PROYECTO DE DECRETO SUPREMO QUE APRUEBA EL REGLAMENTO DE ... · 6.6 Movilidad Urbana Sostenible: Desplazamiento de personas y bienes utilizando modos de transporte con costos y tiempos

# FECHA NOMBRE O INSTITUCIÓN NUMERAL O ARTÍCULO DEL PROYECTO OBSERVADO OBSERVACIONES REALIZADOS RESPUESTA DEL MTC

4.1.9 Movilidad segura e inclusiva: El servicio de transporte Terrestre de

Personas considera a las personas con discapacidad y población

vulnerable.

Se sugiere evaluar si deE6:E13ntro del enfoque de inclusión se puede adicionar a las mujeres, niñas, niños y adolescentes.

En América Latina y el Caribe, más del 50% de las personas que usan del transporte público son mujeres. Sin embargo, las categorías usadas

por las encuestas que miden los viajes (origen destino), y por lo tanto la forma en que los datos son recolectados y analizados (planificación

del transporte), no suelen medir de forma correcta el trabajo de cuidado. (Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo – BID (2016). El

porqué de la relación entre género y transporte.)

Los viajes de las mujeres no son lineales y más, bien, se caracterizan por estar encadenados, tener varios destinos, ser más cortos en

distancia y ser varios al día. Se relacionan con labores del cuidado y del hogar, suelen ser viajes acompañando a menores y adultos mayores.

En atención a ello, la planificación con enfoque de género es una cultura de planificación diferenciada que considera el género, la edad e

intereses de grupos específicos. Por su parte, la integración de género, implica tomar en cuenta estas diferencias y las desigualdades entre

mujeres y hombres en la planificación, implementación y evaluación del transporte público. (Fuente: FIA Foundation y Banca de Desarrollo

de América Latina CAF en el documento “Ella se mueve segura”)

SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

6.6 Movilidad Urbana Sostenible: Desplazamiento de personas y bienes

utilizando modos de transporte con costos y tiempos razonables,

eficientes en el consumo energético, que minimicen los efectos

negativos sobre el medio ambiente y mejoren la calidad de vida de las

personas.

Se sugiere incluir dentro de la definición los componentes de seguridad y accesibilidad. La Nueva Agenda Urbana (NAU) es el compromiso

que surge de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible, Hábitat III (Octubre 2016), y marca

los lineamientos para el desarrollo de ciudades y asentamientos humanos durante los próximos 20 años. La NAU reconoce como

componentes clave de las ciudades, entre otros una función de movilidad urbana que garantiza un transporte sostenible, seguro y accesible

para todos, eficiente en su uso de recursos. (Fuente: ONU Hábitat, Nueva Agenda Urbana)


6.9 Transporte intermodal o multimodal

8.5 (…) en medios de transporte intermodal.

29.2 (…) con medios de transporte Intermodal.

Se sugiere precisar que dentro de los modos de transporte se incluye la caminata y los viajes en vehículos no motorizados. Es decir, que el

transporte intermodal incluye a los viajes no motorizados (a pie, en vehículos no motorizados).

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN En el enfoque de movilidad de

la ATU está incorporado el transporte no motorizado, tal como se puede observar, en la función de

aprobar el Plan de Movilidad Urbana para las provincias de Lima y Callao, el cual considera la

integración multimodal de medios de transporte motorizados y no motorizados, así como los planes

de desarrollo urbano vigentes en su ámbito.

Art. 9 Función Normativa

a) Normas que regulen la gestión y fiscalización de los Servicios (…)

Se sugiere incluir las normas para la supervisión y sanción, a fin de facilitar la emisión de normas completarías a tales funciones:

a) Normas que regulen la gestión, supervisión, fiscalización y sanción de los Servicios (…)SE ACOGE PARCIALMENTE LA OBSERVACIÓN EN LO QUE SE REFIERE A SUPERVISIÓN. LA ATU NO

TIENE COMPETENCIA PARA NORMAR SANCIONES.

Art. 19 Servicios

complementarios

Se sugiere revisar si existen servicios de ciclovías y servicios de accesos peatonales y si son efectivamente servicios complementarios, toda

vez que no se encuentra la relación entre un servicio y una infraestructura complementaria.SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

Art. 24 Plan de

Movilidad Urbana.

Se sugiere agregar que este Plan de Movilidad Urbana incluye el enfoque de derechos humanos. Ello va relacionado con los componentes

de igualdad de género y de derechos, enfoque de igualdad y accesibilidad, entre otros.

El Plan Nacional de Derechos Humanos 2018, aprobado con Decreto Supremo N° 002-2018-JUS, prevé la inclusión del enfoque de derechos

humanos en las políticas del estado.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El Reglamento únicamente debe definir el Plan de Movilidad. Su

contenido estará en una norma complementario posterior denominada Guía para la formulación de

Planes de Movilidad.

DISPOSICIONES

COMPLEMENTARIAS

FINALES

(…)

SEGUNDA.- Normas

Se consulta si la regulación del Servicio de Transporte Especial en Vehículos no motorizados se refiere al sistema de bicicletas públicas para

que se integre al SIT, o se refiere a la regulación de las bicicletas sin anclaje (dockless) o los scooters eléctricos (e-scooters) sin anclaje, es

decir, sin estaciones.


PERUANOS DE A PIE /

CYNTHIA YAMAMOTO 16/01/2019

PROYECTO DE DECRETO SUPREMO QUE APRUEBA EL REGLAMENTO DE LA LEY N° 30900, LEY QUE CREA LA AUTORIDAD DE TRANSPORTE URBANO PARA LIMA Y CALLAO (ATU)

1

Artículo 6.- Definiciones

6.13 Trajeta Única de Pago:

Se debe agregar al reglamente lo siguiente:

6.13 Tarjeta Única de Pago: Un único título de viaje que sirva al usuario como medio de pago para todas las modalidades de transporte:

Metropolitano, Corredores Complementarios, Alimentadores, Metro y Tren Eléctrico.

Comentario.- Los usuarios de los sistemas de transporte público, actualmente deben tener más de una tarjeta para poder pagar en cada

medio de transporte que utiliza, esto representa un gran problema para la población, cada usuario tiene que cargar dinero en diferentes

tarjetas, hacer colas para recargar la tarjeta en diferentes máquinas de los operadores y llevar consigo hasta 5 tarjetas diferentes para

poder transportarse en caso necesita utilizar los diferentes medios de transporte. Esta situación genera impactos económicos y pérdida de

tiempo a los usuarios. Esta es razón justificada para que el reglamento considere la creación de la Tarjeta Única de Pago de Transporte.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Es muy prematuro determinar una tecnología de tarjeta única de

pago para el recaudo. Esto debería ser materia de una norma complementaria posterior que

determina la tecnología a utilizarse.


6.14 Operador Sistema de Recarga

6.14 Operador Sistema de Recarga:

Persona natural o jurídica que opera un sistema electrónico que permite realizar recargas de tarjeta única de transporte para ser utilizado

como medio de pago en los sistemas de transporte público.

