proyecto Anillo vial de

-

INFORME DE VIABILIDAD

CONSTRUCCION DE LA CARRETERA ANILLO VIAL QUEVEDO

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS

PÚBLICAS

SUBSECRETARIA ZONA

DIRECCIÓN PROVINCIAL DE LOS RIOS

MAYO 2014


DEL ANILLO VIAL DE QUEVEDO

UBICADA EN LA PROVINCIA DE LOS RIOS

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

SUBSECRETARIA ZONA

DIRECCION PROVINCIAL DELGDE LOS RIOS 2

INDICE

DESCRIPCIÓN

1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO

2.- DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

3.- OBJETIVOS DEL PROYECTO

4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

5.- PRESUPUESTO

6.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN

7.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.- ANEXOS (Archivos digitales)





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4.- VIABILIDAD Y PLAN DE SOSTENIBILIDAD

La evaluacion economica del proyecto tiene el objetivo de analizar la conveniencia o no de construir

la obra en funcion de los parametros o resultados de este analisis, condicionados a los flujos de

costos requeridos y a los flujos de beneficios atribuibles al proyecto, valorados y actualizados en

terminos economicos por tratarse de inversion publica.

Este analisis esta supeditado al estudio de trafico considerando el trafico vehicular actual y futuro, al

tipo de via propuesta y sus condiciones y caracteristicas fisicas para soportar el trafico

especialmente proyectado y ofrecer un servicio vial en buen estado, acorde a las condiciones y

exigencias de las tendencias del desarrollo socio-economico.

4.0 ALCANCE DEL ESTUDIO Y METODOLOGIA

En concordancia con los objetivos del proyecto, este Estudio esta enfocado a determinar la

viabilidad tecnico-economica de la construccion de este tramo de circunvalacion a nivel de

factibilidad mediante la aplicacion del modelo HDM-4, como herramienta que facilita la definicion

del diseno y operacion de la misma.

Permite identificar la estrategia mas adecuada de intervencion sobre la obra fisica, el mantenimiento

de la misma, la operacion de vehiculos, los impactos ambientales, etc., en funcion de las

particularidades tecnicas relativas a topografia, clima, suelo, ademas de la longitud de la via,

caracteristicas geometricas del trazado en planta longitudinal, caracteristicas de la seccion

transversal, caracteristicas de la carpeta de rodadura, caracteristicas y condiciones de puentes,

bermas, sistemas de drenaje, etc.

Como parte del analisis identifica las estrategias y politicas de su construccion, operacion y mantenimiento frente a su costo y rentabilidad o bienestar que ocasionara a la sociedad.

El analisis tecnico- economico del proyecto toma en cuenta la Vida t til de las obras civiles y equipamiento, previendo que la construccion se ejecute por etapas y a partir de concluida la obra

civil y la adecuacion de la via, iniciara su funcionamiento con una optima operacion vial que asegure el correcto funcionamiento incluyendo la operacion y mantenimiento requeridos.

El horizonte de evaluacion corresponde al periodo en el cual se cuantifican los beneficios y costos asociados a la construccion y mantenimiento del proyecto garantizando la transitabilidad de Ia via, tecnicamente se ha definido el tipo de via requerida para operar

20 anos, considerando la respectiva demanda de trafico durante este periodo.

La inversion a ejecutarse tendra un importante impacto sobre el desarrollo economico y social de la

poblacion y sus actividades, sin embargo, lo relevante no es solo el monto de los recursos destinados

a dicha inversion, sino tambien la eficiencia con la cual estos recursos se inviertan. Esto ultimo se

traduce en destinar escasos recursos para inversion en aquellas obras en las cuales se obtenga el

mayor retorno economico.

Los beneficios principales derivados de la construccion de esta via corresponden al ahorro en costos

de operacion vehicular y por tiempo de viaje de los ocupantes en especial de aquellos que cruzan





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obligadamente la ciudad. Considerando las condiciones de transitabilidad de la via propuesta que la

hard atractiva, asi como las vias existentes por descongestion con mejores condiciones de

transitabilidad, aumentando los beneficios de los usuarios y por consiguiente del proyecto.

La construccion de esta variante, proporcionara significativos beneficios por

descongestionamiento en el centro poblado de Quevedo y en las vias existentes por el Trafico

desviado, ademas de la disminucion de ruido, polucion y riesgo de accidentes, lo cual proporciona

bienestar y tranquilidad a sus habitantes tomando en consideracion que en condiciones actuales la

zona de influencia directa del proyecto es urbana y periferica o semiurbana dada la tendencia del

desarrollo urbano de la ciudad de Quevedo.

Los proyectos de construccion o mejoramiento vial, de hecho generan costos y beneficios intangibles

o no cuantificables, asi, con la construccion de una via de circunvalacion de cuatro carriles, reducira

los accidentes por colisiones frontales y atropellamientos que existen actualmente en la ciudad por

las condiciones de la calzada y la intensidad misma del trafico, todo ello implica beneficios por

ahorro de perdidas del capital humano y por ahorro de reparacion de vehiculos accidentados;

asimismo la certeza de contar con una via en optimas condiciones de transitabilidad contribuira a la

satisfaccion o bienestar y seguridad de sus usuarios.

Si bien estos beneficios y costos no se han valorado, se los menciona como efectos posibles, ciertos, mirando al proyecto objetivamente como alternativa de inversion y como informacion relevante y util para la toma de decisiones.

Para el analisis de evaluacion tecnico-economica del proyecto, se ha utilizado la tasa de

actualizacion del 12 %, con el mismo criterio por ser obra pt blica.

4.0.1 Precios de eficiencia'

El analisis de evaluacion ex ante de un proyecto parte de la valoracion de los componentes de los

flujos de costos y beneficios a precios de mercado, convertidos a precios economicos o de eficiencia

para evaluacion economica. Son el elemento fundamental que proporciona en mayor medida a los

precios de mercado, una medicion adecuada de la contribucion neta de los proyectos al logro de los

objetivos nacionales de desarrollo economico y social. La utilizacion de precios de cuenta en la

evaluacion de proyectos, permite visualizar la consistencia entre los programas de inversion que se

proyectan y las politicas nacionales de desarrollo del pals.

