Proyecto de construcción de un velero de 10 m de eslora con marcado CE

Trabajo final de grado

Facultad de Náutica de Barcelona Universidad Politécnica de Catalunya

Trabajo realizado por:

Gabriel Espinosa Gallardo

Dirigido por: José Manuel Robledano Esteban

Grado en Sistemas y tecnología naval

i

Resumen

El presente trabajo tiene como objetivo el realizar el proyecto de construcción de un velero y que este

cumpla, tanto los requisitos para que entre en el marcado europeo (CE), como los requisitos puestos por

el armador.

Para lograr dicho objetivo se usara los programas; Rhinoceos para el diseño del casco, ya que nos

permite dibujar superficies en tres dimensiones y es un programa que ya se ha utilizado durante la

carrera en la asignatura construcción de embarcaciones de recreo; Maxsurf para la definición de los

parámetros iniciales tales como; desplazamiento, área flotación…, y Autocad para la confección de

planos de los principales sistemas del barco y la distribución interior de este. Así mismo en el diseño del

interior y de todos los sistemas de abordo no solo se cumplirán los requisitos marcados por el armador,

sino que también se seguirán las pautas marcadas por las normas ISO para la construcción de pequeñas

embarcaciones de recreo y las exigencias mínimas para que este entre en el marcado europeo.

ii

Índice

RESUMEN I

ÍNDICE II

LISTA DE FIGURAS IV

LISTADO DE TABLAS VI

1. INTRODUCCIÓN 1

1.1 ESPECIFICACIONES DEL ARMADOR 2

2. DISEÑO DEL CASCO 3

2.2 PARÁMETROS INICIALES 3

2.3 DISEÑO DEL CASCO 6

2.4 DISEÑO DEL CASCO EN 3D 8

3. ESCANTILLONADO DEL BUQUE 12

3.1 CÁLCULO DE LA PRESIÓN DE LOS PANELES 14

3.1.1 PRESIÓN EN LOS FONDOS DE LOS VELEROS 14

3.1.2 PRESIÓN EN LOS COSTADOS DE LOS VELEROS 16

3.1.3 PRESIÓN DE LA CUBIERTA DE LOS VELEROS 17

3.1.4 PRESIÓN DE LAS SUPERESTRUCTURAS DE LOS VELEROS 18

3.1.5 PRESIÓN DE LOS MAMPAROS ESTANCOS 19

3.1.6 MAMPAROS Y PAREDES DE TANQUES ESTRUCTURALES 20

3.2 ESPESOR DE LOS PANELES DEL CASCO 21

4. SISTEMA PROPULSIVO 30

4.1 DISEÑO DEL TIMÓN 30

4.2 MOTOR DEL BARCO 33

4.3 DISEÑO DEL MÁSTIL 35

5. ESTABILIDAD DEL BARCO 44

6. SISTEMAS DE LA EMBARCACIÓN 49

iii

6.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE 49

6.2 SISTEMA DE AGUA DULCE 49

6.3 SISTEMA CONTRA INCENDIOS, ACHIQUE Y SALVAMENTO 50

6.4 SISTEMA DE FONDEO 52

6.5 SISTEMA ELÉCTRICO 53

6.6 SISTEMA DE AGUAS SUCIAS 54

7. DECLARACIÓN DE CONFORMIDAD DE EMBARCACIONES DE RECREO CON LOS REQUISITOS DE

DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y EMISIONES SONORAS DE LA DIRECTIVA 2013/53/UE (A CUMPLIMENTAR

POR EL FABRICANTE O SU REPRESENTANTE AUTORIZADO) 56

8. CONCLUSIONES 60

9. BIBLIOGRAFÍA 61

ANEXO A: CÁLCULOS PRESIÓN Y ESPESOR DE LOS PANELES DE FONDO Y COSTADO A

ANEXO B: CÁLCULOS DE LA PRESIÓN Y ESPESOR DE LOS PANELES DE LA SUPERESTRUCTURA C

ANEXO C: CÁLCULO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL TIMÓN E

ANEXO D: CÁLCULO DE LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL MÁSTIL F

ANEXO E: DISTRIBUCIÓN INTERIOR DEL BARCO G

ANEXO F: PLANO DE FORMAS DEL BARCO H

ANEXO G: PLANO VELICO Y DEL TIMÓN DE BARCO I

ANEXO H: DISTRIBUCIÓN DE LOS PANELES PARA EL ESCANTILLONADO DEL BARCO J

ANEXO I: PLANO ELÉCTRICO DEL BARCO K

ANEXO J: PLANO LOCALIZACIÓN TANQUES ESTRUCTURALES DEL BARCO L

iv

Lista de figuras

Gráfico 1: eslora-manga.

Gráfico 2: Eslora-calado.

Gráfico 3: Eslora-desplazamiento.

Gráfico 4: Eslora- potencia del motor.

Gráfico 5: Eslora- altura mástil.

Dibujo 1: Esbozo inicial de la distribución interior.

Dibujo 2: Casco del barco en tres dimensiones.

Dibujo 3: Línea de flotación del barco.

Dibujo 4: Curva de áreas del casco sin apéndices.

Dibujo 5: Curvas GZ.

Dibujo 6: Definición de paneles y zonas de la embarcación.

Dibujo 7: Tabla de valores Kdc. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5

Dibujo 8: Valores de Kr y Ad. Sacados de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 9: Valores mínimos de Kar. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 10: Valores Ksup. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 11: Distribución de los mamparos estancos.

Dibujo 12: Situación de los tanques de combustible y agua dulce.

Dibujo 13: Factores de espesor mínimo. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 14: Espesor mínimo de la cubierta. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 15: Factor de corrección de la curvatura Kc. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 16: Valores de k2 y k3. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 17: Método de determinación del nivel de evaluación de las propiedades mecánicas. Sacado de

UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 18: Propiedades mecánicas de la fibra de vidrio E. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 19: Contenido nominal de fibra en masa. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 20: Croquis esquemático de un sándwich. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 21: Esquema de un sombrero de copa cuadrado. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

v

Dibujo 22: Propiedades de los sombreros de copa cuadrados. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 23: Tipo de timón conforme a la norma norma UNE-EN ISO 12215-8.

Dibujo 24: Valores de r y rmin según el tipo de timón. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12215-8.

Dibujo 25: Datos técnicos del motor. Sacado de la página web del fabricante.

Dibujo 26: Medidas del mástil de un velero. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Dibujo 27: Inercias sobre el mástil. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Dibujo 28: Valores de k1,k2 y K3. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Dibujo 29: Esquema botavara. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Dibujo 30: Esquema ángulos de las crucetas. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

Dibujo 31: Requisitos que se deben aplicar a barcos a vela monocasco. Sacado de la norma UNE-EN

ISO 12217-2.

Dibujo 32: Altura requerida para embarcaciones de clase A o B. Sacado de la norma UNE-EN ISO

12217-2.

Dibujo 33: Requisitos para el ángulo mínimos de inundación. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

Dibujo 34: Esquema explicativo sobre el ángulo de inundación. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-

2.

Dibujo 35: Posición de la primera apertura inundable.

Dibujo 36: Requisitos de ángulo de estabilidad nula. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

Dibujo 37: Requisitos para STIX. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

Dibujo 38: Tabla resumen zona navegación. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

Dibujo 39: Cuadro resumen de equipos de seguridad a bordo. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

Dibujo 40: Cuadro resumen extintores a bordo. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

Dibujo 41: Cuadro resumen del espesor de la línea de fondeo y ancla. Sacado de la orden FOM

1144/1999.

Dibujo 42: Distribución del tanque de aguas grises. Sacado de ISO 8099.

vi

Listado de tablas

Tabla 1. Estudio de mercado.

Tabla 2: Resultados del estudio de mercado.

Tabla 3: Resultados de los cálculos hidrostáticos.

Tabla 4: Resultados de la presión en los paneles de fondo.

Tabla 5: Resultados de la presión en los paneles de costado.

Tabla 6: Resultado presión en los paneles de cubierta.

Tabla 7: Resultados de la presión en los paneles de la superestructura.

Tabla 8: Espesor de los paneles de costado y fondo.

Tabla 9: Laminado del casco.

Tabla 10: Espesor cubierta y superestructura.

Tabla 11: Laminado de la superestructura.

Tabla 12: Datos del timón.

Tabla 13: Resultados del timón

Tabla 14: Diámetro de la mecha del timón.

Tabla 15: Datos del barco necesarios para el cálculo del mástil.

Tabla 16: Fuerzas que ha de soportar el mástil.

Tabla 17: Resistencia mínima que han de aguantar los obenques.

Tabla 18: Inercias que ha de soportar el mástil.

Tabla 19: Inercias que ha de soportar la botavara.

Tabla 20: Inercias que han de soportar las crucetas.

Tabla 21: Resultados del cálculo del índice STIX del Maxsurf Stability.

Tabla 22: Consumo eléctrico del barco en una jornada de 14 horas.

1

1. INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo realizaremos el diseño de una embarcación a vela suponiendo que somos un

astillero y se nos pide la construcción de una embarcación. Para realizar el trabajo se usaran datos

disponibles en la web, al ser este el primer barco diseñado no se disponen de una base de datos sólida.

En este trabajo se seguirán las normas ISO, para la construcción de embarcaciones de recreo,

asegurándose que la embarcación sea fiable y cumpla con todos los requisitos de seguridad y también

satisfaga las necesidades del armador o cliente.

Para el diseño del velero se aplicarán todos los conocimientos adquiridos durante la carrera y se

intentará realizar un trabajo parecido a como lo realizaría un diseñador. Para lograr este fin utilizaremos

los programas Rinocheros, Maxsurf e Autocat ya que son con los que más se ha trabajado durante el

curso.

Se va a diseñar un velero tipo crucero-regata pensado para para poder efectuar viajes por el mar

mediterráneo y poder realizar tanto salidas cortas como medias.

2

1.1 Especificaciones del armador

En cualquier proyecto de buque, las peticiones o restricciones iniciales del armador o cliente deben

estar presentes en todo momento durante la construcción de este y deben intentar mantenerse dentro

de la medida de lo posible.

En el presente proyecto, el cliente ha solicitado el diseño de un buque tipo velero para su disfrute en el

mar Mediterráneo. El armador ha pedido que el velero pueda realizar travesías de media distancia tales

como Barcelona-Mallorca o Barcelona-Ibiza; junto a otros requisitos tales como que no exceda los diez

metros de eslora, ya que así podrá entrar a trasnochar o simplemente fondear por unas horas en más

lugares y más cerca de la costa. En cuanto al calado, que tenga el mínimo posible por la misma razón

que el anterior requisito del cliente. Para la manga, que sea lo más confortable posible y no demasiado

pequeña.

En cuanto al exterior del barco, una de las condiciones es que disponga de una bañera con ducha o grifo

exterior y que tenga, además, una plataforma para el baño en popa. El barco tendrá que ser de fácil

manejo y cómodo a la hora de navegar. Por otro lado, para la parte interna, que disponga de dos

camarotes o cabinas, un baño y una pequeña cocina con frigorífico.

Así pues las principales restricciones del armador son las siguientes:

- Velero tipo crucero-regata de categoría de diseño B.

- Eslora máxima 10 metros.

- Disposición interior; 2 cabinas, cocina y baño.

- Capacidad para 7 tripulantes.

- Baño interior con ducha e inodoro.

- Cocina con frigorífico

- Toma de agua dulce en bañera para poder instalar una ducha.

3

2. Diseño del casco

2.2 Parámetros iniciales

Para llevar a cabo el diseño del casco de la embarcación en el presente proyecto se utilizarán los

programas: Maxsurf, para realizar los cálculos hidrostáticos y realizar el plano de formas de la

embarcación resultante; se utilizará la versión de Stability para obtener volúmenes de tanques;

Riocheros, para hacer el diseño del casco y el plano en tres dimensiones de la embarcación; y, para

finalizar, también se utilizará Autocad para la confección de planos en dos dimensiones.

Con todo ello, el trabajo nace del pedido del diseño de una embarcación de un supuesto cliente. El

propósito de este proyecto es explicar con el máximo detalle posible cómo se realiza el diseño de un

barco acorde a los requisitos de un supuesto cliente y que se ajuste a la normativa vigente.

Se ha de tener en cuenta que no se dispone de los mismos datos que dispondría un astillero y todo lo

obtenido en el proyecto se hará mediante información disponible en Internet.

Para obtener los parámetros iniciales: manga, calado, eslora y desplazamiento máximo de la

embarcación; se tendrá en cuenta las peticiones impuestas por el armador, previamente mencionadas y,

a partir de sus restricciones, estimar las demás medidas con el fin de poder realizar un dibujo del diseño

del futuro barco. Se realizará dicha estimación a partir de un estudio de mercado de barcos ya

existentes con características similares al pedido por el cliente.

Como el cliente solo ha delimitado en diez metros la eslora máxima de la futura embarcación, se usará

dicha medida para realizar la búsqueda de embarcaciones similares. Así pues, las embarcaciones

buscadas tendrán que tener una eslora delimitada entre los ocho y doce metros y, por supuesto, que

sean veleros de tipo crucero-regata. Si fuese otro tipo de embarcación trastocaría mucho los resultados

obtenidos.