Comentario.- Los actuales sistemas de recarga que están administrados por los operadores de recaudo, no han demostrado eficiencia de

atención para los usuarios, la tecnología que utilizan con máquinas monederos para recargar la tarjeta generan grandes colas de usuarios

obligando a llevar consigo monedas y billetes. Las máquinas en muchas oportunidades presentan problemas de funcionamiento impidiendo

que los usuarios puedan recargar la tarjeta, y perdiendo tiempo en las colas. Otro problema asociado a la recarga de la tarjeta es la cadena

de puntos de recarga, como es conocido el monto de un pasaje es de muy bajo valor, un dependiente que se dedique al negocio a vender

recargas de pasajes se encuentra muy desalentado por que la ganancia por una recarga es muy despreciable en función al costo de atención

que significa el proceso de recarga, esta situación ha generado en otros países de Latinoamérica un mercado negro de venta de pasajes por

los puntos de venta de recargas afectando a los usuarios por pagar sobre costos adicionales por recarga de la tarjeta, ver link:

https://www.youtube.com/watch?v=osZA0GJ_vLw https://www.youtube.com/watch?v=IZYMDI7R-pk

La función del operador de recaudo es distribuir el dinero que los usuarios recargan en la tarjeta cuando pasan por un validador en el

acceso a un medio de transporte, descontando el valor del pasaje. Sin embargo, una mala legislación del sistema de recaudo obliga a los

usuarios recargar la tarjeta con las máquinas del operador. Este monopolio de recarga impide a los usuarios la libertad de elegir nuevos

sistemas digitales de recarga de la tarjeta de pago de transporte, para lograr un sistema de tarjeta única de pago es fundamental liberar el

proceso de recarga creando en nuevas alternativas tecnológicas como el operador de sistemas de recarga.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La Ley de ATU señala en su art. 4 inc i, la definición

de Sistema de Recaudo Único como Unidad de gestión que se encarga de la venta, recarga,

distribución y validación de los medios de acceso al Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao,

así como de la custodia y administración de los ingresos respectivos. Es la responsable de su

equipamiento, de la interconexión de la flota con el Sistema y de la información al usuario sobre su

funcionamiento, entre otros. Además de ello, contempla la integración física, operacional, tarifaria y

de medios de pago. En tal sentido, se establece una defición general que incluye los elementos que se

señalan en la observación realizada por lo que no es necesario especificar elementos que materializan

las competencias y funciones de ATU, como la tarjeta única de pago.

Artículo 7.- Competencia

7.1 La ATU planifica, norma, supervisa, fiscaliza y gestiona las siguientes

materias que son de su competencia:

a) Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao.

b) Servicio Público de Transporte Terrestre de Personas.

c) Servicios Complementarios al SIIT.

d) Infraestructura vial en el marco del SIT de Lima y Callao.

e) Infraestructura Complementaria al SIT.

f) Sistema de Recaudo Único.

g) Sistema de recarga tarjeta única de pago


7.1 La ATU planifica, regula, gestiona, supervisa, fiscaliza y promueve las siguientes materias que son de su competencia:



c) Servicios Complementarios al SIT.

d) Infraestructura de Transporte en el marco del SIT.

e) Infraestructura Complementaria al SIT.


g) Sistema de recarga tarjeta única de pago.

Comentarios.- Los sistemas de recarga deben tener alta seguridad contra el fraude, la ATU debe tener supervisión sobre los sistemas que

incluye el software, hardware y tarjeta contacless.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

La Ley de ATU señala en su art. 4 inc i, la definición de Sistema de Recaudo Único como Unidad de

gestión que se encarga de la venta, recarga, distribución y validación de los medios de acceso al

Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, así como de la custodia y administración de los

ingresos respectivos. Es la responsable de su equipamiento, de la interconexión de la flota con el

Sistema y de la información al usuario sobre su funcionamiento, entre otros. Además de ello,

comptempla la integración física, operacional, tarifaria y de medios de pago. En tal sentido, se

establece una defición general que incluye los elementos que se señalan en la observación realizada

por lo que no es necesario especificar elementos que materializan las competencias y funciones de

ATU, como la tarjeta única de pago.

13.2 La función en materia de inversión pública y privada

comprende: a) Formular, evaluar y ejecutar inversiones para el

desarrollo de los servicios de transporte e infraestructura del SIT,

Servicios Complementarios, Infraestructura Complementaria y Sistema

de Recaudo Único, y sistemas de recarga de tarjeta única de pago.

En concordancia con los artículos, 13, 13.2, inciso a):

Se debe agregar al reglamento lo siguiente:

a) Formular, evaluar y ejecutar inversiones para el desarrollo de los servicios de transporte e infraestructura del SIT, Servicios

Complementarios, Infraestructura Complementaria, Sistema de Recaudo Único y Sistemas de Recarga de tarjeta única de pago.

Comentarios.- Para impulsar la inversión privada y libre competencia en operadores de sistemas de recarga de tarjeta única de pago se

debe incluir a los y Sistemas de Recarga de tarjeta única de Pago.


La Ley de ATU señala en su art. 4 inc i, la definición de Sistema de Recaudo Único como Unidad

de gestión que se encarga de la venta, recarga, distribución y validación de los medios de acceso al

Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, así como de la custodia y administración de los

ingresos respectivos. Es la responsable de su equipamiento, de la interconexión de la flota con el

Sistema y de la información al usuario sobre su funcionamiento, entre otros. Además de ello,

comptempla la integración física, operacional, tarifaria y de medios de pago. En tal sentido, se

establece una defición general que incluye los elementos que se señalan en la observación realizada

por lo que no es necesario especificar elementos que materializan las competencias y funciones de

ATU, como la tarjeta única de pago.

2 18/01/2019 JORGE LUIS CAMUS LOREDO

Artículo 12.- Función de gestión

12.1 Gestionar el SIT y el Sistema de Recaudo Único en el marco de la

política que apruebe el MTC y las que resulten aplicables.

12.2 La función de gestión comprende:

c) Ejercer la administración general de los sistemas de recaudo y su

Interoperabilidad con el Sistema de Recaudo Único.

f) Emitir opinión técnica vinculante en la formulación y evaluación de

proyectos relacionados con redes semafóricas, infraestructura y

señalización vial en el Territorio, independientemente del tipo de

clasificación o tipo de vía, a fin de garantizar su compatibilidad con los

conceptos de ciudad, Movilidad y SIT.

En concordancia con los artículos, 12.1, 12.2, incisos c), f):


f) Emitir opinión técnica vinculante en la formulación y evaluación de proyectos relacionados con sistemas de tarjeta única de pago, redes

semafóricas infraestructuras y señalización vial en el Territorio, independientemente del tipo de la clasificación o tipo de vía, a fin de

garantizar su compatibilidad con los conceptos de ciudad, Movilidad y SIT.

Comentario.- Es necesaria que la ATU incluya opinión técnica vinculante en la formulación y evaluación de proyectos relacionados con

sistemas de tarjeta única de pago, para poder crear este nuevo sistema tecnológico.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN . El sistema de recaudo es un componente del SIT, de

manera tal que ATU no reduce su actuación a una opinión vinculante sino que es la entidad que

define el Sistema de Recaudo. La Ley

ATU señala diversas funciones que realiza en el marco de sus competencias, entre las cuales por

ejemplo se encuentra: i) Aprobar las normas que regulen el Sistema Integrado de Transporte de Lima y

Callao, así como las especificaciones técnicas, de operatividad y de funcionamiento del Sistema de

Recaudo Único y ii) Aprobar normas para la integración física,

operacional, tarifaria y de medios de pago de los distintos modos que conforman el Sistema Integrado

de Transporte de Lima y Callao. Del mismo modo,

la Ley señana algunas funciones complementarias, entendiendo estas como fuera del ámbito de

competencia de la ATU, entre las cuales se encuentra la refrida en materia de gestión de

infraestructura, señalando que la ATU emite opinión técnica vinculante en la formulación y evaluación

de proyectos relacionados con redes semafóricas, infraestructura y señalización vial en el territorio,

independientemente del tipo de la clasificación o tipo de vía, a fin de garantizar su compatibilidad con

los conceptos de ciudad,

movilidad y sistema integrado de transporte. En tal

sentido, la ATU en ejercicio de sus competencias y funciones, regula todo lo relacionado al Sistema de

Recaudo Único, lo que incluiría tajetas únicas de pago.