En virtud de la importancia que asigna al proceso de evaluacion de proyectos, el BID patrocino y

realizo un trabajo en el que desarrollo la metodologia basada en los resultados de varios estudios

especificos sobre precios de cuenta, iniciados hace algunos anos entre otros paises latinoamericanos

en Ecuador. Fueron avances significativos en los sistemas de evaluacion de proyectos,

contribuyendo a simplificar, unificar y mejorar las tecnicas de planeamiento economico, de

evaluacion y priorizacion de proyectos, tanto a nivel nacional como de las instituciones crediticias

internacionales. Son metodos y sistemas que permiten una correcta valuacion de beneficios y costos

de un determinado proyecto de inversion desde la perspectiva nacional.

' Agencia de Cooperacion Tecnica Alemana GTZ - Banco Interamericano de Desarrollo BID - Direccion de Inversiones CONADE. Metodologia y Estimacion de los Parametros Nacionales de Cuenta Caso: Ecuador. Quito, 1992.





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Esta metodologia conocida como el sistema LITTLE-MIRRLEES/SQUIRE-VAN DER TAK (LMST) derivo -precios nacionales de cuenta-, elimina los grandes esfuerzos de trabajos empiricos en la

formulacion de arbitrios practicos para calcular los parametros nacionales esenciales, al ser producto de una metodologia probada, oficializada por el BID y otros organismos internacionales.

Factores de conversion

En Ecuador, "El Sistema Nacional de Seguimiento y Evaluacion de Proyectos de Inversion Publica"

disenado con la intervencion de la Agencia Alemana de Cooperacion Tecnica GTZ y el CONADE

con la cooperacion del BID, establecio la metodologia y guia para la evaluacion economica de

proyectos de inversion publica, definio las razones precio-cuenta o factores de conversion de precios

financieros a precios economicos o parametros nacionales de eficiencia, a ser aplicados en la

evaluacion economica de inversiones publicas, a partir de la funcion de produccion de la economia

global.

El proposito del metodo es valorar insumos y productos de tal manera que se maximice el valor

economico neto de cada proyecto.

Se baso en la matriz insumo-producto que es la estructura de costos marginales de cada rama

productiva dentro de la funcion de produccion, considerando la perspectiva nacional.

En las condiciones actuales de la economia, bajo el esquema de dolarizacion, este metodo considera

una economia globalizada, "libre de subsidios", donde el precio de mercado tiende a ser equivalente al precio de frontera, salvo as variaciones por los efectos inflacionarios de la economia, la

especulacion y la estructura propia de costos de cada producto e insumo, que afecta a todos los productos, bienes y servicios, pero no de forma igual, sino en funcion de la respectiva "elasticidad de

su demanda", conduce a que la valoracion de los factores de conversion de precios financieros a economicos dependa de si un bien es insumo o final, y de su composicion, clasificandolos o

discriminandolos en:

• Bienes exportados;

• Bienes importados;

• Bienes exportados/importados; y,

• Bienes no comercializados.

Los parametros desde la perspectiva sectorial se han confrontado con los diferentes componentes de los costos de este proyecto considerandolos como elementos en calidad de insumos para la

construccion de obra publica.

En la actualidad se estan abriendo las fronteras y liberalizando el comercio exterior, existen

aspectos y politicas que por su efecto restringen o expanden la produccion local, las importaciones y

exportaciones. Con varios insumos para la construccion resulta mas conveniente la utilizacion de

productos "importados" por ofrecer mejores ventajas comparativas y competitivas, pues el costo de

produccion marginal local es alto, lo que elimina la produccion local, al existir el tratado de

preferencias arancelarias andinas, segun el cual ciertos insumos se comercializan libres de

impuestos y aranceles. En estos casos se ha asumido el parametro de conversion sectorial de

"construccion y obras publicas".

Esta metodologia se aplico para establecer los costos economicos de vehiculos asf como sus

costos de operacion, mediante los siguientes factores de conversion, ver Cuadro 1.

CUADRO1 Factores de Conversion de Precios Financieros a

Precios Economicos

FACTORES GLOBALES POR TIPO DE BIENES COEFICIENTE

Exportados 1,19856

Importados_ 1 , 37045

Exportados/importados 1,59578

No comercializados 0,73301

FACTORES ESPECiFICOS COEFICIENTE

Mano de obra calificada 0,87800

Mano de obra no calificada 0,56300

Combustibles y lubricantes 1,05173

Bienes intermedios o insumos (locales) 0,72523

Construccion y obras pl blicas 0,71669

Factor de conversion estandar 0,72633





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DIRECCION PROVINCIAL DE GUAYAS

1

4.1. Evaluacion Economica

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, establece la necesidad de ejecutar el Tramo 2 de

esta circunvalacion, que mantiene la conexion vial entre Santo Domingo-Quevedo - Babahoyo,

desviandose por la ruta propuesta Quevedo - El Empalme - San Carlos que corresponde al

tramo occidental respecto a la ciudad (Quevedo), acuerda contratar la ejecución de los diseños

definitivos respectivos denominados: "Estudios de Factibilidad, Impactos Ambientales e

Ingenieria Definitivos del Anillo Vial de Quevedo, Tramo 2".

El proposito principal de la evaluacion economica del proyecto Anillo vial de la ciudad de

Quevedo, Tramo 2, es de llegar a determinar los beneficios economicos que ve ha generar la

construccion del proyecto.

La cuantia de la inversion se determina por los costos de construccion y los de conservacion anual y los beneficios esperados se identifican, principalmente, en forma de ahorros sobre los

que el usuario obtendra, al transitar por una mejor alternativa de via.

4.1.1 Alternativas de proyecto

El proyecto tiene por objetivo:

Mejorar la operatividad del transporte urbano en la ciudad del Quevedo,

Redudir los costos de operación vehicular de los usuarios,

Reducir los costos de mantenimiento Vial,

Reducir los accidentes y daños de la obra física,

Reducir los niveles actuales de contaminación y de ruido de la ciudad de Quevedo,

especialmente por la circulación de vehículos que sin ser el destino tienen que

cruzar por las calles de la cidad de Quevedo.

El proyecto se construye con la intencion de reducir costos, y por consiguiente aumentar los beneficioss comparados con la inversion ha realizarse, nos da los indicadores de su rentabilidad. Por consiguiente la evaluacion economica del proyecto es esencialmente la

comparacion de los componentes de los costos del transporte calculado para, al menos

dos alternativas de construccion identificadas una como alternativa de hacer lo minimo o

Sin proyecto y otra alternativa Hacer algo o Con proyecto.

