PROPUESTAS INTEGRADAS - zaldibar.eus · En la obra Muerte y vida de las grandes ciudades, su autora J. Jacobs hace un potente alegato de la importancia de las calles, y sobre todo,

REVISIÓN DEL PLAN DE

ACCESIBILIDAD DE

ZALDIBAR

ZALDIBARKO

IRISGARRITASUN PLANAREN

BERRIKUSKETA

2016.ko Abendua

Zaldibarko Udala

DOCUMENTO Nº 6

PROPUESTAS INTEGRADAS

PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS

INDICE GENERAL DEL PLAN

DOCUMENTO Nº1. MEMORIA

DOCUMENTO Nº2. DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS: ENTORNO URBANO

DOCUMENTO Nº3. DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS: EDIFICIOS

DOCUMENTO Nº4. DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS: TRANSPORTE

DOCUMENTO Nº5. DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS: COMUNICACIÓN

DOCUMENTO Nº6. PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS

ÍNDICE DEL DOCUMENTO

1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 9

2 REORDENACIÓN DEL ESPACIO URBANO ............................................................................... 10

2.1 CALLES CALMADAS DE TRÁFICOS SEGREGADOS ........................................................... 15

2.2 CALLES Y ESPACIOS COMPARTIDOS .............................................................................. 16

2.2.1 CALLES CALMADAS DE PLATAFORMA ÚNICA Y TRÁFICO MIXTO ....................... 16

2.2.2 WOONERF, LAS CALLES DE SOCIALIZACIÓN O CALLES RESIDENCIALES

COMPARTIDAS DE TRÁFICO CALMADO:..................................................................................... 19

2.2.3 ZONAS PEATONALES CON ACCESO RESTRINGIDO DE VEHÍCULOS .................. 23

3 PROPUESTAS INTEGRADAS DE ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD ........................................... 26

3.1 PROPUESTA 1.1 ENTORNO DEL AYUNTAMIENTO. SANTA ISABEL-AUTONOMÍA. ... 27

3.2 PROPUESTA 1.2 EUSKAL HERRIA KALEA TRAMO DE OLAZAR A ZUBIAURRE Y 1.3

EUSKAL HERRIA TRAMO DESDE ZUBIAURRE A AUTONOMIA KALEA .......................................... 32

3.3 PROPUESTA 1.4 EUSKAL HERRIA KALEA TRAMO DESDE AUTONOMIA A FORU KALEA

38

3.4 PROPUESTA 1.5 AUTONOMIA, 1.6 ZUBIAURRE, 1.7 BEKOETXE Y 1.8 AZKORRA-

BELATOKI ............................................................................................................................................ 40

3.5 PROPUESTA 2.1 ELIZONDO JEITSIERA ............................................................................ 42

3.6 PROPUESTA 2.2 KATIKENE Y CONEXIONES CON SR-1 ................................................. 45

3.7 PROPUESTA 3.1 EUSKAL HERRIA TRAMO OLAZAR – ITURRIOTZ ................................ 47

3.8 PROPUESTA 3.2 EUSKAL HERRIA TRAMO ITURRIOTZ - N634 ...................................... 52

3.9 PROPUESTA 3.3 ITURRIOTZ KALEA ................................................................................. 57

3.10 PROPUESTA 3.4 PARQUE DEL SANATORIO PSIQUIÁTRICO..................................... 60

3.11 PROPUESTA 4.1 INTERSECCIÓN N-634-EUSKAL HERRIA KALEA ............................. 61

3.12 PROPUESTA 4.2 MEDIDAS DE CALMADO EN LA N-634 ........................................... 66

3.13 PROPUESTA 4.3 ROTONDAS DE ORDENACIÓN DE ACCESO Y CALMADO EN LA

TRAVESÍA DE ZALDIBAR. ................................................................................................................... 68

3.14 PROPUESTA 5.1 OLAZAR ............................................................................................. 70

3.15 PROPUESTA 5.2 SAN MARTÍN PLAZA, ERMITA Y FRONTÓN .................................... 72

3.16 PROPUESTA 5.3 ZALDUA ERREKA ............................................................................... 75

3.17 PROPUESTA 5.4 APARCAMIENTO DISUASORIO DE SAN MARTIN .......................... 77

3.18 PROPUESTA 6.1 ACTUACIÓN INTEGRADA DE ARTIA ............................................... 78

3.19 PROPUESTA 6.2 NUEVO APARCAMIENTO DISUASORIO EN LA ACTUACIÓN

INTEGRADA DE ARTIA Y VÍAS DE FERROCARRIL ............................................................................ 81

3.20 PROPUESTA 6.2 A) APARCAMENTO DISUASORIO DE LA ZONA DEL CASCO VIEJO

83

3.21 PROPUESTA 6.2 B) APARCAMIENTO DISUASORIO DE LA ZONA CENTRO-

ITURRIOTZ 83

3.22 PROPUESTA 6.2 C) APARCAMIENTO DISUASORIO DE LA ZONA DE ARTIA ........... 84

3.23 PROPUESTA 7.1 ARANTZAMENDI PEATONALIZACIÓN ........................................... 85

3.24 PROPUESTA 9.1 AREITIO ERREKA- SAN ANDRES ..................................................... 87

3.25 PROPUESTA 9.2 ITINERARIO VIA DEL TREN KATIKENE ............................................ 88

3.26 PROPUESTA 10. SR-1 ................................................................................................... 89

3.27 PROPUESTA 11. LEHENDAKARI AGIRRE EN INDUSTRIALDEA. ............................... 91

4 DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS FUERA DE PROPUESTAS INTEGRADAS ............................. 92

5 PRESUPUESTOS DE ACCESIBILIDAD EN EL ESPACIO PÚBLICO .......................................... 96

5.1 PRESUPUESTOS DE ACCESIBILIDAD NO INCLUIDOS EN PROPUESTAS INTEGRADAS

99

6 CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN ............................................................................................... 102

7 PLAN DE ETAPAS .................................................................................................................... 107

Lehendakari Agirre,10 Durango Tel 946033490

DOCUMENTO Nº 6 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 9

1 INTRODUCCIÓN

En este capítulo se recogen las propuestas integradas de accesibilidad y movilidad para la

transformación del espacio urbano de Zaldibar hacia un pueblo accesible, donde personas con

discapacidad, peatones de cualquier edad, condición y género circulen libremente, así como los

ciclistas dispongan de una red continua, estructurada, y que de acceso a todo el pueblo. Se

pretende garantizar las mejores condiciones para realizar la vida reproductiva y las actividades

propias de la vida cotidiana, lo que se traslada en una mejora de la calidad de vida y, al

compartir más y mejor el espacio público, la cohesión social del municipio.

En primer lugar se quieren dar unas pautas generales de diseño para las nuevas propuestas

integradas en Zaldibar. Estas propuestas están recogidas a nivel de anteproyecto. Por ello, a

continuación se quiere describir brevemente las diferentes tipologías generales de soluciones

que se recogen en la cartografía de las propuestas integradas, así como su plasmación en la

práctica con ejemplos gráficos de actuaciones reales. Son básicamente actuaciones que

utilizamos de referencia a modo de ejemplo, y sobra decir que en adelante, para desarrollar

cualquiera de estas actuaciones sobre el terreno en Zaldibar, se deberá llegar a un nivel de

definición más detallado.

Se utilizan para ello a modo de ejemplo actuaciones ya ejecutadas, tanto de proyectos de

Urak Bide como de otros proyectos de diferentes tipos y repartidos por ciudades de todo el

mundo, Con estos ejemplos se pretende ampliar la visión del espacio público: Se quiere

representar los espacios de convivencia como algo mucho más complejo y rico en posibilidades

que un territorio que segrega en zonas exclusivas al peatón y el vehículo privado.

Zaldibarko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena

10

2 REORDENACIÓN DEL ESPACIO

URBANO

A la hora de diseñar la calle no hay solo dos alternativas; una primera en la que el espacio

es apropiado por el peatón (zonas exclusivamente peatonales), y otro tipo de solución en la que

predomina claramente el vehículo privado (calle principalmente ocupada por calzadas de uso

exclusivo para vehículos y pequeñas aceras segregadas).

En la vía pública se producen una multiplicidad de actividades rica y diversa, no sólo el estar

y el moverse: Hay que entenderla como todo aquello que se encuentra entre los edificios de un

pueblo o ciudad. Forma el tejido de unión, la estructura y esqueleto para la vida comunitaria,

que nos dará las posibilidades de socializar y de desarrollar nuestras actividades cotidianas.

El conjunto de las construcciones por si solas, fabricas, almacenes o viviendas no generan el

espacio. Son las condiciones del espacio mismo lo que genera las condiciones de encuentro,

comunicación, socialización y movilidad. En definitiva, le dan la esencia, la personalidad y

carácter de pueblo.

El espacio urbano se caracteriza habitualmente por estar compuesto de espacio público y

espacio privado. No obstante, existen espacios menos determinados, semipúblicos, o

semiprivados, como el patio interior de una urbanización abierta, o un espacio privado de uso

público, como puede ser un lugar de paso prioritario cuyo uso y mantenimiento cotidiano es

cedido por una comunidad de vecinos. Y en cada uno de estos espacios la interacción entre las

personas es diferente.

Además de las plazas y lugares de estancia,

las aceras cumplen múltiples funciones. No

sirven sólo como canales de comunicación,

entendidos como flujos, donde se camina de

un lugar a otro. Hay otras funciones básicas

que también cumplen las aceras.

Los retos que plantea el desarrollo

urbanístico actual en relación a la movilidad, se

encuentran principalmente en reordenar y dar

respuesta a los problemas generados por la

segmentación de los usos del territorio -su

zonificación especializada-, por la primacía de los automóviles frente a la movilidad pedestre o

ciclable y al transporte público, así como en la seguridad ciudadana y los efectos negativos que



tiene este tipo de urbanismo desde el punto de vista de género. Se trata de un modelo

urbanístico que se está demostrando totalmente insostenible social y medioambientalmente.

Solo el automóvil puede garantizar la conexión a sus ciudadanos con el resto del pueblo o

ciudad, como en el caso del Zaldibar. Se trata de un modelo urbanístico y un modelo de

movilidad desigual, insostenible e injusto. Este diseño urbano crea necesidad de automóvil y lo

masifica, incrementando los problemas de movilidad.

Para explicar las 4 funciones que cumple el espacio público, nos parece apropiado recuperar

este artículo de la página web de Moveiter “Las aceras no valen solo para caminar” 1, basado

en la obra de la activista urbana y sociopolítica Canadiense Jane Jacobs:

Jane Jacobs propone un modelo de ciudad donde no domine la anomia social, ni el individualismo

protegido en un caparazón metálico, sino que la base del modelo urbano sea el sentido de

comunidad y de respeto mutuo. Se dan condiciones para ello en los espacios públicos donde se

aprende a mediar y a relacionarse con los demás. Estas habilidades sociales se producen de forma

gratuita en las calles, especialmente en las sufridas aceras de cualquier pueblo o ciudad.

En la obra Muerte y vida de las grandes ciudades, su autora J. Jacobs hace un potente alegato

de la importancia de las calles, y sobre todo, de las aceras y plazas como espacios públicos que

cumplen una función fundamental en la ciudad: aglutinar su vida pública. Una ciudad, nos indica la

autora, resulta atractiva si sus calles son interesantes para sus transeúntes. Pero de lo que

fundamentalmente nos habla es de las diversas funciones básicas que se necesitan para fomentar la

existencia de sólidos ecosistemas urbanos en nuestras calles. Estas funciones principales son 4:

La función de seguridad

"(...) -la paz en las calles y en las aceras- no tiene por qué garantizarse de manera esencial por la

policía, por muy necesaria que ésta sea. Esa paz ha de garantizarla principalmente una densa y casi

inconsciente red de controles y reflejos voluntarios y reforzada por la propia gente." (Jane Jacobs en

Muerte y vida de las grandes ciudades)

Para que una calle sea segura ha de tener un claro deslinde del espacio, entre lo que es privado

y lo que es público, por el que circulan las personas. La activista urbana identifica a los propietarios

naturales de las calles (comerciantes y residentes) que se encargan de vigilar la calle y estar atentos

a todas las novedades. Las calles frecuentadas por múltiples personas tienen más ojos

vigilantes, pues suelen ser calles más divertidas para mirar, y en consecuencia también más seguras.

Una buena iluminación también mejora el sentimiento de seguridad entre sus transeúntes.

1 http://www.moveiter.com/2013/11/las-aceras-no-sirven-solo-para-caminar.html


12

La función de contacto

El ecosistema urbano que se mueve por las calles y sus aceras permite el contacto entre personas

que inicialmente no tienen la más mínima intención de mantener entre ellas una relación demasiado

personal, pero si el suficiente para que les permita generar un sentimiento de comunidad. Esos

ligeros contactos públicos a los que se refiere la autora son "la calderilla" cotidiana con la que

traficamos los individuos en nuestras relaciones y que crea el auténtico valor de la vida pública y

nuestra confianza. J. Jacobs nos indica que un ciudadano elige asumir su responsabilidad cívica

para combatir la barbarie solo si tiene confianza.

"La confianza en una calle se hace con el tiempo a partir de muchos y muy ligeros contactos

públicos en las aceras. (Jane Jacobs en Muerte y vida de las grandes ciudades )

La función educativa

Una vieja superstición del urbanismo tradicional es que las calles son una escuela de corrupción

para la juventud y la solución que propone es crear parques donde segregar a niños y jóvenes del

tráfico rodado, pero también de los inmuebles privados de los adultos por miedo a que éstos se

degraden. Cuántos de nosotros hemos visto pintado en una pared el cartel "Prohibido jugar a la

pelota". Jacobs desmonta ese mito resaltando que las bandas callejeras realizan principalmente sus

peleas en los parques y áreas de recreo, lejos de miradas anónimas por donde circulan transeúntes,

comerciantes y residentes. Les recuerda a los urbanistas que no es el lugar quien cría y educa a los

jóvenes y niños sino las personas, y por tanto no hay que alejar a los menores de ellas. Las aceras

repletas de personas se convierten en hábitats urbanos de especial importancia educativa, pues la

responsabilidad formal pública solo se puede asimilar cuando los aprendices a adultos toman

conciencia de formar parte de una comunidad. Aquí vuelve a aparecer esa "calderilla" gratuita a

la que se refiere Jacobs que tanto valor crea en la vida pública y que abunda en las aceras de las

ciudades.

"Son enseñanzas de urbanidad que la gente contratada para cuidar de los niños no puede

enseñar, porque la esencia de esa responsabilidad pública es que lo haces sin que te paguen por

ello." (Jane Jacobs en Muerte y vida de las grandes ciudades )

Las aceras con la diversidad que corre por ellas puede corregir cierta desviación de una educación

reglada demasiado homogeneizada, en ellas se presenta la sociedad tal y como es: diversa y

contradictoria. La reconocida activista social nos indica qué pronto los niños reconocen el encanto

de las aceras donde pueden expresar el sentimiento de una libertad y de una curiosidad que no

pueden reprimir. Pero nosotros los hemos metido en un círculo vicioso donde el vehículo ha hecho

las calles más peligrosas, razón por la cual los llevamos encerrados en nuestros coches para

protegerlos, y sin darnos cuenta, incrementamos el número de coches en las calles, y por tanto el

peligro. Resolver nuestro problema individual no soluciona nuestro problema colectivo.



La función de accesibilidad

Jacobs en su libro ya la incorpora cuando explica la función educativa, pero yo quiero darle la

importancia que se merece separándola. La accesibilidad es otro valor indiscutible de las

aceras. Quien no tiene disponibilidad de un vehículo privado o de transporte público siempre

le queda el recurso de las aceras para desplazarse de forma segura por la ciudad. Con las aceras

se puede ejercer el derecho fundamental de poder moverse. La ley de accesibilidad en España ha

dado un gran impulso a la función social que cumplen las aceras, adaptándolas a las necesidades

que tienen para las personas dependientes que necesitan desplazarse y relacionarse como el resto

de los ciudadanos, el RDL 3/1998 del 24 de junio regula la accesibilidad y la supresión de barreras

para los ciudadanos.