Artículo 18.- Infraestructura Complementaria

La Infraestructura Complementaria es el conjunto de instalaciones

físicas, mecánicas o electrónicas, cuyo propósito es facilitar o

complementar la operación del Servicio de Transporte Terrestre de

Personas, procurando un servicio en condiciones de calidad y seguridad.

La Infraestructura Complementaria incluye ciclo parqueaderos, ciclovías,

accesos peatonales, mobiliario urbano, gestión de tráfico,

infraestructura vial y otros, que establezca la ATU conforme a la Ley y el

presente Reglamento.

En concordancia con el artículo 18:


La Infraestructura Complementaria es el conjunto de instalaciones físicas, mecánicas o electrónicas, cuyo propósito es facilitar o

complementar la operación del Servicio de Transporte Terrestre de Personas, procurando un servicio en condiciones de calidad y seguridad.

La Infraestructura Complementaria incluye ciclo parqueaderos, puntos de recarga, ciclovías, accesos peatonales, mobiliario urbano, gestión

de tráfico, infraestructura vial y otros, que establezca la ATU conforme a la Ley y el presente Reglamento.


Artículo 23.- Sistema de Recaudo Único

23.1 El Sistema de Recaudo Único se encarga de la venta, recarga,

distribución y validación de los medios de acceso al SIT, así como la

custodia y administración de los ingresos respectivos.

Es el responsable de su equipamiento, de la interconexión de la flota con

el Sistema y la información al Usuario para su funcionamiento. Los

sistemas de recaudo pueden funcionar con varios Operadores de

recaudo privados que interoperan dentro del Sistema de Recaudo Único.

23.2 La ATU ejerce la administración general del Sistema de Recaudo

Único para el SIT. Establece mecanismos de implementación gradual

respecto de los contratos de concesión y autorizaciones vigentes a la

publicación de la Ley.

23.3 La ATU puede otorgar, en concesión, la administración del Sistema

de Recaudo Único o de los subsistemas parciales en el marco del Decreto

Legislativo N° 1362, Decreto Legislativo que Regula la Promoción de la

Inversión Privada mediante Asociaciones Público Privadas y Proyectos en

Activos.

En concordancia con los artículos 23.1, 23.2, 23.3:


23.1 El Sistema de Recaudo Único se encarga de la venta, recarga, distribución y validación de los medios de acceso al SIT, así como la

custodia y administración de los ingresos respectivos.

Es el responsable de su equipamiento, de la interconexión de la flota con el Sistema y la información al Usuario para su funcionamiento.

Los sistemas de recaudo deben permitir al usuario elegir libremente los medios de recarga de tal manera que el Sistema de Recaudo Único

permita la existencia de operadores de recarga de la tarjeta única de pago. Los sistemas de recaudo pueden funcionar con varios

Operadores de recaudo privados que interoperan dentro del Sistema de Recaudo Único.

Comentarios.- La creación de operadores de sistemas de recarga de tarjeta de pago, genera un gran beneficio a los usuarios, que podrían

hacer recargas en cualquier lugar donde se encuentren, las nuevas tecnologías que permiten crear sistemas de auto recarga utilizando un

Smartphone y puntos autónomos que no necesitan de personas, equipos adicionales, materiales y combustibles, reduciendo costos y

facilitando la creación de suficientes puntos de recarga para atender la demanda de los millones de usuarios. Otro gran beneficio es poder

unificar con una sola estructura de la tarjeta contacless el descuento del pago del pasaje y ser compatible con los actuales lectores de todos

los medios de transporte público existentes.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La Ley ATU señala diversas funciones que realiza

en el marco de sus competencias, entre las cuales por ejemplo se encuentra: i) Aprobar las normas que

regulen el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, así como las especificaciones técnicas, de

operatividad y de funcionamiento del Sistema de Recaudo Único y ii) Aprobar normas para la

integración física,

operacional, tarifaria y de medios de pago de los distintos modos que conforman el Sistema Integrado

de Transporte de Lima y Callao. Del mismo modo,

la Ley señana algunas funciones complementarias, entendiendo estas como fuera del ámbito de

competencia de la ATU, entre las cuales se encuentra la refrida en materia de gestión de

infraestructura, señalando que la ATU emite opinión técnica vinculante en la formulación y evaluación

de proyectos relacionados con redes semafóricas, infraestructura y señalización vial en el territorio,

independientemente del tipo de la clasificación o tipo de vía, a fin de garantizar su compatibilidad con

los conceptos de ciudad,

movilidad y sistema integrado de transporte. En tal

sentido, la ATU en ejercicio de sus competencias y funciones, regula todo lo relacionado al Sistema de

Recaudo Único, lo que incluiría tajetas únicas de pago.

Proyecto de Decreto Supremo que aprueba el Reglamento de la Ley N°

30900

Reglamento de la Ley N° 30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), debe ser concebido tomando en

cuenta factores que promuevan la Innovación Tecnológica y la Competitividad, para eliminar antiguas barreras que impiden la creación de

una Tarjeta Única de Pago, que debe ser de inmediata implementación, que permita desarrollar un moderno sistema de transporte público,

pensando en el beneficio de los usuarios y no privilegiando a los actuales operadores de recaudo que por años han demostrado

ineficiencias en mejorar la atención de los usuarios, perjudicándolos económicamente y pérdida de tiempo en obsoletos sistemas de

recarga que ofrecen.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El sistema de recaudo único ya lo considera.

2 18/01/2019 JORGE LUIS CAMUS LOREDO

3 21/01/2019 JAIME VALENCIA






La Infraestructura Complementaria incluye cicloparqueaderos, ciclovías,




El reglamento menciona en el artículo 7 numeral 7.1: “La ATU planifica, regula, gestiona, supervisa, fiscaliza y promueve las siguientes

materias que son de su competencia:… d) Infraestructura de Transporte en el marco del SIT. e) Infraestructura Complementaria al SIT …”

La “infraestructura de transporte en el marco del SIT” no se encuentra definida en la Ley o en el reglamento de la ATU, la “Infraestructura

complementaria al SIT” se encuentra definida en ambas normas presentando ejemplos en el Reglamento, sin embargo dentro de los

ejemplos no se mencionan las veredas o aceras que son la principal infraestructura para la movilidad peatonal.

El Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC define a las aceras como “Parte de la vía, destinada al uso de peatones (Vereda).”

Su finalidad es brindar la seguridad y accesibilidad necesaria a los personas que se movilizan en el modo más sostenible: a pie, por lo

expuesto se solicita :

1. Incluir la definición de infraestructura de transporte en el marco del SIT

2. Incluir a las veredas o aceras como parte de la infraestructura ya sea de transporte o complementaria del SIT según se adecue mejor a la

definición.

3. Considerar en todas las normas futuras respecto a la movilidad de personas a las veredas o aceras como prioridad sobre otras

infraestructuras para vehículos motorizados o no motorizados.



30900

La creación de una área dentro de la Autoridad de Transporte Urbano, de que sea exclusiva de Papeletas pendientes y Fotopapeletas

tanto a vehículos y a conductores, que pasado un periodo sin pagar, pase el Vehículo orden de captura y de los Conductores cancelación

temporal y/o total de la licencia de conducir.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Lo señalado en una competencia de tránsito y regulado

por el MTC, como ente rector en materia de tránsito y transporte, materializada a través de lo

señalado en el Decreto Supremo 016-2009-MTC.


