PROYECCIÓN DE DEMANDA DE COMBUSTIBLES …€¦ · Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia Noviembre de 2015 Avenida calle 26 No 69 D – 91 Torre

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PROYECCIÓN DE

DEMANDA DE

COMBUSTIBLES EN

EL SECTOR

TRANSPORTE

EN COLOMBIA Revisión

Noviembre de 2015

Proyección De Demanda De Combustibles En El Sector Transporte En Colombia Noviembre de 2015

Avenida calle 26 No 69 D – 91 Torre 1, Oficina 901 PBX (57) 1 222 06 01 FAX: 221 95 37 Línea Gratuita Nacional 01800 911 729 www.upme.gov.co

Proyección de Demanda de Combustibles en el Sector Transporte en Colombia

Revisión noviembre de 2015

http://www.upme.gov.co/



Equipo de trabajo

UPME – Subdirección de Demanda

Carlos García Botero

Subdirector de Demanda

Carolina Obando Anzola

Profesional Especializado

William Martínez


Romel Rodríguez


Colaboración externa

Ecopetrol – ICP

Gerencia Nacional de Refinados y Crudo

Vicepresidencia Comercial y de Mercadeo

Instituto Colombiano del Petróleo

Vicepresidencia de Innovación y Tecnología

CENIT Transporte y Logística de Hidrocarburos

Gerencia de Mercadeo

Dirección Comercial

Luxen

Luis Carlos Romero

Gerente

Lina Montoya Henao

Gerente Financiera

Verónica Ortiz Cerón

Gerente de proyectos

República de Colombia Ministerio de Minas y Energía

Unidad de Planeación Minero Energética, UPME Subdirección de Demanda

Noviembre de 2015




TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 1

1. ENTORNO MACROECONÓMICO .............................................................................................. 2

1.1. Entorno económico 2015: bajos precios de materias primas y la fortaleza del dólar, ¿crisis o

una nueva economía? ......................................................................................................................... 2

1.2. Economía colombiana al finalizar 2015: resiliencia en el crecimiento, bajo la amenaza de la

inflación ............................................................................................................................................. 11

2. SEGUIMIENTO DE LA DEMANDA ........................................................................................... 22

2.1. Seguimiento a las proyecciones de demanda con datos históricos ....................................... 22

2.2. Comparación de las proyecciones con otros ejercicios .......................................................... 26

3. CONSUMO DE COMBUSTIBLES LÍQUIDOS Y ENERGÍA EN EL SECTOR ................................... 29

3.1. Consumo de ACPM y gasolinas ............................................................................................... 29

3.2. Mercado de biocombustibles ................................................................................................. 31

3.3. Curva agregada de demanda de combustibles líquidos en Colombia .................................... 33

3.4. Consumo de GNV .................................................................................................................... 35

3.5. Análisis de las tecnologías vehiculares en el registro automotor colombiano. ...................... 36

4. PROYECCIÓN DE DEMANDA DE ENERGÍA DEL SECTOR TRANSPORTE POR TIPOS DE

ENERGÉTICOS Y ESCENARIOS. MODELO ANALÍTICO ......................................................................... 40

4.1. Actualización de los rendimientos regionales ........................................................................ 40

4.2. Actualización distribuciones de consumo de combustibles ................................................... 43

4.3. Proyección demanda de combustibles líquidos en otros sectores. Descripción de la

metodología de estimación ............................................................................................................... 44

4.4. Cálculo de emisiones de CO2 ................................................................................................... 46

4.5. Proyecciones de demanda de energéticos para el sector transporte carretero .................... 47

4.5.1. Escenario base ...............................................................................................................47

4.5.2. Escenarios alternativos .................................................................................................54

4.5.3. Demanda de energía para el sector transporte en los escenarios PND y ECS ..............57

5. PROYECCIÓN DE DEMANDA DE ENERGÍA DEL SECTOR TRANSPORTE POR TIPOS DE

ENERGÉTICOS Y ESCENARIOS. MODELO TÉCNICO – ECONÓMICO ................................................... 60

5.1. Estructura del modelo............................................................................................................. 60

5.2. Supuestos de los distintos escenarios .................................................................................... 64

5.3. Resultados modelo técnico económico Balance ENPEP ......................................................... 68

5.3.1. Demanda Total de Combustibles Líquidos ....................................................................68

5.3.2. Demanda de Gasolinas ..................................................................................................70

5.3.3. Demanda de ACPM .......................................................................................................72

5.3.4. Demanda de GNV ..........................................................................................................73




5.3.5. Demanda de Energía Eléctrica ......................................................................................74

6. ANÁLISIS DE ELASTICIDAD PRECIOS/DEMANDA ................................................................... 75

6.1. Elasticidad Precio – Demanda No Paramétrica ....................................................................... 77

6.2. Elasticidad Precio – Demanda Método Paramétrico: Modelo Econométrico ........................ 78

Infografía 1. Metas de rendimientos vehiculares – Reporte de Global Fuel Economy Iniciative

(GFEI) ................................................................................................................................................. 79

Infografía 2. Demanda de combustibles para el sector transporte en el año 2030. ........................ 80

Infografía 3. Motores modernos y sus tecnologías. .......................................................................... 81

Infografía 4. Futuro del motor de combustión interna (MCI). .......................................................... 82

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................................... 83

Anexo 1. Poderes caloríficos de referencia ....................................................................................... 85

Anexo 2. Desagregación del Mercado de Combustibles Líquidos, 2014. ......................................... 86

Anexo 3. Línea de tiempo de adopción de estándares internacionales y nacionales de combustibles

para el sector transporte................................................................................................................... 87

Anexo 4. Modelo ENPEP. BALANCE................................................................................................... 88

Anexo 5. Descripción detallada del modelo técnico económico en Balance ENPEP. ....................... 97




ÍNDICE DE GRÁFICAS (ANÁLISIS ECONÓMICO)

Gráfica 1. Euro Vs Dólar. ..................................................................................................................... 2 Gráfica 2. Participación de EE. UU en la producción mundial de Petróleo. ........................................ 3 Gráfica 3. Crecimiento Económico de EE. UU. .................................................................................... 3 Gráfica 4. Crecimiento Histórico y Proyectado Países Desarrollados. ................................................ 3 Gráfica 5. Crecimiento Histórico y Proyectado Países Latinoamericanos. .......................................... 4 Gráfica 6. Devaluación Anual a Dic. 2015. Monedas Latinoamericanas Vs. Dólar. ............................. 5 Gráfica 7. Inflación Anual (12 meses) Países Latinoamericanos. ........................................................ 6 Gráfica 8. Petróleo – Economía Precio Brent Vs Crecimiento Mundial .............................................. 7 Gráfica 9. Evolución Histórica Oferta – Demanda Petróleo ................................................................ 7 Gráfica 10. Exceso de Oferta Petróleo Vs Precio (Brent). ................................................................... 7 Gráfica 11. Escenario OPEP Variaciones Anuales 2016 ....................................................................... 8 Gráfica 12. Escenario Petróleo Irán Plus ............................................................................................. 8 Gráfica 13. Previsión de Precios Petróleo Referencia Brent ............................................................... 9 Gráfica 14. Rentabilidad Índices Bursátiles Mundiales ....................................................................... 9 Gráfica 15. Crecimiento Económico Colombia – Sectores .................................................... 12 Gráfica 16. Indicadores Mercado Laboral Colombia ......................................................................... 13 Gráfica 17. IPI - ISE Colombia. ........................................................................................................... 13 Gráfica 18. Área Aprobada (Miles de M2) Licencias Construcción ................................................... 13 Gráfica 19. Cartera Neta (Millones de Pesos) Sector Financiero Colombiano .................................. 14 Gráfica 20. Cartera de Consumo (Millones de Pesos) Sector Financiero .......................................... 14 Gráfica 21. Ventas Comercio Minorista. ........................................................................................... 14 Gráfica 22. Venta de Vehículos Colombia. ........................................................................................ 15 Gráfica 23. Tasa de Cambio (TRM) COP / USD (Peso Colombiano Vs Dólar Americano) .................. 16 Gráfica 24. TRM COP/USD ................................................................................................................. 16 Gráfica 25. Pass Trough ..................................................................................................................... 17 Gráfica 26. Inflación Anual al Consumidor y Productor Colombia .................................................... 17 Gráfica 27. Inflación Colombia. Total con Alimentos e Inflación sin Alimentos. .............................. 17 Gráfica 28. Inflación Básica e Inflación al Consumidor Colombia ..................................................... 18 Gráfica 29. Inflación Colombia. Bienes Transables, No transables y Regulados ............................... 18 Gráfica 30. Inflación Colombia. Expectativas 2015 – 2016 ..................................................... 19 Gráfica 31. Inflación Colombia Vs Tasas de Intervención Banca Central .......................................... 19 Gráfica 32 . Tasa Interés Real de Intervención Banco de la República ............................................. 19 Gráfica 33. Previsión de Crecimiento Económico Colombia. Analistas y Oficial ............................... 20 Gráfica 34. Previsión Crecimiento Económico Escenario UPME ....................................................... 21 Gráfica 35. Riesgo País, Precio de Petróleo y Devaluación de la TRM (COP / USD) .......................... 21 Gráfica 36. Comparativo Variaciones Riesgo País, Precio Petróleo y Devaluación durante las tres últimas crisis de mercados emergentes ............................................................................................ 21




ÍNDICE DE FIGURAS (ANÁLISIS TÉCNICO)

Figura 1. Seguimiento a la demanda de ACPM. ................................................................................ 23 Figura 2. Seguimiento a la demanda de gasolinas (extra y corriente). ............................................. 24 Figura 3. Seguimiento a la demanda de GNV. ................................................................................... 25 Figura 4. Tasas de crecimiento de las proyecciones mensuales. ...................................................... 26 Figura 5. Comparación de proyecciones de demanda – modelos UPME. ........................................ 28 Figura 6. Comparación de proyecciones de demanda – modelo Uniandes INDCs. .......................... 29 Figura 7. Demanda legal de ACPM. ................................................................................................... 30 Figura 8. Distribución por sectores de consumo - ACPM. ................................................................. 30 Figura 9. Demanda legal de ACPM. ................................................................................................... 31 Figura 10. Distribución por sectores de consumo – gasolina motor................................................. 31 Figura 11. Evolución Ventas de Alcohol Carburante. ........................................................................ 32 Figura 12. Evolución Ventas de Biodiesel. ......................................................................................... 33 Figura 13. Curva agregada de demanda por fuente de gasolina motor. .......................................... 34 Figura 14. Curva de demanda agregada estimada por fuente de ACPM. ......................................... 35 Figura 15. Distribución del consumo de GNV. .................................................................................. 36 Figura 16. Distribución del total de vehículos activos por energético. ............................................. 38 Figura 17. Distribución de la flota por categoría y por combustible – registros activos a junio de 2014. .................................................................................................................................................. 40 Figura 18. Distribución del consumo de energía en el sector transporte (ventas en EDS pública). . 43 Figura 19. Distribución del consumo (en EDS) de combustibles por categoría vehicular a nivel nacional. ............................................................................................................................................ 44 Figura 20. Proyección de demanda de ACPM para el sector transporte. ......................................... 49 Figura 21. Proyección de demanda legal e ilegal de ACPM. ............................................................. 50 Figura 22. Proyección de demanda de gasolina motor para el sector transporte. ........................... 50 Figura 23. Proyección de demanda legal e ilegal de gasolina motor. ............................................... 51 Figura 24. Proyección de demanda de GNV para el sector transporte. ............................................ 51 Figura 25. Proyección de demanda de electricidad para el sector transporte. ................................ 52 Figura 26. Distribución de la proyección de demanda de energía para el sector transporte. .......... 53 Figura 27. Emisiones de CO2 del sector transporte – Escenario base. .............................................. 54 Figura 28. Comparación escenarios modelados. .............................................................................. 58 Figura 29. Demanda de energéticos alternativos. ............................................................................ 59 Figura 30. Esquema general del modelo de proyección de combustibles. ....................................... 61 Figura 31. Estructura general del modelo en ENPEP. ....................................................................... 62 Figura 32. Oferta de energéticos del modelo ENPEP. ....................................................................... 63 Figura 33. Escenarios de precios en el modelo ENPEP. ..................................................................... 64 Figura 34. Demanda de energía – escenarios modelo técnico-económico. ..................................... 69 Figura 35. Resultados Demanda Gasolinas ENPEP. .......................................................................... 71 Figura 36. Resultados Demanda ACPM ENPEP. ................................................................................ 72 Figura 37. Resultados Demanda GNV ENPEP. ................................................................................... 73 Figura 38. Resultados Demanda Energía Eléctrica ENPEP. ............................................................... 75




Figura 39. Inflación Gas y Energía Eléctrica ....................................................................................... 76 Figura 40. Inflación Combustibles e Inflación de Precios al Consumidor ......................................... 76 Figura 41. Inflación Combustibles e Inflación de Precios al Consumidor ......................................... 76 Figura 42. Elasticidad Precio – Demanda .......................................................................................... 77 Figura 43. Estimación Econométrica Elasticidad Precio - Demanda.............................................. 78

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Tasas de crecimiento de las proyecciones anuales. ............................................................ 26 Tabla 2. Número de vehículos y distribución porcentual por categoría – registros activos a junio de 2014. .................................................................................................................................................. 37 Tabla 3. Distribución de la flota por clase y por combustible – registros activos a junio de 2014. .. 37 Tabla 4. Rendimientos utilizados en el modelo. ............................................................................... 42 Tabla 5. Factores de emisión de CO2. ................................................................................................ 47 Tabla 6. Edad promedio por categoría de la flota nacional – promedio 2007-2012. ....................... 48 Tabla 7. Distribución de los vehículos por tipo de energético – Escenario propuesta PND. ............ 56 Tabla 8. Consumo de energéticos en los escenarios......................................................................... 60 Tabla 9. Supuestos escenarios modelo técnico económico. ............................................................. 67 Tabla 10. Tasas de Crecimiento Demanda Total. .............................................................................. 70 Tabla 11. Tasas de Crecimiento Demanda Gasolinas. ....................................................................... 71 Tabla 12. Tasas de Crecimiento Demanda ACPM. ............................................................................ 73 Tabla 13. Tasas de Crecimiento Demanda GNV. ............................................................................... 74 Tabla 14. Tasas de Crecimiento Demanda Energía Eléctrica. ........................................................... 75




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INTRODUCCIÓN

El presente documento muestra los

resultados de las proyecciones de

combustibles líquidos para todos los sectores

y de gas natural vehicular para el sector

transporte. Los resultados obtenidos son

producto de la implementación de dos

modelos, uno analítico y uno técnico

económico. El primero es el mismo modelo

que se ha estado implementando desde el

2014, con un ajuste en la participación

porcentual del sector transporte en el

consumo total nacional (fuente SICOM), una

actualización de las distribuciones de

consumo de combustibles en el sector

transporte, por categoría vehicular, y un

mejoramiento de los rendimientos

regionales por categoría vehicular. Para

completar la proyección de demanda de

combustibles líquidos (incluir los otros

sectores diferentes al transporte) se realizó

un ejercicio de aproximación al contrabando

y se desarrolló una proyección econométrica

de ACPM y gasolina motor en otros sectores

(industria, generación, etc.). Con base en los

resultados obtenidos con este modelo se

estimaron las emisiones de CO2 para el

escenario base.

El segundo modelo es un ejercicio liderado

por la Unidad de Planeación Minero

Energética – UPME; que retoma un trabajo

realizado por la Unidad y que no se

actualizaba desde el año 2013, y que se ha

implementado para poder tener las

estimaciones y proyecciones más acertadas

posibles en cuanto a la construcción de las

curvas de demanda agregada de

combustibles líquidos en Colombia con un

horizonte de largo plazo (2050).

A través de un modelo de simulación que

involucra en la proyección el

comportamiento de los consumidores y

productores de combustibles líquidos, en

relación con las señales de mercado como

precios, ingresos, tecnologías, preferencias y

demás políticas, se formularon una serie de

escenarios que determinan los posibles

futuros en cuanto a la estimación de la

demanda de combustibles líquidos en el país.

Este es un primer ejercicio de aproximación,

que se seguirá fortaleciendo en el corto

plazo, con no sólo la información coyuntural

sectorial que día a día es muy cambiante,

sino que, a través del trabajo de la UPME y

los agentes sectoriales, constituirá una línea

de trabajo que permitirá generar

constantemente una mayor robustez

analítica a las proyecciones acá presentadas.

Adicionalmente, se presenta un capítulo de

contexto macroeconómico y un análisis de

elasticidad precio demanda, con los que se

busca complementar el análisis de las

proyecciones y las cifras obtenidas. Por

último, se presentan el ajuste de las cifras

históricas de consumo de GNV entregadas

por Concentra, una revisión de la tecnología

de la flota vehicular registrada en el RUNT y

un balance oferta-demanda construido de

forma conjunta con ECOPETROL Y Cenit.




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1. ENTORNO MACROECONÓMICO

1.1. Entorno económico 2015: bajos precios

de materias primas y la fortaleza del

dólar, ¿crisis o una nueva economía?

La caída del precio del petróleo de USD 110 a

USD 60 en 2014, junto al fortalecimiento del

dólar que comenzó a presentarse desde el

segundo semestre de 2013, una vez la

Reserva Federal de los Estados Unidos

estableció el fin de los estímulos monetarios

que permitieron salvar de la quiebra y la

insolvencia a la banca norteamericana,

fueron hechos que se tomaron en la

previsión de las economías emergentes

como eventos de choque que tenderían a

revertirse en el corto plazo. Las previsiones

de analistas consideraban que en el 2015 el

dólar moderaría su fortalecimiento y que el

barril de crudo terminaría sobre USD 75 – 80

el barril. Sin embargo, 2015 termina con un

dólar apreciado en: 22% con relación al Euro;

11% con respecto a la libra esterlina; 49%

con respecto al rublo: y 42% respecto al peso

colombiano (Gráfica 1).

Gráfica 1. Euro Vs Dólar.

Fuente: Bloomberg (2015).

Las razones por las cuáles se esgrimía que el

dólar perdería fortalecimiento en el 2015 se

asociaban a la recuperación de las materias

primas.

En particular, el petróleo había tenido un

crecimiento de su oferta de 2,4% en 2014, el

más alto hasta ese momento en lo corrido

del siglo XXI, gracias a la revolución que, en

la exploración de hidrocarburos, ha

generado la producción no convencional o

Shale. El incremento en la oferta, sumado a

una demanda de crudo con poco dinamismo,

dado un bajo crecimiento de la economía

mundial, que desde 2011 crece menos del

3% anual, habían llevado a la caída del precio

mundial de los hidrocarburos.

El argumento optimista para 2015, refería a

una menor dinámica de producción dado el

margen negativo que con los precios de

cierre de 2014, tenía la producción shale oil.

Los análisis apostaban por una reducción de

los inventarios, sustentada en una fuerte

dinámica de crecimiento en Europa y Estados

Unidos, alimentada entre otros, por el menor

costo de la balanza energética alimentada

por los combustibles fósiles.

¿Qué sucede entonces en 2015? En primer

lugar, la historia de la economía ha mostrado

la capacidad de la producción de todo bien,

de poder ajustar los costos cuando hay una

tendencia a la baja en los precios. A pesar de

la reducción de pozos con exploración no

convencional y la menor rentabilidad con la

técnica del fracking (fracturación de roca de

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esquisto), la reorganización de la industria de

la minería en Estados Unidos, con economías

de escala, ha permitido que la producción a

noviembre haya crecido 9% anual, y que el

petróleo extraído en EE. UU haya pasado de

representar el 9% de la oferta en 2009, a ser

hoy el 15% del stock total actual de crudo

(Gráfica 2).

Gráfica 2. Participación de EE. UU en la

producción mundial de Petróleo.

Fuente: EIA – Wood Mackenzie (2015).

Gráfica 3. Crecimiento Económico de EE. UU.


A su vez, el crecimiento mundial no da una

señal de mejoría contundente. Estados

Unidos no consigue, pese a su recuperación,

a crecer por encima del 3% anual (Gráfica 3).

Antes de la crisis financiera, EE. UU., crecía

en 2.7% anual; para el período 2016 – 2020,

su expectativa de crecimiento se ubica en

2.5%. En Europa las tasas de crecimiento no

superan el 3%, donde las economías que más

crecen, Reino Unidos y Alemania, lo hacen

en 2.8% y 1.4%. Las previsiones de la banca

multilateral indican que en 2017 la economía

mundial crecerá 2.7%, pero los países de la

OCDE sólo lo harán en 1.9% (Gráfica 4).

Salvo España, ninguna de las economías

desarrolladas ha alcanzado el nivel de

crecimiento económico previo a la crisis

financiera de 2008 – 2009, lo que infiere la

posibilidad de un fenómeno de histéresis, es

decir, que luego de la crisis, se haya dado

una reducción del crecimiento potencial, el

cual no reacciona a medidas expansivas de

política fiscal o monetaria.

Gráfica 4. Crecimiento Histórico y Proyectado

Países Desarrollados.


En Latinoamérica, el crecimiento económico

antes y luego de la crisis de materias primas,

se mantiene liderado por Perú, Colombia y

39%

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Chile, quienes, sin embargo., están creciendo

por debajo de su crecimiento potencial. En el

caso de Perú, su crecimiento se reduce en

2015 – 2016 en 3% con relación al que tuvo

en la década precedente; la reducción es

también significativa en Perú y Colombia,

1.8% y 1.6%. A largo plazo, la preocupación

mayor se presenta con la estimación del

crecimiento potencial, que se reduce de

forma drástica (Gráfica 5). Latinoamérica y el

Caribe, como región en conjunto, crecería

potencialmente a 10 años en 2.7%, cifra 1.3%

inferior al crecimiento de la región entre

2005 y 2014.

Gráfica 5. Crecimiento Histórico y Proyectado

Países Latinoamericanos.


En la previsión de crecimiento de largo plazo,

ninguna economía tiende a crecer más de

3.5% anual, tasa que es insuficiente para

conseguir niveles de ingreso per cápita en la

región, que se acerquen al nivel promedio de

los países de la OCDE (USD 44,200 a 2014).

El desempeño más discreto lo presentan

Argentina, Brasil y Venezuela, quienes

explican el crecimiento negativo promedio

previsto en Latinoamérica entre 2015 y 2015.

Argentina ha reducido su crecimiento de

5.1% a 1.4%; en el caso de Brasil, la caída ha

sido la más drástica de la región,

descendiendo de 3,4% a –2,6%; las

previsiones apuestan a una recuperación,

impulsada por la mayor competitividad de

sus exportaciones en manufacturas, debido a

la fuerte depreciación del real, y la inversión

pública que acompañará la realización de los

próximos juegos olímpicos a escenificarse en

la ciudad de Rio.

Venezuela encara las previsiones menos

optimistas: a pesar de haber tenido a su

favor un alto precio del petróleo de 2005 a

2014, su economía apenas creció en 3,7%; la

falta de diversificación de su economía, junto

a la alta dependencia del gasto público que

está anclado a la renta petrolera, junto a

una perspectiva pesimista en los precios del

crudo, explican su crecimiento negativo

entre 2015 y 2016, – 6,5%, siendo hasta el

momento junto a Brasil, las únicas

economías de la región que terminarán 2015

en recesión. A largo plazo, las previsiones de

crecimiento en Venezuela son modestas:

1.2% anual promedio durante los próximos

10 años, lo cual conduciría a una pérdida de

posicionamiento de su economía en la región

y su menor atractivo como socio comercial.

