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DETERMINACION DE “INDICADORES” POR OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO DEL CORREDOR VIAL REVERTIDO A CARGO DEL
PROYECTO “ACCESOS NORTE A LA CIUDAD DE BOGOTÁ”
Lina Alejandra Acosta Tafur
Crhistian Eduardo Rodríguez Rincón
Universidad Distrital Francisco José de Caldas
Facultad Tecnológica
Ingeniería Civil
Bogotá D.C., Colombia
2018
DETERMINACION DE “INDICADORES” POR OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO DEL CORREDOR VIAL REVERTIDO A CARGO DEL
PROYECTO “ACCESOS NORTE A LA CIUDAD DE BOGOTÁ”
Lina Alejandra Acosta Tafur
Crhistian Eduardo Rodríguez Rincón
Tesis de grado presentada como requisito parcial para optar al título de:
Ingeniero Civil
Asesor:
Msc. Hernando A. Villota Posso
Co asesor:
Lic. Carlos H. Moreno Torres
Línea de Investigación:
Infraestructura Vial
Universidad Distrital Francisco José de Caldas
Facultad Tecnológica
Ingeniería Civil
Bogotá D.C., Colombia
Enero de 2018
3
RESUMEN
La finalidad principal del presente documento fue identificar los “Indicadores” y su
factor de ponderación para la determinación del “Índice de cumplimiento” del
proyecto de cuarta generación de concesiones (4G) “Accesos Norte a la ciudad de
Bogotá D.C.” para las actividades de operación y mantenimiento del corredor vial
revertido y recibido del proyecto de primera generación de concesiones (1G)
“Desarrollo Vial del Norte de Bogotá - DEVINORTE”.
Para ello se analizaron los “indicadores” establecidos para verificar el cumplimiento
de otros contratos de concesión en similares condiciones, es decir, proyectos de
cuarta generación (4G) que “recibieron” in5fraestructura vial antigua, generalmente
proveniente de proyectos de primera generación (1G) finalizados o infraestructura
a cargo del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), adquiriendo la obligación de
mantenerla y operarla.
Se realizó un análisis comparativo de los parámetros que determinaron el “Índice de
estado” del corredor vial previo a su afectación en el contrato de cuarta generación
(4G) que fue objeto de estudio, y se evaluó la selección de los “indicadores” que se
medirían de acuerdo con las especificaciones técnicas y las implicaciones que
pueden generar en la ejecución del contrato.
Así mismo, teniendo como base las mediciones de parámetros adelantadas
previamente para el proyecto de concesión vial Devinorte, tendientes a calcular el
“Índice de Estado”, con base en lo propuesto por (Gamboa Beltran, 2017) se
generaron modelos de deterioro, con el objeto de predecir un estado futuro de la vía
que permitiera determinar los parámetros relevantes.
4
ABSTRACT
The objective of the "generation of concessions" (4G) "Access North to the city of
Bogotá DC" for the operations of Operation and maintenance of the Reversed road
corridor and received from the first-generation concessions project (1G) "Desarrollo
Vial del Norte of Bogotá - DEVINORTE ".
To do this, the "indicators" will be analyzed. The "indicators" will be published, the
projects of the fourth generation (4G) and the "received" in the infrastructure.
Completed or loading infrastructure of the National Institute of Roads (INVIAS),
acquiring the obligation to maintain and operate it.
A comparative analysis of the parameters that determined the "State Index" of the
road corridor prior to its impact on the fourth-generation contract (4G) that was the
subject of the study was carried out, and the selection of the "indicators" was
evaluated. This means that the technical specifications and the implications they can
generate in the execution of the contract.
Likewise, based on the indications of the previous results for the Devinorte road
concession project, tending to calculate the "State Index", based on what was
published by (Gamboa Beltran, 2017) they generated deterioration models, in order
to predict the future state of the road that allows determining the relevant
parameters.
5
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ......................................................................................................................... 3
ABSTRACT ....................................................................................................................... 4
TABLA DE CONTENIDO ................................................................................................ 5
LISTA DE TABLAS .......................................................................................................... 7
LISTA DE GRÁFICOS ...................................................................................................... 9
ABREVIATURAS ............................................................................................................. 9
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 10
PROBLEMÁTICA ........................................................................................................... 11
JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................. 12
OBJETIVOS ..................................................................................................................... 13
1. CONTEXTO ................................................................................................................. 14
Tabla 1 .............................................................................................................................. 15
2. “DESARROLLO VIAL DE NORTE DE BOGOTÁ – DEVINORTE”, CONTRATO DE
CONCESIÓN NO. 664 DE 1994 ......................................................................................... 20
2.1. “IP Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”, Contrato de Concesión No. 001 de
2017 25
3. MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................ 27
3.1. Índice de Estado .................................................................................................... 27
3.2. Índice de Cumplimiento ........................................................................................ 30
3.3. Ahuellamiento: ...................................................................................................... 32
3.4. Baches ................................................................................................................... 32
3.5. Barreras y elementos de contención ...................................................................... 32
3.6. Coeficiente de fricción transversal ........................................................................ 32
3.7. Estado de márgenes, separador central. Area de servicio y corredor del proyecto 32
3.8. Fisuras ................................................................................................................... 33
3.9. Hundimientos ........................................................................................................ 33
6
3.10. Iluminación ........................................................................................................ 33
3.11. Índice de cumplimiento ..................................................................................... 33
3.12. Índice de rugosidad internacional (IRI) ............................................................. 33
3.13. Pavimento .......................................................................................................... 34
3.14. Pavimento flexible ............................................................................................. 34
3.15. Pavimento rígido ................................................................................................ 34
3.16. Puentes ............................................................................................................... 34
3.17. Señalización horizontal ...................................................................................... 34
3.18. Señalización vertical .......................................................................................... 35
3.19. Textura ............................................................................................................... 35
4. ANÁLISIS DE DATOS................................................................................................ 36
4.1. Recolección de datos ............................................................................................. 37
4.2. Metodología del análisis de datos.......................................................................... 40
5. PROPUESTA DE SELECCIÓN Y PONDERACIÓN DE INDICADORES .............. 53
5.1. Propuesta para identificación de parámetros ......................................................... 53
5.1.1. Parámetros “Índice estado” vs Parámetros “Índice de Cumplimiento” ............. 53
4.1.2. De los parámetros obtenidos de contratos de concesión similares. ................... 65
4.1.3. Del análisis pericial ............................................................................................ 68
4.1.4. Del deterioro proyectado a partir de herramienta HDM-4 .................................... 69
4.1.4. Parámetros seleccionados .................................................................................. 74
4.2. Propuesta de ponderación de parámetros. ............................................................. 76
4.2.1. Alternativa de ponderación I ................................................................................. 76
4.2.2. Alternativa de ponderación II ............................................................................ 84
4.2.3. Alternativa de ponderación III ........................................................................... 85
4.2.4. Alternativa de ponderación IV ........................................................................... 87
6. ANÁLISIS DE LAS ALTERATIVAS DE PONDERACIÓN ..................................... 90
7. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 92
8. RECOMENDACIONES ............................................................................................... 95
9. BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 97
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Esquema general Concesión DEVINORTE ........................................... 21
Figura 2– Información general HDM 4 .................................................................. 43
Figura 3. Información general HDM 4 – Parque de vehículos ............................... 43
Figura 4. Selección de tránsito HDM 4 .................................................................. 45
Figura 5. Definición por tramos HDM 4 ................................................................. 47
Figura 6. Definición firme por tramos HDM 4 ........................................................ 48
Figura 7. Definición estado por tramos HDM 4 ..................................................... 49
Figura 8. Selección de vehículos HDM 4 .............................................................. 50
Figura 9. Tramo vs datos de tráfico asignado. ...................................................... 52
Figura 10. Escala de serviciabilidad AASTHO ..................................................... 77
LISTA DE TABLAS
Tabla 1.Concesiones viales de primera generación (1G) – ANI ............................ 15
Tabla 3. Concesiones viales de segunda generación (2G) – ANI ......................... 16
Tabla 4 Concesiones viales de tercera generación (3G) – ANI ............................. 16
Tabla 5. Concesiones viales de cuarta generación (4G) – ANI ............................. 18
Tabla 6. Obras de rehabilitación DEVINORTE ...................................................... 22
Tabla 7. Obras de ampliación y construcción de nueva calzada DEVINORTE ..... 22
Tabla 8. Puentes y viaductos DEVINORTE ........................................................... 23
Tabla 9. Alcance Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Accesos Norte a la
ciudad de Bogotá D.C. ........................................................................................... 25
Tabla 10.Parámetros de evaluación para determinación de niveles de servicio ... 28
Tabla 11. Fórmula de cálculo para el IE 1G ......................................................... 29
Tabla 12.Parámetros para medición de “Índice de cumplimiento” contratos 4G. .. 31
Tabla 13. Proyectos de concesión de estudio similares. ....................................... 37
Tabla 14. Indicadores y ponderación contratos de concesión similares. ............... 38
8
Tabla 15. Medición Niveles de Servicio junio 2013 – Devinorte. ........................... 39
Tabla 16. Vida residual método AASHTO tramo Calle 245 y Calle 245 – La Caro
(Autonorte) ............................................................................................................. 40
Tabla 17.. Correlación calificación IE vs valores de medición comparables. ......... 41
Tabla 18.. Tipos de vehículos ................................................................................ 51
Tabla 19. Tramo vs datos de tráfico asignado ....................................................... 51
Tabla 20. Correlación parámetros IE vs IC ............................................................ 53
Tabla 21. Comparación parámetros IE vs IC ......................................................... 53
Tabla 22. Calificación Índice de Estado (IRI) ......................................................... 57
Tabla 23. Calificación Índice de Estado - Resistencia al deslizamiento. ............... 59
Tabla 24. Calificación Índice de Estado - Ahuellamiento ....................................... 61
Tabla 25. Calificación Índice de Estado - Grietas y fisuras. ................................... 63
Tabla 26. Parámetros estadística proyectos de concesión 4G-IP ......................... 65
Tabla 27. Parámetro Índice de Cumplimiento E16 ................................................ 69
Tabla 28. Comportamiento anual proyectado del IRI ............................................ 69
Tabla 29. Comportamiento anual proyectado de Fisuras y grietas........................ 71
Tabla 30. Parámetro Índice de Ahuellamiento ....................................................... 73
Tabla 31. Parámetros seleccionados para cálculo del Índice de Cumplimiento. ... 75
Tabla 32. Correlación parámetros vs determinantes de “serviciabilidad” .............. 78
Tabla 33. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento Alternativa
I. ............................................................................................................................. 79
Tabla 34. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento Alternativa
II. ............................................................................................................................ 84
Tabla 35. Fórmula de cálculo para el IE 1G ......................................................... 86
Tabla 36. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento Alternativa
III. ........................................................................................................................... 87
Tabla 37. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento Alternativa
IV. .......................................................................................................................... 88
Tabla 38. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento Alternativa
IV. .......................................................................................................................... 89
9
Tabla 38. Correlación parámetros IE vs IC ............................................................ 92
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Comportamiento indicador IRI a través del tiempo por tramo .............. 58
Gráfico 2. Comportamiento indicador Resistencia al deslizamiento a través del
tiempo .................................................................................................................... 59
Gráfico 3. Comportamiento indicador Ahuellamiento a través del tiempo ............. 62
Gráfico 4. Comportamiento indicador Grietas y Fisuras a través del tiempo por
tramo ...................................................................................................................... 64
Gráfico 5. Comportamiento anual proyectado IRI ................................................. 70
Gráfico 6. Comportamiento anual proyectado Fisuras y Grietas .......................... 72
Gráfico 7. Comportamiento anual proyectado Ahuellamiento ............................... 73
ABREVIATURAS
ANI: Agencia Nacional de Infraestructura
CRD: Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento
IC Índice de Cumplimiento
IE: Índice de Estado
INVIAS: Instituto Nacional de Vías
IRI: Índice de Rugosidad Internacional
1G: Primera Generación de Concesiones en Colombia
2G: Segunda Generación de Concesiones en Colombia
3G-I: Primera ola de la tercera Generación de Concesiones en Colombia
3G-II: Segunda ola de la tercera Generación de Concesiones en Colombia
4G: Cuarta generación de Concesiones en Colombia
10
INTRODUCCIÓN
Este documento se elaboró para optar por el título de ingeniero civil en la
universidad Francisco José de Caldas y tiene por objeto la identificación de los
“Indicadores” y su factor de ponderación para la determinación del “Índice de
cumplimiento” del proyecto de cuarta generación de concesiones (4G) “Accesos
Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”, para las actividades de operación y
mantenimiento del corredor vial revertido y recibido del proyecto de primera
generación de concesiones (1G) “Desarrollo Vial del Norte de Bogotá -
DEVINORTE”.
Para ello se analizarán los “indicadores” establecidos para verificar el cumplimiento
de otros contratos de concesión en similares condiciones, es decir, proyectos de
cuarta generación (4G) que “recibieron” infraestructura vial antigua, generalmente
proveniente de proyectos de primera generación (1G) finalizados o infraestructura
a cargo del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), adquiriendo la obligación de
mantenerla y operarla.
Se hará un análisis comparativo de los parámetros que determinaron el “Índice de
estado” del corredor vial previo a su afectación en el contrato de cuarta generación
(4G) que será objeto de estudio, y se evaluará la selección de los “indicadores” que
se medirían de acuerdo con las especificaciones técnicas y los requerimientos de
operación.
11
PROBLEMÁTICA
El estado a través de la Agencia Nacional de Infraestructura suscribió con la
Sociedad Concesionaria Accesos Norte de Bogotá S.A.S. - ACCENORTE, el
Contrato de Concesión No. 001 de 2017, que tiene como alcance entre otras
obligaciones, la operación y el mantenimiento rutinario periódico de la ruta 55 que
se ubica entre las poblaciones de Bogotá (a partir de la Calle 245) hasta Briceño y
la ruta 45A que va desde Bogotá (Calle 245) hasta Zipaquirá, corredor vial revertido
del proyecto de concesión vial “Desarrollo Vial del Norte de Bogotá - DEVINORTE”.
El contrato de concesión No. 001 de 2017 establece dentro de las obligaciones del
privado mantener y operar la vía entregada cumpliendo con unos parámetros
técnicos, de servicio y operación denominados “Indicadores de Disponibilidad,
Seguridad, Calidad y Nivel de Servicio” que determinan el estado de la
infraestructura en óptimas condiciones, dichos parámetros se ven involucrados en
la determinación del “Índice de cumplimiento”, factor determinante en el cálculo de
la retribución recibida por el concesionario por la ejecución de sus actividades.
De acuerdo con los argumentos presentados por el concesionario, basados en que
la infraestructura vial fue entregada de un proyecto de primera generación de
concesiones viales del país, esta no cumple con las condiciones técnicas para ser
medida con la totalidad de los parámetros técnicos establecidos en los contratos de
cuarta generación actuales, en consecuencia hasta tanto no se ejecuten actividades
de rehabilitación o mejoramiento, se imposibilitaría el cumplimiento afectando
directamente al Concesionario.
12
JUSTIFICACIÓN
La AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTUTA VIAL (ANI) como ente
encargado de regular ciertos proyectos de infraestructura, para este caso,
específicamente el proyecto correspondiente al acceso Norte de Bogotá, dado que
el corredor vial del proyecto de infraestructura de primera generación (1G)
“Desarrollo Vial de Norte de Bogotá – Devinorte”, Contrato de Concesión No. 664
de 1994, fue afectado al proyecto de cuarta generación (4G) “Accesos Norte a la
ciudad de Bogotá D.C.”, Contrato de Concesión No. 001 de 2017, se encuentra en
la obligación de velar por que dicho proyecto sea operado y mantenido de forma
adecuada por el concesionario.
Teniendo en cuenta que el contratista Concesionario solicitó replantear los
“indicadores” a medir para verificar el cumplimiento de su obligación, se hizo
necesaria la elaboración de un análisis que determínese el reajuste de dichos
indicadores, de acuerdo con el estado técnico actual de la infraestructura vial
entregada, en aras de suplir dicha solicitud, nace el presente documento, el cual a
partir de análisis técnicos da una propuesta para la verificación de dichos índices y
a su vez de verificación de cumplimiento por parte del contratista a cargo de la
concesión de la vía.
13
OBJETIVOS
Objetivo General
Determinar parámetros que aplicarían para calcular el “Índice de cumplimiento” de
las actividades de operación y mantenimiento del corredor vial recibido de un
proyecto de primera generación y afectado al proyecto “Accesos Norte a la ciudad
de Bogotá D.C.”
Objetivos Específicos
• Elaboración de un análisis comparativo de los parámetros de contratos de
concesión de 1G con aquellos de 4G, que se miden para verificar el
cumplimiento de la operación, mantenimiento y conservación del corredor
vial, teniendo en cuenta las condiciones técnicas y contractuales de los
contratos de concesión.
• Generar modelos que permitan predecir las condiciones de la vía en el
tiempo, identificando los parámetros que presenten altas condiciones de
deterioro y que resulten relevantes en la afectación de las condiciones de
servicio y operación del corredor vial.
• Desde el ámbito académico proponer alternativas para la identificación de
indicadores a medir para la operación y mantenimiento de infraestructura vial
antigua afectada a contratos de concesión actuales.
.