La alternativa "Sin" proyecto, es la situacion actual, es decir el trafico vehicular hace su

recorrido, para cruzar la ciudad de Quevedo, por las calles de la ciudad, y se le da un

minimo aporte de capital, lo que representa la continuidad de mantener el estandar

actual de carretera. Par dar una alternativa de circulacion de trafico vehicular más

directa, se propone construir el Tramo 2 de Anillo Vial de la ciudad de Quevedo, el

mismo que tendra un trafico vehicular desviado de la ruta de la situacion sin proyecto y

que esta constituido por todos los usuarios que no tienen como origen y / o destino las

Ciudad de de Quevedo, esta ruta es la propuesta y constituye la situacion "Con"

proyecto.

El criterio aplicado en los diseños para esta vía es el siguiente: “Se opta por la solución

a largo plazo; esto es, a la que conlleva a etapas de 30 años de duración…”.

4.2.- Viabilidad Económica







2

4.2.1.- Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de operación

y mantenimiento, ingresos y beneficios.

Inversión total

La inversión inical del proyecto total del proyecto es igual al costo del mismo, estimada

en $147,356,833.02 Este costo fue determinado en el contrato complementario No.2,

estimado mediante el presupuesto de las obras requeridas para este proyecto. Dicho

presupuesto consta de: Rubros, cantidades de obra, precios unitarios y precios totales.

Todas las descripciones de rubros y sus correspondientes precios unitarios corresponden

a rubros estandarizados por el MTOP. Los precios unitarios utilizados contienen todos

los recursos requeridos: materiales, mano de obra, equipos y herramientas

Costos de operación y mantenimiento

Los costos de mantenimiento se refieren a los trabajos que se requiere realizar

rutinariamente durante la vida útil del proyecto, para mantener esta infraestructura en

condiciones óptimas, los cuales son los siguientes:

Sellado de fisuras superficiales

Limpieza de cunetas y encauzamientos

Limpieza de Alcantarillas

Roza a mano

Limpieza de Derrumbes

No aplican costos de operación para este tipo de obra de infraestructura

Ingresos y beneficios

Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de operación de

vehículos.

Generalmente las vias se construyen para solucionar problemas de transporte y otros de

caracter socio-economico y hasta geopolitico, por tanto generan beneficios resultantes

de la reduccion de los costos de los usuarios. Para realizar una evaluacion economica

de los proyectos es esencial realizar una comparacion entre los componentes de los

costos de transporte frente a otras alternativas de construccion vial. Generalmente se

compara la opcion "Minima o Sin Proyecto" con una o mas alternativas propuestas que

es "Hacer algo o con Proyecto".

Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los costos

anuales de operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin” proyecto. Beneficios

que son trasladados en forma directa al usuario de la vía.







3

Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para cuantificar

los beneficios. Estos beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de

vehículos es la diferencia entre los costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto.

Para efectos de analisis de Evaluacion Economica se establece un periodo de "analisis"

de 23 anos, el que con seguridad es menor a la Vida util efectiva del proyecto, por lo que

se compensa en este tipo de analisis el servicio posterior de esta via con el valor residual

de la inversion.

Los beneficios considerados para la evaluacion economica del proyecto, derivados de la

construccion de esta via corresponden al ahorro de los usuarios en costos de operacion y

en tiempo de viaje, aplicados al trafico de paso que dejara de ingresar a la ciudad por

efectos de la utilizacion de esta solucion vial.







4

4.2.2.- Identificación y valoración de la inversión total, stos de operación y mantenimiento, ingresos y beneficios.

NOMBRE DEL PROPONENTE: CONSORCIO AVQ

PROYECTO: CONSTRUCCIÓN DEL ANILLO VIAL DE QUEVEDO , TRAMO II

LO-16-MTOP-2011

CRONOGRAMA VALORADO DE TRABAJOS (en US$ Dólares)

No. RUBRO

DESCRIPCION UNID. CANT. PRECIO PRECIO

ORDEN

No UNIT. US$

TOTAL

OBRA BASICA Y CONFORMACION DE LA PLATAFORMA

1 302-1 Desbroce, desbosque y limpieza ha 372,42 373,67 139.162,18

2 303-2(2)

Excavación en suelo m3 2.039.286,30

1,50 3.058.929,45

3 303-2(4)

Excavación en marginal m3 1.821.965,77

1,50 2.732.948,66

4 303-2(5)

Excavación en fango m3 101.964,30 1,91 194.751,81

5 308- Limpieza de derrumbes m3 27.329,49 1,75 47.826,61







5

4(1)

6 309-2(2)

Transporte de material de excavación - (Transporte libre 500 m) m3 - km 21.992.772,89

0,28 6.157.976,41

7 309-6(5)E

Transporte de suelo seleccionado para mejoramiento de la subrasante m3 - km 2.921.557,61

0,31 905.682,86

8 309-6(4)E

Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3 - km 2.739.990,71

0,28 767.197,40

9 309-6(5)E

Transporte de Base y Subase m3 - km 7.534.384,90

0,26 1.958.940,07

10 309-6(4)E

Transporte de material para la capa de rodadura m3 - km 8.594.471,92

0,28 2.406.452,14

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

11 402-2(1)

Mejoramiento de la subrasante con suelo seleccionado m3 532.159,86 4,50 2.394.719,37

12 606-1(1b)

Geotextil para subdren NT-2000 m2 1.106.977,71

1,70 1.881.862,11

13 403-1 Sub base Clase 2 m3 256.880,46 6,67 1.713.392,67

14 405-1(1)

Asfalto SC para imprimación l 1.763.567,44

0,50 881.783,72

15 404-5 Capa base de hormigón asfáltico mezclado en planta m3 93.418,39 97,79 9.135.384,36

16 405-8(1)

Pavimento de hormigón de Cemento Portland, f'c = 450 kg/cm2; 4,5 Mpa m3 293.023,51 121,24 35.526.170,35

17 S/N Curador superficial para hormigón rígido (2 riegos) kg 691.535,48 1,50 1.037.303,22

18 504(1) Acero de refuerzo en barras - (fy = 4200 kg/cm2) kg 4.395.352,69

1,88 8.263.263,06

19 405-8(3)

Juntas simuladas ml 281.071,67 2,56 719.543,48

20 307-2(1)

Excavación y relleno para estructuras m3 44.839,14 8,20 367.680,95







6

21 610-(1)

Bordillos de hormigón - (f'c= 210 kg/cm2 - B= 20 cm, b= 15 cm y h= 60 cm) m 53.435,41 13,34 712.828,37

22 610-(2)

Aceras de hormigón - (f'c= 210 kg/cm2 - 10 cm de piedra bola y 7 cm de hormigón) m2 3.206,13 12,40 39.756,01