30900

La implementación de foto papeletas en paraderos, es la mayor congestión de tráfico que hacen los buses, microbuses, custer, combis,

colectivos y taxis, en todas los paraderos formales e informales, en principales calles, avenidas, vías expresas, autopistas, evitamiento,

carretera central, panamericanas sur y norte de todo lima y callao.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La ATU en el marco de sus competencia podrá utilizar

diversos mecanismos para la detección de infracciones de transporte, como por ejemplo estacionarse

en paraderos no autorizados o excederse los tiempos de parada. Sihn perjuicio de ello cabe indicar que

las competencias de detección de infracciones de tránsito queda en manos de las municipalidades

provinciales. Lo mencionado por la sugerencia, ya se regula en el Decreto Supremo 016-2009-MTC


30900

Horario de Circulación de transporte Pesado, se sugiere la prohibición de circulación de vehículos de carga pesada de 9 pm a 6 am del dia

siguiente, si un vehículo pesado requiere usar la via en otro horario deberá pagar 1 UIT al mes para poder transitar o 0.1 UIT diarios

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Conforme al artículo 7.c de la Ley 30900 a la ATU solo le

corresponde "recomendar restricciones de horario, circulación, detención o estacionamiento de

vehículos de transporte de mercancias en el Territorio, considerando la capacidad y características de

las vías y con arreglo a la normatividad vigente sobre la materia".

.


30900Estados de la Via, La nueva reglamentación debe ir a la mano con el buen estado de las vías, con niveles de servicio aceptables y admisibles

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El mantenimiento de las vías es un componente

inherente en el marco del desarrollo de infraestructura que se de en el proceso de implementación del

SIT

5 23/01/2019 JUDITH PAREDES YUCRA











materias que son de su competencia:…


e) Infraestructura Complementaria al SIT …”

La “infraestructura de transporte en el marco del SIT” no se encuentra definida en la Ley o en el reglamento de la ATU, mientras que la

“Infraestructura complementaria al SIT” se encuentra definida en ambas normas presentando ejemplos en el Reglamento; sin embargo,

dentro de los ejemplos no se mencionan las veredas o aceras que son la principal infraestructura para la movilidad peatonal.

De acuerdo al Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC, se define a las aceras como “Parte de la vía, destinada al uso de peatones (vereda).” Su

finalidad es brindar la seguridad y accesibilidad necesaria a las personas que se movilizan a pie.

Por lo expuesto se solicita :

1. Incluir la definición de “Infraestructura de Transporte” en el marco del SIT.

2. Incluir a las veredas o aceras como parte de la “Infraestructura de Transporte” o “Infraestructura Complementaria” del SIT.




Título III Art.. 14 Servicio de Transporte Terrstre de Personas

Seria conveniente en lugar de servicios especiales detallar servicio escolar, turistico, personal y taxi son muy distintos los servicios y los

requerimientos deben ser distintosNO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. El artículo 17 ya menciona los diferentes servicios de Transporte

Especial.

Art 20.2 La atu sera la entidad que emita las habilitaciones. quedando entendido que sera igual para Lima y Callao SE CONFIRMA SU ENTENDIMIENTO

4

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22/01/2019JUAN CARLOS MOLINA

LUJÁN

CARMEN CONSUELO

ALVAREZ DE NECIOSUP 24/01/2019

Art 21.2 ¿Quién dará la relacion de las unidades de movilidad escolar? La ATU, en el marco de sus competencias sobre el servicio

de transporte especial, lo que incluye servicio de transporte de estudiantes.

Disposiciones Complementarias: Quinta Los permisos de movilidad escolar que vencen en abril deberìan prorrogarse un año. NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Ya está regulado en la

QUINTA disposición complementaria transitoria del proyecto de reglamento.

Artículo 4: Principios

Aclaración: Para todo el artículo se debe ser realizar un anuncio claro de si estos principios son para: ATU, el SIT o el servicio público de

transporte terrestre.

Faltaría: Poner los siguientes principios:

• Ciudad Sostenible: La ATU gestiona un SIT en el marco de una visión de ciudad sostenible que busca atender los desafíos del cambio

climático, mejorar el acceso a los servicios públicos e impulsar la competitividad metropolitana.

• Tecnologías de la información y la comunicación: La ATU promoverá el uso de la las TIC en la planificación, supervisión, fiscalización y

sanción, y gestión de los servicios e infraestructuras de transporte terrestre.


Artículo 8: Función de planificación

Ajustar: Debe decir

“8.2. Planificar la infraestructura y los servicios del SIT de Lima y Callao; y la infraestructura y los servicios complementarios del SIT”.

“8.6. Coordinar con las entidades del sector público, los gobiernos locales y el sector privado las materias relacionadas con el desarrollo de

los servicios de transporte terrestre de personas.”

Incluir:

8. artículo: Desarrollar y aplicar políticas para financiar la construcción de infraestructura de transporte público como instrumentos de

gestión de la demanda de transporte (peajes, cobros por congestión o estacionamiento, etcétera).


Artículo 9: Función normativa

Incluir:

9. artículo. “Normar los protocolos para el registro, uso e intercambio de los datos e información en la planificación, supervisión,

fiscalización y sanción, y gestión de los servicios e infraestructuras de transporte terrestre.”

Pregunta: ¿Se van a regular los servicios de transporte especial? (Taxis, transporte turístico, de estudiantes, de trabajadores). Si la respuesta

es afirmativa, incluir numeral adicional teniendo afirmando que se va a regular estos servicios (de hecho en artículo 20, numeral 20.2 se

habla de transporte de trabajadores, estudiantes y turísticos pero no de taxis (menos de taxis con aplicativos).

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La propuesta señalada ya se infiere de

las funciones normativas desarrolladas. Asismismo, se regulará todos los servicios de transporte

especial de conformidad con la normativa emitida por el MTC.

Artículo 12: Función de gestión

Incluir:

12. “Generar alianzas con entidades de la sociedad civil con garantizada capacidad técnica para la realización de estudios e innovaciones

para fortalecer el diagnóstico, diseño y monitoreo de los planes para la implementación del SIT”.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Dcha función se encuentra

enmarcada dentro de lo que señala el artículo 14 de la Ley ATU, que señala que esta cuenta con una

comisión consultiva constituida por representantes de las organizaciones de usuarios, de los gremios

representativos de los operadores del servicio de transporte terrestre de personas y de instituciones

académicas. Asimismo, en el artículo 12 j) del proyecto de Reglamento.

DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS FINALES

TERCERA: Cesión de posición contractual

Incluir:

Plazo en que se suscribirá la cesión del rol de supervisor INVERMET en favor de la ATU.

Pregunta:

¿Esto incluye los peajes (concesiones de Vias Nueva de Lima, la Línea Amarilla y Via expresa Sur)?

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La ATU tiene una Dirección de

Supervisión y la Ley 30900 no prevé la transferencia de INVERMET a la ATU. La cesión de posición

contractual no está referida a todo tipo de concesiones viales sino solo aquellas referidas a proyectos o

infraestructura de transporte, por lo que los casos señalados no aplicarían para la cesión de posición

contractual.

Para fortalecer la personalidad institucional de la ATU se necesitan agregar los siguientes puntos con la mirada que la ATU será una

institución que perdurará en el largo plazo.

1. Propiedad de la data y proceso de recolección según necesidades de la planificación (tránsito, seguridad y aspectos contractuales) y

gestión de los servicios e infraestructura en tiempo real.

2. Instrumentos de gestión de la demanda de transporte (peajes, cobros por congestión o estacionamiento, etcétera) para financiar la

construcción de infraestructura de transporte público.

3. Participación: El ATU debe establecer espacios para intercambiar las iniciativas de soluciones del tráfico que implementan las

organizaciones del sector privado, la sociedad civil y el sector académico. De esta manera se puede incentivar iniciativas para que

organizaciones con un número alto de trabajadores, y por ende puntos masivos de destino de viajes urbanos, faciliten el uso de transporte

no motorizado, por ejemplo.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Se tomará en cuenta las

observaciones realizadas en la fase de operación de la ATU.