El urbanismo ortodoxo, con sus normativas y determinaciones, se centra en la función de tránsito

que tienen las calles. Tal vez por ello consideran un despilfarro que haya demasiadas calles. Pero

para J. Jacobs los hábitats urbanos que hay en las calles con sus aceras, sus comercios, sus

establecimientos públicos... generan unas funciones urbanas y sociales que no pueden ser

despreciadas por los planificadores, pues son la base de una vida ciudadana dinámica y el mejor

antídoto contra la decadencia en una comunidad urbana en sus diversas escalas.2

Teniendo en cuenta la importancia y riqueza de la funciones que cumple el espacio público

(Seguridad, contacto, educación y accesibilidad), si lo enfocamos desde el punto de vista de la

movilidad y accesibilidad, al reordenar las calles existentes -lo construido-, hay que introducir

diferentes tipologías intermedias de calles, en las que se pueden compartir los espacios de

diferentes maneras. De un modo mas ingenieril y menos social, en estas tipologías, y

dependiendo del grado de uso peatonal-intensidad/tipología de tráfico que se quiera conseguir,

el calmado del tráfico y la presencia del vehículo privado estará más o menos atenuada. Los

espacios de aparcamiento tanto en la calle como en zonas colindantes se regulan, desaparecen

o se reservan en mayor o menor grado dependiendo del efecto y la naturaleza del espacio que

queremos conseguir. De igual manera esto supone el diseño de estos espacios en base a la

reflexión acerca del uso por parte del peatón, pudiendo en algún tipo de diseños compartir la

calle con los vehículos. Por tanto, hacer la ciudad más vivible y amable, no supone siempre

expulsar y eliminar completamente el acceso del vehículo privado.

Se describen a continuación dos Tipologías generales para la reordenación de calles

existentes, las calles calmadas y las calles compartidas o de coexistencia de tráficos.

Las tipologías viarias clásicas desde el punto de vista de los PMS (Planes de Movilidad

Sostenible) responden básicamente a dos categorías: Vías de pasar y vías de estar.

2 Extracto de la página moveiter http://www.moveiter.com/2013/11/las-aceras-no-sirven-solo-para-

caminar.html


14

Estas últimas, a su vez, se dividen en peatonales, con prioridad para peatones, y zonas 30

(v<30 km/h).

Clasificación viaria (Fuente: Criterios de movilidad en zonas urbanas. RACC)

Si bien esta clasificación tiene en cuenta al peatón y en menor grado a los ciclistas, tiene en

todo caso presente las limitaciones impuestas por el tráfico motorizado, es decir la base de

partida es qué hacemos con los vehículos y no qué necesita el peatón en su vida cotidiana.

Partiendo de este tipo de clasificación y sus elementos definitorios, si pensamos en la tipología

desde el punto de vista del peatón, la vida cotidiana y el trabajo reproductivo, podremos afinar

un poco más en la tipología de los espacios y calles que queremos diseñar. En este trabajo se

plantean varias soluciones partiendo desde un enfoque de las personas, y por ello, con

menores velocidades de diseño.



2.1 CALLES CALMADAS DE TRÁFICOS SEGREGADOS

Esta tipología se correspondería al de las “calles de pasar”. En realidad no deberían existir

apenas calles de pasar en las zonas urbanas, pues en un pueblo vivo y bien diseñado siempre

hay un banco con un árbol donde parar, un pequeño comercio, una zona donde la gente se

encuentra, una parada de transporte público donde los que esperan hablan entre sí, o dos

viandantes que se saludan. Se trata de calles convencionales con espacios exclusivos para cada

modo de movilidad, en las que se toman medidas de pacificación de tráfico motorizado. De esta

manera se consigue que dichas calles sean más amables para el peatón. A su vez, se trata de

ganar espacio peatonal en detrimento de los vehículos privados, consiguiendo unas calles más

atractivas para la vida cotidiana, el comercio, la hostelería, etc.

La segregación de espacios se debe a que suelen ser calles con tráfico de paso relevante,

pero en las zonas urbanas diseñaremos las calles con velocidades limitadas a 30-25-20 km/h.

En todo caso estas velocidades son incompatibles con el paso peatonal, al menos fuera de

puntos concretos (pasos de cebra, plataformas únicas en intersecciones, etc.), y también lo son

con la posibilidad de compartir la plataforma con los vehículos en toda la calle. Por ello, se

separan los tráficos mediante bordillos, pivotes o elementos de mobiliario urbano.

Distribución de bandas

funcionales de una acera

Normativa de Madrid, red

viaria: Parámetros de

diseño

La anchura de acera

necesaria para el

tránsito peatonal,

deberá corregirse al alza en función de otras actividades peatonales que puedan desarrollarse

sobre ella, tales como detención frente a escaparates, colas a la entrada de establecimientos

comerciales o comunitarios, relación social en puntos singulares, salidas de salas de locales de

espectáculos y asimilados, espera frente a pasos de peatones, etc.

SI bien el diseño de este tipo de calles suele ser muy reglado y poco flexible, con anchuras

tipo y diseños repetitivos, en este trabajo se plantea que cada espacio, cada zona de encuentro

y cada recorrido tienen una naturaleza diferente, ya que equipamientos, actividades que se

desarrollan en los diferentes lugares, y la manera de caminar por las distintas calles no es la

misma. Además, los itinerarios forman un conjunto homogéneo que no se puede separar de la


16

red de espacios libres y equipamientos, por lo que se tendrán que diferenciar en base a todas

estas condiciones.

2.2 CALLES Y ESPACIOS COMPARTIDOS

Este tipo de calle se correspondería con las “calles de estar”. Se trata de calles que se

transforman o diseñan partiendo de las necesidades y actividades peatonales, para que los

distintos modos de circulación compartan todo el espacio entre los edificios, o al menos parte

del mismo. Son tramos de tráfico mixto e itinerarios de plataforma compartida, que incluso

pueden plantear la eliminación total del modo motorizado para un uso exclusivamente

peatonal.

Dependiendo del grado de prioridad peatonal, y de su menor o mayor orientación como

espacio para la vida cotidiana, podemos distinguir tres sub-tipologías:

Calles calmadas de plataforma única y tráfico mixto

Woonerf o espacios de socialización

Calles peatonales de tráfico restringido.

2.2.1 Calles calmadas de plataforma única y tráfico mixto

Se trata de calles tradicionales que se remodelan o diseñan con criterios que permiten

reducir la intensidad y velocidad de los vehículos a motor, “amabilizando” el tráfico y mejorando

así las condiciones de habitabilidad y uso por parte de los viandantes y las personas que viven

estos espacios. Generalmente se pretende dotar a estas calles de prioridad peatonal, pero

siendo compatible con la circulación de vehículos motorizados y bicicletas.

Los tráficos están en muchos casos segregados, a pesar de que el tránsito peatonal es

“permeable” en todo el espacio y el peatón puede invadir en algunos diseños las zonas

destinadas a los vehículos. Es adecuada para soluciones en las que es imposible eliminar el

tráfico de paso, pero en las que se quiere invertir el orden de prioridades de la calle en favor

de los peatones. Es un grado menor de peatonalización al de la tipología pura de calles de

convivencia, Woonerf o de calles socialización, que se estudian en el punto siguiente.

Para que esta interacción sea posible en condiciones de seguridad y de manera que no se

produzcan situaciones de riesgo –las cuales conllevan a la inversión del orden de prioridades

de circulación-, los elementos físicos, normativos, psicológicos y de uso, deben restringir la

velocidad. No se recomienda en ningún caso -salvo travesías con gran tráfico como caso

excepcional-, el diseño de estas calles para velocidades superiores al paso de bicicleta (20



km/h). Por ello no es compatible con la tipología de las zonas 30, ya que esta es una velocidad

muy superior a la del peatón y es imposible

compartir espacios sin segregación

explicita. En todo caso este orden de

velocidades (superiores a 20 km/h) hace

que los espacios de convivencia entre

vehículos y peatones sean inviables y den

lugar a situaciones de riesgo, o situaciones

de compensación del riesgo, donde

peatones ceden los espacios comunes al

vehículo motorizado para minimizar las

situaciones de peligro.

Por ello, se debe establecer como criterio general en las calles calmadas de tráfico

compartido, preferentemente una

velocidad máxima de 10 km/h, con un

máximo a no superar en ningún caso de 20

km/h.

Dentro de esta categoría entrarían también las

calles de tráfico calmado, como las Zonas 15,

aunque se excluyen como tales las Zonas 30 por las

razones de incompatibilidad anteriormente

argumentadas.

Diseño de calle calmada partiendo de una calle

convencional.


18

En estos casos, para la reducción de la velocidad tenemos 3 parámetros fundamentales:

1. Elementos físicos

Estrechamientos con postes o Pivotes, zigzags, estrechamientos físicos de los bordes de

calzada, isletas centrales, badenes, pasos de peatones elevados, sinuosidad del trazado,

mobiliario urbano situado como obstáculos puntuales, etc.

2. Factores psicológicos y Factores de uso:

Es el uso que se le da al entorno de la calle el que produce el efecto de calmado, ya que si se

producen muchas actividades diferentes en el entorno de la calle se tiende a reducir la

velocidad por el efecto psicológico que produce en la atención visual del conductor, y

viceversa. Por ello en ocasiones, el mobiliario urbano cercano a la banda de rodadura puede

resultar un elemento favorable al calmado y reductor del riesgo, otro tanto ocurre con el

efecto de estrechamiento visual y calmado que produce la vegetación frondosa u otros

elementos a ambos lados de la carretera.

Foto: Stephen Rees



3. Elementos normativos:

Se corresponden con la señalización horizontal y vertical, los estrechamientos de calzada

con pintura, limitaciones de velocidad con señalética, semaforización, reducción y/o regulación

del aparcamiento, y, en última instancia, las medidas sancionadoras.

Tendremos que jugar con todos estos factores para conseguir que la velocidad de diseño

efectivamente no pueda ser superada. Nos alinearemos con la visión zero utilizada en países

como Suecia en cuanto a la seguridad vial, en la que la responsabilidad de los accidentes en

lugar de recaer en el conductor, recae sobre la administración por no tomar las medidas

necesarias para que estas situaciones no ocurran.

2.2.2 Woonerf, las calles de socialización o calles residenciales compartidas

de tráfico calmado:

El término neerlandés ”woonerf” (wo o 'ner f) se traduce literalmente como 'patio viviente';

espacio de socialización, donde la gente puede encontrarse, los niños jugar de manera segura,

y los peatones y ciclistas pueden circular libremente3. Nosotros lo definimos como calles

calmadas de coexistencia de tráficos. Es una calle compartida donde los vehículos a motor se

permiten, pero bajo muchas restricciones: Baja velocidad (a paso de persona, 5-10 km/h);

Tráfico acotado (sólo vehículos particulares y cargueros pequeños, y con zonas reservadas

exclusivamente a peatones); Estacionamiento limitado (no obstructivo ni invasivo) o

inexistente.

3 Woonerf, def. wikipedia.


20

Se trata de calles en las que la

característica del tráfico es la

inexistencia o muy baja

proporción de tráfico de paso, y

que se trata de un tráfico

principalmente de destino asociado

a la residencia o al trabajo. Por ello

su calmado puede ser todo lo

intensivo que se requiera.

Se trata de utilizar elementos sencillos como jardinería, juegos, pintura, mobiliario, etc. que

restrinjan y acoten el espacio y la circulación del vehículo privado, de manera que la velocidad

se limite a paso de persona.




22

Imagen de un tramo de woonerf, donde se puede apreciar la posibilidad de vivir la calle si el

diseño es adecuado, sin eliminar los vehículos ni su tránsito. Además, el uso se puede variar

dependiendo del día de que se trata.



2.2.3 Zonas peatonales con acceso restringido de vehículos

Son calles o tramos de calles que se cierran al tráfico y que

excepcionalmente pueden pasar vehículos. Son los casos de carga y

descarga, garajes, ambulancias u aperturas con horarios restringidos para

abastecimiento de comercios.

La calle existente con la estructura original es una materia prima

inigualable para, aprovechando al máximo lo existente, regenerar y

transformar los espacios sin Grande obras, partiendo del pavimento

existente, la incorporación de vegetación, mobiliario y pintura permiten

transformar la calle radicalmente.


24

Ejemplo de obra de bajo coste y aprovechamiento de estructura existente: Transformación y estado final de

zona de vehículos transformada en zona peatonal, en Izurtza, Bizkaia (2010, Urak Bide Taldea)




26

3 PROPUESTAS INTEGRADAS DE

ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD

Para realizar estas propuestas, se ha partido de la estructura general del municipio y la

ordenación pormenorizada, así como el diseño de las distintas redes de movilidad realizada en

el “PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE ZALDIBAR”. Este trabajo, en aprobación

provisional, se cita en el documento Nº 1 Memoria de este Plan. Por otro lado, se han

introducido en cartografía y planeamiento los cambios que se han producido desde 2013 en el

municipio, tanto en obras ya ejecutadas, como en proyectos. Con todo ello se ha realizado el

plano de propuestas, integrando en el Plan de etapas los proyectos ya previstos.

Con todo ello, y teniendo en cuenta las tipologías de reordenación de calles estudiados en

el capítulo anterior de este documento, se plantean distintas propuestas integradas, resultado

de la inclusión de los criterios del PGOU y las obras ya realizadas entre 2013 y 2016, recogidas

también en la cartografía actualizada.

Este trabajo, teniendo en cuenta que es un Plan de Accesibilidad, desarrolla las propuestas

integradas de reordenación del espacio urbano a escala de anteproyecto. Su finalidad es la de

servir de hoja de ruta, así como de previsión de costes para las obras de mejora del espacio

urbano, con una visión integral del municipio. Por ello, antes de acometer las obras, habrá que

revisar cada propuesta, y en su caso ejecutar proyectos de ejecución mas detallados.



3.1 propuesta 1.1 ENTORNO DEL AYUNTAMIENTO. Santa

IsABEL-AUTONOMÍA.

Esta zona, infrautilizada en la actualidad, es una zona de paso peatonal prioritaria del

municipio, desde la calle Euskal Herria hacia la zona de equipamientos: colegio, campo de

fútbol, polideportivo, SR-1, etc. En el PGOU se prevé como zona peatonal, incorporando la calle

Santa Isabel a la Diputazio Plaza o Plaza del ayuntamiento.

Normalmente la gente discurre por la calzada de la calle Santa Isabel principalmente, ya que

es el camino mas corto desde El cruce de Beketxe hasta El cruce con

Elizondo-Garitaerri.

La calle Santa Isabel, se va a incorporar a la Plaza del

Ayuntamiento, mediante un recrecido de la calzada con asfalto

fundido para zona peatonal, y un tratamiento de pintura, que se

recomienda siendo camino al colegio, sea un recorrido de juegos

infantiles.


28

Este tratamiento de pintura, sería extensible a la Plaza del Ayuntamiento, para unificarlo con

la calle Santa Isabel y cambiar el carácter a toda la zona, haciéndola mas alegre y agradable.

El recrecido sería partiendo desde la cota de los dos bordillos, con bombeo y recogida de

aguas a media calzada, ahorrando así la mitad del material. En esta zona, adyacente al nuevo

carril bici, se propone ejecutar un canal tal y como se explica en el proyecto de la SR-1

(Propuesta Integrada Nº 10) : se pretende descubrir parte del arroyo Areitio, y con un pequeño

azud, traer al exterior a través de arroyuelos o canales parte del caudal a cota de calzada. Esta

actuación, al estilo de los Bachle de friburgo (Alemania), pretende recuperar la memoria, y

desenterrar parte de los ríos de Zaldibar, todos ellos soterrados en galerías bajo las calzadas

del pueblo.

Servirá de disfrute y de sistema de recogida de aguas de lluvia, y para promover una cultura

positiva hacia los ríos, tan mal tratados históricamente en Zaldibar.



Uno de los cambios previstos mas importantes en esta zona, sería el soterramiento de las

vías de ETS, que discurrirían bajo la calzada de Eleizondo y Garitaerri kalea.

Esto permite una actuación que le daría verdadera personalidad a esta plaza como punto de

encuentro, ya que se prevé una estación subterránea cuyo acceso estaría en el extremo norte

de la actual plaza.


30

Por último, en el lado de la calle Autonomía, se elimina un carril de circulación, con lo que el

espacio ganado se dedica a ampliar la acera de detrás del ayuntamiento hasta 2 metros, y

generar aparcamientos en batería. Una nueva oreja que sobresaldrá en el tramo central de la

acera, consolidará el paso peatonal actual de unión de la Plaza del Ayuntamiento con la Plaza

interior Zaldusolo.

DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS, 1.1 CALLE SANTA ISABEL Y PLAZA DEL

AYUNTAMIENTO.

Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán resueltos

mediante esta propuesta integrada:

ITI 64 Itinerario sobre acera embaldosada, con ancho menor a 2 m y que se ve reducido hasta

1,45 m por obstáculos puntuales. No tiene continuidad a la altura de la entrada a un edificio

debido a unos escalones. Es uno de los principales itinerarios que coge la gente para ir al

colegio, por lo que es una actuación prioritaria el mejorarlo y hacerlo accesible.

ITI 67A Itinerario muy estrecho, con algún vado de vehículo que le proporciona una pendiente

transversal y longitudinal elevada.

ZEB 35 Paso sin señalizar en vertical y la pintura está en mal estado. Tiene vado peatonal y

franja señalizadora tan sólo a uno de sus lados.



ZEB 34: Paso señalizado en vertical y horizontal, con ancho adecuado, sin resaltes, ni

pendientes, pero con franja señalizadora y pavimento diferenciado en un lado nada más.