Una vez acabado el estudio de mercado, mediante el uso de gráficos de tendencia se obtendrán los

valores iniciales requeridos para empezar el dibujo del casco. Los gráficos de tendencia ayudan a

obtener las medidas necesarias para el diseño del calado, manga y desplazamiento a través del empleo

del valor de la eslora, ya que es la única delimitada por el cliente.

Para efectuar dicho estudio nos apoyaremos en los principales distribuidores de barcos del mercado

actual:

Bavaria yachts

Beneteau

Hanse yachts

Jeanneau

Moody

4

Barco eslora casco

Lwl(m) manga(m) calado (m) desplazamiento (kg)

Bavaria 34 9,75 8,85 3,42 1,95 5200

Bavaria 37 10,9 10,22 3,67 1,95 7000

Bavaria 41 11,99 10,75 3,96 2,05 8680

First 35 10,66 9,33 3,64 2,3 6060

First 30 9,52 8,39 3,23 3750

First 40 12,24 10,67 3,89 2,45 7900

Oceanis 38 11,13 10,72 3,99 2,08 6850

Oceanis 35 9,97 9,7 3,72 1,85 5533

Oceanis 31 9,66 9,3 3,39 1,8 4850

Oceanis 41,1 12,43 11,98 4,2 2,18 8777

Hanse 315 9,1 8,7 3,35 1,85 4700

Hanse 345 9,99 9,55 3,5 1,87 6200

Hanse 385 10,9 10,4 3,88 1,99 7600

Hanse 415 11,99 11,4 4,17 2,1 8900

sun odyssey 389

11,75 10,98 3,76 1,95 6700

sun odyssey 349

10,34 10,97 3,44 1,98 5340

Moody 41 12,7 10,9 4 2 9800

Todos los datos obtenidos en la tabla anterior han sido obtenidos en internet y están disponibles para

todos los usuarios.

y = 0,2324x + 1,1884

3

3,2

3,4

3,6

3,8

4

4,2

4,4

9 10 11 12 13 14

Tabla 1. Estudio de mercado.

Gráfico 1: eslora-manga.

5

Substituimos nuestra eslora en la ecuación y nos da una manga de:

y = 0,2324x + 1,1884=3.512 m

Substituimos nuestra eslora en la ecuación y nos da un calado de:

Y= 0,0949x + 0,9812 = 1.93

y = 0,0949x + 0,9812

1,7

1,8

1,9

2

2,1

2,2

2,3

2,4

2,5

9 10 11 12 13

y = 1369,3x - 7223,1

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

8 9 10 11 12 13

Gráfico 2: Eslora-calado.

Gráfico 3: Eslora-desplazamiento.

6

Substituimos nuestra eslora en la ecuación y nos da un desplazamiento de:

y = 1369,3x - 7223,1= 6469.9

Las principales dimensiones del buque serán:

Eslora 10 m

Manga 3.5 m

Calado 1.93 m

Desplazamiento 6470 kg

Estos valores son orientativos y pueden variar en función de las necesidades de la construcción. Se

intentará que varíen lo mínimo posible.

2.3 Diseño del casco

Antes de empezar con el dibujo en tres dimensiones y con los cálculos hidrostáticos, se realizará un

esbozo inicial para comprobar si hay espacio suficiente en la embarcación para las peticiones del cliente.

También para tener una idea clara y concisa de cómo será la futura embarcación. El cliente ha solicitado

que el interior esté compuesto las siguientes instalaciones: un baño, dos camarotes para poder dormir,

una cocina simple y un salón donde poder comer y también dormir, por lo que los sofás serán sofás

camas.

Para el diseño del interior se utilizará una distribución clásica y simple. El baño y un camarote se situarán

al principio de la cabina interior. De esta manera, el acceso desde el exterior será más sencillo. La cabina

más espaciosa y confortable estará situada en la proa de la embarcación, lo más alejada del motor y, por

tanto, de los ruidos y calor que este proporcionan cuando está en marcha. En cuanto a la cocina y el

salón, también se seguirá con la misma línea. Primero la cocina, situada a babor y a continuación del

baño, a la misma altura que la mesa de cartas. Esta última estará al lado de la cabina de popa. Por

último, el salón ocupará la parte central de la embarcación, con el propósito de dotarlo del máximo

espacio posible.

Tabla 2: Resultados del estudio de mercado.

7

Como se observa en la imagen, esta es la distribución que tendrá el barco. A medida que vaya

avanzando el proyecto, podría cambiar el diseño del interior de este. Algunos de los motivos podrían ser

que las instalaciones no se adecuasen a la medida total del casco.

Dibujo 1: Esbozo inicial de la distribución interior.

8

2.4 Diseño del casco en 3D

Una vez obtenida la distribución inicial y con una idea clara de cómo se situarán las partes internas del

barco se procede al dibujo del casco en tres dimensiones. Este dibujo servirá para obtener una

visualización mejor de cómo se adaptan los espacios interiores al casco y, además, para calcular los

parámetros hidrostáticos básicos del barco.

Dichos parámetros se obtendrán mediante el programa Maxsurf. Para el dibujo en tres dimensiones se

utilizará el programa Rhinoceros 5, utilizado durante la carrera en ciertas asignaturas. Este programa

permite desarrollar superficies complejas de manera simple y ofrece buenos resultados para diseños

navales. Además, el programa facilita la exportación de superfícies al Maxsurf.

Para dibujar el casco, lo ideal sería disponer de un plano de formas previo y mediante este realizar el

dibujo. Como no se dispone de dicho plano, se usarán los valores obtenidos en el estudio de mercado

realizado anteriormente. Mediante los parámetros obtenidos, se compone la superficie del casco.

En la confección de la quilla se usará como guía un barco ya existente, del cual podamos obtener su

perfil. Para la regala se ha usado una forma recta en la vista de perfil y, para la vista de planta, una

forma tradicional para un velero, intentando que esta sea lo más redonda posible y así dotar a la

embarcación de más espacio.

En cuanto a las cuadernas, cabe decir que con el programa Rhinoceros no hace falta definir demasiadas

para generar una superficie. En este caso, se ha usado una cuaderna situada en el centro de la

embarcación para que actúe de guía dotando a la embarcación de curvatura. Esto dotará al barco de

más estabilidad y superficie útil. Una segunda cuaderna estará situada en la parte de popa con el fin de

unir la quilla con la regala.

Una vez finalizada la superficie del casco, se obtienen las medidas de calado manga y eslora, las cuales

serán similares a las obtenidas en el estudio de mercado. Si se hubiese dado el caso en el que las

dimensiones defiriesen mucho de las obtenidas, se tendría que volver a crear otra superficie hasta

conseguir unas medidas adecuadas. Antes de ir al Maxsurf se acabará el dibujo de los compartimentos

interiores en tres dimensiones para comprobar que las dimensiones de altura, que no se pueden

visualizar en dos dimensiones, sean las correctas. De resultar imposible introducir todas las partes del

esbozo de dos dimensiones en el de tres dimensiones, se volvería a realizar un nuevo casco para que

quepan todos los compartimentos que el cliente ha pedido y la embarcación pueda seguir con el

proceso de diseño.

En este caso, se cumplen los requisitos del cliente y no hay ningún habitáculo demasiado pequeño o que

no pueda ser introducido por lo que se puede avanzar. Una vez hecha esta comprobación se puede

exportar la superficie al programa Maxsurf para determinar los parámetros de interés que faltan.

9

El programa Maxsurf permite calcular los parámetros más significativos del barco, tales como eslora de

flotación, el desplazamiento que este tendrá, coeficiente prismático, de bloque, momentos adrizantes,

etc. Además, permite obtener un plano de formas del barco en dos dimensiones.

En este punto, la embarcación ya tiene tres de los cuatro valores previamente calculados con el estudio

de mercado: calado, manga y eslora. Mediante este programa se calculará el valor de desplazamiento

que falta. Para hacerlo se confecciona una línea de flotación sobre el casco, sin contar con la quilla, para

obtener un desplazamiento similar al calculado. En este diseño el valor que se ha obtenido para que el

desplazamiento se ajuste al deseado es de 0.552.

Dibujo 2: Casco del barco en tres dimensiones.

Dibujo 3: Línea de flotación del barco.

10

Una vez obtenido el desplazamiento, ya se tienen los valores iniciales del barco. Ahora el programa

dispone de datos suficientes para realizar un cálculo hidrostático, el cual nos dará valores tales como la

posición longitudinal de la carena, eslora de flotación, curva de áreas, etc.

Los datos hidrostáticos del buque son:

Displacement 6,122 t

Volume (displaced) 5,972 m^3

Draft Amidships 0,476 m

Immersed depth 0,475 m

WL Length 8,712 m

Beam max extents on WL 3,229 m

Wetted Area 23,054 m^2

Max sect. area 1,242 m^2

Waterpl. Area 21,34 m^2

Prismatic coeff. (Cp) 0,552

Block coeff. (Cb) 0,447

Max Sect. area coeff. (Cm) 0,812

Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,759

LCB length -2,481 from zero pt. (+ve fwd) m

LCF length -2,556 from zero pt. (+ve fwd) m

LCB % -28,476 from zero pt. (+ve fwd) % Lwl

LCF % -29,338 from zero pt. (+ve fwd) % Lwl

Tabla 3: Resultados de los cálculos hidrostáticos.

Dibujo 4: Curva de áreas del casco sin apéndices.

11

Mediante Stability se obtiene la curva GZ y el GZ máximo que tiene el barco así como su ángulo, en este

caso, se ha añadido al barco la quilla ya que es un elemento que cobra mucha importancia para

determinar ciertos aspectos de este.

Se obtiene un valor máximo de GZ=2.561 a 74.7 grados.

Dibujo 5: Curvas GZ.

12

3. Escantillonado del buque El espesor y la presión mínima que ha de soportar el casco de este barco, se calculará mediante la

norma UNE-EN ISO 12215-5 2008 Presiones de diseño, tensiones de diseño y determinación del

escantillon, disponible en la biblioteca de la Facultad de Náutica de Barcelona y es accesible para los

estudiantes.

Antes de empezar con el cálculo, cabe defnir ciertos aspectos del barco ya que la norma los utilizará

para el cálculo de presiones y espesor.

En primer lugar, como ha especificado el cliente, este barco está dieseñado para que tega una categoría

de diseño de clase B, navegación en aguas litorales. Esta categoría implica que el buque tiene que

resistir mares con una altura significativa de olas de hasta cuatro metros de altura y una velocidad del

viento de una fuerza igual o inferior a 8 en la escala Beaufort.

Se ha de determinar el número de paneles en el cual estará dividido el barco ya que la norma calcula la

presión y el espesor mínimo de cada panel. Como especifica la norma, cada panel estará situado entre

refuerzos longitudinales y transversales. Además de los paneles, también se definirán los mamparos

estancos que el buque tendrá.

En este caso, el casco del barco estará dividido en 21 paneles. Al ser un casco simétrico solo se realizará

el cálculo de once de los paneles, puesto que los otros diez serán exactamente iguales y, por tanto,

tendrán que soportar la misma presión.

En cuanto a la cubierta, estará dividida en 14 paneles. La superestructura está compuesta por 8 paneles.

Para estas dos secciones se aplica la misma metodología que al casco: solo se calcularán la mitad de los

paneles ya que la otra mitad son exactamente iguales.

La norma divide las diferentes secciones del barco en: fondo, costado, cubierta y superestructura como

muestra la siguiente imagen:

Dónde:

1 Fondo

2 Costado

3 Cubierta

4,5 Superestructura

Dibujo 6: Definición de paneles y zonas de la embarcación.

13

En cuanto a la nomenclatura utilizada para los paneles, solo se nombran la mitad ya que solo se

realizará el cálculo de estos, es la siguiente:

Para los paneles de fondo; F1, F2, F3, F4, F5, F6.

Para los paneles de costado; C1, C2, C3, C4, y el C5 es el único que no se dobla.

Para los paneles de cubierta; Cu1, Cu2, Cu3, Cu4, Cu5, Cu6, Cu7.

Para los paneles de la superestructura; Su1, Su2, Su3, Su4

Planos de la disposición de los paneles adjuntos en el anexo.

El barco dispondrá de tres mamparos estancos. El primero a tres metros desde la popa, el segundo a

siete metros y, el tercero, delimitará el pozo del ancla. En referencia a los tanques estructurales, el

buque dispone de un tanque estructural de combustible y dos de agua dulce. Plano adjunto en el anexo.

El método de fabricación del barco estará pensado y calculado para:

- El casco se molde con la técnica de laminado manual asistido por vacío. Esta técnica obtiene

unos porcentajes de resina/fibra entre 40-55% y obtiene, por tanto, muy buenos resultados. Se

usará fibra de vidrio, ya que es la más económica de las fibras existentes en el mercado y ofrece

grandes cualidades mecánicas. La resina que se usará es Epoxi puesto que es la más

recomendada para este tipo de laminado dado el tiempo de cura que requiere.

- Para la superestructura y cubierta se usará un laminado manual y de estructuras tipo sándwich.

Este modo de fabricación aumenta el espesor debido al núcleo que está confeccionado de un

material más grueso que las fibras, pero reduce enormemente el peso de las estructuras. De

este modo se reducirá el peso de la cubierta y superestructura bajando así el centro de

gravedad de la embarcación.