23 206(1) Área sembrada m2 149.463,80 1,10 164.410,18

24 206(2) Área plantada (Árboles y arbustos) u 4.279,00 1,64 7.017,56

25 307-2(1)


26 602-(2A)-r

Tubería de acero corrugado, D= 1,50 m e=2,5 mm (PM-100) m 2.329,47 321,01 747.783,16

27 602-(2A)-t

Tubería de acero corrugado, D= 1,80 m e=2,5 mm (PM-100) m 581,54 374,02 217.507,59

28 602-(2A)-y

Tubería de acero corrugado, D= 2,00 m e=3,5 mm (PM-100) m 478,34 597,37 285.745,97

29 307-4(3)

Relleno para estructuras - (arena de río) m3 269,03 14,37 3.865,96

30 309-6(4)E

Transporte de agregados (arena de río) m3/km 7.890,65 0,28 2.209,38

ESTRUCTURAS DE ENTRADA Y SALIDA TIPO

31 503 (3) Hormigón estructural de cemento Portland Clase C(*) - (f'c = 180 kg/cm2 - replantillos) m3 57,45 116,64 6.700,97

32 503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland clase C(*) - (f'c = 250 kg/cm2) m3 646,83 155,00 100.258,65

33 504 (1) Acero de refuerzo en barras - (fy = 4200 kg/cm2) kg 23.331,05 1,93 45.028,93

34 604(3A)*

Tubos de PVC preparada con acoples con estructura de hormigón (*) (D = 100 mm) m 89,69 6,90 618,86

35 511 (1) Escollera de piedra suelta - (Diám. >= 50 cm) m3 1.180,14 14,84 17.513,28

36 309-6(8)E

Transporte de piedra para escollera m3-km 34.613,51 0,35 12.114,73

37 307- Excavación para encauzamientos - (cauce del río) m3 2.478,28 2,04 5.055,69







7

3(3)E

38 307-2(1)


39 503 (3) Hormigón estructural de cemento Portland Clase C (*) - (f'c = 180 kg/cm2 - replantillos) m3 605,39 116,64 70.612,69

40 503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland clase C (*) - (f'c = 250 kg/cm2) m3 6.308,75 155,00 977.856,25


42 511-1 (1)

Escollera de piedra suelta - (Diám. >= 50 cm) m3 166,94 14,84 2.477,39

43 309-6(8)E

Transporte de piedra para escollera m3-km 4.896,35 0,35 1.713,72

44 508 (3) Gaviones - (malla plastificada / colchones reno) m3 2.196,64 53,64 117.827,77

45 309-6(8)E

Transporte de piedra para gaviones m3-km 64.427,45 0,35 22.549,61

46 307-3(3)E

Excavación para encauzamientos - (cauce del río) m3 4.612,94 2,04 9.410,40

47 307-3(1)

Excavación para cunetas y encauzamientos - (a máquina) m3 7.930,80 5,93 47.029,64

48 307-3(1)

Excavación para cunetas y encauzamientos - (a mano) m3 1.982,70 10,66 21.135,58

49 309-2(2)

Transporte de material de excavación - (Transporte libre 500 m) m3 - km 62.575,52 0,28 17.521,15

50 503 (3) Hormigón estructural de cemento Portland Clase C (*) - (f'c = 180 kg/cm2 - replantillos) m3 117,24 116,64 13.674,87

51 503 (2) Hormigón estructural de cemento Portland clase B (*) - (f'c = 210 kg/cm2 ) - Cunetas de Coronación, Cunetas Viales, Cunetones y Bajantes

m3 7.873,40 140,00 1.102.276,00


53 508 (3) Gaviones - (malla plastificada / colchones reno) m3 1.181,02 53,64 63.349,91

54 309-6(8)E








8

55 307-2(1)


56 606-1(2)

Material filtrante - (Clase 1 / Tipo A) m3 13.909,13 12,20 169.691,39

57 309-6(8)E

Transporte de material filtrante m3-km 407.954,78 0,26 106.068,24

58 606-1(1b)

Geotextil para subdrén - (Tipo NT-2000) m2 89.829,80 1,70 152.710,66

59 606-1(1a)*

Tubería para subdrenes (*) m 28.977,35 12,67 367.143,02

60 508 (3) Gaviones - (malla plastificada / colchones reno) m3 373,81 53,64 20.051,17

61 309-6(8)E


SEÑALIZACION PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO

62 708-5(1)e

Señales al lado de la carretera - (0,60 x 1,20) MTS INFORMATIVAS u 32,00 242,59 7.762,88

63 708-5(1)l

Señales al lado de la carretera - (1,20 x 1,80) MTS - INFORMATIVAS u 65,00 577,06 37.508,90

64 708-5(1)d

Señales al lado de la carretera - (0.75 x 0.75 ) MTS - PREVENTIVAS u 36,00 212,86 7.662,96

65 708-5(1)aba

Señales al lado de la carretera - (D=0,80 ) MTS - REGLAMENTARIAS u 34,00 174,30 5.926,20

66 708-5(1)q

Pórtico de Señalización de carretera - (2,40 x 4,80) MTS - INFORMATIVO u 5,00 6.222,58 31.112,90

67 708-5(1)av

Pórtico de Señalización de carretera - (36,00 x 1,50 ) MTS - INFORMATIVO u 6,00 14.622,58 87.735,48

68 703-(1)

Guardacaminos - (simple) m 4.900,00 56,20 275.380,00







9

69 702 (1) Mojones indicadores de kilometraje - (diámetro.= 20 cm y altura = 100 cm) u 98,00 33,71 3.303,58

70 702 (2) Mojones indicadores de alcantarilla - (diámetro.= 20 cm y altura = 100 cm) u 152,00 33,71 5.123,92

71 705-(1)

Marca de pavimento (Pintura Reflectiva, franjas de 10cm de ancho) (Termoplástica) m 258.346,06 4,73 1.221.976,86

72 705 (4) Marcas sobresalidas de pavimento - (tachas reflectivas - Bidireccionales) u 25.950,00 4,94 128.193,00

73 705 (3) Marcas de pavimento - (chevrones) u 32,00 300,31 9.609,92

MITIGACION AMBIENTAL

74 205-(1)

Agua para control de polvo Miles de litros

4.091,01 3,58 14.645,82

75 310-(2)a

Control y reconformación de materiales excedentes en escombreras m3 4.091.004,13

0,35 1.431.851,45

76 310-(2)b

Control y reconformación de materiales excedentes en escombreras - (Material vegetal) m3 93.493,67 0,45 42.072,15