ZEB 36: Paso señalizado, sin elevadas pendientes, con franja señalizadora y pavimento

diferenciador pero en uno de sus lados no está bien colocado. Tiene un pequeño resalte en ese

mismo lado. No se ha protegido del aparcamiento de vehículos.


32

3.2 propuesta 1.2 EUSKAL HERRIA KALEA TRAMO DE OLAZAR A

ZUBIAURRE Y 1.3 EUSKAL HERRIA TRAMO DESDE

ZUBIAURRE A AUTONOMIA KALEA

Es uno de los puntos estratégicos en el esquema de movilidad del Casco urbano de Zaldibar.

Se trata de una zona comercial consolidada, y una zona institucional de referencia

(Ayuntamiento, Biblioteca). Une la zona de Euskal Herria junto al sanatorio, otro de los puntos

claves de la vida cotidiana, con El barrio de Garitaerri, el colegio, el polideportivo y el campo de

fútbol.

Esquema de movilidad peatonal del PGOU. En rojo las arterias principales.

Esquema de Comercios existentes en el tramo 1.2 desde Olazar hasta Zubiaurre.



Como se quiere dotar de mayor protagonismo al peatón y a los procesos sociales de los

espacios diversos, tal y como se prevé enel PGOU, la mayor transformación de estos tramos de

la calle es la eliminación de uno de los carriles de circulación, y se convierten en dos tramos de

calle de direcciones únicas (y opuestas en cada tramo) para vehículos.

Las direcciones únicas siguiendo el esquema de circulaciones propuesto en el PGOU.

Las bicicletas tendrán una red que une toda la calle Euskal Herria y la zona de la SR-1, así

como con la red comarcal que proviene de Berriz a través del barrio de Artia.

Se aprovechará parte del carril para vehículos eliminado para ejecutar una calle compartida

coche-bicileta.

Ejemplo en Gasteiz: calle compartida con la

bicicleta, y carril bici en la dirección contraria. En

Euskal Herria se propone una Solución similar para las

propuestas 1.2 y 1.3.

Otro de los puntos importantes de la propuesta, es la unión de las aceras opuestas a la Plaza

del Ayuntamiento (Propuesta 1.1.) mediante mesetas peatonales, a la altura de las

intersecciones con Zubiaurre, Olazar, y creando un nuevo paso que una la plaza del

ayuntamiento a la altura de la biblioteca municipal.


34

Esta intersección entre Santa Isabel, Euskal Herria y Zubiaurre, pasará de ser netamente

destinada a vehículos, a estar destinada principalmente a peatones.

La intersección principal entre Santa Isabel y Euskal Herria se convierte en una meseta-plaza,

protegida con bolardos y maceteros del paso de vehículos hacia la zona peatonal.

Estas intersecciones a nivel, con mesetas, se protegerán con bolardos o con maceteros de la

invasión de las zonas peatonales por los vehículos. Con todo ello, entre las actuaciones 1.1, 1.2

y 1.3 tendremos una zona entera con itinerarios de clara prioridad peatonal y como espacios

de convivencia. Trasladando de estas zonas de convivencia una gran parte de los

aparcamientos, y la mayor parte de circulaciones de vehículos.

El primer tramo de acera en Euskal Herria en la Propuesta 1.2, se caracteriza por tener unos

itinerarios accesibles pero muy justos para las actividades comerciales y la vida cotidiana, ya

que carecen de las funciones y las bandas de uso correspondientes a esta tipología de calles.



Las bandas de servicio de fachada en este tipo de calles comerciales, deben ser lo

suficicentemente amplias.

Además tenemos un bar,

cuya terraza ocupa la acera

y el paso peatonal.

Por todo ello, se ampliará la acera en la propuesta, desde 2,50 m. hasta 3,15 m. en el sitio

mas estrecho, y hasta 5,20 m. en el sitio mas ancho, frente al Bar.

Se ampliará la acera a algo mas del doble (250 --> 520 cm.) en este tramo final.

En la acera contraria, se plantea eliminar los

aparcamientos en batería, que perjudicando

mucho el tránsito de la zona y la posibilidad

comercial de los bajos. Esto nos permite introducir

un Zig-Zag en la carretera y ganar espacio en ambas

aceras. El recorrido de la primera parte, mas

estrecho, se propone separarlo de la circulación de

bicicletas mediante maceteros,


36

Delimitación de zona rodada con bolardos en meseta compartida (Holanda)

Se eliminará esta banda de aparcamiento en batería, y en su lugar se establece una zona de

carga y descarga en línea.



Recorrido “provisional” accesible en el tramo 1.2 Para los desplazamientos peatonales hacia la

calle Santa Isabel y Plaza de diputación (Ayuntamiento). Se propone separar este recorrido con

maceteros.

DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS, 1.2 CALLE EUSKAL HERRIA, TRAMO DESDE

OLAZAR A ZUBIAURRE.

No hay elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad

DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS, 1.3 CALLE EUSKAL HERRIA TRAMO DESDE

ZUBIAURRE HASTA AUTONOMIA.



ITI 66 Itinerario con ancho 1,2 m y que es invadido por los coches que están aparcados

ESC 13 Escalera recta, sin barandillas en ningún lado, con menos de 3 escalones y con un resalte


38

3.3 propuesta 1.4 EUSKAL HERRIA KALEA TRAMO DESDE

AUTONOMIA A FORU KALEA

Se trata de una actuación que remata el tramo central de Euskal Herria en las tres fases

entre Olazar y Zubiaurre, Autonomía y Foru.

Se realizó un cambio en esta calle el año 2014-2015, junto con la obra de accesibilidad en

industrialgunea, que permitió remodelar la calle Euskal Herria en este tramo entre Autonomía

y Foru para una dirección única. Se ocupó parte del espacio de uno de los carriles por

aparcamientos en línea. A pesar de ello, la acera que discurre por el Sur, no se ha remodelado,

siendo esta muy estrecha y llena de discontinuidades. Se va a rehacer con esta propuesta, para

lo que se propone un recrecido y un tratamiento superficia similar al de las nuevas aceras de

Foru y Azkorra, con hormigón coloreado cepillado y 2,00 m. de ancho.

El carril bici supraurbano que uniría Zaldibar con ermua, discurriría a lo largo de toda euskal

Herria, teniendo continuidad en este tramo y hasta Goierri a través de Euskal Herria. Estaría

separado de las circulaciones con separadores de tráfico de goma.

No obstante, este espacio puede seguir siendo reservado a aparcamientos, ya que el Plan

ciclable Foral prevé el trazado del carril bici por la calle Garitaerri, donde ya existe un carril bici.

DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS



ITI 69 Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria y Foru, mide 1,50 m

de ancho y el paso libre es invadido por los vehículos que están aparcados, reduciéndose el

ancho a 1 m en algunos casos. El tramo de la calle Foru tiene una pendiente superior al 6 %.

(SÓLO PARTE ES AFECTADO POR PROPUESTA).

ZEB 37 Paso señalizado, sin elevadas pendientes, con franja señalizadora y pavimento

diferenciador pero tan sólo a un lado. Al otro lado no tiene franja, ni pavimento diferenciado, y

tiene un gran resalte (la acera no está rebajada y tampoco tiene vado). Tampoco se ha protegido

del aparcamiento de vehículos.

ZEB 40 Paso sin señalizar en vertical, sin franja señalizadora ni pavimento diferenciador, con

vado en uno de sus lados pero que no ocupa todo el paso de peatones, y con un gran resalte

en el otro lado pues la acera no está rebajada ni tiene vado.

ITI 68: Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria, mide menos de 1,5

m, tiene discontinuidades en las entradas a las naves industriales que allí existen, la acera no



está rebajada en ninguno de estos dos puntos. No tiene continuidad al final del itinerario. MUY

GRAVE

ZEB 41 Paso elevado por lo que no necesita vado peatonal, señalizado, sin resaltes y con franja

señalizadora y pavimento diferenciador pero colocado de una manera que no es la

recomendada.

ESC 1 Escalera de 3 m, por lo que la norma dice que debe tener dos pasamanos a los lados y

uno en medio. Los pasamanos que tiene no son accesibles. Los escalones del principio son

irregulares (esto puede provocar accidentes) 19*32/18*33/13*33... y tiene escalones aislados.


40

3.4 propuesta 1.5 AUTONOMIA, 1.6 ZUBIAURRE, 1.7 BEKOETXE

Y 1.8 AZKORRA-BELATOKI

Estas cuatro calles residenciales se reordenan para adaptarse al nuevo esquema circulatorio

propuesto por el PGOU y revisado en el presente Plan. Autonomia, junto con Foru kalea será la

calle de entrada y salida para vehículos ligeros en el casco urbano, mientras que el resto de

callejero urbano se ordena para que sean de dirección única.

Se ganará espacio para peatones, así como unas pocas plazas de aparcamiento. (zonas con

círculos gris previstas en el Planeamiento, Plano X3 criterios de urbanización, como

“redensificación de aparcamientos”).

En todo caso, se priorizará la creación de la red peatonal contínua y de menor recorrido,

construyendo orejas y pasos elevados a nivel de acera en todas las intersecciones. Es un

proyecto importante desde el punto de vista de la accesibilidad y el de habitabilidad de esas

“zonas traseras” del pueblo, siempre tratadas con menor cuidado que las zonas céntricas.






PROPUESTA INTEGRADA Nº 1.5 AUTONOMIA

ITI 10 Itinerario sobre acera embaldosada, con ancho variable y reducido por la existencia de

farolas y sobre todo vados de vehículos que hacen que el itinerario tenga una inclinación

transversal elevada (>2%).

PROPUESTA INTEGRADA Nº 1.6 ZUBIAURRE

ITI 6 Acera de inferior ancho a 2 m, obstaculizada por farolas, vados de vehículos, y se hace

discontinua debido a que no hay pasos de peatones ni el bordillo está rebajado en ningún

momento.

ITI 7 Itinerario que discurre a lo largo de una de las aceras de la calle Zubiaurre, con ancho

menor a 2 m, viéndose reducido por las farolas.

PROPUESTA INTEGRADA Nº 1.7 BEKOETXE

ITI 3B El itinerario está formado por una de las aceras de la calle, embaldosada y en algunos

tramos con ancho superior a 2 m pero en otros se reduce debido a la forma de la propia acera,

a obstáculos como farolas, arboles sin alcorque, vados de vehículos con pendiente transversal

elevada, etc. Se vuelve discontinuo debido a un tramo en el que no hay acera.

ZEB 2 Paso sin señalizar en vertical, con ancho adecuado pero con un resalte para acceder a él

desde la acera debido a que el vado peatonal no es adecuado. No tiene franja señalizadora ni

pavimento diferenciado.

PROPUESTA INTEGRADA Nº 1.8 AZKORRA - BOLATOKI

ITI 4 Itinerario a lo largo de la acera de la calle Bolatoki, con ancho algo menor a 2 m y

obstaculizado por algunas farolas y vado de vehículo. No existe continuidad entre itinerarios

debido a que no tiene pasos de peatones ni la acera está rebajada en ningún momento.

ITI 5 Este tramo de la calle Bolatoki no es accesible pues mide 1.25 m, termina en unas escaleras

no accesibles, se une a la calle Bekoetxe donde no hay itinerario peatonal.

ITI 9A Itinerario muy estrecho, de unos 50 cm, el cual se ve reducido por los coches que al aparcar

lo invaden. Casi imposible circular por él.

ZEB 3B Paso peatonal sin señalizar en vertical, con un resalte superior a 3 cm en uno de sus

lados, sin franja señalizadora ni podotactil en el vado peatonal.

ZEB 5A Paso de peatones sin señalizar. Por lo demás se ajusta a normativa. Sería recomendable

protegerlo del aparcamiento de vehículos


42

3.5 propuesta 2.1 ELIZONDO JEITSIERA

El tramo final de la bajada de la calle Eleizondo, es un espacio trasero del pueblo, no se ha

reformado como la zona alta en el casco viejo, y sus itinerarios son deficientes. La acera que

está junto al bloque de viviendas con el portal nº 5 del último tramo de la bajada, está

abandonada y es completamente inaccesible, con escalones aislados, ancho insuficiente,

pavimento en mal estado, etc.

Además, la propia bajada carece de

barandillas, y las escaleras principales que

descienden de la Plaza Zaldua, aunque

generosas en anchura (cerca de 3 m.), tampoco

son accesibles, con numerosos tramos de dos

escalones (mínimo permitido son tres) y

barandillas no accesibles. De hecho debería

tener tres tramos de barandilla accesible, con

una en el centro.



Con las obras de la nueva estación, se prevé la demolición total de esta calle, lo que se quiere

aprovechar para dotar de recorridos accesibles a toda la zona del centro, lo cual es mas

importante de lo que puede parecer a priori, pues el centro no es accesible or ningún lado, ya

que la calle aldatza tampoco es accesible. Y el recorrido por Kortazar-iturriotz tampoco lo es,

siendo aún mas largo.

El tramo de escalera que no se verá demolido, así como la bajada, se equiparán con

barandillas accesibles y se propone un tratamiento estético en color de la zona: Escaleras,

muros, pavimento...

Con la nueva estación este recorrido recobra especial importancia, pues es el recorrido natural

de acceso desde toda la zona del casco viejo, Aranguren y San Andrés.


44




ITI 15A Itinerario que discurre a ambos lados de la calle Elizondo desde la calle Autonomia. Se

trata de unas aceras estrechas, con escaleras inaccesibles en gran parte de su recorrido.

ZEB 21 Paso peatonal sin señalizar en vertical, sin franja señalizadora ni pavimento

diferenciado en textura o color. Tiene unas rejas a uno de sus lados.

ESC 6 Escalera recta con ancho superior a 2.40 m, con peldaños de 2 en 2, barandilla tan sólo a

un lado, con tan sólo una altura y pasamanos no ergonómico. No tiene franjas señalizadoras ni

antideslizantes



3.6 propuesta 2.2 KATIKENE Y CONEXIONES CON SR-1

Se quiere poner en valor la importancia de Katikene y su fuente, así como punto de conexión

entre San Andrés y el pueblo, y la SR-1 con nuevos recorridos.

En primer lugar la zona de Katikene será un lugar de referencia para los recorridos que

provienen de San Andrés o Aranguren. La explanada de la antigua carretera se recupera,

juntándolo con la acera existente hoy en día junto a la N-634. Esto permitirá generar una zona

segura ( hasta y de referencia, que une San Andrés con el casco viejo, Katikene y la SR-1. Para

ello, se tendrá que poner a cota de la acera, subiendo del orden de 3-4 escaones mas el acceso

a las viviendas, que a pesar de ello, con la mejora será mas adecuado.

Donde está el vehículo gris aparcado, se intuye la zona de explanada que se pretende unir con

la acera existente

De esta explanada, junto con la actuación de la SR-1, se realizará el acceso principal al nuevo

bloque de vpo y desde ahí partirán unas escaleras de bajada a la zona del colegio.

Por otro lado, desde la fuente de Katikene, se propone otra bajada nueva, a la zona de la SR-

1. Junto al lateral Sureste de la vivienda, y que tendrá que ejecutarse mediante una combinación

de rampa y escaleras, debido al importante desnivel existente.


46

La tercera conexión será jus to al f inalizar el p rimer t ramo de escalera que actualmente baja desde la Plaz Zaldua a la Bajada de Elizond o,

Por último, desde el final del primer tramo de escalera se plantea un recorrido alternativo,

mejorando el pavimento actual, y que conecte con el sector SR-1 a media altura.




ITI 16 B Itinerario que rodea a la Plaza Zaldua, bien pavimentado, con algunos tramos pequeños

de acera, desniveles, escalones aislados, etc. (SÓLO PARTE ES AFECTADO POR PROPUESTA)



3.7 propuesta 3.1 EUSKAL HERRIA TRAMO OLAZAR – ITURRIOTZ

La actuación de esta propuesta, que reordena la calle Euskal Herria entre Olazar y Gortazar,

engloba toda la zona entre el Sanatorio y el parque de juegos de Iturriotz, incluyendo la parte

correspondiente del parque del sanatorio que mediante convenio adquirirá el ayuntamiento el

año 2017.

El cambio más importante es el traslado de los aparcamientos en toda la zona, que se

reubican en Olazar y el nuevo parking disuasorio de Artia, este último con una capacidad

superior a 100 plazas (ver propuesta 6.2) y vinculado a al desarrollo del aprovechamiento de la

actuación integrada de Artia.

Se trata de un diseño de calle peatonal con acceso restringido, exclusivamente y de manera

provisional para acceder al Sanatorio. El acceso definitivo al sanatorio, recogido en la propuesta

global -en la 4.1 en concreto-, se realiza directamente desde la N-634.