Una vez aclarados estos conceptos se puede empezar a calcular las presiones que ha de soportar cada

panel y a continuación el espesor que tendrán. Además, como se quiere tener un casco uniforme y se

pretende facilitar al máximo el proceso de fabricación, el espesor del casco, cubierta y superestructura

del barco serán uniformes e iguales al panel que más espesor tenga de cada sector. Asegurando que

todos los paneles tengan el espesor requerido por la norma y además se obtiene un buque uniforme.

14

3.1 Cálculo de la presión de los paneles

3.1.1 Presión en los fondos de los veleros

A través de la norma se obtienen dos formulas: una para calcular la presión minima y otra para calcular

la presión de base. De estas dos se escoge la que tenga el valor más alto.

𝑃𝐵𝑆 = 𝑃𝐵𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 × 𝐾𝐴𝑅 × 𝐾𝐷𝐶 × 𝐾𝐿 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (1)

𝑃𝐵𝑆𝑀𝐼𝑁 = (0.35𝑚𝐿𝐷𝐶0.33 + 1.4𝐿𝑊𝐿) × 𝐾𝐷𝐶 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (2)

Donde:

𝑃𝐵𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 = (2𝑚𝐿𝐷𝐶0.33 + 18) × 𝐾𝑆𝐿𝑆 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (3)

𝑚𝐿𝐷𝐶 Es la masa del desplazamiento en carga de la embarcación. En el caso de este barco 𝑚𝐿𝐷𝐶 =

6122 𝐾𝑔.

𝐾𝑆𝐿𝑆 Es el factor de corrección de la presión por el efecto de slamming para los veleros. En este caso,

dado que esta en categoría de diseño B, se coge 𝐾𝑆𝐿𝑆 = 1.

𝐿𝑊𝐿 Es la eslora en la línea de flotación a plena carga y es igual a 8.528 metros.

𝐾𝐷𝐶 Es el factor de categoría de diseño, varía en función de la categoría de diseño en la cual se

encuentre la embarcación y viene dado por la siguiente tabla:

En este caso coge un valor de 0.8.

Dibujo 7: Tabla de valores Kdc. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5

15

𝐾𝐴𝑅 Es el factor de reducción de la presión según la superficie y tiene en cuenta la variación de las cargas

de presión según el tamaño del panel o refuerzo. Se calcula con la fórmula:

𝐾𝐴𝑅 =𝐾𝑅 × 0.1 × 𝑚𝐿𝐷𝐶

0.15

𝐴0.3

(4)

Se ha de tener en cuenta que este valor no debe ser superior a uno y no debe ser inferior a los valores

dados por la siguiente tabla:

Dibujo 8: Valores de Kr y Ad. Sacados de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 9: Valores mínimos de Kar. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

16

𝐾𝐿 Es el factor longitudinal de la presión que tiene en cuenta la variación de cargas de presión debidas a

la situación en la embarcación y se define como:

𝐾𝐿 =1 − 0.167 × 𝑛𝐶𝐺

0.6

𝑥

𝐿𝑊𝐿

+ 0.167 × 𝑛𝐶𝐺 𝑝𝑒𝑟𝑜 sin 𝑠𝑒𝑟 > 1 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑥

𝐿𝑊𝐿

≤ 0.6 (5)

𝐾𝐿 = 1 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑥

𝐿𝑊𝐿

> 0.6 (6)

𝑥

𝐿𝑊𝐿 Es la posición del centro del panel analizado proporcional a 𝐿𝑊𝐿, donde

𝑥

𝐿𝑊𝐿= 0 𝑦 1

respectivamente a proa y popa de 𝐿𝑊𝐿.

𝑛𝐶𝐺 Para los veleros coge un valor constante igual a 3.

Los resultados obtenidos para los diferentes paneles son:

Panel Presión(KN/N)

F1 15,976

F2 15,976

F3 17,646

F4 15,976

F5 15,976

F6 20,366

3.1.2 Presión en los costados de los veleros

Al igual que en la presión de fondo, la norma da dos formulas: una para calcular la presión mínima y otra

para calcular la presion de costado. Se ha de escoger la que tenga el valor más alto.

𝑃𝑆𝑆 = [(𝑃𝐷𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 + 𝐾𝑍) × (𝑃𝐵𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 − 𝑃𝐷𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸)] × 𝐾𝐴𝑅 × 𝐾𝐷𝐶 × 𝐾𝐿 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (7)

𝑃𝑆𝑆𝑀Í𝑁 = 1.4𝐿𝑊𝐿 × 𝐾𝐷𝐶 𝑛𝑜 𝑑𝑒𝑏𝑒 𝑠𝑒𝑟 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑎 5 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (8)

Donde:

𝐾𝑍 Es el factor de reducción de presión en el costado, interpola la presión del costado entre la presión

en la flotación y la presión de la cubierta en su borde superior. Se obtiene mediante la fórmula:

Tabla 4: Resultados de la presión en los paneles de fondo.

17

𝐾𝑍 =𝑍 − ℎ

𝑍

(9)

En la cual Z es la altura de la parte superior del casco o del límite casco/cubierta por encima de la línea

de flotación en metros.

H es la altura del centro del panel por encima de la flotación a plena carga, en metros.

Los resultados de la presión para los paneles de costado del casco son los siguientes:

Panel Presión (KN/N)

C1 9,757

C2 9,757

C3 9,757

C4 9,757

C5 9,757

En este caso, la presión de costado es mayor que la mínima. No obstante, es un valor que está fuera de

rango y por este motivo no se utiliza.

3.1.3 Presión de la cubierta de los veleros

Sigue el mismo patrón que las dos presiónes anteriores, la norma nos da las formulas y se escoge la más

alta. Las formulas son las siguientes:

𝑃𝐷𝑆 = 𝑃𝐵𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 × 𝐾𝐷𝐶 × 𝐾𝐴𝑅 × 𝐾𝐿 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (10)

𝑃𝐷𝑆𝑀Í𝑁 = 5 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (11)

Donde:

𝑃𝐵𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 = 0.5𝑚𝐿𝐷𝐶0.33 + 12 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (12)

Los resultados de las presiones de cada panel de cubierta son:

Panel Presión (KN/N)

Cu1 5

Cu2 6,519

Cu3 6,683

Cu4 5

Cu5 5

Cu6 5

Cu7 5

Tabla 5: Resultados de la presión en los paneles de costado.

Tabla 6: Resultado presión en los paneles de cubierta.

18

3.1.4 Presión de las superestructuras de los veleros

La presión de diseño de las superestructuras y casetas expuestas a la intemperie de los veleros es

proporcional a la presión de la cubierta, pero no se tiene que tomar inferior a 𝑃𝐷𝑆𝑀Í𝑁 en las zonas

donde se pueda caminar. Se calcula mediante la formula:

𝑃𝑆𝑈𝑃𝑆 = 𝑃𝐷𝑆𝐵𝐴𝑆𝐸 × 𝐾𝐴𝑅 × 𝐾𝐷𝐶 × 𝐾𝑆𝑈𝑃 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (13)

Donde:

𝐾𝑆𝑈𝑃 Es el factor de reducción de presión para las superestructuras y casetas, varia en función de la

situacion y viene definido por la tabla:

En el caso de este velero se utilizarán los valores de 0.35, 05 y 1.

Los resultados de la presión para las superestructuras del velero son:

Panel Presión

(KN/m^2)

Su1 5

Su2 5

Su3 5

Su4 5

Tabla 7: Resultados de la presión en los paneles de la superestructura.

Dibujo 10: Valores Ksup. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

19

3.1.5 Presión de los mamparos estancos

Un mamparo estanco es un mamparo el cual no permite el paso de agua en caso de inundación del

compartimento, es decir no tiene aberturas por donde se pueda filtrar el agua.

La presión mínima que habrán de soportar los mamparos estancos viene determinada por la formula:

𝑃𝑊𝐵 = 7𝑘𝐵 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (14)

Donde:

Kb es la altura de carga del agua en metros. En el caso de las chapas de costado y chapas verticales es la

distancia media desde la parte superior de mamparo a un punto situado a 2/3 de la altura total del

mamparo.

Asi pues se ha de conocer las dimensiones de los mamparos estancos para poder aplicar la formula. En

este proyecto, el barco dispone de tres: el mamparo que separa el compatimento del motor con el

salón, el mamparo que separa las baterias con la ultima cabina y el mamparo que delimita el pozo del

ancla. Tal como se observa en la imagen.

Las dimensiones de los mamparos son:

- Mamparo 1: 30 cm de alura

- Mamparo 2 : 40 cm de altura

- Mamparo 3: 120 cm de altura

Como dicta la norma Kb es 2/3 de la distancia del mamparo en metros. Para los diferentes mamparos se

obtienen unas Kb de 0.2, 0.26 y 0.8, respectivamente. Siguiendo con la forma que da la norma se

obtienen unas presiones de 1.4, 1.85 y 5.6 𝐾𝑁 𝑚2⁄ respectivamente.

Dibujo 11: Distribución de los mamparos estancos.

20

3.1.6 Mamparos y paredes de tanques estructurales

Este barco dispondrá de varios tanques estructurales, los cuales son: tanque de combustible y tanque de

agua dulce. Este último estará dividido en dos tanques, uno a estribor y otro a babor. La norma

especifica que los mamparos de dichos tanques tendrán que aguantar una presión mínima de:

𝑃𝑇𝐵 = 10𝑘𝐵 𝐾𝑁 𝑚2⁄ (15)

Donde:

𝑘𝐵 es la altura de carga de agua en metros. Para los paneles de costado o chapas verticales es la

distancia media desde la parte superior del tanque o del punto de rebose a un punto situado a 2/3 de la

altura total del panel. En la siguiente figura se observa la disposición de los tanques.

En cuanto a las alturas, para los tanques de agua dulce y combustible se cogerá la misma dado que están

en el mismo compartimento y tienen las misma altura. Se obtiene una altura media de 1.73 m, en

cuanto al tanque de aguas sucias 1.58, por tanto habrán de soportar unas presiones de 170.3 𝐾𝑁 𝑚2⁄ y

15.8 𝐾𝑁 𝑚2⁄ respectivamente.

Una vez finalizado el cálculo de las presiones que tendrá que aguantar cada panel del barco, podemos

proceder al calculo de espesores. Este calculo se divide en dos apartados ya que, como se ha dicho

anteriormente, para la superestructura se utilizará un laminado con sadwitch mientras que para la

confección del casco se usará la bolsa de vacio.

Dibujo 12: Situación de los tanques de combustible y agua dulce.

21

3.2 Espesor de los paneles del casco

La norma especifica la masa mínima de fibra que habra de tener el barco en función de la eslora. Al

finalizar el laminado se asegurará que el escogido tenga un contenido en masa superior a este. Viene

dado por la fórmula:

𝑤𝑚𝑖𝑛 = 𝐾5 × (𝐴 + 𝐾7 × 𝑉 + 𝐾8 × 𝑚𝐿𝐷𝐶0.33)𝑚𝑚 (16)

Donde:

𝐾5 Es 0.9 para los refuerzos continuos de fibra de vidrio.

𝑉 Para os veleros viene definido por 𝑉 = 2.36√𝐿𝑤𝑙

Los demás valores vienen definidor por la tabla:

Se obtiene un valor mínimo de masa de 2.65Kg/m^2.

Para la cubierta, la norma exige un espesor mínimo que viene dado por los valores de la siguiente tabla:

Se obtiene un espesor mínimo de cubierta de 2.37mm.

Una vez conocidos los valores mínimos, se calcularán los espesores del barco y se asegurará que estos

son superiores a los mínimos.

La norma especifica que el cálculo del espesor de las chapas de FRP de una sola capa del cual está hecho

el casco, se ha de realizar mediante la siguiente formula:

Dibujo 13: Factores de espesor mínimo. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 14: Espesor mínimo de la cubierta. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

22

𝑡 = 𝑏 × 𝑘𝑐 × √𝑃 × 𝑘2

1000 × 𝜎𝑑

(17)

Donde:

𝑏 es la dimensión menor del panel, tal como especifica la norma.

𝑘𝑐 es el factor de curvatura para los paneles curvos, este valor no debe ser inferior a 0.5 ni superior a 1 y

para determinarlo se utiliza la tabla:

𝑃 es la presión de diseño calculada en el apartado anterior.

𝑘2 es el factor de alargamiento del panel por resistencia a la flexion y viene dado de acuerdo a la tabla:

Dibujo 15: Factor de corrección de la curvatura Kc. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 16: Valores de k2 y k3. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

23

𝜎𝑑 es la tensión de diseño de la chapa FRP y es igual a 0.5 · 𝜎𝑢𝑓

𝜎𝑢𝑓 es la resistencia mínima a la flexión de acuerdo al anexo C. Este anexo indica que se deben utilizar

diferentes métodos de evaluación de las propiedades mecánicas tal como indica la siguiente tabla:

La resistencia mínima a la flexión viene dada por la tabla:

El contenido nominal de fibra en masa viene dado por la tabla:

Dibujo 17: Método de determinación del nivel de evaluación de las propiedades mecánicas.

Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

Dibujo 18: Propiedades mecánicas de la fibra de vidrio E. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

24

Este barco se laminará con bolsa de vacío tal como se ha mencionado anteriormente y se usarán fibras

tipo Mat 225 y 300, y Roving 450, 500, 600 y 800.

Para calcular el contenido de fibra nominal se efectuará una media y se considerará esta para el espesor

total del panel. Una vez obtenido un espesor de panel se calculará el espesor que tiene cada capa de

fibra individualmente y se confeccionará un laminado para que obtenga un espesor igual al requerido.

El contenido de fibra nominal medio es de 0.47 y siguiendo la fórmula dada en la tabla una resistencia

de rotura por flexión igual a 217.89.

Este valor se multiplica por 0.8 tal como indica la tabla y finalmente se obtiene una tensión de diseño

de 𝜎𝑑 = 0.5𝜎𝑢𝑓 = 0.5 × 0.8 × 217.89 = 87.156.

Dibujo 19: Contenido nominal de fibra en masa. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

25

Los espesores de los paneles de fondo y costado, los que se fabricarán de una sola capa, son:

Panel Espesor

F1 6,701

F2 6,701

F3 7,043

F4 4,542

F5 5,299

F6 5,849

C1 3,512

C2 5,465

C3 10,654

C4 5,617

C5 6,855

El casco tendrá un espesor mínimo de 10.54147 mm.

Para calcular el espesor que tiene cada se utilizarán las formulas del anexo C.

Para calcular el espesor se usará la fórmula:

𝑡 =𝑤

3.072× (

2.56

𝜓− 1.36)

(18)

Donde:

𝑤 Es la masa de la fibra seca, viene determinada por el tipo de fibra.

Cabe mencionar que antes de la primera capa se aplicara una capa inicial de gelcoat para proteger la

estructura y una capa topcoat al finalizar el laminado.

Tabla 8: Espesor de los paneles de costado y fondo.

26

El laminado resultante es:

Laminado peso (w) ψ espesor

mat 225 0,25 0,36 0,46802662

Rov 450 0,45 0,58 0,44733297

Mat 300 0,3 0,36 0,56163194

Rov 500 0,5 0,58 0,49703664

Mat 450 0,45 0,36 0,84244792

Rov600 0,6 0,58 0,59644397

Mat 450 0,45 0,36 0,84244792

Rov 800 0,8 0,58 0,79525862

Mat 450 0,45 0,36 0,84244792

Rov 600 0,6 0,58 0,59644397

Mat 450 0,45 0,36 0,84244792

Rov 500 0,5 0,58 0,49703664

Mat 450 0,45 0,36 0,84244792

Rov 500 0,5 0,58 0,49703664

Mat 300 0,3 0,36 0,56163194

Rov 450 0,45 0,58 0,44733297

Mat 300 0,3 0,36 0,56163194

7,8 0,47 10,7390845

Como se puede comprobar el peso total del laminado es superior al mínimo requerido por la formula y,

por tanto, se da por válido este laminado.

Para el laminado de la superestructura y de la cubierta se usará un laminado tipo sándwich para que

este tenga menos peso y baje así el centro de gravedad de la embarcación. Se calculará solo el panel

más desfavorable, ya que todos los demás tendrán el mismo espesor para facilitar la construcción.

También cabe mencionar que en este caso no se usará la bolsa de vacío para el laminado debido a que

en estructuras tipo sándwich resulta más complicado. Se usará un laminado manual simple.

Para calcular los espesores de tipo sándwich la norma calcula los momentos mínimos del módulo de

inercia interior y exterior y el segundo momento. A partir de estos resultados se obtiene un espesor

mínimo de laminado.

Para calcular los módulos se usan las siguientes fórmulas:

4 𝑆𝑀0 =𝑏2×𝑘𝐶

2×𝑃×𝑘2

6×105×𝜎𝑑𝑡𝑜 𝑐𝑚3 𝑐𝑚⁄ (19)

Donde:

B es la dimensión menor del panel de acuerdo a la norma.

Kc es la curvatura de acuerdo con la norma.

P es la presión de diseño del panel.

𝑘2 Factor de alargamiento del panel definido anteriormente.

Tabla 9: Laminado del casco.

27

𝜎𝑑𝑡𝑜 Es la tensión de diseño en tracción sobre la capa exterior y se calcula con la fórmula: 𝜎𝑑𝑡𝑜 = 0.5𝜎𝑢𝑡

𝜎𝑢𝑡 Es la resistencia de rotura por tracción y viene definida en el anexo C. Tanto el laminado interior

como exterior estarán confeccionados por capas sucesivas de roving y mat, por lo que el contenido en

masa promedio es de 0.39. En el anexo C para calcular 𝜎𝑢𝑡 usa la fórmula:

𝜎𝑢𝑡 = 800Ψ2 − 80Ψ + 37 (20)

5 𝑆𝑀𝑖 =𝑏2×𝑘𝐶

2×𝑃×𝑘2

6×105×𝜎𝑑𝑐𝑖 𝑐𝑚3 𝑐𝑚⁄ (21)

Donde:

𝜎𝑑𝑐𝑖 Es la tensión de diseño en compresión sobre la capa interior y se calcula con la fórmula:

𝜎𝑑𝑐𝑖 = 0.5𝜎𝑢𝑐 y 𝜎𝑢𝑐 viene dado por la fórmula: 𝜎𝑢𝑐 = 150𝜓 + 72.

6 𝐼 =𝑏3×𝑘𝐶

3×𝑃×𝑘3

12×106×𝐸𝑖𝑜×𝐾1 𝑐𝑚3 𝑐𝑚⁄ (22)

Donde:

𝐾1 Es el factor de deformación por flexión para un panel tipo sándwich y vale 0.017.

𝐸𝑖𝑜 Es el valor medio de los módulos de elasticidad de las capas exterior e interior, en este caso

como serán capas iguales se cogerá el valor obtenido en la tabla del anexo C 𝐸 = 38000𝜓 − 5000.

Una vez se tienen los módulos mínimos, en el anexo D se especifica las fórmulas que han de cumplir

los diferentes espesores de las capas del laminado, las cuales son:

Ahora se crea con el Excel un sistema de ecuaciones y se deja como variable que se pueda cambiar tc. Se

variará tc hasta obtener un segundo momento igual al calculado anteriormente, de esta manera

tenemos los espesores del laminado los cuales son:

7 𝑡𝑠 = 𝑡𝑐 +(𝑡0+𝑡𝑖)

2 (23)

8 𝑆𝑀0 =𝑡𝑐×𝑡0

100 (24)

9 𝑆𝑀𝑖 =𝑡𝑐×𝑡𝑖

100 (25)

Tabla 10: Espesor cubierta y superestructura.

Dibujo 20: Croquis esquemático de un sándwich. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

28

Resultados

tc= 19,2

t0= 0,362

ti= 0,354

ts= 19,558

I= 0,068

Ahora se puede realizar un laminado para las capas exterior e interior el cual será:

laminado ψ peso(w) espesor(mm)

mat 225 0,3 0,225 0,525

rov450 0,48 0,45 0,582

mat 225 0,3 0,225 0,525

1,632

Y la capa interior tendrá un grosor de 19.5 mm.

Para finalizar con el escantillonado del barco cabe definir los refuerzos que este tendrá. Los refuerzos

longitudinales irán de popa a proa y habrá uno al finalizar cada panel. Habrá cuatro transversales, los

tres que delimitan los paneles y se añade uno en la posición del mástil. Además, se añadirán dos

refuerzos longitudinales más en la zona donde se junta el mástil con el casco.

Los refuerzos tendrán estructura tipo sombrero y, tal y como especifica la norma, tendrán unas

dimensiones establecidas por la tabla que esta nos proporciona:

Tabla 11: Laminado de la superestructura.

Dibujo 21: Esquema de un sombrero de copa cuadrado. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

29

Dibujo 22: Propiedades de los sombreros de copa cuadrados. Sacado de UNE-EN ISO 12215-5.

30

4. Sistema propulsivo

Una vez acabado el casco de la embarcación se procede al diseño del sistema de gobierno y el sistema

propulsivo de la embarcación, en este caso, al ser un velero dispone de la vela y un motor de

combustion interna.

4.1 Diseño del timón

El timón es una parte fundamental del barco. Es el que otorga gobierno a la embarcación y de su buen

diseño depende lo buena o mala maniobrabildad que tenga la embarcación.

Para el diseño de este, al igual que para el escantillonado, se seguirá la norma UNE-EN ISO 12215-8

Timones.

La norma especifica las fuerzas mínimas que tendrá que soportar el timón, así como sus respectivos

momentos además de la geometría que este tendrá. Antes de empezar con el cálculo cabe decir que el

timón estara hecho de fibra de vidrio y una mecha de acero inoxidable.

La norma clasifica los timones en cinco tipos. En este barco se escogerá el timón de tipo I ya que es el

más habitual en veleros.

En cuanto a su geometría se seguirá la dada por la norma, plano del timón adjunto en los anexos:

Dibujo 23: Tipo de timón conforme a la norma norma UNE-EN ISO 12215-8.

31

Donde:

Medidas del timón(m)

c= 0,392

c2= 0,29

c1= 0,48

hr= 1

A(m^2)= 0,385

α= 0,604

ᴧ= 2,597

Kb= 0,46

hc= 0,46

Para calcular la fuerza que ha de aguantar del timón, la norma la divide en dos y para otros cálculos

como es el momento nos obliga a coger el valor mayor de las dos fuerzas. Ambas se calculan con las

fórmulas:

10 𝐹1 = 23 × 𝐿𝑊𝐿 × 𝐾𝑆𝐸𝐴 × 𝐾𝐿𝐷2 × 𝐾𝐺𝐴𝑃 × 𝐾𝑈𝑆𝐸 × 𝐴 (26)

Donde:

𝐿𝑊𝐿 Es la eslora de flotación del barco.

𝐾𝑆𝐸𝐴 Es 1.4 para las embarcaciones a vela de categoría de diseño B.

𝐾𝐿𝐷 Para las embarcaciones a vela de categoría B se calcula con la fórmula:

𝐾𝐿𝐷 =𝐿𝑊𝐿

(𝑚𝐿𝐶𝐷1025

)1 3⁄ pero no debe ser inferior a 6.15

𝐾𝐺𝐴𝑃 Coge valor 1.

𝐾𝑈𝑆𝐸 Coge valor 1.

𝐴 Es el área del timón suspendido.

11 𝐹2 = 370 × ∆0.43 × 𝑉𝑀𝐴𝑋1.3 × 𝐾𝐺𝐴𝑃 × 𝐾𝑆𝐸𝑅𝑉 × 𝐾𝐹𝐿𝐴𝑇 × 𝐾𝑆𝐼𝐺 × 𝐴 (27)

Donde:

∆ Es la relación altura/anchura de la pala del timón.

𝑉𝑀𝐴𝑋 Es la velocidad máxima en nudos.

𝐾𝑆𝐸𝑅𝑉 Para las embarcaciones de categoría de diseño B es igual a 1.

𝐾𝐹𝐿𝐴𝑇 Se calcula con la fórmula:

Tabla 12: Datos del timón.

32

𝐾𝐹𝐿𝐴𝑇 = 1.08 − 0.008 × 𝑉𝑀𝐴𝑋 con 0.75 ≤ 𝐾𝐹𝐿𝐴𝑇 < 1 (28)

𝐾𝑆𝐼𝐺 Coge un valor de 1.25.

Para calcular el momento de flexión la norma usa la fórmula:

12 𝑀𝐻 = 𝐹 × 𝑧𝑏 (29)

Donde:

𝐹 Es la fuerza mayor entre 𝐹1 𝑦 𝐹2 .

𝑧𝑏 Es el brazo de palanca suspendido que se calcula con la fórmula:

𝑧𝑏 = ℎ𝑐 + ℎ𝑏 (30)

Y para el momento de torsión se usa la fórmula:

𝑇 = 𝐹 × 𝑟 (31)

Donde:

𝑟 Es el brazo de la palanca de torsión y viene dado por la tabla:

Los resultados del timón del barco son:

Resultados

F1= 4089,151

F2= 5355,8

F= 5355,8

Mh= 2892,132

T= 210,2687

Tabla 13: Resultados del timón

Dibujo 24: Valores de r y rmin según el tipo de timón. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12215-8.

33

En cuanto al diámetro mínimo que habrá de tener la mecha del timón se usa la fórmula:

𝑑(𝑚𝑚) = 21.68 × (𝐹 × 𝑧𝑒𝑞

𝜎𝑑

)1 3⁄

= 21.68 × (𝑀𝑒𝑞 × 𝑧𝑒𝑞

𝜎𝑑

)1 3⁄

(32)

Donde:

𝑧𝑒𝑞 Viene dado por la fórmula:

𝑧𝑒𝑞 = √𝑧𝑏2 + 0.75𝑟2

(33)

𝑀𝑒𝑞 Viene dado por la fórmula:

𝑀𝑒𝑞 = √𝑀2 + 0.75𝑟2 (34)

Esto da un diámetro mínimo de la mecha igual a:

Diámetro de la

mecha(mm)

d= 38,920

4.2 Motor del barco

En cuanto al motor del barco, en este caso se trata de un sistema de propulsión secundario ya que es un

velero y su sistema de propulsión principal es la vela. El motor estará diseñado para situaciones tales

como:

- Navegación portuaria, ya que es obligatorio ir a motor.