6

7


30900

CARMEN CONSUELO

ALVAREZ DE NECIOSUP 24/01/2019

OMAR YAKOV NARREA

RIVAS24/01/2019


CUARTA: Participación

Ajustar: Dice: “La ATU implementa espacios y mecanismos que aseguren la participación ciudadana para su consideración en los asuntos de

su competencia y para una efectiva rendición de cuentas. “

Debe decir: “La ATU implementa espacios y mecanismos que aseguren la participación ciudadana para su consideración en los asuntos de

su competencia y para una efectiva rendición de cuentas. El ATU debe establecer espacios para conocer las iniciativas de soluciones del

tráfico que implementan las organizaciones del sector privado, la sociedad civil y el sector académico y facilitar la coordinación

interinstitucional para escalar las iniciativas exitosas.”

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Sin perjuicio que la ATU,

únicamente tiene competencias en materia de transporte, cabe señalar que dentro de los espacios

participativos que implemente la ATU, podrán abordarse diversas materias que esta considere.

8 24/01/2012 JEANETTE SALAZAR SALAS
















ejemplos no se mencionan las veredas o aceras que son la principal infraestructura para la movilidad peatonal la cual debe diferenciarse de

las ciclovías para la circulación atendiendo a los derechos de cada ciudadano.

El Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC define a las aceras como “Parte de la vía, destinada al uso de peatones (vereda).”

Su finalidad es brindar la seguridad y accesibilidad necesaria a las personas que se movilizan en el modo más sostenible: a pie.




definición, bajo la definición prevista en el Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC.


infraestructuras para vehículos motorizados o no motorizados. Medio de circulación más sostenible y sano.


9 24/01/2019 SILVANA HUACRE MEZAArt. N° 17 del Servicio de Transporte Especial Incluir. Componentes: El

Servicio de Transporte Inter Urbano Taxi Colectivo

Art. N° 17 del Servicio de Transporte Especial Incluir. Componentes: El Servicio de Transporte Inter Urbano Taxi Colectivo.

La reciente ley de la ATU, no menciona al colectivo, estando, está dentro de la LEY y de la ley del transporte y su reglamento tampoco la

menciona que no va, como referencia le mencionamos el articulo Folio 016-1219 MTV -0102 es por eso que deseamos incluya el

componente en el Servicio Inter Urbano Taxi Colectivo por tal motivo estaría ya incluido dentro del articulo y nosotros como empresa

estemos sujetos a esta regla ya decretada.

También quiero recalcar lo que dice este párrafo que menciona de la siguiente manera. En el ámbito local es decir en las 196 provincias del

Perú el colectivo está legalizado por la ley 27181, ley general de tránsito y transporte terrestre que en su reglamento de transporte, Decreto

Supremo 017-2009 MTC señala en el artículo 51 al colectivo como servicio especial, en sus definiciones del reglamento expuesto, detalla

SERVICIO DE COLECTIVO EN LAS PROVINCIAS EN VEHICULOS EN M2.M1 POR LO EXPUESTO: Ruego acceder nuestra petición por incluir el

agregado que nosotros como empresa necesitamos y podamos trabajar con honestidad veracidad y transparencia por el bien del Perú y

que la respuesta sea positiva por todos los que trabajamos en el taxi colectivo.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU en

atención a su competencia normativa y en observancia del Decreto Supremo 016-2009-MTC (RENAT)

regulará los servicios que serán prestados en el Territorio.

10 24/01/2019E.T TOURS EXPRESS MÓVIL

VAN S.A.C. (TEXMOVAN)

Incluir el art N° 17 del Servicio de Transporte Especial incluir componente

el servicio de transporte inter urbano taxi colectivo.

Que, la reciente ley de la ATU, no menciona al colectivo, estando ésta dentro de la LEY y la ley del transporte y su reglamento tampoco la

menciona que no va, como referencia le mencionamos el articulo Folio 016-1219 MTV -0102 es por eso que deseamos incluya el

componente en el Servicio Inter Urbano Taxi Colectivo por tal motivo estaría ya incluido dentro del articulo y nosotros como empresa

estemos sujetos a esta regla ya decretada.


Perú el colectivo está legalizado por la ley 27181, ley general de tránsito y transporte terrestre que en su reglamento de transporte, Decreto

Supremo 017-2009 MTC señala en el artículo 51 al colectivo como servicio especial, en sus definiciones del reglamento expuesto, detalla

SERVICIO DE COLECTIVO EN LAS PROVINCIAS EN VEHICULOS EN M2.

POR LO EXPUESTO:

Ruego acceder a nuestra petición por incluir el agregado que nosotros como empresa necesitamos y podamos trabajar con honestidad,

veracidad y transparencia por el bien del Perú y que la respuesta sea positiva por todos los que trabajamos en el taxi colectivo.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU en

atención a su competencia normativa y en observancia del Decreto Supremo 016-2009-MTC (RENAT)

regulará los servicios que serán prestados en el Territorio.

7OMAR YAKOV NARREA

RIVAS24/01/2019

11 25/01/2019GRACIELA MONTERO

SOTELO

En vista que la ATU se está reglamentando, solicitamos a ustedes se

sirvan gestionar las acciones necesarias para que no existan más vacíos

legales, entre la Ley de Transporte y Transito, los Reglamentos y Las

Ordenanzas, que regulan nuestra actividad, y permita que vaya acorde a

nuestro Servicio y derecho al trabajo, para tal efecto solicitamos:

Emisión del Certificado de Operaciones y Soat acorde al D.S. No. 017-

2009-MTC "SERVICIO DE TRANSPORTE DE ESTUDIANTES" y no

¨SERVICIO ESCOLAR¨

Somos padres de familia, dedicados al Servicio de transporte especial de personas que tiene por objeto el traslado de ESTUDIANTES DE

CUALQUIERA DE LOS NIVELES ESCOLAR, TÉCNICO Y SUPERIOR, el servicio lo brindamos de forma exclusiva y personalizada.

Para la prestación del servicio se necesita un Certificado de Operaciones que es emitido por la MML en la modalidad de SERVICIO

ESCOLAR, limitando nuestro trabajo solo a los 10 meses del año escolar, siendo el único Sector del Transporte Especial de Personas al que se

le ha privado de su derecho a trabajar los 12 meses del año.

Muchos de nosotros hemos cumplido con el cronograma de retiro de unidades por antigüedad, comprando unidades nuevas en el sistema

financiero con compromisos de pagos los 12 meses del año viéndonos imposibilitados de poder cumplir con estos pagos así como de cubrir

las necesidades básicas de nuestros hogares en los periodos que no hay clases.

Al estar habilitados con el Certificado de Operaciones Escolar, el Soat que nos expiden también es ESCOLAR y por el TIPO DE USO, la

cobertura es solo para éste servicio, autorizándonos solo a transitar en Lima Metropolitana, limitándonos en nuestro derecho al libre

tránsito por el territorio Nacional por quedar sin cobertura del SOAT.

Informamos a ustedes que la gran mayoría de nosotros somos conductores y propietarios de nuestras unidades, que son nuestro medio de

transporte familiar.

Además, tenemos que agregar que nuestras placas de rodaje en calidad de uso son blancas con franja verde por lo que somos fiscalizados y

confundidos con el TRANSPORTE PUBLICO URBANO, dado a que nuestras unidades de trabajo son vehículos de la Categoría M2.

Por todo lo expuesto, en vista que la ATU se está reglamentando, solicitamos a ustedes se sirvan gestionar las acciones necesarias para que

no existan más vacíos legales, entre la Ley de Transporte y Transito, los Reglamentos y Las Ordenanzas, que regulan nuestra actividad, y

permita que vaya acorde a nuestro Servicio y derecho al trabajo, para tal efecto solicitamos:

·Emisión del Certificado de Operaciones y Soat acorde al D.S. No. 017-2009-MTC "SERVICIO DE

TRANSPORTE DE ESTUDIANTES" y no ¨SERVICIO ESCOLAR¨

·Asignar al sector de Transporte de Estudiantes a nivel nacional, una placa de rodaje diferenciada que permita ser reconocidos e

identificados por parte de las autoridades de control como son la Policía Nacional, la Sutran , los inspectores Municipales.