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2005 - 2014 2015 - 2016 2017 - 2025




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A futuro América Latina enfrenta cinco

riesgos que condicionan la estabilidad macro

de la región: riesgo político, riesgo emisor,

riesgo inflacionario, el riesgo de precios de

mercado de materias primas, y el incremento

en las tasas de interés externas (impulsada

por la FED) todos relevantes y capaces de

poner a la región en una situación de alto

riesgo como sucediera con la crisis asiática

en 1997 – 1998 y la crisis de 2001 – 2002

derivada del default de Argentina y la crisis

de deuda externa de Rusia y Brasil.

En primer lugar, el riesgo político que está

asociado a: a) un cambio de orientación en el

modelo de Gobierno, política económica y la

relación Estado – Economía relacionado con

el ciclo electoral; b) impacto negativo que en

la popularidad de los Gobiernos ha marcado

un entorno hostil con la caída de precios en

materias primas, el aumento del dólar, y el

ajuste fiscal subyacente.

En cuanto al ciclo electoral, luego de dos

décadas donde ha prevalecido la orientación

de la izquierda en los Gobiernos elegidos de

forma democrática en Latinoamérica, ha

comenzado a darse un cambio de tendencia

hacia la derecha (con una moderación de su

discurso y una propuesta social incluyente).

La reciente elección de Mauricio Macri como

Presidente de Argentina (Primer Presidente

en casi un siglo, sin orientación socialista ni

proveniente del Radicalismo, el Justicialismo

o el Peronismo), de Enrique Peñalosa como

Alcalde de Bogotá, la capital de Colombia

(luego de 12 años de Alcaldías de partidos de

Izquierda), y la victoria de la Oposición de

derecha en Venezuela en las elecciones

legislativas, evidencian un desgaste de los

Gobiernos de centro – izquierda, que los

mercados interpretan como un nuevo aire

para la inversión privada, el replanteamiento

del Estado y el gasto público en su rol en la

economía (hacia un rol menos protagónico y

más enfocado en la regulación), y el paso a

una mayor apertura de la región.

El segundo riesgo, se relaciona con el

deterioro de la calificación de la deuda y el

mayor perfil de riesgo de la región.

Excepción de Venezuela Y Argentina, las

demás economías grandes de Latinoamérica,

tienen grado de inversión, el cual puede

replantearse en cabeza de Brasil, dado el

fuerte deterioro de sus cuentas fiscales. Con

la devaluación, que se ha presentado por dos

años consecutivos (2014 – 2015), el servicio

de la deuda externa se ha incrementado

ostensiblemente, poniendo en riesgo la

sostenibilidad de las finanzas públicas,

siendo los casos más críticos, los de Brasil,

Argentina y Venezuela (Gráfica 6).

Gráfica 6. Devaluación Anual a Dic. 2015.

Monedas Latinoamericanas Vs. Dólar.


45% 40%

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El tercer riesgo se asocia al fuerte brote

inflacionario, que ha generado el incremento

del dólar (a través de los bienes transables) y

que ha llevado al desborde de expectativas

inflacionarias, y el endurecimiento de la

política monetaria. Un caso visible es el de

Colombia, que luego de haber tenido la

inflación más baja de la región junto a Perú,

presenta a noviembre de 2015, una inflación

de 6.4%, superior en 2.4% al nivel de

inflación objetivo. Argentina y Brasil

presentan niveles de inflación de 16% y 10%

respectivamente, siendo los países con los

niveles más altos de inflación (Gráfica 7).

Gráfica 7. Inflación Anual (12 meses) Países

Latinoamericanos.


El mayor riesgo con una inflación que no

pueda controlarse en el corto plazo, es el

incremento en costos que afecta generación

de empleo y productividad, además de las

dificultades que genera en la negociación del

salario mínimo, hecho que tiene una directa

repercusión en la fijación de precios en el

resto de la economía. Así mismo, el control

de la inflación implica el aumento en el nivel

de las tasas de interés por parte de la banca

central para contrarrestar las presiones por

el lado de la demanda, hecho que restringe

la capacidad de consumo y crédito de los

hogares y empresas, lo que condicionaría la

recuperación económica de la región,

sustentada en el consumo, la inversión, y el

sector terciario.

El riesgo de precios de materias primas está

asociado a establecer hasta cuanto puede

llegar a caer el precio de las materias primas.

En particular, el petróleo como principal

driver de las materias primas, sigue una

tendencia descendente desde junio de 2014

cuando luego de alcanzar los USD 105

(Referencia Brent), comenzó a tener una

drástica caída, terminando el año anterior en

USD 62,6 y el presente año en un rango de

USD 35 – USD (Gráfica 8). La oferta mundial

de petróleo que en 2014 había crecido 2,3%,

en 2015 lo ha hecho en 2,5%, alcanzado 95

millones de barriles diarios de producción,

superior en 1.4 millones a la demanda, la

cual creció 1,4%, 0,5% por encima del

incremento en 2014 (Gráfica 9). La OPEP

(Organización de Países Exportadores de

Petróleo) y del que hacen parte Ecuador y

Venezuela ha perdido influencia en la

formación de precios, lo que se deriva de la

reducción en la participación de producción

de crudo.

Mientras en 2008, la OPEP constituía el 43%

de la producción de crudo, en 2015 este

porcentaje se ha reducido al 39% (Gráfica 2).

3.2% 3.7% 4.0% 4.4%

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2014 2015 (Nov.)




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Gráfica 8. Petróleo – Economía Precio Brent Vs

Crecimiento Mundial

Fuente: Bloomberg – EIA (2015).

Gráfica 9. Evolución Histórica Oferta – Demanda

Petróleo


Venezuela, desde 2004 ha reducido su cuota

en la OPEP del 8% al 6%, evidenciando los

problemas que su firma estatal PDVSA como

consecuencia de la menor productividad de

los yacimientos y políticas que han reducido

la participación de la inversión extranjera y

han reducido el capital humano disponible

para la exploración. A esto se suma los

problemas financieros que enfrenta la forma,

consecuencia de la menor cotización del

crudo en el mercado.

Si se contrasta el comportamiento de los

excesos de demanda con el precio actual

(Gráfica 10), la proyección de excesos para

2016 (315 mil barriles diarios) suponiendo

que la OPEP mantiene su producción de

2015 (31,5 millones de barriles diarios) es

similar a la de 2004 con un precio de crudo

de USD 38. De acuerdo al informe de la OPEP

de Diciembre de 2015, la supresión del

excedente de crudo, sería posible con una

oferta de crudo de sus miembros, que no

superara los 32 millones de barriles diarios, y

un crecimiento anual de la demanda, al

menos de 1,3% en 2016 (Gráfica 11).

Gráfica 10. Exceso de Oferta Petróleo Vs Precio

(Brent).


No obstante, la decisión de la OPEP de no

recortar su producción, ha sido vista por el

mercado como una señal de mayores

excesos de oferta, en vista del impacto que

la supresión del embargo comercial de Irán

tendrá. Irán es el país de la OPEP con

mayores reservas probadas de crudo; con el

embargo comercial al que fue sometido por

28

24

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)

Precio Exceso de Petróleo




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parte de EE. UU. desde 2012 (con el respaldo

dela Unión Europea) en razón de sus

políticas de uso de energía nuclear.

Gráfica 11. Escenario OPEP Variaciones Anuales

2016


Irán planea triplicar su producción de

hidrocarburos a 2025, y en razón del bajo

costo de exploración, está en capacidad de

soportar precios aún más bajos (USD 20)

hecho que inquieta a los analistas quienes

prevén que entre 2016 y 2017 Irán

incrementará en al menos 1,3 millones de

barriles diarios de curdo su producción

(Escenario Irán Plus, Gráfica 12), retornando

al nivel de 4 millones de barriles diarios que

producía antes del embargo.

Gráfica 12. Escenario Petróleo Irán Plus

Millones de Barriles Diarios de Crudo 2016

Fuente: EIA – Cálculos UPME (2015).

Bajo este escenario, el exceso de oferta de

crudo podría ubicarse en al menos 2 millones

de barriles diarios en 2016, siempre y cuando

los países que no son miembros de la OPEP,

reduzcan su producción dada la menor

rentabilidad del petróleo con los niveles

actuales de precios.

La previsión de precios a partir de la

combinación de escenarios de la EIA y Wood

Mackenzie, a 2016 y 2017, para la referencia

Brent, indican que podría ubicarse en USD 53

y USD 69 respectivamente (Gráfica 13), nivel

que ubicaría al petróleo en niveles de precio

similares a los que antecedieron a la crisis

financiera (2006 – 2007), escenario que para

cumplirse requiere de la supresión de los

excesos de oferta, la caída en la producción

de Shale Oil, y una mayor dinámica de

crecimiento de la demanda, impulsada por el

menor precio de los combustibles.

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Demanda No OPEP OPEP




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Gráfica 13. Previsión de Precios Petróleo

Referencia Brent


No obstante, la firma Moody´s revisó en

diciembre (a la baja) su previsión del precio

de la referencia Brent al finalizar 2015 de

USD 53 a USD 43 y la referencia WTI a 40,

considerando que el incremento en la

producción de crudo de Irán, neutraliza la

reducción que tuviera la producción Shale Oil

en EE. UU.

A pesar de la recuperación que el precio del

petróleo pudiera tener, los niveles de USD 53

o de USD 69, no son suficientes para revertir

el deterioro financiero que enfrentan las

compañías del sector minero – energético a

nivel mundial.

De hecho, la caída adicional en los precios

que se presentó entre noviembre y

diciembre, llevando el crudo por debajo de

los USD 40, llevó a firmas como Ecopetrol y

Petrobrás a un fuerte recorte de su nivel de

inversiones, la desinversión de activos no

estratégicos, y financiamiento a través de

contratación de créditos con la banca, y

deuda corporativa. En el caso de Ecopetrol,

la principal firma de exploración en

Suramérica junto a Petrobrás, la inversión en

2016 es 40% inferior a la de 2015, y se

sustenta en la reducción de costos por

dilución de crudos pesados, la renegociación

de contratos, y la reducción de gastos

corporativos

El último riesgo se asocia con el posible

aumento en las tasas de interés externas,

luego del anuncio de la Presidente de la FED,

Janeth Yellen, de un posible incremento en

las tasas de interés en el mes de diciembre,

luego de casi 7 años (desde enero de 2009)

que las tasas de interés para fondeo de la

banca, en EE. UU. se ubican en 0 – 0,25%.

Con un mayor nivel de las tasas de interés

externas, principalmente en Estados Unidos,

la aversión al riesgo en invertir en economías

emergentes se incrementará, por lo que el

nivel de riesgo país aumentará para la región

como ya ha venido sucediendo desde el

segundo semestre del año anterior.

Gráfica 14. Rentabilidad Índices Bursátiles

Mundiales


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Escenario Dic. 2014Escenario Dic. 2015

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5

Dow JonesNasdaqNikkeiEurotop-100MSCI-world




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En el rebalanceo del MCSI, se ha venido

dando una disminución de deuda emergente

de la región, que se ha reflejado en la

disminución de los índices de bolsa de

Latinoamérica, lo que contrasta con el buen

comportamiento que ha presentado la bolsa

en países desarrollados (Gráfica 14),

tomando como referencia el

comportamiento reciente de los índices

Nasdaq y Nikkei, los cuáles a diciembre de

2015 tuvieron una rentabilidad anual de 4,6

y 8,2% respectivamente.

El riesgo de un incremento en las tasas de

interés lleva a un aumento de la tasa de

retorno del inversor en títulos de deuda

emergente, por lo cual se encarece la

colocación de bonos sea públicos o

relacionados con deuda corporativa, lo que

encarece el financiamiento de los países

emergentes, incrementándose de manera

estructural el costo de capital por cuanto se

pactan desde el inicio de los créditos o en las

condiciones faciales de las colocaciones de

deuda, tasas de interés de mayor nivel, sin

contar con el incremento que a largo plazo

genere el incremento del tipo de cambio

desde el desembolso de recursos sobre los

abonos a capital y pago de intereses.

La reducción en la calificación de deuda de

países representativos de la región como

Brasil o México es un factor subyacente, con

el incremento en el nivel de tasas de interés

externo; sumado con la devaluación, hace

vulnerable la situación fiscal de la región. El

más importante mensaje que está dejando la

crisis de materias primas, es el de revisar a

profundidad la composición de la dinámica

de crecimiento económico de los países

latinoamericanos.

El hecho que los precios del petróleo, el

carbón, el cobre o el gas sigan bajando aun a

pesar de una menor dinámica de la oferta,

muestran que más que una crisis, el mundo

entra en un nuevo ciclo donde los países

desarrollados vuelven a atraer flujos de

inversión extranjera directa o de portafolio, y

la exportación de materias primas deja de

ser factor preponderante en la recuperación

económica.

La devaluación de las monedas de referencia

de la región como el real, el peso chileno, o

el peso colombiano, se constituye en un

factor que debe impulsar las exportaciones

de manufacturas, aunque a medida que las

economías profundizan su apertura, los

beneficios de la devaluación a priori son

menores frente a un tipo de cambio de

menor valor, debido al impacto positivo que

éste último tiene sobre la inversión en bienes

de capital, e importación de recurso humano

y tecnológico. Luego de una década de

boom de las economías emergentes, lo que

ha seguido desde 2013, es un

reacomodamiento de la economía mundial,

que ha tomado tiempo y que se vislumbra

aun distante de terminar.

Es probable, dados los desbalances en

cuenta corriente y finanzas públicas en

Latinoamérica, que haya un margen




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adicional para presenciar incrementos en la

cotización del tipo de cambio en la región, y

una mayor diversificación de la inversión

extranjera que comienza a ver claramente en

la tendencia de la tercerización de las

economías de la región, una oportunidad de

retorno mayor a mediano plazo.

Este hecho plantea nuevos retos para la

planeación minero – energética. Con un

crecimiento impulsado por sectores que son

menos intensivos en el uso de energía, como

el comercio y la banca, los planes de

expansión habrán de tener un estudio más

detallado, en aras de no sobreestimar la

demanda, dado el alto costo de oportunidad

que tiene la inversión pública involucrada en

los proyectos de expansión.

Así mismo, el costo de las energías

renovables, y la búsqueda de alternativas al

uso de combustibles líquidos para atender la

demanda del sector transporte, tienden a

incrementarse por el menor costo relativo de

los combustibles fósiles. Esto supone la

necesidad de buscar mecanismos que a largo

plazo estimulen el uso de fuentes alternas de

energía, que se complementen con estímulos

tributarios como los consignados en el caso

de Colombia con la ley 1712 de 2014. Para

tal propósito, la OCDE ha sugerido

incrementar la tributación por demanda de

combustibles fósiles, para desestimular su

uso, y diversificar la balanza energética, a

través de la mayor participación de energías

renovables.

Se trata entonces de buscar en este nuevo

entorno macroeconómico, señales de una

economía diferente más que señales de

crisis. Y que, en ésta identificación de nuevas

señales, se revisen las estrategias que

generen crecimiento económico, y en el caso

del sector minero – energético lleven a

considerar una revisión de su rol en la

dinámica de crecimiento, más allá dela

explotación de recursos, encaminada en la

atención de una demanda sostenible de

energía acorde con el fortalecimiento de la

tercerización de las economías en la región.

1.2. Economía colombiana al finalizar 2015:

resiliencia en el crecimiento, bajo la

amenaza de la inflación

El crecimiento económico colombiano ha

mostrado un desempeño mejor a las

expectativas de los agentes para 2015. No

obstante, que, al comenzar el año, se revisó

a la baja la proyección de crecimiento

merced a la caída vista en las materias

primas en el segundo semestre de 2014, el

pesimismo no se ha trasladado al consumo,

principal motor de la economía por el lado

de la demanda.

Los datos al termino del tercer trimestre del

año, muestran que Colombia crece al 3.2%

siendo junto a Perú, las economías de mayor

crecimiento en la región. En los datos

recientes publicados por el DANE, sobresale

el desempeño del comercio (4,8%), el sector

financiero (4,3%), el sector agrícola (4,5%) y

la industria (2,5%); la construcción (3,7%) y




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el transporte (1,8%) son los sectores que han

perdido mayor dinámica de crecimiento con

relación a 2014 (Gráfica 15).

Gráfica 15. Crecimiento Económico

Colombia – Sectores

Fuente: DANE (2015).

En el caso de la industria, su recuperación se

da luego de cinco trimestres consecutivos de

crecimiento negativo (desde 2014q2), lo que

se da acompañado de un mayor esfuerzo

tributario hecho por el sector, luego de la

última reforma tributaria que incrementó la

carga impositiva a las empresas, y un mayor

nivel de precios en la economía, motivado

por el incremento en el tipo de cambio y la

presencia de un fenómeno del niño como

evento climático, intenso y prolongado, que

ha incrementado la demanda de energía

eléctrica y el consumo de gas natural. Tanto

la industria como la agricultura tienden a

beneficiarse de una mayor demanda interna

merced a la mayor competitividad de sus

precios, dada la fuerte devaluación del peso.

La economía colombiana que comenzó

creciendo en el primer trimestre 2.8%, ha

venido de menos a más, reflejando una

resiliencia notable, dado que con la

coyuntura de bajos precios en las materias

primas, el sector minero en el que soportó

parte de su alto crecimiento entre 2010 y

2014, crece negativamente, al contraerse en

2015q3, en 1,1% anual Las previsiones

oficiales de crecimiento para 2015 se ubican

en 3,4%, cifra aunque inferior al crecimiento

de 2014 (4,6%) es superior al incremento de

la población (1,8%) por lo que conduce a

incrementos en el nivel de ingreso per cápita

del país.

El consumo de los hogares y la inversión son

los responsables porque la economía

colombiana mantenga un crecimiento mayor

al 3%. Al terminar el primer semestre de

2015, el consumo de los hogares crece 4,2%

anual, mientras la inversión lo hace en 6,7%.

El ajuste es visible en el gasto público, que

para el mismo período creció 3.2%, que es la

tercera parte aproximadamente, de la tasa

de crecimiento que presentaba un año atrás

(8,8%). El bajo nivel que aún, en términos

históricos, presentan las tasas de interés, en

un rango de 10% - 12% anual, ha estimulado

el crecimiento de la demanda interna, a

pesar que se haya moderado, debido al

impacto producido por la caída en los precios

del petróleo y el carbón.

El principal ganador con la estabilidad en

materia de crecimiento económico que el

país ha mantenido, ha sido la generación de

empleo. Las cifras del mercado laboral a

2015q3 muestran que se mantiene una

3.2%

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Página 13 de 103

tendencia creciente en la tasa de ocupación

(61.4%) así como en la tasa global de

participación (66.9%). En consecuencia, la

tasa de desempleo, a octubre en 8.2%, se

ubica acorde a la tendencia descendente que

presenta en lo corrido de la década, aunque

mes a mes, desde agosto la tasa de

desempleo de 2015 ha sido mayor a la

presentada en 2014 (Gráfica 16).

Gráfica 16. Indicadores Mercado Laboral

Colombia

Los indicadores líderes muestran también un

desempeño satisfactorio, a pesar de la

desaceleración de la actividad económica.

El índice de seguimiento de la actividad

económica muestra un crecimiento al mes

de septiembre de 2.6%, y en promedio, ha

estado en el 3% anual a lo largo de 2015. Por

su parte, el índice de producción industrial

(IPI) a septiembre de 2015 creció en 2%,

siendo éste el tercer mes consecutivo en que

presenta un crecimiento positivo, lo que

confirma la recuperación aunque incipiente

de la actividad industrial (Gráfica 17).

Gráfica 17. IPI - ISE Colombia.


En cuanto a la construcción, las licencias (área aprobada para construcción) han crecido en promedio 8% durante el 2015q3, y 46% si se toma el dato puntual de septiembre en donde el área aprobada para construcción alcanzó los 2.4 millones de metros cuadrados (Gráfica 18).

Gráfica 18. Área Aprobada (Miles de M2)

Licencias Construcción


La colocación de crédito muestra que a pesar

de una moderación en cuanto refiere al

crédito de consumo, sigue creciendo a tasas

altas. La cartera neta total (quitando

provisiones) del sector financiero crece a

noviembre de 2015 a una tasa de 27% anual

(Gráfica 19), inferior a la tasa de crecimiento

66,9%61,4%

8,2%

4%

6%

8%

10%

12%

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45%50%55%60%65%70%75%80%

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5

IPI ISE

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25%

50%75%

100%125%150%

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1.600

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-15

LicenciasVariación Anual




Página 14 de 103

de 2014 pero en línea con el promedio al que

ha crecido el crédito bancario durante la

presente década (26%).

Gráfica 19. Cartera Neta (Millones de Pesos)

Sector Financiero Colombiano

Fuente: Banco de la República (2015).

Respecto al crédito de consumo, su crecimiento muestra una mayor moderación (10.9% anual) con una tendencia a la baja en los dos últimos años ( Gráfica 20). Sin embargo, que el crédito de

consumo crezca a la mitad del crédito total,

evidencia un sano nivel de endeudamiento

de los hogares, y una mayor diversificación

de la colocación de cartera, enfocado hacia

la actividad productiva.

Gráfica 20. Cartera de Consumo (Millones de

Pesos) Sector Financiero


El comercio minorista septiembre de 2015,

presenta un crecimiento anual de 2,8%, y en

promedio para el presente año de 3,8%, la

mitad del crecimiento de 2014 (7,5%), pero

que logró sobreponerse al mal dato del mes

de abril, cuando tuvo un crecimiento

negativo de 1.1% (Gráfica 21).

Gráfica 21. Ventas Comercio Minorista.


El renglón que más ha sentido el impacto

negativo de la devaluación del peso y el

incremento del precio del dólar, ha sido la

venta de vehículos, que a septiembre de

2015 muestra una caída del 12% anual: se

estima que al finalizar al año, las ventas de

vehículos podrían estar entre 290 mil y 300

mil unidades, cifra similar a la de 2013,

cuando el tipo de cambio era COP 1800

promedio (Gráfica 22).

-10%0%10%20%30%40%50%

050.000

100.000150.000200.000250.000300.000350.000

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Cartera NetaCrecimiento Anual

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Cartera ConsumoCrecimiento Anual

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5

Ventas Crecimiento Anual




Página 15 de 103

Gráfica 22. Venta de Vehículos Colombia.


No obstante el buen desempeño económico,

en medio de las dificultades que la caída de

los precios de las materias primas ha

producido, Colombia enfrenta tres amenazas

serias que pueden comprometer su

estabilidad macroeconómica: a) la excesiva

devaluación del peso, en medio de mayores

necesidades de financiamiento externo para

la realización de obras públicas para corregir

el rezago en infraestructura; b) el

incremento en la inflación, a noviembre en

6,4% anual, 2,4% por encima de la meta

(límite superior) y c) el déficit en cuenta

corriente, que al finalizar 2015, se ubicaría

en 6% del PIB.

La devaluación del peso colombiano ha

venido presentándose desde el cuarto

trimestre de 2013. Colombia completará en

2015, tres años consecutivos, terminando

con una depreciación de su moneda frente al

dólar, evidencia del cambio de dirección de

los flujos de capital y el efecto flight to

quality que domina decisiones de inversión

desde el discurso del Ex – Presidente de la

FED Ben Bernanke, cuando aun estando él al

frente de la Banca Central de Estados

Unidos, en 2013, anunció el fin de los

estímulos monetarios, que permitieron el

rescate (y mantener la solvencia) del sistema

financiero de Estados Unidos y Europa

Occidental.