- Situación de viento nulo o insuficiente para propulsar el velero.

- Situación de emergencia.

- Puesta en marcha para recargar las baterías.

El barco está pensado para hacer travesías por el mar Mediterráneo, entre la península y las islas

Baleares, por lo que su autonomía tendrá que permitir viajar desde las islas hasta la península a motor

como mínimo.

Para la elección del motor, al no ser un astillero y no disponer de una base de datos sólida, se recurrirá a

la elaboración de un estudio de mercado. De este estudio se analizarán las potencias instaladas en

Tabla 14: Diámetro de la mecha del timón.

34

barcos similares y se elaborará un gráfico de tendencia del cual se obtendrá una potencia de motor de

referencia.

Sustituimos la eslora del barco en la ecuación y obtenemos una potencia de referencia de:

𝑦 = 7.2351 × 10 − 52.085 = 20.3𝑐𝑣

Este es el valor mínimo que se le va a dar a la potencia del motor. Como valor máximo no podrá superar

el motor que tenga más potencia del estudio de mercado, que son 40 cv. Así pues se buscará un motor

que tenga una potencia sobre la hélice comprendido entre 20.3 y 40 cv.

El motor elegido para este barco es un volvo Penta D1 30, ya que tiene la potencia deseada: 27.3cv

sobre la hélice. Las especificaciones del motor vienen en la página web de la compañía:

y = 7,2351x - 52,085

18

23

28

33

38

8 10 12 14

Gráfico 4: Eslora- potencia del motor.

Dibujo 25: Datos técnicos del motor. Sacado de la página web del fabricante.

35

4.3 Diseño del mástil

Para el diseño del mástil, al igual que con el motor, se hará un estudio de mercado para determinar

la altura media en veleros del mismo tipo, y poder diseñar el mástil para este proyecto.

En este caso se obtiene un mástil mínimo de 15.6 metros de altura desde la línea de flotación, así

pues tendrá una altura total de 16.1 metros desde el casco hasta la parte de arriba. El mástil está

compuesto de aluminio y tiene una sección tubular elíptica dotando a este de un mástil óptimo

conforme a sus características. Plano de las medidas del mástil adjunto en anexos.

En relación a la posición del mástil, este está situado a 3.9 metros desde proa y, además se situará

sobre un mamparo transversal que recorra la totalidad del casco otorgándole así integridad

estructural y apoyo.

Para ayudar a la quilla a soportar el peso y la fuerza que este ejerce sobre el casco, se colocarán

cuatro refuerzos longitudinales adicionales en la base del mástil: dos a babor y otro a estribor de la

quilla para que se reparta el peso.

Ambos mamparos, los longitudinales y el transversal son extras y no se han tenido en cuenta para el

cálculo del escantillonado del barco. También se asegurará que la presión que ejerce el mástil sobre

el panel que lo soporta sea suficiente para este, que no supere la presión de diseño para la cual ha

sido diseñado. De ser mayor la presión ejercida por este, que la mínima que ha de aguantar el panel

calculada anteriormente, se calculará el espesor del panel conforme a esta nueva presión.

Para calcular la presión que ejerce el mástil sobre el casco de la embarcación se usara la fórmula:

𝑃 = 𝐹/𝐴 (35)

Donde:

𝐹 Es el peso que ejerce el mástil sobre el casco y viene dado por la densidad del material y el

volumen del mástil.

𝐴 Es el área que ocupa el soporte del mástil.

y = 1,5808x - 0,2093

14

15

16

17

18

19

20

8 9 10 11 12 13

Gráfico 5: Eslora- altura mástil.

36

El mástil ejerce una fuerza total sobre el casco de 22 KN/m^2, al ser igual a la presión que soporta el

panel donde está situado, no se efectuará ningún cambio en el escantillonado del casco.

Además de la altura del mástil, también se realizará un cálculo sencillo de la arboladura de este para

tener una idea de que fuerzas ha de soportar. Para realizar el cálculo se ha seguido el procedimiento

marcado por los apuntes del programa de diseño de yates capitulo A .

Siguiendo los apuntes se ha de definir el tipo de mástil. En este proyecto se optara por un mástil a

tope de palo con dos pisos de crucetas. Las principales medidas vienen dadas por a las figuras:

Dibujo 26: Medidas del mástil de un velero. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

37

En el caso de este proyecto se obtienen los siguientes valores:

Desp= 6122

b= 1,7

P= 11,7

Eb= 4,45

Fb= 2,9

d= 2,95

I= 14,12

a= 7.63

n= 7

c= 1,48

β 15,43

α1 18,86

ϒ 23,35

α2 17,42

Tabla 15: Datos del barco necesarios para el cálculo del mástil.

38

β1 20,55

α3 11,36

ϒ1 12,25

Plano de refuerzos del mástil adjunto en anexos.

Antes de empezar con los cálculos se ha de definir el material utilizado en el mástil, en este caso se opta

por el aluminio anodizado, ya que es un material que se adapta muy bien a entornos marinos y ofrece

grandes cualidades mecánicas.

Cálculo del momento adrizante del barco

Para obtener el momento adrizante del barco se usará las curvas GZ obtenidas anteriormente, mediante

estas se puede obtener un momento adrizante máximo ya que este obedece a la fórmula:

𝑅𝑀𝑚𝑎𝑥 = ∆ · 𝐺𝑍𝑚𝑎𝑥 = 1040.74 (36)

Donde:

∆ Es el desplazamiento del barco.

𝐺𝑍𝑚𝑎𝑥 Es el valor máximo de GZ de este barco.

De acuerdo a los apuntes, el momento adrizante del barco viene dado por:

𝑅𝑀 = 𝑅𝑀𝑚𝑎𝑥 + 𝑀 (37)

Donde:

𝑀 Es el momento debido a tripulación y se calcula:

𝑀 = 735𝑏(𝑛 + 0.5) = 9371.25 (38)

Así pues se obtiene un momento adrizante para este barco igual a 10411.99 Nm.

Calculo de las fuerzas sobre el mástil

Se efectuara el cálculo de la fuerza escorante que ejerce la vela mayor y la que soportan los cadenotes.

- La fuerza escorante sobre la vela mayor viene dada por la fórmula:

𝐹ℎ𝑚 =

𝑅𝑀

𝑎

(39)

Donde:

𝑅𝑀 Es el momento adrizante del barco.

𝑎 Es el brazo escorante de la vela mayor.

- Fuerza vertical sobre el cadenote, viene dado por la fórmula:

𝐹𝑣𝑡 =

𝑅𝑀(𝑃 + 𝑐)

𝑏(𝑃 + 𝑑)

(40)

39

Los resultados obtenidos son:

Resultados

Fh= 3283,052

Fv= 13256,572

Escantillonado de obenques

En este proyecto el mástil dispondrá de dos obenques. La resistencia mínima de rotura de los

obenques viene definida por la fórmula:

𝑅𝑟𝑜𝑡𝑚𝑖𝑛 = 𝑅𝑀 · 𝑘 · 𝑓 (41)

Donde:

𝑘 Es el coeficiente de numeración del obenque i varía según el tipo de mástil, para este caso se obtiene

mediante las ecuaciones:

- Para el diagonal bajo: 𝑘 =1.6

𝑎·sin 𝛼1

- Para el diagonal alto: 𝑘 =2.5

(𝑃+𝑑) sin 𝛼2

- Para el vertical alto: 𝑘 =2.5

(𝑃+𝑑) sin 𝛼3

- Para el vertical bajo: 𝑘 =2.5

(𝑃+𝑑) sin 𝛼2+

2.5

(𝑃+𝑑) sin 𝛼3

𝑓 Vale 1 excepto para los diagonales bajos que vale 0.85.

Para calcular las dos resistencias mínimas de rotura se usaran los valores de K de os dos verticales, ya

que es donde se obtienen valores mayores y por tanto se asegura que no va a ceder. Los valores

obtenidos son:

Resultados

Rmin1= 21809,6503

Rmin2= 36106,2773

Escantillonado del estay

La resistencia mínima de rotura de cualquiera de los estay de proa, génova o foque, se calculará

mediante la fórmula:

𝑅𝑚í𝑛𝑟𝑜𝑡 = 1200 · 𝑆 = 36000(𝑁) (42)

Tabla 16: Fuerzas que ha de soportar el mástil.

Tabla 17: Resistencia mínima que han de aguantar los obenques.

40

Donde:

𝑆 Es el área de la vela envergada en ese estay. Para este barco se cogerá una vela genova de

aproximadamente 20 m^2.

Escantillonado estay menor

La resistencia mínima de rotura del estay menor viene dada por la fórmula:

𝑅𝑚í𝑛𝑟𝑜𝑡 = 𝑅𝑑𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑗𝑜 · (0.9

sin 𝛾1

sin 𝛽1

) (43)

Donde:

𝑅𝑑𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑗𝑜 Es la resistencia de rotura para un diagonal bajo que viene dado por la ecuación:

𝑅𝑑𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑗𝑜 = 𝑅𝑀 · 𝑘 · 𝑓

Se obtiene un valor de 3132,97 N.

Escantillonado estay de popa

La resistencia que ha de soportar viene dada por la fórmula:

𝑅𝑚í𝑛𝑟𝑜𝑡 = 𝑅𝑑𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑗𝑜 · (

sin 𝛽

sin 𝛾)

(44)

Se obtiene un resultado de 3855,38 N

Escantillonado perfil mástil

N este proyecto se ha diseñado un mástil con jarcia para que lo ayude a sustentarse, para este tipo de

mástiles se realiza un breve cálculo de las inercias que ha de soportar este, las cuales son dos,

longitudinales y transversales tal como se observa en la figura:

Para calcular ambas inercias se usan las siguientes fórmulas:

𝐼𝑇 = 𝑄 · 𝐹2 · 𝐾2 · 10−4(𝑐𝑚4) (45)

𝐼𝐿 = 𝑄 · 𝐿2 · 𝐾1 · 𝐾3 · 10−4(𝑐𝑚4) (46)

Dibujo 27: Inercias sobre el mástil. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

41

Donde:

𝑄 = [(𝑅𝑀 + (𝑃 + 𝑐)

𝑏(𝑃 + 𝑑)) +

1

3𝑅 (

sin(𝛾 + 𝛽)

sin 𝛾)] (𝑁)

(47)

R Es Resistencia mínima de rotura del estay más alto

F Es la distancia desde donde se apoya el mástil hasta la intersección de la primera cruceta con el mástil

o la conexión del primer diagonal si es anterior.

L Es la distancia desde donde se apoya el mástil hasta la conexión del estay de popa con el mástil.

K Son valores que vienen dados por las siguientes tablas:

Se obtienen unos valores para las inercias de:

Resultados

IT= 6,907

IL= 13,469

Escantillonado de la botavara

La botavara se puede modelizar, desde el punto de vista estructural, normalmente como una estructura

biapoyada y un voladizo con carga en su extremo, estando apoyada en el pinzote de la botavara y en el

arraigo de la retenida de mayor. En la siguiente figura se puede observar dicha descripción:

Tabla 18: Inercias que ha de soportar el mástil.

Dibujo 28: Valores de k1,k2 y K3. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

42

Se procederá al cálculo de las inercias mínimas que habrá de aguantar la estructura. Dichas inercias

vienen dadas por las ecuaciones:

𝑍𝑦 =49 · 𝐹𝑏·𝐸𝑏 · 𝑃

𝜎𝑦

(48)

𝑍𝑥 = 0.49 · 𝑍𝑦 (49)

Donde:

𝜎𝑦 Es el límite elástico del material elegido, en este caso es aluminio y su límite elástico es de 150.

Se obtienen unas inercias de:

Resultados (cm^3)

Zy= 49,322

Zx= 19,729

Escantillonado para las crucetas

Los valores mínimos para la inercia principal de la sección y el área de la sección de la cruceta están

dados por las siguientes fórmulas:

𝐼𝑆 = 2.3 · 𝑠2 · 𝑘4 · 𝑅 · sin 𝛼 · 10−4(𝑐𝑚4) (50)

𝐴𝑠 = 1.6 ·𝑅

𝜎𝑦

· sin 𝛼 (𝑚𝑚2) (51)

Tabla 19: Inercias que ha de soportar la botavara.

Dibujo 29: Esquema botavara. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

43

Donde:

S Es la longitud de la cruceta en metros.

𝛼 Es el ángulo del obenque que dimensiona la cruceta, tal como se observa:

Los resultados obtenidos son:

Resultados

IS1= 0,85035155

IS2= 4,93650934

As1= 39,3155297

As2= 115,154954

Una vez acabados estos cálculos se obtiene una idea de la resistencia mínima que han de tener todos

los elementos que conforman el mástil.

Tabla 20: Inercias que han de soportar las crucetas.

Dibujo 30: Esquema ángulos de las crucetas. Sacado de los apuntes de diseño de yates capitulo A.

