 7.4 9.7 4.3 2.3 4.2 1.8
Comercio … 9.5 0.4 2.8 5.5 0.2 0.2 1.5 3.6 3.7 2.7 1.9 1.9
Transporte,
Almacén.,
Correo y
Mensajería
… 0.6 11.3 -1.6 6.8 0.8 5.7 2.9 17.1 4.2 -3.4 -4.3 3.1
Alojamiento y
Restaurantes … 2.3 8.1 7.1 5.3 5.7 8.2 7.4 6.4 6.4 6.3 4.4 3.3
Telecom. y
Otros Serv. de
Información
… -5.1 -8.7 -3.7 -5.9 -5.8 -3.3 -3.4 -5.6 -3.6 0.9 -1.9 -1.4
Administración
Públicas y
Defensa
… 5.2 0.7 0.9 5.2 2.7 5.0 8.0 3.3 2.5 -0.8 0.4 -1.0
Otros Servicios … 2.6 2.6 2.0 3.0 4.6 3.5 4.9 3.4 4.4 4.9 3.2 2.7
VaPas
Agregado
Bruto
… 6.0 -0.6 3.8 5.3 4.4 -1.0 6.0 2.5 5.2 1.8 3.5 1.7
Fuente: (Instituto Nacional de Estadistica e Informática, 2020)
El número de ejes equivalentes (𝐸𝐸𝑖), se determina con el índice medio diario anual y
los factores de modificación (factor carril: Fc, factor direccional: Fd, factor presión: Fp, factor
camión: Fvp). El factor carril y direccional están influenciada por el número de calzada y
número de carriles por calzada, esto significa el porcentaje de presencia de vehículo sobre el
carril y dirección. El factor presión es la amplificación por presión de contacto sobre la carpeta
de rodadura. Por último, el factor camión es la amplificación por peso de cada eje del vehículo
(ver Ecuación 3).
45
Los factores de distribución direccional y de carril será 1.0 y 0.50. respectivamente de
acuerdo a las consideraciones de tipo de vía (Tabla 28). El factor de modificación por presión
de contacto del neumático es 1.0 ya que se estima una presión de inflado de neumático de 80psi
y el espesor de capa de rodadura es de 140mm (Ver Tabla 23)
Tabla 23:
Factor de presión de contacto
Espesor de
Capa de
Rodadura (mm)
Presión de Contacto del Neumático (PCN) en PSI PCN = 0.90*(Presión de
inflado de neumático) (psi)
80 90 100 110 120 130 140
50 1.00 1.36 1.80 2.31 2.91 3.59 4.37
60 1.00 1.33 1.72 2.18 2.69 3.27 3.92
70 1.00 1.30 1.65 2.05 2.49 2.99 3.53
80 1.00 1.28 1.59 1.94 2.32 2.74 3.20
90 1.00 1.25 1.53 1.84 2.17 2.52 2.91
100 1.00 1.23 1.48 1.75 2.04 2.35 2.68
110 1.00 1.21 1.43 1.66 1.91 2.17 2.44
120 1.00 1.19 1.38 1.59 1.80 2.02 2.25
130 1.00 1.17 1.34 1.52 1.70 1.89 2.09
140 1.00 1.15 1.30 1.46 1.62 1.78 1.94
150 1.00 1.13 1.26 1.39 1.52 1.66 1.79
160 1.00 1.12 1.24 1.36 1.47 1.59 1.71
170 1.00 1.11 1.21 1.31 1.41 1.51 1.61
180 1.00 1.09 1.18 1.27 1.36 1.45 1.53
190 1.00 1.08 1.16 1.24 1.31 1.39 1.46
200 1.00 1.08 1.15 1.22 1.28 1.35 1.41
Fuente: Adaptado de la guía AASHTO, 1993
El cálculo de factor de vehículo pesado o camión para pavimentos rígidos está
influenciado por la relación de cargas por tipo de eje que se muestra en la Tabla 24 y los
cálculos se muestran en la Tabla 25.
46
Tabla 24:
Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes Equivalente (EE) Para Pavimentos Rígidos
Tipo de Eje Eje Equivalente (EE de 8.2ton)
Eje Simple de ruedas simples (EEEs1) 𝐸𝐸𝑆1 = (𝑃
6.6)4.1
Eje Simple de ruedas dobles (EEEs2) 𝐸𝐸𝑆2 = (𝑃
8.2)4.1
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETA1) 𝐸𝐸𝑇𝐴1 = (𝑃
14.8)4.1
Eje Tandem (2 ejes ruedas dobles) (EETA2) 𝐸𝐸𝑇𝐴2 = (𝑃
15.1)4.1
Eje Tridem (2 ejes ruedas dobles + 1 eje rueda simple) (EETR1) 𝐸𝐸𝑇𝑅1 = (𝑃
20.7)4.0
Eje Tridem (3 ejes de ruedas dobles) (EETR2) 𝐸𝐸𝑇𝑅2 = (𝑃
21.8)4.0
Fuente: Adaptado en base a las correlaciones con los valores de las tablas del apéndice D de la
Guía AASHTO, 1993
El factor camión se calcula a través de la
Ecuación 9 donde sea aplicable:
𝑭𝒗𝒑 =∑𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒕𝒊𝒑𝒐 𝒅𝒆 𝒆𝒋𝒆 = 𝑬𝑬𝑺𝟏 +𝑬𝑬𝑺𝟐 +𝑬𝑬𝑻𝑨𝟏 + 𝑬𝑬𝑻𝑨𝟐 + 𝑬𝑬𝑻𝑹𝟏 + 𝑬𝑬𝑻𝑹𝟐
Ecuación 9: Factor por vehículo pesado o camión
Tabla 25:
Calculo del factor camión por tipo de vehículo para pavimentos rígidos
N° Tipo De
Vehículo
Configuración
Vehicular
Eje
Delantero
1º Eje
Posterior
2º Eje
Posterior
FVi 1º Eje
Posterior
FVi 2º Eje
Posterior
FVi 3º Eje
Posterior Fvi total
1 Bus B2 7.00 11.00 - 1.273 3.335 - 4.608
2 Bus B3-1 7.00 16.00 - 1.273 1.377 - 2.649
3 Bus B4-2 - - - - - - -
4 Camión C2 7.00 11.00 - 1.273 3.335 - 4.608
5 Camión C3 7.00 18.00 - 1.273 2.055 - 3.328
6 Camión C4 7.00 23.00 - 1.273 1.524 - 2.797
7 Trailer T2S1 7.00 11.00 11.00 1.273 3.335 3.335 7.942
Fuente: Elaboración propia
47
Tabla 26:
Índice medio diario anual y factor de vehículo pesado o camión de diseño por tipo de vehículo
N° Tipo De
Vehículo
Configuración
Vehicular
Índice Medio
Diario Anual
IMDa
Carga de
Vehículo por eje
(ton)
Tipo de
eje
Factor camión
(Fvp)
1 Liviano VL 187 - 0.001
12 Camión C2 34 7 EEs1 1.273
11 EEs2 3.335
3 Camión C3 19 7 EEs1 1.273
18 EETA2 2.055
4 Camión C4 14 7 EEs1 1.273
23 EETR1 1.524
Fuente: Elaboración propia
Tabla 27:
Calculo de ejes equivalente (EEi) por tipo de vehículo
N° Configuración
Vehicular IMDa
Factor
Carril (Fc)
Factor
Direccional
(Fd)
Factor
Presión
(Fp)
Factor
camión
(Fvp)
EEi
1 VL 187 1.0 0.50 1.0 0.001 0.0935
2 C2 34 1.0 0.50 1.0 4.608 78.336
3 C3 19 1.0 0.50 1.0 3.328 31.616
4 C4 14 1.0 0.50 1.0 2.797 20.300
Total 130.35
Fuente: Elaboración propia
Para este proyecto el factor de vehículo pesado se estima en la Tabla 26 y los ejes
equivalentes se determinan en la Tabla 27. Por consiguiente, el tráfico se termina por la
Ecuación 5. Por lo tanto 𝑊18 = 130.35 ∗ 10.85 ∗ 365 = 0.516 𝑥 106 𝐸𝑆𝐴𝐿
Confiabilidad (R)
Los niveles de confiabilidad (R) sugeridos para viarias clasificatorias funcionales se
indica en la Tabla 28. Para este informe se consideró una vía rural colectora teniendo 80%
como nivel de confiabilidad y -1.037 de desviación estándar como se muestra en la Tabla 29.