Para el acceso provisional, hasta que se reordene la intersección de Euskal herria con la N-

634, se utilizarán los dos extremos: Desde Gortazar y desde Olazar, regulado mediante Pivotes

escamoteables automáticos. Solo tendrán llave de paso las ambulancias y trabajadores del

Hospital psiquiátrico, así como el personal autorizado por el ayuntamiento.

Se reordena el espacio, limitando la circulación de vehículos a las zonas de acceso a garajes,

con un recorrido sinuoso y vegetación y elementos de mobiliario urbano protegiendo el resto

de la calle, que será exclusivamente peatonal y ciclista.

Se priorizan totalmente los recorridos y espacios

peatonales y ciclistas en el diseño.

En cuanto a la ejecución se propone explotar las

posibilidades que nos brinda el diseño con materiales

sencillos y aprovechando la estructura actual. Se

repavimentará toda la calle para eliminar bordillos.

Para ello, mediante relleno de asfalto fundido, se pone

a cota en la línea de bordillos con bombeos y caida

hacia el centro. Para las plantaciones, previo a la

repavimentación se demolerá parte del pavimento,

para, con generosos parterres circulares delimitados

con chapa de acero, plantar árboles que nos marquen

la línea de acceso provisional al Siquiátrico.

Se propone también remodelar la zona de juegos de

Iturriotz, uniendolo con la calle Euskal Herria,


48

aprovechando la “descochificación” de la zona. Para ello, se aprovecha el desnivel,

aumentándolo mediante una estructura de madera o una montaña o relieve de tierra, rocas,

madera y plantas. Se rematará este borde con juegos de aventura que inviten a unir la plaz

actual con la plaza nueva: Tirolinas, toboganes zonas de equilibrios zonas de trepar, etc.

Además, se unirá la calle actual al nuevo parque de juegos en la zona del Sanatorio, creando

una zona mas amplia. Este nuevo parque de juegos, puede ser un lugar idóneo para albergar

una zona de “chorros de agua” que ha sido demandada por la ciudadanía y el consistorio tiene

en mente ejecutar.



En este parque de juegos de agua, puede de

nuevo surgir el arroyo o bachle que se describe

enla actuación 1.1 y la 10 (Plaza del ayuntamiento

y SR-1), mediante juegos de ruleta de cangilones,

tornillo sinfin, etc.


50






ZEB 44 Paso peatonal con ancho adecuado, señalizado, con franja señalizadora y pavimento

diferenciador pero con un resalte de 4 cm a uno de sus lados.


52

3.8 propuesta 3.2 EUSKAL HERRIA TRAMO ITURRIOTZ - N634

Es otro de los proyectos claves de Zaldibar, donde está la zona de bares y comercios mas

importante y que, junto con la recuperación del parque del Sanatorio para el uso público, el

plan y la ciudadanía propuso como zona central de Zaldibar. La propuesta 4.1 cortará el paso

de vehículos hacia Euskal Herria, y por tanto, como El tramo desde Gortazar a Olazar se propone

también peatonal (prop. 3.1), esta calle solo tendrá acceso habitual de vehículos a los garajes.

En el Plan se prevé eliminar toda zona de aparcamiento en La calle Euskal Herria entre Olazar

y la N-634. Además de reducir la circulación general en el municipio (cerca del 70% de los

movimientos de vehículos en el casco urbano son en busca de aparcamiento), esta actuación

hace la zona más segura, la mejora estéticamente y ofrece la oportunidad de mejorar el uso de

las zonas peatonales, de juego y espacios verdes. Los vecinos y vecinas tendrán la posibilidad

de circular para cargas y descargas, o acceso a garajes, en un circuito tipo woonerf sin

aparcamientos, compartido con los peatones. El diseño de las calles será de calle de

socialización, 5 km/h.

Se plantea nivelar la acera con la calle a través de un recrecido con pendiente del 2%,

llegando aproximadamente en 6 metros a cota de calzada. El relleno será realizado con un

aglomerado asfáltico basto, y el acabado, los últimos 3 cm de toda la calle con una capa fina de

aglomerado con árido pequeño adecuado para zonas peatonales. Es aspecto exterior será

mediante un tratamiento de pintura, bien sea algo sencillo, con tratamiento monocromo, o algo

mas complejo, cabiendo la posibilidad de trabajar con plantillas y participación ciudadana.



La vegetación cobra especial importancia, y se plantea una solución similar o relacionada

con el otro tramo peatonalizado de Euskal Herria (Gortazar-Olazar).


54

En todo caso se plantean soluciones sencillas,

demoliendo el asfalto y generando parterres

enrasados en su lugar, de dimensiones generosas

para que los árboles crezcan saludables.

El final de la calle en su unión con la N-634, es

importante por varios motivos:

-Está la parada de Autobús

-Es la unión natural con el Barrio Artia, con el

paso subterráneo y que el plan prevé se ejecuten

medidas de calmado contundentes y un paso

superior.

-Es el final de la calle pero debe ser un punto

relevante del pueblo, el portal de entrada al casco

urbano.

Por todo ello, se plantea un elemento icónico al final de la calle, como puede ser un parterre

banco de dimensiones importantes, como el existente en Bundesplatz, Zug (Swizerland)

Esta actuación de peatonalización de Euskal Herria, si bien ha contado con un consenso

importante en las diferentes fases de la participación ciudadana, no deja de ser polémica, ya



que traerá cambios significativos en el modelo de movilidad así como en los comportamientos

cotidianos de la ciudadanía.

Se propone, para testar el caso, una actuación previa provisional, en cierta manera efímera

y de bajo coste. Además puede ser flexible, cambiando los elementos de diseño de lugar y

reajustándolo en base a los criterios de la ciudadanía y los efectos detectados.

Actuación de urbanismo provisional en Lima (perú) “Galería de invasión verde” –Genaro Alva,

Claudia Ampuero, Denise Ampuero, Gloria Rojas-


56




ITI 37A Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria. Embaldosado, con

ancho de 1.92 m, sin grandes pendientes, y tan sólo algún obstáculo puntual (señales). Hay

un par de vados vehículos que le proporciona una pequeña pendiente transversal, dejando de

paso libre tan sólo 1.24 m. La altura del bordillo es de 20 cm.

ITI 56 No existe itinerario peatonal y en el tramo que si existe éste está invadido por los

contenedores.

ITI 79 Se trata de la estrecha acera que termina en el Consultorio médico. No tiene continuidad,

se hace cada vez más estrecha.

ZEB 10 Paso de peatones elevado, por lo que no necesita vado peatonal. Tiene franja

señalizadora con pavimento diferenciado tan sólo a un lado. Está señalizado tanto en vertical

como horizontal.

ZEB 45 Paso de peatones con ancho adecuado, señalizado pero sin franja señalizadora ni

pavimento diferenciador.



3.9 propuesta 3.3 ITURRIOTZ KALEA

La propuesta de las calles Iturriotz y Gortazar, tiene dos propositos principales:

-El calmado de los vehículos y dar protagonismo a los peatones mediante la ejecución de

una meseta accesible que resuelva todos los cruces peatonales en la intersección entre las dos

calles.

-Accesibilidad de itinerarios: Ampliar los itinerarios para que cumplan con el ancho de 2

metros libres.

Para el primer proposito, se hace una amplia meseta protegida con bolardos, en la

intersección entre Gortazar y Iturriotz. Esta meseta, tendrá un tratamiento sencillo de color que

remarque su caracter de uso mixto (peatonal y vehículos), y llo diferencie de los tramos de

calzada y de acera. Estarán los recorridos de vehículos y radios máximos, protegidos con

bolardos para evitar la invasión del espacio exclusivamente peatonal.

“Acera” existente en la actualidad. Se plantea una meseta que una los tres recorridos de la

intersección en “T”


58

En cuanto a la accesibilidad de los itinerarios, se plantea ampliar las aceras y adaptarlas ala

accesibilidad en el tramo final de Iturriotz que da con la calle aldapa. Esto conlleva la

reordenación de las plazas de aparcamiento.

Aceras a ampliar en calle Iturriotz




ITI 35 Tramo de acera embaldosada desde la Aldatsa kalea, en una de sus manos. No tiene

continuidad con Aldatsa, la acera se estrecha en momentos hasta menos de 1 metro. Excepto

en un tramo donde están los contenedores de basura que es bastante bueno, el resto, es

inaccesible.

ITI 36 Tramo de acera de la calle Iturriotz que conecta con Aldatza kalea. No tiene continuidad

con esta última, es inferior a 2 m de ancho, y tiene obstáculos como escalones aislados que la

hacen inaccesible.



ITI 16 Ambas aceras del tramo final de la calle Iturriotz y un lado de la Gortazar son las que

componen este itinerario. Embaldosado, con ancho menor a 2 m, con pendiente longitudinal

superior al 6 % y la transversal superior al 2% y sin obstáculos puntuales.

ITI 78 Aceras de un lado de la calle. Embaldosado, con ancho menor a 2 m, con pendiente

longitudinal superior al 6 % y la transversal superior al 2% y con obstáculos puntuales. La acera

se va estrechando a medida que baja por la calle.

Como se puede observar en la imagen, este hecho hace que a la gente con carritos sobretodo

tengan les resulte más cómodo circular por la calzada.

Cuando la calle dobla hacia Iturriotz, esta se estrecha hasta medir tan sólo 30 cm, por lo que

se vuelve totalmente intransitable.


60

3.10 propuesta 3.4 PARQUE DEL SANATORIO PSIQUIÁTRICO.




ITI 57 Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria, de ancho 1,92 m

pero el espacio libre es menor debido a los coches que aparcan en él.

ITI 72 Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria a la altura de la calle

Olazar, de ancho menos a 2 m, se ve estrechado por señales y farolas. Tiene una leve inclinación

al inicio, debido a un vado peatonal causado por el ZEB 7. Es un itinerario muy transitado, sobre

todo por los/las jubilados/as en su paso hacia el Hogar del Jubilado. (SÓLO PARTE ES

AFECTADO POR PROPUESTA)



3.11 Propuesta 4.1 INTERSECCIÓN N-634-EUSKAL HERRIA KALEA

Se trata de una propuesta clave ya que es la unión natural de las dos partes del municipio a

través de la calle Euskal Herria y hacia la calle Arantzamendi. En el mismo tenemos además la

entrada tradicional al pueblo, la parada de autobús, varios bares en el entorno y un paso

subterráneo bajo la N-634. Un conjunto de elementos que hace la solución bastante compleja,

dado que es una carretera Foral de la Red Preferente (roja), y no es posible efectuar cualquier

tipo de medida de calmado.

En colaboración con la DFB, se ha comenzado a desarrollar un Plan de Ordenación de

accesos y calmado en todo el tramo urbano de Zaldibar, y este punto es uno de los mas

conflictivos. El presente Plan, consciente de las limitaciones de un Plan de accesibilidad,

pretende dar unas pautas y directrices no vinculantes, que compatibilicen el esquema funcional

de movilidad y estructura urbana de Zaldibar y su PGOU, con la funcionalidad de la vía Foral de

la red preferente.

Tanto en el Plan General, como por parte del departamento de Infraestructuras viarias de la

DFB, se es consciente del problema existente con la carretera en esta travesía urbana. Se

plantean en ambos cass tramos preferentes donde las medidas de calmado sean mas intensas:

Pasos peatonales en superficie con Semáforos, tratamientos con pintura, Marcas transversales

reductoras de velocidad, orlas de vegetación, portales de entrada, y rotondas que ordenen

accesos y eliminen los giros a izquierdas son aspectos tratados y que deben llevar a la solución

adecuada.


62

Esquema estructural de ordenación pormenorizada del PGOU. Se pueden apreciar los

recorridos y zonas peatonales, la rotonda de Aranguren y los tramos propuesto para el calmado y

zonas peatonales con preferencia del vehículo rodado en gris oscuro.



En la propuesta que se realiza para esta intersección, se ha pretendido eliminar la mayor

parte de circulación de vehículos y la complejidad del mismo, siguiendo el esquema del PGOU.

Para ello, en primer lugar la entrada por la calle Arantzamendi será eliminada para convertirse

el primer tramo de la misma en peatonal.

Por otro lado, tal y como se recoge en la propuesta 3.2 y el PGOU, La calle Euskal Herria

también se convertirá en peatonal, con lo que la mayor parte de interacciones entre vehículos

de esta compleja intersección desaparecen.

Las dos zonas peatonales de los extremos se plantea y se demanda unirlas en superficie,

además del paso subterráneo existente, que no es accesible y tiene las connotaciones de punto

negro para la seguridad por razones obvias.

Esquema de criterios de urbanización e itinerarios peatonales principales del PGOU

Para poder resolver esta situación, el calmado de la velocidad ha de ser lo suficientemente

enérgico como para hacer compatible la situación de cruce en superficie de una manera no

peligrosa:

En primer lugar el calmado previo en dirección Berriz-Zaldibar (propuestas 4.2 y 4.3). Se ha

de llegar a una velocidad de 30 km/h.

En segundo lugar, dotar de sinuosidad a la altura de esta intersección al trazado. Mediante

un zig-zag, con radios mínimos de giro de 19 m. en el diseño (podrían ser algo mayores), y

anchos de calzada de 3,5 m. con sobreanchos suficientes en las curvas (hasta 2,0 m.). Para

garantizar la reducción de la velocidad, se propone el pintado de franjas laterales en slurry

rojo, que junto con la marca central pintada de 1m.de ancho, dará lugar a un estrechamiento

psicológico de calzada. Esta quedará en 3,0 m. de asfalto negro. Las bandas blancas de pirtura


64

que delimitan las zonas de slurry rojo, tendrán relieve sonoro para reducir aún mas la

posibilidad de “comerse las curvas” por el arcén.

Esquema acotado de la propuesta de intersección. Los radios de giro son mayores que el de una

glorieta convencional, por lo que se considera una medida de calmado asumible para este tipo de

carretera. Se quiere conseguir una velocidad de paso efectiva de 20 km/h

Por otro lado, se plantean un paso en superficie semaforizado y de dimensiones generosas

(10 m. de largo). Su iluminación ha de ser lo suficientemente contundente ara que no pase

desapercibido a ninguna hora del día. Se pantean focos direccionales específicos para pasos

peatonales.

Por último, se ha de garantizar la entrada definitiva al Hospital Psiquiátrico y se ordenará la

parada de autobús en el nuevo esquema. La entrada al Psiquiátrico ha de ser en esta zona, y



para la parada de autobús, se porpone resolver, mediante esta salida común hacia el lado de

Euskal Herria, y un carril segregado que se incorpora a la N-634 tras el Zig-Zag de la carretera.

Zona donde se propone la entrada al Hospital Psiquiátrico, a derechas. La salida se plantea con

incorporación mediante carril de aceleración.

Con este esquema de la parada de Autobús tenemos el inconveniente de su interacción con

el paso peatonal en ciertos momentos, especialmente cuando se acumule más de un Autobús

en la parada. Por ello, esta solución se tendrá que estudiar cuidadosamente junto con la DFB.

Cabe la posibilidad de reubicar la parada mas adelante en dirección a Ermua mediante un carril

lateral.




ITI 58 (Euskal Herria Bilbao etorbidea) Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle

Euskal Herria a la altura de la parada de bus, de ancho menos a 2 m, y estrechado tan sólo por

alguna señal.

ITI 80 Itinerario que pasa por debajo del paso subterráneo, al principio mide 1,50 m y es leve

pero luego pasa a medir 2 m y es accesible.

ITI 84 (Bilbao etorbidea) El itinerario acaba en la parada de autobús, no tiene continuidad. Se

va estrechando hasta 1,10 m y tiene mucha pendiente longitudinal.

ESC 16 Escalera de menos de 2 m de ancho, sin barandillas, con peldaños irregulares.

ESC 18 Escalera de menos de 2 m de ancho libre (va de 1.05 hasta 1.60 m), sin franjas

señalizadoras ni antideslizantes.

RAM 6 Rampa de tan sólo 1,35 m de ancho y con una pendiente longitudinal superior a la

permitida para ser accesible. No tiene franjas señalizadoras ni antideslizantes.


66

3.12 propuesta 4.2 MEDIDAS DE CALMADO EN LA N-634

Se proponen medidas de calmado similares a las explicadas en la propuesta anterior 4.1, en

aras no solo del uso peatonal del entorno, sino sobre todo de la seguridad vial en todo el tramo.

Consisten básicamente en:

-Reducción de interacciones con vehículos en las intersecciones: Por un lado se elimina

toda posibilidad de giros a izquierda, aunque esto depende de la ejecución de las rotondas o

cambios de sentido en los extremos anteriores a la travesía. Ver propuesta 4.3

-Pintado de franjas laterales en slurry rojo, que junto con la marca central pintada de

1m.de ancho, dará lugar a un estrechamiento psicológico de calzada. Esta quedará en 3,0 m.

de asfalto negro. Las bandas blancas de pirtura que delimitan las zonas de slurry rojo, tendrán

relieve sonoro para reducir aún mas el ancho “útil de circulación” sin comprometer la

seguridad en el cruce entre vehículos pesados.