44

5. Estabilidad del barco Se realizará un estudio de estabilidad con la finalidad de asegurar que la embarcación cumple con unos

requisitos mínimos en esta fase de proyecto. La estabilidad de un barco se realiza mediante las pruebas

de mar, no obstante en la fase de proyecto ha de cumplir ciertos requisitos, ya que de no superarlos

tampoco cumplirá los realizados una vez construido y por tanto no cumpliría su propósito.

Para realizar dicho estudio se seguirá la norma española UNE-EN ISO 12217-2 Evaluación y clasificación

de la estabilidad y la flotabilidad. Parte 2: Embarcaciones propulsadas a vela de eslora igual o superior a

6 m.

La norma exige que para que una embarcación sea considerada categoría de diseño B debe cumplir con

los siguientes apartados:

- Aperturas inundables

El barco de este proyecto es apto ya que tal como especifica la norma no dispone de ninguna apertura

inundable a menos de 0.2 m d francobordo. Las ventilaciones del motor y de la cocina se situaran en la

parte alta de la superestructura a babor de la embarcación, estando estas debidamente protegidas.

- Ensayo de la altura de la inundación

Los requisitos para este apartado son los dados por la siguiente tabla:

Dibujo 31: Requisitos que se deben aplicar a barcos a vela monocasco. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

45

Se puede seguir esta tabla siempre y cuando las aperturas no excedan los 5000 mm^2. En el caso de

este proyecto la altura mínima requerida es de 0.6 m. Tal como se observa en los planos adjuntos, la

altura de la primera apertura inundable supera esta dimensión por tanto pasa este requisito.

- Angulo de inundación

Este ángulo debe ser mayor que el exigido por la norma tal como se observa en la siguiente figura.

Para calcular el ángulo de esta embarcación el anexo B de la norma específica que se ha de obtener

mediante la ecuación:

∅𝐷 = tan−1(𝑧𝐷 𝑦′𝐷⁄ ) (52)

Donde:

𝑧𝐷 Es la altura del punto superior de inundación por encima de la línea de flotación, expresado en

metros.

𝑦′𝐷 Es la distancia transversal desde el punto de inundación hasta la línea de crujía de la embarcación.

Dibujo 32: Altura requerida para embarcaciones de clase A o B. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

Dibujo 33: Requisitos para el ángulo mínimos de inundación. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

46

En el caso de este barco:

Dibujo 35: Posición de la primera apertura inundable.

Dibujo 34: Esquema explicativo sobre el ángulo de inundación. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

47

Por tanto nos da un ángulo de inundación igual a 45.3 grados, mayor que los 40 requeridos.

- Angulo de estabilidad nula

Para calcular este ángulo la norma exige que se cumpla la siguiente tabla:

Substituimos la masa de la embarcación, 6122 Kg y se obtiene un ángulo de 99.4 grados, valor que está

dentro de las especificaciones de la norma y, que por tanto, cumple.

- Índice de estabilidad STIX

Es un método que permite obtener una evaluación conjunta de las propiedades de estabilidad de las

embarcaciones a vela monocascos. El índice consiste en un factor de eslora que se puede modificar por

siete factores que se refieren a diferentes aspectos de las propiedades de estabilidad y flotabilidad.

Para obtener dicho resultado se utilizará el programa Maxsurf Stability, el cual nos proporciona el índice

STIX mediante el dibujo del casco del barco.

El índice STIX calculado debe ser mayor a su categoría de diseño correspondiente tal y como indica la

norma:

EL resultado para este proyecto es:

Code Criteria Val

ue

Units Actual Stat

us

Margi

n %

ISO 12217-

2:2002(E)

6.4 STIX Pass

delta 0 See ISO 12217-2

AS, sail area ISO 8666 50 m^2

height of centroid of AS 9,18 m

LH, Stability calculated 10 m

BH, Stability calculated 3,506

m

LWL, Stability calculated 8,64 m

Tabla 21: Resultados del cálculo del índice STIX del Maxsurf Stability.

Dibujo 36: Requisitos de ángulo de estabilidad nula. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

Dibujo 37: Requisitos para STIX. Sacado de la norma UNE-EN ISO 12217-2.

48

8

BWL, Stability calculated 3,227

m

height of immersed profile area centroid, Stability calculated

1,452

m

STIX value shall be greater than (>) 23 See ISO

12217-2

48,4 Pas

s

110,53

Intermediate values

m, mass of boat in current loading condition

kg 6480,9

height of waterline in current loading condition

m 1,964

phiD, actual downflooding angle deg 120

PhiV, actual angle of vanishing stability deg 120

AGZ, area under righting lever curve, from 0,0 to 120,0 deg.

m.deg 226,1012

GZ90, righting lever at 90 deg m 2,455

GZD, righting lever at downflooding angle m 1,741

FR See ISO 12217-2

22,047

LBS, weighted average length See ISO 12217-2

9,099

FL, length factor See ISO 12217-2

0,963

FB, beam factor See ISO 12217-2

1,997

VAW, steady apparent wind speed m/s n/a

FDS, dynamic stability factor -4,52

2

See ISO 12217-2

1,5

FIR, inversion recovery factor -0,99

2

See ISO 12217-2

0,992

FKR, knockdown recovery factor -2,71

2

See ISO 12217-2

1,5

FDL, displacement-length factor -1,03

8

See ISO 12217-2

1,038

FBD, beam-displacement factor -1,07

3

See ISO 12217-2

1,073

FWM, wind moment factor -1 See ISO 12217-2

1

FDF, downflooding factor -1,33

3

See ISO 12217-2

1,25

Da un índice de STIX de 48. 4 con lo que es apto para la categoría de diseño B.

Una vez concluidos con todos los apartados se puede certificar que la embarcación cumple con los

requisitos de estabilidad para ser considerada categoría de diseño B.

49

6. Sistemas de la embarcación Una vez acabado el diseño estructural de la embarcación se procederá al diseño de los diferentes

sistemas y equipos necesarios para la navegación.

En barcos de mayor envergadura, estos sistemas pueden llegar a ser realmente complejos y disponen de

una cantidad muy elevada de elementos. Al ser un barco de eslora tan pequeña, muchos de estos

sistemas vienen casi en su totalidad dentro del equipo proporcionado por el fabricante.

6.1 Sistema de combustible

El sistema de combustible tiene como objetivo almacenar y proveer de combustible a sus consumidores.

En este proyecto el único consumidor de combustible es el motor del barco.

Al ser un barco pequeño la complejidad de este sistema se ve altamente reducida, ya que en barcos de

gran eslora este sistema puede disponer de: dos combustibles diferentes, sistemas de decantación,

precalentado del combustible, tanques de almacenamiento y de servicio diario, etc. En este barco,

debido a su corta eslora, solo dispone de un tanque de combustible que hará a la vez la labor de tanque

de servicio diario y de tanque de almacenamiento. Al ser un motor pequeño, este solo consume diésel,

por lo que el combustible almacenado será este, y al ser el motor pequeño también, este ya cuenta con

todo lo necesario para adaptar la entrada de combustible y refinado. Por lo que en este proyecto

simplemente se diseñará un tanque de combustible.

El tanque de combustible será estructural como ya se vio en apartados anteriores y estará delante del

motor, separado por un mamparo estanco.

El tanque tendrá la misma longitud hacia estribor y hacia babor para que no afecte a la estabilidad de la

embarcación y estará compartimentado en celdas para que el movimiento del líquido no afecte a la

estabilidad de la embarcación. Plano adjunto en los anexos.

Para verificar la capacidad que este tendrá, el programa Maxsurf Stability determinará el volumen de

combustible que cabe en dicho tanque. El programa ha determinado que caben 400 litros de

combustible diésel.

Cuando el motor alcanza las 3000 revoluciones, se obtiene un consumo de combustible de 5.5

litros por hora, lo que equivale a una autonomía de 72 horas, suficiente para un velero de estas

características.

6.2 Sistema de agua dulce

En este proyecto se diseñarán dos tanques de agua dulce. Uno estará situado a babor y el otro a

estribor, pero ambos delante del tanque de combustible. Estarán separados por un espacio vacío en el

caso de que pueda haber algún derrame de combustible. Planos adjuntos en anexos.

Los dos tanques de agua tienen una capacidad de 473 litros. El sistema de agua dulce tiene los

siguientes elementos:

50

- Tubos para llevar el agua desde el tanque a sus consumidores: el fregadero, la ducha interior del

baño y una salida a la bañera exterior, así como a sus respectivos grifos.

- Una válvula de cierre para en caso de avería poder aislar el tanque.

- Una toma de recarga de agua en cubierta.

6.3 Sistema contra incendios, achique y salvamento

Para el sistema contra incendios se seguirán las directrices que marca la orden FOM 1144/19991 .

Este nos indica el equipo necesario para la correcta navegación en función de la categoría de diseño

de la embarcación.

La zona de navegación dependerá del armador o propietario aunque nunca será superior a la zona 2 tal

como se contempla en la tabla. En cuestiones de diseño no afecta al comportamiento estructural de la

embarcación, solamente afecta al número de equipos necesarios. El equipo de salvamento y

1 ORDEN FOM 1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento,

contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las

embarcaciones de recreo.

Dibujo 38: Tabla resumen zona navegación. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

51

contraincendios de esta embarcación se asigna suponiendo que se halla en zona de navegación 2, ya

que esta es la que más equipos obliga a llevar dentro de la categoría de diseño B.

Los equipos de salvamento necesarios para una embarcación de estas dimensiones son: una balsa

salvavidas SOLAS o ISO9650, chalecos salvavidas para toda la tripulación (en este caso siete), y que sean

SOLAS o CE (150N), 6 cohetes con luz roja y paracaídas, 6 bengalas de mano y 2 bengalas fumígenas

flotantes tal como estipula el B.O.E. Tal como se observa en la siguiente figura.

En cuanto al sistema contra incendios se deberá tener a bordo un extintor de tipo 21 B y 2 baldes

contraincendios, tal como especifica el BOE.

Dibujo 39: Cuadro resumen de equipos de seguridad a bordo. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

Dibujo 40: Cuadro resumen extintores y baldes necesarios a bordo. Sacado de la orden FOM 1144/1999.

52

Los sistemas de achique que se han de llevar a bordo son: Una bomba eléctrica accionada por el motor

principal, una bomba manual y dos baldes contra incendios. En el caso de los veleros, la bomba manual

ha de ser fija y podrá ser accionada desde la bañera con todos los accesos al interior impedidos. La

capacidad de las bombas ha de ser como mínimo de 15 l/min y la manual ha de poder cumplir esos litros

en 45 emboladas.

6.4 Sistema de fondeo

El sistema de fondeo del barco estará compuesto por:

- Un molinete para subir y bajar el ancla del barco. En este caso estará situado en la proa del

barco y dentro de la caja de cadenas.

- Una línea de fondeo, la cual estará en el mismo compartimento que el molinete.

- Un ancla tipo arado, ya que tiene mucho agarre y el barco está diseñado para navegar en el mar

Mediterráneo donde hay mucho fondo arenoso.

En cuanto a la longitud de la línea de fondeo, ha de tener como mínimo cinco largos de la embarcación

y uno de ellos ha de ser de cadena. Los diámetros de las estachas y pesos de la cadena vienen definidos

por la tabla que tenemos a continuación:

Dibujo 41: Cuadro resumen del espesor de la línea de fondeo y ancla. Sacado de la orden FOM

1144/1999.

53

6.5 Sistema eléctrico

Para diseñar el sistema eléctrico del barco se calculará el consumo de todos los aparatos eléctricos de

este barco y se estimará una capacidad de baterías en función del consumo necesario. La embarcación

dispondrá de dos tipos de baterías: una destinada al arranque del motor y las otras destinadas al

consumo eléctrico de la embarcación. En caso de emergencia, la batería del motor solo alimentará al

motor y en ningún caso alimentará algún aparato que no sea imprescindible en caso de emergencia.

El sistema eléctrico, además de las baterías, dispondrá de: un cuadro eléctrico general, con el que se

podrá controlar los sistemas del barco; una toma de tierra, para que cuando el barco se halle en puerto

pueda cargar las baterías; y un repartidor de carga, para distribuir la carga entre las baterías.

En cuanto a los equipos de radiocomunicación que ha de llevar a bordo, al ser una embarcación con

bandera española deberá seguir lo marcado por el ministerio de fomento. Este dicta los equipos

mínimos para que una embarcación pueda navegar en función de su zona de navegación. Tal como

indica en su web,el ministerio de fomento obliga a llevar a bordo: una radio VHF con lsd, un VHF

portátil, y un GPS. El VHF portátil no está dentro del cálculo eléctrico ya que dispone de batería propia,

se ha elegido un moelo homologado por el ministerio de fomento.

Para realizar el cálculo de las baterías se supondrá una jornada de 14 horas de navegación con el motor

apagado, es decir, sin recargar las baterías y suponiendo que salgan cargadas de puerto. El consumo del

barco será el siguiente:

Producto amperios horas uso consumo

LUZ CAMAROTE 1 1 3 3

LUZ CAMAROTE 2 1 2 2

LUZ BANYO 1 2 2

LUZ COCINA 1 3 3

LUZ SALON 1 1 3 3

LUZ SALON 2 1 3 3

LUZ MESA CARTAS 0,5 1 0,5

LUZ NOCHE SALON 0,5 5 2,5

LUZES NAVEGACIÓN 2 8 16

Luz fondeo 2 8 16

radio vhf escucha 2 14 28

radio vhf emision 3,3 0,5 1,65

molinete ancla 42 1 42

Bomba axique sentina

4 0,1 0,4

Frigorifico 14 1,6

Bomba axique baño 3,5 0,1 0,35

Gps /plotter 0,2 14 2,8

Boma agua dulce 4 0,5 2

129,8

Tabla 22: Consumo eléctrico del barco en una jornada de 14 horas.