48
Tabla 28:
Nivel de confiabilidad de la vía por clasificación funcional y zona
Clasificación funcional Urbano Rural
Interestatal y vías expresas 85 – 99.9 80 – 99.9
Arteriales y vías principales 80 – 99 75 – 95
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 - 80 50 – 80
Fuente: adaptado de la Guía AASHTO, 1993
Tabla 29:
Desviación normal estándar por niveles de
confiabilidad
Confiabilidad (R) Desviación Normal
Estándar (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
Fuente: Elaboración propia
Desviación global estándar (So)
Para pavimentos rígidos se recomienda una desviación global estándar de entre 0.30 a
0.40. En este informe se utiliza una desviación global estándar de 0.35
49
Capacidad de carga del suelo
Del terreno de fundación o subrasante (CBR y Mr)
El CBR del suelo se determina por el método de diferencias acumuladas sugeridas por
la Guía AASHTO, 1993 que se explica en el capítulo 7.3.2 de este informe.
Por lo tanto, el módulo de resiliencia de la subrasante del tramo 1 es 𝑀𝑟 = 2555 ∗
𝐶𝐵𝑅0.64 = 2555 ∗ 3.80.64 = 6004 𝑝𝑠𝑖 y del tramo 2 es 𝑀𝑟 = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅0.64 = 2555 ∗
5.20.64 = 7339 𝑝𝑠𝑖
Módulo de reacción de la subrasante (K)
El módulo de reacción de la subrasante (k) es determinado en función del módulo
resiliente de la subrasante de acuerdo a la Ecuación 10 recomendada por la guía AASHTO,
1993.
𝐾 =𝑀𝑟𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒
19.4 (𝑃𝐶𝐼)
Ecuación 10: Modulo de reacción de la subrasante (K)
Tramo 1: 𝐾 =6004
19.4= 309.493 𝑃𝐶𝐼
Tramo 2: 𝐾 =7339
19.4= 378.296 𝑃𝐶𝐼
Serviciabilidad (PSI)
La serviciabilidad es el confort o nivel de servicio que ofrecerá la vía en su vida útil y
está en función al diseño del proyecto, calidad de la construcción, categoría de la vía y criterio
del proyectista, los índices recomendables se muestran en la Tabla 30. Para este informe se
utiliza un índice de serviciabilidad inicial de 4.5 y final de 2.0.
50
Tabla 30:
Índices de serviciabilidad recomendados para pavimento rígido
Índice de serviciabilidad Sugerido
Pi: serviciabilidad inicial 4.5 Para pavimentos rígidos
Pt: serviciabilidad final 2.5 Para vías importante
2.0 Para vías de menor transito
Fuente: Adaptado de la Guía AASHTO, 1993
Concreto hidráulico
Módulo de elasticidad (Ec)
𝐸𝑐 = 57000 ∗ √𝑓′𝑐 (𝑝𝑠𝑖)
Ecuación 11: Modulo de elasticidad (Ec) del concreto
Resistencia a la compresión del concreto es 𝑓′𝑐 (𝑝𝑠𝑖) = 6401 (𝑝𝑠𝑖) = 450 (𝑘𝑔
𝑐𝑚2)
Por lo tanto, el módulo de elasticidad es determinado de acuerdo a la
Ecuación 11.
𝐸𝑐 = 57000 ∗ √3983 = 4.56 ∗ 106(𝑝𝑠𝑖)
Módulo de rotura a flexión (S’c)
Es la resistencia a flexión del concreto determinado a través del ensayo a flexión simple
de una viga de acuerdo a las recomendaciones de la norma ASTM. El valor de S’c se
recomienda deba estar entre 40 kg/cm2 y 50 kg/cm2. Para este informe se utiliza el módulo de
flexión de 45 kg/cm2 = 640.05 psi
51
Coeficiente de transferencia de carga (J)
El coeficiente de transferencia de carga (J) está en función de tipo de confinamiento del
pavimento a través de la berma, dispositivos de transmisión de carga entre losa de concreto y
subrasante y tipo de refuerzo que se coloca en la losa de concreto tal como indica la Tabla 31.
Tabla 31:
Coeficiente de transferencia de carga recomendado para varios tipos de pavimentos y
condiciones de diseño
Berma asfalto concreto
Dispositivos de transmisión de
cargas SI NO SI NO
Tipo de pavimento
Simple con junta y reforzado
con junta 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
Reforzado continuo (CRCP) 2.9 – 3.2 - 2.3 – 2.9 -
Fuente: Adaptado de la Guía AASHTO, 1993
Para este proyecto se considera que la carretera tiene berma de concreto y el pavimento
no tiene dispositivo de transmisión de carga. Además, la losa de concreto es simple con junta.
Teniendo como coeficiente de transmisión de carga de 3.9.
Coeficiente en función al drenaje previsto (Cd)
La estimación del coeficiente de drenaje (Cd) es vital para garantizar el buen nivel de
servicio del pavimento durante su vida útil, dependiendo de las condiciones locales de sitio
dicho factor puede variar de 1.25 a 0.70. la elección depende de la calidad del drenaje (tipo de
suelo) y la precipitación anual de la zona de estudio (ver Tabla 32).
52
Tabla 32:
Coeficiente de drenaje del pavimento rígido
Calidad del
drenaje
Porcentaje de tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a
niveles de humedad cercanos a la saturación
Menos de 1% 1% - 5% 5% - 25% Más de 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy malo 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Fuente: Adaptado de la Guía AASHTO, 1993
La ubicación del proyecto es Ucayali donde la precipitación es durante
aproximadamente 7 meses del año y el suelo es de tipo fino. Por lo tanto, el coeficiente de
drenaje es 0.80.