14
1. CONTEXTO
Los contratos de concesión en Colombia, como lo dispone la Ley 80 de 1993, “son
aquellos que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar a una persona
jurídica llamada “concesionario” la prestación, operación, explotación, organización
o gestión, total o parcial, de un servicio público, o la construcción, explotación o
conservación total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o uso público,
así como todas aquellas actividades necesarias para la adecuada prestación o
funcionamiento de la obra o servicio por cuenta y riesgo del concesionario y bajo la
vigilancia y control de la entidad concedente, a cambio de una remuneración que
puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización, o en la participación que
se le otorgue en la explotación del bien, en general, en cualquier otra modalidad de
contraprestación que las partes acuerden.” (Ley 80 de 1993. Diario Oficial No.
41.094 de la Republica de Colombia, Bogotá D.C., 28 de octubre de 1993).
Para las concesiones viales, como esta descrito en la Ley 105 de 1993, la nación,
los departamentos o municipios a través de entidades descentralizadas del sector
transporte, otorgan en concesión proyectos de tal manera que el concesionario
adquiere la obligación de construir, operar y conservar la infraestructura vial a
cambio de una retribución económica obtenida del recaudo de tarifas en estaciones
de peaje instaladas a lo largo del corredor de las vías a su cargo, hasta tanto el
concesionario obtiene dentro del plazo estipulado en el contrato de concesión, el
retorno al capital invertido.
En Colombia las concesiones viales se clasificaron en cuatro tipos, determinados
por el periodo de tiempo en el que se estructuraron e iniciaron, sus condiciones
técnicas, financieras, de asignación de riesgos y demás, de tal manera que se
dividieron en concesiones de primera (1G), segunda (2G), tercera (3G) y cuarta
generación (4G).
15
Tomado de la información que reposa en la página web de la Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI), dicha entidad tiene a su cargo las siguientes concesiones
viales distribuidas por cada generación así:
Tabla 1.Concesiones viales de primera generación (1G) – ANI
No Nombre proyecto Departamento Longitud
concesionada
Contrato
concesión
1 Malla vial del meta Meta 188.34 446 de
1994
2
Bogotá - Siberia -
la Punta - El Vino –
Villeta
Cundinamarca 81.63 447 de
1994
3
Santa Marta-
Riohacha-
Paraguachon
Guajira - Magdalena 285 445 de
1994
4 Bogota-
Villavicencio Cundinamarca - Meta 85.60
444 de
1994
5 Cartagena-
Barranquilla Atlántico – Bolívar 93
503 de
1994
6
Devinorte –
Desarrollo vial del
Norte de Bogotá
Cundinamarca 50.80 664 de
1994
7
Bogotá (Fontibón)
- Facatativá - los
Alpes
Cundinamarca 38.38 937 de
1995
8 Neiva - Espinal –
Girardot Huila – Tolima 168.05
849 de
1995
16
No Nombre proyecto Departamento Longitud
concesionada
Contrato
concesión
9
Devimed -
Desarrollo vial
para el oriente de
Medellín y valle de
Rionegro
Antioquia 297.10 275 de
1996
10
Desarrollo Vial
Armenia - Pereira
– Manizales
Caldas - Quindío - Risaralda
- Valle del Cauca 202
113 de
1997
Fuente: Elaboración propia, información que reposa en la página web de la ANI.
Tabla 2. Concesiones viales de segunda generación (2G) – ANI
No Nombre
Proyecto Departamento
Longitud
Concesionada
Contrato
Concesión
11
Malla vial del Valle
del Cauca y
Cauca
Cauca - Valle del Cauca 388.82 005 de
1999
Fuente: Elaboración propia, información que reposa en la página web de la ANI.
Tabla 3 Concesiones viales de tercera generación (3G) – ANI
No Nombre Proyecto Departamento Longitud
Concesionada
Contrato
Concesión
12 Briceño-Tunja-
Sogamoso Boyacá - Cundinamarca 202
377 de
2002
13 Bosa - Granada –
Girardot Cundinamarca - Tolima 131.75 040-2004
17
No Nombre Proyecto Departamento Longitud
Concesionada
Contrato
Concesión
14 Pereira - La Victoria Risaralda - Valle del Cauca 54.49 046-2004
15 Zona metropolitana
de Bucaramanga Santander 58.20 002-2006
16 Buga –
Loboguerrero Valle del Cauca 55,42 211-2013
17 Cordoba – Sucre Córdoba – Sucre 178.50 002-2007
18
Área metropolitana
de Cúcuta y Norte
de Santander
Norte de Santander 152.04 006-2007
19 Ruta Caribe Atlántico – Bolívar 288.62 008-2007
20 Girardot - Ibagué –
Cajamarca Tolima 147 007-2007
21 Ruta del sol (sector
1) Cundinamarca 78.30 002-2010
22 Ruta del sol (sector
2)
Boyacá - Cesar -
Cundinamarca - Norte de
Santander - Santander
575.75 001-2010
23 Ruta del sol (sector
3
Bolívar - Cesar -
Magdalena 465 007-2010
24 Transversal de las
Américas sector 1
Antioquia - Bolívar - Cesar
- Chocó - Córdoba -
Magdalena - Sucre
714 008-2010
25
Zipaquirá –
Bucaramanga
(Palenque)
Cundinamarca – Boyacá-
Santander 370 517-2013
Fuente: Elaboración propia, información que reposa en la página web de la ANI.
18
Tabla 4. Concesiones viales de cuarta generación (4G) – ANI
No Nombre Proyecto Departamento Longitud
Concesionada
Contrato
Concesi
ón
26 Transversal rio de oro
Aguaclara – Gamarra Cesar 14,7
001 -
2010
27 Autopista conexión pacifico 1 Antioquia 49.7 007-2014
28 Autopista conexión pacifico 2 Antioquia 98 006-2014
29 Autopista conexión pacifico 3
Antioquia -
Caldas –
Risaralda
146 005-2014
30 Cartagena-Barranquilla
Circunvalar de la prosperidad
Atlántico -
Bolívar 146.6 004-2014
31 Perimetral de oriente
Cundinamarca Cundinamarca 153 002-2014
32
Autopistas conexión norte
Remedios Zaragoza
Caucasia
Antioquia 145 009-2014
33 Autopista Girardot - Honda -
Puerto Salgar
Caldas -
Cundinamarca -
Tolima
190 003-2014
34 Mulaló – Loboguerrero. Valle del cauca 31.82 001-2015
35 Autopistas al rio magdalena 2 Antioquia -
Santander 144 008-2014
36 APP GICA (Girardot - Ibagué
- Cajamarca) Tolima 225.1 002-2015
37 IP Malla vial del Meta Meta 354 004-2015
38 IP Chirajara – Villavicencio Meta 85.6 005-2015
19
No Nombre Proyecto Departamento Longitud
Concesionada
Contrato
Concesi
ón
39 IP Cesar – Guajira Cesar - Guajira 350.30 006-2015
40 IP Cambao – Manizales Tolima - Caldas 256 008-2015
41 IP Antioquia – Bolívar
Antioquia -
Córdoba - Sucre
– Bolívar
491 016-2015
42 IP Neiva – Girardot Huila - Tolima 193 017-2015
43
Autopista Puerta de hierro -
Palmar de Varela y Carreto -
Cruz del viso
Sucre - Bolívar -
Atlántico 170 007-2015
44 Transversal del Sisga
Cundinamarca -
Boyacá –
Casanare
137.1 009-2015
45 Autopista Villavicencio –
Yopal
Meta -
Cundinamarca –
Casanare
262.2 010-2015
46 Autopista Popayán -
Santander de Quilichao Cauca 76 011-2015
47 Autopista Santana - Mocoa-
Neiva
Huila - Cauca -
Putumayo 447 012-2015
48 Autopista Bucaramanga -
Barranca – Yondó
Antioquia -
Santander 100.62 013-2015
49 Autopistas al mar1 Antioquia 176 014-2015
50 Autopista Pasto – Rumichaca Nariño 80 015-2015
51 Autopistas al mar 2
Cañasgordas - Uramita - Antioquia 254 018-2015
20
No Nombre Proyecto Departamento Longitud
Concesionada
Contrato
Concesi
ón
Dabeiba - Mutatá - El Tigre –
Necoclí
52
Ampliación a tercer carril
doble calzada Bogotá –
Girardot
Cundinamarca 141.8 004-2016
53 IP Vía al puerto Valle del Cauca 111.1 003-2016
54 IP Vías del Nus Antioquia 35.6 001 -
2016
56 Bucaramanga – Pamplona
Santander -
Norte de
Santander
133 002-2016
55 Concesión Pamplona –
Cúcuta
Norte de
Santander 79 002-2017
57 IP Accesos norte de Bogotá –
Accenorte Cundinamarca 54 001-2017
Fuente: Elaboración propia, información que reposa en la página web de la ANI.
2. “DESARROLLO VIAL DE NORTE DE BOGOTÁ – DEVINORTE”,
CONTRATO DE CONCESIÓN NO. 664 DE 1994
El proyecto de concesión vial de 1G “Desarrollo Vial del Norte de Bogotá –
DEVINORTE”, hace parte de la primera generación de contratos de concesión vial
del país, inició el 9 de diciembre de 1994 y en su alcance estuvo comprendido por
sectores de dos vías nacionales; La ruta 55 que une a Bogotá partiendo desde la
Calle 236 por la Carrera Séptima, hasta Briceño y la Ruta 45A desde Bogotá
(Autopista Norte) desde la Calle 236, hasta la población de Zipaquirá, incluyendo la
21
operación y mantenimiento de las estaciones de peaje Fusca, Unisabana (antiguo
Teletón) y Andes.
Figura 1. Esquema general Concesión DEVINORTE
Fuente: Recuperado de “Informe de mensual de Interventoría No. 78, Periodo del 1 al 30 de
noviembre de 2018– Consorcio ICITY – diciembre de 2018.”
Las obras de ejecutadas en marco del contrato de concesión se describen a
continuación:
22
Tabla 5. Obras de rehabilitación DEVINORTE
Sector Tramo Longitud (Km) Sección
El Buda – La Caro Autopista 4,71 2 Calzadas de 3
carriles y
separador
El Buda – Carrera
7ª – La Caro
Carrera 7ª 4,17 1 Calzada de 2
carriles
Autopista –
Carrera 7ª
Empalme 0,4 1 Calzada de 2
carriles
J.R. – Entrada
Tabio
Entrada al
municipio de
Cajicá
1,67 1 Calzada de 2
carriles
La Caro Conectante Ruta
5501 a Ruta
45A04
0,6 Calzada sencilla
Unidireccional
Paso Urbano de
Briceño
1,77 1 Calzada de 2
carriles
13,32
Fuente: Informe mensual de interventoría No. 66, periodo del 1 a 30 de noviembre de 2017.
Consorcio Icity
Tabla 6. Obras de ampliación y construcción de nueva calzada DEVINORTE
Sector Longitud
(Km)
Sección Estado
La Caro - Briceño 14,52 2 Calzadas de 3
carriles y separador
Ejecutado: ampliación a 3
carriles existentes y
nueva calzadas de 3
carriles
23
Sector Longitud
(Km)
Sección Estado
La Caro – Centro
Chía
1,080 1 Calzada de 3
carriles
Ejecutado: ampliación a 3
carriles tramo 0,27 Km
hasta el puente rio Bogotá
Centro Chía –
Rancho JR
3,700 2 Calzadas de 3
carriles y separador
Ejecutado: ampliación a 3
carriles C. existente y
nueva calzadas de 3
carriles
Capellanía –
Zipaquirá
9,300 Calzada de 2
carriles, berma y
separador
Ejecutado: rediseño 7,4
Km C. Existente y nueva
calzada de 2 carriles de
9,4 Km.
Variante
Portachuelo
3,337 2 Calzadas de 2
carriles y separador
Ejecutado: construcción 2
calzadas de 2 carriles
nuevas.
Variante Teletón 1,565 1 Calzada de 3
carriles
Ejecutado: construcción 1
calzada de 3 carriles
nueva.
Variante Cajicá 6,000 2 Calzadas de 2
carriles
Ejecutado: construcción 2
calzadas de 2 carriles
nuevas
39,50
Fuente: Informe mensual de interventoría No. 66, periodo del 1 a 30 de noviembre de 2017.
Consorcio Icity
Tabla 7. Puentes y viaductos DEVINORTE
No Nombre del Puente Carretera P.R.
1 Ampliación Rio Bogotá 45A-04 6+627
24
No Nombre del Puente Carretera P.R.
2 Centro Chía – Puente A 45A-04 7+500
3 Centro Chía – Puente B 45A-04 7+500
4 Centro Chía - Puente C 45A-04 7+500
5 Curvo Teletón 45A-04 5+500
6 J.R. 45A-04 11+625
7 Portachuelo Occidental 45A-04 22+945
8 Portachuelo Oriental 45A-04 22+945
9 Rio Bogotá Variante Teletón 45A-04 7+000
10 Viaducto Nuevo La Caro 45A-04 6+160
11 Briceño 1 55-01 18+750
12 Briceño 2 55-01 20+100
13 Briceño 3 Occidental 55-01 19+500
14 Briceño 3 Oriental 55-01 19+500
15 Clubes 55-01 15+700
16 Hatogrande Oriental 55-01 14+350
17 Hatogrande Occidental 55-01 14+350
18 Series 55-01 6+300
19 Sindamanoy 55-01 10+000
20 Teusaca Ampliación Occ 55-01 16+900
21 Teusaca Nuevo Orie 55-01 16+900
22 La Caro Antiguo – incluida Ampliación 55-01 7+245
Fuente: Informe mensual de interventoría No. 66, periodo del 1 a 30 de noviembre de 2017.
Consorcio Icity
Durante la ejecución del contrato se construyeron aproximadamente veinte (20)
puentes peatonales y se ejecutaron obras adicionales como la rehabilitación de vía
Cajicá – Zipaquirá, construcción del retorno aledaño a la estación de Peaje Andes,
el diseño de la ciclorruta La Caro – Cajicá y otros.
25
El contrato de concesión actualmente se encuentra en proceso de liquidación, la
infraestructura a su cargo fue revertida e incluida en el contrato de concesión No.
001 de 2017, proyecto de infraestructura vial de Iniciativa Privada “Accesos Norte a
la ciudad de Bogotá D.C.”, el 30 de noviembre de 2017.
2.1. “IP Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”, Contrato de
Concesión No. 001 de 2017
El proyecto de concesión vial “Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”, hace
parte de la cuarta generación de contratos de concesión vial del país, inicio el 7 de
abril de 2017 y en su alcance se subdivide en las “Unidades Funcionales” que se
relacionan a en la Tabla 8.
Tabla 8. Alcance Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Accesos Norte a la
ciudad de Bogotá D.C.
UF Sector
Origen
(nombre,
abscisa,
coordenadas)
Destino
(nombre,
abscisa,
coordenadas)
Longitud
aproximada
origen
destino (km)
Intervención
prevista Observación
UF
1
Carrera
Séptima
Calle 245
K00+000
1024625 N,
1005147 E
La Caro
K04+907
1029313 N,
1005593 E
4.91
Mejoramiento de la
calzada existente
Ley 105,
construcción de la
segunda calzada y
reubicación del
Peaje Fusca /
Operación y
Mantenimiento.
Construcción de
dos (2) retornos a
nivel.
26
UF Sector
Origen
(nombre,
abscisa,
coordenadas)
Destino
(nombre,
abscisa,
coordenadas)
Longitud
aproximada
origen
destino (km)
Intervención
prevista Observación
UF
2
Autopista
Norte
Calle 245
K00+000
1024780 N,
1004734 E
La Caro
K04+180
1028901 N,
1005396 E
4.18
Calzada Occidental:
Ampliación en dos
(2) carriles y la
Calzada Oriental
ampliación en dos
(2) carriles entre la
Calle 245 y el Peaje
Andes y
Ampliación en un
(1) carril entre el
peaje Andes y la
Caro / Operación y
Mantenimiento.
Construcción
Cicloruta y
Andén
UF
3
Conectante
Hatogrande
ó Variante
Chía
Autopista
Norte
K00+000
1035854 N,
1008735 E
Variante a
Cajicá
K01+980
1036867 N,
1007506 E
1.98
Construcción doble
calzada Conectante
Hatogrande ó
Variante Chía /
Operación y
Mantenimiento.
Construcción dos
(2) puentes sobre
el Río Bogotá,
Paso Elevado
sobre la Variante
a Cajicá y Paso a
Nivel sobre la
Red Férrea,
Construcción
Caseta control de
tráfico, cruce
férreo
UF
4
RUTA
5501 PR02+000 PR21+000 19.00
Operación y
Mantenimiento
Es la
infraestructura
que revierte del
contrato de
Concesión 0664
de 1994 a la ANI.
RUTA
45A04 PR01+650 PR26+000 24.35
45
ACNA PR11+600 PR16+000 5.8
27
UF Sector
Origen
(nombre,
abscisa,
coordenadas)
Destino
(nombre,
abscisa,
coordenadas)
Longitud
aproximada
origen
destino (km)
Intervención
prevista Observación
50 CN 03 PR 10+440 PR14+320 3.88
Fuente: Contrato de Concesión No. 001 de 2017.