La devaluación como fenómeno macro,

según las causas que la generan, puede ser

de carácter transitorio, como permanente a

mediano plazo, sujeta al régimen cambiario

que tenga la economía donde se presenta.

En el caso de Colombia, donde hay un

régimen de libre flotación desde septiembre

de 1999, con una intervención discrecional

de la banca central, la devaluación obedece

principalmente a una expectativa de menor

oferta de divisas, por:

a) el menor valor de las exportaciones que se

asocian con el petróleo y el carbón, las

cuales representan el 56% del valor total de

las exportaciones nacionales b) el menor

flujo de inversión extranjera, 2015q2 se

redujo 19% debido en gran parte al recorte

en inversión de la actividad minera; c) el

menor flujo de inversión de portafolio, por

liquidación en la posición de inversión en

activos emergentes, por parte de la banca de

inversión y los Hedge Found; d) la mayor

demanda de divisas del exterior,

principalmente del Gobierno, ante la

previsión de un aumento en tasas de interés

por parte de la Reserva federal de Estados

Unidos.

-12%

-80%

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-40%

-20%

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20%

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60%

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5

Nivel de Ventas Crecimiento Anual




Página 16 de 103

El peso colombiano a diciembre de 2015 se

ha devaluado 40% en el último año, siendo

junto al real brasileño, las dos monedas que

más se depreciaron con respecto a la divisa

norteamericana (Gráfica 23). La razón de

porque estas dos economías han tenido una

mayor volatilidad cambiaria, se asocia a que

se identifican como Oil, para el mercado.

Gráfica 23. Tasa de Cambio (TRM) COP / USD

(Peso Colombiano Vs Dólar Americano)


Si bien el cobre la soya y el níquel también

han visto reducida su cotización, su caída es

menor a la del petróleo, razón por la cual, el

peso chileno o el sol peruano han tenido una

menor depreciación (Gráfica 6), aunque alta

para su nivel histórico de la última década.

Aunque el Banco de la República anunció la

reactivación del mecanismo de opciones call

para que el mercado compre divisas al banco

central e incremente su oferta, y corrija a la

baja, la formación de precios de la divisa, su

intervención sólo podrá darse cuando el tipo

de cambio se ubique 4% por encima o por

debajo de su media móvil de los últimos 20

días hábiles, y se haya vencido el plazo para

ejercer las opciones put o call de la última

subasta. La cautela con la cual el Banco

Central ha decidido actuar es acorde con la

necesidad de evitar una disminución que

pueda ser innecesaria como importante del

nivel de reservas internacionales, que

actualmente rondan los USD 50 mil millones.

Gráfica 24. TRM COP/USD

Tasa Spot Vs Expectativas


Los analistas vislumbran para 2016 – 2017

una corrección en la trayectoria del tipo de

cambio, condicionado a un endurecimiento

gradual de la política monetaria de la FED

(Gráfica 24).

Además, con el aumento en el déficit en

cuenta corriente sumado al mayor valor de

las importaciones, el nivel mínimo de

reservas internacionales para cubrir el

monto de las obligaciones financieras y

comerciales de corto plazo se incrementa,

razón que explica la actitud conservadora

con la cual el Banco de la República ha

querido actuar en la actual coyuntura de

volatilidad cambiaria. Es evidente que el

Banco ha aprendido la lección de la crisis

2,958

3,328

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TRM Observada

Expectativa TRM Fin de Año

Expectativa TRM 12 meses




Página 17 de 103

1998 – 99 cuando bajo el régimen de banda

cambiaria, intervino de forma reiterada, sin

conseguir moderar la volatilidad cambiaria

en aquel entonces.

El segundo riesgo que enfrenta la economía colombiana es la inflación, subyacente al riesgo cambiario. Con la devaluación, el efecto pass – trough ( Gráfica 25) ha venido sintiéndose con más fuerza mes a mes, en los indicadores de inflación básica. La inflación de precios al consumidor, a noviembre de 2015 es de 6.4%, y la inflación al productor (Oferta Nacional) es de 8.9%. Teniendo en cuenta que la meta de inflación se ubica en un rango de 2% – 4%, es evidente el desborde de la inflación y la compleja tarea que enfrenta el Banco de la República en su propósito que esta retorne al rango objetivo de 2% - 4% en 2016 (Gráfica 26).

Gráfica 25. Pass Trough

TRM Sobre Inflación Colombia

Fuente: Cálculos UPME (2015).

Gráfica 26. Inflación Anual al Consumidor y

Productor Colombia


Aunque el fenómeno del niño ha tenido una

contribución importante en el repunte de

inflación (9.8%), es el dólar quien explica,

incluso para alimentos (costos de insumos,

maquinaria, procesamiento), el que, en

2015, por primera vez desde 2008 no se

cumpla la meta de inflación. La inflación va

más allá del tema de alimentos (Gráfica 27):

todos los indicadores de inflación básica,

exhiben una tendencia al alza desde 2013q4

(Gráfica 28).

Gráfica 27. Inflación Colombia. Total con

Alimentos e Inflación sin Alimentos.

Fuente: BanRepública – UPME (2015).

Salvo la inflación de bienes regulados (3.7%),

los demás ítem muestran una inflación

3,9%

2,5%

-2.0%-1.5%-1.0%-0.5%0.0%0.5%1.0%1.5%2.0%2.5%3.0%3.5%4.0%

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8,9%

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5

Inflación Productor (Oferta Interna)

Inflación Consumidor

9,8%

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MetaInflación AlimentosInflación Anual IPCInflación sin Alimentos




Página 18 de 103

superior a la meta del emisor e incluso por

encima del 5% (Gráfica 28).

A noviembre, la inflación de transables

(6.9%), sin alimentos ni regulados (5.5%) y

núcleo 20 que excluye el 20% de los

productos con mayor y menor variación de

precios (5.2%), evidencian la complejidad y

magnitud del problema (Gráfica 29).

Gráfica 28. Inflación Básica e Inflación al

Consumidor Colombia


Gráfica 29. Inflación Colombia. Bienes Transables,

No transables y Regulados


Sin embargo, más preocupante que el

incremento de la inflación, es el desborde de

las expectativas de inflación por parte de los

agentes, hecho que afecta la credibilidad que

pestos tienen por la capacidad del Emisor de

cumplir con la meta de inflación, bajo el

esquema de inflación objetivo establecido en

1999 según Ley 546 de 1999, y lo dispuesto

por la Corte Constitucional.

En la encuesta de expectativas de diciembre

de 2015, hecha por el Banco de la República,

los agentes encuestados del sector real y

financiero consideran que la inflación 2015

será de 6.7%, para 2016 se ubicaría en 4.6% y

en 2018, en 3.8% (Gráfica 30); es decir, el

mercado no cree que antes de 2017, no se

podría retornar al rango meta de inflación

del Emisor. Implícitamente, con las

expectativas actuales de inflación, a uno y

dos años, los agentes considerarían que el

tipo de cambio se seguiría depreciando, y

que, por tanto, la devaluación del peso

colombiano podría seguirse acentuando en

2016 y moderarse en 2017, hecho que

evidenciaría una rigidez de precios no vista

desde 2007 – 2008.

Frente a esta situación, la Junta Directiva del

Banco de la República desde agosto, ha

tenido que incrementar sus tasas de interés,

las que han pasado de 4.5% a 5.5% (Gráfica

31); aun así, en términos reales, la tasa de

intervención del banco central (tasa a la que

presta recursos al sistema financiero

diariamente a través de operaciones REPO

de expansión) sigue siendo negativa (Gráfica

32); esto sumado al crecimiento del

consumo en hogares (por encima de 3%)

6,4%

5,2%5,1%

0%

1%

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5

Meta

Inflación Anual IPC

Inflación Básica

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-2%0%2%4%6%8%

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MetaTransablesNo TransablesRegulados




Página 19 de 103

supone la necesidad que la Junta siga

haciendo incrementos en sus tasas de

intervención, al menos hasta que las

expectativas de los agentes converjan al

rango meta de inflación.

A esto se suma, que las tasas de interés del

sistema financiero, al permanecer en niveles

históricamente bajos (10 – 15%) estimula el

carry trade a nivel de los hogares y

empresas: esto es, financiar el gasto en

dólares a través de créditos en pesos, hecho

que a su vez estimula la depreciación del

peso.

Gráfica 30. Inflación Colombia.

Expectativas 2015 – 2016


Gráfica 31. Inflación Colombia Vs Tasas de

Intervención Banca Central


Gráfica 32 . Tasa Interés Real de Intervención

Banco de la República


Por tanto, serán necesarias alzas adicionales

en la tasa de interés, que, según el Gerente

del Emisor, deben reducir el crecimiento

económico por la vía del consumo, como

costo de sacrificio para que la inflación ceda,

y se preserve el poder adquisitivo de los

salarios.

El tercer riesgo, es el déficit en cuenta

corriente. Con el incremento del valor de

mercado de las importaciones (intensivas en

bienes de capital), el aumento en el costo del

servicio de la deuda externa tanto pública

como privada, y el rezago que la actividad

industrial presenta (principal rubro de

exportaciones, aparte de materias primas), el

desahorro en el sector externo se ha

acentuado, lo que implica mayor demanda

de divisas, acentuando la tendencia alcista

del dólar.

Las estimaciones del Gobierno indican que el

déficit de cuenta corriente se ubicaría

alrededor del 5% del PIB, mientras los

analistas consideran que pudiera ser hasta

6,4%6,7%

4,6%

1%2%3%4%5%6%7%8%9%

10%

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Inflación Anual IPCMetaExpectativas Inflación Fin de AñoExpectativas Inflación 12 meses

6,4%6,7%

4,6%5,5%

1%2%3%4%5%6%7%8%9%

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-15

Inflación Anual IPCMetaExpectativas Inflación Fin de AñoExpectativas Inflación 12 mesesTasas BR

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ep

-14

ab

r-1

5n

ov

-15




Página 20 de 103

6% del PIB; el Gobierno reconoce la

necesidad que haya un ajuste en el gasto, lo

cual puede favorecerse con el aumento de

tasas del Emisor, y el impacto que a mediano

plazo en cuanto menor demanda de bienes

transables y desestimulo al endeudamiento

externo, tendrá la devaluación del peso.

El déficit fiscal consolidado a 2015, según

datos oficiales, subiría de 1.8% a 2.4% del

PIB, pero dentro del cumplimiento de la

regla fiscal. El Gobierno según ley de

presupuesto de 2016, recortó en 4% el nivel

de gasto a nivel central y en 5.8% el gasto en

inversión, con lo cual el presupuesto general

de la nación 2016 tendrá un crecimiento de

2.5%, negativo 2% (según previsión inflación

2016) en términos reales.

El panorama de crecimiento a 2016 es

menos pesimista que hace dos trimestres,

por el mejor desempeño de la economía en

el tercer trimestre de 2015, y la entrada en

funcionamiento de la refinería de Cartagena

(REFICAR), que según estimaciones de la

UPME, podría subir hasta 0.8% el

crecimiento anual, en particular por el

impacto positivo que en industria y

generación de empleo tendrá.

La proyección de crecimiento económico en

2016 fue revisada a la baja por el Gobierno y

los agentes. La meta oficial para el año

entrante es 3.5%, mientras los analistas lo

ubican entre 2.5% y 3.4% (Gráfica 33). La

Junta Directiva del Banco de la República

revisó su proyección al alza, tanto para 2015

como 2016, siendo un principal argumento

para justificar su decisión de aumentar las

tasas de interés. Sin embargo, el emisor ha

advertido que toda revisión al alza en la

meta de crecimiento económico, va a

dificultar el cumplimiento de la meta de

inflación, por lo que le corresponderá seguir

al Banco Central con una política monetaria

que se torne más ortodoxa y contraccionista

para retornar la inflación al rango meta de

2% - 4%.

Gráfica 33. Previsión de Crecimiento Económico

Colombia. Analistas y Oficial


La previsión de la UPME en cuanto

crecimiento económico para Colombia, se

mantiene en 3.4% en 2016, en línea con las

previsiones oficiales y el Emisor, confiando

que para 2017 el crecimiento se acerque de

nuevo a su nivel potencial (4.4%) impulsado

por REFICAR, la recuperación de la industria

y la agricultura, mayor dinámica en

construcción, el comercio y el sector

financiero, además de los réditos que pueda

generar en el clima de inversión, la firma del

acuerdo de paz con el grupo insurgente de

las FARC, y el mejor desempeño de la región,

3,3

%

3,2

%

3%

2,8

%

2,5

%

2,5

%

3,5

%

3,4

%

3,4

%

2,5

%

2,5

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2,8

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0%

1%

2%

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4%

Min

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Ban

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UP

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FMI

Fed

esar

roll

o

2015 2016




Página 21 de 103

que a su vez mejore su perfil de riesgo, sin

desconocer que será complejo en un

contexto de mayores tasas de interés

externas y una lenta recuperación en los

precios de las materias primas (Gráfica 34).

Gráfica 34. Previsión Crecimiento Económico

Escenario UPME

Fuente: UPME (2015).

La ratificación en la segunda semana de

diciembre, de la calificación de la deuda

soberana en moneda extranjera y local a

largo plazo de Colombia, por parte de Fitch,

incluyendo emisión de altos bonos en

moneda extranjera y local sin garantía,

manteniendo el grado de inversión (BBB y

BBB+) es una señal de respaldo y confianza

en la economía nacional, y evidencia que hay

optimismo en las firmas calificadoras de

riesgo con relación al crecimiento económico

de Colombia, a largo plazo.

El riesgo país (EMBI) de Colombia permanece

en niveles históricamente bajos (250 Pb) a

pesar de la caída en los precios del petróleo,

y una devaluación promedio de 37%, lo que

sustenta el respaldo de las calificadoras de

riesgo (Gráfica 35).

Gráfica 35. Riesgo País, Precio de Petróleo y

Devaluación de la TRM (COP / USD)

Fuente: Bloomberg – UPME (2015).

Si se mira comparativamente, las variaciones

que ha tenido el riesgo país (en puntos

básicos), la tasa de cambio y el Brent, para el

caso de Colombia, 2015 se porta con

menores cambios y volatilidad con relación a

2008. Hecho que demuestra que la confianza

que Colombia ha construido gracias a la

fortaleza de su estabilidad macroeconómica,

es hoy valorado por los inversionistas (Gráfica

36).

Gráfica 36. Comparativo Variaciones Riesgo País,

Precio Petróleo y Devaluación durante las tres

últimas crisis de mercados emergentes

Fuente: Bloomberg – UPME (2015).

4% 4

,9%

4,6

%

3% 3

,4% 4,4

%

4,1

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4,1

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11

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Devaluación

122 10 22%

350

-51

21%

116

-35

26%

EMBI COL Brent DevaluaciónCOP

200220082015




Página 22 de 103

2. SEGUIMIENTO DE LA DEMANDA

A continuación, se presenta un análisis de las

proyecciones pasadas elaboradas usando el

modelo analítico con los datos históricos

recopilados por el Ministerio de Hacienda y

Crédito Público (MHCP), y con otros

ejercicios de proyección de energía

realizados en el país.

2.1. Seguimiento a las proyecciones de

demanda con datos históricos

Utilizando la mensualización de las

demandas presentadas en las anteriores

revisiones de las proyecciones, y con base en

los datos de consumo mensual reportados

por Concentra y por el MHCP, se realizó el

seguimiento de las proyecciones de

demanda de energía para el sector

transporte presentadas en las revisiones de

noviembre de 2014 y de marzo de 2015. La

Figura 1.a muestra los datos históricos de

consumo de ACPM en el sector transporte1,

el escenario medio de la revisión de las

proyecciones de noviembre de 2014, y los

escenarios medio, alto y bajo (con base en la

desviación estándar de la media) para la

revisión de las proyecciones de marzo de

2015. La proyección de demanda de la

revisión de marzo de 2015 estuvo por

encima en promedio un 5,6% de los datos de

consumo histórico, porcentaje que cae

1 El porcentaje utilizado como la participación del sector transporte en el consumo total de ACPM proviene de las participaciones presentadas en el Balance de Energía (UPME, 2012) y corresponde al 80,8%.

dentro del error del 10%. No obstante, los

consumos en la mayoría de los casos se han

estado moviendo dentro de la banda de

confianza de la demanda proyectada en

marzo de 2015. La Figura 1.b muestra el

seguimiento de la demanda anual

proyectada en noviembre de 2014 y marzo

de 2015, en contraste con los consumos

históricos del sector transporte reportados

por el MHCP. Los escenarios medio y bajo

mostrados en esta gráfica son las bandas de

confianza para un error del 5%.




Página 23 de 103

Fuente: elaboración propia.

a) Comparación mensual ACPM – corto plazo.


b) Comparación anual ACPM – largo plazo.

Figura 1. Seguimiento a la demanda de ACPM.

La Figura 2.a muestra los datos históricos de

consumo de gasolina motor (gasolinas extra

y corriente) en el sector transporte2, el

2 El porcentaje utilizado como la participación del sector transporte en el consumo total de gasolina

escenario medio de la revisión de las


motor proviene de las participaciones presentadas en el Balance de Energía (UPME, 2012) y corresponde al 97,7%.




Página 24 de 103




2015. La proyección de demanda de la

revisión de marzo de 2015 estuvo por

encima en promedio un 5,1% de los datos de

consumo histórico, pero en este caso, todos

los valores mensuales estuvieron dentro del

intervalo de confianza. La Figura 2.b muestra

el seguimiento a las proyecciones anuales de

las revisiones de noviembre de 2014 y marzo

de 2015, comparadas con los datos de

consumo históricos de gasolina del sector

transporte reportados por el MHCP. Los

datos del modelo hasta 2013 presentan una

diferencia de menos del 3% con el dato anual

histórico y en el 2014 la diferencia estimada

es del 7%.


a) Comparación mensual gasolinas (corriente y extra) – corto plazo.


b) Comparación anual gasolinas (corriente y extra) – largo plazo.

Figura 2. Seguimiento a la demanda de gasolinas (extra y corriente).




Página 25 de 103


a) Comparación mensual GNV – corto plazo.


b) Comparación anual GNV – largo plazo.

Figura 3. Seguimiento a la demanda de GNV.

La Figura 3.a muestra los datos históricos de

consumo de gas natural vehicular (GNV), el

escenario medio de la revisión de las





2015. Se muestran dos series de cifras

históricas, la serie entregada por Concentra

en febrero de 2015 y una serie con ajustes

entregada en julio de 2015 por la misma

fuente; estos ajustes corresponden a una

doble contabilidad de las ventas de GNV

entre comercializadores en la costa. La

proyección de demanda de la revisión de

marzo de 2015 estuvo por encima en

promedio un 3,8% de los datos de consumo

histórico, con valores muy cercanos a la




Página 26 de 103

media. La Figura 3.b muestra la comparación

de las proyecciones anuales de las revisiones

de noviembre de 2014 y de marzo de 2015

con los consumos anuales históricos. Las

diferencias en los dos últimos años están por

debajo del 5%, siendo 4.8% la del último año.

En la Figura 4 se muestra la comparación de

las tasas de crecimiento de la demanda de

los tres energéticos analizados, tanto de los

datos históricos como de las proyecciones de

marzo de 2015. En general, las tasas

históricas de crecimiento han sido mayores a

las tasas del modelo (ya sea a la baja o al

alza), por lo que esto es indicio para revisar

las magnitudes de

crecimiento/decrecimiento del consumo.

En la Tabla 1 se muestran las tasas de crecimiento anuales de los datos históricos y de las proyecciones de marzo de 2015.


Figura 4. Tasas de crecimiento de las

proyecciones mensuales.

Tabla 1. Tasas de crecimiento de las proyecciones anuales.

ACPM Gasolinas GNV

Inf. Histórica Proy. Mar15 Inf. Histórica Proy. Mar15 Inf. Histórica Proy. Mar15

2011 7,5%

4,0%

0,2%

2012 6,3% 6,4% 3,6% 6,5% 0,4% 3,9%

2013 -0,5% 3,3% 4,7% 2,8% 10,5% 3,2%

2014 1,7% 3,2% 11,0% 2,5% 4,5% 2,9%


2.2. Comparación de las proyecciones con

otros ejercicios

Se realizó un ejercicio de comparación de las

proyecciones construidas en la UPME en los

últimos años con los datos históricos de

demanda de energía para el sector

transporte. La información histórica con la

que se hizo la comparación proviene del

Balance Energético de la UPME, hasta el año

2012, del volumen de sobretasa

suministrada por el MHCP para el caso de

combustibles líquidos, y del volumen de GNV

consumido reportado por Concentra. En la

Figura 5.a y la Figura 5.b se muestran los

datos históricos del volumen de combustible

que paga sobretasa, esto es consumo

nacional y consumo del sector transporte, los




Página 27 de 103

consumos históricos reportados en el

Balance Energético hasta 2012 y las

proyecciones de la UPME en los años 2010,

2014 y 2015; esto para ACPM y gasolinas,

respectivamente.

La proyección realizada por la UPME en el

2010 proviene de un modelo econométrico y

con tasas de crecimiento, el cual subestima

la demanda de ACPM en un 13% en los años

2013 y 2014. Estas proyecciones fueron

usadas por largo tiempo como base para

hacer documentos indicativos de oferta y

demanda de combustibles para el sector. Los

modelos construidos para las revisiones de

2014 y 2015 de la UPME utilizan una

metodología técnico-económica y analítica

para modelar la necesidad de transporte y

con esto, obtener los requerimientos de

energía para suplir la necesidad. Los

resultados de la revisión de marzo de 2015

sobreestiman la demanda de ACPM para el

sector transporte en un 0,4% y 2,2% en los

años 2013 y 2014, respectivamente. En

cuanto a la tasa de crecimiento, está por

debajo de la tasa de crecimiento histórica,

con un promedio anual de 2,8%, algo que

puede estar relacionado con la no inclusión

de la demanda de ACPM para otros sectores

como el industrial y termoeléctrico, y con un

bajo crecimiento del transporte de carga y

transporte público. No obstante, los

resultados de este modelo son los que más

se aproximan a los datos reales reportados.

En la presente revisión se muestra el

resultado de incorporar la proyección de las

demandas de ACPM de otros sectores y una

revisión de la tasa de crecimiento de la

demanda de ACPM para el sector transporte.

En el caso de las gasolinas, las proyecciones

construidas por la UPME en el 2010

subestiman la demanda en un 16% y 20% en

los años 2013 y 2014, respectivamente, y

presentan una tasa de crecimiento de la

demanda del 1.5% promedio anual, la cual

está bastante por debajo de la tasa histórica

en el periodo 2009-2014. Por su parte, los

resultados del modelo UPME en marzo de

2015 subestiman la demanda en un 2% y 5%

en 2013 y 2014, y presentan una tasa de

crecimiento de la demanda promedio anual

de 3,2%.

Finalmente, en el caso del GNV se puede

observar una mayor cercanía de las

proyecciones a los datos históricos

(consumos en los años 2012, 2013 y 2014) y

entre ellas mismas en el corto plazo. El

modelo de la UPME 2010 subestima los

consumos de 2013 y 2014 en un 4% y 5%,

respectivamente, y presenta una tasa de


del 2,9%. Por último, el modelo de la UPME

para la revisión de marzo de 2015 subestima

los consumos de 2013 y 2014 en un 6% y 7%,

respectivamente, y presenta una tasa de


del 1,8%. Las tasas de crecimiento históricas

del consumo de GNV anual promedio han

sido 16,1% en el periodo 2004-2014, y 3,8%

en el periodo 2010-2014.