Calculo del espesor de losa del pavimento rígido (D)
Uso de ecuación
La guía AASHTO, 1993 nos proporciona una correlación empírica para la estimación
del espesor de losa de concreto del pavimento rígido (ver Ecuación 12). Esta ecuación fue
determinada de acuerdo a los ensayos realizados a escala real.
𝐥𝐨𝐠(𝑾𝟏𝟖) = 𝒁𝒓 ∗ 𝑺𝒐 + 𝟕. 𝟑𝟓 ∗ 𝐥𝐨𝐠(𝑫 + 𝟏) − 𝟎. 𝟎𝟔 +𝐥𝐨𝐠 (
𝚫𝑷𝑺𝑰𝟒. 𝟐 − 𝟏, 𝟓
)
𝟏 +𝟏. 𝟔𝟐𝟒 ∗ 𝟏𝟎𝟕
(𝑫 + 𝟏)𝟖.𝟒𝟔
+(𝟒. 𝟐𝟐 − 𝟎. 𝟑 ∗ 𝑷𝒕) ∗ 𝐥𝐨𝐠
(
𝑺𝒄 ∗ 𝑪𝒅 ∗ (𝑫𝟎.𝟕𝟓 − 𝟏. 𝟏𝟑𝟐)
𝟐𝟏𝟓. 𝟔𝟑 ∗ 𝑱 ∗ (𝑫𝟎.𝟕𝟓 −𝟏𝟖. 𝟒𝟐
(𝑬𝒄𝑲 )
𝟎.𝟐𝟓)
)
Ecuación 12: Numero estructural del pavimento rígido
53
Donde el espesor de la losa de concreto está en pulgada. Para esta investigación, los
espesores de pavimento para cada tramo se muestran en la Tabla 33.
Tabla 33:
Espesor de concreto del pavimento.
Tramo Mr (psi) K (PCI) Espesor (cm)
1 6004 309.493 20
2 7339 378.296 20
Fuente: Elaboración propia
Uso de nomograma
El nomograma es proporcionado por la Guía AASHTO, 1993 y nos ayuda a estimar los
espesores del pavimento de manera rápida y esquemática (ver Figura 15 y Figura 16).
54
Figura 15
Nomograma de estimación de numero estructural de pavimento rígido (a)
Fuente: Adaptado de (Guide for Design of Pavement Structures, 1993)
55
Figura 16:
Nomograma de estimación de numero estructural de pavimento rígido (b)
Fuente: Adaptado de (Guide for Design of Pavement Structures, 1993)
Figura 17:
Perfil de la estructura del Pavimento rígido
DISEÑO DE TRAMO 01 DISEÑO DE TRAMO 02
Losa de concreto 𝐷1 = 20 𝑐𝑚 Losa de concreto 𝐷1 = 20 𝑐𝑚
Base granular 𝐷2 = 20 𝑐𝑚 Base granular 𝐷2 = 20 𝑐𝑚
Fuente: Elaboración propia.
Tramo 1: ----
𝑊18 = 0.504 ∗ 106 𝑅 = 85% 𝑆𝑜 = 0.35 𝐾 = 309.493 𝑝𝑠𝑖 𝐶𝑑 = 0.80
𝐽 = 3.9
𝐸𝑐 = 4.56 ∗ 106
𝑆′𝑐 = 640.05 𝑝𝑠𝑖 ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.5 𝐷 = 6.92 𝑖𝑛 = 17.98 𝑐𝑚 = 20 𝑐𝑚
Tramo 2: ----
𝑊18 = 0.504 ∗ 106 𝑅 = 85% 𝑆𝑜 = 0.35 𝐾 = 378.296 𝑝𝑠𝑖 𝐶𝑑 = 0.80
𝐽 = 3.9
𝐸𝑐 = 4.56 ∗ 106
𝑆′𝑐 = 640.05 𝑝𝑠𝑖 ∆𝑃𝑆𝐼 = 2.5 𝐷 = 6.92 𝑖𝑛 = 17.59 𝑐𝑚 = 20 𝑐𝑚
56
7.4. Memoria de cálculo de diseño Geométrico
Los parámetros de ingreso para determinar el diseño geométrico de una vía son:
la velocidad, longitudes de tramo de tangente, radios mínimos de giro, números de
calzada, peralte de calzada, ancho de carril, ancho de berma, etc.
Velocidad de diseño
La velocidad de diseño se determina a través de la clasificación de la vía por
demanda y orografía. La demanda es referida al Índice Medio Diario Anual (IMDa)
estimado a través del conteo vehicular (ver tabla 34), para este proyecto es 211.90
veh/día; la orografía es la topografía de la zona de estudio (plano, ondulado,
accidentado y escarpado) que se determina a través de la pendiente máxima y para este
informe la pendiente es menor que 10% por lo tanto, el relieve es plano ya que le
proyecto se ubica en la selva del Perú.
Tabla 34:
Clasificación por demanda
Autopista
de Primera
Clase
Autopista de
Segunda Clase
Carreteras de
Primera Clase
Carreteras
de Segunda
Clase
Carreteras
de Tercera
Clase
Trochas
carrozables
IMDa > 6000 [6000 − 4001] [4000 − 2001] [2000− 400]
< 400 < 200
Separador
de calzada Si Si No No No no
Número de
carriles > 2 > 2 2 2 2 1
Ancho de
carril (m) ≥ 3.60 ≥ 3.60 ≥ 3.60 ≥ 3.30 ≥ 3.00 ≥ 4.00
Superficie
de
rodadura
Pavimentad
a Pavimentada Pavimentada Pavimentada
Solución
básica Afirmada
Fuente: Adaptado de (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018, 2018)
Por lo tanto, para este proyecto corresponde una carretera de tercera clase, sin
separador de calzada, de dos carriles teniendo como ancho de carril a 3.30 m y la
superficie de rodadura de solución básica.
57
Tabla 35:
Clasificación por orografía
Terreno plano
(tipo 1)
Terreno
ondulado
(tipo 2)
Terreno
accidentado
(tipo 3)
Terreno
escarpado
(tipo 4)
Pendiente
transversal ≤ 10% [11 % − 50%]
[51 %
− 100%] > 100%
Pendiente
longitudinal ≤ 3% [3% − 6%] [6% − 8%] > 8%
Fuente: Adaptado de (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018, 2018)
La zona de trabajo es UTM84-18S teniendo terreno plano (ver tabla 36), éste se
obtiene desde el Análisis de Superficie que la pendiente transversal de mayor porcentaje
es entre 0 a 10%.
58
Tabla 36:
Rangos de Velocidad de diseño en función de la clasificación de la carretera por
demanda y orografía.
Clasificación Orografía Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo VTR (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Autopista de
Primera
Clase
Plano
Ondulado
Accidentado
Escarpado
Autopista de
Segunda
Clase
Plano
Ondulado
Accidentado
Escarpado
Carreteras de
Primera
Clase
Plano
Ondulado
Accidentado
Escarpado
Carreteras de
Segunda
Clase
Plano
Ondulado
Accidentado
Escarpado
Carreteras de
Tercera Clase
Plano
Ondulado
Accidentado
Escarpado
Fuente: Adaptado de (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018, 2018)
Finalmente, la velocidad de diseño es 50km/h ya que se tiene una carretera de
tercera clase y topografía plana.