El proyecto se divide en 2 etapas de ejecución, la primera denominada etapa
preoperativa, que comprende las fases de preconstruccion y construcción, durante
las cuales se efectúa la elaboración de estudios y diseños de las obras a ejecutar
en marco del contrato y su posterior construcción, y la segunda etapa, denominada
etapa de operación y mantenimiento, durante la cual se hace el debido
mantenimiento y administración de los corredores viales y la infraestructura
asociada.
El proyecto Accesos Norte de Bogotá recibió el 1 de diciembre de 2017 la
infraestructura revertida del contrato de concesión No. 664 de 1994, para efectuar
las actividades de operación y mantenimiento respectivas.
3. MARCO CONCEPTUAL
Teniendo en cuenta la temática que atañe a este proyecto, es pertinente definir los
siguientes conceptos relacionados con el Índice de Estado, para proyectos de
concesión vial de 1G, e Índice de Cumplimiento, para proyectos de concesión vial
de 4G
3.1. Índice de Estado
El IE, es un valor numérico que varía entre 0 y 5, por medio del cual se califica la
funcionalidad de la vía y el nivel de servicio que ella y sus zonas adyacentes prestan
a los usuarios de la carretera, siendo factores de calificación la rugosidad, los
28
ahuellamientos y otras deformaciones, los agrietamientos, la resistencia al
deslizamiento y el estado de las bermas (Sánchez Sabogal, 2014).
La calificación obtenida es entonces el resultado que corresponde a la sumatoria de
los productos efectuados entre la calificación ponderada de cada elemento medido
(rugosidad, fisuras y grietas, resistencia al deslizamiento, estado de las bermas,
zonas laterales, señalización, ahuellamiento y deformaciones), por su respectivo
factor de influencia (ANI, 2016). El IE para la carretera será el promedio ponderado
de los IE calculados para los diferentes trayectos. La evaluación deberá ser rutinaria
y se hará por lo menos una vez cada cuatro (4) meses. (Sanchez Mejia, 2016)
Como se puede observar la concepción del IE de los proyectos de concesión de 1G
se enfoca al nivel de servicio y condiciones de funcionalidad, estas últimas que se
ven reflejadas en seguridad y comodidad para los usuarios, que en condiciones
netamente objetivas acerca de la capacidad estructural de la carretera. Como era
de esperarse este requisito siempre ha estado asociado a un sistema de imposición
de penalidades económicas en caso de incumplimiento por parte de los
concesionarios. (Sanchez Mejia, 2016)
Para determinar el IE de los contratos de concesión primera generación,
particularmente del proyecto “DEVINORTE” se evalúan los parámetros establecidos
en la Tabla 9. Con sus respectivos factores de influencia y rangos de ponderación:
Tabla 9.Parámetros de evaluación para determinación de niveles de servicio
29
Nota: Recuperado de “Informe ejecutivo medición índice de estado y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE, para la definición de la alternativa de rehabilitación del pavimento flexible, Contrato de Concesión Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Informe ejecutivo medición índice de estado y evaluación final. Bogotá D.C., 10 de enero de 2018”.
Del resultado de la respectiva medición se toman los valores que son utilizados para
el cálculo del IE a partir de la fórmula que se relaciona en la Tabla 10.
Tabla 10. Fórmula de cálculo para el IE 1G
Concesión Fórmula para el cálculo del IE
1G IE= 0.35 I + 0.20 A +0.20 FG +0.20 RD +0.05 B
Fuente: Elaboración propia a partir de la información de los contratos de concesión.
Dónde:
I: Rugosidad
A: Ahuellamientos y Deformaciones
FG: Fisuras y grietas
RD: Resistencia al deslizamiento
B: Estado de las bermas
30
3.2. Índice de Cumplimiento
Como lo estipula la Ley 1508 de 2012, las concesiones viales se clasifican como
Asociaciones Público Privadas (APP), por lo que sus características involucran el
vincular capital privado para la construcción, reparación, mejoramiento o
equipamiento y que involucran la operación y mantenimiento de la infraestructura
respectiva.
Los proyectos de concesión vial actualmente se dividen en “Unidades funcionales”,
que como está definido en los contratos de concesión de cuarta generación (4G),
“son unidades que en su conjunto forman las estructuras de ingeniería e
instalaciones indispensables para la prestación de servicios con independencia
funcional”, es decir, el proyecto se divide de tal manera que de presentarse alguna
dificultad que impida el cumplimiento para alguna unidad funcional específica, esta
situación no afecta otras unidades funcionales del proyecto.
De acuerdo con lo estipulado en la misma Ley 1508, la retribución de las actividades
ejecutadas por el concesionario está condicionada al cumplimiento de niveles de
servicio y de estándares de calidad que son designados por la entidad que concibe
y/o contrata el proyecto. Para los contratos de concesión de 4G estos parámetros
son conocidos como “Indicadores de Disponibilidad, Seguridad, Calidad y Nivel de
Servicio”.
Estos indicadores son ponderados de tal manera que cada uno aporta en la
ecuación que determina el “Índice de Cumplimiento”, que es un valor numérico que
representa el cumplimiento de las obligaciones del concesionario, factor
determinante en el cálculo de la retribución que percibe por su trabajo.
El cumplimiento de cada parámetro o “Indicador” se limita a los umbrales que se
ciñen a las especificaciones técnicas estipuladas por cada contrato.
31
Algunos de los parámetros intervinientes para el cálculo del “índice de
cumplimiento”, establecidos para los contratos de concesión 4G y que serán objeto
de estudio para el proyecto son los siguientes:
Tabla 11.Parámetros para medición de “Índice de cumplimiento” contratos 4G.
IDT INDICADOR
E1 IRI
E2/E22 Ahuellamiento / Escalonamientos
E3/E23 Fisuras / Grietas
E4 Coeficiente de Fricción Transversal
E5 Textura
E6/E24 Baches / Desportillamiento de juntas
E7/E25 Hundimientos / Juntas
E8 Estado de Márgenes, separador central. Área de servicio y Corredor del
Proyecto.
E10 Drenajes Superficiales. longitudinal y trasversal
E11 Señalización Vertical
E12 Señalización Horizontal
E13 Barreras y Elementos de Contención
E14 Iluminación
E15 Puentes y Estructuras
E16/E25 Capacidad Estructural / Eficiencia en la transferencia de carga
E17 Disponibilidad de la Vía
O1 Índice de Mortalidad
O2 Ocupación de Carriles
O3 Cola de Peaje
Fuente: Recuperado de “Apéndice Técnico No. 4, Contrato de Concesión Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Apéndice Técnico 4. Bogotá D.C., 10 de enero de 2017.”
32
3.3. Ahuellamiento:
El ahuellamiento es un tipo de defecto o falla que se produce en pavimentos
asfálticos, que consiste en una depresión canalizada en la huella de circulación de
los vehículos. Se produce en pavimentos asfálticos sometidos a una combinación
de elevados niveles de tránsito, tráfico pesado y/o lento, y altas temperaturas de
servicio. (Thenoux Z. & Carrillo O., 2002)
3.4. Baches
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del
tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en
alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la resistencia del
material afectado. (INVIAS, 1994)
3.5. Barreras y elementos de contención
Corresponde a elementos ubicados a lo largo del corredor vial, designados para
contener a los vehículos fuera de control de manera segura, protegiendo con ello a
sus ocupantes y a otros usuarios de la vía (ICONTEC, 2013)
3.6. Coeficiente de fricción transversal
Expresión que cuantifica la cualidad antideslizante, como la relación entre la
reacción transversal originada en la adherencia pavimento-neumático y la reacción
vertical del pavimento sobre el neumático. (Argentina, 2010)
3.7. Estado de márgenes, separador central. Area de servicio y
corredor del proyecto
En cuanto a su función como indicador para determinación del índice de
cumplimiento, hace referencia a la inspección visual a lo largo de toda la vía,
teniendo en cuenta la existencia de vegetación que afecte la seguridad por
disminución de la distancia de seguridad u ocultamiento de señales. (ANI, 2017)
33
3.8. Fisuras
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del
tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en
alguna de las capas de la estructura, los cuales han superado la resistencia del
material afectado. (INVIAS, 2006)
3.9. Hundimientos
Los hundimientos corresponden a depresiones localizadas en el pavimento con
respecto al nivel de la rasante. (INVIAS, 2006)
3.10. Iluminación
Su definición como indicador para determinación del índice de cumplimiento implica
la inspección visual del funcionamiento de los puntos de luz y del resto de los
elementos componentes asociados a la iluminación (soportes, centros de mando,
tableros y luminarias), operados e instalados por el concesionario. (ANI, 2017)
3.11. Índice de cumplimiento
Es un valor numérico utilizado para el control técnico de la eficiencia del servicio,
por medio del cual se califican condiciones de la calzada pavimentada y el nivel de
servicio que ella presenta, siendo factores de atención: rugosidad, ahuellamiento,
agrietamientos, entre otros. (ANI, 2017)
3.12. Índice de rugosidad internacional (IRI)
Unidad de medida de la regularidad superficial de una carretera. La regularidad
superficial es un fenómeno que depende primordialmente del perfil longitudinal de
la superficie de la carretera, a su vez que de las características mecánicas de los
vehículos y de la velocidad de circulación de éstos, característica que más influye
en las sensaciones de confort y seguridad que experimenta un usuario al circular
por una carretera. (Sanchez S. & De Solminihac T. , 1989)
34
3.13. Pavimento
Los pavimentos para carreteras y vías urbanas son estructuras viales multicapa, es
decir, esta constituidos por un conjunto de capas superpuestas relativamente
horizontales compuestas por materiales seleccionados. Estas estructuras son
diseñadas para soportar las cargas impuestas por el tránsito y por las condiciones
ambientales (función estructural). Asimismo, deben diseñarse con el fin de ofrecer
un paso cómodo, seguro y confortable al parque automotor que se imponga sobre
su superficie en un determinado periodo de tiempo (objetivo funcional). (Reyes L. &
Rondon Q., 2015)
3.14. Pavimento flexible
Estructuras viales conformadas por una capa asfáltica apoyada sobre capas de
menor rigidez, compuestas por materiales granulares no tratados o ligados. (Reyes
L. & Rondon Q., 2015)
3.15. Pavimento rígido
Estructura compuesta generalmente por una capa o losa de concreto hidráulico de
18 a 30cm de espesor, soportada sobre una capa granular no tratada o estabilizada
con cementantes hidráulicos. (Reyes L. & Rondon Q., 2015)
3.16. Puentes
Utilizado como parámetro de verificación, se define como la inspección visual
realizada a los elementos que componen el Puente Inventario según “SIPUCOL”
Manual para la inspección visual de Puentes y Pontones, y Manual de inspección
visual de obras de drenaje- INVIAS. (ANI, 2017)
3.17. Señalización horizontal
Corresponde a la señalización del corredor vial en el sentido horizontal, es decir en
paralelo con la superficie de la vía.
35
Como indicador hace referencia a la medición de la retroflectividad de toda
señalización horizontal existente en la vía (en milicandelas por metro cuadrado y
Lux) horizontal. (ANI, 2017)
3.18. Señalización vertical
Corresponde a la señalización del corredor vial en el sentido vertical, es decir en
sentido perpendicular con la superficie de la vía.
Implica la verificación de posición, legibilidad de la señal y porcentaje de
Retroreflectividad sobre la exigida para instalación Inicial a lo largo de todo el
corredor. (ANI, 2017).
3.19. Textura
Una de las principales características que debe cumplir un pavimento, se refiere a
disponer de una superficie que asegure una buena adherencia con los neumáticos
en todo instante y especialmente en zonas de frenado y curvas cuando el pavimento
se encuentra mojado, lo cual es fundamental para la seguridad de los usuarios.
La resistencia al deslizamiento es la fuerza desarrollada entre la superficie del
pavimento y los neumáticos, que, estando impedidos de rotar, deslizan a lo largo de
la superficie. (Roco H., Fuentes L., & Valverde P., 2002
3.20. Unidad funcional de operación y mantenimiento
“Es la Unidad Funcional que implica la ejecución de actividades de Operación y
Mantenimiento de infraestructura existente entregada en condiciones de Operación
por la ANI al Concesionario, de acuerdo a lo establecido en la Ley Aplicable. (ANI,
2017).
36
4. ANÁLISIS DE DATOS
Para el desarrollo del presente documento, se recopiló información de diferentes
fuentes, distribuidas así:
• Contrato de Concesión No. 664 de 1994 y Contrato de Concesión No. 001
de 2017.
• Informes de interventoría del proyecto Devinorte, elaborados por el
Consorcio “Icity”, que da cuenta de las características y especificaciones
técnicas del corredor vial.
• Contratos de Concesión de proyectos de Asociación Publico Privada de
Iniciativa Privada que contemplan en su alcance la operación y
mantenimiento de infraestructura recibida de proyectos revertidos y
proveniente del INVIAS y que contemplan parámetros y ponderaciones
específicas para mediar esta actividad.
• Informes de medición de niveles de servicio correspondientes el proyecto
Devinorte desde junio de 2013 hasta septiembre de 2017, equivalente a 9
mediciones elaboradas por la interventoría Consorcio “Icity”
• Información procedente de la Análisis pericial elaborado por la firma
Bateman al estado de la infraestructura vial de “Devinorte”, particularmente
el ensayo de deflectometría de impacto (FWD).
• Informes de aforo y trafico anual correspondientes al proyecto “Devinorte”.
Dando objetividad, los proyectos de concesión diferentes a los del caso de estudio
se nombrarán únicamente por una letra del alfabeto, sin que esta esté relacionada
con el nombre o alguna característica del proyecto.
37
4.1. Recolección de datos
De los Contratos de Concesión de proyectos de Asociación Publico Privada de
Iniciativa Privada que contemplan en su alcance la operación y mantenimiento de
infraestructura recibida de proyectos revertidos y proveniente del INVIAS y que
contemplan parámetros y ponderaciones específicas para mediar esta actividad, se
obtuvo la información relacionada en la Tabla 13. Indicadores y ponderación
contratos de concesión similares.
Los proyectos de estudio serán los siguientes:
Tabla 12. Proyectos de concesión de estudio similares.
Concesión Chirajara -
Villavicencio
Neiva
Espinal
Girardot
Accesos
Nte.
Bogotá
A.T. 5
GICA
A.T.
5
Tercer
carril
Bgta -
Girardot
Malla
Vial
del
Meta
IP -
Otrosi
No. 3
IP
Vias
del
Nus
IP
Cesar -
Guajira
UF 14-
3
IP
Antioquia
- Bolivar
IP Via
al
Puerto
Abr. CV NE AN GI TC MV VN CG AB VP
Fuente: Información obtenida de los Contratos de Concesión disponible en la página web de la ANI.
El análisis estadístico de la información mencionada se presenta en el Anexo 1.
Análisis de los parámetros y su ponderación para la determinación del “índice de
cumplimiento” por actividades de operación y manteniendo de vías revertidas -
contratos de concesión de iniciativa privada de cuarta generación (4G).
38
Tabla 13. Indicadores y ponderación contratos de concesión similares.
Fuente: Información obtenida de los Contratos de Concesión disponible en la página web de la
ANI.
Así mismo, respecto de la medición de niveles de servicio se recopiló la información
respectiva de cada informe desde el año 2013 hasta el 2017, de este procedimiento
se acogió el formato establecido por la interventoría “Icity” para el registro de la
medición respectiva, en el Anexo 2. Compilación y análisis de los informes de
IDT Parametro Tipo de pavimento CV NE AN GI TC MV VN CG AB VP
E0 Indice de EstadoInfraestructura concesionada
existente0,1798 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0375 0,0000 0,0000
E1 IRI (Rig y Flex) Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0450 0,0520 0,0000 0,0000 0,0800 0,0130 0,0000 0,0520
E2/E22 Ahuellamiento / Escalonamientos Flexible / 0,0000 0,0000 0,0400 0,0280 0,0000 0,0000 0,0250 0,0130 0,0000 0,0000
E3/E23 Fisuras / Grietas Flexible / 0,0000 0,0000 0,0200 0,0280 0,0136 0,0000 0,0150 0,0130 0,0280 0,0280
E4 Coeficiente de Friccion Transversal Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0190 0,0280 0,0000 0,0000 0,0200 0,0130 0,0280 0,0280
E5 Textura Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0200 0,0280 0,0000 0,0000 0,0200 0,0130 0,0000 0,0280
E6/E24 Baches / Desportillamiento de juntas Flexible / 0,0000 0,0805 0,0200 0,0280 0,0227 0,0000 0,0200 0,0130 0,0280 0,0280
E7/E25 Hundimientos/Juntas Flexible / 0,0000 0,0000 0,0175 0,0280 0,0000 0,0000 0,0200 0,0130 0,0000 0,0280
E8
Estado de Margenes, separador central.