54

Este barco tendrá un consumo eléctrico de 129 amperios/hora, por lo que dispondrá de dos baterías de

70 amperios/hora para satisfacer las necesidades del barco, más la batería del motor de arranque.

En una situación de emergencia se consume menos energía ya que solo se mantienen encendidos los

sistemas vitales de la embarcación, por lo que el consumo ha de ser menor que el calculado

anteriormente.

6.6 Sistema de aguas sucias

Para el sistema de aguas sucias se seguirá la orden FOM 1144/2003 en la cual indica el deposito mínimo

de aguas grises que se ha de disponer a bordo y de cuando se puede o no evacuar las aguas grises al

mar.

La orden indica que; “Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista, sin perjuicio

de los requisitos exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depósitos de retención o

instalaciones que puedan contener depósitos, destinados a retener las aguas sucias generadas durante

la permanencia de la embarcación en zonas con limitaciones de vertidos de este tipo; y con capacidad

suficiente para el número de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de almacenamiento

transportable son aceptables si dichos tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099.

Los depósitos fijos o instalaciones:

Estarán conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcación, con conexiones lo más cortas y directas que sea posible, y serán instalados en lugares accesibles. En las embarcaciones ya matriculadas con más de un aseo, que tengan dificultades por motivos de espacio para la conexión de todos los aseos, al menos uno de los aseos estará conectado con los depósitos fijos o instalaciones.

Dispondrán de medios de ventilación adecuados.

Dispondrán de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los 3/4 de capacidad del depósito o instalación.

Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo número de personas autorizadas para la embarcación, durante al menos dos días a razón de 4 litros por persona y día.

La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará provista de una conexión universal a tierra, que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el conducto de descarga de la embarcación.

Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que atraviesen el casco dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente, para prevenir su apertura inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos mecánicos.

El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presunción de conformidad con los requisitos exigidos a los sistemas de retención de instalaciones sanitarias.2”

2 Texto extraído en el Capítulo V de la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril

55

Así pues en este barco al tener capacidad de siete personas se necesita un tanque de aguas grises como mínimo de 58 litros, en este barco se instalará uno de 60 litros siguiendo el siguiente esquema:

Dibujo 42: Distribución del tanque de aguas grises. Sacado de ISO 8099.

56

7. Declaración de Conformidad de

Embarcaciones de Recreo con los

requisitos de diseño, Construcción y

Emisiones Sonoras de la Directiva

2013/53/UE (A cumplimentar por el

fabricante o su representante

autorizado)

Nombre del fabricante:

Dirección:

Ciudad: Código Postal: País:

Nombre del representante autorizado (si procede):

Dirección:

Ciudad: Código Postal: País:

Módulo utilizado en la evaluación del diseño y construcción: A A1 B+C B+D B+E B+F G H

Nombre del Organismo Notificado en la evaluación del diseño y construcción (si procede):

Dirección:

Ciudad: Código Postal: País: Número

ID:

Número del Certificado3 del Organismo Notificado (si procede):

Fecha: / /

Módulo utilizado en la evaluación de las emisiones sonoras (si procede): A A1 G H

3 El documento puede tener un nombre diferente en función de cada módulo (A1: Estudio de Estabilidad y flotabilidad, B: Certificado del examen CE de tipo, G: Certificado de conformidad,

etc.) 2 Sólo para embarcaciones con propulsión mediante motor Fueraborda

57

Nombre del Organismo Notificado para la evaluación emisiones sonoras (si procede):

Dirección:

Ciudad: Código Postal: País: Número

ID:

Número del Certificado 1 del Organismo Notificado (si procede):

Fecha: / /

Otras Directivas Comunitarias aplicadas:

DESCRIPCIÓN DE LA EMBARCACIÓN:

Número de Identificación de la embarcación:

Marca de la embarcación: Modelo o Tipo:

Tipo de construcción:

Rígida Inflable Semi-Rígida (RIB)

Tipo de casco:

Monocasco Multicasco

Material de construcción del casco:

Aluminio, aleaciones de aluminio Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio

Acero, aleaciones de acero Madera

Otro (especifique):

Número máximo de personas

a bordo en función de la Categoría

de Diseño de la embarcación de recreo:

Eslora de casco LH: m

Manga BH: m

Calado MáximoTmax: m

Cubierta:

Cubierta completa

Cubierta parcial

Barco abierto

Categoría Número

de

Personas

Carga Máxima

(kg)

A

B

C

D

Tipo de propulsión principal:

Vela, superficie vélica proyectada As: m²

Propulsión manual (remos, etc.)

Propulsión a motor

Otro (especifique):

Tipo de motor instalado (si procede):

Combustión interna, Diesel (MEC)

Combustión interna, Gasolina (MEP)

Combustion Interna, GLP/GNC

Eléctrico

Otro (especifique):

Tipo de propulsión instalada (si procede):

Fueraboda

Intraborda con eje

Cola

Propulsor azimutal

Sail-drive

Otro (especifique):

Sistema de escape integrado (si procede): Sí No

Potencia propulsora máxima recomendada: kW

Potencia Propulsora instalada: kW

Número de motores propulsores: #

Masa máxima de motor2 recomendada: kg

Esta declaración de conformidad se emite bajo la responsabilidad exclusiva del fabricante. Yo declaro en nombre del fabricante que la

embarcación arriba descrita cumple con todos los requisitos esenciales especificados en el Artículo 4 (1) y en el Anexo I de la Directiva

2013/53/UE.

Nombre y cargo: Firma y sello:

-

58

(identificación de la persona con poder para firmar en nombre del fabricante o su

representante autorizado)

(o marca equivalente)

Fecha y lugar de emisión (día/mes/año): / /

Requisitos esenciales

(referencia a los apartados de

los Anexos IA y IC de la Directiva)

No

rma

tiv

a a

rmo

niz

ad

a

Ap

lica

ció

n c

om

ple

ta

No

rma

tiv

a a

rmo

niz

ad

a

Ap

lica

ció

n

pa

rcia

l,

ve

r

do

cu

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Otr

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de

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ia3

Ap

lica

ció

n c

om

ple

ta

Otr

a d

ocu

me

nt.

de

re

fere

nc

ia3

Ap

lica

ció

n

pa

rcia

l,

ve

r

do

cu

me

nta

ció

n t

écn

ica

Otr

a p

rue

ba

de

co

nfo

rmid

ad

ve

r d

ocum

en

tació

n t

écn

ica

Especifique las normas armonizadas4

u otros documentos utilizados

(incluya el año de publicación, por ej.

“EN ISO 8666:2002”)

Marque solamente una casilla

por línea

Todas las líneas a la derecha de las casillas marcadas

deben estar cumplimentadas

Requisitos generales (2)

Características Principales - Dimensiones ISO-8666

Número de Identificación de la embarcación – CIN (2.1) ISO-1000087

Chapa del fabricante (2.2)

Prevención de caída por la borda y medios para subir de nuevo a

bordo (2.3)

Visibilidad desde el puesto principal de gobierno (2.4)

Manual de instrucciones (2.5)

Requisitos relativos a la integridad y a las características de

construcción (3)

Estructura (3.1)

Estabilidad y francobordo (3.2)

Flotabilidad (3.3)

Aberturas en el casco, la cubierta y la superestructura (3.4)

Entrada masiva de agua (3.5)

Carga máxima recomendada por el fabricante (3.6)

Estiba de las balsas salvavidas (3.7)

Evacuación (3.8)

Fondeo, amarre y remolque (3.9)

Características de manejo (4)

Motores y compartimentos de los motores (5.1)

Motor intraborda (5.1.1)

Ventilación (5.1.2)

Partes al descubierto (5.1.3)

Arranque de los motores de propulsión fueraborda (5.1.4)

Sistema de combustible (5.2)

Generalidades – Sistema de combustible (5.2.1)

Depósitos de combustible (5.2.2)

Sistema eléctrico (5.3)

Sistema de gobierno (5.4)

Generalidades – Sistema de gobierno (5.4.1)

59

3 Tales como las normas no armonizadas, normas, reglamentos, directrices, etc.

4 Normas publicadas en el Diario Oficial de la UE

5 Ver la Declaración de Conformidad del fabricante del motor

6 Solo cumplimentar para embarcaciones con motor intraborda o con cola sin escape integrado aciones con motor intraborda o con cola sin escape

integrado

Dispositivos de emergencia (5.4.2)

Aparatos de gas (5.5)

Protección contra incendios (5.6)

Generalidades – Protección contra incendios (5.6.1)

Equipo contra incendios (5.6.2)

Luces, marcas y señales acústicas de navegación (5.7)

Prevención de vertidos (5.8)

Anexo I.B – Emisiones de escape 5

Anexo I.C – Emisiones sonoras 6

Nivel de emisiones sonoras (I.C.1)

Manual de usuario (I.C.2)

60

8. Conclusiones

En el presente trabajo se ha realizado el diseño de una embarcación a vela. Para realizarlo, he utilizado

todas las herramientas que tenía a mi disposición. En primer lugar, he realizado un estudio de mercado

para obtener los datos de referencia para diseñar el nuevo barco, ya que no dispongo de una base de

datos sólida, como sería el caso de un despacho de diseño. A continuación, he elaborado los planos y

varios cálculos del barco utilizando varios programas. Por último, para la realización del cálculo me he

basado en las normas españolas para la construcción de embarcaciones de recreo de pequeña eslora.

En cuanto a lo aprendido, puedo resaltar que durante el transcurso de la carrera no se hizo hincapié en

la construcción de barcos de pequeña eslora, por lo que estoy muy satisfecho de haber podido observar

de primera mano cómo se desenvuelve el diseño de este tipo de barcos. En este proyecto he puesto en

práctica lo aprendido en muchas asignaturas y además me he visto obligado a indagar más en ciertos

temas, como es el caso del laminado del barco, ya que en la carrera no se hizo ningún cálculo parecido.

Además, he aprendido a desenvolverme con facilidad en programas como el Rhinoceros o Autocad ya

que en la universidad no se profundizó lo suficiente en estos programas. En cuanto al Maxsurf, la

complicación más significativa que se me ha planteado ha sido el tamaño del barco. A pesar de haber

utilizado mucho dicho programa en los estudios, fue en barcos de mayores dimensiones y en todos los

casos se nos proporcionaba el casco ya finalizado. Gracias a este trabajo, he aprendido a pasar planos de

un programa a otro, realizar planos de formas y otros cálculos.

Por otro lado, el trabajo me ha supuesto ciertas complicaciones ya que, al no disponer de experiencia

previa, tardaba mucho más de lo deseado. Un ejemplo de ello ha sido la realización de los planos en tres

dimensiones o el cálculo de las presiones que ha de soportar cada panel de la embarcación.

En cuanto al estudio de mercado, ha sido uno de los apartados que más tiempo ha requerido. Para el

diseño del casco y el posterior escantillonado tuve que buscar tutoriales de cómo utilizar los programas

informáticos dado que había cosas que no sabía hacer de antemano. A pesar de ello, este proyecto me

ha servido para saber de primera mano cómo sería el diseño de una embarcación y procedimiento a

seguir, además me ha motivado a seguir indagando en el ámbito del diseño naval.

61

9. Bibliografía

- Besednjack Dietrich, A. (2005): “Materiales compuestos procesos de fabricación de

embarcaciones” Edicions de la Universitat Politécnica de Catalunya [Consultado en febrero de

2017].

- Lars Larsson y Rolf E Eliasson.”Principles of yatch design” 2 edición Adlard Coles Nautical,

London. ISBN 0-7136-5181-4. [Consultado en febrero de 2017].

- Norma UNE-EN ISO 12215-5(2008).Construcción de cascos y escantillones. Parte-5. Presión de

diseño, tensiones de diseño y determinación del escantillón.. Editada e impresa por Aenor.

[Consultado en marzo de 2017].

- Norma UNE-EN ISO 12215-8 (2008). Construcción de cascos y escantillones.Parte-8. Timones.

Editada e impresa por Aenor. [Consultado en mayo de 2017].

- Norma UNE-EN ISO 12217-2(2008). Evaluación y clasificación de la estabilidad. Parte-

2.Embarcaciones propulsadas a vela de eslora igual o superior a 6m..Editada e impresa por

Aenor. [Consultado en marzo de 2017].

- Orden FOM 1144/2003, de 28 de abril. Por la que se regulan los equipos de seguridad,

salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben

llevar a bordo las embarcaciones de recreo. [Consultado en mayo de 2017].

- Página web de Bavaria Yatchs Disponible en https://www.bavariayachts.com/en-uk/sailing-

yachts/cruiser-line/overview/.[consultada en septiembre de 2016].