59
Longitud de tramos en tangente
Tabla 37:
Longitud de tramos en tangente
V (km/h) L min. s (m) L min. o (m) L máx.(m)
30 42 83 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
Fuente: Adaptado de (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018, 2018)
Donde:
𝐿 𝑚𝑖𝑛. 𝑠: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura en sentido contrario.
𝐿 𝑚𝑖𝑛. 𝑜: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento
recto entre alineamientos con radios de curvatura del mismo
sentido.
𝐿 𝑚𝑎𝑥: Longitud máxima deseable (m).
𝑉: Velocidad de diseño (km(h).
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 38, están
estimados con las siguientes expresiones:
𝐿 𝑚𝑖𝑛. 𝑠 = 1.39𝑉
𝐿 𝑚𝑖𝑛. 𝑜 = 2.78𝑉
𝐿 𝑚𝑖𝑛. 𝑠 = 1.39𝑉
𝐿 𝑚𝑎𝑥 = 16.7𝑉
60
Radios mínimos y peraltes máximos
Tabla 38:
Radios mínimos y peraltes máximos
Ubicación
de la vía
Velocidad
de diseño
(km/h)
Peralte
𝒑 𝒎𝒂𝒙. (%)
Coeficiente de
fricción
𝒇 𝒎𝒂𝒙.
Radio
calculado
(m)
Radio
redondeado
(m)
Área
urbana
30 4% 0.17 33.7 35.0
40 4% 0.17 60.0 60.0
50 4% 0.16 98.4 100.0
60 4% 0.15 149.2 150.0
70 4% 0.14 214.3 215.0
80 4% 0.14 280.0 280.0
90 4% 0.13 375.2 375.0
100 4% 0.12 492.1 495.0
110 4% 0.11 635.2 635.0
120 4% 0.09 872.2 875.0
130 4% 0.08 1108.9 1110.0
Área rural
(con
peligro de
hielo)
30 6% 0.17 30.8 35.0
40 6% 0.17 54.8 55.0
50 6% 0.16 89.5 90.0
60 6% 0.15 135.0 135.0
70 6% 0.14 192.9 195.0
80 6% 0.14 252.0 255.0
90 6% 0.13 335.7 340.0
100 6% 0.12 437.4 440.0
110 6% 0.11 560.4 560.0
120 6% 0.09 755.9 760.0
130 6% 0.08 950.5 955.0
Área rural
(plana u
ondulada)
30 8% 0.17 28.3 30.0
40 8% 0.17 50.4 50.0
50 8% 0.16 82.0 85.0
60 8% 0.15 123.2 125.0
70 8% 0.14 175.4 175.0
80 8% 0.14 229.1 230.0
90 8% 0.13 303.7 305.0
100 8% 0.12 393.7 395.0
110 8% 0.11 501.5 505.0
120 8% 0.09 667.0 670.0
130 8% 0.08 831.7 835.0
Área rural
(accidenta
da o
escarpada)
30 12% 0.17 24.4 25.0
40 12% 0.17 43.4 45.0
50 12% 0.16 70.3 70.0
60 12% 0.15 105.0 105.0
70 12% 0.14 148.4 150.0
80 12% 0.14 193.8 195.0
61
90 12% 0.13 255.1 255.0
100 12% 0.12 328.1 330.0
110 12% 0.11 414.2 415.0
120 12% 0.09 539.9 540.0
130 12% 0.08 665.4 665.0
Fuente: (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018, 2018)
𝑅 =𝑉2
127(𝑝 + 𝑓)
Ecuación 13: Radio mínimo
Donde:
R: Radio mínimo
V: Velocidad de diseño
𝑝: peralte
f: coeficiente de fricción
Para este proyecto, el área es rural de topografía plana con velocidad de diseño
𝑉 = 50𝑘𝑚/ℎ, peralte máximo de 8% y coeficiente de fricción de 0.16. entonces el
radio mínimo redondeado es 85m.
Anchos mínimos de calzada en tangente
Para este informe se tiene el ancho mínimo de calzada de 6.60 m (ver Tabla 39)
correspondiente a una carretera de tercera clase con velocidad de diseño de 50km/h.
62
Tabla 39:
Anchos mínimos de calzada en tangente
Clasificación Autopista Carretera
Trafico
vehículos (día > 𝟔𝟎𝟎𝟎 [𝟔𝟎𝟎𝟎 − 𝟒𝟎𝟎𝟏] [𝟒𝟎𝟎𝟎 − 𝟐𝟎𝟎𝟏] [𝟐𝟎𝟎𝟎 − 𝟒𝟎𝟎] < 𝟒𝟎𝟎
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de
diseño
30 km/h 5.00 6.00
40 km/h 6.00 6.00 6.00 6.00
50 km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
60 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
70 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
80 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
90 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
100 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
Fuente: (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018, 2018)
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (4), y Escarpado (4).
b) En carretera de tercera clase, excepcionalmente podrán usarse calzadas de hasta 500m, con el correspondiente sustento técnico y
económico.
63
Tabla 40:
Anchos de bermas
Clasificación Autopista Carretera
Trafico
vehículos (día > 𝟔𝟎𝟎𝟎 [𝟔𝟎𝟎𝟎 − 𝟒𝟎𝟎𝟏] [𝟒𝟎𝟎𝟎 − 𝟐𝟎𝟎𝟏] [𝟐𝟎𝟎𝟎 − 𝟒𝟎𝟎] < 𝟒𝟎𝟎
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de
diseño
30 km/h 0.50 0.50
40 km/h 1.20 1.20 0.90 0.50
50 km/h 2.60 2.60 1.20 1.20 1.20 0.90 0.90
60 km/h 3.00 3.00 2.60 2.60 3.00 3.00 2.60 2.60 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20 1.20
70 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20
80 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20
90 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.20 1.20
100 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00
Fuente: (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018, 2018)
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (4), y Escarpado (4).
b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma lateral izquierda es de 1.50 m para autopistas de primera
clase y 1.20 m para autopistas de segunda clase.
64
El ancho de berma se considera de 1.20 m porque el proyecto es de carretera de tercera
clase y la velocidad de diseño es de 50km/h.
Sobreancho
Figura 18:
Camión de diseño
Fuente: (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018)
Figura 19:
Sobreancho en las curvas
Fuente: (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018)
Donde:
65
R’: radio hasta el extremo del parachoques delantero.
s: sobreancho requerido por un carril.
L: distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo.