Área de servicio y Corredor del
Proyector
Rigido y flexible 0,0000 0,1510 0,0110 0,0150 0,0350 0,0000 0,0200 0,0150 0,0150 0,0150
E9 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0255 0,0000 0,0000 0,0120 0,0000 0,0000
E10Drenajes Superfiiciales, longitudinal y
transversalRigido y flexible 0,0000 0,1200 0,0210 0,0110 0,0486 0,0000 0,0200 0,0150 0,0110 0,0110
E11 Señalizacion Vertical Rigido y flexible 0,0000 0,0805 0,0200 0,0140 0,0486 0,0000 0,0250 0,0150 0,0000 0,0250
E12 Señalizacion Horizontal Rigido y flexible 0,0000 0,0805 0,0200 0,0180 0,0455 0,0000 0,0250 0,0150 0,0130 0,0190
E13 Barreras y elementos de contencion Rigido y flexible 0,0000 0,0805 0,0150 0,0120 0,0337 0,0000 0,0200 0,0130 0,0000 0,0000
E14 Iluminacion Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0200 0,0130 0,0000 0,2275 0,0000 0,0130 0,0130 0,0130
E15 Puentes y Estructuras Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0175 0,0250 0,0000 0,0000 0,0400 0,0250 0,0250 0,0250
E16/E26 Capacidad Estructural / Eficiencia en la
transferencia de carga Flexible / 0,0000 0,0000 0,0175 0,0130 0,0000 0,0000 0,0400 0,0130 0,0000 0,0000
E17 Disponibilidad de la Via Rigido y flexible 0,7500 0,0000 0,6000 0,5010 0,0000 0,0000 0,5000 0,6500 0,6700 0,6000
E18 Escalonamientos Rigido 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150 0,0606 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150 0,0150
E19 Grietas Rigido 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150 0,0606 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150 0,0150
E20 Desportillamiento de juntas Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150 0,0606 0,0000 0,0000 0,0000 0,0130 0,0150
E21 Juntas Rigido y flexible 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
E22 Eficiencia en la transferencia de carga Rigido 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
O1 Indice de Mortalidad Rigido y flexible 0,0005 0,0100 0,0005 0,0010 0,0000 0,0065 0,0050 0,0150 0,0010 0,0010
O2 Ocupación de Carriles Rigido y flexible 0,0050 0,0895 0,0170 0,0140 0,0205 0,1634 0,0300 0,0300 0,0000 0,0140
O3 Cola de Peaje Rigido y flexible 0,0050 0,1050 0,0150 0,0090 0,1049 0,0933 0,0300 0,0000 0,0000 0,0090
O4Tiempo de atencion de incidentes (Por
Evento ocurrido - Eventos atendidos)Rigido y flexible 0,0138 0,1050 0,0155 0,0170 0,1049 0,2579 0,0200 0,0300 0,0000 0,0170
O5
Tiempo de atencion de accidentes y
emergencias (Por Evento ocurrido -
Eventos atendidos)
Rigido y flexible 0,0138 0,0550 0,0155 0,0170 0,1049 0,2579 0,0100 0,0300 0,0300 0,0170
O6 Disponibilidad del SICC Rigido y flexible 0,0050 0,0525 0,0135 0,0070 0,1049 0,0000 0,0000 0,0235 0,0230 0,0070
O7Tiempo de atencion de incidentes
(Diario - Eventos atendidos)Rigido y flexible 0,0138 0,0000 0,0000 0,0150 0,1049 0,0000 0,0000 0,0000 0,0250 0,0000
O8
Tiempo de atencion de accidentes y
emergencias (Diario - Eventos
atendidos)
Rigido y flexible 0,0138 0,0000 0,0000 0,0150 0,0005 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0150
Total 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
39
“índice de estado” proyecto de concesión vial “desarrollo vial del norte de Bogotá –
Devinorte”, se recopila los resultados de la medición para todos los años, en la
Tabla 14 Medición Niveles de Servicio junio 2013 – Devinorte se presenta el formato
y el registro de información respectiva.
Tabla 14. Medición Niveles de Servicio junio 2013 – Devinorte.
Nota: Recuperado y adaptado de “Informe ejecutivo medición índice de estado y evaluación final y
estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE, para la definición de la alternativa de
rehabilitación del pavimento flexible, Contrato de Concesión Accesos Norte a la ciudad de Bogotá
D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Informe ejecutivo medición índice de estado y
evaluación final. Bogotá D.C., 10 de enero de 2018”.
Del análisis pericial elaborado por” Bateman Ingeniería” se obtuvo información de la
capacidad de soporte de la estructura, información que se relaciona en el Anexo No.
3 y que se ejemplifica en la Tabla 15. Vida residual método AASHTO tramo Calle
245 y Calle 245 – La Caro (Autonorte)
CALIFICACION CONCESION 4,49
4,58 4,44 4,32
CALIFICACION POR TRAMO 4,55 4,54 4,51 4,58 4,44 4,32
CALIFICACION POR SUB - TRAMO 4,59 4,55 4,53 4,51 4,51 4,54 4,60 4,51
0,25 0,25 0,230,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,255,00 5,00 5,00 4,50 0,25 0,25ESTADO DE
BERMAS0,05 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00
0,94 0,92 0,880,94 0,93 0,92 0,91 0,96 0,904,50 4,70 4,60 4,40 0,96 0,92
0,94 0,92 0,900,90 0,95 0,96 0,92 0,96 0,934,65 4,70 4,60
EVALUACION
GRIETAS Y 0,20 4,80 4,60 4,70 4,65 4,60 4,55 4,80
4,50 0,94 0,93AHUELLAMIENTO 0,20 4,70 4,65 4,50 4,75 4,80 4,60 4,80
0,84 0,84 0,840,86 0,84 0,84 0,85 0,82 0,854,25 4,20 4,20 4,20 0,86 0,86RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO0,20 4,30 4,30 4,30 4,20 4,20 4,25 4,10
1,61 1,51 1,471,58 1,54 1,54 1,61 1,61 1,584,50 4,60 4,30 4,20 1,58 1,59
VA
RIA
NT
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JIC
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BR
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NO
RT
E
RUGOSIDAD
INTERNACIONAL0,35 4,50 4,55 4,50 4,40 4,40 4,60 4,60
RESULTADOS DE LA MEDICION DEL INDICE DE ESTADO
DE LAS VIAS QUE COMPONEN LA CONCESION DEVINORTE
JUNIO DE 2013
ELEMENTO
FA
CT
OR
IN
FL
UE
NC
IA
CALIFICACION POR TRAMO % CALIFICACION POR TRAMO
CA
RR
ER
A S
EP
TIM
A
LA
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CE
NT
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JR
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NT
RA
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BIO
40
Tabla 15. Vida residual método AASHTO tramo Calle 245 y Calle 245 – La Caro
(Autonorte)
Fuente: Vida residual método AASHTO. Recuperado del dictamen pericial Bateman
Finalmente, de los informes de Trafico y Recaudo elaborados por la interventoría
“Icity” se obtuvo el TPD anual de las estaciones de peaje, que se tuvo en cuenta
para cada tramo de estudio del proyecto, información que se relaciona en el Anexo
4. Informes de tráfico y recaudo proyecto de concesión vial “Desarrollo vial del norte
de Bogotá – Devinorte”
4.2. Metodología del análisis de datos
Los datos se analizaron de acuerdo con la siguiente metodología:
• De la información obtenida de los contratos de concesión similares se hizo
un análisis estadístico de los datos, obteniendo un promedio general para
cada uno de los parámetros involucrados, permitiendo la identificación de
aquellos relevantes.
Longitud Transito
Desde Hasta So R% Zr PSIi PSIf DeltaPSI Mpa PSI N8,2Ton
Calle 245 1 Única 1 K0+000 K0+400 400 0,49 90 -1,282 4,2 2,2 2 44 6,372 1880000 4 10 SI
Derecha 1 K1+650 K2+220 570 65 9,468 12600000 4,6 9,6 SI
Derecha 2 K2+220 K2+400 180 40 5,755 12600000 5,4 8 SI
Derecha 3 K2+400 K2+550 150 39 5,589 12600000 5,5 7,7 SI
Derecha 4 K2+550 K2+700 150 59 8,525 12600000 4,8 7,8 SI
Derecha 5 K2+700 K3+050 350 31 4,424 12600000 5,9 8,6 SI
Derecha 6 K3+050 K3+350 300 45 6,581 12600000 5,2 9,5 SI
Derecha 7 K3+350 K3+650 300 44 6,4 12600000 5,3 10 SI
Derecha 8 K3+650 K4+400 750 42 6,07 12600000 5,3 9,8 SI
Derecha 9 K4+400 K4+900 500 47 6,771 12600000 5,2 9,4 SI
Derecha 10 K4+900 K5+500 600 60 8,622 12600000 4,8 9,8 SI
Derecha 11 K5+500 K5+800 300 54 7,745 12600000 4,9 9,1 SI
Derecha 12 K5+800 K6+100 300 35 5,002 12600000 5,7 7,4 SI
Derecha 13 K6+100 K6+450 350 40 5,77 12600000 5,4 7,7 SI
Izquierda 1 K1+650 K2+200 550 55 7,934 12600000 4,9 9,9 SI
Izquierda 2 K2+200 K2+350 150 46 6,588 12600000 5,2 9,5 SI
Izquierda 3 K2+350 K2+750 400 47 6,766 12600000 5,2 10,2 SI
Izquierda 4 K2+750 K2+950 200 35 5,074 12600000 5,6 9,6 SI
Izquierda 5 K2+950 K3+300 350 60 8,703 12600000 4,8 9,6 SI
Izquierda 6 K3+300 K4+600 1300 47 6,749 12600000 5,2 9,8 SI
Izquierda 7 K4+600 K4+900 300 106 15,329 12600000 3,9 10,3 SI
Izquierda 8 K4+900 K5+500 600 71 10,31 12600000 4,5 10 SI
Izquierda 9 K5+500 K5+870 370 56 8,153 12600000 4,9 9,7 SI
Izquierda 10 K5+870 K6+450 580 61 8,884 12600000 4,7 8,6 SI
Vida residual metodo AASHTO
4,2 2,2 2
Modulo Resiliente SBRSNreq Snef
Vida
Residual
Calle 245 -
La Caro
(Autonorte
)
2 0,49 90 -1,282
Tramo Calzada SHSector Confiabilidad Serviciabilidad
41
• De la recopilación y análisis de información correspondiente a los “Índices de
Estado” se corroboró el cumplimiento del nivel de servicio, tanto a nivel
general, es decir el valor medio del proyecto, como para cada tramo de
estudio y para cada parámetro involucrado.
Se elaboró un análisis para correlacionar los parámetros del “Índice de
Estado” vs “Índice de Cumplimiento” y teniendo como base lo señalado por
(Gamboa Beltran, 2017), se procedió a identificar los parámetros “críticos”,
de tal manera que se replanteará su ponderación y relevancia,
Para el análisis de los datos obtenidos de la medición del “Índice de Estado”,
que corresponden a valores numéricos que oscilan entre 0 y 5, y no
relacionan un valor de medición cuantitativo (mm, m, Km, etc.), se utilizó la
correlación de (Gamboa Beltran, 2017), relacionada en la Tabla 16.
Correlación calificación IE vs valores de medición comparables, para obtener
valores que fueran comparables y diagnosticarán un estado real del
pavimento.
Tabla 16.. Correlación calificación IE vs valores de medición comparables.
Fuente: Recuperado del Análisis pericial Bateman
• Con el objeto de determinar el deterioro de la vía en el tiempo, que permitiera
determinar posibles valores de ponderación de los indicadores a seleccionar,
con la información correspondiente a las especificaciones técnicas, estado
Superior Inferior Superior Inferior Superior Inferior Superior Inferior
Medida 5 4 4 3 3 2 2 0
Rugosidad IRI m/km 2 3,5 3,5 4,5 4,5 6,5 6,5 12
Ahuellamientos y Deformaciones mm 0 25 25 40 40 60 60 100
Fisuras y Grietas % área afect 0 6 6 8 8 9 9 10
Resistencia al Deslizamiento q Coef 100 45 45 0 45 0 45 0
Bermas % área afect 0 2 2 5 5 10 10 20
Muy bueno Bueno Regular MaloParámetro Calificación
42
de la infraestructura vial y tráfico, se utilizó como herramienta de análisis el
software desarrollado por el Banco Mundial “Highway Development and
Management Tool” (HDM4), que permite la evaluación técnica y económica
de inversiones y mantenimiento de caminos, a través de la cuantificación del
deterioro de la vía de estudio, y otras funcionalidades que no se tendrán en
cuenta para la ejecución de este análisis.
El software en mención demanda una serie de información entre la que se
tiene
1. Características técnicas de la vía
2. Estado general de la vía.
3. Tráfico
4. Otros.
Para lo cual se utilizó la información obtenida en los informes de interventoría
del proyecto de concesión como de la medición del “Índice de Estado”
progresivamente desde el año 2013 hasta el año 2017 y el tráfico obtenido
de los informes de Trafico y Recaudo desde el año 2003 hasta el año 2017.
Inicialmente, se determinó un periodo de análisis de 10 años empezando
desde el año 2018, creando una Red de carreteras especifica:
43
Figura 2– Información general HDM 4
Fuente: Propia, Captura de pantalla tomada del software HDM4
En cuanto a parque de vehículos, se decidió tomar una de las opciones que
tiene el software por defecto, puesto que este presenta una mayor disposición
de vehículos que poseen características que se asemejan a aquellos que
transitan por la vía de estudio.
Figura 3. Información general HDM 4 – Parque de vehículos
Fuente: Propia, Captura de pantalla tomada del software HDM4
44
Respecto de los requerimientos para la ejecución de análisis presupuestal,
no se modificaron datos a los establecidos por defecto en el programa, puesto
que el objetivo es determinar el deterioro de la vía que permita identificar los
indicadores que resultaran relevantes para la determinación del Índice de
Cumplimiento.
Para efectuar el análisis respectivo se dividió la vía en los siguientes
subtramos, esto para facilitar la alimentación de la información requerida, de
acuerdo con las mediciones de “Índice de Estado” realizadas por la
interventoría del proyecto Devinorte:
1. Cajicá – Zipaquirá
2. Calle 245 – La Caro (Autopista Norte)
3. Calle 245 – La Caro (Carreta 7)
4. Centro Chía – Cajicá (Rancho JR)
5. Empalme La Caro – Puente Series
6. La Caro – Briceño
7. La Caro – Centro Chía
8. Paso Urbano Briceño
9. Retorno Sindamanoy
10. Variante Cajicá
11. Variante Portachuelo
12. Variante Unisabana
45
Figura 4. Selección de tránsito HDM 4
Fuente: Propia, Captura de pantalla tomada del software HDM4
Ell tramo “Calle 245”, no fue seleccionado para ejecutar el análisis debido a que no se contó
con la información suficiente que permitiera hacer un estudio completo de su estado y tráfico.
Para el tramo “Paso Urbano Cajicá”, no se incluyó en el alcance del proyecto de 4G “Accesos
Norte de Bogotá” debido a que este no se incluyo en el proyecto “Accesos Norte de Bogotá”.
Por cada tramo se incluyó información característica como se relaciona en
las siguientes imágenes, información obtenida de informes de interventoría,
informes de la medición de Índice de Estado y el análisis pericial realizado
por la firma Bateman en el año 2017, mediante el cual se realizó un ensayo
FWD (deflectometria de impacto) donde se determinó el numero estructural
respectivo por cada tramo de estudio.
• Definición de cada tramo y características generales.
Para esta sección se precisa que la información diligenciada obedeció a lo
siguiente:
46
- ID del tramo: Seleccionado por los autores en concordancia con el
orden de los informes de medición de “índice de estado”
- Nombre ruta e ID de ruta: Tomado de la nomenclatura de las vías
nacionales de primer orden otorgada por el Ministerio de Transporte
Nacional a través del Instituto Nacional de Vías (INVIAS).
- Tipo de vel/cap: Se seleccionó de acuerdo con la cantidad de carriles
de cada tramo de estudio.
- Modelo de tráfico: Seleccionado por las características de las vías de
estudio.
- Zona Climática: Seleccionado por las características climáticas que se
asemejaran a las de la sabana de Bogotá.
- Clase carretera: La vía de estudio hace parte de las carreteras de
primer orden nacional.
- Tipo c. rodadura, Tipo de firme, Longitud, Ancho de calzada, Ancho de
arcén, Número de carriles: Se diligencio a partir de la información
contenida en los informes de interventoría de “Icity”, en general, toda
la capa de rodadura de la vía estudio es MDC, es decir bituminosa.
- Trafico: Información extraída de la deflectometria realizada por
Bateman en 2017.
47
Figura 5. Definición por tramos HDM 4
Fuente: Propia, Captura de pantalla tomada del software HDM4
• Geometría
Para esta sección se precisa que la información diligenciada obedeció a lo
siguiente
- Rampas + Pendientes, Curva Horizontal Media: Se diligencio de
acuerdo con las recomendaciones dadas por el Banco Mundial de
acuerdo con las características de la vía.
- Velocidad Limite: Se diligencio a partir de la información contenida en
los informes de interventoría de “Icity”, en general, toda la capa de
rodadura de la vía estudio es MDC, es decir bituminosa.
48
- Altitud: Valor correspondiente a la altitud de la Sabana de Bogotá.
- No se tuvieron en cuenta los efectos del drenaje.
• Firme
Para esta sección se precisa que la información diligenciada obedeció a lo
siguiente
- Capa de rodadura, Trabajos previos (tipos de trabajo de HDM 4): Se
diligencio a partir de la información contenida en los informes de interventoría
del “Consorcio Icity”, en general, toda la capa de rodadura de la vía estudio
es MDC, es decir bituminosa.
- Capacidad de Soporte: Información extraída de la deflectometria realizada
por “Bateman Ingeniería” en 2017.