77 206(1) Áreas sembradas m2 5.900,00 1,10 6.490,00

78 206(2) Área plantada (Árboles y arbustos) u 119.267,00 1,64 195.597,88

79 201-(1)aE

Disposición de residuos líquidos-Letrinas - Letrinas provisional; capacidad = 30 personas u 42,00 563,50 23.667,00

80 201-(1)cE

Disposición de residuos líquidos-Trampa de grasas y aceites u 6,00 412,34 2.474,04

81 220-(2)

Charlas de adiestramiento - (simulacro) u 2,00 336,00 672,00

82 220-(3)

Afiches y Folletos - (Material impreso con información ecológica) u 850,00 0,66 561,00

83 220-(5)

Comunicados radiales u 728,00 4,80 3.494,40

84 229-2( E)

Socialización, trámite y entrega de documenos para el pago de expropiaciones u 208,00 300,00 62.400,00

SEÑALIZACION AMBIENTAL







10

85 708-5(1)d

Señales al lado de la carretera (0.75 x 0.75 )MTS - PREVENTIVAS u 40,00 212,86 8.514,40

86 708-5(1)i

Señales al lado de la carretera - ( h= 1,20 m) - PREVENTIVA u 74,00 457,08 33.823,92

87 708-5(1)l

Señales al lado de la carretera (1,20 x 1,80) MTS - INFORMATIVAS u 31,00 577,06 17.888,86

88 708-5(1)l

Señales al lado de la carretera - informativas (1,20 x 1,80) MTS / Tótem - INFORMATIVAS u 2,00 613,06 1.226,12

89 707-4(1)q

Pórtico de Señalización de carretera - (2,40 x 4,80) MTS - INFORMATIVO u 6,00 6.222,58 37.335,48

90 A-17f Señales al lado de la carretera - PREVENTIVA (CONOS DE SEGURIDAD H=0.90 MTS) u 100,00 28,92 2.892,00

91 702 (2) Mojones indicadores de alcantarilla - (Derecho de vía cada 50 m a lo largo de la vía) / (Diámetro.= 20 cm y altura = 100 cm)

u 1.040,00 33,71 35.058,40

PUENTE SOBRE EL RIO QUEVEDO (INFRAESTRUCTURA)

92 307-2(2)

Excavación y relleno para puentes m3 5.120,00 14,51 74.291,20

93 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase "E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 104,80 136,85 14.341,88

94 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase "B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 2.715,40 230,73 626.524,24

95 503(5) Hormigón ciclópeo (60% piedra) m3 2,00 116,86 233,72

96 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 257.969,00 1,93 497.880,17

97 505(2) Suministro de acero estructural ASTM A-588 kg 3.400,80 1,65 5.611,32

98 505(3) Fabricación de acero estructural ASTM A-588 kg 3.400,80 1,35 4.591,08

99 505(4) Montaje de acero estructural ASTM A-588 kg 3.400,80 1,70 5.781,36

100 507(1) Limpieza y pintura de acero estructural kg 3.400,80 0,30 1.020,24

101 508(3) Gaviones (malla plastificada/muros estructurales) m3 222,00 53,64 11.908,08

102 309-6(8)E








11

103 606-1(2)

Material filtrante (clase 1/Tipo A) m3 198,40 12,20 2.420,48

104 309-6(8)E


105 604(3A)

Tubo P.V.C. preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 100,00 6,90 690,00

106 S/N Construcción de ataguías para pilotes y cimentación m3 4.500,00 47,00 211.500,00

107 501(18)

Pilotes horm. en cascos o tubos de acero NO recuperable(D=80cm.) m 1.240,00 1.282,80 1.590.672,00

SUPERESTRUCTURA

108 405-5 Capa rodad. horm. asfalt. mezc.planta e=0.05 m. m2 5.762,00 7,61 43.848,82

109 309-6(4)E

Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3-km 11.322,33 0,28 3.170,25

110 405-2(1)

Asfalto diluido tipo … grado …, para riego de adherencia l 8.643,00 0,52 4.494,36

111 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"A"(f'c=280 kg/cm2 S) m3 1.820,60 330,00 600.798,00

112 503(6)E

Juntas de dilatación y contracción (Tipo III-MOP) m 154,00 130,35 20.073,90


114 505(2) Suministro de acero estructural ASTM A-588 kg 1.662.247,00

1,65 2.742.707,55

115 505(3) Fabricación de acero estructural ASTM A-588 kg 1.662.247,00

1,35 2.244.033,45

116 505(4) Montaje de acero estructural ASTM A-588 kg 1.662.247,00

1,70 2.825.819,90

117 507(1) Limpieza y pintura de acero estructural kg 1.662.247,00

0,30 498.674,10

118 503(7)E

Placas de neopreno tipo stup-dureza 60(30x40x3.4)cm u 24,00 493,56 11.845,44

119 503(7)E

Placas de neopreno tipo stup-dureza 60(35x35x4)cm u 48,00 575,47 27.622,56







12

120 503(7)E

Placas de neopreno tipo stup-dureza 60(50x50x6.8)cm u 24,00 1.815,25 43.566,00

121 604-(3A)


122 604-(3B)


123 704-1(3)

Barandales de acero para puentes m 860,00 252,31 216.986,60

124 307-2(1)


125 606-1(1b)b

Geotextil para subdren ( Tipo NT-1800 o similar) m2 21.074,66 2,19 46.153,51

126 508(3) Gaviones (malla plastificada/colchones reno) m3 7.309,16 53,64 392.063,34

127 309-6(8)E


128 307-2(2)

Excavacion y relleno para puentes m3 95,65 14,51 1.387,88

129 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase"E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 1,32 136,85 180,64

130 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 13,50 230,73 3.114,86

131 504(1) Acero de refuerzo en barras fy=4200 kg/cm2 kg 8,40 1,93 16,21

132 504(2) Acero ref. en malla de alambre-(D=10mm c/150mm. Fy=5000kg/cm2 kg 78,80 4,74 373,51

133 507(1) Limpieza y pintura de acero estructural kg 2.820,60 0,30 846,18

134 505(1) Suministro de acero estructural ASTM A-36 kg 2.820,60 1,63 4.597,58

135 505(2) Fabricacion de acero estructural ASTM-36 kg 2.820,60 1,74 4.907,84

136 505(3) Montaje de acero estructural ASTM A-36 kg 2.820,60 1,15 3.243,69

137 507-(8)Eb

Cable de acero diam.=16 mm. m 49,70 19,16 952,25

138 507- Cable de acero diam.=12 mm. m 202,66 10,72 2.172,52







13

(8)Eb

INTERSECCION N.- 1

139 307-2(2)