· Emisión de un Soat de ´SERVICIO DE ESTUDIANTES Y FAMILIAR¨ que cubra nuestro trabajo y actividad familiar los 365 días del año.

· Permitir que podamos trabajar los 12 meses del año brindando servicio a estudiantes por vacaciones, así como permitir que

transitemos por Lima región y Callao, dado que no debe limitarse la realización de nuestra actividad de transporte de estudiantes si

nuestros estudiantes requieren movilizarse en ese ámbito.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Estas materias

son de competencia del MTC, no de la ATU.

12 26/01/2019 PATRICIA GOYCOCHEA
















ejemplos no se mencionan las veredas o aceras que son la principal infraestructura para la movilidad peatonal.

Se mencionan accesos peatonales que no son sinónimos de las veredas.

El Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC define a las aceras como “Parte de la vía, destinada al uso de peatones (Vereda).”

Su finalidad es brindar la seguridad y accesibilidad necesaria a los personas que se movilizan en el modo más sostenible: a pie.




definición.




7º Competencia

SE HABLA DE LA ATU COMO LA AUTORIDAD DE TRANSPORTE, sin embargo, hay muchas competencias en la

Gestión de tránsito y otros servicios e infraestructura Complementaria. El ámbito es extenso más allá de las

provincias, también contemplan a los distritos

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN En materia de tránsito, la ATU no

tiene competencias, pero sí una función complemenaria señalada en el artículo 7 de la Ley 30900, que

establece que la ATU emite las disposiciones necesarias para la integración obligatoria de los centros

de gestión de tránsito o las que hagan sus veces dentro del territorio, a efectos de operar de manera

coordinada, estandarizada y técnicamente compatible. Por otro lado, es necesario precisar que

artículo 18 del proyecto de reglamento, menciona la gestión de tráfico, la cual podría asociarse con

una competencia de tránsito, sin embargo cabe señalar que la gestión de tráfico esta referida

únicamente al control de accesos y operación para la prestación de servicios de transporte en el marco

de la implementación del SIT.

FANNY ETO CHERO27/01/201913

12.2 i Función de Gestión y 13.2 Función en materia de Inversión Pública

y Privada

Gestionar y operar la infraestructura de transporte urbano e Infraestructura Complementaria

correspondiente al SIT (ver artículos 14, 15.2 y 16.2) de Lima y Callao, cuando la naturaleza del proyecto así lo

requiera, como se observa en la Figura toma las principales vías metropolitanas, dentro de la infraestructura y Servicios Complementarios

(ver artículos 18 y 19). El ámbito que implica, va más allá de las funciones que corresponden a la GGTU, GTU, PROTRANSPORTE y AATE,

debido a que involucran a la red semafórica, ciclovías, centros de Control y Gestión de Tráfico e Infracciones de tránsito y transporte

(Fiscalización). Por lo tanto, entra en conflicto con PROTRANSITO, SAT, GPIP, Proyecto Especial De Transporte No Motorizado - PETNM, Red

Semafórica De Los 48 Distritos de Lima y Callao. De la misma manera ocurre con las inversiones públicas y privadas, en todos los niveles de

servicios e infraestructura del SIT y red complementaria. Por lo tanto, adicionalmente a

las entidades mencionadas también interfiere con algunas.

SE ACOGE PARCIALMENTE LA

OBSERVACIÓN La Ley de la ATU delimita adecuadamente las competencias que tendrá, las

cuales únicamente corresponden en materia de transporte por lo que no entraría en conflicto con las

mencionadas autoridades. Se adecuará la definición de Infraestructura y Servicios Complementarios

Disposiciones Complementarias. TERCERA.- Cesión

de posición contractual

Se realiza la Cesión de posición contractual para el caso de INVERMET, porque no se hace lo mismo con OSITRAN para el caso de las

concesiones de las rutas de METRO, para que sea supervisado con el mismo criterio

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El Art. 6° de la ATU señala

que esta es competente para supervisar y fiscalizar el cumplimiento de los contratos de concesión que

haya celebrado, sin perjuicio de las competencias a cargo del Organismo Supervisor de la Inversión en

Infraestructura de Transporte de Uso Público. En ese sentido corresponde a la ATU la supervisión de

los demás contratos, incluidos aquellos en los que la realizaba INVERMET.

14 27/01/2019

FUERZA LABORAL

INDEPENDIENTE - SERVICIO

DE MOVILIDAD ESCOLAR


30900

Nos presentamos ante ustedes como una fuerza laboral independiente, contamos con RUC activo bajo la modalidad de Persona Natural

con Negocio. Somos padres de familia, dedicados al Servicio de transporte especial de personas que tiene por objeto el traslado de

ESTUDIANTES DE CUALQUIER DE LOS NIVELES ESCOLAR, TÉCNICO Y SUPERIOR, el servicio lo brindamos de forma exclusiva y personalizada.

Para la prestación del servicio se necesita un Certificado de Operaciones que es emitido por la MML en la modalidad de SERVICIO

ESCOLAR, limitando nuestro trabajo solo a los 10 meses del año escolar, siendo el único Sector del Transporte Especial de Personas al que se

le ha privado de su derecho a trabajar los 12 meses del año. Muchos de nosotros hemos cumplido con el cronograma de retiro de unidades

por antigüedad, comprando unidades nuevas en el sistema financiero con compromisos de pagos los 12 meses del año viéndonos

imposibilitados de poder cumplir con estos pagos así como de cubrir las necesidades básicas de nuestros hogares en los periodos que no

hay clases. Al estar habilitados con el Certificado de Operaciones Escolar, el SOAT que nos expiden también es ESCOLAR y por el TIPO DE

USO, la cobertura es sólo para éste servicio, autorizándonos sólo a transitar en Lima Metropolitana, limitándonos en nuestro derecho al

libre tránsito por el territorio Nacional por quedar sin cobertura del SOAT. Informamos a ustedes que la gran mayoría de nosotros somos

conductores y propietarios de nuestras unidades, que es nuestro medio de transporte familiar.

Además, tenemos que agregar que nuestras placas de rodaje en calidad de uso son blancas con franja verde por lo que somos fiscalizados y

confundidos con el TRANSPORTE PUBLICO URBANO, dado a que nuestras unidades de trabajo son vehículos de la Categoría M2. Por todo lo

expuesto, en vista que la ATU se está reglamentando, solicitamos a ustedes se sirvan gestionar las acciones necesarias para que no existan

más vacíos legales, entre la Ley de Transporte y Transito, los Reglamentos y Las Ordenanzas, que regulan nuestra actividad, y permita que

vaya acorde a nuestro Servicio y derecho al trabajo, para tal efecto requerimos que los documentos y acciones sean revisados en su mesa

de trabajo:

· En la Emisión del Certificado de Operaciones y Soat acorde al D.S. No. 017-2009-MTC debe decir "SERVICIO DE TRANSPORTE DE

ESTUDIANTES" y no ¨SERVICIO ESCOLAR¨.

· Asignar al sector de Transporte de Estudiantes a nivel nacional, una placa de rodaje diferenciada que permita ser reconocidos e

identificados por parte de las autoridades de control como son la Policía Nacional, la Sutran y los inspectores Municipales.

· Emisión de un Soat de ´SERVICIO DE ESTUDIANTES Y FAMILIAR¨ que cubra nuestro trabajo y actividad familiar los 365 días del año.