Figura 6. Definición firme por tramos HDM 4
Fuente: Propia, Captura de pantalla tomada del software HDM4
49
• Estado
Para esta sección se precisa que la información diligenciada obedeció a lo
siguiente:
- Regularidad (IRI – m/km), Área total fisurada (%), Profundidad media de
roderas, Textura (mm): Información obtenida de los informes de Índice de
Estado desde el año 2013 hasta el año 2017.
- Otros parámetros: Se mantuvieron los establecidos por defecto debido a la
ausencia de información correspondiente.
Figura 7. Definición estado por tramos HDM 4
Fuente: Propia, Captura de pantalla tomada del software HDM4
50
Respecto del parque de vehículos se seleccionaron cuatro (4) tipos de vehículo para
incluir la información correspondiente, esto teniendo en cuenta las características
de cada uno
- Coche medio (Medium car)
- Camión medio (Medium Truck)
- Camión pesado (Heavy Truck)
- Camión Articulado (Artic Truck)
Figura 8. Selección de vehículos HDM 4
Fuente: Propia, Captura de pantalla tomada del software HDM4
De tal manera que se relacionaron los vehículos con la información reportada a
través de los informes de Tráfico como se muestra en la Tabla 17. Tipos de vehículo:
51
Tabla 17.. Tipos de vehículos
Tipo de vehículo seleccionado Vehículos equivalentes en informes
de trafico
Coche medio ( Medium car) CAT I
Camión medio (Medium Truck) CAT II +CAT III
Camión pesado (Heavy Truck) CAT IV
Camión Articulado (Artic Truck) CAT IV
Fuente: Elaboración propia
Así mismo, debido a que el tráfico se presenta por estación de peaje, se asoció el
tráfico por tramo, de acuerdo con el sentido del mismo y la ubicación de cada
estación de peaje, como se muestra en la Tabla 18. Tramo vs datos de tráfico
asignado.
Tabla 18. Tramo vs datos de tráfico asignado
Tramo Trafico asignado
CARRERA SEPTIMA FUSCA
LA CARO – BRICEÑO FUSCA
PASO URBANO BRICEÑO FUSCA
AUTOPISTA NORTE ANDES
LA CARO - CENTRO CHIA ANDES
CENTRO CHIA – JR ANDES
JR - ENTRADA TABIO ANDES
VARIANTE CAJICA ANDES
CAPELLANIA – ZIPAQUIRA ANDES
VARIANTE PORTACHUELO ANDES
VARIANTE TELETON UNISABANA
Fuente: Elaboración propia
52
Finalmente, respecto de % Crecimiento anual a partir de 2018, se proyectó el tráfico
de acuerdo con la información obtenida, esta proyección se puede evidenciar en el
Anexo 3.
Figura 9. Tramo vs datos de tráfico asignado.
Fuente: Elaboración propia
Los resultados obtenidos del análisis adelantado con la herramienta HDM-4 fueron
recopilados, identificando el comportamiento de los parámetros involucrados y
proyectados en el tiempo, con el objeto de determinar su pertinencia para la
medición del índice de cumplimiento.
Los informes obtenidos del análisis se presentan en el Anexo No. 5. “Informes
HDM-4”
53
5. PROPUESTA DE SELECCIÓN Y PONDERACIÓN DE INDICADORES
5.1. Propuesta para identificación de parámetros
5.1.1. Parámetros “Índice estado” vs Parámetros “Índice de Cumplimiento”
De la comparación de parámetros establecidos para la determinación del “Índice de
Estado” vs los parámetros del “Índice de Cumplimiento”, se lograron relacionar como
similares los que se registran en la Tabla 19. Correlación parámetros IE vs IC:
Tabla 19. Correlación parámetros IE vs IC
Parámetro Índice de Estado
Contrato 664 de 1994 (1G)
Parámetro Índice de Cumplimiento
Contrato 001 de 2017 (4G)
Rugosidad (IRI) E1 – IRI
Resistencia al Deslizamiento E4 - Fricción Transversal según el
Coeficiente de Rozamiento
Transversal.
Ahuellamiento y Deformaciones E2 – Ahuellamiento
Fisuras y Grietas E3 – Fisuras
Estado de Bermas No se encontró equivalencia.
Fuente: Relación entre parámetros “Índice de Estado” vs parámetros del “Índice de Cumplimiento,
Elaboración propia.
Esta relación se da a partir de las definiciones de cada parámetro y de las
condiciones de medición respectiva, que se atañen en la Tabla 20. Comparación
parámetros IE vs IC, es importante precisar que, por razones de practicidad, esta
correlación y análisis se limitó a comparar y verificar los valores de aceptación y no
estudió de fondo el modo o la herramienta de medición de cada uno.
Tabla 20. Comparación parámetros IE vs IC
54
Parámetro Índice de Estado
Contrato 664 de 1994 (1G)
Parámetro Índice de Cumplimiento
Contrato 001 de 2017 (4G)
Rugosidad (IRI)
De acuerdo con el Anexo 8 del
Contrato de Concesión No. 664 de
1994, "Procedimiento para determinar
el Índice de Estado de un pavimento en
concreto asfaltico" la medición de este
parámetro se expresará en (m/km) y
se efectuará mediante el uso del
Rugosímetro.
Del análisis dimensional se tiene que él
(m/km) es equivalente al (mm/m).
E1–IRI
De acuerdo con el Apéndice Técnico 4 del
Contrato de Concesión No. 001 de 2017,
la medición de este parámetro se
expresará en (mm/km) y sus valores de
cumplimiento por segmento deben ser los
siguientes:
Valor puntual ≤ 3.5 mm/m o
Valor medio ≤ 3.0 mm/m
Resistencia al Deslizamiento
Para la medición de este parámetro, de
acuerdo con el "Procedimiento para
determinar el Índice de Estado de un
pavimento en concreto asfaltico" se
obtendrá un Coeficiente de
Rozamiento a partir de la medición
con el péndulo del T.R.R.L. (Transport
and Road Research Laboratory), de
acuerdo con la norma A.S.T.M. E303-
69.
E4 - Fricción Transversal según el
Coeficiente de Rozamiento Transversal.
De acuerdo con el Apéndice Técnico 4 del
Contrato de Concesión No. 001 de 2017,
este parámetro mide la fricción
transversal mediante un Coeficiente de
Rozamiento Transversal, siguiendo la
normatividad NLT 336/92 y TRRL report
337.
Cada segmento debe cumplir con las
siguientes condiciones:
55
Parámetro Índice de Estado
Contrato 664 de 1994 (1G)
Parámetro Índice de Cumplimiento
Contrato 001 de 2017 (4G)
Valor puntual ≥ 40
Valor medio≥ 45
Ahuellamiento y Deformaciones
Para la medición de este parámetro, de
acuerdo con el "Procedimiento para
determinar el Índice de Estado de un
pavimento en concreto asfaltico" la
medición de la profundidad máxima de
ahuellamientos y deformaciones se
efectuará con ayuda de una regla de
3m de longitud, colocada
perpendicularmente al eje de la vía.
El resultado obtenido en las
mediciones de Índice de Estado es
reportado en milímetros (mm) de
ahuellamiento por segmento.
E2 – Ahuellamiento
De acuerdo con el Apéndice Técnico 4 del
Contrato de Concesión No. 001 de 2017,
se medirá de acuerdo con lo estipulado en
la norma INV E 789 07, que establece el
uso de una regla o perfil que se coloca en
forma perpendicular al eje de la calzada,
desde uno de los bordes hacia el centro
(ver Figura 1). Luego se desliza una
escuadra, regla o cuña metálica
debidamente graduada al milímetro por
debajo de este perfil, determinando y
registrando la profundidad máxima que
alcanza la depresión (ahuellamiento). El
procedimiento se debe realizar en las dos
huellas de cada carril.
56
Parámetro Índice de Estado
Contrato 664 de 1994 (1G)
Parámetro Índice de Cumplimiento
Contrato 001 de 2017 (4G)
Cada segmento debe cumplir con las
siguientes condiciones:
Valor puntual ≤ 20 mm
Valor medio ≤ 15 mm
Fisuras y Grietas
Para la medición de este parámetro, de
acuerdo con el "Procedimiento para
determinar el Índice de Estado de un
pavimento en concreto asfaltico" se
determinará este parámetro por
inspección visual de las fisuras
existentes.
Los resultados obtenidos de las
mediciones de Índice de Estado son
reportados en unidades de porcentaje
de Área Afectada (%Areaafec)
E3 – Fisuras
De acuerdo con el Apéndice Técnico 4 del
Contrato de Concesión No. 001 de 2017,
se efectuará su medición mediante la
inspección visual y se reportara en
unidades de porcentaje de área afectará
(%Areaafec)
Cada segmento debe cumplir con la
siguiente condición:
Valor Puntual: Área afectada menor o
igual a 1% del área de la calzada.
Fuente: Elaboración propia
Identificada la correlación, se dispuso a comparar los valores obtenidos de la
medición de “Índice de Estado” vs los valores de aceptación del contrato de 4G
“Accesos Norte de Bogotá”, para cada parámetro representado en las Tablas 21.
Calificación Índice de Estado (IRI), Tabla 22. Calificación Índice de Estado -
Resistencia al deslizamiento, Tabla 23. Calificación Índice de Estado -
Ahuellamiento y Tabla 24. Calificación Índice de Estado - Grietas y fisuras.
57
• E1– Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
Tabla 21. Calificación Índice de Estado (IRI)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos recolectados de “Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE”, en la parte
superior de la tabla se encuentran los % de calificación por cada tramo para el índice de estado IRI,
en la parte de inferior los valores en m/Km de las mediciones obtenidas para este parámetro.
En el Gráfico 1. Comportamiento indicador IRI a través del tiempo por tramo, se
representa el comportamiento de este parámetro para cada medición.
TRAMO 3 TRAMO 4 TRAMO 5 TRAMO 6
1/06/2013 4,5 4,55 4,5 4,4 4,4 4,6 4,6 4,5 4,6 4,3 4,2
1/12/2013 4,68 4,41 4,77 4,56 4,49 4,45 4,66 4,68 4,71 4,72 4,72
1/06/2014 4,73 4,42 4,72 4,53 4,42625 4,47 4,72 4,72 4,57 4,72 4,49625
1/12/2014 4,62 4,43 4,72 4,56 4,49 4,75 4,47 4,51 4,58 4,71 4,55
1/07/2015 4,59 4,41 4,73 4,57 4,54 4,45 4,74 4,5 4,56 4,52 4,55
1/01/2016 4,71 4,44 4,8 4,67 4,68 4,62 4,77 4,65 4,61 4,67 4,63
1/07/2016 4,75 4,56 4,84 4,39 4,45 4,72 4,71 4,64 4,58 4,59 4,47
1/01/2017 4,77 4,6 4,74 4,55 4,36 4,84 4,88 4,63 4,67 4,58 4,55
1/09/2017 4,71 4,7 4,57 4,42 4 4,76 4,19 4,64 4,52 4,32 4,3
Medicion m/km m/km m/km m/km m/km m/km m/km m/km m/km m/km m/km
1/06/2013 2,75 2,675 2,75 2,9 2,9 2,6 2,6 2,75 2,6 3,05 3,2
1/12/2013 2,48 2,885 2,345 2,66 2,765 2,825 2,51 2,48 2,435 2,42 2,42
1/06/2014 2,405 2,87 2,42 2,705 2,860625 2,795 2,42 2,42 2,645 2,42 2,755625
1/12/2014 2,57 2,855 2,42 2,66 2,765 2,375 2,795 2,735 2,63 2,435 2,675
1/07/2015 2,615 2,885 2,405 2,645 2,69 2,825 2,39 2,75 2,66 2,72 2,675
1/01/2016 2,435 2,84 2,3 2,495 2,48 2,57 2,345 2,525 2,585 2,495 2,555
1/07/2016 2,375 2,66 2,24 2,915 2,825 2,42 2,435 2,54 2,63 2,615 2,795
1/01/2017 2,345 2,6 2,39 2,675 2,96 2,24 2,18 2,555 2,495 2,63 2,675
1/09/2017 2,435 2,45 2,645 2,87 3,5 2,36 3,215 2,54 2,72 3,02 3,05
TRAMO 1 TRAMO 2
CA
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45-
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N
% CALIFICACION POR TRAMO IRI
Medicion
58
Gráfico 1. Comportamiento indicador IRI a través del tiempo por tramo
Nota: Elaboración propia a partir de datos tomados de “Informe ejecutivo medición índice de estado
y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE, para la definición de la
alternativa de rehabilitación del pavimento flexible, Contrato de Concesión Accesos Norte a la ciudad
de Bogotá D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final. Bogotá D.C., 10 de enero de 2018”.
Para el IRI, el cumplimiento de acuerdo con las especificaciones técnicas del
contrato de 4G “Accesos Norte de Bogotá”, establece un valor mínimo de
cumplimiento promedio menor o igual a 3mm, y un valor puntual de 3mm, que, si se
compara con los valores obtenidos para la medición de “Índice de Estado” para
septiembre de 2017, cumple con los requerimientos respectivos.
2
2,2
2,4
2,6
2,8
3
3,2
3,4
3,6
m/K
m
Tramo
Comportamiento IRI (m/Km)
1/06/2013
1/12/2013
1/06/2014
1/12/2014
1/07/2015
1/01/2016
1/07/2016
1/01/2017
Cumplimiento 4G
1/09/2017
59
• Resistencia al Deslizamiento.
Tabla 22. Calificación Índice de Estado - Resistencia al deslizamiento.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos recolectados de “Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE”, en la parte
superior de la tabla se encuentran los % de calificación por cada tramo para el índice de estado
Resistencia al deslizamiento. en la parte de inferior los valores del coeficiente de medición de
resistencia al deslizamiento obtenido de las mediciones para el índice de estado.
Gráfico 2. Comportamiento indicador Resistencia al deslizamiento a través del
tiempo
TRAMO 3 TRAMO 4 TRAMO 5 TRAMO 6
1/06/2013 4,3 4,3 4,3 4,2 4,2 4,25 4,1 4,25 4,2 4,2 4,2
1/12/2013 4,46 4,49 4,33 4,46 4,57 4,47 4,41 4,51 4,54 4,54 4,46
1/07/2014 4,47 4,49 4,33 4,46 4,44 4,48 4,41 4,44 4,48 4,54 4,44875
1/12/2014 4,43 4,49 4,33 4,46 4,57 4,55 4,47 4,5 4,51 4,54 4,46
1/07/2015 4,49 4,5 4,36 4,45 4,37 4,56 4,48 4,45 4,48 4,6 4,78
1/01/2016 4,41 4,49 4,45 4,46 4,46 4,49 4,37 4,48 4,49 4,51 4,43
1/07/2016 4,43 4,5 4,41 4,49 4,57 4,54 4,55 4,14 4,49 4,48 4,56
1/01/2017 4,56 4,52 4,45 4,48 4,51 4,49 4,35 4,46 4,55 4,51 4,5
1/09/2017 4,09 4,21 4,15 4,13 4,27 4,22 3,87 4,14 4,14 4,18 4,2
Medicion q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef q Coef
1/06/2013 61,5 61,5 61,5 56 56 58,75 50,5 58,75 56 56 56
1/12/2013 70,3 71,95 63,15 70,3 76,35 70,85 67,55 73,05 74,7 74,7 70,3
1/06/2014 70,85 71,95 63,15 70,3 69,2 71,4 67,55 69,2 71,4 74,7 69,68125
1/12/2014 68,65 71,95 63,15 70,3 76,35 75,25 70,85 72,5 73,05 74,7 70,3
1/07/2015 71,95 72,5 64,8 69,75 65,35 75,8 71,4 69,75 71,4 78 87,9
1/01/2016 67,55 71,95 69,75 70,3 70,3 71,95 65,35 71,4 71,95 73,05 68,65
1/07/2016 68,65 72,5 67,55 71,95 76,35 74,7 75,25 52,7 71,95 71,4 75,8
1/01/2017 75,8 73,6 69,75 71,4 73,05 71,95 64,25 70,3 75,25 73,05 72,5
1/09/2017 49,95 56,55 53,25 52,15 59,85 57,1 37,85 52,7 52,7 54,9 56
Medicion
% CALIFICACION POR TRAMO RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
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E 2
45-
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PO
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EL
O
VA
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E
TE
LE
TO
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TRAMO 1 TRAMO 2
60
Fuente: Elaboración propia a partir de datos tomados de “Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE, para la definición
de la alternativa de rehabilitación del pavimento flexible, Contrato de Concesión Accesos Norte a la
ciudad de Bogotá D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Informe ejecutivo medición índice
de estado y evaluación final. Bogotá D.C., 10 de enero de 2018”.
El Gráfico 2. Comportamiento indicador Resistencia al deslizamiento a través del
tiempo representa la información correspondiente a la Tabla 22. Calificación Índice
de Estado - Resistencia al deslizamiento, evidenciando el comportamiento para el
parámetro, por tramo, a través del tiempo.
Con relación a este parámetro, los resultados puntuales por tramo son, en su
mayoría, mayores a 40QCoef, cumpliendo con los requerimientos de 4G, así mismo,
el valor promedio del proyecto para septiembre de 2017 equivale a 53qCoef, cuando
el valor medio aceptable para 4 debe ser mayor a 45QCoef, en ese orden de ideas,
este parámetro es de posible complimiento.