Bandas prefabricadas pre-pintado y Aplicación de Slurry

-Franjas transversales de Frenado: Se colocarán en todas las aproximaciones a los puntos

conflictivos o de interacción vehículo/peatón. Se debe conseguir una velocidad de paso entre

20 km/h (intersección del casco viejo) y 30 km/h (resto), según las zonas. Si se sitúan desde la

salida de las rotondas que delimitan el tramo calmado, no invita a aumentar la velocidad hasta

pasar toda la travesía, por lo que serán mas efectivas.



-Pasos de cebra semaforizados. Se porponen, además del propuesto en 4.1, Uno a la altura

del nuevo acceso a Artia y otro nuevo a la altura del casco viejo. Tienen especial importancia

como comunicación con el Parking disuasorio de Artia (propuesta 6.2)

-Orlas de vegetación. Se proponene en todo el márgen de la carretera para los nuevos

desarrollos previstos, como es la propuesta nº 6.1 de Actuación integrada de Artia.

Además de estas medidas, la diputación se encuentra trabajando en un borrador que incluye

también medidas de calmado y ordenación de accesos en el tramo que va desde la nueva

rotonda de Aranguren hasta el final del barrio San Andrés en dirección Ermua.




ZEB 56 GRAVE Paso de peatones con buen ancho, sin señal vertical y sin vado peatonal, sino

que la acera tiene el bordillo rebajado provocando así elevada pendiente transversal. No tiene

franja señalizadora ni podotáctil.


68

3.13 propuesta 4.3 ROTONDAS DE ORDENACIÓN DE ACCESO Y

CALMADO EN LA TRAVESÍA DE ZALDIBAR.

Basándonos en lo pevisto en el PGOU y el borrador de ordenación de accesos y calmado de

la DFB, se plantean tres rotondas en el ámbito de la travesía:

La primera consiste en ordenar el acceso principal

a Zaldibar por el Sur, consistente en una

intersección compleja de hasta 7 carriles

paralelos, para lo que se propone una rotonda

principal en la N-634, de radios entre arcenes:

exterior 21 e interior 9,5 m.

Tiene dos carriles interiores, y dará acceso a

Zaldibar: Al eliminarse el acceso desde Euskal

Herria será este acceso, ejecutado en su día con

vocación de ello, el único, justificando así la alta

inversión que se realizó en su día. Para ello, se ha

de ejecutar otra rotonda menor de distribución

interna de tráficos, para el acceso al municipio o a

CIE automotive, con una intersección muy

complicada ya que este último acceso es paralelo

y contigüo ala N-634.

El ajuste de este conjunto de rotondas se ha de

realizar de una manera mas fina para que la

solución sea factible, ya que hay múltiples

factores como la autopista, el río, etc. Para ello, se

deberán estudiar diversas ubicaciones en fución

de la distancia de visibilidad, el volumen de la obra

etc. Se entiende perfectamente que supera de

largo el alcance de un Plan de accesibilidad

municipal. No obstante, es importante incluir esta

propuesta, dada la peligrosidad de esta

intersección, certificada por varios accidentes y

atropellos de ciclistas.

La segunda rotonda, también prevista en el PGOU, cuyo suelo se obtiene a través de una

actuación integrada, es la de Aranguren. Se ha respetado el diseño del Planeamiento, aunque

siendo conscientes de que tanto los accesos descentrados como la topografía de la zona y la

geometría de los accesois, van a suponer cambios en su diseño.



Por último, se incluye un encaje preliminar de la rotonda de San Andrés, en dirección a

Areitio, que habrá de ser redefinida, como las anteriores, en un Plan integral de reordenación

de accesos en colaboración con la DFB.


70

3.14 propuesta 5.1 Olazar

Está calle se verá afectada por el nuevo esquema viario, ya que de ser una calle principal de

entrada y salida del pueblo, pasa a ser una calle básicamente residencial, de única dirección y

calmada.

El itinerario desde Euskal Herria hasta el hogar del Jubilado se considera muy importante

que sea accesible, prioritario ante el coche, y lo mas corto posible.

Por ello, se gana el gran espacio asfaltado e indeterminado por el que a menudo circula la

gente para ejecutar una acera peatonal.

El espacio ocupado por el carril de circulación de salida de Zaldibar, se pintará para instalar

aparcamientos en línea. Mientras que el carril de entrada, es donde se ubicará el nuevo carril

de salida de esta calle que pasará a ser de dirección única.

Destaca el gran espacio asfaltado para vehículos, frente al laberinto que han de resolver los

peatones para llegar de Euskal herria Hasta el hogar del jubilado.



Nuevo esquema viario del PGOU, con la dirección única y que prevé “redensificación de

aparcamientos” en la zona. Se resuelve mediante nuevos aparcamientos en línea.




ITI 1 Itinerario peatonal a lo largo de las aceras de la calle Olazar. Son aceras embaldosadas,

con casi 2 m de ancho pero se estrecha en ciertas ocasiones por objetos puntuales como

farolas. En el encuentro con otras calles la acera no está rebajada por lo que el itinerario se

hace discontinuo. (SÓLO PARTE ES AFECTADO POR ESTA PROPUESTA)

ITI 59 Itinerario sobre acera embaldosada, con ancho menor a 2 m y reducido por la existencia

de señales. No tiene continuidad a un lado por no estar rebajada la acera anexa al paso de

peatones


72

3.15 propuesta 5.2 SAN MARTÍN PLAZA, ERMITA Y FRONTÓN

Junto con el desoterramiento del río Zaldua, la zona de San Martín va a recuperar

referencialidad en el municipio, ya que el conjunto del río, la plaza de San Martín, La plaza del

frontón y el propio frontón, La Plaza de la Ermita, el antiguo campo de fútbol, y finalmente la

zona de ocio alrededor el antiguo palacio de Zaldibar. Estos últimos son muy utilizados y

reconocidos por la ciudadanía, ya que fueron construidos en Auzo-lan.

Perspectiva de conjunto de toda la zona, que ya es actualmente referente del ocio para adultos y

jóvenes, y pretende reforzar este carácter recuperando la Plaza de San Martín y el entorno de la

Ermita para el peatón.

Se propone unir los dos lados de la calle Olazar mediante un tratamiento de calmado muy

particular:

Se estrechará la calzada psicológicamente, mediante un recorrido sinuoso y un pavimento

mixto, consistente en:

Dos bandas de rodadura de asfalto impreso (Sobre el existente, con renovación superficial

de Asfalto impreso 6 cm.) de 1 m. de ancho cada una.

Estas bandas de rodadura, estan separadas por 75 cm de pavimento vegetado apto para la

circulación de vehículos, tipo grassrings, y flanqueadas en los laterales por otras dos bandas de

pavimento vegetado reforzado hasta la línea de bordillo. Este pavimento verde, será instalado

directamente sobre el asfalto actual, al cual haremos perforaciones y le instalamos un geotextil

texturizado para drenaje. De esta manera, la rodadura será habitualmente por estas bandas de

rodadura de asfalto impreso, calmando mucho la velocidad de paso, pero si nos desviamos



hacia la zona vegetada no se deteriorará, pues está diseñado para soportar el peso de vehículos

pesados.

Ejemplo de carretera de pavimento vegetado reforzado, y aparcamientos con este tipo de

pavimento. El efecto visual es de una zona de hierba normal. En el paso de San Martín, tendríamos

dos bandas de rodadura de asfalto impreso en el centro.

En esta intervención, se ejecutan dos

pasos peatonales de conexión con la

plaza del frontón, que realmente se

ejecutan solapados a las bandas de

rodadura y el pavimento verde, siendo

clara la prioridad peatonal sobre la de

los vehículos.


74




ITI 61 Itinerario sobre acera embaldosada, con menos de 2 m de ancho y es invadido por

árboles sin alcorques, señales, coches aparcados, etc. que lo reducen a 1 m. Tiene una

pendiente transversal elevada (superior a 2%). No tiene continuidad por uno de sus lados.

ITI 14 Itinerario muy estrecho, sin continuidad por uno de sus lados y es invadido por los

vehículos que están aparcados.

ESC 7 La escalera tiene menos de 2 m, con barandillas no accesibles (no son a doble altura, ni

ergonómica, etc), los escalones muy altos (18*27cm) y achaflanados

ELP 5 La Plaza de San Martín está invadida por los vehículos que lo usan de aparcamiento. El

asfalto está en mal estado en grandes zonas, los árboles invaden los itinerarios y no tiene

alcorques accesibles.



3.16 propuesta 5.3 ZALDUA ERREKA

No es una actuación que tenga que ver con la accesibilidad, pero se incluye en el estudio,

dado que afecta a la plazafrente al hogar de jubilado.

En esta zona se formará un espacio libre interesante en el entorno del río, muy agradable

para el paseo de las personas mayores. Tanto la definición de su ejecución como el presupuesto

son muy estimativos, ya que se carece de datos reales de las cotas, materiales, etc.

En todo caso se propone un tratamiento de los taludes y el nuevo cauce mediante

bioingeniería, que favorecerá una orla de vegetación de la serie de la aliseda cantábrica, en su

parte mas cercana al cauce con distintas especies de Salix, alnus , herbáceas y planta higrófilas

autóctonas. Hay que remarcar que el espacio es muy exiguo para que se desarrolle una orla de

boscosa considerable como tal en un cauce mínimamente naturalizado.

Por ello el resultado será un tramo urbano de río con un tratamiento blando de

bioingeniería, un compromiso entre un parque y el medio natural que se pretende restaurar.


76

Medidas de Bioingeniería en ríos, ejecutados en auzolanocon ayuda y asesoría de empresas

especializadas. Sacar el rio a la luz puede ser un trabajo comunitario muy importante para

trabajar la cohesión social del pueblo. Los ejemplo de las imágenes son obras de Naturalea




RAM 1 Rampa con ancho menor a 2 m, con barandilla a un solo lado y pendientes adecuadas.

No tiene franjas señalizadoras.

RAM 2 Rampa que mide 1,44m (no llega a los 2m por ley), con sólo una barandilla y sin franjas

señalizadoras.



3.17 propuesta 5.4 APARCAMIENTO DISUASORIO DE SAN

MARTIN

El aparcamiento disuasorio de San Martín está previsto en Planeamiento. Se sitúa en el

extremo Sur de Olazar, y unirá la zona de aparcamiento ya asfaltada junto al pabellón industrial,

con una expalanda cuya base se ejecutó con el árido reciclado de demoliciones y excavaciones

de las obras de la calle Azkorra. Esta explanada será nivelada con 5 cm de todo-uno

compactado, y pavimentada con 6 cm. de aglomerado de base, y 4 cm de rodadura Surf S-16,

que igualará toda la zona, la

asfaltada y la nueva.

En un principio se plantea

como solución para los

aparcamientos eliminados en

la plaza de San Martín, en el

probaleku. No obstante tiene

potencial de aumentar su

tamaño de las 37 plazas

previstas en un principio hasta

aproximadamente 60 Plazas,

eliminando el parque existente

junto a olazar a la altura de este

aparcamiento.

En rojo, zona donde se puede ampliar la zona de aparcamiento.

La actuación del Parking disuasorio de San martin, comprende a su vez la acera de conexión

Este desde el parking, hasta la ermita de San Martin.




ITI 1 Itinerario peatonal a lo largo de las aceras de la calle Olazar. Son aceras embaldosadas,

con casi 2 m de ancho pero se estrecha en ciertas ocasiones por objetos puntuales como

farolas. En el encuentro con otras calles la acera no está rebajada por lo que el itinerario se

hace discontinuo. (SÓLO PARTE ES AFECTADO POR ESTA PROPUESTA)

ITI 2 No existe itinerario peatonal que mantenga la continuidad entre la zona alta y baja de la

calle Olazar.


78

3.18 propuesta 6.1 Actuación Integrada de Artia

La Actuación Integrada del barrio de Artia, es una operación compleja, que une a diferentes

propietarios, afectados y actuaciones en una misma actuación.

Esta actuación Integrada, incluye el acondicionamiento peatonal de ambos márgenes de la

N-634 a la altura de Euskal Herria, la rotonda de Aranguren, y las medidas de calmado de las

zonas intermedias entre estos dos puntos. A su vez, se urbaniza un tramo de calle nueva, en la

zona alta de Artia, se construye una zona de aparcamientos junto al ferrocarril, y se ejecuta una

amplia acera desde La intersección con Arantzamendi hasta la actual estación. En las



propuestas 6.2 a, b y c se plantea una ampliación del aparcamiento junto al ferrocarril, teniendo

en cuenta que el ferrocarril se soterrará en un futuro y se liberará este espacio.

La valoración de los costes de urbanización, será la recogida en el estudio económico

financiero del PGOU. Se incluye en este proyecto otra estimación, como un presupuesto muy

aproximado por unidad de m2 de urbanización y de calle, ya que se trata de unas obras aún sin

definir.




ITI 31 Tramo comprendido entre el barrio de Aranguren hasta la estación de trenes, margen

derecho de la N-634 hacia el centro del pueblo. Es un tramo de carretera que no tiene acera a

este lado, por lo que no existe itinerario peatonal, no existiendo así continuidad peatonal entre

el Barrio de Aranguren y el centro de Zaldibar. Aunque existe un paso de peatones a la altura

del barrio mediante el cual se puede acceder al itinerario peatonal que existe al margen

izquierda de la N-634. (SÓLO PARTE ES AFECTADO POR ESTA PROPUESTA)

ITI 32 Itinerario que discurre por una de las aceras de la N-634, muy transitado pues es el único

para acceder a la Estación de trenes. Mide tan sólo 1.27 m de ancho y con algún obstáculo

puntual. No tiene barreras o barandillas para protección de viandantes.

ITI 106 Ancho adecuado pero con cambios en las pendientes longitudinales y transversales

debido a los vados de vehículos que hay. El itinerario no tiene continuidad.

ITI 107 El itinerario discurre por la acera de la calle Abeletxe, con elevada pendiente longitudinal

y algún tramo con elevada transversal debido a vados. El itinerario no tiene continuidad por la

parte de arriba.

ITI 110 Acera embaldosada, de 2 m pero que sufre estrechamientos que la dejanen 1,10 m.

ZEB 55 Paso de peatones con vado peatonal, con pendientes moderadas, ancho adecuado pero

sin señalizar.

ITI 74 Acera embaldosada, de menos de 1,50 m (1,41 m) de ancho y con un elevado resalte para

acceder a ella (23 cm de alto).

ITI 63 (parte de él) Itinerario sobre acera que va desde Euskal Herria hacia Gortazar por la

N634. Está embaldosado, con ancho de 2m, con una pequeña pendiente transversal. Es un

itinerario que discurre pegado a la carretera, por lo que es muy peligroso la circulación por él.

LEVE


80



3.19 propuesta 6.2 NUEVO APARCAMIENTO DISUASORIO EN LA

ACTUACIÓN INTEGRADA DE ARTIA Y VÍAS DE FERROCARRIL

Este nuevo aparcamiento, está vinculado y pendiente de una propuesta formal a ETS, quien,

en vista al proyecto definitivo de soterramiento, podría ceder la trinchera del ferrocarril actual

al ayuntamiento de Zaldibar, que a nivel del PGOU prevé este uso, para ejecutar esta gran zona

de aparcamiento. Además, este obra tiene la virtud de unir la zona de Aranguren con el casco

urbano de Artia, a través de las aceras ejecutadas en la propuesta 6.2.a, de las actuaciones de

la propuesta 6.1, y los pasos peatonales dispuestos en la propuesta 4.2.

El aparcamiento diseñado, lo es a escala de croquis, ya que no se dispone de cartografía de

detalle de esa zona. Se ha planteado su ejecución en tres fases.

Se diseña un aparcamiento de dos niveles debido a la considerable diferencia de cota entre

Aranguren y la parte mas baja del aparcamiento.

En todo caso, serulta claro que un diseño de este tipo u otro diferente, podría generar

aparcamiento para mas de 100 vehículos, una vez soterrado el tren y cubierta la trinchera.

Para preservar la permeabilidad al agua de la zona construida, se plantean soluciones de

drenaje sostenible. En las zonas de circulación, una superficie mediante pavimento asfáltico

poroso, sobre hormigón poroso con escoria negra reciclada.

En las zonas de aparcamiento, mejorando también la estética del conjunto, celosía verde tipo

pavimento grass-rings, aligerando mucho el impacto visual de la obra.


82

Ejemplo de un aparcamiento verde en Hendaia.