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a) Demanda de ACPM.


b) Demanda de Gasolinas (Extra y Corriente).


c) Demanda de GNV.

Figura 5. Comparación de proyecciones de demanda – modelos UPME.




Página 29 de 103


Figura 6. Comparación de proyecciones de demanda – modelo Uniandes INDCs.

La Figura 6 muestra la comparación de las

proyecciones de la UPME publicadas en

marzo de 2015 con las proyecciones

construidas por la Universidad de los Andes,

en el marco de la formulación de las

Contribuciones Determinadas a Nivel

Nacional (INDCs, por sus siglas en inglés) a

las que se comprometió el país en la COP21

que se llevó a cabo en París este año. Los

datos representan el consumo total de

energía para el sector transporte en el país.

Como se puede observar, ambas

proyecciones se acercan bastante hasta el

año 2019, año a partir del cual la proyección

de la Universidad de los Andes es mayor que

la de la UPME, debido a los supuestos de

motorización utilizados en el modelo (se

asume una tasa de saturación de la

motorización de 610 vehículos por cada mil

habitantes, versus la tasa de motorización

actual que es de 80 vehículos por cada mil

habitantes). La tasa promedio anual de

crecimiento de la demanda del modelo de

los Andes es de 3,6% en el horizonte 2014-

2040. La tasa promedio anual histórica en el

horizonte 2004-2014 es del 4%. La tasa del

modelo UPME de marzo 2015 es 2,6% en el

horizonte 2014-2040.

3. CONSUMO DE COMBUSTIBLES

LÍQUIDOS Y ENERGÍA EN EL SECTOR

A continuación, se presenta una compilación

de la información histórica disponible sobre

la demanda de los diferentes energéticos

relacionados con el sector transporte.

3.1. Consumo de ACPM y gasolinas

En el caso de los combustibles líquidos, la

presente revisión contiene las proyecciones




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del total de la demanda de los mismos, es

decir, se incluyen las demandas de los

sectores industrial, generación de energía

eléctrica y transporte, y el hurto y

contrabando. Para esto, se tuvo acceso a la

información de ventas del Sistema de

Información de Combustibles Líquidos

(SICOM) administrado por el Ministerio de

Minas y Energía, a partir de la cual se pudo

obtener la desagregación de consumo de

ACPM y gasolinas en el sector transporte

(transacciones entre el distribuidor

mayorista y las estaciones públicas de

servicio) y en otros sectores como el

industrial y el de generación de energía

(transacciones entre los distribuidores

mayoristas con 1) los grandes consumidores

y 2) los comercializadores industriales)3. Esta

información está disponible desde el año

2010, pero se usa como punto de partida el

2011, por razones de estabilidad del sistema.

La Figura 7 presenta el consumo histórico de

ACPM reportado por el MHCP y por el

SICOM, y la Figura 8 muestra la distribución

de este consumo en los sectores industrial y

transporte. La diferencia entre los datos de

los dos reportes es menor al 2% en los años

2013 y 2014. El sector transporte sería

responsable de aproximadamente el 72% del

consumo nacional, y el resto sería

combustible para el sector industrial (que

3 La información corresponde a las ventas de combustibles entre estos agentes, y se asume que el consumo va destinado al sector industrial, aun cuando es posible que este sea usado para el sector transporte.

estaría incluyendo el consumo para

generación en termoeléctricas). Para el año

2014, el total del consumo legal de ACPM,

incluyendo el biocombustible, fue de 2.047

millones de galones, que equivalen a

133.500 BDC.


Figura 7. Demanda legal de ACPM.


Figura 8. Distribución por sectores de consumo -

ACPM.

La Figura 9 muestra el consumo histórico de

gasolinas (corriente y extra) reportado por el

MHCP y por el SICOM, y la Figura 10 muestra

la distribución de este consumo en los




Página 31 de 103

sectores industrial y transporte. En este caso,

la diferencia que se encuentra entre las cifras

reportadas por ambas fuentes es de 0,1%. La

mayor parte del consumo de gasolinas se da

en el sector transporte, y sólo un 1,2% va

para otros sectores. El consumo legal de

gasolinas en 2014, incluyendo el

biocombustible, fue de 1.445 millones de

galones, que equivalen a 94.200BDC.


Figura 9. Demanda legal de ACPM.


Figura 10. Distribución por sectores de consumo

– gasolina motor.

3.2. Mercado de biocombustibles

Mercado de Etanol

El mercado del etanol como combustible

comenzó en Colombia en el segundo

semestre del año 2005, cuatro años después

de la expedición de la Ley 693 de 2001, la

cual estableció los incentivos para su

producción, comercialización y consumo. De

acuerdo con la Ley, toda la gasolina

consumida en los centros urbanos de más de

500 mil habitantes en Colombia, debe

contener componentes oxigenantes como

los alcoholes carburantes. A diferencia de la

Ley del Biodiesel, la cual establece la

posibilidad de mezclar biodiesel al diésel, la

Ley del Etanol establece como mandatoria su

mezcla con la gasolina.

La producción de etanol en Colombia inicia

con 5 plantas instaladas por el sector de caña

de azúcar en el occidente colombiano. La

capacidad nominal de producción de estas 5

plantas fue inicialmente de 1.050.000 litros

día de etanol anhidro. Subsecuentemente,

las capacidades de producción de tres de

esas plantas fueron expandidas en el año

2011, incrementándose la capacidad total

hasta llegar a 1.250.000 litros por día.

Adicionalmente a estas cinco plantas, existe

una pequeña planta de 25.000 litros día a

partir de yuca en los llanos orientales, por lo

que la capacidad total instalada actualmente

en el país es de 1.275.000 litros día.




Página 32 de 103

Colombia produjo 338,4 millones de litros

(~5.839 BPDC) de etanol en 2009, 292,1

millones (~5.041 BPDC) en 2010 y 351,1

millones de litros (~6.059 BPDC) en 2011,

todos consumidos en el mercado local. Las

diferencias en producción, además de los

incrementos en la capacidad instalada de

producción, son debidas a los impactos de la

temporada de lluvias que enfrentó Colombia

en los años 2010 y parte de 2011, por

efectos del fenómeno de la niña. Esto hizo

que los días de operación de las plantas

hayan sido diferentes y no hayan crecido en

la misma relación que la capacidad instalada.

300 días de operación es el valor

normalmente asumido para el diseño de una

planta de etanol en el Valle del Cauca; sin

embargo, el año 2011 y 2010 presentaron

valores inferiores.

Fuente: Fedebiocombustibles.

Figura 11. Evolución Ventas de Alcohol

Carburante.

En la actualidad se cuenta con dos proyectos

adicionales en construcción, Bioenergy en los

llanos orientales con una capacidad de

480.000 litros día a partir de caña de azúcar y

Riopaila-Castilla con 400.000 litros día a

partir igualmente de caña de azúcar. No se

espera contar con estas plantas en operación

antes del año 2016.

Mercado de Biodiesel

El programa de Biodiesel en Colombia dio

inicio en el año 2008 con el suministro del

biocombustible a la costa atlántica y con el

objetivo de cubrir el 5% de la demanda de

diésel de esta región.

Con la entrada paulatina de las diferentes

plantas de producción en el país, siendo

Ecodiesel Colombia S.A. la última en entrar

en el año 2010, se cuenta en la actualidad

con una capacidad instalada de

aproximadamente 500.000 toneladas año de

producto, equivalentes a 10.000 barriles día

de biodiesel. A excepción de la planta de

Oleoflores, la cual cuenta con una capacidad

de 60.00 toneladas año de biocombustible,

el resto de plantas en operación poseen una

capacidad de producción que oscila entre las

100.000 y 120.000 toneladas año.

Esta capacidad instalada ha permitido

generar las siguientes ventas de biodiesel en

Colombia.




Página 33 de 103

Fuente: Fedebiocombustibles.

Figura 12. Evolución Ventas de Biodiesel.

En cuanto a la evolución futura de la

capacidad, se espera que las plantas de BioD,

Ecodiesel y Manuelita, amplíen en un 100%

su capacidad instalada. De acuerdo con el

futuro incierto de mezclas superiores al 10%,

no sería una situación fácil para estos

posibles pasos de expansión.

3.3. Curva agregada de demanda de

combustibles líquidos en Colombia

Se realizó un ejercicio conjunto entre la

UPME, ECOPETROL y CENIT, con el que se

buscó determinar una estimación de la

demanda total de combustibles líquidos en

Colombia, incorporando las demandas

agregadas de los diferentes sectores de

consumo, incluso la estimación del

fenómeno del contrabando en el país.

Se utilizó la información de entregas de

ECOPETROL, la sobretasa proveniente del

MHCP, y datos de ventas de SICOM para

aproximarse a las ventas legales e

importaciones a través de ECOPETROL, la

demanda legal de los combustibles, y las

importaciones realizadas a través de otros

agentes, respectivamente. La estimación de

la demanda ilegal de combustibles se obtuvo

a partir de la reconstrucción de cifras

históricas provenientes de estudios de

caracterización de consumo de combustibles

realizados por la UPME (estudios realizados

en 2005 y 2014) y de algunas cifras

entregadas por ECOPETROL (datos de 2004

hacia atrás). También se incluyeron los datos

de hurto suministrados por ECOPETROL y las

ventas de biocombustibles entregada por

Fedebiocombustibles para cada uno de los

derivados.

Con base en la información anteriormente

mencionada y con el fin de tener una

aproximación a los volúmenes de

contrabando para los años 2010-2013, se

determinó una rampa de crecimiento con

base en la información UPME de2009 y 2014.

La tasa de crecimiento anual establecida fue

6% en el caso de la gasolina motor y 21% en

el caso del ACPM.

La Figura 13 muestra la curva de demanda

agregada por fuente de gasolina motor. La

información de consumo obtenida a través

de la sobretasa refleja la suma de las

entregas de ECP (ventas + importaciones), las

importaciones realizadas por otros agentes y

el consumo de alcohol carburante. En el caso

de la gasolina motor, el contrabando

estimado queda por fuera de los volúmenes

contabilizados en la sobretasa. Las

importaciones de gasolina motor realizadas




Página 34 de 103

por otros agentes son importaciones que se

realizan en zonas de frontera. Al analizar los

volúmenes totales consumidos, en promedio

el 14% del volumen corresponde a hurto y a

contrabando. En 2014 el volumen total

estimado de demanda de gasolina motor fue

de 108kBDC. Las diferencias entre el balance

construido y el consumo reportado por

sobretasa no exceden 2% en ninguno de los

años de análisis, siendo esta diferencia en los

tres últimos años menor a 1,5%. La tasa de

crecimiento del consumo legal e ilegal de

gasolina motor 2013 - 2014 fue del 6,5%.


Figura 13. Curva agregada de demanda por fuente de gasolina motor.

La Figura 14 muestra la curva agregada de

demanda estimada de ACPM.. En los años

2008 a 2010 y 2012, las cifras parecieran

indicar que un porcentaje del contrabando

pagó sobretasa. No hay certeza sobre ello y

se podría indicar igualmente algún tipo de

deficiencia con respecto a la información

reportada. El contrabando fue estimado con

la misma metodología utilizada para la

gasolina motor. Partiendo de lo anterior, en

esta curva agregada, se obtiene que en

promedio un 8% del consumo total de ACPM

proviene de contrabando. En el año 2014 el

contrabando representó un 9,6% de un total

de 146kBDC estimado de la demanda

agregada. La diferencia entre las curvas

estimadas y los datos de sobretasa en los

últimos 2 años fue menor al 2%. La tasa de

crecimiento de la demanda de ACPM 2013 -

2014 fue del 3,7%.




Página 35 de 103

Es importante mencionar que el ACPM

entregado por ECOPETROL, es decir las

ventas y las importaciones a cargo de este,

se entregan con un porcentaje de mezcla del

2% de biodiesel al diésel en Barrancabermeja

y del 4% en Reficar (refinería de Cartagena).

Siguiendo la metodología para construir las

curvas agregadas, se restó de las entregas

este porcentaje, con el fin de evitar una

doble contabilidad del volumen de

biocombustibles y una sobreestimación del

consumo.


Figura 14. Curva de demanda agregada estimada por fuente de ACPM.

Los datos con los que se construyó esta

curva de demanda fueron usados tanto

como insumo en el año base (2010) para el

modelo técnico económico desarrollado en

ENPEP, como para hacer una estimación del

contrabando que se agregó a los resultados

del modelo analítico. Los números con los

que se construyó este balance podrán

encontrarse en el documento anexo de

Excel.

3.4. Consumo de GNV

La Figura 15 presenta el consumo de gas

natural en todos los sectores de consumo. El

consumo total de gas natural en 2014 fue

361.000MPC, de los cuales el 8%

corresponde al consumo del sector

transporte. El mayor consumo de gas natural

en el país se da en el sector de generación de

energía eléctrica y en plantas térmicas de

generación.




Página 36 de 103


Figura 15. Distribución del consumo de GNV.

Las curvas de demanda agregada incluyen la

demanda en zonas de frontera, la cual ha

venido siendo atendida tanto con producto

nacional como producto importado. En este

sentido, el reciente cierre de la frontera con

Venezuela, ha generado una mayor atención

de la demanda zonal con producto de

fuentes de suministro nacional; no obstante,

con producto importado desde los mercados

internacionales.

3.5. Análisis de las tecnologías vehiculares

en el registro automotor colombiano.

Como complemento al análisis presentado

en la revisión de marzo de las proyecciones

de demanda de combustibles para el sector

transporte, a continuación, se presentan los

resultados del análisis de los datos del RUNT

a junio de 2014 en cuanto a distribución de

la flota por tipo de combustible. Los

resultados que se presentan a continuación

son consolidados del total de los registros del

RUNT hasta junio de 2014, y solo se incluyen

aquellos registros cuyo estado es “activo” en

la base de datos.

La Tabla 2 muestra el número de vehículos

activos por clase con corte a junio de 2014.

Se presentan el total de los registros, los

vehículos activos y los vehículos activos que

cuentan con SOAT y revisión técnico-

mecánica (RTM)4; estos últimos pueden ser

considerados una aproximación a los

vehículos que actualmente circulan por el

país, no obstante, hay que tener en cuenta

que hay vehículos que se mueven sin cumplir

con estos requisitos y no tenemos un

estimativo de cuántos pueden ser.

4 Para este conteo, se excluyeron los campos que en SOAT y RTM tuvieran un “No” y se incluyeron los registros con “Sí” y “No aplica”.




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Tabla 2. Número de vehículos y distribución porcentual por categoría – registros activos a junio de 2014.

Vehículos registrados Vehículos activos Vehículos activos con SOAT y RTM

# Participación # Participación # Participación

Automóviles 2.683.444 25% 2.568.398 25% 1.840.486 31%

Taxis 354.881 3,2% 226.770 2,2% 184.034 3,1%

Camperos 632.403 5,8% 595.695 5,7% 385.100 6,5%

Camionetas 888.840 8,1% 849.404 8,1% 621.025 10,5%

Motos 5.781.465 53% 5.707.573 54% 2.505.120 42,5%

Buses 90.818 0,8% 68.575 0,7% 41.616 0,7%

Busetas 47.103 0,4% 36.424 0,3% 23.266 0,4%

Microbuses 88.934 0,8% 79.412 0,8% 59.747 1,0%

Camiones 312.463 2,9% 287.094 2,7% 191.026 3,2%

Tractocamión 65.434 0,6% 57.533 0,5% 48.291 0,8%

Total (sin Otros) 10.945.785 100% 10.476.878 100% 5.899.711 100%

Otros5 97.045 95.657 4.105

Total 11.042.830 10.572.535 5.903.816

Fuente: RUNT, 2014. Elaboración propia.

Tabla 3. Distribución de la flota por clase y por combustible – registros activos a junio de 2014.

Gasolina Diesel Gas Gasol Gnv Electrico Dies Elec Biodiesel Hidrogeno Glp

Gaso Elec Etanol Total

Automóviles 2,721,921 35,058 31,560 4,250 102 0 0 2 0 5 1 2,792,899

Camperos 525,381 63,366 5,306 928 0 0 7 0 1 0 0 594,989

Camionetas 656,091 178,907 11,763 1,841 55 0 7 0 16 1 0 848,681

Motos 5,518,971 148,393 2,652 5,920 613 0 1 5 0 3 3 5,676,561

Buses 20,434 45,970 511 1,399 5 188 6 0 0 0 0 68,513

Busetas 9,977 25,950 142 333 3 0 0 0 0 0 0 36,405

Microbuses 25,017 52,585 1,039 682 12 0 5 0 0 0 0 79,340

Camiones 95,145 187,509 2,217 1,894 35 5 17 1 1 0 0 286,824

Tractocamión 4,263 52,869 42 248 27 0 9 0 0 0 0 57,458

Total sin otros 9,577,200 790,607 55,232 17,495 852 193 52 8 18 9 4 10,441,670

Otros 8,491 5,884 99 203 3 1 0 0 0 0 0 14,681

Total 9,585,691 796,491 55,331 17,698 855 194 52 8 18 9 4 10,456,351


5 La categoría “Otros” está conformada por las siguientes clases del RUNT: bicicleta, camión carga extensa, grúa, maquinaria agrícola, maquinaria industrial, montacargas, motoniveladora, remolque, semirremolque, tracción animal, tractor, vibrocompactadora y sin clase.




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Según estos números, del total de vehículos

activos solo el 56% cumplen con los

requisitos para movilizarse al interior del

país. El remanente de los registros

correspondería a vehículos cuyo estado no

ha sido actualizado en el sistema y es muy

posible que ya no circulen.

Al analizar los vehículos activos (ver Figura

16), la gran mayoría son vehículos a gasolina

y solo un 9% son vehículos que usan otro

tipo de combustibles.

Combustible Conteo

Gasolina 9.585.691

Diesel 796.491

Gas Gasol 55.331

Gnv 17.698

Electrico 855

Dies Elec 194

Biodiesel 52

Glp 18

Gaso Elec 9

Hidrogeno 8

Etanol 4

Total 10.456.351


Figura 16. Distribución del total de vehículos

activos por energético6.

6 Las siguientes son las definiciones de algunos de los energéticos usados por el RUNT para la clasificación. Diesel: ACPM Gas Gasol: vehículo de gasolina convertido a GNV. Dies Elec: vehículo híbrido de ACPM. Gaso Elec: vehículo híbrido de gasolina.

La Figura 17 y Tabla 3 muestran la

distribución de los vehículos activos

registrados en el RUNT, a junio de 2014, por

categoría vehicular y tecnología del vehículo.

Las gráficas son el reflejo de los números

presentados en la tabla. De los automóviles a

gasolina reportados, 203.804 están

categorizados como de servicio público y

entonces corresponderían a la categoría

taxis; en el caso de los vehículos convertidos

a GNV (Gas Gasol), 18.274 corresponden a

automóviles de servicio público, es decir,

taxis.

En los Anexos se presenta una línea de

tiempo de la adopción de estándares

nacionales de combustibles para el sector

transporte, y una línea de tiempo con los

estándares internacionales, para

contextualizar los estándares colombianos.




Página 39 de 103

¿




Página 40 de 103


Figura 17. Distribución de la flota por categoría y por combustible – registros activos a junio de 2014.

4. PROYECCIÓN DE DEMANDA DE ENERGÍA

DEL SECTOR TRANSPORTE POR TIPOS DE

ENERGÉTICOS Y ESCENARIOS. MODELO

ANALÍTICO

A continuación, se presentan los resultados

de las proyecciones de demanda

combustibles líquidos, GNV y otros

energéticos para el sector transporte. Se

detalla la información con la que se hizo la

actualización de este modelo, que son las

nuevas distribuciones de consumo de

combustibles por categoría vehicular, una

recopilación de los rendimientos para las

diferentes categorías vehiculares en las

diferentes regiones analizadas (Cali y las

Áreas Metropolitanas del Valle de Aburra,

Bogotá y Barranquilla). Datos más detallados

sobre el modelo y las regiones (proyecciones

de movilidad, datos operacionales de las

flotas regionales) pueden encontrarse en la

revisión de las proyecciones de demanda de

marzo de 20157.

Adicionalmente, se presenta el cálculo de las

emisiones del sector transporte carretero y

se incluyen dentro de las proyecciones de

transporte la demanda de otros sectores,

como el industrial y de generación eléctrica,

y una estimación del hurto y el contrabando

de combustibles líquidos. Ambas

proyecciones son adicionadas a las

proyecciones del sector transporte, con el fin

de presentar una aproximación más ajustada

a la demanda total nacional de combustibles

líquidos.

4.1. Actualización de los rendimientos

regionales

Se consultaron diferentes fuentes para

obtener los rendimientos por categoría

vehicular que estuvieran mejor

7 Documento disponible en: http://www.sipg.gov.co/sipg/documentos/Proyecciones/2015/Proy_Demanda_Mar2015.pdf




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documentados que los usados en corridas

anteriores del modelo. Dentro de las fuentes

consultadas, están valores publicados por el

Ministerio de Transporte, información usada

para la formulación del Plan de Acción

Sectorial (PAS) para el sector transporte,

estudios realizados por empresas privadas

junto con Colciencias, empresas privadas

como Codensa, datos usados para la

presentación de los Mecanismos de

Desarrollo Limpio (MDL) y documentos

técnicos presentados a la UPME para la

solicitud de incentivos tributarios. La Tabla 4

muestra el consolidado de algunos de los

rendimientos recopilados y utilizados para

correr el modelo, por categoría vehicular

combustible y por región.




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Tabla 4. Rendimientos utilizados en el modelo.

Resto del país Automóviles Taxis Camperos Camionetas Motos Buses Busetas Microbus Camión Tractocamión

ACPM km/gal 42.9 117.0 43.0 43.0 0.0 16.0 18.0 28.0 15 9.0

Gasolinas km/gal 33.0 50.0 33.0 33.0 99 6.8 12.6 22.7 13.5 6.0

GNV km/m3 13.0 13.0 13.0 13.0 10.0 5.4 8.3 8.8 4.4 1.9

Rendimientos

Bogotá

Au

tom

óvi

les

Taxi

s

Cam

pe

ros

Cam

ion

eta

s

Mo

tos

Bu

ses

Bu

seta

s

Mic

rob

us

Art

icu

lad

os

Alim

en

tad

ore

s

Cam

ión

Trac

toca

mió

n

Bia

rtic

ula

do

s

ACPM km/gal 43 117 43 43 - 12.3 19.4 18.2 6 10 15.0 5.0 5

Gasolinas km/gal 39 40 39 39 100 8.0 9.3 10.5 - - 11.2 3.5 -

GNV km/m3 13 12 13 13 0 5.4 8.3 8.8 2 4 5.1 1.9 -

Rendimientos

Barranquilla

Au

tom

óvi

les

Taxi

s

Cam

pe

ros

Cam

ion

eta

s

Mo

tos

Bu

ses

Bu

seta

s

Mic

rob

us

Art

icu

lad

os

Alim

en

tad

ore

s

Cam

ión

Trac

toca

mió

n

ACPM km/gal 43 117 43 43 - 8.07 15.91 16.04 6.32 12 15 9

Gasolinas km/gal 29.1 43 29.1 29.1 99 7.8 11.8 13.6 0 0 7.3 3.5

GNV km/m3 12.9 11.1 12.9 12.9 10 2.3 4.0 4.5 0 0 2.4 1.1

Rendimientos

Medellín

Au

tom

óvi

les

Taxi

s

Cam

pe

ros

Cam

ion

eta

s

Mo

tos

Bu

ses

Mic

rob

us

Art

icu

lad

os

Alim

en

t.