32
42
52
62
72
82
92
qC
oef
Tramo
Comportamiento Resistencia al Deslizamiento (qCoef)
1/06/2013
1/12/2013
1/06/2014
1/12/2014
1/07/2015
1/01/2016
1/07/2016
1/01/2017
Cumplimiento 4G
1/09/2017
61
• Ahuellamiento
Tabla 23. Calificación Índice de Estado - Ahuellamiento
Fuente: Elaboración propia a partir de datos recolectados de “Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE”, en la parte
superior de la tabla se encuentran los % de calificación por cada tramo para el índice de estado
Ahuellamiento. en la parte de inferior los valores de medición en mm para el Ahuellamiento obtenido
de las mediciones para el índice de estado.
En el Gráfico 4. Comportamiento indicador Ahuellamiento a través del tiempo, se
representa el comportamiento a través del tiempo del parámetro ahuellamiento por
cada tramo vial, observando los picos de conducta por sección.
TRAMO 3 TRAMO 4 TRAMO 5 TRAMO 6
1/06/2013 4,7 4,65 4,5 4,75 4,8 4,6 4,8 4,65 4,7 4,6 4,5
1/12/2013 4,81 4,79 4,78 4,8 4,79 4,84 4,81 4,82 4,4 4,4 4,6
1/06/2014 4,79 4,79 4,81 4,76 4,59125 4,78 4,79 4,82 4,82 4,8 4,5575
1/12/2014 4,43 4,49 4,33 4,46 4,57 4,55 4,47 4,5 4,51 4,54 4,46
1/07/2015 4,49 4,5 4,36 4,45 4,37 4,56 4,48 4,45 4,48 4,6 4,78
1/01/2016 4,88 4,85 4,85 4,65 4,85 4,86 4,87 4,87 4,87 4,87 4,86
1/07/2016 4,43 4,5 4,41 4,49 4,57 4,54 4,55 4,14 4,49 4,48 4,56
1/01/2017 4,56 4,52 4,45 4,48 4,51 4,49 4,35 4,46 4,55 4,51 4,5
1/09/2017 4,09 4,21 4,15 4,13 4,27 4,22 3,87 4,14 4,14 4,18 4,2
Medicion mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm
1/06/2013 7,5 8,75 12,5 6,25 5 10 5 8,75 7,5 10 12,5
1/12/2013 4,75 5,25 5,5 5 5,25 4 4,75 4,5 15 15 10
1/06/2014 5,25 5,25 4,75 6 10,21875 5,5 5,25 4,5 4,5 5 11,0625
1/12/2014 14,25 12,75 16,75 13,5 10,75 11,25 13,25 12,5 12,25 11,5 13,5
1/07/2015 12,75 12,5 16 13,75 15,75 11 13 13,75 13 10 5,5
1/01/2016 3 3,75 3,75 8,75 3,75 3,5 3,25 3,25 3,25 3,25 3,5
1/07/2016 14,25 12,5 14,75 12,75 10,75 11,5 11,25 21,5 12,75 13 11
1/01/2017 11 12 13,75 13 12,25 12,75 16,25 13,5 11,25 12,25 12,5
1/09/2017 22,75 19,75 21,25 21,75 18,25 19,5 28,25 21,5 21,5 20,5 20
Medicion
% CALIFICACION POR TRAMO AHUELLAMIENTO
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TRAMO 1 TRAMO 2
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RO
CH
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- E
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62
Gráfico 3. Comportamiento indicador Ahuellamiento a través del tiempo
Nota: Elaboración propia a partir de datos tomados de “Informe ejecutivo medición índice de estado
y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE, para la definición de la
alternativa de rehabilitación del pavimento flexible, Contrato de Concesión Accesos Norte a la ciudad
de Bogotá D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final. Bogotá D.C., 10 de enero de 2018”.
En cuanto a indicador Ahuellamiento, se tiene para la medición de Índice de Estado
del año 2017, el valor de calificación promedio equivalente a 21.4mm, siendo el
valor de cumplimiento menor a 20mm, por lo que para esta condición de entrada
existiría incumplimiento, razón por la cual no sería pertinente incluirla en la
0
5
10
15
20
25
30
mm
Tramo
Comportamiento Ahuellamiento (mm)
1/06/2013
1/12/2013
1/06/2014
1/12/2014
1/07/2015
1/01/2016
1/07/2016
1/01/2017
Cumplimiento 4G
1/09/2017
63
medición de Índice de Cumplimiento, solo hasta que se efectúen las obras de
rehabilitación pertinente.
• Fisuras y Grietas
Tabla 24. Calificación Índice de Estado - Grietas y fisuras.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos recolectados de “Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE”, en la parte
superior de la tabla se encuentran los % de calificación por cada tramo para el índice de estado
Grietas y fisuras. en la parte de inferior aparece el % de área afectado para el Grietas y fisuras
obtenido de las mediciones para el índice de estado.
TRAMO 3 TRAMO 4 TRAMO 5 TRAMO 6
1/06/2013 4,8 4,6 4,7 4,65 4,6 4,55 4,8 4,5 4,7 4,6 4,4
1/12/2013 5 4,998 5 5 5 4,999 4,999 5 5 5 5
1/06/2014 5 4,998 5 5 4,945 4,999 4,999 5 5 5 4,92375
1/12/2014 5 4,998 5 5 5 4,999 5 5 5 5 5
1/07/2015 5 4,998 5 5 5 4,999 5 5 5 5 5
1/01/2016 5 4,98 5 5 5 4,997 5 5 4,99 5 5
1/07/2016 4,99 4,998 5 5 4,99 4,999 5 5 5 5 5
1/01/2017 5 4,992 5 5 4,99 4,982 4,99 5 4,97 5 5
1/09/2017 5 5 5 5 4,98 4,99 5 5 4,99 4,99 4,99
% área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect % área afect
1/06/2013 1,2 2,4 1,8 2,1 2,4 2,7 1,2 3 1,8 2,4 3,6
1/12/2013 0 0,012 0 0 0 0,006 0,006 0 0 0 0
1/06/2014 0 0,012 0 0 0,33 0,006 0,006 0 0 0 0,4575
1/12/2014 0 0,012 0 0 0 0,006 0 0 0 0 0
1/07/2015 0 0,012 0 0 0 0,006 0 0 0 0 0
1/01/2016 0 0,12 0 0 0 0,018 0 0 0,06 0 0
1/07/2016 0,06 0,012 0 0 0,06 0,006 0 0 0 0 0
1/01/2017 0 0,048 0 0 0,06 0,108 0,06 0 0,18 0 0
1/09/2017 0 0 0 0 0,12 0,06 0 0 0,06 0,06 0,06
Medicion
% CALIFICACION POR TRAMO EVALUACION GRIETAS Y FISURAS
CA
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E 2
45-
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ONTRAMO 1 TRAMO 2
64
Gráfico 4. Comportamiento indicador Grietas y Fisuras a través del tiempo por
tramo
Nota: Elaboración propia a partir de datos tomados de “Informe ejecutivo medición índice de estado
y evaluación final y estructura del corredor vial concesionado DEVINORTE, para la definición de la
alternativa de rehabilitación del pavimento flexible, Contrato de Concesión Accesos Norte a la ciudad
de Bogotá D.C., Contrato de Concesión No. 001 de 2017 – Informe ejecutivo medición índice de
estado y evaluación final. Bogotá D.C., 10 de enero de 2018”.
Respecto del parámetro “Fisuras y Grietas”, este presenta una calificación de nivel
de servicio para 2017 que está por debajo del 0,1% para todos los tramos, a
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
0,5
% A
rea
afec
tad
a
Tramo
Comportamiento Fisuras y Grietas (% Area afectada)
1/12/2013
1/06/2014
1/12/2014
1/07/2015
1/01/2016
1/07/2016
1/01/2017
Cumplimiento 4G
1/09/2017
65
excepción de uno, cuando el cumplimiento para condiciones de 4G debe ser menor
o igual al 0,1%, es decir, es posible su cumplimiento y su inclusión para me
medición del Índice de Cumplimiento.
4.1.2. De los parámetros obtenidos de contratos de concesión similares.
Tabla 25. Parámetros estadística proyectos de concesión 4G-IP
IDT Parámetro Tipo de pavimento Promedio Promedio
porcentaje
E0 Índice de Estado Infraestructura
concesionada
existente
0,02173 2%
E1 IRI (Rig y Flex) Rígido y flexible 0,0242 2%
E2/E22 Ahuellamiento /
Escalonamientos
Flexible / 0,0106 1%
E3/E23 Fisuras / Grietas Flexible / 0,01456 1%
E4 Coeficiente de
Fricción Transversal
Rígido y flexible 0,0136 1%
E5 Textura Rígido y flexible 0,0109 1%
E6/E24 Baches /
Desportillamiento de
juntas
Flexible / 0,02402 2%
E7/E25 Hundimientos/Juntas Flexible / 0,01065 1%
66
IDT Parámetro Tipo de pavimento Promedio Promedio
porcentaje
E8 Estado de
Márgenes,
separador central.
Área de servicio y
Corredor del
Proyector
Rígido y flexible 0,0277 3%
E10 Drenajes
Superficiales,
longitudinal y
transversal
Rígido y flexible 0,02576 3%
E11 Señalización Vertical Rígido y flexible 0,02281 2%
E12 Señalización
Horizontal
Rígido y flexible 0,0236 2%
E13 Barreras y
elementos de
contención
Rígido y flexible 0,01742 2%
E14 Iluminación Rígido y flexible 0,02995 3%
E15 Puentes y
Estructuras
Rígido y flexible 0,01575 2%
E16/E26 Capacidad
Estructural /
Eficiencia en la
transferencia de
carga
Flexible / 0,00835 1%
67
IDT Parámetro Tipo de pavimento Promedio Promedio
porcentaje
E17 Disponibilidad de la
Vía
Rígido y flexible 0,4271 43%
E18 Escalonamientos Rígido 0,01056 1%
E19 Grietas Rígido 0,01056 1%
E20 Desportillamiento de
juntas
Rígido y flexible 0,01036 1%
E21 Juntas Rígido y flexible 0 0%
E22 Eficiencia en la
transferencia de
carga
Rígido 0 0%
O1 Índice de Mortalidad Rígido y flexible 0,00405 0%
O2 Ocupación de
Carriles
Rígido y flexible 0,03834 4%
O3 Cola de Peaje Rígido y flexible 0,03712 4%
O4 Tiempo de atención
de incidentes (Por
Evento ocurrido -
Eventos atendidos)
Rígido y flexible 0,05811 6%
O5 Tiempo de atención
de accidentes y
emergencias (Por
Evento ocurrido -
Eventos atendidos)
Rígido y flexible 0,05511 6%
68
IDT Parámetro Tipo de pavimento Promedio Promedio
porcentaje
O6 Disponibilidad del
SICC
Rígido y flexible 0,02364 2%
O7 Tiempo de atención
de incidentes (Diario
- Eventos atendidos)
Rígido y flexible 0,01587 2%
O8 Tiempo de atención
de accidentes y
emergencias (Diario
- Eventos atendidos)
Rígido y flexible 0,00443 0%
Total
1,000 100%
Fuente: Elaboración propia, a partir de los datos obtenidos de contratos de proyectos de concesión
similares de Iniciativa Privada de Cuarta Generación (4G), que tienen en su obligación la operación
y mantenimiento de infraestructura revertida o previamente puesta en servicio.
De lo anterior se debe resaltar que el indicador E17, correspondiente a la
“Disponibilidad de la vía”, como el que posee un mayor valor de ponderación
equivalente al 43%, así mismo, los parámetros O4 “Tiempo de atención de
incidentes (Por Evento ocurrido - Eventos atendidos)” y O5 “Tiempo de atención de
accidentes y emergencias (Por Evento ocurrido - Eventos atendidos)”, que
presentan un valor de ponderación de 6% aproximadamente.
4.1.3. Del análisis pericial
Así mismo, del resultado obtenido del análisis pericial elaborado por “Bateman
Ingeniería” respecto de la determinación de la estabilidad por dos años, estimación
de la vida residual del pavimento, el análisis pericial objeto de estudio realizó una
69
evaluación estructural del pavimento, a partir de las mediciones con el FWD, y el
Número Estructural Requerido o Futuro (para tránsito proyectado).
En ese orden de ideas, teniendo en cuenta que la deflectometria arrojó resultados
aceptables, diagnosticando una vida residual al menos de dos (2) años, el
pavimento está en capacidad para ser medido con el parámetro presentado en la
Tabla 26. Parámetro Índice de Cumplimiento E16 :
Tabla 26. Parámetro Índice de Cumplimiento E16
Evaluación Estructural para estimación
de la vida residual del pavimento.
Parámetro Índice de Cumplimiento
Contrato 001 de 2017
E16 – Capacidad Estructural
Fuente: Elaboración propia
4.1.4. Del deterioro proyectado a partir de herramienta HDM-4
De acuerdo con los resultados obtenidos de la modelación adelantada a través de
la herramienta HDM4, sin tener en cuenta mantenimientos periódicos, se proyectó
un comportamiento para el IRI que incrementa progresivamente, por lo que para el
año 2020 éste parámetro dejará de cumplir con el valor mínimo de aceptación
requerido para los contratos de concesión de (4G) particularmente el contemplado
para “Accesos Norte de Bogotá “, esto se puede evidenciar en la Tabla 27.
Comportamiento anual proyectado del IRI Comportamiento anual del IRI, que
recopila el comportamiento anualmente.
Tabla 27. Comportamiento anual proyectado del IRI
70
Fuente: Elaboración propia, a partir de proyecciones de deterioro obtenidas de la herramienta HDM-
4.
Gráfico 5. Comportamiento anual proyectado IRI
Fuente: Elaboración propia, a partir de proyecciones de deterioro obtenidas de la herramienta HDM-
4.
2018 2,48 2,5 2,7 2,94 3,56 2,44 2,1 2,78 3,08 3,21 2,779 <=3
2019 2,57 2,62 2,79 3,07 3,7 2,59 2,74 2,9 3,21 3,55 2,974 <=3
2020 2,67 2,75 2,9 3,22 3,84 2,77 2,89 3,04 3,36 3,91 3,135 <=3
2021 2,9 3,49 3,14 4,48 4,22 4,07 3,65 3,52 3,85 4,77 3,809 <=3
2022 3,77 10,08 4,01 10,83 6,03 10,64 10,17 6,6 6,94 9,99 7,906 <=3
2023 6,25 16 6,51 16 11,77 16 16 12,64 12,81 15,27 12,925 <=3
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RO
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JR
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
mm
/m
Año
Comportamiento anual proyectado IRI
CARRERA SEPTIMA LA CARO - BRICEÑO PASO URBANO BRICEÑO
AUTOPISTA NORTE LA CARO - CENTRO CHIA CENTRO CHIA - JR
VARIANTE CAJICA CAPELLANIA - ZIPAQUIRA VARIANTE PORTACHUELO
VARIANTE TELETON
71
Así mismo, se proyectó un comportamiento para las Fisuras y Grietas que
incrementan progresivamente, estableciendo que a partir del año 2018 incumple
con el valor mínimo de aceptación requerido para los contratos de concesión de
(4G) particularmente el contemplado para “Accesos Norte de Bogotá “, esto se
puede evidenciar en la Tabla 28. Comportamiento anual proyectado de Fisuras y
grietas.
Tabla 28. Comportamiento anual proyectado de Fisuras y grietas
Fuente: Elaboración propia, a partir de proyecciones de deterioro obtenidas de la herramienta HDM-
4.
2018 1,01 1,01 1,01 1,01 3,56 1,13 1,01 1,07 1,07 1,07 1,295 <=1
2019 2,58 2,58 2,58 2,58 3,7 2,81 2,58 2,69 2,69 2,69 2,748 <=1
2020 5,4 5,4 5,4 5,4 3,84 5,79 5,4 5,59 5,59 5,59 5,34 <=1
2021 9,95 9,95 9,95 9,95 4,22 10,56 9,95 10,26 10,26 10,26 9,531 <=1
2022 16,77 16,77 16,77 16,77 6,03 17,66 16,77 17,22 17,22 17,22 15,92 <=1
2023 26,45 26,45 26,45 26,45 11,77 27,68 26,45 27,07 27,07 27,07 25,291 <=1
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GRIETAS
(%área
afectada)
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LA
C
AR
O - C
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TR
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CH
IA
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NT
RO
C
HIA
- JR
72
Gráfico 6. Comportamiento anual proyectado Fisuras y Grietas
Fuente: Elaboración propia, a partir de proyecciones de deterioro obtenidas de la herramienta HDM-
4.
Nuevamente para el parámetro de ahuellamiento, se proyectó un comportamiento
que tiende a incrementan progresivamente, estableciendo que a partir del año 2018
incumple con el valor mínimo de aceptación requerido para los contratos de
concesión de (4G) particularmente el contemplado para “Accesos Norte de Bogotá
“, esto se puede evidenciar en la Tabla 29. Comportamiento anual de índice de
ahuellamiento.
0
5
10
15
20
25
30
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
% Á
rea
afe
ctad
a
Año
Comportamiento anual proyectado Fisuras y Grietas
CARRERA SEPTIMA LA CARO - BRICEÑO PASO URBANO BRICEÑO
AUTOPISTA NORTE LA CARO - CENTRO CHIA CENTRO CHIA - JR
VARIANTE CAJICA CAPELLANIA - ZIPAQUIRA VARIANTE PORTACHUELO
VARIANTE TELETON
73
Tabla 29. Parámetro Índice de Ahuellamiento
Fuente: Elaboración propia, a partir de proyecciones de deterioro obtenidas de la herramienta HDM-
4.