Asumiendo que R’ es aproximadamente igual a Rc, entonces se tiene la
siguiente expresión para una calzada de n carriles:
𝑺𝒂 = 𝒏(𝑹𝒄 − √𝑹𝒄𝟐 − 𝑳𝟐) +𝑽
𝟏𝟎√𝑹𝒄
Donde:
𝑆𝑎 : sobreancho (m)
𝑛 = 2 : numero de carriles
𝑅𝑐 : radio de curvatura circular (m)
𝐿 = 7.32 𝑚 : distancia entre el eje posterior y la parte frontal (m)
𝑉 = 50 𝑘𝑚/ℎ : velocidad de diseño (km/h)
Tabla 41:
Sobreanchos
N° Radio (m) Sa (m) Sa Corregido (m)
1 390 0.644 0.64
2 260 0.826 0.83
3 520 0.542 0.54
4 320 0.726 0.73
Fuente: Elaboración propia
Talud de corte y relleno
Tabla 42:
Valores referenciales para taludes en corte (relación H: V)
Clasificación de
material de corte Roca fija
Roca
suelta
Material
Grava
Limo
arcilloso o
arcilla
Arenas
Altura
de corte
< 5𝑚 1: 10 1: 6 − 1: 4 1: 1 − 1: 3 1: 1 2: 1
[5𝑚 − 10𝑚] 1: 10 1: 4 − 1: 2 1: 1 1: 1 ∗
> 10𝑚 1: 8 1: 2 ∗ ∗ ∗
Fuente: (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018, 2018)
(*) requerimiento de banquetas o estudio de estabilidad.
66
Tabla 43:
Taludes referenciales en zonas de relleno (terraplenes)
Materiales
Talud (V:H)
Altura (m)
< 𝟓𝒎 [𝟓𝒎− 𝟏𝟎𝒎] > 𝟏𝟎𝒎
Gravas, limo arenoso
y arcilla 1:1.5 1:1.75 1:2
Arena 1:2 1:2.25 1:2.5
Enrocado 1:1 1:1.15 1:1.5
Fuente: (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018, 2018)
Figura 20:
Sección transversal típica en tangentes
Fuente: (Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG - 2018, 2018)
Para esta investigación el talud (V:H) de relleno (grava) es 1:1.5 y corte (arcilla) es 1:1.
67
8. Cronograma de ejecución del estudio-Diagrama de Gantt
Las actividades desarrolladas en la ejecución de obra del Mejoramiento de la
Infraestructura Vial en Suelos Tropicales utilizando Geomalla Biaxial, están conformadas con
el trabajo directamente de campo como:
✓ Obras Provisionales y Trabajos Preliminares
✓ Seguridad y Salud en Obra
✓ Pavimentación
✓ Sistema de Drenaje Pluvial Superficial
✓ Mitigación y Control de Impacto Ambiental
✓ Flete
Figura 21:
Diagrama Gantt de la ejecución del proyecto
68
Fuente: Elaboración propia con la ayuda del programa Ms Project
Estas fueron las tareas consideradas, teniendo en cuenta que cada tarea o actividad
puede tener subíndices, como se puede apreciar en la Figura 17. La ejecución de la obra tuvo
una duración de 76 días, el cual tiene como fecha de inicio EL 2 de enero del 2021 y fecha fin
el 3 de mayo del año en curso.
69
9. Presupuesto y Análisis de Costos
El presupuesto que se presenta a continuación, es el presupuesto base de lo que costaría
realizar el proyecto “Mejoramiento de la Infraestructura Vial en Suelos Tropicales utilizando
Geomallas de Refuerzo”. El análisis del costo de hora hombre (hh) de la mano de obra y los
rendimientos considerados en el proyecto están de acuerdo a la revista costos setiembre 2020
“Costos y Presupuestos de Obra” 8va edición y la revista de CAPECO “Construcción e
Industria”.
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
9.1. Comparación Económica
Para poder hacer un análisis más real en cuanto a la diferencia de costos de la sección
analizada entre pavimento flexible y pavimento reforzado con geomallas, tomaremos en cuenta
el costo de la pavimentación y el flete, como se ve en la tabla 44. Se tomará en cuanto
movimiento de tierras, pavimento flexible y pintura, debido a que presentan una diferencia
importante de costos. El movimiento de tierras en el pavimento flexible tiene un mayor costo
debió a que el espesor es mayor, alrededor de un 40% aproximadamente en comparación con el
reforzado con geomallas.
En cuanto al pavimento flexible, se tiene el mismo metrado, pero el costo es mayor en
el pavimento reforzado con geomallas debido a la malla de refuerzo. Por último, en cuanto al
pavimento de tráfico, la variación de costos es porque se cotizo con diferentes proveedores. El
costo del flete es mayor en el pavimento flexible, ya que existe un mayor volumen en el
movimiento de tierras.
Tabla 44:
Comparación económica para un pavimento
PAVIMENTO
REFORZADO CON
GEOMALLAS
PAVIMENTO
FLEXIBLE
PAVIMENTO
RÍGIDO
S/ S/ S/
OBRAS PROVISIONALES 54,366.41 54,366.41 54,366.41
SEGURIDAD Y SALUD EN OBRA 63,661.93 63,761.93 63,661.93
PAVIMENTO 4,325,757.74 4,463,563.05 7,097,101.47
SISTEMA DE DRENAJE 69,792.22 69,792.22 81,804.00
IMPACTO AMBIENTAL 7,550.00 8,250.00 7,550.00
VARIOS 28,392.40 28,392.40 28,392.40
FLETE 322,456.00 644,858.80 845,746.70
COSTO DIRECTO (S/) 4,871,976.70 5,331,983.61 8,178,622.91
Fuente: Elaboración propia
83
Figura 22
Comparativo de costos para un Pavimento
Fuente: Elaboración propia
0.00
2,000,000.00
4,000,000.00
6,000,000.00
8,000,000.00
10,000,000.00
COSTO TOTAL (S/)
Compartivo de costos
PAVIMENTO REFORZADO CON GEOMALLAS
PAVIMENTO FLEXIBLE
PAVIMENTO RÍGIDO
84
10. CONCLUSIONES
1. Con el análisis técnico-económico se puede concluir que el pavimento reforzado
con geomalla es más viable, ya que su diseño responde a los problemas que
tiene el suelo tropical, satisfaciendo las condiciones básicas como estabilidad del
suelo y transitabilidad en la infraestructura garantizando la vida útil para la cual
fue diseñada. Además, en la Amazonía peruana el material granular es escaso y
su traslado es complicado por las condiciones geográficas y climatológicas, por
ello reforzar un pavimento con geomallas es una alternativa válida para su uso
en obra civil lo cual garantiza eficiencias de trabajo por encima del 90% para la
construcción de carreteras.
2. Del diseño de un pavimento flexible reforzado con geomalla se verifica la
estabilidad en los suelos tropicales y una mejor transitabilidad vehicular, ya que
mejora el comportamiento estructural e incrementa su vida útil, logrando disipar
mejor los esfuerzos provocados por las cargas superficiales distribuyendo estas
en un área mayor y así disminuir la frecuencia del mantenimiento.
3. De los tres diseños propuestos se concluye que al usar pavimento tradicional se
garantiza la estabilidad del suelo tropical conforme se incrementa la profundidad
a la que se coloca, al usar pavimento rígido se garantiza la estabilidad en los
suelos tropicales ya que al mejorar el suelo tiene una mayor capacidad
estructural, menores deformaciones por ello los esfuerzos que trasmiten al suelo
son de magnitud reducida y al usar el pavimento con geomalla de refuerzo
genera mayor estabilidad ya que las geomallas tiene mejores beneficios para el
refuerzo de la estructura del pavimento.