Las tres fases de ejecución del Aparcamiento, bien sean en este orden o simultaneamente,

son las siguientes:



3.20 propuesta 6.2 a) Aparcamento disuasorio de la zona del

casco viejo

Se trata de una zona de relativamente fácil ejecución y que es idónea para poder sacar todos

los vehículos de la plaza Zaldua y el casco viejo, poniendo una pilona retráctil a la entrada, solo

para personas autorizadas por el ayuntamiento, carga y descarga y garajes. Las 33 plazas

previstas (1 adaptado a PCD), Cubrirían con creces los aparcamientos eliminados en las zonas

del casco histórico. En total suponen 25 plazas eliminadas en el casco antiguo, considerando

los aparcamientos alegales pero habituales, por 33 plazas regladas nuevas creadas. Un balance

de +8 plazas. Tiene que absorber tambien parte de los aparcamientos del bloque al otro lado

de las vías del tren frente a la estación, por lo que podemos considerar un balance neutro.

Para su ejecución, se plantea acondicionar el acceso desde Aranguren, Aunque se puede

acceder también desde la parte alta de Artía, si antes que la Fase A se ejecuta la Fase B. No

obstante la ejecución de uno u otro es independiente.

La conexión directa mediante paso de cebra semaforizado, lo hace especialmente accesible

desde la plaza zaldua.

3.21 propuesta 6.2 b) Aparcamiento disuasorio de la zona

Centro-Iturriotz

Esta zona de aparcamiento, la mas importante, constaría de 67 Plazas, que vienen a sustituir

a las plazas eliminadas en las zonas de Lehendakari agirre peatonalizadas (propuestas 3.1 y 3.2)

que van desde Olazar a la N-634. Cubre con creces la capacidad actual de esta zona, que es de

29 Plazas en el tramo Gortazar-Iturriotz, y de 18 Plazas en el tramo Gortazar-N634, es decir, 47

en total. Además dada la reordenación de Iturriotz y la nueva meseta de cruce, habremos

eliminado otras 5 plazas, hacendo un total de 52 eliminadas por 67 nuevas creadas, un

balance de +15.

La ejecución de este aparcamiento, es relativamente dificultosa por varios motivos:

-No se puede ejecutar completamente hasta el soterramiento del ferrocarril.

-Se debería ejecutar conjuntamente a la unidad de ejecución correspondiente de la

actuación integrada de Artia, en concreto los bloques y la nueva urbanización -la calle de acceso-

de la zona superior.


84

3.22 propuesta 6.2 c) Aparcamiento disuasorio de la zona de

Artia

Este último tramo es el de más difícil ejecución, por la diferencia de cotas, y que necesita de

la ejecución previa de la fase b. Se trata de un aparcamiento a dos bandas en batería a 90º, con

un fondo de saco preparado para cambios de sentido. En total supone 34 plazas, que en

principio serían destinadas a los habitantes de Artía en su zona alta, aunque también da servicio

al centro. Se podría reservar los aparcamientos para los habitantes de las nuevas

construcciones de viviendas previstas en la unidad de actuación.




ITI 40 Camino sin salida para el tráfico pero que comunica con la N-634. Es acceso para las casas

de la calle. Sin itinerario peatonal, por lo que es compartido entre vehículos y peatones. (SÓLO

PARTE ES AFECTADO POR ESTA PROPUESTA)



3.23 propuesta 7.1 ARANTZAMENDI PEATONALIZACIÓN

Se trata de la peatonalización del primer tramo de Arantzamendi, desde la N-634 hasta la

intersección con la calle Munibe. Con ello conseguimos revitalizar una zona para uso y disfrute

público sin la interferencia de los vehículos. Es una zona muy utilizada por las vecinas de Artia,

pero que se encuentra muy ajustada por el paso inferior, las rampas de acceso y las barandillas

de protección. Estaría además conectada con la calle euskal Herria por un paso de peatones

semaforizado, ganandu mucho el espacio con respecto a la situación actual, y convirtiéndose

en el espacio de convivencia y socialización de Artia.

El espacio actual está muy ajustado entre barandillas, terrazas y rampas de acceso

Para ello, se cerrará con barandilla

todo el tramo junto a la carretera

excepto la zona del paso de peatones

(protegida con bolardos), y se eliminan

los tramos restantes a lo largo de

Arantzamendi. La calzada de esta calle,

se recrecerá con Aglomerado asfáltico y

recogida de aguas en el centro

(ahorrando así la mitad del material)

hasta la altura de los bordillos,

generando un espacio único y amplio de

convivencia.

Se plantea un acabado con asfalto fundido y tratamiento de pintura en la zona de calzada que

se incorpora a la plaza.


86

Esquema viario de la zona de

Artia: Las circulaciones de vehículos

van en dirección única, de la zona

alta de Artía hasta la calle Munibe. La

dirección del circuito es contraria a la

actual.




ITI 83 (Arantzamendi) Una acera tiene menos de 2 metros y pivotes que no cumplen, y la otra

acera es algo más ancha y tiene pivotes accesibles pero tiene pendiente transversal debido a

vados de vehículos.

ITI 86 (Munibe zeharkalea) Itinerario accesible, sin pendientes, con ancho de 2 m, sin

discontinuidades, tan sólo se ve reducido su ancho un poco por una serie de pivotes que tiene

que además son inaccesibles debido a que tienen un diámetro de 7 cm y acaba en forma

puntiaguda (peligrosa). (PARTE DEL ITI ESTÁ FUERA DE PROPUESTA)

ZEB 47 Paso de peatones de más de 1,80 m de ancho, señalizado correctamente, con la pintura

del asfalto en mal estado y un resalte de 5 cm en uno de sus lados. La franja señalizadora

aceptable



3.24 propuesta 9.1 Areitio Erreka- San Andres

Se trata de una propuesta prevista en Planeamiento como reserva de suelo, y que pretende

ser, con el soterramiento de las vías del tren y el proyecto constructivo de la SR-1 que incluye el

desoterramiento y acondicionamiento de parte del río, un itinerario alternativo y orientado al

ocio, en el entorno del río, que une el parque de juegos de San Andrés con la SR-1 y la Herri

eskola.

En primer lugar se ha de acondicionar un recorrido con tratamiento duro junto a las naves

industriales, desde el parque de juego de San Andrés, hasta donde comienza la parte

descubierta del río en san Andrés, al final de los pabellones que existen actualmente enel fondo

del valle. Será un itinerario realizado en aglomerado asfáltico.

A partir de ahí, se propone una senda fluvial en aarena compactada, con algunos puntos de

paso sobre el río, algún banco y papeleras en zonas de descanso, etc. El rpoyecto deberá incluir

el tratamiento, mejora ambiental y protección de los márgenes del río Areitio.

Se prevé un recorrido natural modesto y de mínimo impacto, para disfrutar del tramo de 150 m

de recorrido junto al río.

La dificultad de la actuación consiste en el gran desmonte a ejecutar para eliminar la

plataforma del ferrocarril y liberar el trayecto del río entubado bajo las vías. Las tierras del

mismo, está previsto depositarlas para rellenar la trinchera que quedará en la zona de Artía

tras el soterramiento, Esto supone el ahorro de vertederos, y también de préstamos en la obra

de aparcamiento, evitando la tierra de aporte necesaria necesaria para ejecutar la obra de la

propuesta 6.2, o alguna de sus fases. Por ello, se considera que son actuaciones relacionadas,

aunque no obligatoriamente.


88

3.25 propuesta 9.2 ITINERARIO VIA DEL TREN KATIKENE

Es una pequeña y obvia actuación, que propone unir el bloque mas al sur de San Andrés,

con la zona de katikene, a través de la plataforma del tren. Esto solo se podrá realizar una vez

soterrado su trazado.

Es un pequeño tramo de “vía verde”, que se puede convertir en un recorrido alternativo y

mas seguro desde San Andrés que el márgen de la carretera. Por la percepción del riesgo, los

niños suelen ir siempre acompañados por sus padres al colegio en el tramo de acera junto a la

N-634. Esta situación, junto con la distancia al casco urbano principal y los itinerarios muy

deficitarios e inaccesibles de San Andrés, hacen que la mayor parte de la gente utilice el coche

para desplazarse de este barrio al centro.

Recorrido actual. En la segunda imagen se aprecia en la parte superor el recorrido del

ferrocarril que daría lugar a este itinerario.

Esta vía verde, podría continuar en el márgen opuesto de la SR-1 hacia Goierri y hasta Ermua,

siendo este un proyecto de mucha mayor envergadura y de carácter supramunicipal.

Se trata mas de un trabajo de paisajismo y tratamiento con vegetación, que una obra

propiamente dicha, que se concentrará en la aportación de árido fino para su firme, y las

conexiones de los extremos con Katikene y San Andrés.

Es otra de las propuestas que dependen del soterramiento de las vías del tren.



3.26 Propuesta 10. SR-1

Actualmente se redactando un proyecto constructivo de la de la SR-1 en Zaldibar.

El sector Sr-1 acumula una parte importante el donde se encuentran el colegio la haurreskola y

el campo de futbol del Zaldua.

Con esta propuesta, de urbanizar el sector para los nuevos desarrollos de viviendas previstos,

se pretende transformar el espacio publico que rodea a estos equipamientos para integrar los

distintos espacios con criterios para mejorar el desarrollo de la el ocio y la vida cotidiana. Se

proponen nuevos equipamientos municipales para esta finalidad.

En la propuesta se ha optado por peatonalizar todo el cercana a las escuelas para garantizar

la seguridad de los y que que puedan apropiarse del nuevo espacio de juego en las horas de

recreo.

Este espacio está enmarcado en un

proyecto integral de paisajismo, en el

que se localizan nuevas viviendas de

protección oficial a desarrollar por el

ayuntamiento, nuevos huertos lúdicos,

un nuevo parque de juegos infantiles,

paseos peatonales, circuitos para correr

y pasear, una zona verde, y por la

recuperación de un tramo del río

Areitio. Esta última actuación se plantea

como estrategia de unión entre el barrio de San

Andrés, los equipamientos y el casco urbano a de

Zaldibar a través de la SR-1. Es un planteamiento

-ya en marcha- a completar tras el soterramiento del

tren.

Aunque el área es fundamentalmente peatonal

se ha previsto el acceso de ambulancias y demás

vehículos de emergencias y /o servicios.


90



3.27 Propuesta 11. Lehendakari Agirre en Industrialdea.

La actuación prevista, propone retranquear la acera y poner aparcamientos en batería

donde actualmente hay en línea. Se trata básicamente de aumentar la capacidad al doble en

esta zona, para dotar de un aparcamiento disuasorio a la zona de la SR-1, con 47 plazas.

Para ello, se ha de demoler la acera existente, y ejecutar una nueva en la zona de parterre

que es propiedad del ayuntamiento.

Imagen: Se aprecia la zona donde la hierba está cortada dentro del parterre: Es terreno

municipal, donde se propone retranquear la acera y ampliar los aparcamientos a disposición en

batería.

La zona demolida se repavimentará con una base de zahorra y una doble capa de

aglomerado para aparcamientos para tipo de tráfico pesado T4.


92

4 Diagnóstico de accesibilidad y

propuestas fuera de propuestas

integradas

Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que NO serán

resueltos mediante una propuesta integrada, sino mediante intervenciones y ejecuciones

puntuales. Estos elementos han sido agrupados por las zonas de diagnóstico de accesibilidad

(ver do. Nº 2):7

ZONA 1 CENTRO 1

ITI 69 Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria y Foru, mide 1,50

m de ancho y el paso libre es invadido por los vehículos que están aparcados, reduciéndose el

ancho a 1 m en algunos casos. El tramo de la calle Foru tiene una pendiente superior al 6 %.

(SÓLO PARTE ES AFECTADO POR PROPUESTA)

ITI 72 Itinerario que discurre por una de las aceras de la calle Euskal Herria a la altura de la

calle Olazar, de ancho menos a 2 m, se ve estrechado por señales y farolas. Tiene una leve

inclinación al inicio, debido a un vado peatonal causado por el ZEB 7. Es un itinerario muy

transitado, sobre todo por los/las jubilados/as en su paso hacia el Hogar del Jubilado. (SÓLO

PARTE ES AFECTADO POR PROPUESTA)

ZONA 4 N-634

ITI 31 Tramo comprendido entre el barrio de Aranguren hasta la estación de trenes, margen

derecho de la N-634 hacia el centro del pueblo. Es un tramo de carretera que no tiene acera a

este lado, por lo que no existe itinerario peatonal, no existiendo así continuidad peatonal entre

el Barrio de Aranguren y el centro de Zaldibar. Aunque existe un paso de peatones a la altura

del barrio mediante el cual se puede acceder al itinerario peatonal que existe al margen

izquierda de la N-634. . (SÓLO PARTE ES AFECTADO POR PROPUESTA)

ITI 32 Itinerario que discurre por una de las aceras de la N-634, muy transitado pues es el

único para acceder a la Estación de trenes. Mide tan sólo 1.27 m de ancho y con algún obstáculo

puntual. No tiene barreras o barandillas para protección de viandantes. Se ejecuta

principalmente en la actuación Integrada de Artía.

ITI 110 Acera embaldosada, de 2 m pero que sufre estrechamientos que la dejanen 1,10 m.

ITI 22 No existe itinerario. (PARTE DEL ITI ESTÁ FUERA DE PROPUESTA)



ZONA 6 ARTIA NORTE

ZEB 62 Se recomienda la colocación de una franja señalizadora con pavimento diferenciado

en textura y color (mirar normativa) y garantizar el espacio libre al rededor del paso (prohibición

de aparcar, etc.).

ZONA 7 ARTIA SUR

ITI 83 (Aranzamendi) Acera 1: se recomienda al menos la sustitución de los pivotes por otros

que si sean accesibles (diámetro al menos 10 cm, con forma redondeada, etc).

Acera 2: habría que reconstruir los vados y hacerlos de bordillo rebajado para que no afecte

al paso libre del itinerario.

ITI 86 (Munibe zeharkalea) Itinerario accesible, sin pendientes, con ancho de 2 m, sin

discontinuidades, tan sólo se ve reducido su ancho un poco por una serie de pivotes que tiene

que además son inaccesibles debido a que tienen un diámetro de 7 cm y acaba en forma

puntiaguda (peligrosa). (PARTE DEL ITI ESTÁ INCLUIDO EN LA PROPUESTA 7.2)

ITI 88 (Munibe zeharkalea) El principal problema de este itinerario es que no tiene

continuidad. La solución más factible para este y otros itinerarios adyacentes, sería la ejecución

de una plataforma única, sin desniveles entre aceras y calzada, con señales de calmado de

tráfico y pasos para los y las vecinas pintados en el suelo. Se recomienda la instalación de

separadores de tráfico para que los vehículos no invadan la acera.

ITI 90 (Arantzamedi kalea) A tener en cuenta lo dicho en el ITI 88. Eliminar los pivotes que

invaden la acera.

ITI 92 (Arangoiti kalea) Como eliminar la pendiente tan alta no es factible ya que es la

estructura de la calle, se recomienda la instalación de unas barandillas accesibles a ambos lados

de la acera existente.

ITI 94 (Dr. Aranzamendi kalea) Para eliminar las elevadas pendientes transversales causadas

por los vados de vehículos, estos deberían de rehacerse tipo bordillo rebajado, sin afectar a la

pendiente de la acera. Para minimizar el efecto de la pendiente longitudinal, se recomienda la

instalación de dos barandillas (al menos una) a ambos lados de la acera.

ITI 95 (Dr. Aranzamendi kalea) Ya que eliminar la pendiente no es factible, se recomienda la

colocación de un par de barandillas accesibles a ambos lados.

ZEB 48 Eliminar el pequeño resalte de uno de sus lados y prohibir el aparcamiento de

vehículos.

ZEB 49 Eliminar el resalte de 4 cm.

ZEB 61 Se recomienda enrasar un poco la calzada con el borde rebajado de las aceras y

trasladar de sitio el macetero que existe justo en medio del vado peatonal del paso en una de

las aceras.


94

ESC 20 Al no ser prioritario ni peligroso, sería suficiente con colocar una franja antideslizante

en los bordes de los escalones.

ESC 21 Para mejorar la accesibilidad se recomienda la recolocación de los peldaños para que

estos sean todos iguales y ajustados a normativa, la colocación de otro pasamanos al otro lado,

franjas antideslizantes y señalizadora.

ESC 22 Escalera que cumple pero se aconseja la colocación de otra barandilla.

ESC 23 Sería necesario la reconstrucción de la escalera, pero para ser más accesible se

recomienda al menos la instalación de dos barandillas accesibles y franjas señalizadoras y

antideslizantes en los bordes de los escalones.

ZONA 8 BARRIO DE ARANGUREN

ITI 39 A (Zalduaran kalea) Para hacerlo más accesible, se propone instalar otra barandilla

accesible al otro lado de la acera.

ITI 40 Se propone el mejorar el pavimento de la calzada y que esta sea una plataforma única

y compartida entre peatones y vehículos que acceden a sus casas. Habría que señalizar que es

zona mixta con señales verticales y/o indicaciones en el pavimento. PARTE DEL ITI ESTÁ FUERA

DE PROPUESTA)

ITI 41-42 (Zalduaran-Miren Mortuz kaleak) En estos itinerarios sería suficiente para ser

accesibles el sustituir las rejas por unas que tengan menor apertura e instalar señales de

prohibición de aparcar a los vehículos para que no invadan las aceras e itinerarios peatonales.