Gráfico 7. Comportamiento anual proyectado Ahuellamiento
Fuente: Elaboración propia, a partir de proyecciones de deterioro obtenidas de la herramienta HDM-
4.
2018 22,88 19,90 21,38 21,9 0,15 19,67 21,66 21,65 20,65 20,19 19,003 15
2019 23,02 20,05 21,52 22,05 0,3 19,84 21,82 21,81 20,81 20,38 19,16 15
2020 23,16 20,21 21,66 22,2 0,45 20,02 21,99 21,97 20,97 20,58 19,321 15
2021 23,3 20,37 21,8 22,36 0,45 20,19 22,16 22,13 21,13 20,78 19,467 15
2022 23,45 20,54 21,95 22,53 0,61 20,39 22,34 22,3 21,311 21 19,6421 15
2023 23,63 20,74 22,13 22,72 0,97 20,61 22,55 22,5 21,5 21,24 19,859 15
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15
20
25
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
mm
Año
Comportamiento anual proyectado Ahuellamiento
CARRERA SEPTIMA LA CARO - BRICEÑO PASO URBANO BRICEÑO
AUTOPISTA NORTE LA CARO - CENTRO CHIA CENTRO CHIA - JR
VARIANTE CAJICA CAPELLANIA - ZIPAQUIRA VARIANTE PORTACHUELO
VARIANTE TELETON
74
Se puede concluir que los parámetros E2 – Ahuellamiento y E3 – Fisuras, no
cumplen con los requerimientos mínimos de contratos de (4G), por ende, no es
pertinente su inclusión como parte de los parámetros para la determinación del
“índice de cumplimento”, solo hasta que se realicen las obras de rehabilitación
respectivas.
4.1.4. Parámetros seleccionados
De los resultados anteriores, finalmente se tiene:
- De las condiciones de pavimento, particularmente del dictamen
pericial de “Bateman Ingeniería”, es posible la medición y
cumplimiento del indicador E16.
- De los contratos en condiciones similares, que son sin duda, un
referente para este contrato de concesión, son relevantes y sugiere la
medición de los parámetros E17, O4 y O5
- De la comparación entre parámetros de “Índice de Estado” vs “Índice
de Cumplimiento”, debido a las calificaciones del Índice de Estado de
Devinorte, es posible la medición y el cumplimiento de los indicadores
E1 y E4, teniendo en cuenta las condiciones de deterioro de la vía,
para lo cual se empleó la información obtenida de HDM4.
Ahora bien, el Apéndice Técnico 2 del Contrato de Concesión No. 001 de 2017,
establece que los parámetros mínimos de cumplimiento para la operación y
mantenimiento del corredor vial son los siguientes
• Baches (E6)
• Estado de Márgenes, separador central. Área de servicio y Corredor del
Proyecto (E8)
• Drenajes Superficiales, longitudinal y transversal (E10)
• Señalización Vertical (E11)
75
• Tiempo de atención de incidentes (O4)
• Tiempo de atención de accidentes y emergencias (O5)
• Señalización Horizontal (E12)
En ese orden de ideas, son aplicables para la medición del “Índice de Cumplimiento”
los parámetros relacionados en la Tabla 30. Parámetros seleccionados para cálculo
del Índice de Cumplimiento.
Tabla 30. Parámetros seleccionados para cálculo del Índice de Cumplimiento.
IDT Parámetro Tipo de pavimento
E1 IRI (Rig y Flex) Rígido y flexible
E4 Coeficiente de Fricción Transversal Rígido y flexible
E5 Textura Rígido y flexible
E6 Baches Flexible /
E8 Estado de Márgenes, separador central. Área de
servicio y Corredor del Proyector
Rígido y flexible
E10 Drenajes Superficiales, longitudinal y transversal Rígido y flexible
E11 Señalización Vertical Rígido y flexible
E12 Señalización Horizontal Rígido y flexible
E16 Capacidad Estructural Flexible /
E17 Disponibilidad de la Vía Rígido y flexible
O1 Índice de Mortalidad Rígido y flexible
O4 Tiempo de atención de incidentes (Por Evento
ocurrido - Eventos atendidos)
Rígido y flexible
76
IDT Parámetro Tipo de pavimento
O5 Tiempo de atención de accidentes y
emergencias (Por Evento ocurrido - Eventos
atendidos)
Rígido y flexible
Fuente: Elaboración propia
4.2. Propuesta de ponderación de parámetros.
Respecto de la ponderación de los indicadores seleccionados, sin tener en cuenta
las condiciones financieras que involucran los modelos de los contratos de
concesión, que desde el punto de vista de los autores no constituye una restricción
para establecer una ponderación de parámetros, que son técnicos y de operación
de la infraestructura otorgada en concesión, se plantean las siguientes alternativas
de ponderación:
4.2.1. Alternativa de ponderación I
Dejando de lado la condición estructural, esta ponderación da relevancia a aquellos
parámetros que inciden en la percepción que los usuarios tienen de la vía a evaluar,
es decir, como lo define (Thenoux, 2007), a la condición funcional, que hace
referencia a la “serviciabilidad”, que determina el nivel de servicio del pavimento.
Para la medición de la “serviciabilidad” se hace uso generalmente de la prueba
AASHO (American Association of State Highway Officials), que define una escala
de evaluación de 0 a 5, como se relaciona en la Figura 10. Escala de serviciabilidad.
(Solminihac T., 1998)
77
Figura 10. Escala de serviciabilidad AASTHO
Nota: Recuperado (Solminihac T., 1998)
De la prueba AASHO, desde el punto de vista de los usuarios, quedó en evidencia
que las causas determinantes en la calificación de la “serviciabilidad” eran las
deformaciones de perfil longitudinal (pavimentos de hormigón y asfalto), las
irregularidades producidas por parches y sellado de grietas (pavimento de hormigón
y asfalto), las variaciones del perfil transversal (pavimentos de asfalto) y las pérdidas
78
de material en los bordes de juntas y grietas (pavimentos de hormigón). (de
Solminihac, 2005)
De lo anterior, con base en las definiciones dadas para cada parámetro, se pueden
correlacionar los determinantes de “serviciabilidad” como se muestra en la Tabla
31. Correlación parámetros vs determinantes “serviciabilidad”
Tabla 31. Correlación parámetros vs determinantes de “serviciabilidad”
Parámetro Causas determinantes en calificación
de “serviciabilidad” (Solminihac T.,
1998)
E1 - IRI Deformaciones de perfil longitudinal.
E3 – Fisuras (Indicador no
seleccionado)
E6 - Baches
Irregularidades producidas por parches
y sellado de grietas.
E2 – Ahuellamientos (Indicador no
seleccionado)
Variaciones del perfil transversal
Fuente: Propia.
En segunda medida, como lo define el Apéndice Técnico 4 del Contrato de
Concesión de estudio, la “disponibilidad de la vía” se define como la posibilidad de
circulación de vehículos de todas las categorías a lo largo de la totalidad del
proyecto, que es en sí la función fundamental de la infraestructura vial de comunicar
e interconectar origen – destino, siendo este un parámetro relevante en la
percepción que el usuario tiene del funcionamiento del corredor.
Sin duda una de las características relevantes en la percepción que tiene el usuario
de la vía se centra en la seguridad que refleja las condiciones de la misma y la
infraestructura asociada, de lo anterior, de acuerdo con lo expresado por
79
(Solminihac T., 1998) se relacionan los parámetros que se asocian a la textura,
señalización vial tanto horizontal como vertical y al drenaje superficial de la vía, que
influyen directamente en los índices de mortalidad y atención.
Por lo anterior, se propone la ponderación de los parámetros dando relevancia a las
condiciones de “serviciabilidad” definidas por AASHO, luego a la disponibilidad de
la vía y los parámetros asociados la seguridad vial del corredor, dejando en última
instancia la capacidad estructural, que no incide en la percepción del usuario, y las
condiciones de márgenes, separador central y áreas de servicio.
Finalmente, en la Tabla 32. Propuesta de ponderación parámetros Índice de
Cumplimiento Alternativa I, se presenta la propuesta de ponderación de los
parámetros de índice de cumplimiento seleccionados.
Tabla 32. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento
Alternativa I.
IDT Parámetro
Alternativa de
Ponderación I
(%)
Análisis para ponderación
E1 IRI 20
Sin duda de los parámetros relevantes en la percepción que tienen
los usuarios del estado de la vía es el IRI, este incide en la
seguridad y la comodidad, a su vez que en los costos de operación
vehicular, del tamaño de las irregularidades se incide
directamente en la velocidad de circulación, que se refleja en el
desgaste de los vehículos que transitan por la vía y en el mayor
gasto de combustible para su funcionamiento. (Caro Rivera &
Peña Castro, 2012)
Así mismo, como lo menciona (Gamboa Beltran, 2017), la
afectación que genera la rugosidad en las vías trae como
80
IDT Parámetro
Alternativa de
Ponderación I
(%)
Análisis para ponderación
consecuencia perdida de confort, afectando así la calidad del
servicio prestado al usuario, que relaciona este parámetro entre
las causas determinantes de la “serviciabilidad” de la vía,
teniendo en cuenta que mide la deformación del perfil
longitudinal de la misma.
De lo mencionado por (Gamboa Beltran, 2017), se tiene el
indicador con mayor afectación en las tres generaciones de
concesiones previas a la cuarta generación en Colombia, fue la
Rugosidad (IRI), que de acuerdo con sus conclusiones debe ser
de mayor importancia en el mantenimiento de las carreteras, toda
vez que la Rugosidad (IRI) es el parámetro con mayor
ponderación dentro de las fórmulas de Índice de Estado,
constituyendo del 30% al 40% de la calificación final de Índice
de Estado de las vías.
Finalmente, a razón de los argumentos expuestos, se otorgó el
valor de ponderación más alto a este parámetro.
E6 Baches 17,5
Como lo define (INVIAS, 1994), los baches corresponden a
discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del
tránsito o transversales a él. De la prueba AASHO, como lo
menciona (de Solminihac, 2005) entre las causas determinantes
en la calificación de la “serviciabilidad” se encuentran las
irregularidades producidas por parches y sellado de grietas
(pavimento de hormigón y asfalto).
Por lo anterior, para este parámetro se otorgó uno de los valores
más altos dentro de la ponderación propuesta para la Alternativa
I.
E17 Disponibilidad
de la Vía 17,5
81
IDT Parámetro
Alternativa de
Ponderación I
(%)
Análisis para ponderación
La “disponibilidad de la vía” se define como la posibilidad de
circulación de vehículos de todas las categorías a lo largo de la
totalidad del proyecto, que es en sí la función fundamental de la
infraestructura vial de comunicar e interconectar origen – destino,
siendo este un parámetro relevante en la percepción que el
usuario tiene del funcionamiento del corredor, y siendo una de las
funciones por las cuales se da en concesión infraestructura vial,
para garantizar la disponibilidad incondicional de la misma, razón
por la cual se da el tercer valor mayor en la ponderación.
E12 Señalización
Horizontal 7,5
Sin duda la seguridad vial es un factor relevante en la percepción
que tiene el usuario de la “serviciabilidad” de la vía, de acuerdo
con lo expresado por (Solminihac T., 1998) a la seguridad vial se
asocian parámetros como la textura, señalización vial tanto
horizontal como vertical y al drenaje superficial de la vía.
La señalización horizontal corresponde a la aplicación de marcas
viales, conformadas por líneas, símbolos y letras sobre las capas
de rodadura, bordillos y otras estructuras al
pavimento. Estas demarcaciones son usadas para canalizar,
regular el tránsito o indicar la presencia de obstáculos y muy a
menudo usadas también para complementar la información de
otros dispositivos de control de tránsito (semáforos, señalización
vertical y otras demarcaciones).
Dado que se ubican en la calzada, las demarcaciones
(señalización horizontal) presentan la ventaja, frente a otros tipos
de señales, de transmitir su mensaje al conductor sin que éste
distraiga su atención del carril en que circula. (Ministerio de
Transporte de Colombia, 2015), razón por la cual se otorga un
valor de ponderación superior a la señalización horizontal sobre
la vertical.
82
IDT Parámetro
Alternativa de
Ponderación I
(%)
Análisis para ponderación
E4
Coeficiente de
Fricción
Transversal
5
La seguridad vial es de las características relevantes en la
percepción que tiene el usuario del funcionamiento de una vía, de
acuerdo con lo expresado por (Solminihac T., 1998) a la
seguridad vial se relacionan los parámetros asociados a la textura,
señalización vial tanto horizontal como vertical y al drenaje de la
vía.
La Textura, la Fricción y los Drenajes Superficiales, longitudinal
y transversal, están involucrados con la interacción; neumático
vehículo – capa de rodadura, que debe garantizar una adherencia
que permita el flujo de vehículos seguro. Se presenta perdida de
adherencia cuando no se garantiza un adecuado drenaje y una
textura eficiente de la vía, por ejemplo, cuando un vehículo
circula con cierta velocidad sobre una vía que no cuenta con un
drenaje o textura adecuado, la vía cubierta de agua puede
ocasionar pérdida de control en el vehículo y un potencial
causante accidentes de tránsito, ya que se reduce la fricción
necesaria entre el neumático y la capa de rodadura para aumentar
la velocidad o cambiar la dirección, fenómeno conocido como
“hidroplaneo”.
Debido a lo anterior, se otorga un valor ponderación igual a los
parámetros E4, E5, E10 y E11, relacionados directamente con la
seguridad vial del corredor.
E5 Textura 5
E10
Drenajes
Superficiales,
longitudinal y
transversal
5
E11 Señalización
Vertical 5
O4
Tiempo de
atención de
incidentes (Por
Evento ocurrido
- Eventos
atendidos)
5
Este parámetro mide las actividades de la operación propia del
concesionario y está directamente relacionado con la atención de
los usuarios que hacen uso de la infraestructura concesionada, es
un factor que si bien es percibido por los mismos depende
directamente del que se evite la ocurrencia de accidentes y
emergencias, que se garantiza en gran medida a partir del
83
IDT Parámetro
Alternativa de
Ponderación I
(%)
Análisis para ponderación
cumplimiento de otros parámetros que se relacionan con la
seguridad vial y que se tienen en cuenta en esta tabla.
O5
Tiempo de
atención de
accidentes y
emergencias
(Por Evento
ocurrido -
Eventos
atendidos)
5
Este parámetro mide las actividades de la operación propia del
concesionario y está directamente relacionado con la atención de
los usuarios que hacen uso de la infraestructura concesionada, es
un factor que si bien es percibido por los mismos depende
directamente del que se evite la ocurrencia de accidentes y
emergencias, que se garantiza en gran medida a partir del
cumplimiento de otros parámetros que se relacionan con la
seguridad vial y que se tienen en cuenta en esta tabla.
E8
Estado de
Márgenes,
separador
central. Área de
servicio y
Corredor del
Proyector
2,5
En cuanto a su función como parámetro para determinación del
índice de cumplimiento, hace referencia a la inspección visual a
lo largo de toda la vía identificando la existencia de vegetación
que pueda afectar la seguridad por disminución de la distancia de
seguridad u ocultamiento de señales. (ANI, 2017).
E16 Capacidad
Estructural 2,5
La capacidad estructural no es percibida por el usuario y no
determina o influye en la percepción que el usuario tiene de la
vía, esta hace parte de la evaluación estructural del pavimento,
que no es relevante en la metodología de ponderación empleada,
en consecuencia, a este parámetro se le otorgo un valor de
ponderación bajo.
O1 Índice de
Mortalidad 2,5
Este es un factor que está directamente relacionado con la
seguridad que se garantice a los usuarios que hacen uso de la
infraestructura vial, en ese orden de ideas, es un parámetro que
depende en gran medida de otros parámetros que se relacionan en
84
IDT Parámetro
Alternativa de
Ponderación I
(%)
Análisis para ponderación
esta tabla y que están relacionados con la seguridad vial, es decir,
si se garantiza el cumplimiento de otros parámetros se minimiza
la mortalidad en el corredor, razón por la cual, siendo este un
parámetro “dependiente” se otorga un valor de ponderación bajo.
Total 100
Fuente: Propia.
Adicional a lo anterior, se plantean las siguientes alternativas respecto de la
ponderación de los indicadores seleccionados:
4.2.2. Alternativa de ponderación II
Teniendo en cuenta que las condiciones de la infraestructura vial deben mantenerse
en óptimas condiciones para todos los parámetros de medición, es decir, el
cumplimiento de los cada uno de los parámetros debe garantizarse
independientemente de su “importancia” tanto estructural como de funcionalidad, se
propone una alternativa ponderación con un valor de ponderación igual para todos
los parámetros involucrados, como se presenta en la Tabla 33. Propuesta de
ponderación parámetros Índice de Cumplimiento Alternativa II.
Tabla 33. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento
Alternativa II.