Bu

seto

n

Alim

en

tad

ore

s

Cam

ión

Trac

toca

mió

n

Bu

ses

ACPM km/gal 42.9 117 43 43 0 0 19 0.00 13 0 7.1 5.4 12

Gasolinas km/gal 29 43 29 29 90 0 23 0 13 0 11.3 7.3 9

GNV km/m3 13 13 13 13 10 3 12.5 2 9.9 4 10 1.1 3

Rendimientos Cali

Au

tom

óvi

les

Taxi

s

Cam

pe

ros

Cam

ion

eta

s

Mo

tos

Bu

ses

Bu

seta

s

Mic

rob

us

Art

icu

lad

os

Alim

en

tad

ore

s

Cam

ión

Trac

toca

mió

n

ACPM km/gal 42.9 117.0 42.9 42.9 0.0 11.9 15.8 27.2 6.3 10 9.7 5.4

Gasolinas km/gal 30 30.0 30 30 97.1 6.8 10.9 12.5 0 0 11.2 6.0

GNV km/m3 12.9 13 12.9 12.9 0.0 2.3 3.5 4.0 0 0 4.4 1.9

Archivos MDL masivos 2009 Dato Codensa, 2014 Colciencias Terpel - Uninorte

Datos Mintransporte (presentación) PAS Transporte Dato Codensa, 2014





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4.2. Actualización distribuciones de

consumo de combustibles

En el 2014 la UPME realizó la actualización

del estudio “Determinación del mercado real

de gasolina corriente, gasolina extra, Diesel

Oil y Gas Natural Vehicular en Colombia”, en

el cual realizó encuestas en las estaciones de

servicio públicas/privadas, y a los grandes

consumidores, para conocer la distribución

real del consumo de estos combustibles por

sector económico, categoría vehicular y uso

a nivel nacional y regional.

Los resultados de este estudio fueron

utilizados para establecer una distribución

del consumo de combustibles por categoría

vehicular, tanto a nivel nacional como a nivel

regional, para alimentar el modelo analítico.

La Figura 18 muestra la distribución de

consumo de energía por categoría vehicular,

para las compras realizadas en estaciones de

servicio (EDS) públicas. De un total de

603.000GBTU consumidos en 2014, el

segmento de transporte individual (motos,

automóviles, camperos y camionetas)

representa alrededor del 63% del total del

consumo. Cabe resaltar que este consumo

total no incluye el combustible

comercializado en estaciones de servicio

privadas ni aquel usado por grandes

consumidores para tanquear vehículos (por

ejemplo, los vehículos para el transporte

masivo de diferentes ciudades).


Figura 18. Distribución del consumo de energía

en el sector transporte (ventas en EDS pública).

La Figura 19 muestra la distribución del

consumo de combustibles por categoría

vehicular, a partir de la información obtenida

de las ventas en EDS públicas.




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a) Gasolina Motor

b) ACPM

c) GNV

Fuente: UPME, 2014. Elaboración propia.

Figura 19. Distribución del consumo (en EDS) de

combustibles por categoría vehicular a nivel

nacional.

4.3. Proyección demanda de combustibles

líquidos en otros sectores. Descripción

de la metodología de estimación

La estimación de la demanda de

combustibles líquidos a largo plazo, emplea

tres modelos econométricos:

a. Componentes Rezagados y Media Móvil

(ARIMA)

Dado que la demanda de ACPM Industrial no

es una serie estadística estacionaria 𝑋𝑡, y

tiene raíz unitaria (afectación de los rezagos

en el valor contemporáneo de la variable), se

procede a diferenciar la serie:

∆𝑥𝑡 = 𝑋𝑡 − 𝑋𝑡−1

Posteriomente, se procede con la técnica de

Box – Jenkins (Correlogramas), a calibrar los

componentes autorregresivos (Componentes

AR) y los componentes de media móvil

(Componentes MA), para obtener el mejor

ARMA posible, minimizando tanto el error,

como los criterios de información de Akaike y

Swartz. El modelo genérico obtenido es:

∆𝑥𝑡 = 𝛽𝑜 + ∑ 𝛿𝑖∆𝑥𝑡−𝑖 +

𝑛

𝑖=1

∑ 𝛾𝑖휀𝑡−𝑖 + 𝜇𝑖

𝑛

𝑖=1

Empleando el criterio estadístico de la t de

student, se verifica la significancia de los

coeficientes 𝛿𝑖 de los componentes AR, y de

los coeficientes 𝛾𝑖 de los componentes MA.

Se busca, además, corregir el modelo por




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parsimonia, esto es, procurar la menor

cantidad posible de componentes AR, y MA,

con los cuáles pueda obtenerse el mejor

pronóstico. El error de estimación viene

dado por 𝜇𝑖.

Posteriormente, una vez corrido el modelo

ARIMA, se verifica que haya reversión a la

media, que garantice convergencia en el

pronóstico de combustibles líquidos, y que el

proceso sea invertible (raíces de la ecuación

en diferencias asociada al Modelo ARMA,

menores, en valor absoluto a 1).

Dada la sustitución entre gasolina y ACPM se

decidió estimar modelos Multiecuacionales

(VAR y VEC) con éstas dos variables.

∆𝑥𝑡 en los modelos ARIMA estimados

corresponde a:

- Modelo 1: Primeras diferencias del

consumo nacional de ACPM tomando

como base, la información de SICOM,

suministrada por Ecopetrol.

- Modelo 2: Primeras diferencias del

consumo nacional de ACPM tomando

como base, la información de la DIAN

(Ministerio de Hacienda) relacionada con

el cobro de sobretasa.

A partir de los resultados obtenidos, y

teniendo en cuenta el histórico y proyección

mediante Modelos ARMA (la serie

participación de la industria en consumo

nacional de ACPM es estacionaria) de la

participación del consumo industrial en la

demanda total de combustibles líquidos, se

obtienen tres escenarios: optimista, normal y

pesimista.

Los escenarios se construyen luego de haber

seleccionado las mejores estimaciones de

consumo nacional de ACPM y de

participación industrial en la demanda total

nacional de combustibles líquidos.

b. Vectores Autorregresivos (VAR)

Este modelo permite a través de la

construcción de funciones impulso

respuesta, determinar el impacto por un

choque de una variable (en unidades de

desviación estándar) sobre otra que lo

explique, a partir de las primeras diferencias

de las series.

Con el empleo de los modelos VAR se

pretende la estimación de la proyección de

corto plazo, a partir de las primeras

diferencias de las series de consumo nacional

de ACPM y consumo nacional de gasolina. El

modelo genérico obtenido es:

∆𝑥𝑡 = 𝛽𝑜 + ∑ 𝛿1𝑖𝑥∆𝑥𝑡−𝑖

𝑛

𝑖=1

+ ∑ 𝛿2𝑖𝑥∆𝑦𝑡−𝑖 +

𝑚

𝑗=1

휀𝑥𝑡




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∆𝑦 = 𝛽𝑜 + ∑ 𝛿1𝑖𝑦∆𝑥𝑡−𝑖

𝑝

𝑖=1

+ ∑ 𝛿2𝑖𝑦∆𝑦𝑡−𝑖 +

𝑞

𝑗=1

휀𝑦𝑡

Donde m=n, p =q, para asegurar que el

sistema de ecuaciones sea cuadrado (igual

número de ecuaciones e incógnitas).

∆𝑋𝑡 : Vector conformado por las primeras

diferencias de la serie de consumo de

gasolina ∆𝑥𝑡.

∆𝑌𝑡: Vector determinado por las primeras

diferencias de la serie de consumo de ACPM

∆𝑦𝑡.

c. Modelo de Corrección de Errores (VEC)

Este modelo permite identificar una relación

de largo plazo entre las variables consumo

de ACPM y consumo de gasolina, a nivel

nacional.

Con el empleo de los modelos VEC se

pretende encontrar una relación estructural,

según la estimación de la proyección de largo

plazo, a partir de las primeras diferencias de

las series de consumo nacional de ACPM y

consumo nacional de gasolina. El modelo

genérico obtenido es:

∆𝑥𝑡 = 𝛽𝑜 + ∑ 𝛿1𝑖𝑥∆𝑥𝑡−𝑖

𝑛

𝑖=1

+ ∑ 𝛿2𝑖𝑥∆𝑦𝑡−𝑖 + 𝛾𝑥𝑧𝑡−1

𝑚

𝑗=1

+ 휀𝑥𝑡

∆𝑦𝑡 = 𝛽𝑜 + ∑ 𝛿1𝑖𝑦∆𝑥𝑡−𝑖

𝑝

𝑖=1

+ ∑ 𝛿2𝑖𝑦∆𝑦𝑡−𝑖 + 𝛾𝑦𝑧𝑡−1

𝑞

𝑗=1

+ 𝑦𝑥𝑡

Donde

𝑧𝑡−1 = 𝑥𝑡−1 − 𝛽𝑦𝑡−1

Con los resultados obtenidos con los

modelos ARIMA y VAR se construye el

escenario de costo plazo, y con los Modelos

VAR, el escenario de largo plazo de demanda

de combustibles de líquidos proveniente de

la industria.

4.4. Cálculo de emisiones de CO2

El cálculo de las emisiones de CO2 se realizó a

partir de los kilómetros recorridos, usando

una recopilación de factores de emisión

medidos directamente en vehículos que

circulan en Bogotá y a partir de unas

estimaciones realizadas por el Ministerio de

Ambiente y Desarrollo Sostenible (MADS).

Los factores de emisión para Bogotá están

disponibles en el Plan Decenal de

Descontaminación de Bogotá (2010).




Página 47 de 103

Actualmente, la UPME junto con el MADS, la

Fundación Natura e Incombustion están

realizando la actualización de los factores de

emisión de los combustibles en Colombia

(FECOC) y se espera para la próxima revisión

presentar los factores de emisión

actualizados e incluir los cálculos realizados

con estos factores.

La Tabla 5 presenta los factores de emisión

utilizados para realizar la estimación de las

emisiones en el escenario base. Es

importante mencionar que las emisiones se

calcularon por categoría vehicular y por

combustible, pues las emisiones entre

categorías y por tecnologías varían

considerablemente debido a factores como

los patrones de conducción, las distancias

recorridas, etc.

Tabla 5. Factores de emisión de CO2.

gr/km ACPM Gasolinas GNV GLP

Automóviles 236.9 268.5 241 268.5

Taxis 236.9 258 241 258

Camperos 273.5 408 442 408

Camionetas 273.5 408 442 408

Motos - 90 - 90

Buses 1,150 491.1 272.8 491.1

Busetas 960 491.1 272.8 491.1

Microbus 367.2 416 272.8 416

Camión 497 438.9 377.6 438.9

Tractocamión 602.9 474.8 430.4 474.8

Factores emisión MADS


Dentro de los supuestos de este cálculo, los

factores de emisión de los vehículos con gas

licuado de petróleo (GLP) se asumieron

iguales a los factores de emisión de la

gasolina motor, y los factores de emisión de

los vehículos a gas natural licuado (GNL) se

asumieron iguales a los de los vehículos a

GNV.

4.5. Proyecciones de demanda de

energéticos para el sector transporte

carretero


de las proyecciones de demanda obtenidas

usando el modelo analítico actualizado, y un

consolidado de los escenarios alternativos

que pueden presentarse. La definición de los

escenarios y sus supuestos se mantienen

iguales a lo presentado en la revisión de las

proyecciones publicadas en marzo de 20158.

4.5.1. Escenario base

Los supuestos de este escenario se listan a

continuación:

Demanda construida con base en las

proyecciones de flota y de viajes, en un

horizonte de 20 años y con el 2012 como

año base. Los años 2013 y 2014 son

usados como años de calibración.

Disminución de los recorridos promedio

según la edad de la flota.

8 Documento disponible en el Sistema de Información de Petróleo y Gas (SIPG), en el siguiente link: http://www.sipg.gov.co/Inicio/SectorHidrocarburos/Proyecciones/tabid/125/language/es-ES/Default.aspx




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Diferenciación de los rendimientos en

función de la edad de la flota y del año de

entrada de vehículos nuevos. La tasa de

crecimiento/reducción del rendimiento

año a año utilizada es del 0,1%, de

acuerdo con el Global Fuel Economy

Iniciative9

La edad promedio de la flota por

categoría permanece constante en el

tiempo, y la chatarrización se da de tal

forma que se mantiene esta media (ver

Tabla 6).

Tabla 6. Edad promedio por categoría de la flota

nacional – promedio 2007-2012.

Edad promedio

Automóvil 15

Taxis 11

Campero 19

Camioneta 16

Motocicleta 8

Bus 22

Buseta 17

Microbus 12

Camión* 23

Tractocamión 16

*Incluye las volquetas.

Fuente: RUNT, 2013. UPME, 2013. Elaboración propia.

Dentro de los ajustes importantes realizados

al modelo, está la inclusión de los resultados

obtenidos a partir del estudio de Mercado de

Combustibles Líquidos en Colombia realizado

en 2014, a partir del cual fue posible obtener

las distribuciones de consumo de

9 Tomado de: http://www.globalfueleconomy.org/Documents/Publications/gfei-newsletter-07.pdf

combustibles (ACPM, gasolina motor y GNV)

por categoría vehicular y por región. Muchos

de los cambios en las proyecciones se

atribuyen a este ajuste.

En este escenario se presenta un rango en el

cual se moverá el consumo de combustibles,

que se obtiene usando la desviación

estándar del escenario medio y un nivel de

confianza del 80% en torno al escenario

medio.

4.5.1.1. Proyección de demanda de ACPM –

Escenario base

Sector transporte

La proyección de demanda para el modo

carretero se obtuvo de los resultados del

modelo analítico; en el caso de los modos

marítimo, fluvial y ferroviario, se realizó un

análisis de series de tiempo con el que se

obtuvo la proyección10. En la presente

revisión se construyó la proyección de

demanda de todos los sectores, es decir el

ACPM usado para transporte, industria,

generación y otros usos. La Figura 20

muestra la proyección de demanda de ACPM

para el sector transporte, que incluye los

modos carretero, marítimo, ferroviario y

fluvial; las tasas de crecimiento anuales de

esta proyección y los escenarios bajo y alto

alrededor del escenario medio.

10 La revisión de las proyecciones de marzo de 2015 presenta una descripción más detallada de este análisis.




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Figura 20. Proyección de demanda de ACPM para

el sector transporte.

La tasa de crecimiento promedio de este

combustible en el periodo de análisis (2013 -

2030) sería del 3%, alcanzando una demanda

de 153kBDC en el 2030 (incluyendo el

biocombustible). Asumiendo que la mezcla

con biodiesel se mantiene en un 10,7%,

constante en el tiempo, el volumen

requerido de biocombustible serían 12kBDC

en 2020 y 16,4kBDC en 2030. Las

fluctuaciones en las tasas de crecimiento,

que se verán en también en las proyecciones

de gasolina motor y de GNV, están asociadas

a la dinámica de chatarrización simulada.

La diferencia en las magnitudes que se

observa al comparar estos resultados con los

de la revisión de la proyección de marzo de

2015 está asociada al ajuste en el porcentaje

de participación del consumo del sector

transporte en consumo total de este

combustible en el país. Para esta revisión, se

tuvo acceso a información del SICOM, con la

que fue posible establecer que

aproximadamente la participación del sector

transporte es del 71%, en comparación con

el 80% usado en revisiones anteriores.

Demanda total nacional de ACPM

A partir de la obtención de la información de

consumo de ACPM de SICOM

(comercializadores industriales y grandes

consumidores), fue posible obtener la

proyección de demanda de ACPM para otros

sectores diferentes al transporte, para así

generar una proyección de la demanda total

nacional de este combustible.

Adicionalmente, como resultado de la

construcción del balance oferta – demanda

de líquidos fue posible hacer un estimativo

del porcentaje de contrabando histórico, el

cual fue utilizado para hacer una proyección

de la demanda de combustible ilegal.

Este cálculo es relevante en la actualidad,

teniendo en cuenta que con el cierre de la

frontera con Venezuela esta demanda ilegal

se convierte en una demanda que debe

abastecerse de forma legal, por lo que se

deben analizar temas de producción interna,

necesidad de importación adicional,

infraestructura para transporte y

almacenamiento de combustible. La Figura

21 muestra la proyección de demanda de

ACPM legal en todos los sectores

(transporte, industrial, generación de

energía), las tasas de crecimiento de esta

demanda y una aproximación a la suma de la

demanda legal e ilegal de este combustible.




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Figura 21. Proyección de demanda legal e ilegal

de ACPM.

La proyección de demanda legal de ACPM

(transporte y otros sectores) se incrementa

en un promedio de 50 kBDC por año, y con

esto la tasa de crecimiento promedio anual

se incrementa en un 0,1%; la demanda de

ACPM legal en el 2030 sería de 219kBDC. Al

incluir el volumen de contrabando, que se

asume es el 14% de la demanda legal, la tasa

de crecimiento no cambia y el requerimiento

de combustible en 2030 sería 249,7kBDC.

4.5.1.2. Proyección de demanda de gasolina

motor – Escenario base

Como parte del consumo total de gasolina

motor11 dentro del sector, la contribución

más importante es la del modo carretero,

que es responsable del 98% del consumo del

sector. Los modos fluvial y aéreo

representan el 2% del consumo del sector;

para estos dos modos, la proyección se

realizó usando un análisis de series de

11 De acuerdo con el Balance Energético, la gasolina motor es la agrupación de gasolina extra y corriente.

tiempo. Los resultados de la proyección de

demanda en el modo carretero provienen

del modelo analítico. La Figura 22 muestra la

proyección de demanda de gasolina motor

para el sector transporte, las tasas de

crecimiento anuales de esta demanda y los

escenarios bajo y alto alrededor del

escenario medio.


Figura 22. Proyección de demanda de gasolina

motor para el sector transporte.



2030) sería del 3,8%, alcanzando una

demanda de 163kBDC en el 2030 (incluyendo

el biocombustible). Asumiendo que la mezcla

con alcohol carburante se mantiene en un

7,8%, constante en el tiempo, el volumen

requerido de biocombustible serían 8,9kBDC

en 2020 y 12,7kBDC en 2030. En

comparación con la revisión de las

proyecciones de marzo de 2015, tenemos un

aumento en la tasa de crecimiento promedio

en un 0,6% y un aumento en la demanda

anual, que están relacionados con el ajuste




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de las participaciones de consumo por

categoría y por región.

Demanda total nacional de gasolina motor

En el caso de la gasolina motor, tan sólo el

1,2% del total de la demanda se destina a

sectores distintos al sector transporte. Este

porcentaje es un promedio de la

participación de otros sectores en el total del

consumo entre los años 2012 y 2014. Para

efecto de la presente proyección, se utilizó

este porcentaje para completar la demanda

de gasolina motor. El ejercicio de balance

oferta - demanda también permitió obtener

una aproximación al contrabando de

gasolina motor. La Figura 23 muestra la

proyección de demanda de gasolina motor

legal en todos los sectores (transporte,

industrial, generación de energía), las tasas

de crecimiento de esta demanda y una

aproximación a la suma de la demanda legal

e ilegal de este combustible.


Figura 23. Proyección de demanda legal e ilegal

de gasolina motor.

El aumento de en la gasolina motor legal

total nacional es de aproximadamente

3kBDC, la tasa de crecimiento promedio

anual sigue siendo 3,8%, tanto en la

proyección del combustible total legal como

en el consumo de contrabando. Cuando se

incluye dentro de la estimación el

contrabando, que se asume es un 9%

adicional a la demanda total nacional, como

una demanda adicional que debe ser

atendida, se llega a una demanda de gasolina

motor de 180kBDC en 2030.

4.5.1.3. Proyección de demanda de GNV –

Escenario base

La proyección de GNV se obtiene como

resultado del modelo analítico y corresponde

a la demanda exclusivamente del modo

carretero. La Figura 24 muestra la proyección

de demanda de GNV para el sector

transporte, las tasas de crecimiento anuales

de esta demanda y los escenarios bajo y alto

alrededor del escenario medio.


Figura 24. Proyección de demanda de GNV para

el sector transporte.




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2030) sería del 2,9%, alcanzando una

demanda de 127MPCD en el 2030. Al igual

que con la gasolina motor, las variaciones

con respecto a la revisión de las

proyecciones de marzo de 2015, tanto en la

tasa promedio como en las cantidades de

GNV que se requerirán están relacionadas

con la inclusión de la distribución actualizada

de consumo de combustibles por categoría y

por región.

4.5.1.4. Proyección de demanda de energía

eléctrica – Escenario base

Con base en la información histórica

disponible, se hizo una estimación de la

demanda de electricidad en el sector

transporte, que incluye la demanda de

Medellín (metro, cables y tranvía) y la

demanda del tren de Acerías Paz del Rio.

No se incluyó la demanda de electricidad de

los taxis en Bogotá, pues no hay información

oficial sobre el consumo y la que se estimó

es marginal. La proyección se construyó

usando las tasas de crecimiento de los datos

históricos que se tenían disponibles. La

Figura 25 muestra la demanda de energía

eléctrica para el sector transporte. De no

impulsarse la tecnología eléctrica para este

sector, la demanda en 2030 alcanzaría los

144GWh y la tasa de crecimiento promedio

anual sería del 3,6%.


Figura 25. Proyección de demanda de electricidad

para el sector transporte.

4.5.1.5. Distribución de la canasta

energética – Escenario base

La Figura 26 muestra la distribución por

energético de la proyección de demanda de

energía para el sector transporte en el

escenario base. Después de los ajustes

realizados al modelo, el requerimiento de

energía total para el sector en 2030 sería de

661.031TJ (13.668TJ menos que los

obtenidos en la revisión de marzo de 2015),

que corresponde a un aumento del 81% en la

energía requerida por el sector en el año

base. Aunque la demanda de electricidad no

se observa en la gráfica, corresponde al 0,1%

de la demanda total de energía en el país.




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Figura 26. Distribución de la proyección de

demanda de energía para el sector transporte.

La tasa de crecimiento promedio anual del

total de energía es del 3,3%.

4.5.1.6. Proyección de emisiones de CO2 –

Escenario base


del cálculo de las emisiones de CO2 para el

escenario base de consumo del sector

transporte. Este cálculo no incluye las

emisiones que se generan por el

contrabando de combustibles ni por el

combustible para otros sectores diferentes al

transporte, pues los factores de emisión

utilizados están en función de los kilómetros

recorridos. La Figura 27 muestra las

emisiones de CO2 del sector transporte en el

escenario base.

En el año base, las emisiones estimadas son

24,7millones de toneladas de CO2. En el 2030

se alcanzaría un total de 46,3 millones de

toneladas de CO2 emitidas, que corresponde

a un poco menos del doble de la cantidad

emitida actualmente, y la tasa de

crecimiento promedio anual sería de 3,5%.


Al analizar la contribución de cada segmento

del transporte al total de emisiones, se

observa que el segmento transporte con

mayor participación es el transporte público

de pasajeros (36%), seguido del transporte

individual de pasajeros (28%).




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Figura 27. Emisiones de CO2 del sector transporte – Escenario base.