4. Del análisis técnico económico se desprende el resultado un costo de S/
6,611,271.83 en pavimento reforzado, S/ 7,235,501.76 en pavimento flexible y
S/ 11,098,391.28 en Pavimento Rígido, lo cual varía un porcentaje de 8.6% más
que pavimento flexible y 40% menos que pavimento rígido por el cual es viable
su aplicación en el área de estudio. Por lo tanto, la mejor opción es el pavimento
reforzado ya que se aprecia que el ahorro es mayor para la sección reforzada con
geomalla que un pavimento convencional o rígido, ya que el costo de la
85
colocación del material granular es un factor importante en el análisis
económico y el costo de este insumo puede verse afectado por diversas variables
como la disponibilidad del material, la distancia de transporte desde las canteras
más cercanas disponibles.
11. RECOMENDACIONES
• Se recomienda realizar mantenimiento al pavimento cada cierto tiempo para
evitar fallas que afecten a las capas inferiores a la carpeta de rodadura, por causa
de las condiciones climáticas y demanda del tráfico no regulado.
• Se recomienda colocar un espesor de 15 cm como mínimo que asegure la
correcta colocación, compactación y densificación del material. A pesar de que
el cálculo en cada uno de los casos puede arrojar una sección menor, se descarta
siguiendo el criterio antes descrito.
• Se recomienda seguir todos los pasos indicados en las normas de ensayo, diseño
estructural y geométrico, esto se realiza con la finalidad de evitar pérdidas
innecesarias que podrían afectar el proyecto.
• Implementar el uso de geomallas en vías con baja capacidad portante, ya que es
una solución básica y tiene grandes beneficios técnicos y económicos. Es decir,
en tramos de vías con tratamiento superficial.
86
12. REFERENCIAS
Alva, J. (2016). "Estudio Geotécnico en la Ciudad de Pucallpa" Universidad Nacional de
Ingeniería. Recuperado de la página web:
http://www.jorgealvahurtado.com/files/EstudiosGeotecnicos/Pucallpa.pdf
American Association of State Highway and Transportation Officials 1993. AASHTO Guide for
design of pavement structures. Washington, DC, USA
Departamento de Ingeniería-Geosistemas PAVCO (2009). “Manual de diseño con
Geosintéticos”, Bogotá, Colombia.
DRTC. Dirección Regional de Transportes y Comunicación. “Plan Vial Departamental
Participativo – Ucayali”; 2017
Duque, G., & Escobar, C. (2016). GEOMECÁNICA PARA INGENIEROS. COLOMBIA
Geosynthetics Bostd. Development of Geogrid Reinforced Flexible Pavement Layer Coefficient
Ratios (LCRs). E’GRID geogrid; 2014.
Hernández, L., Mejía, D., & Zelaya, C. (2016). Propuesta de estabilización de suelos arcillosos
para su aplicación en pavimentos rígidos en la Facultad Multidisciplinaria Oriental de la
Universidad de El Salvador, Tesis de Grado, Universidad de El Salvador, San Miguel, El
Salvador,
Hinostroza H.A. “Diseño de Pavimento Flexible Reforzado con Geomallas para la reducción de
la estructura del pavimento” Ayacucho, Perú; 2009.
Instituto Nacional De Estadística Y Geografía Informática (INEGI) 2016, SCT, José Antonio
Torres, Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción.
87
Koerner R.M. (1994). “Designing with geosynthetics”, USA.
Martinez J.J. (2008). “Testimonial Rehabilitación. Calle 170”, Bogotá, Colombia.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). (2016). Intervenciones en la Red Vial
Nacional. Marzo, 2016. Recuperado de la página web: https://www.pvn.gob.pe/wp-
content/uploads/2017/12/RVN_PERU_RTT_201601-20160311.pdf
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. “Reporte Regional de Comercio Ucayali”; 2018.
Recuperado de la página web: https://www.mincetur.gob.pe/wp-
content/uploads/documentos/turismo/publicaciones/MEDICION_ECONOMICA_TURIS
MO_ALTA.pdf
MTC. Manual de carreteras, Suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Sección suelos y
pavimentos. R.D. N ˝ 10-2014-MTC-14; 2016.
MTC. Especificaciones técnicas general para la construcción (EG-2013). R.D. N° 22-2013-
MTC/14; 2013
Obando, C. (2017). Influencia del agua en el desempeño de los pavimentos., (pág. 191).
Colombia.
Orrego C.D. “Análisis técnico-económico del uso de geomallas como refuerzo de bases
granulares en pavimentos flexibles” Lima, Perú; 2014.
Palma I. (2012). "Stabilization and reinforcement on roads with Biaxial Geogrids." Sociedad
Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C, Cancún, Quintana Roo
Pérez, R. (2012). Estabilización de suelos arcillosos con cenizas de carbón para su uso como
subrasante mejorada y/o sub base de pavimentos, Tesis de Maestría, Universidad
Nacional de Ingeniería, Lima, Perú.
88
Provias Nacional – MTC (2016). Modelo del Sistema de Gestión de Infraestructura Vial de
Provias Nacional. Recuperado de: https://www.pvn.gob.pe/wp-
content/uploads/2017/12/MEMORIA-ANUAL-2016-20170530-VF.pdf
Provias Nacional – MTC (2019). Modelo del Sistema de Gestión de Infraestructura Vial de
Provias Nacional. Recuperado de: https://www.pvn.gob.pe/wp-
content/uploads/2020/06/pvn-memoria-anual-2019.pdf
Rodríguez. F (1990). Los Suelos De Áreas Inundables De La Amazonia Peruana: Potencial,
Limitaciones Y Estrategia Para Su Investigación
Reducir El Impacto Ambiental En La Producción De Cemento (17 de setiembre de 2015),
Universidad Nacional de Colombia. Recuperado de la página web:
https://minas.medellin.unal.edu.co/noticias/facultad/396-reducir-el-impacto-ambiental-
en-la-produccion-de-cemento
Orobio. A (2015). Análisis de costos de construcción asociados al diseño racional de pavimentos
con diferentes modelos de fatiga.
Chávez. J (2007). La infraestructura que necesita el perú. Brecha de inversión en infraestructura
de servicios públicos.
Carrillo. A (2016). Comportamiento del suelo tropical peruano.
Behavior of peruvian tropical soils
Requiz. J (2018). Aplicación de la metodología mct en estudio de suelos tropicales con fines de
pavimentación en la selva baja del perú. Caso: caminos vecinales de madre de dios.
Porón. A (2012). Manual de estimación de costos en proyectos de carreteras de terracería.
89
Orrego. D (2014). Análisis técnico-económico del uso de geomallas como refuerzo de bases
granulares en pavimentos flexibles.