· Permitir que podamos trabajar los 12 meses del año brindando servicio a estudiantes por vacaciones, así como permitir que

transitemos por Lima región y Callao, dado que no debe limitarse la realización de nuestra actividad de transporte de estudiantes si

nuestros estudiantes requieren movilizarse en ese ámbito.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Estos temas son de

competencia del MTC.





personas.

La definición dada no se ajusta a los conceptos internacionales establecidos, por lo que, debe de corregirse, teniendo en cuenta los últimos

cambio del decenio que ha producido profundos cambios sociales, económicos y tecnológicos que han derivado en un nuevo modelo de

movilidad urbana.

Art. 6.1 Accesibilidad en Transportes: Facilidad para el acceso a los

Servicios de Transporte Terrestre de Personas para la población, y de

forma preferencial a estudiantes, personas con discapacidad, mujeres

embarazadas o con niños pequeños, y adultos mayores.

Art.6.1 Accesibilidad en Transportes: Facilidad para el acceso a los Servicios de Transporte Terrestre de Personas para la población, y de

forma preferencial a estudiantes, personas con discapacidad, movilidad reducida, mujeres embarazadas o cualquiera de los padres con

niños pequeños, y adultos mayores.

Una cosa es la discapacidad que viene a ser falta o limitación de alguna facultad física o mental que imposibilita o dificulta el

desarrollo normal de la actividad de una persona. Pero podemos observar que muchas de estas personas a quienes llamamos

“discapacitados” han logrado más que otras personas que si tienen completas sus facultades. También en otros casos no son personas con

limitación permanente.

Tratamos de mejorar el servicio pero también el trato igualitario para ambos sexos, se ve en la actualidad que a los padres no les ceden el

asiento porque son hombres, algunos se atreven a decir” te cargo a tu niño”.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Los términso de 6.1 del

proyecto de reglamento ya lo consideran.

UNIVERSIDAD CATOLICA

SEDES SAPIENTIAE 28/01/201915

FANNY ETO CHERO27/01/201913

Artículo 7.- CompetenciaComo resuelve los otros modos de transporte como los taxis, colectivos, mototaxis, entre otros. Debería especificar su grado

involucramiento, así como el tema de seguridad vial, tomando en cuenta que el CNSV es ahora un Comité.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Su competencia está claramente delimitada en la Ley 30900 y en el

proyecto de reglamento.

Artículo 8.- Función de Planificación Debería aclara el tema de los demás modos de transporte, como bicicleta, mototaxis entre otros son importantes en esta función. NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Su competencia está claramente delimitada en la Ley 30900 y en el

proyecto de reglamento.

Art. 9°.- b) Normas que regulen las condiciones de acceso y operación

que deben cumplir los Operadores, Conductores y los Vehículos

destinados a los Servicios de Transporte Terrestre de Personas y los

Servicios Complementarios.

Art. 9°.- b) Normas que regulen las condiciones de acceso, permanencia y operación que deben cumplir los Operadores, Conductores y los

Vehículos destinados a los Servicios de Transporte Terrestre de Personas y los Servicios Complementarios. SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

Artículo 9.- Función Normativa

k) Normas que aseguren el cobro de los seguros correspondientes en

caso de accidentes con lesiones leves, graves o consecuencias fatales que

no sean relacionadas al tránsito pero si al servicio prestado

comprobados mediante los exámenes y evaluaciones correspondientes.

Hay seguros para los trabajadores de una empresa que por efectos del trabajo se ven afectadas su salud física y/o mental, los usuarios

deberían también gozar de un beneficio de la misma naturaleza ya que se pasan varias Horas/día usando en forma continua el servicio de

transporte durante toda su vida productiva y real. Evitaríamos en todo caso el mal uso de los vehículos, modificaciones no autorizadas en

los vehículos, falta de mantenimiento, etc.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. El SOAT es competencia del MTC:

Art. 10.4…

Las actividades de supervisión pueden ser tercerizadas en el marco del

artículo 49-A del Texto Único Ordenado de la Ley N° 27444, Ley del

Procedimiento Administrativo General, aprobado por Decreto Supremo

N° 006-2017-JUS, modificado por Decreto Legislativo N° 1452.

Art. 10.4…

La fiscalización sea tercerizada o no, será efectuada por los organismos competentes cada uno en su especialidad, para lo cual se deberá

acreditar su idoneidad para la fiscalización, cumpliendo antes las capacitaciones en los cursos respectivos, solicitando a los postulantes a

fiscalizadores su cumplimiento a través de un reglamento de fiscalización idóneo.

“Artículo 49-A.- Tercerización de actividades Todas las actividades vinculadas a los procedimientos administrativos y servicios prestados en

exclusividad distintas a la emisión de los actos administrativos o cualquier resolución pueden tercerizarce salvo disposición distinta de la

ley.”

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El artículo 59°

del TUO de la LPAG, aprobado por DS 004-2019-JUS habilita la tercerización de actividades.

Artículo 11.- Funciones Fiscalizadora y SancionadoraComo quedan los demás Gobiernos Locales (distritos) que en muchas situaciones omiten y agreden las normas de transporte, por lo que

debería la ATU actuar como ente fiscalizador.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU tiene competencia en

materia de transporte urbano, por lo que las municipalidades no ejercerán competencia a ese

respecto. La ATU fiscaliza operadores (SIT, SRU, SC), etc., no a las municipalidades.

11.2 Las funciones fiscalizadora y sancionadora comprenden:

Fiscalizar y controlar el cumplimiento de las normas que regulan los

Servicios de

Transporte Terrestre de Personas y los Servicios Complementarios que se

prestan dentro del Territorio.

11.2 Las funciones fiscalizadora y sancionadora comprenden:

Fiscalizar y controlar el cumplimiento de las normas que regulan los Servicios de

Transporte Terrestre de Personas y los Servicios Complementarios que se prestan dentro del Territorio, a través de acciones de control en la

vía pública con la utilización de equipos electrónicos, fílmicos y computarizados y acciones de gabinete

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La redacción ya incluye la

fiscalización de todas las actividades a su cargo.

Artículo 12.- Función de gestión.

No se menciona nada sobre la implementación de Sistemas de Gestión de Prevención de incidentes, accidentes y enfermedades

ocupacionales, que contribuiría a identificar los peligros y riesgos existentes en la actividad del Sistema Integrado de Transporte – SIT.

Las ONU en el año 2011, recomendó a todos los países miembros la organización la implementación de la ISO 39001 de Gestión de

Seguridad Vial.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Este reglamento no puede regular sobre materias que no son objeto

de tratamiento en la Ley 30900.

Artículo 16.- Servicios de Transporte Regular

16.1 El Servicio de Transporte Regular es realizado con continuidad,

regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad para satisfacer

las necesidades colectivas de viaje de carácter general, a través de una

ruta determinada en el Territorio, en el que está permitido el viaje de

Usuarios sentados y de pie, respetando la capacidad máxima de las

unidades vehiculares, así como el tiempo de vida útil de los vehículos

prevista por el fabricante. Dicho servicio se presta de un punto de origen

a un punto de destino, con embarque y/o desembarque de Usuarios en

paraderos establecidos en la ruta autorizada.


16.1 El Servicio de Transporte Regular es realizado con continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad para satisfacer

las necesidades colectivas de viaje de carácter general, a través de una ruta determinada en el Territorio, en el que está permitido el viaje de

Usuarios sentados y de pie, respetando la capacidad máxima de las unidades vehiculares, así como el tiempo de vida útil de los vehículos

prevista por el fabricante. Dicho servicio se presta de un punto de origen a un punto de destino, con embarque y/o desembarque de

Usuarios en paraderos establecidos en la ruta autorizada.

En la actualidad se está otorgando la habilitación vehicular hasta por 20 años sin tener en cuenta la vida

útil de los vehículos que en condiciones de trabajo de acuerdo a su manual de operación no supera los 10 o 15 años.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Corresponde a la ATU

ejercer su facultad normativa reglamentaria en los aspectos de su competencia dentro del marco de

las normas del MTC.