4.5.2. Escenarios alternativos

4.5.2.1. Escenario de penetración

tecnológica – Propuesta PND 2014 -

2018 (PND)

Este escenario presenta una propuesta de

penetración de tecnologías y energéticos

alternativos, con base en las políticas que se

consideran más posibles de implementar en

el corto/mediano plazo, las cuales fueon

presentadas para ser incluidas en forma de

metas en el Plan Nacional de Desarrollo

(PND) 2014 – 2018. Los supuestos de este

escenario coinciden con los proyectos que se

han venido estructurando en el país en torno

al transporte, como por ejemplo el proyecto

Metro, las motos eléctricas, buses híbridos y

eléctricos, el cable y los taxis eléctricos en

Bogotá; penetración del GNV en vehículos de

transporte intermunicipal de pasajeros; la

penetración de GLP en todas las categorías

vehiculares, de acuerdo con el escenario A

de la Cadena del Petróleo (UPME, 2014); la

penetración de GNL en tractocamiones.

A continuación se listan los supuestos de

este escenario:

AM Bogotá

Reemplazo de los taxis de combustión por

taxis eléctricos, conforme al proyecto

distrital que está en curso, según el cual

se hará la reposición de 4.000 vehículos al

año a partir de enero de 2017 hasta que

la totalidad de la flota sea eléctrica. En el




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modelo se supuso el inicio de esta

reposición a partir del 2018, con una

entrada de 3.500 vehículos al año

aproximadamente, y 18 años después se

cumple la meta.

El 10% de los km recorridos en taxis de

ACPM y el 8% de los km recorridos en

taxis de gasolina se realizán en taxis

eléctricos en 2018. En el año 2030, los km

reemplazados son el 58% y el 68%,

respectivamente. Es importante

mencionar que después de que se da la

reposición en los taxis de Bogotá, el plan

continúa con los taxis del área

metropolitana.

Sustitución de las motos de combustión

por motos eléctricas, sustitución del 2%

de los vehículos en 2018, hasta llegar al

24% en 2030.

Sustitución de vehículos articulados y

biarticulados diésel por vehículos

eléctricos y dedicados a GNV, y

adquisición de vehículos híbridos y

dedicados a GNV para reemplazar

alimentadores y buses diésel del SITP,

todo en el marco del Plan de Ascenso

Tecnológico.

La siguiente tabla muestra un consolidado de

este supuesto:

Año de

entrada

Meta de

vehículos

(aproximada)

Articulados eléctricos 2020 260

Articulados GNV 2018 260

Alimentadores híbridos 2017 280

Alimentadores GNV 2017 210

Buses híbridos 2016 710

A partir de 2023, el 10% de los km totales

de los articulados y biarticulados que se

recorrían en vehículos diésel se empiezan

a recorrer en vehículos eléctricos. La

entrada de estos se da en 2020.

En 2020, el 10% de los km totales de los

alimentadores que se recorrían en

vehículos diésel se empiezan a recorrer

en vehículos dedicados a GNV; la entrada

de estos se da en 2017. Este mismo

porcentaje se alcanza en los recorridos de

articulados y biarticulados a GNV en

2021; la entrada de estos comienza en

2018.

En 2021, el 15% de los km totales de los

alimentadores que se recorrían en

vehículos diésel se empiezan a recorrer

en vehículos híbridos. La entrada de estos

vehículos se da en 2017.

La entrada de vehículos híbridos a la flota

de buses de la ciudad se dio en 2014, con

227 vehículos (4% de la flota de ese año).

En este escenario los km recorridos en

estos vehículos alcanzaran el 20% del

total en 2024.




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El metro entraría en funcionamiento en el

2025 con la operación de 4 trenes, hasta

llegar a la operación de 30 trenes en

2030.

Pasajeros intermunicipales

Penetración de GNV en este segmento,

con un 10% adicional a los vehículos de

2013 usando gas en el 2023.

Resto del país

Penetración del GLP en todas las

categorías vehiculares de acuerdo con el

escenario A de la Cadena del Petróleo

(UPME, 2014), según el cual el 3% de la

flota nacional operaría con este

energético a 2024

Penetración de GNL en tractocamiones,

bajo el supuesto de que en 2020 el 4% de

los vehículos operaría con este

energético.

Entrada de vehículos híbridos a ACPM, en

las categorías camionetas, camperos y

camiones; híbridos a gasolina en la

categoría automóviles, y vehículos

eléctricos en las categorías motos, taxis,

automóviles y vehículos de transporte

público de pasajeros. Los vehículos

híbridos y eléctricos entraron a modo de

reemplazo de flota ya en funcionamiento

y como vehículos nuevos.

La Tabla 7 muestra la distribución de la flota

vehicular por tipo de tecnología para lo que

llamamos resto de país bajo este escenario.

Tabla 7. Distribución de los vehículos por tipo de

energético – Escenario propuesta PND.

Tecnología

(Resto de país)

Participación

2018 2030

Híbridos Gasolina 0.01% 0.05%

Híbridos ACPM 0.00% 0.01%

Eléctricos 0.89% 4.29%

GLP 0.40% 2.78%

ACPM 6.11% 4.07%

Gasolina 90.25% 87.20%

GNV 2.34% 1.60%

GNL 0.01% 0.01%


4.5.2.2. Escenario ciudades sostenibles (ECS)

En este escenario no solo se modeló la

penetración tecnológica en el modo

carretero, sino que también se evaluó el

cambio modal en las tres ciudades

principales del país (Bogotá, Medellín y Cali),

en el que se sustituye el uso del transporte

individual de pasajeros (automóvil, motos,

taxi) por transporte público de pasajeros y

modos no motorizados (caminata y

bicicleta). Los supuestos de cambio

tecnológico utilizados para este escenario

fueron los mismos usados en el escenario

anterior.

Las ciudades sostenibles se modelaron

usando el escenario “High Shift” presentado

por ITDP y USDAVIS en la conferencia

Integrated Conference of Better Air Quality

and Intergovernmental 8th Regional EST

Forum in Asia12, según el cual en 2050 se

12 Presentación disponible en http://www.uncrd.or.jp/content/documents/23468EST-P7_Lew-Fulton.pdf




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dejarían de hacer el 50% de los viajes que se

realizan en transporte particular y se

distribuirían en transporte público de

pasajeros y modos no motorizados como la

caminata y la bicicleta. Dado que el horizonte

de proyección del presente documento es

2030, en este escenario se reemplazan el 5%

de los viajes que se realizan en automóvil,

taxi y moto, y en Bogotá los de campero y

camioneta adicionalmente.

4.5.3. Demanda de energía para el sector

transporte en los escenarios PND y ECS


de evaluar la demanda de energía para el

sector transporte bajo los dos escenarios

alternativos presentados anteriormente. La

Figura 28 muestra la comparación de las

demandas obtenidas en los escenarios base,

PND y ECS. Las demandas en la figura se

presentan hasta el año 2050 con el fin de

mostrar el impacto del escenario ECS en la

demanda final.

En términos de ACPM, no hay una diferencia

importante entre los escenarios PND y ECS

(621BDC en el periodo de análisis, 50 BDC en

los primeros años) debido a que las medidas

de implementación de tecnologías son las

mismas en los dos escenarios y a que los

supuestos de cambio modal no afectan los

recorridos promedio de los vehículos

públicos de pasajeros, sino su ocupación

media (aumento del IPK). La diferencia entre

estos escenarios y el escenario base es una

reducción de aproximadamente 450kBDC en

el periodo de análisis (2013-2030) en el

consumo nacional de ACPM. La tasa de

crecimiento promedio en los escenarios PND

y ECS para este combustible es de 1,7% en el

periodo de análisis, un 1,3% menor que la

del escenario base. Al analizar el

comportamiento hasta el 2050, la reducción

en consumo es de 1.895kBDC y la tasa de

crecimiento promedio alrededor del 1,9% en

ambos escenarios alternativos y del 2,8% en

el escenario base.

En el caso de la gasolina motor, incialmente

la reducción en el consumo es la misma en

ambos escenarios; a partir del 2024, la

reducción en el consumo se hace más

importante en el escenario ECS pues el

cambio modal hace que se reduzca la

útilización del vehículo particular.

Con respecto al escenario base, la reducción

del consumo de gasolina motor en el periodo

de análisis es aproximadamente 342kBDC en

el escenario PND, y 381kBDC en el escenario

ECS; las tasas de crecimiento promedio son

2,5% y 2,2%, respectivamente, en

comparación con la tasa de crecimiento

promedio en el año base del 2,9%. Al analizar

el comportamiento hasta el 2050, la

reducción en consumo es de 1.438kBDC en el

escenario PDN y 1.879kBDC en el escenario

ECS, y las tasas de crecimiento estarían

alrededor del 2% y el 1,1%, respectivamente,

y del 2,8% en el escenario base.




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Figura 28. Comparación escenarios modelados.

Contrario a la tendencia de los combustibles

líquidos, lo que sucede con el GNV y con la

electricidad es que en los escenarios

alternativos la demanda aumenta, esto

debido a que son energéticos más limpios y,

en el caso de la energía eléctrica, más

eficiente. La demanda de GNV en los dos

escenarios alternativos se diferencia entre sí

por la misma razón que en el caso de la

gasolina motor, el cambio modal ocasiona que

se dejen de usar vehículos privados livianos,

que son los principales usuarios de GNV. Al

comparar el escenario PND con el escenario

base, se observa un aumento neto en la

demanda de 33MPDC en el periodo de

análisis, con una tasa de crecimiento

promedio del 4,3%; en el escenario ECS, el

aumento neto de la demanda en el periodo de

análisis es de 14MPCD y la tasa de

crecimiento promedio de 4,1%. Es importante

mencionar que en los dos escenarios se da

primero una reducción en el uso de GNV,

asociada a la sustitución de los vehículos

convertidos con vehículos híbridos y

eléctricos, y posteriomente un aumento en la

demanda, asociada a la entrada de vehículos

de transporte público de pasajeros dedicados.

Al año 2050, la demanda adicional acumulada

de GNV sería de 723MPDC bajo el escenario

PND y 101MPCD bajo el escenario ECS.




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En el caso de la energía eléctrica, la diferencia

en la demanda del escenario PND con el

escenario base en el periodo de análisis sería

de 15.400GWh, con una tasa de crecimiento

promedio anual de 22,5%; al comparar el

escenario ECS con el escenario base, la

diferencia acumulada sería de 16.600GWh en

el periodo de análisis, con una tasa de

crecimiento promedio de 22,4%. Para poner

estas cifras en contexto, la demanda de

energía eléctrica en el 2029 publicada por la

UPME en el documento Proyección de la

Demanda de Energía Eléctrica y Potencia

Máxima en Colombia13- Revisión de octubre de

2015 es de 102.483GWh, cifra que puede

compararse con la demanda de electricidad

de 2.200GWh en 2030 en los escenarios

alternativos (ver Tabla 8). Al año 2050, la

demanda acumulada adicional a la proyectada

en el escenario base sería de

aproximadamente 102.000GWh en ambos

escenarios. En el 2050, la demanda de energía

electrica proyectada en 2050, presentada en

el Plan Energetico Nacional Colombia: Ideario

Energético 205014, es de 135.000GWh.

Finalmente, la Figura 29 muestra la demanda

de GNL y GLP como energéticos alternarivos

13 Este documento puede consultarse en el siguiente link http://www.siel.gov.co/siel/documentos/documentacion/Demanda/Proyeccion_Demanda_Energia_Electrica_Octubre2015.pdf, y está disponible el Sistema de Información de Energía Eléctrica (SIEL) http://www.siel.gov.co/siel/Home/Demanda/tabid/60/Default.aspx. 14 Este documento está disponible en http://www1.upme.gov.co/sala-de-prensa/fotonoticias/plan-energetico-nacional-colombia-ideario-energetico-2050.

en los escenarios PND y ECS. Los supuestos en

torno a estos dos energéticos fueron los

mismos en ambos escenarios. El

requerimiento de GLP en el periodo de

análisis serían 77kBDC y la tasa de crecimiento

promedio sería 28,3%. En el caso del GNL, el

requerimiento en el periodo de análisis sería

de 9kBDC y la tasa de crecimiento promedio

12,9%.


Figura 29. Demanda de energéticos alternativos.

La Tabla 8 muestra el consolidado de los

volúmenes en los tres escenarios en el año

base, 2014, 2030 y 2050.


http://www.siel.gov.co/siel/documentos/documentacion/Demanda/Proyeccion_Demanda_Energia_Electrica_Octubre2015.pdf



http://www.siel.gov.co/siel/Home/Demanda/tabid/60/Default.aspx

http://www.siel.gov.co/siel/Home/Demanda/tabid/60/Default.aspx

http://www1.upme.gov.co/sala-de-prensa/fotonoticias/plan-energetico-nacional-colombia-ideario-energetico-2050





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Tabla 8. Consumo de energéticos en los

escenarios.

ACPM Gasolinas GNV Electricidad GLP GNL

BDC BDC MPCD GWh/año BDC BDC

2012 89.831 83.002 70,9 72,3 - -

2014 95.485 93.047 82,1 78,7 - -

20

30

Base 167.083 171.461 139 144 - -

PND 144.190 118.062 117 2.091 10.742 781

Ciudades

sostenibles 143.112 115.496 115 2.291 10.742 781

20

50

Base 284.524 256.460 233 292 - -

PND 214.453 120.813 178 5.358 15.563 982

Ciudades

sostenibles 211.204 98.507 166 5.506 15.563 982


5. PROYECCIÓN DE DEMANDA DE ENERGÍA

DEL SECTOR TRANSPORTE POR TIPOS DE

ENERGÉTICOS Y ESCENARIOS. MODELO

TÉCNICO – ECONÓMICO

De forma alternativa al modelo analítico

desarrollado, se implementó un modelo de

simulación que involucra en la proyección el

comportamiento de los consumidores y

productores de energéticos para este sector,

en relación con las señales de mercado como

precios, ingresos, tecnologías, preferencias y

demás políticas. Este modelo fue resultado

del trabajo conjunto de la UPME con

ECOPETROL, CENIT Transporte y Logística de

Hidrocarburos, y la valiosa colaboración del

equipo de consultoría Luxen, quienes

materializaron toda la conceptualización del

modelo. Este es un modelo que busca obtener

el balance entre oferta y demanda de

combustibles en el que hay un mercado con

múltiples tomadores de decisión.

El modelo implementado es una mezcla de

metodologías, que utiliza técnicas

econométricas, analíticas y un software

especializado denominado Balance de ENPEP

(Energy And Power Evaluation Program). Este

software fue desarrollado por el Argonne

National Laboratory, con apoyo del DOE15 y de

la OIEA16, y se ha implementado en más de 80

países, incluido Colombia, para la

construcción de proyecciones de demanda de

hidrocarburos líquidos. En los Anexos se

presenta una descripción detallada de esta

herramienta.

5.1. Estructura del modelo

El principal objetivo del modelo desarrollado

en Balance- ENPEP es realizar la proyección de

demanda a partir de los requerimientos de

energía útil para atender la demanda de

movilidad, tanto de pasajeros como de carga,

teniendo en cuenta la posibilidad de usar

diferentes tecnologías y energéticos.

Adicionalmente, el modelo emplea los precios

de la energía, los costos de las tecnologías y

las preferencias de los usuarios a partir de la

formación de precios aparentes o

sobreprecios que intentan replicar el

comportamiento de los consumidores.

En la estructura del modelo se considera que

el combustible tiene una cadena de

abastecimiento donde los precios son

establecidos mediante fórmula y existen

esquemas de suministro formal e informal,

15 Departamento de Energía de los Estados Unidos. 16 Organismo Internacional de Energía Atómica.




Página 61 de 103

además de considerar que los combustibles

como la gasolina y el ACPM son oxigenados

con alcohol y biodiesel respectivamente.

La demanda de combustibles líquidos, y

específicamente para el sector transporte, se

desagregó en 5 subsectores de demanda de

energía:

Transporte de pasajeros urbanos: incluye

transporte privado de pasajeros,

transporte de pasajeros en taxi, trasporte

colectivo de pasajeros y transporte masivo.

Transporte de pasajeros interurbanos:

incluye transporte terrestre, fluvial y aéreo

Carga urbana: incluye las diferentes

modalidades de transporte, desde

motocicletas hasta camiones.

Carga interurbana: incluye transporte

carretero, fluvial y férreo.

Otros sectores de consumo: entre los que

se encuentran el suministro de energía

eléctrica para el Sistema Interconectado

Nacional (SIN) y las Zonas No

Interconectadas (ZNI) y los grandes

consumidores industriales y mineros. El

caso de la generación eléctrica para el SIN,

se consideró dado que en particular desde

el evento Niño de 2009-2010 se ha

observado un consumo de líquidos para

generación eléctrica en el Sistema

Interconectado Nacional.

Para estos sectores se analizaron diferentes

tecnologías tales como sistemas carburados,

con inyección, híbridos y eléctricos. En

transporte de pasajeros urbano se consideró,

no solo los automóviles de alta y baja

cilindrada, sino también las motos y la

movilidad humana (caminata, bicicletas).


Figura 30. Esquema general del modelo de

proyección de combustibles.

Se modeló la entrada de los sistemas

estratégicos de transporte urbano (SETPs) que

implican nuevas tecnologías, al igual que los

sistemas de transporte masivo que incluyen

sistemas de bus de tránsito rápido (BRT, por

sus siglas en ingles), metro, tranvías y trenes

regionales. Estos últimos se estiman según el

escenario, como una tecnología de entrada

forzosa debido a que requieren de

infraestructura específica para su operación.

En la Figura 31 se muestra la estructura

general del modelo de combustibles líquidos y

energéticos para el sector transporte. Además

de los segmentos de demanda y sus

subsegmentos y categorías, se pueden




Página 62 de 103

observar los de oferta de energía, escenarios

de precios para los energéticos y de

distribución de la energía.


Figura 31. Estructura general del modelo en ENPEP.

Dentro de los energéticos involucrados en

este modelo, se encuentran las gasolinas,

ACPM, biocombustibles, jet fuel, electricidad,

GLP, GNV, GNL y un nodo de suministro

llamado energía humana, que hace

referencia a la energía usada en la caminata

y al montar bicicleta (ver Figura 32). Para

estos energéticos se incluye tanto la oferta

por producción interna como la oferta por

importaciones. Algo muy valioso de este

modelo, en comparación con el modelo

analítico, es que fue posible incluir dentro de

la proyección de demanda el hurto y el

contrabando de gasolina motor y ACPM.

Estos volúmenes de contrabando han

tomado mucha importancia en estos últimos

meses debido al cierre de la frontera con

Venezuela, pues estos deben empezar a

abastecerse a través de canales formales de

distribución, lo que representa un reto en

temas de confiabilidad y capacidad de las

refinerías, facilidades de importación e

infraestructura de transporte y distribución

de los combustibles.

Dentro del segmento de precios, se

incluyeron tres escenarios para cada uno de

los energéticos anteriormente mencionados,




Página 63 de 103

que reflejan situaciones de precio alto medio

y bajo (excepto para la energía humana),

provenientes de análisis realizados por la

UPME y Ecopetrol (ver Figura 33). Es de

anotar que para el modelamiento se asume

que el GNV es el 50% del precio de la

gasolina motor en términos energéticos, el

GLP se toma como un 75% del precio de la

gasolina motor en energía y el GNL como un

incremento del 20% del precio del GNV.

El sector “Otros” incluye el uso de

combustibles líquidos para los sectores

industrial, residencial y generación de

energía.


Figura 32. Oferta de energéticos del modelo ENPEP.




Página 64 de 103


Figura 33. Escenarios de precios en el modelo ENPEP.

En los Anexos se puede encontrar una

descripción gráfica más detallada de la

implementación del modelo de proyección

de demanda en ENPEP.

5.2. Supuestos de los distintos escenarios

El ejercicio contempló la construcción de seis

escenarios con diferentes alternativas y

supuestos para la proyección de demanda de

combustibles líquidos de largo plazo. Para la

construcción del escenario BAU (Business as

usual), se hicieron sensibilidades en los

drivers de demanda de movilidad y

transporte, a partir de los diferentes

escenarios macroeconómicos que ha

generado la UPME. A continuación se

presentan los supuestos con los que se

montaron los escenarios; la Tabla 9 muestra

un consolidado a modo de resumen.

El escenario macroeconómico alto fue

ajustado a través del Marco Fiscal de

Mediano Plazo 2015-2026 establecido por el

Ministerio de Hacienda y Crédito Público. En

este Marco Fiscal se programan los recursos

necesarios para atender las obligaciones

legales del Estado y se sostiene un nivel de

inversión pública equivalente a 1,8% del PIB

entre 2016 y 2026. Para hacer espacio fiscal

a la inversión, en el mediano plazo se acota

el crecimiento del gasto en servicios

personales y gastos generales. Los primeros

pasan de 2,4% del PIB a 1,7% del PIB y los

segundos caen de 0,7% del PIB a 0,5% del

PIB, en el periodo considerado.




Página 65 de 103

Entre otros supuestos del marco, el

panorama fiscal se proyecta en un contexto

de incertidumbre sobre el comportamiento

futuro de los precios del petróleo y con la

expectativa de mantener una producción

promedio de un millón de barriles por día

durante los próximos ocho años. En cuanto a

los precios, los expertos consultados en el

proceso de formulación del marco

estuvieron de acuerdo en suponer que los

precios spot de crudo BRENT recuperarán

parcialmente el terreno perdido en los

últimos meses y convergerán a niveles de 75

dólares por barril a partir de 2022.

Escenario Tendencial BAU Alto

Supuesto de crecimiento del PIB tomado del

Ministerio de Hacienda y Crédito Público,

con escenario de precios de combustibles

con recuperación en el corto plazo, el precio

del gas natural como un 50% aproximado del

de la gasolina motor, y el precio de la energía

eléctrica tomado del escenario medio

proyectado por la UPME; no se da uso de

GNL ni GLP como energético del sector

transporte y se mantiene el porcentaje de

mezcla de biocombustibles que se tiene hoy

día. Adicionalmente, se supone una mejora

del rendimiento de las tecnologías de

movilidad de 2% en cada década. Con

respecto al uso de los combustibles, la

ocupación y el consumo medio se mantienen

iguales a las tasas actuales. En los planes de

entrada de Sistemas de Transporte, entra el

Sistema de Transporte Masivo de Cartagena,

y los usos de sistemas de tren, fluvial y

carretero se mantienen.

Escenario Tendencial BAU Medio

Supuesto de crecimiento del PIB tomado de

las proyecciones de escenario medio

proyectados por la UPME y los demás

supuestos son iguales a los modelados en el

BAU Alto.

Escenario Tendencial BAU Bajo


ejercicio de análisis y proyección trabajado

por la UPME, Luxen, ECOPETROL y CENIT. Los

demás supuestos son iguales a los

modelados en el BAU Alto.

Escenario Real – Base


escenario medio proyectado por la UPME,


con recuperación acelerada en el corto

plazo, el precio del gas natural como un 50%

aproximado del de la gasolina motor, y el

precio de la energía eléctrica tomado del

escenario medio proyectado por la UPME,

así como un precio del GLP como un 75%

aproximado del de la gasolina motor. La

entrada de tecnologías a partir del GNL y del

GLP en el sector transporte se proyecta a

partir del año 2021. Se supone una mejora


movilidad de 2.2% en cada década. Con

respecto al uso de los combustibles, el

consumo en carga disminuye, entre otros

por factores de Ecodriving, que dan un 5% de

mejora en rendimiento. En los planes de




Página 66 de 103




carretero se mantienen, así como entran los

taxis eléctricos en Bogotá, logrando una

participación en movilidad de taxis del 8% en

13 años, entrada en funcionamiento del

Metro de Bogotá en el año 2030, circulación

de Transmilenio por la Avenida Boyacá en el

año 2020 y de Transmilenio por la carrera 68

en el año 2023, así como del Regiotram en el

año 2025.