ITI 43 ( Travesera) Se propone el mejorar el pavimento de la calzada. En los tramos con

elevada pendiente se recomienda instalar unas barandillas.

ESC 31 Para que fuera accesible habría que reconstruirla de nuevo, con medidas de

escalones accesibles.

Se recomienda al menos la instalación de dos barandillas accesibles y franjas señalizadoras

y antideslizantes.

ELP 15 (Zaldugan parkea) Se recomienda mejorar el pavimento de la zona de juegos e

instalar una barandilla en los tramos de itinerario con mayor pendiente. También se debería

sustituir las rejillas de la fuente por unas de menor apertura.

ZONA 9 BARRIO DE SAN ANDRÉS

ITI 63 (San Andrés, frente de edificios). Lo más acertado en estos casos es la ejecución de

una plataforma única, sin aceras elevadas, y que el itinerario fuera compartido entre vehículos



y peatones. La calzada sería más amplia, los vehículos aparcarían en uno de sus lados y al otro

lado estaría un itinerario pintado en el suelo o señalizado con balizas, para los peatones.

ITI 64 (San Andrés, trasera edificio 2). Se recomienda la mejora del pavimento, pero

realmente no es un itinerario por el que los peatones circulen para llegar a algún sitio. No tiene

prioridad.

ITI 65 (San Andrés, trasera edificio 2). Se recomienda la instalación de dos barandillas (una

a cada lado de la acera) pero accesibles (con doble altura, continuas, ergonómicas, etc.)

ESC 11 Al menos es recomendable la instalación de dos barandillas accesibles y colocar una

franja antideslizante y señalizadora.

ELP 11 (Agarre parkea). Colocar alcorques accesibles en los árboles.


96

5 PRESUPUESTOS DE

ACCESIBILIDAD EN EL ESPACIO PÚBLICO

5.1 PROPUESTAS INTEGRADAS

A continuación se resumen en una tabla los presupuestos de las propuestas integradas

descritas en los planos anexos (Anexo nº 1: Propuestas integradas).

Estas actuaciones o propuestas integradas engloban las obras a realizar que se separan en:

1. Un capítulo de los presupuestos de cada actuación derivado del diagnóstico del

documento nº 2, para el cumplimiento de la accesibilidad de los itinerarios públicos

y espacios libres. Se trata de resolver los elementos deficitarios, distinguiéndolos de las

partidas correspondientes a la reordenación del espacio urbano que supone cada

propuesta integrada; es decir, se sustraerá su valor o superficie equivalente de otras

partidas de obra general asociada, como peatonalizaciones completas, etc.

Las partidas propiamente relacionadas con la accesibilidad son:

Demoliciones para reformas de elementos o itinerarios deficientes.

Movimientos de tierras para reformas en itinerarios deficientes.

Pasos de cebra. Reforma, nueva ejecución.

Pavimentos señalizadores

Reposición de pavimentos en mal estado o no accesibles

Aparcamientos accesibles. Señalización, pintura y obras accesorias.

Acondicionamiento de rampas y escaleras

Itinerarios alternativos por imposibilidad topográfica de ajuste a normativa de

accesibilidad

Señalética del espacio urbano

Mobiliario urbano accesible. Sustitución y reubicación.

etc.

2. El resto de partidas necesarias para reordenar los distintas calles y espacios públicos

de Zaldibar: Estas actuaciones no exclusivamente ligadas a la accesibilidad, no obstante

redundan siempre en una mejora de la accesibilidad y en la mejora del uso de los

espacios públicos por cualquier colectivo, ya que se piensan y diseñan desde las

necesidades de las personas. Este planteamiento desde las personas, quiere corregir el

diseño urbano “funcional” habitual, el cuál está normalmente basado en dotaciones

mínimas y estructuras urbanas reticuladas o malladas, ordenadas por el espacio y red

de vehículos motorizados. El enfoque tradicional que pone su perspectiva en la vida



reproductiva, el trabajo y la movilidad motorizada para dicho fin, se quiere reorientar

hacia las actividades cotidianas y la vida reproductiva: De esta manera se quiere

transformar el espacio urbano para que se produzcan mejor las actividades como el

juego, el encuentro entre personas, el paseo, las compras y el comercio local, la

socialización, los cuidados y la salud, etc.

El diseño urbano basado en las personas, es lo que nos va a dar como resultado un

pueblo donde es mas sencillo el buen vivir, y completamente accesible.

Los tipos de partidas en este sentido, están relacionados con la movilidad, el paisaje

urbano y el uso universal, pero tambien con la accesibilidad, y requieren de:

Demoliciones: Pavimentos en mal estado, introducción de vegetación para

sustituir suelos duros, cambios de trazado. Excepto aquellas ligadas a la

accesibilidad.

Movimientos de tierras: Los relacionados con nuevos paquetes de firmes,

excavaciones para introducir vegetación, o nuevas urbanizaciones

Urbanización: Los pavimentos, tratamientos, bordillos, aceras, e instalaciones

necesarias para el buen diseño de los espacios reordenados, lo que no está

directamente ligado con la accesibilidad.

Jardinería

Todo ello se encuentra recogido de manera pormenorizada en el anexo nº1 de este

documento 3, Planos de propuestas integradas y presupuestos.

Consideraciones generales sobre los costes de la obras:

En esta tabla, recogemos por un lado el Presupuesto de ejecución material, y por otro, si

atendemos a los costes de expropiaciones, Gastos Generales y Beneficio del contratista, IVA, y

Honorarios técnicos de proyecto y dirección de obra (ver anexo nº 1 Propuestas integradas),

nos quedan los costes finales para la administración como sigue:


98

PEM= Presupuesto de Ejecución Material. C.ADMON= Coste para la Administración

Hay que tener en cuenta que cada una de las propuestas se ha de desarrollar (salvo alguna

excepción) mediante proyectos de ejecución, que desarrollarán en detalle las propuestas aquí

planteadas a modo de Plan director.

* En la propuesta 10, se trata del coste máximo con honorarios de proyecto y dirección, y

sin ellos, establecido por el proyecto de reparcelación y restando lo ya gastado.

Dentro de las propuestas integradas -que recogen las zonas más conflictivas y prioritarias-,

están pormenorizadas las partidas puramente de accesibilidad, como pasos de peatones

PEM Costo para

admon.

1.1 DIPUTAZIO PLAZA, SANTA ISABEL Y AUTONOMIA 64.954 € 102.958 €

1.2 EUSKAL HERRIA, TRAMO OLAZAR-ZUBIAURRE 44.221 € 70.095 €

1.3 EUSKAL HERRIA, TRAMO ZUBIAURRE-AUTONOMIA 24.458 € 38.768 €

1.4 EUSKAL HERRIA, TRAMO AUTONOMIA-FORU KALEA 20.265 € 32.121 €

5 1.5-1.6-1.7-1.8 ZONA CENTRO AUTONOMIA-OLAZAR 49.011 € 77.687 €

2.1 ELIZONDO JEITSIERA 39.767 € 63.035 €

2.2 KATIKENE Y CONEXIÓN CON SR-1 35.506 € 56.280 €

3.1 EUSKAL HERRIA TRAMO OLAZAR GORTAZAR 137.073 € 217.274 €

3.2 EUSKAL HERRIA TRAMO GORTAZAR- Avda. BILBAO (N-634) 97.170 € 154.025 €

3.3 ITURRIOTZ-GORTAZAR 23.038 € 36.517 €

3.4 NUEVO PARQUE DEL SANATORIO Y MURO 168.531 € 242.668 €

4.1 INTERSECCIÓN EUSKAL HERRIA N-634 142.270 € 225.513 €

4.2 MEDIDAS DE CALMADO N-634 55.330 € 87.703 €

4.3a ROTONDA SUR O DE ACCESO A ZALDIBAR 747.032 € 1.157.003 €

4.3b ROTONDA CENTRO/ARANGUREN 320.037 € 495.673 €

4.3c ROTONDA NORTE/SAN ANDRES 314.461 € 487.037 €

5.1 REORDENACIÓN OLAZAR 23.598 € 37.405 €

5.2 PARQUE SAN MARTIN ERMITA Y FRONTON 47.250 € 74.896 €

5.3 RECUPERACIÓN DEL RÍO ZALDU 306.562 € 485.931 €

5.4 APARCAMIENTO DISUASORIO DE SAN MARTÍN 45.078 € 71.453 €

6.1 ACTUACIÓN INTEGRADA ARTIA 399.545 € 633.320 €

6.2a APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 1 100.663 € 159.560 €

6.2b APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 2 261.233 € 414.080 €

6.2c APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 3 127.385 € 201.918 €

7.1 ARANTZAMENDI PEATONALIZACIÓN 17.238 € 27.324 €

9.1 AREITIO ERREKA 202.669 € 321.250 €

9.2 ITINERARIO VIA DEL TREN SAN ANDRES-KATIKENE 13.502 € 21.402 €

10 PROYECTO DE URBANIZACIÓN SR-1* 2.675.950 € 3.002.974 €

11.1EUSKAL HERRIA, REDENSIFICACIÓN DE APARCAMIENTO EN

INDUSTRIALDEA37.025 € 58.689 €

6.540.820 € 9.054.559 €

PROPUESTAS INTEGRADAS Y ACCESIBILIDAD

TOTAL ZALDIBAR ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD



adaptados, aparcamientos adaptados, eliminación de obstáculos arquitectónicos, etc. No

obstante hemos de incluir algunas actuaciones puntuales que no están consideradas en estos

presupuestos de propuestas integradas, pero que serían necesarias para la adaptación

completa a la normativa de accesibilidad:

5.2 PRESUPUESTOS DE ACCESIBILIDAD NO INCLUIDOS EN

PROPUESTAS INTEGRADAS

Las propuestas descritas en el capítulo 3 y cuyos presupuestos son resumidos en el capítulo

4, se recogen en presupuestos individuales por cada propuesta, mientras que las siguientes

serían las no incluidas en los mismos:

zona 1 Centro 1: Partidas de accesibilidad fuera de las PropuestasCoste

UnidadUds. Coste

Reubicación de banco existente o mobiliario urbano 50,00 4,00 200,00

Ejecución de nueva acera, o recrecido de acera, con nuevos bordillos, adecuación de

base, 20cm de base zahorra Z-20 10 cm de HA y acabado con hormigón fratasado de

color o con microasfalto o asfalto fundido 3 cm. Alumbrado y adecuación de

instalaciones z.p. (m2)

54,00 15,00 810,00

Seguridad y Salud 3,5% del PEM 0,04 35,35

Calidad 1,2% del PEM 0,01 12,12

TOTAL EJECUCION MATERIAL

Partidas Exclusivas de

accesibilidad

1.057,47

zona 4 N-634: Partidas de accesibilidad fuera de las PropuestasCoste

UnidadUds. Coste





54,00 140,00 7.560,00





accesibilidad

7.915,32

zona 6 Artía NorteCoste

UnidadUds. Coste

Nuevo paso de cebra, adecuado a la legislación de accesibilidad incluida señalización

(ud)2.500,00 2,00 5.000,00





accesibilidad

5.235,00


100

La zona de Aranguren por su baja densidad de población y carácter de barrio residencial de

uso semi-exclusivo, no resulta prioritario.

Por último, La zona de San Andrés, presenta una de las problemáticas mas graves de todo

el municipio, con itinerarios muy exiguos o inexistentes, pendientes, invasiones de vehículos,

degradación y carencia de espacio público....

A pesar de la necesidad de importantes inversiones tenemos un grave inconveniente que es

el carácter privado de la mayor parte de estas urbanizaciones. Se incluyen las partidas de las

zonas públicas. Por otro lado, las obras previstas del tercer carril en Areitio, y los estudios

previos que está realizando la DFB para la ordenación de accesos en esta zona, hacen que las

propuestas se deban realizar en convenio con la DFB cuando las obras de mejora de la carretera

estén definidas.

zona 7 Artía SurCoste

UnidadUds. Coste

Meseta accesible para cruce peatonal, accesible, realizada con recrecido de asfalto y

asfalto fundido impreso, tratado con pigmentos de color a elegir o tratamiento de

pintura especial para zonas de rodadura. Incluso señalización, franjas señalizadoras,

podotáctil, totalmente adaptado a normativa de accesibilidad e integrado en

urbanización. (m2)

75,00 80,00 6.000,00

Franja antideslizante para escalones en exteriores, m.l 5,00 15,00 75,00

nueva escalera accesible (ml peldaño) 50,00 24,00 1.200,00

Barandillas Accesibles con pasamanos de doble altura (ml) 65,00 130,00 8.450,00

Demolición de pavimentos horizontales de asfalto u hormigón -media de 20cm-en

acera no accesible para su reforma, y gestión de residuos (m2)14,50 40,00 580,00





54,00 40,00 2.160,00





accesibilidad

19.332,86

zona 8 ArangurenCoste

UnidadUds. Coste



Renovación superficial de asfalto fino para zonas peatonales 3 cm F6 o asfalto

fundido (m2) incluyendo p.p. de enrasado de arquetas9,20 365,00 3.358,00





accesibilidad

8.332,03



Vemos que entre las zonas que han quedado fuera de las propuestas integradas, San Andrés

es la que tiene mayores y mas Graves problemas de accesibilidad.

En total la inversión fuera de las zonas de propuestas del capítulo 3, supone 56.848 €

en ejecución material.

zona 9 San AndresCoste

UnidadUds. Coste



Reperfilado de calle: Levantado de zona de rodadura a cota de bordillos mediante

relleno de aglomerado u hormigón, con recogida de aguas en el centro o a un agua.

Acabado mediante asfalto liso peatonal F6 o asfalto fundido (m2)

20,00 200,00 4.000,00

Renovación superficial de asfalto fino para zonas peatonales 3 cm F6 o asfalto

fundido (m2) incluyendo p.p. de enrasado de arquetas9,20 634,00 5.832,80





accesibilidad

14.975,03


102

6 CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN

La elaboración del Plan de etapas se realiza a continuación del análisis y propuestas de

intervención. Para determinar estas etapas, se procede a un nuevo análisis conjunto de los

resultados obtenidos, que permite realizar una primera propuesta de plan de actuación,

englobando tanto los itinerarios como los edificios que formarán parte del plan cuadrienal. Para

que el Plan sea asumible, es necesario establecer unas priorizaciones en el conjunto de obras

con la finalidad de obtener un plan de etapas. Para establecer las prioridades en las que se

determinan las zonas y elementos sobre las que se va actuar, es decir, los itinerarios sobre los

que se articula el plan de accesibilidad y de movilidad, se tienen en cuenta los criterios que a

continuación se desarrollan.

Existen dos niveles de prioridad, un primer nivel que determina el grado de interés de los

itinerarios o sectores, edificios y líneas de transporte, y un segundo que determina con mayor

detalle la necesidad o urgencia de realizar las intervenciones propuestas.

PRIMER NIVEL DE PRIORIDAD: DEFINICIÓN DEL GRADO DE INTERÉS

Durante la fase de recogida de información, se establece un primer nivel de priorización en

los dos ámbitos principales del Plan, es decir, itinerarios públicos y edificios públicos. Este nivel

de priorización responde al grado de interés del elemento de que se trate y nos sirve para

clasificar el territorio, los edificios y los medios de transporte, en función de las variables más

evidentes como son concurrencia, uso, etc.

SEGUNDO NIVEL DE PRIORIDAD: DEFINICIÓN DEL GRADO DE NECESIDAD O URGENCIA

Cuando pasamos a evaluar las prioridades anteriormente establecidas, por tramos de la vía

pública, accesos y dependencias de los edificios y elementos unitarios de transporte,

encontraremos que, al aplicar los criterios de priorización, existen obras urgentes en zonas y

edificios de interés bajo y obras que no son muy necesarias en zonas y edificios de interés alto.

En general tendrán el nivel de máxima prioridad las actuaciones de la zona y edificios de

interés alto y prioridad alta, pero algunas podrán ser realizadas en una etapa posterior, si se

determina que tienen una prioridad inferior y no impiden la accesibilidad global del itinerario.

Se propone ahora una lista de criterios de prioridad.

El plan de etapas se configurará inicialmente, combinando estas dos informaciones, primero

clasificar por itinerarios o edificios o líneas o trabajo, proponiendo ejecutar los primeros años

los de mayor interés y después programando cada uno de estos itinerarios o edificios o líneas

de trabajo, en función de los niveles de prioridad de los diferentes tramos a ejecutar.



Para establecer un plan de etapas definitivo faltará aplicar la valoración de las acciones a

realizar, pues deberá acoplarse a las posibilidades financieras del municipio.