IDT Parámetro Ponderado Alternativa II (%)
E1 IRI (Rig y Flex) 7,692
E4 Coeficiente de Fricción Transversal 7,692
85
E5 Textura 7,692
E6 Baches 7,692
E8 Estado de Márgenes, separador central. Área de servicio y
Corredor del Proyector 7,692
E10 Drenajes Superficiales, longitudinal y transversal 7,692
E11 Señalización Vertical 7,692
E12 Señalización Horizontal 7,692
E16 Capacidad Estructural 7,692
E17 Disponibilidad de la Vía 7,692
O1 Índice de Mortalidad 7,692
O4 Tiempo de atención de incidentes (Por Evento ocurrido -
Eventos atendidos) 7,692
O5 Tiempo de atención de accidentes y emergencias (Por
Evento ocurrido - Eventos atendidos) 7,692
Total 100
Fuente: Elaboración propia
Esta alternativa garantiza el cumplimiento de todos los parámetros involucrados
para el cálculo del “Índice de Cumplimiento”, a razón que todos tienen el mismo
valor de ponderación, no existe parámetro irrelevante, dando ocasión al
cumplimiento de cada uno.
4.2.3. Alternativa de ponderación III
Teniendo como precedente el valor ponderado para los parámetros IRI, Fisuras y
Resistencia al deslizamiento, establecidos para el cálculo del “Índice de Estado”,
para esta alternativa se propone mantener el valor ponderado de los parámetros de
la ecuación del Índice de Estado, usándolos como referencia y redistribuyendo el
valor restante en partes iguales para cada uno de los parámetros restantes, esta
alternativa se representa en la Tabla 35. Propuesta de ponderación parámetros
Índice de Cumplimiento Alternativa III..
86
Esta alternativa se da con base en la ecuación de Índice de Estado, ver Tabla 34.
Fórmula de cálculo para el IE 1G, establecida para los contratos de concesión de
primera generación (1G), y particularmente para el proyecto Devinorte.
Tabla 34. Fórmula de cálculo para el IE 1G
Concesión Fórmula para el cálculo del IE
1G IE= 0.35 I + 0.20 A +0.20 FG +0.20 RD +0.05 B
Fuente: Elaboración propia a partir de la información de los contratos de concesión.
Dónde:
I: Rugosidad
A: Ahuellamientos y Deformaciones
FG: Fisuras y grietas
RD: Resistencia al deslizamiento
B: Estado de las bermas,
El IRI cuenta con un factor de ponderación de 35% y la resistencia del deslizamiento
un valor de 20%, valores que se mantienen, redistribuyendo el restante 45% en
partes iguales para los demás parámetros involucrados.
De lo anterior, se puede resaltar la relevancia dada a la rugosidad, tal como se dio
en la Alternativa de ponderación I, como factor que incide en la percepción de
“serviciabilidad” de la vía, a su vez que a la fricción transversal y la textura, factores
determinantes para garantizar la seguridad vial del corredor.
87
En cuanto a los demás parámetros, el hecho que se distribuya uniformemente el
45% restante garantiza el cumplimiento de todos los parámetros involucrados para
el cálculo del “Índice de Cumplimiento”, todos son relevantes.
Tabla 35. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento
Alternativa III.
IDT Parámetro Ponderado Alternativa III (%)
E1 IRI 35
E4 Coeficiente de Fricción Transversal 10
E5 Textura 10
E6 Baches 4,09
E8 Estado de Márgenes, separador central. Área de servicio y Corredor
del Proyector 4,09
E10 Drenajes Superficiales, longitudinal y transversal 4,09
E11 Señalización Vertical 4,09
E12 Señalización Horizontal 4,09
E16 Capacidad Estructural 4,09
E17 Disponibilidad de la Vía 4,09
O1 Índice de Mortalidad 4,09
O4 Tiempo de atención de incidentes (Por Evento ocurrido - Eventos
atendidos) 4,09
O5 Tiempo de atención de accidentes y emergencias (Por Evento
ocurrido - Eventos atendidos) 4,09
Total 100
Fuente: Elaboración propia
4.2.4. Alternativa de ponderación IV
Para esta alternativa, se mantuvo el ponderado promedio de los indicadores
seleccionados obtenido del análisis estadístico de los proyectos de concesión
similares de 4G, aquellos que tienen infraestructura para operación y mantenimiento
88
revertida o entregada en administración, que son un referente a tener en cuenta
para ponderar los parámetros seleccionados, de tal manera que se tiene la
distribución de ponderados que se registra en la Tabla 36. Propuesta de
ponderación parámetros Índice de Cumplimiento Alternativa IV.
Tabla 36. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento
Alternativa IV.
IDT Parámetro Ponderado Alternativa IV (%)
E1 IRI (Rig y Flex) 2,17
E4 Coeficiente de Fricción Transversal 1,36
E5 Textura 1,09
E6 Baches 2,40
E8 Estado de Márgenes, separador central.
Área de servicio y Corredor del Proyector 2,77
E10 Drenajes Superficiales, longitudinal y
transversal 2,58
E11 Señalización Vertical 2,28
E12 Señalización Horizontal 2,36
E16 Capacidad Estructural 0,84
E17 Disponibilidad de la Vía 42,71
O1 Índice de Mortalidad 0,41
O4 Tiempo de atención de incidentes (Por
Evento ocurrido - Eventos atendidos) 5,81
O5
Tiempo de atención de accidentes y
emergencias (Por Evento ocurrido - Eventos
atendidos) 5,51
Total 72,28
Fuente: Elaboración propia
89
De lo anterior, se tiene que la sumatoria de los ponderados no equivale al 100%, de
su suma se obtiene un acumulado de 72,28%, para lo cual, la diferencia equivalente
al 27,72 % se redistribuyó de acuerdo con los valores ponderados respectivos por
cada parámetro, sucesivamente hasta obtener un valor del 100%, como se
evidencia en la Tabla 36. Propuesta de ponderación parámetros Índice de
Cumplimiento Alternativa IV.
Tabla 37. Propuesta de ponderación parámetros Índice de Cumplimiento
Alternativa IV.
IDT Parámetro
Ponderado Alternativa IV
Distribución (%)
I II III IV V VI Final
E1 IRI 2,173 0,571 2,744 0,15
0
2,89
3 0,039 2,933 0,010 2,943 0,003 2,946 0,001 2,95
E3 Fisuras 1,456 0,382 1,838 0,10
0
1,93
9 0,026 1,965 0,007 1,972 0,002 1,974 0,000 1,97
E4
Coeficiente de
Fricción Transversal
1,36 0,357 1,717 0,09
4
1,81
1 0,025 1,836 0,006 1,842 0,002 1,844 0,000 1,84
E5 Textura 1,09 0,286 1,376 0,07
5
1,45
1 0,020 1,471 0,005 1,476 0,001 1,478 0,000 1,48
E6 Baches 2,402 0,631 3,033 0,16
6
3,19
8 0,043 3,242 0,011 3,253 0,003 3,256 0,001 3,26
E8
Estado de
Márgenes, separador
central. Área
de servicio y Corredor del
Proyector
2,77 0,727 3,497 0,19
1 3,68
8 0,050 3,739 0,013 3,752 0,003 3,755 0,001 3,76
E10
Drenajes Superficiales,
longitudinal y
transversal
2,576 0,676 3,252 0,17
8
3,43
0 0,047 3,477 0,012 3,489 0,003 3,492 0,001 3,49
E11 Señalización Vertical
2,281 0,599 2,880 0,15
7 3,03
7 0,041 3,08 0,011 3,089 0,003 3,092 0,001 3,09
E12 Señalización
Horizontal 2,36 0,620 2,980
0,16
3
3,14
2 0,043 3,185 0,011 3,196 0,003 3,199 0,001 3,20
E16 Capacidad Estructural
0,835 0,219 1,054 0,05
8 1,11
2 0,015 1,127 0,004 1,131 0,001 1,132 0,000 1,13
E17 Disponibilidad
de la Vía 42,71
11,21
6
53,92
6
2,94
5
56,8
71 0,773
57,64
4 0,203 57,847 0,053 57,901 0,014 57,91
O1 Índice de Mortalidad
0,405 0,106 0,511 0,02
8 0,53
9 0,007 0,547 0,002 0,549 0,001 0,549 0,000 0,55
O4
Tiempo de
atención de incidentes (Por
Evento
ocurrido - Eventos
atendidos)
5,811 1,526 7,337 0,40
1 7,73
8 0,105 7,843 0,028 7,871 0,007 7,878 0,002 7,88
90
IDT Parámetro
Ponderado Alternativa IV
Distribución (%)
I II III IV V VI Final
O5
Tiempo de
atención de accidentes y
emergencias
(Por Evento ocurrido -
Eventos
atendidos)
5,511 1,447 6,958 0,38
0
7,33
8 0,100 7,438 0,026 7,464 0,007 7,471 0,002 7,47
Total 73,74 93,10
4
98,189
99,52
4 99,875 99,967 100
Fuente: Elaboración propia
Cabe resaltar que de esta alternativa el indicador más relevante es el “E17-
Disponibilidad de la vía”, siendo determinante con un valor de ponderación de
57,91%.
6. ANÁLISIS DE LAS ALTERATIVAS DE PONDERACIÓN
- La Alternativa de Ponderación I, soportada en la “serviciabilidad”, es
la que más se ajusta al enfoque que proponen los autores para otorgar
los valores de ponderación, da prevalencia a los parámetros que son
de alta percepción de los usuarios que se movilizan por el corredor
vial concesionado.
- En cuanto a los parámetros de menor ponderación de la Alternativa I,
particularmente para los indicadores E8 y O1, es probable que el
concesionario no garantice a cabalidad su cumplimiento por su escaso
valor de ponderación, es decir, al no ser parámetros relevantes para
el cálculo del “Índice de Cumplimiento” puede darse el evento en que
su cumplimiento no sea un objetivo del contratista, para lo cual se
propone la alternativa de ponderación II y III.
- Las Alternativa de Ponderación II y III, buscan garantizar el
cumplimiento de todos los parámetros intervinientes en el cálculo del
“Índice de Cumplimiento”, para lo cual se distribuye de manera
91
equivalente los valores de ponderación para todos los parámetros,
indistintamente del objeto de su medición.
- De la alternativa de ponderación IV, se debe resaltar el alto valor de
ponderación otorgado al parámetro E17- Disponibilidad de la Vía, a su
vez, en menor magnitud a los parámetros O4. Tiempo de atención de
incidentes (Por Evento ocurrido - Eventos atendidos) y O5. Tiempo de
atención de accidentes y emergencias (Por Evento ocurrido - Eventos
atendidos.
92
7. CONCLUSIONES
• Las vías concesionadas cuentan con amplia información que permite
identificar y diagnosticar sus condiciones tanto funcionales como
estructurales, información que se relaciona con la medición del “Índice de
Estado”, del que se cuenta para cada concesión vial desde la primera
generación (1G) en el país.
• Del análisis entre los parámetros intervinientes en el cálculo del “Índice de
Estado” del contrato de primera generación (1G) vs los parámetros
intervinientes el cálculo del “Índice de Cumplimiento” del contrato de cuarta
generación (4G), correlación que se limitó a comparar y verificar los valores
de aceptación y no estudió de fondo el modo o la herramienta de medición
de cada uno, se obtuvo la siguiente relación:
Tabla 38. Correlación parámetros IE vs IC
Parámetro Índice de Estado
Contrato 664 de 1994 (1G)
Parámetro Índice de Cumplimiento
Contrato 001 de 2017 (4G)
Rugosidad (IRI) E1 – IRI
Resistencia al Deslizamiento E4 - Fricción Transversal según el
Coeficiente de Rozamiento Transversal.
Ahuellamiento y
Deformaciones
E2 – Ahuellamiento
Fisuras y Grietas E3 – Fisuras
Estado de Bermas No se encontró equivalencia.
Fuente: Propia
• Para la determinación de los “indicadores”, a partir del análisis elaborado de
los “Índices de Estado” de “Devinorte”, se descartó el parámetro
93
“Ahuellamiento y Deformaciones”, que se correlacionó con parámetro “E2-
Ahuellamiento”, para el cálculo del “Índice de Cumplimiento”, debido a que
incumple de entrada con los umbrales requeridos de los contratos de 4G.
• De la recopilación y análisis estadístico de los parámetros de contratos de
concesión similares, se pudo identificar que para el cálculo del “Índice de
Cumplimiento” se da prevalencia a indicador “E17- Disponibilidad de la vía”,
siendo determinante con valor de ponderación medio de 42,71%, valor que
puede derivar del interés de concesionar vías para garantizar conectividad y
movilidad entre puntos origen – destino, objeto de este indicador.
• A partir de los modelos de deterioro elaborados con la herramienta HDM-4,
para el que no se tuvo en cuenta posibles mantenimientos periódicos, se
pudo identificar que para el año 2020 la Rugosidad (IRI), que se correlacionó
con el parámetro “E1-IRI”, de la infraestructura recibida, no cumpliría con los
valores de aceptación mínimos establecidos para el contrato de cuarta
generación (4G) Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C, superando el
valor mínimo de cumplimiento promedio quede debe ser menor o igual a
3mm, por lo que para esta fecha este indicador no se puede incluir en el
cálculo del “Índice de Cumplimiento “, para lo cual se deben plantear
actividades de rehabilitación respectivas.
Así mismo, se pudo identificar que a partir del año 2018 el indicador “Fisuras
y Grietas”, que se correlacionó con el indicador “E3 – Fisuras” incumple con
valor mínimo de aceptación requerido para los contratos de concesión de
(4G), esto se puede evidenciar en la Tabla 28. Comportamiento anual
proyectado de Fisuras y grietas, por lo que este no se incluyó como
parámetro interviniente de la propuesta presentada.
94
• El IRI es un factor determinante para la capacidad funcional de una vía, este
es determinante en la percepción de confort y seguridad que percibe el
usuario de la vía, en consecuencia, su ponderación para el cálculo del “Índice
de Cumplimiento” debe ser relevante.
• Los “Indicadores” seleccionados para el cálculo del Índice de Cumplimiento
se relacionan en la Tabla 31. Parámetros seleccionados para cálculo del
Índice de Cumplimiento., así como la metodología utilizada corresponde al
Capítulo 6.1. Propuesta para identificación de parámetros
• Se plantearon cuatro (4) alternativas de ponderación de parámetros que se
relacionan en el Capítulo 6.2 del presente documento.
• La Alternativa de Ponderación I, soportada en la “serviciabilidad”, es la que
más se ajusta al enfoque que proponen los autores para otorgar los valores
de ponderación, dando prevalencia a los parámetros que son de percepción
de los usuarios que se movilizan por el corredor vial concesionado.
• Para garantizar el cumplimiento de todos los parámetros por parte del
Concesionario, indistintamente del objeto de su medición, una alternativa es
dar valores de ponderación equivalentes para todos los parámetros, como se
realizó para las Alternativas de ponderación II y III.
95
8. RECOMENDACIONES
• Para la estructuración de futuros proyectos de concesión que incluyan en su
alcance la operación y mantenimiento de corredores viales previamente
construidos y revertidos, y que establezca en su metodología el “Índice de
Cumplimiento”, se recomienda estudiar las condiciones previas de la vía, de
tal manera que se seleccionen los parámetros que mejor se ajusten para el
cálculo del “Índice de Cumplimiento”, para lo cual se recomienda hacer uso
de las mediciones de “Índice de Estado”, como se elaboró en este
documento.
• Para la estructuración de futuros proyectos de concesión con las
características mencionadas, se recomienda elaborar modelos de deterioro
que permitan predecir condiciones de la vía, de tal manera que se
identifiquen los parámetros que cumplan con los umbrales de cumplimiento
establecidos en el tiempo para contratos de cuarta generación (4G), hasta
tanto no se ejecuten las actividades de rehabilitación o mantenimiento
respectivas.
• Se recomienda tener en cuenta los argumentos presentados en la
ponderación de los parámetros de la Alternativa I, es decir, basarse en la
condición funcional del pavimento más que en su condición estructural, esto
para las actividades de operación y mantenimiento de vías revertidas, hasta
tanto no realicen las actividades de rehabilitación o mejoramiento
respectivas, que son las actividades que generalmente se requieren para
corregir falencias estructurales.
• Se recomienda para análisis posteriores tener en cuenta los parámetros y su
ponderación para el cálculo “Índice de Estado” de los proyectos de concesión
96
de Segunda Generación (2G) y Tercera Generación (3G), que no fueron
objeto de estudio de este documento.
• Se recomienda implementar la Alternativa de Ponderación I para calcular el
“Índice de cumplimiento” de las actividades de operación y mantenimiento
del corredor vial recibido de un proyecto de primera generación y afectado al
proyecto “Accesos Norte a la ciudad de Bogotá D.C.”.
• De las proyecciones de deterioro elaboradas con la herramienta HDM-4, se
recomienda para el año 2020 la ejecución de actividades de rehabilitación y
mejoramiento del corredor vial de estudio, que permitan mejorar las
condiciones de la infraestructura, que a partir de ese año, de acuerdo con la
información obtenida, presentara afectaciones relevantes.
97
9. BIBLIOGRAFÍA
ANI. (1 de noviembre de 2016). www.ani.gov.co. Obtenido de
http://www.ani.gov.co/glosario/indice-de-estado
ANI. (2017). Contrato de Concesion No. 001 de 2017- Proyecto Accesos Norte de
Bogota. Bogotá D.C., Colombia.
Argentina, D. N. (abril de 2010). Contrato de Concesión del Corredor Vial N° 8.
Buenos Aires, Argentina.
Caro Rivera, F., & Peña Castro, G. (2012). Analisis de criterios para el calculo del
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