Escenario Verde


Ministerio de Hacienda y Crédito Público,


con recuperación acelerada en el corto

plazo, el precio del gas natural como un 50%

aproximado del de la gasolina motor, y el

precio de la energía eléctrica tomado del

escenario verde proyectado por la UPME, así

como un precio del GLP como un 75%

aproximado del de la gasolina motor. La

entrada de tecnologías a partir del GNL y del

GLP en el sector transporte se proyecta a

partir del año 2021. Se mantiene el

porcentaje de mezcla de biocombustibles

que se tiene hoy día. Se supone una mejora


movilidad de 2.2% en cada década, Con

respecto al uso de los combustibles, se

especifica un rendimiento de bajo consumo

específico de combustibles en las

tecnologías; las caminatas y el uso de la

bicicleta aumenta, alcanzando una

participación de 19% (en 2014 la

participación para Bogotá era del 13%, según

Bogotá Cómo Vamos). En los planes de




carretero se mantienen, así como entran los

taxis eléctricos en Bogotá con una

participación en movilidad de taxis del 8% en

13 años, Fase II de Transmilenio con energía

eléctrica comenzando en el año 2019.

Escenario Pesimista


ejercicio de análisis y proyección trabajado

por la UPME, Luxen, ECOPETROL y CENIT,

con escenario de precios de combustibles sin

recuperación en el largo plazo (USD

55/barril), el precio del gas natural como un

50% aproximado del de la gasolina motor, y

el precio de la energía eléctrica tomado del

escenario pesimista proyectado por la UPME;

no se da uso de GNL ni GLP como

energéticos del sector transporte, y se

mantiene el porcentaje de mezcla de

biocombustibles que se tiene hoy día. Se

supone una mejora del rendimiento de las

tecnologías de movilidad de 1% en cada

década. Con respecto al uso de los

combustibles, este se mantiene en el sistema

de transporte generando una mayor

congestión y menor velocidad de

desplazamiento con un deterioro de

consumo específico. Las caminatas y el uso

de la bicicleta aumenta, alcanzando una

participación de 19% (en 2014 la

participación para Bogotá era del 13%, según

Bogotá Cómo Vamos) Más viajes en el




Página 67 de 103

sistema intermunicipal carretero que en el

transporte aéreo. En los planes de entrada

de Sistemas de Transporte, entra el Sistema

de Transporte Masivo de Cartagena, la

entrada del Metro de Bogotá se da en el año

2040, así como el Transmilenio por la

Avenida Boyacá, el Híbrido BRT, se mantiene

el transporte de carga por carretera, no hay

expansión del uso de biocombustibles, y se

empieza la implementación de taxis

eléctricos alcanzando una participación en

movilidad de taxis de 8% en 20 años (2035).

Tabla 9. Supuestos escenarios modelo técnico económico.

Supuesto Escenario

tendencial BAU

Escenario Real Escenario Verde Escenario Pesimista

(BASE)

PIB

Bajo – EquipoLuxen

Medio - UPME Alto –

UPME/MinH. Bajo – Equipo Luxen Medio - UPME

Alto – UPME/MinH

Precios

Escenarios

ECOPETROL (alto)

Escenarios ECOPETROL-

USD70 (alto) Alto ECOPETROL

Escenario ECOPETROL

USD55/barril

GN: 50% de GM GN: 50% de GM GN: 50% de GM GN: 50% de GM

EE Esc. Medio

UPME EE Esc. Medio UPME Escenario Verde EE EE Esc. pesimista UPME

GLP 75% de gasolina, BH Mismo precios del

anterior

Política

Energética

No GNL. Autogas 2021 Autogas 2021 No GNL

No Autogas GNL 2021 GNL 2021 No Autogas

% Mezcla BioC. Fija % Mezcla BioC. Fija % Mezcla BioC. Fija % Mezcla BioC. Fija

Mejora

Tecnológica

Aumento en

rendimiento: 2%

cada década

Aumento en rendimiento:

2.2%/dec.

Aumento en

rendimiento: 2.3%

inicio

Aumento en

rendimiento:

Inicio 2029 mejora

(normativa eficiencia)

2029 mejora

(normativa

eficiencia)

1% cada decenio

Uso

Ocupación igual a

la actual Consumo en carga

disminuye – Ecodriving en

carga, 5% mejora en

rendimiento

Consumo bajo Mayor congestión

IPK igual a la actual Caminata y

Bicicleta aumenta Deterioro en velocidad

Consumo medio

igual al actual

Alcanzan una

participación de

Deterioro de Consumo

específico




Página 68 de 103

Supuesto Escenario

tendencial BAU

Escenario Real Escenario Verde Escenario Pesimista

(BASE)

19% comparado

con Bogotá como

vamos,2015, en

2014 era

de13%, 2/3 a pie

de eso aprox.

Caminata y bici de

escenario verde

Más viajes en

intermunicipal carretero

que en aéreo

Planes de

Entrada

Masivo CTG Igual que en base +: Fase II

Transmilenio Metro Bogotá 2040

Tren/Fluvial/

Taxis eléctricos alcanza

participación 8% anual en

13 años

eléctrico Transmilenio Boyacá

Carretero Metro Bogotá 2030 2019 Híbrido BRT

Transmilenio Boyacá 2020 base lo demás ver

en masivos

Transporte de carga por

carretera

Transmilenio Cra. 68 2023 No hay expansión

producción de BioC.

Regiotram 2025 Taxis eléctricos en 20

años (2035)

5.3. Resultados modelo técnico económico

Balance ENPEP

A continuación, se presentan las tendencias

de consumo de combustibles como resultado

de los seis escenarios simulados en ENPEP.

En los resultados de los escenarios se

aprecian saltos para los años 2020, 2030 y

2040 que corresponden a los aumentos en

las eficiencias de las tecnologías vehiculares

modeladas. Debido a que en cada escenario

alternativo se incluyeron diferentes

supuestos de crecimiento del PIB, el

comportamiento de estos debe ser

comparado con el escenario BAU

correspondiente. Esto significa que el

escenario pesimista debe ser comparado con

el escenario BAU bajo, pues ambos tienen un

supuesto de crecimiento de PIB bajo; el

escenario verde debe ser comparado con el

escenario BAU alto, ya que el supuesto de

crecimiento de PIB es más ambicioso en

ambos escenarios.

5.3.1. Demanda Total de Combustibles

Líquidos

Entendiendo que el escenario BAU propone

cambios en los escenarios macroeconómicos

como drivers de la demanda de movilidad y

que los escenarios Base, Verde y Pesimista,

adicionalmente contemplan variaciones en




Página 69 de 103

aspectos tecnológicos, de uso y de política,

se puede concluir que los grandes cambios

en demanda están motivados por efectos

económicos. Así, los resultados de la

demanda total de los escenarios Base, Verde

y Pesimista, están contenidos en los

escenarios BAU (ver Figura 34).

Fuente: Luxen, 2015.

Figura 34. Demanda de energía – escenarios modelo técnico-económico.

En el Escenario BAU se obtuvo un

incremento en las demanda de energía entre

2,5 y 3% al 2040, en el más bajo de los

escenarios (BAU bajo) ese crecimiento se

limitaría a valores entre 0,9% y 1,6%, y para

el caso más optimista (BAU Alto) entre 3,9%

y 4,9%. La Tabla 10 muestra las tasas de

crecimiento en quinquenios hasta el 2040

para cada uno de los escenarios.

Al comparar los escenarios alternativos de

este modelo con su respectivo BAU podemos

observar una reducción en el Escenario

Verde con respecto al BAU alto del 3,6% del




Página 70 de 103

consumo total en el periodo de análisis de

este modelo (2012-2050). En el caso del

Escenario Pesimista, lo que se observa es un

aumento del consumo en un 1,6% en el

periodo de análisis. Al comparar el Escenario

Base con el Escenario BAU, el Escenario Base

presenta un menor crecimiento del consumo

(3,6% menos de la energía) debido a la

entrada de los proyectos de eficiencia

energética que se asumen en este escenario

(anteriormente mencionados) y que

consideramos que muy posiblemente

ocurrirán en el mediano y largo plazo.

Tabla 10. Tasas de Crecimiento Demanda Total.

2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2040

Escenario

BAU

2.54% 3.03% 2.49% 2.50%

Escenario

BAU Bajo

1.55% 1.61% 0.91% 0.93%

Escenario

BAU Alto

3.86% 4.91% 4.13% 4.08%

Escenario

Base

2.41% 2.74% 2.30% 2.42%

Escenario

Verde

3.67% 4.62% 3.91% 3.97%

Escenario

Pesimista

1.73% 1.54% 1.08% 1.01%


5.3.2. Demanda de Gasolinas

En la Figura 35 se puede ver que al final del

periodo de proyección se tiene un túnel

amplio de posibilidades de demanda para

este combustible, esto es ocasionado

principalmente por los escenarios de

crecimiento económico y las tecnologías

presentes en cada escenario.

Al comparar los resultados obtenidos con

cada uno de los escenarios planteados para

gasolina motor, se puede observar que estos

están contenidos entre el escenario BAU alto

y el pesimista. El túnel de proyección

generado muestra una demanda de gasolina

motor entre 154kBDC y 568kBDC

aproximadamente para el 2050. La demanda

en el escenario BAU medio estaría alrededor

de 171kBDC en 2030 y 303kBDC en 2050.

Dentro de la figura se incluyen las

proyecciones construidas con el modelo

analítico, las cuales están bastante cerca de

los escenarios BAU y base hasta el 2040 y se

distancian en los 10 años posteriores. Este

comportamiento está relacionado con los

diferentes supuestos de eficiencia usados en

el largo plazo.




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Figura 35. Resultados Demanda Gasolinas ENPEP.

Tabla 11. Tasas de Crecimiento Demanda

Gasolinas.

2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2040

Escenario

BAU

2.61% 3.47% 2.88% 2.87%

Escenario

BAU Bajo

1.55% 1.83% 1.04% 1.01%

Escenario

BAU Alto

4.12% 5.63% 4.80% 4.74%

Escenario

Base

2.43% 2.83% 2.57% 2.77%

Escenario

Verde

3.85% 4.98% 4.45% 4.59%

Escenario

Pesimista

1.19% 1.38% 0.88% 0.85%


Así en el túnel de proyección, las tasas de

crecimiento oscilarían entre 4,1% y 5,6%

para el escenario más optimista (BAU Alto) y

entre 0,9% y 1,4% para el escenario

pesimista.

En los escenarios de crecimiento económico

alto, BAU Alto y Verde, la participación de la

gasolina se acerca bastante a la participación

del diésel en la canasta energética, logrando

una participación del 41-42% vs el diésel que

46- 47%.




Página 72 de 103

5.3.3. Demanda de ACPM

Para el caso de ACPM, se encuentra que el

túnel de proyección generado por los

escenarios de simulados no es tan amplio

como el de Gasolina Motor, adicionalmente,

los resultados de los escenarios similares en

aspectos económicos se encuentran más

cercanos unos a otros. La Figura 36 muestra

los resultados de la proyección de este

combustible en todos los escenarios.

El túnel de proyección genera una gama de

posibilidad de demanda del ACPM para el

2050 entre 237kBDC (BAU bajo) y 575kBDC

(BAU alto). Bajo los escenarios Base y BAU se

genera una demanda de 225kBDC en 2030 y

de 365kBDC en 2050, aproximadamente. En

esta figura se muestran los resultados de la

proyección de este combustible obtenidos

del modelo analítico, los cuales se

encuentran bastante cercanos a los

escenarios base y BAU del modelo técnico

económico. La proyección del modelo

analítico que incluye el supuesto de

contrabando está muy por encima de los

escenarios medios, lo que sugiera que el

crecimiento supuesto del contrabando en el

modelo analítico puede estar muy alto.

.


Figura 36. Resultados Demanda ACPM ENPEP.




Página 73 de 103

La Tabla 12 muestra las tasas de crecimiento

de este combustible en cada lustro hasta

2050, por escenario.

Tabla 12. Tasas de Crecimiento Demanda ACPM.

2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2040

Escenario

BAU

2.67% 3.06% 2.49% 2.46%

Escenario

BAU Bajo

1.84% 1.83% 1.14% 1.14%

Escenario

BAU Alto

3.79% 4.66% 3.87% 3.77%

Escenario

Base

2.59% 2.96% 2.37% 2.38%

Escenario

Verde

3.67% 4.60% 3.76% 3.71%

Escenario

Pesimista

2.33% 1.93% 1.46% 1.31%


5.3.4. Demanda de GNV

En la Figura 37 se puede observar que para el

GNV, los resultados de los escenarios tienen

una mayor dispersión entre ellos, generando

posibilidades de demanda entre el escenario

BAU Alto y el Pesimista. El túnel generado se

encuentra entre los 102GBTUD y los

381GBTUD aproximadamente para el año

2050. En el año 2030 la demanda proyectada

en el escenario BAU sería 131MPCD y en el

año 2050 sería 206MPCD. Al igual que con

los combustibles líquidos, se incluyó en la

figura la demanda obtenida con el modelo

analítico, la cual se encuentra muy pegada a

la demanda obtenida en el escenario BAU.


Figura 37. Resultados Demanda GNV ENPEP.




Página 74 de 103

La Tabla 13 muestra las tasas de crecimiento

de la demanda de GNV en todos los

escenarios.

Tabla 13. Tasas de Crecimiento Demanda GNV.

2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2040

Escenario

BAU

2.67% 2.98% 2.44% 2.30%

Escenario

BAU Bajo

1.02% 1.49% 0.71% 0.49%

Escenario

BAU Alto

4.04% 5.00% 4.37% 4.16%

Escenario

Base

2.00% 0.54% 1.00% 1.92%

Escenario

Verde

3.32% 2.55% 2.69% 3.59%

Escenario

Pesimista

1.21% 0.65% 0.26% 0.15%


Así en el túnel de proyección para el GNV, las

tasas de crecimiento oscilarían entre 4,04% a

5% para el escenario más optimista (BAU

Alto) y entre 0,15% y 1,21% para el escenario

pesimista.

5.3.5. Demanda de Energía Eléctrica

La energía eléctrica presenta una demanda

alta en el escenario verde, en el que se

plantea la entrada de sistemas de transporte

a partir de este energético, llegando a 1.600

GWh-año en el 2050. Los demás escenarios

muestran, para el mismo año demandas

entre 86 GWh-año y 665 GWh-año,

representados por el escenario BAU Bajo y el

Base.

En los escenarios en que disminuye la

demanda se está asumiendo la posibilidad de

mejoras tecnológicas en los sistemas

existentes que aumentan la eficiencia y los

rendimientos de estos




Página 75 de 103


Figura 38. Resultados Demanda Energía Eléctrica ENPEP.

Tabla 14. Tasas de Crecimiento Demanda Energía

Eléctrica.

2015-2020 2020-2025 2025-2030 2030-2040

Escenario

BAU

3.56% -0.10% -1.05% -0.84%

Escenario

BAU Bajo

5.65% -0.49% -1.75% -1.53%

Escenario

BAU Alto

4.96% 1.64% -0.53% -0.32%

Escenario

Base

21.14% 9.63% 5.84% 1.33%

Escenario

Verde

26.86% 9.14% 7.74% 5.09%

Escenario

Pesimista

11.59% 8.91% 5.00% 2.77%


Así en el túnel de proyección para Energía

eléctrica, las tasas de crecimiento oscilarían

entre 5,09% a 26,86% para el escenario más

optimista (Verde) y entre -1.75% y 5.65%

para el escenario más pesimista (BAU Bajo).

6. ANÁLISIS DE ELASTICIDAD

PRECIOS/DEMANDA

El comportamiento de los precios de los combustibles, difiere con relación al que exhibe el gas y la energía eléctrica, al contrastarse el costo de las principales fuentes de energía. Mientras la inflación de gas es 21,5% a noviembre de 2015 (Figura 39), la inflación de combustibles es –7,7%, siendo ambas muy distantes del nivel de




Página 76 de 103

inflación actual de 6,4% lo que evidencia la fuerte volatilidad en la formación de sus precios. La razón por la que los combustibles estén en Colombia experimentando deflación, se asocia a la caída en los precios del petróleo, que, en el índice de precios de la producción, se captura a través la disminución de insumos provenientes de minería.

Figura 39. Inflación Gas y Energía Eléctrica Mercado Colombiano

Fuente: DANE – UPME (2015).

Bajo un contexto de bajos precios, la demanda de combustibles debería ser altamente elástica, dada la necesidad que atiende, principalmente en transporte.

Figura 40. Inflación Combustibles e Inflación de Precios al Consumidor

Fuente: DANE – UPME (2015).

Figura 41. Inflación Combustibles e Inflación de

Precios al Consumidor

Fuente: DANE – UPME – BanRepública (2015).

La estimación que se presenta en este aparte, de la elasticidad precio – demanda permite determinar la sensibilidad del consumidor en las cantidades efectivamente demandadas de gas natural frente a variaciones en los precios. El análisis realizado para el presente informe ha hecho una estimación diferencial con y sin subsidio para determinar el impacto de éste en la sensibilidad de la demanda de energía eléctrica, a partir de dos metodologías: a. Estimación Continua - No Paramétrica. A

partir de la formulación de la elasticidad determinada por :

= |

∆𝑄𝑖𝑡𝑄𝑖𝑡

∆𝑃𝑖𝑡𝑃𝑖𝑡

| = 𝛽1

El valor de la elasticidad viene dado por el valor absoluto de 𝛽1, que se obtiene de las regresiones de las demandas estimadas de energía eléctrica. Si el valor absoluto del parámetro 𝛽1 se ubica entre 0 y 1, la demanda se considera inelástica con respecto al precio, es decir, la

40,6%21,5%

5,8%

6,4%

0%

2%

3%

5%

6%

8%

9%

11%

12%

14%

-36%

-24%

-12%

0%

12%

24%

36%

48%

60%

72%

jul-

07

dic

-07

ma

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feb

-12

jul-

12

dic

-12

ma

y-1

3

oc

t-1

3

ma

r-1

4

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4

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e-1

5

jun

-15

no

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5

Infl

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ión

An

ua

l IP

C -

Ga

s N

atu

ra

l -

EE

DevaluaciónGasEEInflación al Consumidor

14.2%

-5.7%7.5%8.9%

-30%-20%-10%

0%10%20%30%40%50%60%

jun

-02

en

e-0

3a

go

-03

ma

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4o

ct-0

4m

ay

-05

dic

-05

jul-

06

feb

-07

sep

-07

ab

r-0

8n

ov

-08

jun

-09

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e-1

0a

go

-10

ma

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1o

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1m

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-12

dic

-12

jul-

13

feb

-14

sep

-14

ab

r-1

5n

ov

-15

IPP Oferta InternaAgropecuarioMineríaIndustria




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demanda del bien analizado (bien i) es insensible a las variaciones en el precio del mismo bien, por cuanto un aumento del 1% del precio, produciría una variación (en teoría negativa) menos que proporcional en la demanda. El resultado obtenido, permite establecer para cada unidad de tiempo, el valor de la elasticidad precio – demanda. b. Estimación Paramétrica Se estima la

demanda de energía eléctrica 𝑄𝑖𝑡 a partir de un modelo logarítmico en función del logaritmo del precio 𝑃𝑖𝑡 del KWh (alternativamente la facturación) y el rezago de la demanda de energía eléctrica (con el propósito de evitar sesgos en el pronóstico por autocorrelación):

log 𝑄𝑖𝑡 = 𝛽𝑜 + 𝛽1 log 𝑃𝑖𝑡 + 𝛽2 log 𝑄𝑖,𝑡−1 + 𝜖𝑡

El resultado de la estimación paramétrica permite obtener una elasticidad para todo el período analizado, o elasticidad resumen, que determina una elasticidad por cada período de análisis. 6.1. Elasticidad Precio – Demanda No

Paramétrica

El ejercicio comparativo de elasticidad, entre GNC, Gasolina Corriente, Gasolina Extra y ACPM, mediante la estimación que es no paramétrica, captura una demanda que es elástica, al presentar valores por encima de 1.0, con una tendencia creciente desde 2009 (Figura 42).

Figura 42. Elasticidad Precio – Demanda

No Paramétrica Combustibles


La desventaja de este ejercicio es su sensibilidad a valores extremos. El ejercicio con GNC, muestra un incremento de 1% en el precio, pasó de producir una variación en la demanda de 0.4% en 2009, a generar una variación en la demanda de 1.9%. El ejercicio con gasolina corriente, muestra un incremento de 1% en el precio, pasó de producir una variación en la demanda de 0.9% en 2009, a generar una variación en la demanda de 4.7%. El ejercicio con gasolina extra, muestra un incremento de 1% en el precio, pasó de producir una variación en la demanda de 7.2% en 2009, a generar una variación en la demanda de 6.6%. El ejercicio con gasolina extra, muestra un incremento de 1% en el precio, pasó de producir una variación en la demanda de 1.3% en 2009, a generar una variación en la demanda de 1.9%.

0.4

2.7

1.8

2.52.8

2.5

0.9 1.00.5

1.61.9

4.7

7.2

3.1 3.0

6.0

7.4

6.6

1.3

2.0

0.6 0.7

2.6

1.9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

2009 2010 2011 2012 2013 2014

GNC

Gasolina Corriente

Gasolina Extra

ACPM




Página 78 de 103

6.2. Elasticidad Precio – Demanda Método

Paramétrico: Modelo Econométrico

Al emplearse un modelo log – log, se obtiene un único valor de la elasticidad para la muestra considerada (Figura 43), que se considera para efectos de análisis económico, como una estimación de largo plazo o estructural de la elasticidad precio – demanda de gas natural. Figura 43. Estimación Econométrica Elasticidad

Precio - Demanda


El ejercicio para el gas natural demandado en transporte – gas natural comprimido (GNC) genera un resultado de 0.57. Esto significa, que, en el largo plazo, bajo las condiciones actuales de formación de precios de combustibles, y de demanda, un incremento del 1% en el precio de GNC, genera una variación en la demanda de 0.57%, lo que muestra que si bien a corto plazo, la demanda de GNC es elástica, a largo plazo tiende a ser inelástica. El ejercicio para la demanda de gasolina corriente genera un resultado de 0,46. Esto significa, que, en el largo plazo, bajo las condiciones actuales de formación de precios de combustibles, y de demanda, un incremento del 1% en el precio de la gasolina corriente, genera una variación en la

demanda de 0,46%, lo que muestra que si bien a corto plazo, la demanda de GNC es elástica, a largo plazo tiende a ser inelástica. El ejercicio para la demanda de gasolina extra genera un resultado de 0,60. Esto significa, que, en el largo plazo, bajo las condiciones actuales de formación de precios de combustibles, y de demanda, un incremento del 1% en el precio de la gasolina corriente, genera una variación en la demanda de 0,60%, lo que muestra que si bien a corto plazo, la demanda de GNC es elástica, a largo plazo tiende a ser inelástica. El ejercicio para la demanda de gasolina extra genera un resultado de 0,25. Esto significa, que, en el largo plazo, bajo las condiciones actuales de formación de precios de combustibles, y de demanda, un incremento del 1% en el precio de la gasolina corriente, genera una variación en la demanda de 0,25%, lo que muestra que si bien a corto plazo, la demanda de GNC es elástica, a largo plazo tiende a ser inelástica.