Excavacion y relleno para puentes m3 3.690,00 14,51 53.541,90

140 503(4) Horm.estruc.cemento portland clase"E"(f'c=180 kg/cm2 replantillos) m3 44,46 134,27 5.969,64



143 606-1(2)


144 309-6(8)E


145 501(20)

Estudio de cimentación de puentes con perforaciones mecanicas, incluye transporte, ensayos e informe

m 30,00 600,00 18.000,00

146 604(3A)

Tubo P.V.C. preparada con acoples con estructura de horm. (D=200mm) m 102,75 15,75 1.618,31

147 304-1(2)

Material de préstamo importado m3 480,00 5,41 2.596,80

148 309-4(2)

Transporte de material de préstamo importado m3-km 9.504,00 0,31 2.946,24

149 806-(2)E

Masilla plástica bituminosa igas negro relleno de juntas m 140,96 5,19 731,58

150 503-(6)Ea

Material de fondo (sikadur o similar) m 60,56 2,75 166,54

151 511-1(8)

Revestimiento de geotextil (tipo NT 1800 o similar) m2 791,16 2,19 1.732,64

152 612-(2)

Material miscelaneo (rejilla de hierro fundido 34x40 cm) kg 3.530,00 4,74 16.732,20

INTERSECCION N.- 2







14

153 307-2(2)





157 606-1(2)


158 309-6(8)E


159 501(20)


m 30,00 600,00 18.000,00

160 604(3A)


161 304-1(2)


162 309-4(2)


163 806-(2)E


164 503-(6)Ea


165 511-1(8)


166 612-(2)


INTERSECCION N.- 3

167 307-2(2)

Excavación y relleno para puentes m3 550,00 14,51 7.980,50







15


169 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase "B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 163,50 230,73 37.724,36


171 606-1(2)

Material filtrante (clase 1/Tipo A) m3 19,20 12,20 234,24

172 309-6(8)E

Transporte de material filtrante m3-km 556,80 0,26 144,77

173 604(3A)

Tubo P.V.C.preparada con acoples con estructura de horm.(D=100mm.) m 10,00 6,90 69,00

174 501(17)

Pilotes horm. en cascos o tubos de acero recuperable(D=80cm.) m 476,00 674,76 321.185,76

175 405-5 Capa rodad. horm. asfalt. mezc.planta e=0.05 m. m2 408,80 7,61 3.110,97

176 309-6(4)E

Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3-km 592,76 0,28 165,97

177 405-2(1)

Asfalto diluido tipo … grado …, para riego de adherencia l 613,20 0,52 318,86

178 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase"A"(f'c=280 kg/cm2 S) m3 256,20 330,00 84.546,00

179 503(6)E



181 503(7)E


182 604-(3A)


183 704-1(3)

Barandales de acero para puentes - (Peso 66,59 Kg/m - ASTM A-36) m 112,00 252,31 28.258,72

INTERSECCION N.- 4







16

184 307-2(2)





188 606-1(2)


189 309-6(8)E


190 604(3A)


191 501(20)


m 30,00 600,00 18.000,00

192 304-1(2)


193 309-4(2)


194 806-(2)E


195 503-(6)Ea


196 511-1(8)


197 612-(2)


INTERCAMBIADOR N.- 1 (INFRAESTRUCTURA)

198 307-2(2)

Excavación y relleno para puentes m3 1.225,00 14,51 17.774,75








17

200 503(2) Horm.estruc.cemento portland clase "B"(f'c=280 kg/cm2 I) m3 497,50 230,73 114.788,18


202 606-1(2)


203 309-6(8)E

Transporte de material filtrante m3-km 1.101,60 0,26 286,42

204 604(3A)


205 501(17)


SUPERESTRUCTURA


207 309-6(4)E

Transporte de mezcla asfáltica para capa de rodadura m3-km 1.028,16 0,28 287,88

208 405-2(1)

Asfalto diluido tipo …. Grado …, para riego de adherencia l 1.814,40 0,52 943,49


210 503(6)E



212 503(7)E


213 604-(3A)


214 704-1(8)

Barandales de hormigón m 112,00 97,05 10.869,60

INTERCAMBIADOR N.- 2 (INFRAESTRUCTURA)

215 307- Excavacion y relleno para puentes m3 900,00 14,51 13.059,00







18

2(2)




219 606-1(2)


220 309-6(8)E


221 604(3A)


222 501(17)


SUPERESTRUCTURA


224 309-6(4)E


225 405-2(1)

Asfalto diluido tipo …. Grado …, para riego de adherencia l 1.814,40 0,52 943,49


227 503(6)E

Juntas de dilatacion y contraccion (Tipo III-MOP) m 64,80 130,35 8.446,68


229 503(7)E


230 604-(3A)








19

231 704-1(8)

Barandales de hormigon m 112,00 97,05 10.869,60

232 307-2(2)





236 606-1(2)


237 309-6(8)E


238 604(3A)


239 501(17)

Pilotes horm. en cascos o tubos de acero recuperable(D=80cm.) m 1.020,50 674,76 688.592,58

SUPERESTRUCTURA


241 309-6(4)E


242 405-2(1)

Asfalto diluido tipo … grado …, para riego de adherencia l 2.001,90 0,52 1.040,99


244 503(6)E

Juntas de dilatacion y contraccion (Tipo III-MOP) m 67,00 130,35 8.733,45








20

246 503(7)E


247 604-(3A)


248 704-1(8)

Barandales de hormigon m 119,80 97,05 11.626,59

SUMAN US$ 108.832.709,51

4.2.2 Vehiculos tipo

Al Trafico Promedio Diario Anual TPDA se lo clasifica en livianos, buses y camiones y para

cada uno de estas categorias se determina los vehiculos tipo en funcion de los mas

representativos entre todos aquellos similares que circulan por la via en estudio. De acuerdo al

trabajo de campo del Estudio de Trafico se identifican como vehiculos representativos del

parque automotor en los dos subtramos los que se enlistan en el Cuadro 7.

Son las variables mas relevantes que intervienen en los costos operativos del parque automotor

desde la perspectiva de los vehiculos representativos, los atributos mas importantes de los

vehiculos para el calculo de los costos operativos son fisicos, de utilizacion, de carga, costos

financieros y economicos, valor del tiempo.