90
11. ANEXOS
91
Índice de Anexos
ANEXO 1: Panel fotográfico del estudio de tráfico - 2 -
ANEXO 2: Plano de Ubicación y Localización - 4 -
ANEXO 3: Plano de canteras - 6 -
ANEXO 4: Plano de Planta y Perfil - 8 -
ANEXO 5: Plano de Secciones Transversales del Pavimento Flexible con Geomalla - 21 -
ANEXO 6: Presupuesto - 25 -
ANEXO 7: Acta de reuniones y documentación - 32 -
- 1 -
INDICE DE ANEXOS
ANEXO1: Panel fotográfico del estudio de tráfico - 2 -
ANEXO 2: Plano de Ubicación y Localización - 4 -
ANEXO 3: Plano de canteras - 6 -
ANEXO 4: Plano de Planta y Perfil - 8 -
ANEXO 5: Plano de Secciones Transversales del Pavimento Flexible con Geomalla - 21 -
ANEXO 6: Presupuesto - 25 -
ANEXO 7: Acta de reuniones y documentación - 32 -
- 2 -
ANEXO 1: Panel fotográfico del estudio de tráfico
- 3 -
PANEL FOTOGRÁFICO
Se observa el área del proyecto
construcción de la carretera del
tramo villa el pescador, masisea.
Abastecimiento de agregado grueso
de las canteras del rio Pachitea
se aprecia la inexistencia de
pavimento, asimismo se observa
como el suelo se vuelve fangoso por
causa de las lluvias.
- 4 -
ANEXO 2: Plano de Ubicación y Localización
- 5 -
- 6 -
ANEXO 3: Plano de canteras
- 7 -
- 8 -
ANEXO 4: Plano de Planta y Perfil
- 9 -
ANEXO 4.1 Plano de Planta y Perfil Pavimento Flexible
- 10 -
- 11 -
- 12 -
- 13 -
ANEXO 4.2 Plano de Planta y Perfil Pavimento Rígido
- 14 -
- 15 -
- 16 -
- 17 -
ANEXO 4.3 Plano de Planta y Perfil Pavimento Flexible con Geomalla Biaxial
- 18 -
- 19 -
- 20 -
- 21 -
ANEXO 5: Plano de Secciones Transversales del Pavimento Flexible con Geomalla
- 22 -
- 23 -
- 24 -
- 25 -
ANEXO 6: Presupuesto
- 26 -
ANEXO 6.1 Presupuesto del Pavimento Flexible
- 27 -
- 28 -
- 29 -
ANEXO 6.2 Presupuesto del Pavimento Rígido
- 30 -
- 31 -
- 32 -
ANEXO 7: Acta de reuniones y documentación
- 33 -
Lima, 03 de Julio del 2020 Pregrado Regular Programa CPEL Sr(a) Director(a): ____________ Carrera/Programa: Ingeniería Civil_ Universidad San Ignacio de Loyola Presente. -
Solicito a Usted la aprobación del Tema propuesto para proceder con el desarrollo del Trabajo de Investigación para obtener el Grado Académico de Bachiller.
Tema del Trabajo de Investigación:
Mejoramiento De La Infraestructura Vial En Suelos Tropicales Utilizando
Geomallas De Refuerzo Tramo Villa El Pescador-Masisea-Coronel Portillo-
Ucayali-2020
Objetivo del Trabajo de Investigación:
Diseñar un pavimento flexible utilizando la implementación de geosintéticos (geomallas) para mejorar la capacidad estructural de la base granular en el tramo ubicado en Coronel Portillo – Ucayali.
INTEGRANTES FIRMA Integrante 1: Nombres y Apellidos: Sandy Karen Ayala Salvador
Teléfono: 921986107
Email: [email protected]
Integrante 2:
Nombres y Apellidos: Samuel Fabricio Peralta Palacios
Teléfono: 940605026
Email: [email protected]
Integrante 3: Nombres y Apellidos: Jhon Julinho Pinto Laurente
Teléfono: 928748785
Email: [email protected]
Integrante 4: Nombres y Apellidos:
Teléfono
Sin otro en particular.
Saludos cordiales.
- 34 -
TRABAJO DE GRADO N° 004 – CP-CICIVIL
PUNTOS DE DECISIÓN
1 Lluvia de ideas
2 Corrección del primer avance
3 Elección de objetivo general
4 Elección de problema general
5 Tener mejores referencias
6 Acotar más el tema a desarrollar
ACTA DE REUNIÓN
Grupo: Acta N°: 1
Semestre: 2020-2 Fecha: 01/07/2020
Asesor:
Luis Fernando Raygada Rojas Hora de inicio:6:30 PM Fin: 7:00 PM
Revisor: Lugar: Vía ZOOM
PARTICIPANTES
N° Nombre Cargo Firma:
1
Sandy Karen Ayala Salvador Ex-Alumno
2 Samuel Fabricio Peralta Palacios Ex-Alumno
3 Jhon Julinho Pinto Laurente
Ex-Alumno
4 Jose ludeña Ex-Alumno
- 35 -
CONCLUSIONES
N° Tarea: Responsable: Periodo de
cumplimiento:
Observaciones:
1 Corrección de objetivos
con problemas
Karen Ayala ----
Estar relacionados
2 Corrección de
referencias
Fabricio Peralta ----
Faltan citas
3 Corrección de título y
objetivos
Julinho Pinto ----
Acotar el tema a tratar
4 Corregir Planteamiento
del Problema
Todos ---- Buscar y leer más
artículos 5 Corregir Justificación Todos ----
Nota:
✓ Firma Líder del equipo y Asesor en reunión con Asesor
✓ Firmar Líder del equipo, cuando solo hay reuniones de equipo
SAMUEL PERALTA PALACIOS
________________________
Líder del equipo Asesor
DESARROLLO DE LA REUNIÓN
La reunión estuvo conformada por los 3 integrantes y el asesor.