0,570,46

0,60

0,25

00.10.20.30.40.50.60.7

GNC GasolinaCorriente

GasolinaExtra

ACPM




Página 79 de 103

Infografía 1. Metas de rendimientos vehiculares – Reporte de Global Fuel Economy Iniciative (GFEI)

Los siguientes son resultados de un estudio realizado por la GFEI, según el cual aunque los rendimientos vehiculares están mejorando a nivel mundial, la tasa de mejoramiento no es suficiente para alcanzar las metas globales a 2050. Adicionalmente, se establece que el problema no es la tecnología, sino el compromiso político. La mejora en el rendimiento es una medida costo efectiva para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Fuente: Reporte GFEI “Fuel Economy State of the World 2016”. Traducción propia.




Página 80 de 103

Infografía 2. Demanda de combustibles para el sector transporte en el año 2030.

A continuación, se presenta un breve resumen de lo que será la demanda de energía del sector transporte en el 2030, con base en los resultados del ejercicio realizado de proyecciones y en los publicado por la IEA en el World Energy Outlook 2015,





Página 81 de 103

Infografía 3. Motores modernos y sus tecnologías.

Características de motores de combustión interna encendidos por chispa de última tecnología.

Características de motores de combustión interna encendidos por chispa comercializados en Colombia.

Fuente: Convenio Prospectiva tecnologías vehiculares, Unal – ECOPETROL, 2015.

Marca Mercedes Benz Grupo VAG BMW Ford Honda

Referencia C200 TFSI 2.0 320i Ecoboost Civic L4

Desplazamiento volumétrico [l] 2.0 2.0 2.0 1.5 1.8

Admisión Turbo Turbo doble turbo turbo Aspiración natural

Sistema combustible Inyección directa

Inyección directa

Inyección directa

Inyección directa

Inyección multipunto

Potencia [kW] 135 142.5 135 123 105

BMEP [bar] 18.85 20.11 18.22 20.94 12.14

Combustible Premium Unleaded

Premium Unleaded

95

Relación compresión 9.8:1 9.5:1 11.0:1 10:01 10.6

Consumo de combustible Ciudad homologado [km/gal]

68.8 89.3 47.3 64.2 49.8

Norma Emisiones Euro 6 Euro 6 Euro 6 Euro 5 Euro 6

Emisión CO2 [g/km] 123 120 155.1 99 155

Chevrolet Sail

Chevrolet Spark

Spark GT Renault Duster

Renault Logan

Renault Sandero

Potencia [kW] 75.99 48.425 59.97 82.94 55.875 67.05

Torque [Nm] 131 91.2 108 151 116 132

Relación compresión 9.8:1 9.3:1 9.8:1 9.8:1 9.5:1 9.7:1

Desplazamiento volumétrico [lts]

1.398 0.995 1.2 1.598 1.39 1.598

BMEP [bar] 11.78 11.52 11.31 11.87 10.49 10.38

Admisión Aspiración Natural

Aspiración Natural

Aspiración Natural

Aspiración Natural

Aspiración Natural

Aspiración Natural

Sistema de suministro combustible







Norma Emisiones No declarado No declarado No declarado No declarado No declarado No declarado

Consumo Combustible [km/gal]

45.4 49.8 48.3 33.6 51.8 51.8

Eficiencia promedio para vehículos tipo automóvil particular motor 1.0-1.8L.

Uno de los retos más importantes de la industria automotriz será el cumplimiento del estándar de eficiencia vehicular de 87.2 km/gal (54.5 MPG) promovido por distintas agencias del gobierno de los Estados Unidos.




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Infografía 4. Futuro del motor de combustión interna (MCI).

Principales mejoras al MCI para el cumplimiento de estrictos estándares de eficiencia y emisiones.

Fuente: Convenio Ecopetrol – Universidad Nacional “Prospectiva del motor de combustión interna”, 2015.

Elaboración propia.




Página 83 de 103

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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http://www.hybridcars.com/report-says-global-

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Andes. 2014. Productos analíticos para apoyar

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Secretaría Distrital de Movilidad. Boletines

estadísticos de los años 2009, 2010, 2011, 2012.

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2010:


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2011:


chivos/audio_y_video/boletin%20de%20cifras%

2011-07-2012.pdf

2012:


chivos/audio_y_video/final%20cifras%202012.p

df

Secretaria Distrital de Movilidad. 2012.

Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011.


chivos/audio_y_video/Encuesta%20de%20Movil

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como soporte al desarrollo de Colombia. Una

visión al 2040. Bogotá.

UPME. Documentos técnicos publicados en los

años 2004, 2006, 2007 y 2008. Proyección de

Demanda de Energía para el Sector Transporte.

UPME.

http://www.sipg.gov.co/Inicio/SectorHidrocarb

uros/Proyecciones/tabid/125/language/es-

ES/Default.aspx

UPME. Documentos técnicos publicados en los

años 2010 y 2012. Proyección de Demanda de

Combustibles Líquidos y GNV en Colombia.

UPME.

http://www.sipg.gov.co/Inicio/SectorHidrocarb

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UPME. 2014. Cadena del Gas Licuado de

Petróleo 2013. http://www1.upme.gov.co/sala-

de-prensa/noticias/cadena-del-gas-licuado-de-

petroleo-2013

XM. COMPAÑÍA DE EXPERTOS EN MERCADOS

S.A. ESP. (2015). “Demanda de energía.”. En

línea: http://www.xm.com.co (Consulta: Junio

16 de 2015).


http://www.sipg.gov.co/Inicio/SectorHidrocarburos/Proyecciones/tabid/125/language/es-ES/Default.aspx



http://www1.upme.gov.co/sala-de-prensa/noticias/cadena-del-gas-licuado-de-petroleo-2013



http://www.xm.com.co/



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Anexo 1. Poderes caloríficos de referencia

A continuación se presentan los poderes caloríficos de los hidrocarburos usados en los modelos. La

fuente de los poderes caloríficos de los biocombustibles es Corpoema17, Ecopetrol y estimaciones

propias de la UPME.

Combustibles Btu/gal

gasolina regular 117,943

gasolina extra 119,639

alcohol 84,000

ACPM 131,702

Biodiesel 126,000

GLP 98,582

jet-A 125,207

GBTU/MPC

GNV 1.08

BTU/m3

GNV 35,315

BEP/GWh

Electricidad 622.77

BTU/kWh

Electricidad 3,412

17 Informe energético de septiembre de 2015, disponible en http://www.corpoema.com/web/spip.php?article145




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Anexo 2. Desagregación del Mercado de Combustibles Líquidos, 2014.

A continuación se presenta la información más detallada del balance oferta demanda construido.

Gasolina Corriente

BDC

Gasolina Extra

BDC

ACPM

BDC

Total País Granel (E/S Público) 5,642 18 6,887

Total País Acuático (E/S Pública) 421 0 48

Total País Terrestre (E/S Pública) 97,362 3,558 95,314

TOTAL E/S Publicas 103,425 3,576 102,249

E/S Privada 106 2 4,064

GC 357

40,584

Total formal 103,888 3,578 146,897

no formales 5,116

3,620

Total 109,004 3,578 150,517

desfase volumétrico 3134.10 108.36 3098.46

margen error encuesta 5450.19 178.79 7525.85

Ventas Reales

Total- desfase volumétrico 109,33918

147,419

Mercado ilegal=

Ventas reales -Sobretasa 15,120

13,922

18 Se suman gasolina extra y corriente y se restan sus desfases volumétricos.




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Anexo 3. Línea de tiempo de adopción de estándares internacionales y nacionales de

combustibles para el sector transporte.

La siguiente información fue obtenida como un resultado de los estudios realizados en el marco del Convenio Prospectiva tecnologías vehiculares, entre la Universidad Nacional – ECOPETROL, en el 2015.

Fuente: Unal & ECOPETROL, 2015.




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Anexo 4. Modelo ENPEP. BALANCE.

El ENPEP, es un programa desarrollado por Argonne National Laboratory, en su Center for Energy,

Environmental, and Economic Systems Analysis, CEEESA, con apoyo del DOE y de la OIEA, que se

ha empleado en más de 80 países, con diferentes niveles de detalle, entre esos países se

encuentra incluido Colombia (Ver Figura).

El programa inicialmente fue concebido con todos los módulos necesarios para el planeamiento

integrado del sector eléctrico, por lo que tenía componentes para estimar crecimiento económico

en el módulo MACRO, módulo de estimaciones de demanda de energía eléctrica en las primeras

versiones del MAED, módulos de despacho como el WASP, módulos para análisis de la distribución

de la demanda en energéticos como el BALANCE, módulo para el análisis de emisiones como el

IMPACTS, etc.

Cada uno de los módulos del programa ENPEP tuvo una evolución independiente, específicamente

el BALANCE terminó como el único módulo disponible dentro del programa, dado sus versatilidad

para ser empleado en proyecciones de demanda. El modelo se entrega como está y es de libre

uso, solicitándolo en http://www.dis.anl.gov/projects/Enpepwin.html.

Fuente: Argonne National Laboratory

Países que han empleado ENPEP

El ENPEP-BALANCE es un modelo de proyecciones de demanda de nivel avanzado basado en una

metodología de equilibrio no lineal entre la demanda de energía y los recursos energéticos y

tecnológicos disponibles. Así se desarrolla una simulación de mercado que permite determinar la




Página 89 de 103

respuesta de varios segmentos del sistema energético a cambios en los precios de la energía y

niveles de demanda.

Dado que el modelo se soporta en un proceso de decisión descentralizado, este puede ser

calibrado con diferentes preferencias de los usuarios de la energía y de los oferentes. Los

parámetros básicos de entrada incluyen información de la estructura del sistema energético,

estadísticas energéticas del año base, incluyendo producción y niveles de consumo y precios,

crecimientos de la demanda de energía y cualquier restricción política y técnica

Fuente: UPME, manual ENPEP

Estructura conceptual del BALANCE

En el proceso de modelamiento, una red de suministro es diseñada para simular el flujo de la

energía, desde los recursos primarios o secundarios, hasta la demanda de energía útil de los

diferentes sectores y/o subsectores.

Las redes ENPEP–BALANCE son construidas usando diferentes nodos y conectores que

representan los diferentes componentes de un sistema energético. Los nodos representan en la

red, recursos renovables y agotables, varios procesos de conversión como refinerías,

hidroeléctricas y termoeléctricas, unidades de cogeneración, calderas y hornos, competencia en

los mercados, impuestos y subsidios y demandas de energía. En la Figura se muestran tipos de

nodos disponibles en el Balance. Los conectores unen los nodos y transfieren la información entre

estos.

En esta herramienta se ha estructurado las proyecciones de la UPME de manera habitual

modelando como energía útil la movilidad de pasajeros y carga tanto urbano como interurbano.

INPUT OUTPUT

• Estructura del

sistema Energético

• Flujo energía y precios año base

• Crecimientos de

las demandas

Restricciones

técnicas y de

política

• Tecnología

BALANCE

Cantidad

Precio/Costo

Demanda Oferta

Equilibrio




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Cada proceso tecnológico o de conversión está definido por una cantidad de energía y un precio

que entra y sale de este:

FUENTE: Manual ENPEP.

Tipos de Nodos en Balance

Lo que implica un requerimiento de información detallada respecto a las tecnologías disponibles

que, dado que no hay una base de datos de apoyo dentro del modelo, implica una acción

particular del usuario en cuanto a investigación para conseguir la información pertinente.

Fuente: manual ENPEP

Herramientas para construcción de redes en BALANCE

El modelo, dentro de su proceso de balance de oferta y demanda, emplea un algoritmo de

participación de mercado, mediante una función logística, que estima la penetración oferta, que

atenderán el suministro a la demanda. La participación de mercado de un bien, energético y/o una

tecnología específica, es sensitiva a los precios relativos de los bienes. Las restricciones definidas

por el usuario (ej.: límites de capacidad), políticas de gobierno (ej.: impuestos, subsidios, prioridad

para los recursos domésticos sobre los importados), preferencias de los consumidores y la

habilidad de los mercados para responder a las señales de precios a lo largo del tiempo, también

afectan la decisión de participación de mercado de un bien (ver Figura).

Qout = Qin x h

Q in

Q out

Proceso Conversión

Q out x Pout = Q in x P in

+ O/M + Capital P in

P out

Proceso Conversión

Procesos de Conversión

Simple Múltiple Salida Múltiple Entrada Transporte

Procesos de Recursos

Agotable Renovable

Procesos Económicos

Distribución de Mercado

Precio

Despacho Eléctrico

Demanda




Página 91 de 103

La función logística incorpora, a parte de los precios de los energéticos, una variable denominada

Premium multiplier, cuya función es la de llevar a una aproximación económica, como un

sobreprecio o descuento, los aspectos de decisión de una alternativa del usuario, basados en

confort o simplemente en gusto, que permiten seleccionar una tecnología más costosa sobre una

más económica.

Fuente: UPME, manual ENPEP

Función de decisión entre alternativas de suministro

El ENPEP-BALANCE simula con mayor exactitud el comportamiento de un mercado con múltiples

decisores, el cual quizás no sea capturado por técnicas de optimización, debido a que estas

asumen un solo tomador de la decisión. Cada sector (eléctrico, industrial, residencial, transporte,

etc.) persigue diferentes objetivos y quizás tengan diferentes visiones de lo que es el óptimo. La

solución de equilibrio desarrolla una configuración de un sistema energético que balancea los

conflictos de demanda, objetivos y fuerzas de mercado, sin optimizar a través de todos los

sectores de la economía.

El ENPEP-BALANCE halla simultáneamente la intersección entre las curvas de oferta y demanda

para todas las formas de suministro de energía y todos los usos de energía incluidos en la red

energética. El equilibrio es alcanzado cuando el modelo halla un conjunto de precios y cantidades

de mercado que satisfacen las ecuaciones y desigualdades relevantes.

g price sensitivity for this decision Proceso

MS: market share P: price PM: premium multiplier Q: quantity

MS 1 = Q 1

Q 1 + Q 2 =

1 P 1 x PM 1

g

+ 1 P 1 x PM 1

g 1

P 2 x PM 2

g

Q

0.0

0.5

1.0

0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00

Relative Price (P1/P2)

Mar

ket

Sh

are

Pro

du

ct 1

y = 2 y = 3 y = 5 y = 10

Sensibilidad al precio Creciente

P 1 Q 1 P 2 Q 2

Decisión

Demanda




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Fuente: Manual ENPEP

Esquema de cálculo de balance en ENPEP

Para el desarrollo de estas redes, el BALANCE dispone de una interfaz gráfica con ventanas que le

permite al usuario implementar la red de suministro que desea, para hacer sus proyecciones de

una manera fácil y coherente. La herramienta permite desarrollar, desde modelos sencillos, hasta

modelos complejos, pero siempre basados en una proyección a escala anual y en el horizonte de

tiempo que el usuario defina (Ver Figura).

El usuario debe tomar en cuenta que a medida que la red se vuelve más compleja, el cargue de los

datos puede tardar más tiempo, ya que cada nodo y enlace debe ser poblados con datos en

ventanas de formularios específicas.

Dentro de las facilidades implementadas en el BALANCE, los casos construidos se pueden exportar

o guardar, con lo que el desarrollo de nuevos escenarios sobre una misma red se facilitan,

generándolos cambiando los aspectos que se requieran a partir de un caso guardado que se carga

con un nombre nuevo.

La exportación de la información se puede realizar en archivos de texto que pueden ser leídos

procesados y analizados en hojas de cálculo como Excel o si se desea, se pueden hacer análisis

desde el mismo programa con facilidades construidas dentro del mismo, como se aprecia en la

Figura.




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Fuente: Argonne National Laboratory

Ejemplos de modelo simple ( izq.) y complejo (der.) en BALANCE


Ventanas de nodos para poblar datos, BALANCE




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Acceso a reporte de resultados ENPEP

El modulo BALANCE, dentro de su construcción, puede incluir el cálculo de emisiones, a partir de

factores dados por el usuario según la tecnología, si bien no hay base de datos de referencia

suministradas por el programa.


Calculo de emisiones en modulo BALANCE




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En esta herramienta se han estructurado las proyecciones de la UPME de manera habitual,

modelando energía útil en el sector industrial y de transporte. Una muestra de la estructura

empleada se puede ver en la Figura, donde se diferencia por tipo de movilidad de pasajeros y

carga, en zonas urbanas e interurbanas, y permite modelar la sustitución entre energéticos de una

manera básica. Si bien se puede llevar a un nivel más complejo de modelación, cuando se incluyen

tecnologías diferenciadoras de transporte como motos, vehículos, particulares, taxis y en el caso

de Colombia, diferenciación entre transporte colectivo masivo y convencional.

Fuente: UPME

Estructura de un modelo básico de transporte en BALANCE.

El BALANCE ha sido empleado en aspectos tales como:

Análisis de políticas energéticas.

Proyecciones de mercado.

Análisis de opciones de desarrollo del mercado energético.

Análisis de costos de producción, costos marginales y precios spot de electricidad.

Operación y administración de centrales hidroeléctricas y represas.

Evaluaciones económicas de tiempos de nuevas inversiones en el sector energético.

Trade-off ambientales del sector energía.

Análisis de mercado de sector gas.

Proyecciones de emisiones de carbono y otros contaminantes como (PM, SO2, NOX, etc).

G.M. D.O.

12 30 24 94 93

37 36 28 26 25

185 159 171 314 317

180 184 300 301 302 304 305 306 307 308 312 313 316 315

146 153 191 154 147 152 155 196 148 151 310 149 311 150 G.M. G.M. G.M. G.M. D.O. D.O. D.O. D.O. GNC GNC GLP GLP 14 15 16 17 18 19 20 21 30 31 32 33 34 35

INTERURBAN

PASSENGER FREIGTH PASSENGERS PUBLIC

PASSENGERS PRIVATES FREIGHT

URBAN

TRANSPORT SECTOR

22 D.O. 23

G.M. 99 145

48.6%

153 2.8% 152

7.6%

151 10.75%

149 9.35%

150 69.4% 146

26..9% 147 23.8% 148

10.5% 310 21.6%

311 13.2%

BIND

125 4%




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Estudios de mitigación de gases efecto invernadero.

Estudios de mercado entre los que se encuentra esquemas de desregulación e

interconexiones.

Como herramienta, el BALANCE presenta unas advertencias a considerar:

Posibilidad que nodos de decisión mal calibrados se vuelvan insensibles a precio.

La solución es generada año a año y no optimiza a lo largo del horizonte de proyección,

por lo que puede ser considerado “miope”, aunque dadas las condiciones de mercado del

corto plazo esto puede ser una ventaja.

Como toda herramienta, está basado en los supuestos que se vinculen y por tanto debe

ser utilizada con sabiduría.

Para soporte se puede recurrir a Argonne National Laboratory, donde se puede obtener

capacitación específica.




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Anexo 5. Descripción detallada del modelo técnico económico en Balance ENPEP.

El modelo en su estructura no cambió con respecto al modelo desarrollado para ICP en el 2014 y

es como se describe a continuación.

La siguiente ilustración muestra la forma como se estructuró el modelo detallado, partiendo de la

movilidad para los cuatro sectores de transporte (Transporte Pasajero Urbano, Transporte

Pasajero Interurbano, Transporte de Carga Urbana y Transporte de Carga Interurbana) y otros. El

Transporte Urbano de Pasajeros, cuenta con una estructura más compleja que el resto de

sectores, por lo que se generó un nivel de cuatro secciones (Transporte de pasajero Privado, Taxi,

Colectivo y Masivo) y un subnivel de dos, asociado al transporte de pasajero privado (Autos de

bajo, automóviles convencionales y Alto cilindraje, camionetas, camperos, SUV); distribución que

permiten tener mayor claridad de las tecnologías y consumos asociados.

En la parte inferior de la ilustración se encuentra un nodo de distribución (DisCo), en el que se

puede entender la lógica de consumo de los diferentes sectores de transporte, y que se vincula

con la oferta y niveles de precio de los combustibles disponibles (Ofert).

Fuente: Elaboración propia, Modelo Enpep.

Ilustración 1. Esquema general demanda de combustibles.




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En donde: TrPUr: Transporte Pasajero Urbano

TPUP: Transporte Pasajero Urbano Privado

AuBaC: Auto Bajo Cilindraje

AuAlC: Auto Alto Cilindraje

TPUT: Transporte Pasajero Urbano Taxi

TPUC: Transporte Pasajero Urbano Colectivo

TPUM: Transporte Pasajero Urbano Masivo

TrPIu: Transporte Pasajero Interurbano

TrCUr: Transporte Carga Urbana

TrCUr: Transporte Carga Interurbana

DisCo: Distribución de Combustibles

Otros: incluye consumo de combustible para generación eléctrica, del

sector industrial, comercial y residencial., si bien este se obtiene de

modelos econométricos o de análisis externos a ENPEP

Ilustración 2. Esquema Transporte Pasajero Urbano Privado




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En el transporte privado se distinguen los autos de alto cilindraje de bajo cilindraje motos

vehículos eléctricos y de celdas de combustible, también las opciones de motos a gasolina y diésel

(incluso las de movilidad alternativa como GNV, propano o eléctrica) el desplazamiento por

caminata y por bicicleta.

Ilustración 3. Esquema Transporte Pasajero Urbano Privado – Auto Bajo Cilindraje

Ilustración 4. Esquema Transporte Pasajero Urbano Privado – Auto Alto Cilindraje

Tanto en Autos de alta y baja cilindrada se distinguen los vehículos con tecnología de carburador

que está saliendo de disponibilidad (vehículos viejos) y los vehículos de inyección, también se tiene

la opción de vehículos con suministro de GNV o autogas.




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Ilustración 5. Esquema Transporte Pasajero Urbano Taxi

En taxis se tienen las dos tecnologías de carburador, tecnología saliente, y la de inyección, actual

con posibilidad para conversión a GNV y Autogas y vehículos eléctricos e híbridos.

Ilustración 6. Esquema Transporte Pasajero Urbano Colectivo




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En transporte colectivo se tienen las dos tendencias el tradicional y el SETP que permite a parte de

gasolina, diésel y GNV las opciones de GNL, Autogas, eléctrico e hibrido.

Ilustración 7. Esquema Transporte Pasajero Urbano Masivo.

Para los sistemas masivos se contempla las tecnologías de GNV, GNL, Propano los sistemas

híbridos los tradicionales BRT y eléctricos. Se incluyó la opción de metro tren de cercanías diésel y

tranvía eléctrico (previendo el tranvía de Medellín. Regiotram -tranvía de Bogotá.

En los sistemas de pasajeros interurbanos se tiene las tecnologías terrestres, fluviales y aéreas en

competencia.

Para carga urbana compiten los sistemas livianos de ciclo Otto con el diésel liviano y las motos y

para interurbano se pone a competir Transporte carretero, con tren y transporte fluvial




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Ilustración 8. Esquema Transporte Pasajero Interurbano

Ilustración 9. Esquema Transporte Carga Urbana




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Ilustración 10. Esquema Transporte Carga Interurbana

Ilustración 11. Esquema de Suministro Modos de Transporte

El suministro permite ajustar diferentes escenarios de precios en el nodo correspondiente con el signo $.




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