Entre los atributos fisicos constan:

• N2 Espacio equivalente

• NQ de neumaticos

• No de ejes

• Tipo de neumatico

• NQ de reencauches

• Peso de operacion (ton)

• Potencia de conduccion (kw)

• Potencia de frenado (Kw)

• Parametros aerodinamicos

• Parametros de resistencia al rodamiento

• Parametros de velocidad deseada

• Parametros de consumo de combustible

Muchos de estos valores se toman los que contiene el programa por defecto, en vista de que no

se cuenta en el pals con este tipo de informacion y requiere investigaciones propias para

calibrar el modelo con datos de la realidad nacional.

Sobre las condiciones de utilizacion de los vehiculos existen parametros importantes para el

calculo de los costos operativos vehiculares y hacen relacion a aspectos como:

• Recorrido anual (km)

• Velocidad (km/h)

• Horas trabajadas (Ns h)

• Vida util promedio (anos)

• Uso privado (%)

• Capacidad (tn)

• Viajes relacionados con trabajo (%)

De entre estos parametros, la velocidad es una de las variables que mas influyen en los costos

de operacion de los vehiculos. Asi el consumo de combustibles varia esencialmente en

funcion de las velocidades desarrolladas, los costos imputables al factor tiempo varian en

forma inversamente proporcional a la velocidad de circulacion; los pesos que se dan por las

mayores relaciones peso/potencia, los disenos de los motores cada vez mas eficientes y la

misma modalidad de operacion, tienen por cierto efectos importantes sobre las velocidades y

consecuentemente sobre los costos de operacion.

Costos de Insumos Unitarios de Operacion Vehicular

Los costos unitarios de operacion toma en cuenta valores de los rubros como: precio del

vehiculo nuevo, combustibles, lubricantes, neumaticos, salarios de la mano de obra de

mantenimiento, salarios de tripulacion, costo del mantenimiento anual y tasa de interes anual.






DIRECCION PROVINCIAL DEL GUAYAS

1

El costo de vehiculo nuevo

En el caso de algunos vehiculos se descompone en el costo del chasis mas el costo de la

carroceria y el costo del remolque para los vehiculos tipo tracto-camion.

El costo financiero fue proporcionado por los diferentes Consecionarios y constituye el precio

de mercado y el costo economico es el costo sin aranceles e imposiciones fiscales, el mismo fue

calculado aplicando al costo financiero el factor correspondiente del Cuadro 1, para el

presente caso el factor correspondiente es 0,72523.

Este procedimiento se efectuo, para calcular los costos economicos de los rubros que a

continuacion se detalla.

El costo de Ilanta nueva

Corresponde al tipo de neumatico especificado para cada tipo de vehiculo.

El costo del litro de combustible

En el caso de las gasolinas que existe en el mercado como las gasolinas super y extra, se

considero el correspondiente a la gasolina super, de acuerdo a las caracteristicas tecnicas de

los vehiculos nuevos

El costo del litro de lubricantes

Son los utilizados por cada tipo de vehiculo. Este costo se compone del costo de lubricante

para motor y lubricante mecanico para vehiculos livianos. Para vehiculos hidraulicos se suma

el costo del lubricante hidraulico

Costo horario de la mano de obra

Para el mantenimiento del vehiculo, se tomo de las Tablas salariales vigentes para la presente







2

fecha

Costo horario de la tripulacion

En caso de los vehiculos comerciales, se tomo de las Tablas salariales vigentes para la presente

fecha

Gastos generates

Es la suma de los costos indirectos para cada vehiculo como: seguros, matricula,

administracion, parqueo, capacitacion tripulacion, uniformes, etc.

Tasa de interés

Utilizada es la del 12 %, considerada esta como tasa de oportunidad. Valor del tiempo

Dado que los beneficios del proyecto considera entre otros los ahorros de los usuarios de la via

por tiempo de viaje, por consiguiente valorar el tiempo es un factor importante, debiendose

determinar el valor de la hora laborable y de la hora no laborable conforme los requerimientos

del modelo (HDM-4), como parte de los costos para los usuarios.

• El costo de la hora laborable, es el costo promedio equivalente de una hora de

trabajo de un pasajero. Para ello se considera el salario promedio unificado del trabajador en

general (sector medio y bajo urbanos, siendo de 340 dólares de salario minimo unificado).

• Sin embargo el modelo considera tambien el valor de la hora no laborable que es

el valor del tiempo de los usuarios de la via que se movilizan por razones que no son de trabajo

o laborables, significando para estos usuarios que el tiempo tiene un valor que es menor

respecto al valor (del tiempo) de quienes se movilizan y estan supeditado a un horario y

jornadas de trabajo especificas. Por consiguiente se asume el costo de la hora no laborable

equivalente al 25 % del costo de la hora laborable, tomado este porcentaje del Plan Maestro

del MTOP.

Costo de la hora por demora de carga

Se define como el costo de cada hora de almacenamiento asegurado de la carga que

transportan los vehiculos pesados (12 dólares cada 24 horas).

Los precios unitarios financieros de los diferentes recursos que intervienen en el calculo de los

costos de operacion de vehiculos fueron obtenidos en diferentes casas comerciales,

gasolineras y lubricadoras de la ciudad de Quevedo y Quito. Los precios unitarios

economicos o de eficiencia se determinaron utilizando los factores de conversion senalados

en el Capitulo 1 de este Informe.

La determinacion de los valores unitarios de operacion vehicular y de los diferentes rubros

que constan en el cuadro siguiente, resultan de multiplicar al valor financiero de cada rubro el

coeficiente correspondiente de conversion de valores de precios financieros a valores a precios

economicos, los que constan en el Cuadro 1 de este Informe.

El Cuadro 8 presenta los valores de los diferentes insumos unitarios que son parte de los costos

de operacion de vehiculos representativos valorados a precios financieros y a precios

económicos







3

El valor economico de combustibles y lubricantes es mayor que el valor financiero porque en

los factores de conversion de precios financieros a economicos, a combustibles y lubricantes les

corresponde un factor superior a 1, por tratarse de un bien que es producido internamente y es

tambien un bien importado, colocado en el mercado con subsidios por parte del Estado.

El Cuadro 9 muestra informacion y parametros complementarios del parque automotor

utilizados en el modelo.

4.2.3 Atributos fisicos, geometricos, de estructura del pavimento y otros

Para evaluarlo tecnica-economicamente es necesario realizar la comparacion entre al menos

dos alternativas de construccion identificadas una como alternativa de Hacer lo minimo o

"sin" proyecto y otra alternativa Hacer algo o "con" proyecto, en el presente caso construir el

Tramo 2 del Anillos vial de Quevedo.