Los criterios de priorización que se utilizaran para definir el grado de interés y de urgencia,

es el siguiente:

Usuarios concretos con problemas de movilidad (residencias geriátricas).

Riesgo (pavimentos deslizantes, desniveles sin barandillas,...).

Existen situaciones de peligro que pueden representar un grave riesgo para toda la

población y en especial, para las personas con movilidad reducida.

Rentabilidad social: Aquellas actuaciones que beneficien a un número más alto de

personas serán las primeras a realizarse.

Mayores efectos sinérgicos en otros beneficios sociales: Determinadas actuaciones en

la accesibilidad tienen efectos sobre otros campos de la actividad municipal como aun

revitalización del municipio, el medio ambiente. En las decisiones que competen al

transporte determinadas medidas que favorecen la accesibilidad para todos fermentan

su uso y como consecuencia, se disminuye la utilización del automóvil, lo cual significa

menos contaminación y, paralelamente, disminución de la congestión.

Reparto de los beneficios del Plan por todo el territorio: Los efectos del Plan se deben

notar en todos los barrios de la población; a ello nos obliga el propio proceso de

participación ciudadana, por lo cual, aunque las actuaciones más acuciantes se suelan

concentrar en los barrios centrales e históricos, debe existir una distribución geográfica

equitativa de las mismas. Ello es preciso para que no se produzca un cierto desencanto

ante este tipo de planes, que nos afectan de alguna manera a todos.

Previsión en programa de actuación municipal o de otras entidades: Las actuaciones

programadas que correspondan a obras de renovación municipales o de otras

entidades se colocarán en el plan de etapas de acuerdo con la previsión municipal y si

se considera que son prioritarias, se debe plantear a los responsables de las mismas la

conveniencia de su adelanto. De esta manera se puede conseguir un considerable

ahorro en las actuaciones propuesta por el Plan.

Demanda de asociaciones y del proceso de participación ciudadana: El conocimiento

que aportan las asociaciones de vecinos y las entidades de una población, debe tenerse

muy en cuenta, pues refleja la percepción de los ciudadanos delante de los problemas

de accesibilidad. Es posible que, a veces, demanden criterios más exigentes que los de

la propia ley, respecto a determinados espacios.


104

La capacidad presupuestaria del municipio condicionará las decisiones referentes a los

tipos de actuación y también en qué momento se tendrá la capacidad necesaria para

afrontar determinados gastos. Esto es de gran importancia pues se trata de un Plan

plurianual, y en general los municipios hacen los presupuestos por anualidades y sólo

estudios puntuales de inversiones a más largo.

También debe hacerse un análisis económico con el objetivo de poder coordinar las

inversiones, con posibles subvenciones e inversiones en accesibilidad de otras

administraciones o entidades en el municipio.

Disponibilidad y facilidad técnica de ejecución: La complejidad de gestión o de redacción

del proyecto de algunas de las actuaciones las retrasarán en el calendario, mientras que

aquellas actuaciones que prácticamente no demanden proyecto se podrán iniciar más

rápidamente.

Oportunidad según el uso que se haga de las dependencias del edificio. Debe conocerse

siempre la previsión de uso de las dependencias que se evalúan, pues en la edificación,

los elementos a evaluar dependen del uso de edificios.

A continuación se recoge la priorización inicial en base a los criterios explicados

anteriormente, que da lugar al Plan de etapas.

Relación e incompatibilidad para la priorización final:

Hay obras que no se pueden acometer sin la previa ejecución de otras. Son el caso del

soterramiento del tren y el parking disuasorio sobre las vías actuales, la prohibición de giros

a izquierdas sin la ejecución de rotondas, etc.

Por otro lado hay otras propuestas mas sencillas de gestionar por ser de ámbito municipal,

y otras interadministrativas, que tienen una gestión mucho mas complicada. Esto también

afecta al orden de priorización.

Tabla resumen de priorización de las actuaciones.

PEM Costo para

admon.

Coste y

Capacidad

presupuestaria

Urgencia y

Participación

ciudadana

Rentabilidad

social poca 1-2-

3 Mucha)

Reparto de

beneficios por el

territorio

Puntuación

global

Orden inicial

de

priorización

Porcentaje

sobre el total

Orden de

ejecución por

compatibilidad

4.2 MEDIDAS DE CALMADO N-634 55.330 € 87.703 € 3 3 3 3 15 1 1,0% 6

1.1 DIPUTAZIO PLAZA, SANTA ISABEL Y AUTONOMIA 64.954 € 102.958 € 3 3 3 2 14 2 1,2% 2

3.2 EUSKAL HERRIA TRAMO GORTAZAR- Avda. BILBAO (N-634) 97.170 € 154.025 € 2 3 3 3 14 3 1,8% 4

3.1 EUSKAL HERRIA TRAMO OLAZAR GORTAZAR 137.073 € 217.274 € 2 3 3 3 14 4 2,5% 5

1.2 EUSKAL HERRIA, TRAMO OLAZAR-ZUBIAURRE 44.221 € 70.095 € 3 3 3 2 14 5 0,8% 8

1.3 EUSKAL HERRIA, TRAMO ZUBIAURRE-AUTONOMIA 24.458 € 38.768 € 3 3 3 2 14 6 0,4% 9

1.4 EUSKAL HERRIA, TRAMO AUTONOMIA-FORU KALEA 20.265 € 32.121 € 3 3 3 2 14 7 0,4% 10

4.1 INTERSECCIÓN EUSKAL HERRIA N-634 142.270 € 225.513 € 2 3 3 3 14 8 2,6% 7

7.1 ARANTZAMENDI PEATONALIZACIÓN 17.238 € 27.324 € 3 3 3 2 14 9 0,3% 11

3.4 NUEVO PARQUE DEL SANATORIO Y MURO 168.531 € 242.668 € 2 2 3 3 12,5 10 2,8% 1

5.4 APARCAMIENTO DISUASORIO DE SAN MARTÍN 45.078 € 71.453 € 3 3 2 2 12,5 11 0,8% 12

10 PROYECTO DE URBANIZACIÓN SR-1* 2.675.950 € 3.002.974 € 3 2 2 3 12 12 30,7% 3

2.2 KATIKENE Y CONEXIÓN CON SR-1 35.506 € 56.280 € 3 2 2 2 11 13 0,6% 14

3.3 ITURRIOTZ-GORTAZAR 23.038 € 36.517 € 3 2 2 2 11 14 0,4% 15

5.1 REORDENACIÓN OLAZAR 23.598 € 37.405 € 3 2 2 2 11 15 0,4% 16

5.2 PARQUE SAN MARTIN ERMITA Y FRONTON 47.250 € 74.896 € 3 1 3 2 11 16 0,9% 17

6.2a APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 1 100.663 € 159.560 € 2 2 2 3 11 17 1,8% 18

5.3 RECUPERACIÓN DEL RÍO ZALDU 306.562 € 485.931 € 1 2 3 2 10,5 18 5,6% 19

4.3b ROTONDA CENTRO/ARANGUREN 320.037 € 495.673 € 1 2 2 3 10 19 5,7% 13

6.2b APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 2 261.233 € 414.080 € 1 1 3 3 10 20 4,7% 20

2.1 ELIZONDO JEITSIERA 39.767 € 63.035 € 3 1 2 2 9,5 21 0,7% 21

9.2 ITINERARIO VIA DEL TREN SAN ANDRES-KATIKENE 13.502 € 21.402 € 3 1 2 2 9,5 22 0,2% 22

9.1 AREITIO ERREKA 202.669 € 321.250 € 1 2 2 2 9 23 3,7% 23

4.3a ROTONDA SUR O DE ACCESO A ZALDIBAR 747.032 € 1.157.003 € 1 1 2 3 8,5 24 13,3% 24

6.2c APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 3 127.385 € 201.918 € 2 1 2 2 8,5 25 2,3% 25

5 1.5-1.6-1.7-1.8 ZONA CENTRO AUTONOMIA-OLAZAR 49.011 € 77.687 € 3 1 1 2 8 26 0,9% 26


INDUSTRIALDEA37.025 € 58.689 € 3 1 1 2 8 27 0,7% 27

4.3c ROTONDA NORTE/SAN ANDRES 314.461 € 487.037 € 1 1 2 2 7,5 28 5,6% 28

6.1 ACTUACIÓN INTEGRADA ARTIA 399.545 € 633.320 € 1 1 2 2 7,5 29 7,3% 29

6.540.820 € 9.054.559 €



En Rosa, dependientes de DFB

En Naranja, Con presupuesto disponible

En verde, Dependentes del soterramiento de las vías del tren


DOCUMENTO Nº 2 ESPACIO PÚBLICO 107

7 PLAN DE ETAPAS

Basándonos en el orden de priorización previsto en este documento, que será ratificado en

proceso participativo a principios de 2017, se desarrollará el Plan con la siguiente previsión de

etapas:

* El proyecto constructivo de la urbanización de la SR-1 y la Actuación Integrada de Artia, Son

dos de las obras mas caras, que han de ser pagadas por los propietarios del suelo

Costo para

admon. Legislatura

3.4 NUEVO PARQUE DEL SANATORIO Y MURO 242.668 € 2015-2018

1.1 DIPUTAZIO PLAZA, SANTA ISABEL Y AUTONOMIA 102.958 €

10 PROYECTO DE URBANIZACIÓN SR-1 3.002.974 €

3.2 EUSKAL HERRIA TRAMO GORTAZAR- Avda. BILBAO (N-634) 154.025 € 2019-2023

3.1 EUSKAL HERRIA TRAMO OLAZAR GORTAZAR 217.274 €

4.2 MEDIDAS DE CALMADO N-634 87.703 €

4.1 INTERSECCIÓN EUSKAL HERRIA N-634 225.513 €

1.2 EUSKAL HERRIA, TRAMO OLAZAR-ZUBIAURRE 70.095 € 2024-2027

1.3 EUSKAL HERRIA, TRAMO ZUBIAURRE-AUTONOMIA 38.768 €

1.4 EUSKAL HERRIA, TRAMO AUTONOMIA-FORU KALEA 32.121 €

7.1 ARANTZAMENDI PEATONALIZACIÓN 27.324 €

5.4 APARCAMIENTO DISUASORIO DE SAN MARTÍN 71.453 €

4.3b ROTONDA CENTRO/ARANGUREN 495.673 €

2.2 KATIKENE Y CONEXIÓN CON SR-1 56.280 €

3.3 ITURRIOTZ-GORTAZAR 36.517 € 2028-2032

5.1 REORDENACIÓN OLAZAR 37.405 €

5.2 PARQUE SAN MARTIN ERMITA Y FRONTON 74.896 €

6.2a APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 1 159.560 €

5.3 RECUPERACIÓN DEL RÍO ZALDU 485.931 €

6.2b APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 2 414.080 € 2033-2036

2.1 ELIZONDO JEITSIERA 63.035 €

9.2 ITINERARIO VIA DEL TREN SAN ANDRES-KATIKENE 21.402 €

9.1 AREITIO ERREKA 321.250 €

4.3a ROTONDA SUR O DE ACCESO A ZALDIBAR 1.157.003 €

6.2c APARCAMIENTO DISUASORIO DE ARTIA, FASE 3 201.918 € 2037-2040

5 1.5-1.6-1.7-1.8 ZONA CENTRO AUTONOMIA-OLAZAR 77.687 €


INDUSTRIALDEA58.689 €

4.3c ROTONDA NORTE/SAN ANDRES 487.037 €

6.1 ACTUACIÓN INTEGRADA ARTIA 633.320 €

9.054.559 €




108

principalmente en el primer caso, y se ejecutarán dentro de las actuaciones integrada de Artia,

en el segundo: Dependiendo del sistema de actuación, los propietarios del suelo pueden

sufragar parte de dichas obras, siempre y cuando no sean sistemas generales. En total suponen

mas de 3.600.000 €

**Rotondas y calmado de tráfico en la N-634: Suponen solo ellas un coste superior a

2.450.000 €. Son principalmente competencia de la DFB, aunque compartida con el

ayuntamiento, a recoger en un Plan especial viario, p. ej. de reordenación de accesos o de

mejora en la travesía. Sería deseable acordar su ejecución y financiación mediante convenio

entre ambas administraciones.

*** Por otro lado, el desoterramiento y restauración ambiental de los ríos Areitio (sin incluir

la parte de desoterramiento que asume la SR-1) y Zaldu, son competencia compartida del

ayuntamiento con Uragentzia, y suponen un coste adicional de mas de 800.000 €

Entre todos ellos, suponen mas de 6.850.000 €, o lo que es igual, el 75% de las inversiones

totales a realizar (cerca de 9.050.000€), que deben ser sufragados en su mayor parte por

entidades distintas al ayuntamiento.

Por último, unidos al desdoblamiento y soterramiento del tren, están la regeneración de la

zona de Artia, así como los parkings disuasorios, Que pueden ser convenidas con ETS, así como

la regeneración del tramo final de la bajada de la calle Elizondo, si finalmente el soterramiento

pasa por allí.

Todas estas cantidades dependen de los convenios que se alcancen con las distintas

administraciones. Haciendo una suposición totalmente estimativa de proporciones que ha de

financiar el ayuntamiento con respecto a las administraciones supramunicipales en un

hipotético convenio, podemos tener una tabla de previsión como la que sigue:

Desarrollos

urbanísticos Carreteras Ríos

Proporción

Ayunt. 15% 30% 50%

Coste total 3.636.294 € 2.452.929 € 807.181 €

Coste

Ayuntamiento 545.444 € 735.879 € 403.590 €

Por ello -a falta de la aprobación definitiva del PGOU y los convenios con las

administraciones-, parte de las obras más importantes no tendrá que ser ejecutada por el

ayuntamiento exclusivamente.

Partiendo de las estimaciones del cuadro anterior, esto supone un coste total para el

ayuntamiento estimado en 1.600.000 € en dichas actuaciones compartidas con otras


DOCUMENTO Nº 2 ESPACIO PÚBLICO 109

administraciones. Sumados a los 2.200.000 € del resto de propuestas, supondrán en total una

cantidad de 3.800.000 € a invertir por el ayuntamiento de Zaldibar para la ejecución de la parte

del espacio público del PGOU, el Plan de accesibilidad y obras de Movilidad.

Si planteamos un horizonte de ejecución para 6 legislaturas, 24 presupuestos anuales, y una

inversión media aproximada de 160.000 € anuales en la mejora de todo el municipio para

desarrollar lo recogido en el PGOU, y de adaptación a la accesibilidad.

Este gasto, que consumiría toda la capacidad de inversión a día de hoy, es muy elevado para

Zaldibar, por lo que se debe buscar la financiación mediante subvenciones parciales en algunas

de las propuestas.

Muchos de estos planteamientos encajan en la reducción de emisiones de GEI, como el

acondicionamiento de las paradas de autobús o las obras que supongan reducción del tráfico

dentro del municipio, por lo que podrían encontrar una línea de subvención en ese sentido.

También se ha abierto una línea de financiación a principios de 2017 para peatonalizaciones

y regeneraciones urbanas.

El primer paso a dar para poder transformar el pueblo, es la peatonalización y mejora de la

calle Euskal Herria, así como Santa Isabel. No obstante, hay dos proyectos en marcha y de

inminente ejecución como son la finalización de la urbanización del Sector Residencial 1, y la

incorporación de parte del parque de osakidetza al uso público. Por ello, a pesar de no ser los

mas prioritarios, si que se ejecutarán en primer lugar, junto con Santa Isabel. Esta última no

trastorna el esquema de movilidad como la peatonalización de Euskal herria, por lo que debe

ser el primer paso para el cambio de la cultura de movilidad municipal en Zaldibar.

Una clave fundamental es la rordenación de accesos y el calmado de tráfico de la N-634, que

divide al municipio. Habrá que trabajar en coordinación con la DFB, para conseguir ejecutar las

propuestas 4.1, 4.2 y 4.3. Estas propuestas, u otras soluciones convenidas que permitan reducir

el nivel de conflictividad, peligro e interacciones de la carretera N-634 con el casco urbano de

Zaldibar, dividido en dos por la misma.

Otra de las claves para el éxito del Plan, es conseguir la ejecución del parking de Disuasorio

de Artia, que permitirá vaciar de coches y transformar el casco histórico y la plaza Zaldu, así

como garantizar el buen funcionamiento de Euskal Herria,desplazando allí estos

aparcamientos.

El resto de actuaciones se reparten bajo ese criterio de menos de 640.000 € por legislatura.

En total son seis legislaturas o un horizonte de 25 años: Teniendo en cuenta la capacidad

inversora y de financiación de los ayuntamientos, así como la coyuntura económica de la

administración pública a día de hoy, no es un periodo excesivamente largo.


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PROPUESTAS INTEGRADAS - zaldibar.eus · En la obra Muerte y vida de las grandes ciudades, su autora J. Jacobs hace un potente alegato de la importancia de las calles, y sobre todo,