- Página web de Beneteau. Disponible en http://www.beneteau.com/es/vela. [consultada en

septiembre de 2016]

- Página web de Hanse Disponible en https://www.hanseyachts.com/es. [consultada en

septiembre de 2016].

- Página web de Jeneau. Disponible en https://www.jeanneau.es/boats/4-jeanneau-yachts.

[consultada en septiembre de 2016]

- Página web de Moody. Disponible en http://moody-yachts.co.uk/.[consultada en septiembre de

2016]

- Real decreto 1185/2006 de 16 de octubre, por el que se aprueba el reglamento por el que se

regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles. [Consultado

en mayo de 2017].

A

Anexo A: Cálculos presión y espesor de los paneles de fondo y costado Panel F1 Panel F2 Panel F3 Panel F4 Panel F5 Panel F6

dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm)

L= 2300 L= 4000 L= 2330 L= 2300 L= 4000 L= 1395

B= 700 B= 700 B= 700 B= 840 B= 1033 B= 716

c= 0 c= 0 c= 0 c= 135 c= 175 c= 74

x/Lwl= 0,132001837 x/Lwl= 0,52112 x/Lwl= 0,852847 x/Lwl= 0,099862 x/Lwl= 0,492424 x/Lwl= 0,743802

z(m)= 1,5 z(m)= 1,5 z(m)= 1,5 z(m)= 1,43 z(m)= 1,5 z(m)= 1,5

h(m)= 0,27 h(m)= 0,5 h(m)= 0,28 h(m)= 0,3 h(m)= 0,467 h(m)= 0,359

Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción

Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8

ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3

Kl= 0,610781527 Kl= 0,934398 Kl= 1 Kl= 0,584052 Kl= 0,910533 Kl= 1

Kar= 0,413595635 Kar= 0,350329 Kar= 0,411991 Kar= 0,378832 Kar= 0,287587 Kar= 0,475509

Kr= 1,29 Kr= 1,29 Kr= 1,29 Kr= 1,248 Kr= 1,1901 Kr= 1,2852

Ad= 1,61 Ad= 2,8 Ad= 1,631 Ad= 1,932 Ad= 4,132 Ad= 0,99882

Kz= 0,82 Kz= 0,666667 Kz= 0,813333 Kz= 0,79021 Kz= 0,688667 Kz= 0,760667

Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1

K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017

K2= 0,5 K2= 0,5 K2= 0,5 K2= 0,5 K2= 0,5 K2= 0,5

K3= 0,028 K3= 0,028 K3= 0,028 K3= 0,028 K3= 0,028 K3= 0,028

Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 0,564821 Kc= 0,535866 Kc= 0,755838

Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño

Pbs(bas)= 53,53896641 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897

Pbs(min)= 15,97675912 Pbs(min)= 15,97676 Pbs(min)= 15,97676 Pbs(min)= 15,97676 Pbs(min)= 15,97676 Pbs(min)= 15,97676

Pbs= 10,81986419 Pbs= 14,02066 Pbs= 17,64605 Pbs= 9,476719 Pbs= 11,21566 Pbs= 20,3666

Espesor panel Espesor panel Espesor panel Espesor panel Espesor panel Espesor panel

B

t(mm)= 6,701642125 t(mm)= 6,701642 t(mm)= 7,043048 t(mm)= 4,542277 t(mm)= 5,299563 t(mm)= 5,849784

Panel C1 Panel C2 Panel C3 Panel C4 Panel C5

dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm)

L= 735 L= 3020 L= 4011 L= 2478,5 L= 1329,6

B= 530 B= 1430 B= 1505 B= 1552 B= 965

c= 24,1 c= 253 c= 69,5 c= 375,4 c= 24,1

x/Lwl= 0 x/Lwl= 0,126263 x/Lwl= 0,528007 x/Lwl= 0,889578 x/Lwl= 1

z(m)= 1,5 z(m)= 1,5 z(m)= 1,5 z(m)= 1,5 z(m)= 1,5

h(m)= 1,5 h(m)= 0,74 h(m)= 0,774 h(m)= 0,75 h(m)= 0,75

Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción

Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8

ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3

Kl= 0,5 Kl= 0,606008 Kl= 0,940126 Kl= 0,5 Kl= 0,5

Kar= 0,658103 Kar= 0,2554 Kar= 0,25 Kar= 0,255387 Kar= 0,415455

Kr= 1,341 Kr= 1,071 Kr= 1,0485 Kr= 1,0344 Kr= 1,2105

Ad= 0,38955 Ad= 4,3186 Ad= 6,036555 Ad= 3,846632 Ad= 1,283064

Kz= 0 Kz= 0,506667 Kz= 0,484 Kz= 0,5 Kz= 0,5

Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1

K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017 K1= 0,017

K2= 0,436 K2= 0,5 K2= 0,5 K2= 0,468 K2= 0,436

K3= 0,023 K3= 0,023 K3= 0,028 K3= 0,025 K3= 0,023

Kc= 0,948579 Kc= 0,510846 Kc= 0,946223 Kc= 0,5 Kc= 1,016836

Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño

Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897 Pbs(bas)= 53,53897

Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474

Pss(min)= 9,75744 Pss(min)= 9,75744 Pss(min)= 9,75744 Pss(min)= 9,75744 Pss(min)= 9,75744

Pss= 179,5239 Pss= 86,49041 Pss= 131,2002 Pss= 71,33484 Pss= 116,0453

Espesor panel Espesor panel Espesor panel Espesor panel Espesor panel

t(mm)= 3,512485 t(mm)= 5,465539 t(mm)= 10,65459 t(mm)= 5,617026 t(mm)= 6,855567

C

Anexo B: Cálculos de la presión y espesor de los paneles de la superestructura

Panel Cu1 Panel Cu2 Panel Cu3 Panel Cu4 Panel Cu5 Panel Cu6 Panel Cu5

dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm)

L= 3020 L= 4638 L= 2776 L= 3020 L= 3020 L= 3020 L= 3020

B= 700 B= 700 B= 700 B= 500 B= 462 B= 500 B= 500

c= 0 c= 0 c= 0 c= 0 c= 0 c= 0 c= 0

x/Lwl= 0,132002 x/Lwl= 0,570478 x/Lwl= 0,966483 x/Lwl= 0,173324 x/Lwl= 0,126263 x/Lwl= 0,126263 x/Lwl= 0,126263

z(m)= z(m)= z(m)= z(m)= z(m)= z(m)= z(m)=

h(m)= h(m)= h(m)= h(m)= h(m)= h(m)= h(m)=

Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción

Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8

ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3

Kl= 0,610782 Kl= 0,975447 Kl= 1 Kl= 0,645148 Kl= 0,606008 Kl= 0,606008 Kl= 0,606008

Kar= 0,4 Kar= 0,4 Kar= 0,4 Kar= 0,44124 Kar= 0,455643 Kar= 0,44124 Kar= 0,44124

Kr= 1,29 Kr= 1,29 Kr= 1,29 Kr= 1,35 Kr= 1,3614 Kr= 1,35 Kr= 1,35

Ad= 2,114 Ad= 3,2466 Ad= 1,9432 Ad= 1,51 Ad= 1,39524 Ad= 1,51 Ad= 1,51

Kz= Kz= Kz= Kz= Kz= Kz= Kz

Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1

Kshc= 0,5 Kshc= 0,5 Kshc= 0,493 Kshc= 0,5 Kshc= 0,5 Kshc= 0,5 Kshc= 0,5

Tciz= 0,242 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25

K3= K3= K3= K3= K3= K3= K3=

Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1

Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño

Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5

Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474

Pds= 4,081925 Pds= 6,519028 Pds= 6,683117 Pds= 4,756123 Pds= 4,613418 Pds= 4,467581 Pds= 4,467581

D

Panel Su1 Panel Su2 Panel Su3 Panel Su4

dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm) dimensiones(mm)

L= 4500 L= 4500 L= 743,5 L= 930

B= 923,2 B= 304,1 B= 66,6 B= 700

c= 0 c= 0 c= 0 c= 0

x/Lwl= 0,556703 x/Lwl= 0,556703 x/Lwl= 0,844697 x/Lwl= 0,298439

z(m)= z(m)= z(m)= z(m)=

h(m)= h(m)= h(m)= h(m)=

Factores de correción Factores de correción Factores de correción Factores de correción

Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8 Kdc= 0,8

ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3 ncg= 3

Kl= 0,963992 Kl= 0,963992 Kl= 1 Kl= 0,749202

Kar= 0,295068 Kar= 0,474248 Kar= 1 Kar= 0,542687

Kr= 1,22304 Kr= 1,40877 Kr= 1,48002 Kr= 1,29

Ad= 4,1544 Ad= 1,36845 Ad= 0,049517 Ad= 0,651

Ksup= 0,35 Ksup= 0,5 Ksup= 1 Ksup= 0,35

Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1 Ksls= 1

Kshc= 0,5 Kshc= 0,5 Kshc= 0,5 Kshc= 0,395

Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25 Tciz= 0,25

K3= K3= K3= K3=

Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1 Kc= 1

Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño Presiones de diseño

Psup= 1,725478 Psup= 3,961818 Psup= 16,70779 Psup= 3,173486

Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474 Pds(bas)= 20,88474

Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5 Pds(min)= 5

E

Cálculos momentos de inercia sandwich

Capa ext. Momento minimo inercia 0,069632

Capa int. Momento minimo inercia 0,068031

Segundo momento minimo 0,068736

Cálculo espesor paneles sanwich

tc= 19,2

t0= 0,362668

ti= 0,354331

ts= 19,5585

I= 0,06856

Anexo C: Cálculo fuerzas que actúan sobre el timón

Fuerza F1(N) FuerzaF2(N) Momento flector(N/m^2) Momento de torsión Diametro de la mecha(mm)

F1= 4089,151 F2= 5355,8 Mh= 2892,132013 T= 210,2687 d= 38,9201

Ksea= 1,4 Vmax= 10 zb= 0,54 rmin= 0,03926 Zeq= 0,541069

Kld= 6,15 Kserv= 1 hb= 0,08 Meq= 2897,859

Kgap= 1 Kflat= 1 σd= 500

Kuse= 1 Ksig= 1,25

F

Anexo D: Cálculo de las fuerzas que actúan sobre el mástil Calculo momento adrizante Calculo inercias mástil

M= 9371,25 IT= 6,90792579

RM= 25049,692 IL= 13,4696458

Fuerza escorante Q= 1006,33897

Fh= 3283,05269 F= 6,45

Fuerza vertical carenote L= 15,6

Fv= 13256,5726 escantillonado botabara

Resistencia rotura min obenques Zy= 49,32291

Rmin= 21809,6503

Rmin= 36106,2773 Zx= 19,729164

K1= 0,64922154 Escantillonado obenques

K2= 0,57073065 IS1= 0,85035155

K3= 0,87065543 IS2= 4,93650934

K4= 1,44138608 As1= 39,3155297

Res ritura min stays As2= 115,154954

Res rotura stay bajo

Rmin= 7537,47427

Res rotura stay popa

Rmin= 9275,4878

G

Anexo E: Distribución interior del barco

cabina 1

cabina 2

baño

cocina

mesa de cartas

salón

almacen

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

45

6

7

Escala:

1:25

Gabriel Espinosa

Plano:

2

Distribución interior

PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESKP

RO

DU

CID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

KPRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK

PR

OD

UC

ID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

K

H

Anexo F: Plano de formas del barco

AP MS FP

Baseline

DWL

Zero pt.

AP MS FP

Zero pt.

Baseline

DWL

Zero pt.

Escala:

1:40

Gabriel Espinosa

Plano:

1

Plano de formas

PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESKP

RO

DU

CID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

KPRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK

PR

OD

UC

ID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

K

I

Anexo G: Plano velico y del timón de barco

Escala: 1:50

Escala: 1:50

Escala:

1:100

Gabriel Espinosa

Plano:

5

Plano mástil

Detalle del timón

Detalle refuerzos del mástil

PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESKP

RO

DU

CID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

KPRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK

PR

OD

UC

ID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

K

J

Anexo H: Distribución de los paneles para el escantillonado del

barco

F1F2

F3

F4

F5

F6

C1

C2

C3

C4

C5

Cu1

Cu2

Cu3

Cu4

Cu5

Cu6

Cu7

Su2

Su1

Su3

Su4

1.4764

Escala:

1:50

Gabriel Espinosa

Plano:

4

Paneles barco

PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESKP

RO

DU

CID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

KPRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK

PR

OD

UC

ID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

K

K

Anexo I: Plano eléctrico del barco

Escala: 1:50

Escala: 1:50

Escala:

1:100

Gabriel Espinosa

Plano:

5

Plano mástil

Detalle del timón

Detalle refuerzos del mástil

PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESKP

RO

DU

CID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

KPRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK

PR

OD

UC

ID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

K

L

Anexo J: Plano localización tanques estructurales del barco

AP FP

Baseline

Tanques de agua dulce

Tanque de combustible

Escala:

1:25

Gabriel Espinosa

Plano:

3

Distribución tanques

PRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESKP

RO

DU

CID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

KPRODUCIDO POR UN PRODUCTO EDUCATIVO DE AUTODESK

PR

OD

UC

ID

O P

OR

U

N P

RO

DU

CT

O E

DU

CA

TIV

O D

E A

UT

OD

ES

K