La condicion "sin" proyecto corresponde a las vias actuales, son rutas o secciones que cruzan

obligadamente la ciudad de Quevedo, tienen una superficie de rodadura de carpeta asfaltica de

regular estado y caracteristicas geometricas de carreteras Clase II y III , segt n las Normas de

Diseno Geometrico del Ministerio de Transporte y Obras Publicas (MTOP), lo que produce

altos costos de operacion de vehiculos, velocidades de circulacion bajas, mayores tiempos de

viaje y poca seguridad en la via.

Esta alternativa constituye la de "no hacer nada" y continuar con el mismo tipo de via y

unicamente recibe mantenimiento rutinario, es decir, tiene un costo de construccion nulo en

cambio preve costos de mantenimiento.

La condicion "con" proyecto corresponde a la situacion propuesta de construccion del Tramo 2

del Anillo Vial de la Ciudad de Quevedo, una carretera de alta velocidad y libre circulacion

tipo "free way" en funcion del trafico y segun las Normas de Diseno Geometrico del MTOP, la

superficie de rodadura de carpeta asfaltica lo cual asegura una servicialidad optima que

repercutira en la disminucion de los costos operativos de vehiculos, reduccion del tiempo de

viaje de los pasajeros y beneficios por descongestionamiento de las vias existentes, menores

costos de mantenimiento y reparacion, ademas de la disminucion de accidentes y

contaminacion en el area urbana de Quevedo.

Esta alternativa tiene costos de construccion para la implementacion de la via y contempla el

mantenimiento constante para la conservacion en buen estado de la via que es parte del

patrimonio vial del Estado.

Para cada una de las rutas, la actual y el tramo de construccion (tramo 2), se describe la

informacion de sus caracteristicas geometricas, del pavimento y trafico promedio diario anual,

longitud, ancho de calzada y espaldones, subidas y bajadas, curvatura horizontal, limite de

velocidad, altitud sobre el nivel del mar, rugosidad, etc.

En el Cuadro 10 se resume los atributos fisicos de las vias actual y propuesta, es decir,

indicadores en la situacion "sin" y "con" proyecto, informacion necesaria para el calculo de los

costos de operacion de vehiculos, costos de tiempo de viaje y de la velocidad de operacion de

los vehiculos.

Una descripcion de algunos de los parametros del cuadro mencionado se presenta seguidamente:







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La gradiente

Se expresa como un promedio de subidas + bajadas, que se define como la suma absoluta de

los valores en metros de todos los ascensos y descensos a lo largo de cada tramo, dividido por

la longitud de dicho tramo en kilometros.

La curvatura horizontal

Expresada en grados/km, se define como la suma de los valores absolutos de la desviacion

angular de sucesivas lIneas de tangente del alineamiento de la carretera, dividido por la longitud del tramo en kilometros.

Peralte

Expresado como porcentaje, se calcula en base a ecuaciones propias de cada superficie de

rodadura de secciones pavimentadas y no pavimentadas, de acuerdo a las normas de diseno

geometrico de proyectos lineales.

Rugosidad

Se refiere a las irregularidades de la superficie de rodadura y se expresa en unidades IRI

(m/km), obtenida mediante el rugosimetro instalado en un vehiculo y debidamente calibrado para cada tipo de superficie.

El tipo de superficie de rodadura

Puede ser pavimentada y no pavimentada. En las primeras se incluye el concreto asfaltico y tratamientos superficiales y en las segundas la grava compactada y carretera de tierra.

Seccion transversal

En vias rurales algunos aspectos importantes de la seccion transversal son: numero y ancho de carriles, ancho de calzada, ancho y condicion de los espaldones.







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4.3.1 Costos de construccion

El costo de construccion de la via propuesta conforme consta en el Estudio de Costos, preve

obras necesarias en cada uno de los sub tramos identificados ademas de obras y trabajos

comunes o similares a lo largo de la via como movimiento de tierras, calzada con capa de

rodadura de hormigon asfaltico mezclado en planta, drenaje menor, obras complementarias,

expropiaciones, senalizacion horizontal y vertical y mitigacion del impacto ambiental de las

actividades de construccion de la via.

El Cuadro 11 presenta en resumen las inversiones del proyecto valoradas a precios financieros

y a precios economicos para cada uno de los rubros principales.

Estos costos incluyen el de las obras propiamente dichas mas los costos de

indemnizaciones y mas los costos de mitigacion ambiental en la etapa constructiva, es decir, es

el presupuesto referencial total de construccion del proyecto Tramo 2 del Anillo Vial de







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Quevedo.

CUADRO 11 Presupuesto de Inversiones del Proyecto (Dolares USA)

OBRAS PRINCIPALES PRECIOS FINANCIEROS PRECIOS ECONOMICOS

Sub tramo 1 56 899 426.00 49 728 674.11

Sub tramo 2 53 132 766.00 46 436 707.55

Intercambiasor 1 7 940 087.00 6 939 437.30

Intercambiador 2 6 991 985.00 6 110 819.88

Intercambiador 3 4 756 776.00 4 157 303.16

TOTAL 129 721 040.00 113 372 942.00

COSTO POR KILOMETRO 5 055 379.58 4 418 275.21

4.4.1. Ejecucion de la evaluacion y resultados

Para ejecutar la evaluacion se considera a la Alternativa 1 como la basica, la misma que

sera comparada con las dos alternativas con desvio, se utiliza una tasa de descuento del

12 %, se ejecuta el Modelo y calcula los indicadores economicos Tasa Interna de retorno (TIR), Valor Actual Neto (VAN), Relacion Beneficio Costo B/C. Ver Cuadro 19

4.5.1 Analisis de sensibilidad

El analisis de sensibilidad considera situaciones adversas como aumento de costos de

construccion y administracion del proyecto del orden del 25 % y por otro lado un decremento

del 25 % en el flujo de los beneficios. Estas variaciones se consideraron similares para todas

las opciones de ejecucion del proyecto, como se muestran en el Cuadro 20.

4.6.1 RESULTADOS

Los indicadores económicos de rentabilidad resultantes de la evaluación económica del

proyecto se indican enelcuadro 21

VAN : Valor Actual Neto TIR ; Tasa Interna de Retorno

Beneficio / Corto: RelaciOn beneficio Costo







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Del analisis de los indicadores economicos determinados, se concluye que la

construccion del Tramo 2 del Anillo Vial de la ciudad de Quevedo ES RENTABLE

su ejecucion, desde el punto de vista tecnico, economico y ambiental, por lo que se

recomienda su construccion .

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proyecto Anillo vial de