Los puntos importantes tocados fueron los siguientes:
1 Acotar más el tema principal que se desarrolló
2 Discusión de la estructura del primer avance
3 Retroalimentación del asesor
- 36 -
PARTICIPANTES
N° Nombre Cargo Firma:
1
Sandy Karen Ayala Salvador Ex-Alumno
2 Samuel Fabricio Peralta Palacios Ex-Alumno
3 Jhon Julinho Pinto Laurente
Ex-Alumno
4 Jose ludeña Ex-Alumno
PUNTOS DE DECISIÓN
1 Feed back
2 Búsqueda de antecedentes
3 Empezar con los primeros cálculos
ACTA DE REUNIÓN
Grupo: Acta N°: 2
Semestre: 2020-2 Fecha: 02/10/2020
Asesor:
Luis Fernando Raygada Rojas Hora de inicio:6:30 PM Fin: 7:00 PM
Revisor: Lugar: Vía ZOOM
- 37 -
CONCLUSIONES
N° Tarea: Responsable: Periodo de
cumplimiento:
Observaciones:
1 Búsqueda de
antecedentes
Karen Ayala ----
----
2 Realizar Feed back Fabricio Peralta ---- Faltan citas
3 Búsqueda de
antecedentes
Julinho Pinto ----
----
4 Empezar con los
primeros cálculos
Jose ludeña ---- ----
Nota:
✓ Firma Líder del equipo y Asesor en reunión con Asesor
✓ Firmar Líder del equipo, cuando solo hay reuniones de equipo
SAMUEL PERALTA PALACIOS
________________________
Líder del equipo Asesor
- 38 -
PARTICIPANTES
N° Nombre Cargo Firma:
1
Sandy Karen Ayala Salvador Ex-Alumno
2 Samuel Fabricio Peralta Palacios Ex-Alumno
3 Jhon Julinho Pinto Laurente
Ex-Alumno
4 Jose ludeña Ex-Alumno
PUNTOS DE DECISIÓN
1 Elaboración del expediente técnico
ACTA DE REUNIÓN
Grupo: Acta N°: 3
Semestre: 2020-2 Fecha: 25/10/2020
Asesor:
Luis Fernando Raygada Rojas Hora de inicio:6:30 PM Fin: 7:00 PM
Revisor: Lugar: Vía ZOOM
- 39 -
CONCLUSIONES
N° Tarea: Responsable: Periodo de
cumplimiento:
Observaciones:
1 Elaboración del
expediente técnico
Karen Ayala ----
----
2 Elaboración del
expediente técnico
Fabricio Peralta ----
-----
3 Elaboración del
expediente técnico
Julinho Pinto ----
----
4 Elaboración del
expediente técnico
Jose ludeña ---- ----
Nota:
✓ Firma Líder del equipo y Asesor en reunión con Asesor
✓ Firmar Líder del equipo, cuando solo hay reuniones de equipo
SAMUEL PERALTA PALACIOS
________________________
Líder del equipo Asesor
- 40 -
PARTICIPANTES
N° Nombre Cargo Firma:
1
Sandy Karen Ayala Salvador Ex-Alumno
2 Samuel Fabricio Peralta Palacios Ex-Alumno
3 Jhon Julinho Pinto Laurente
Ex-Alumno
4 Jose ludeña Ex-Alumno
PUNTOS DE DECISIÓN
1 Elaboración de la memoria de cálculo
ACTA DE REUNIÓN
Grupo: Acta N°: 4
Semestre: 2020-2 Fecha: 31/10/2020
Asesor:
Luis Fernando Raygada Rojas Hora de inicio:6:30 PM Fin: 7:00 PM
Revisor: Lugar: Vía ZOOM
- 41 -
CONCLUSIONES
N° Tarea: Responsable: Periodo de
cumplimiento:
Observaciones:
1 Elaboración de la
memoria de cálculo
Karen Ayala ----
----
2 Elaboración de la
memoria de cálculo
Fabricio Peralta ----
-----
3 Elaboración de la
memoria de cálculo
Julinho Pinto ----
----
4 Elaboración de la
memoria de cálculo
Jose ludeña ---- ----
Nota:
✓ Firma Líder del equipo y Asesor en reunión con Asesor
✓ Firmar Líder del equipo, cuando solo hay reuniones de equipo
SAMUEL PERALTA PALACIOS
________________________
Líder del equipo Asesor
- 42 -
PARTICIPANTES
N° Nombre Cargo Firma:
1
Sandy Karen Ayala Salvador Ex-Alumno
2 Samuel Fabricio Peralta Palacios Ex-Alumno
3 Jhon Julinho Pinto Laurente
Ex-Alumno
4 Jose ludeña Ex-Alumno
PUNTOS DE DECISIÓN
1 Corrección de los cálculos
2 Evaluación del entorno
3 Plan de Metodología de Trabajo
ACTA DE REUNIÓN
Grupo: Acta N°: 5
Semestre: 2020-2 Fecha: 15/11/2020
Asesor:
Luis Fernando Raygada Rojas Hora de inicio:6:30 PM Fin: 7:00 PM
Revisor: Lugar: Vía ZOOM
- 43 -
CONCLUSIONES
N° Tarea: Responsable: Periodo de
cumplimiento:
Observaciones:
1 Corrección de los
cálculos
Karen Ayala ----
Cálculos
2 Evaluación del entorno Fabricio Peralta ---- Mas detallado
3 Corrección de los
cálculos
Julinho Pinto ----
Cálculos
4 Plan de Metodología de
Trabajo
Jose ludeña ---- Usar referencias
Nota:
✓ Firma Líder del equipo y Asesor en reunión con Asesor
✓ Firmar Líder del equipo, cuando solo hay reuniones de equipo
SAMUEL PERALTA PALACIOS
________________________
Líder del equipo Asesor
- 44 -
PUNTOS DE DECISIÓN
1 Corrección de Memoria de calculo
ACTA DE REUNIÓN
Grupo: Acta N°: 6
Semestre: 2020-2 Fecha: 15/11/2020
Asesor:
Luis Fernando Raygada Rojas Hora de inicio:6:30 PM Fin: 7:00 PM
Revisor: Lugar: Vía ZOOM
PARTICIPANTES
N° Nombre Cargo Firma:
1
Sandy Karen Ayala Salvador Ex-Alumno
2 Samuel Fabricio Peralta Palacios Ex-Alumno
3 Jhon Julinho Pinto Laurente
Ex-Alumno
4 Jose ludeña Ex-Alumno
- 45 -
CONCLUSIONES
N° Tarea: Responsable: Periodo de
cumplimiento:
Observaciones:
1 Corrección de Memoria
de calculo
Karen Ayala ----
Cálculos
2 Corrección de Memoria
de calculo
Fabricio Peralta ----
Cálculos
3 Corrección de Memoria
de calculo
Julinho Pinto ----
Cálculos
4 Corrección de Memoria
de calculo
Jose ludeña ----
Cálculos
Nota:
✓ Firma Líder del equipo y Asesor en reunión con Asesor
✓ Firmar Líder del equipo, cuando solo hay reuniones de equipo
SAMUEL PERALTA PALACIOS
________________________
Líder del equipo Asesor
- 46 -
PARTICIPANTES
N° Nombre Cargo Firma:
1
Sandy Karen Ayala Salvador Ex-Alumno
2 Samuel Fabricio Peralta Palacios Ex-Alumno
3 Jhon Julinho Pinto Laurente
Ex-Alumno
4 Jose ludeña
Ex-Alumno
PUNTOS DE DECISIÓN
1 Revisión de todo el trabajo
ACTA DE REUNIÓN
Grupo: Acta N°: 7
Semestre: 2020-2 Fecha: 1/12/2020
Asesor:
Luis Fernando Raygada Rojas Hora de inicio:6:30 PM Fin: 7:00 PM
Revisor: Lugar: Vía ZOOM
- 47 -
CONCLUSIONES
N° Tarea: Responsable: Periodo de
cumplimiento:
Observaciones:
1 Revisión de todo el
trabajo
Karen Ayala ----
Memoria de calculo
2 Revisión de todo el
trabajo
Fabrizio Peralta ----
Plan de metodolodía
3 Revisión de todo el
trabajo
Julinho Pinto ----
Referencias
4 Revisión de todo el
trabajo
Jose ludeña ----
Redacción
Nota:
✓ Firma Líder del equipo y Asesor en reunión con Asesor
✓ Firmar Líder del equipo, cuando solo hay reuniones de equipo
SAMUEL PERALTA PALACIOS
________________________
Líder del equipo Asesor