Artículo 19.- Servicios Complementarios

Dentro de los Servicios Complementarios, no se menciona de manera expresa a las “entidades Capacitadoras”, encargadas de la

capacitación en los temas de “Educación y Seguridad Vial” a los operadores (conductores y cobradores) de los servicios de transporte y que

es de suma importancia por la trascendencia en la formación y capacitación del recurso humano del sector transporte.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN En la normativa vigente

no se habla de entidades capacitadoras, sino de escuelas de conductores conforme la Ley 29005 que

regula su funcionamiento, y que son fiscalizadas por SUTRAN.



Artículo 20.- Otorgamiento de títulos habilitantes

20.1 La ATU otorga habilitaciones de Conductores, Vehículos de acuerdo

a las especificaciones técnicas avaladas por el fabricante, de

Infraestructura Complementaria destinada a la prestación de los

Servicios de Transporte Terrestre de Personas.


20.1 La ATU otorga habilitaciones de Conductores, Vehículos de acuerdo a las especificaciones técnicas avaladas por el fabricante, de

Infraestructura Complementaria destinada a la prestación de los Servicios de Transporte Terrestre de Personas.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La fabricación es

competencia de PRODUCE y no condiciona necesariamente el otorgamiento de una habilitación.

4.1.2 Estructuración Responsable: El Servicio de Transporte Terrestre de

Personas constituye el eje estructurador de la Movilidad.El término adecuado es: Movilidad Responsable EL Principio ya está así definido en la POLITICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO

6.9 Transporte Intermodal o Multimodal: Implica la posibilidad de usar

en un solo viaje diferentes modos de transporte para el traslado de las

personas.

El término correcto es: para la movilidad urbana SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

8.2 Planificar la Infraestructura de Transporte, los Servicios e

Infraestructura Complementaria del SIT de Lima y Callao.

La infraestructura en el marco del SIT deberá contemplar las obras viales que resuelvan la accesibilidad y vialidad de la red circundante que

resulten necesarios, de acuerdo a los planes urbanos desarrollados por la Municipalidad SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

8.3 Elaborar, aprobar y ejecutar los Planes de Movilidad Urbana, el Plan

Maestro de Transporte y el Plan Regulador de Rutas, así como otros

planes que correspondan.

Ya existe el Plan Maestro del 2004-2005, lo que corresponde es actualizar el Plan Maestro para Lima y CallaoNO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN De acuerdo a la Ley 30900, corresponde a la ATU la aprobación de los

planes previstos en el artículo 24° y siguientes del proyecto de reglamento.

8.4 Elaborar y aprobar el Plan de Desarrollo Logístico en materia de

transporte de mercancías en el Territorio, en el marco del documento

técnico Plan Nacional de Servicios Logísticos de Transportes.

En la Municipalidad Provincial del Callao, la Gerencia General de Transporte Urbano, autoriza la circulación por vías restringidas.

Sustento legal:

- Texto Único de Procedimientos Administrativos de la Municipalidad Provincial del Callao, aprobado mediante Ordenanza Municipal N°027-

2014, y compendiado mediante Ordenanza Municipal N°006-2018

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN De acuerdo a la ÚNICA disposición complementaria derogatoria, todas

las disposiciones que se opongan a la Ley 30900 han quedado derogadas.

Artículo 9.- Función Normativa Aprobar, dentro de su ámbito de

competencia, reglamentos, normas y otros dispositivos legales que

correspondan para regular el Servicio de Transporte Terrestre de

Personas del SIT de Lima y Callao, que comprende:

(…)

b) Normas que regulen las condiciones de acceso y operación que deben

cumplir los Operadores, Conductores y los Vehículos destinados a los

Servicios de Transporte Terrestre de Personas y los Servicios

Complementarios.

En este literal b) debe incluirse la permanencia de los vehículos

Sustento legal:

Reglamento Nacional de Administración de Transporte (DS 017-2009-MTC y sus modificatorias)


Artículo 9.- Función Normativa:

f) Normas que regulen la integración obligatoria de los Centros de

Gestión de Tránsito o las que hagan sus veces dentro del Territorio, a

efectos de operar de manera coordinada, estandarizada y técnicamente

compatible.

En el Callao, la Gestión del Tránsito se encuentra concesionado al Consorcio Tránsito Ciudadano

En tal sentido, debe precisarse que abarca el término “integración obligatoria de los

Centros de Gestión del Tránsito o las que hagan sus veces”

Sustento legal:

Contrato de Concesión para la Administración, Gestión, Control del Tránsito y de las Infracciones en la Provincia Constitucional del Callao

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Tal como establece la Ley de ATU, esta no tiene competencias en

materia de tránsito. Laintegración obligatorio de los centros de gestión de tránsito esta referida a la

interoperabilidad de ambos.

Artículo 9.- Función Normativa.-

g) Normas que regulen el Servicio de Transporte Terrestre de

Personas mediante Vehículos motorizados y no motorizados

Debe excluirse el término “y no motorizados”, toda vez que no se encuentra dentro de la competencia de la ATU

Sustento legal:

Decreto Supremo N° 055-2010-MTC, “Reglamento Nacional de Transporte Publico Especial de Pasajeros en Vehículos Menores Motorizados

y no Motorizados”


La Ley ATU

preveé la integración multimodal de medios de transporte motorizados y no motorizados



GERENCIA GENERAL DE

TRANSPORTE URBANO DE

LA MUNICIPALIDAD

PROVINCIAL DEL CALLAO

28/01/201916

Artículo 10.- Función Supervisora

10.3 La función supervisora comprende:

(…)

b) Supervisar el cumplimiento de los contratos de concesión que se

hayan celebrado, respetando las competencias a cargo del OSITRAN.

En este punto se debe precisar cuál es la función que tendrá el INVERMET, para el caso de la ATU NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

Conforme a la Ley 30900, las competencia de supervisión es asumida por ATU


10.4. Las actividades de supervisión pueden ser tercerizadas en el marco

del artículo 49-A del Texto Único Ordenado de la Ley N° 27444, Ley del


N° 006-2017-JUS, modificado por Decreto Legislativo Nº 1452.

En este punto cabe precisar que de acuerdo al DS N°006-2017-JUS, el cual modifica e incorpora articulados a la Ley 27444 – Ley del

Procedimiento Administrativo General, existe una nueva numeración; entonces,

Se está dando el caso, que el artículo 49-A de la Ley N°27444, modificado por Decreto Legislativo N°1452, no coincide con la nueva

numeración establecida en el TUO de la indicada Ley.

Los especialistas del MTC deben solucionar este impase.

El D.Leg. 1452, al parecer se publicó en desfase de fechas, toda vez que no está modificando el DS N°006-2017-JUS, como dice el artículo

10.4 del proyecto del Reglamento, sino la Ley N°27444


Artículo 12.- Función de gestión

f) Emitir opinión técnica vinculante en la formulación y evaluación de

proyectos relacionados con redes semafóricas, infraestructura y

señalización vial en el Territorio, independientemente del tipo de la

clasificación o tipo de vía, a fin de garantizar su compatibilidad con los

conceptos de ciudad, Movilidad y SIT.

En la Municipalidad Provincial del Callao, la Gestión del Tránsito se encuentra concesionada al Consorcio Tránsito Ciudadano;

Asimismo, la Gerencia General de Desarrollo Urbano, es la unidad orgánica competente para todas las acciones inherentes al desarrollo de

las obras públicas y privadas que se realicen en la circunscripción

En lo que se refiere a la señalización vial, la señalización horizontal se encuentra a cargo de la Gerencia de Mantenimiento a la Ciudad, y la

vertical a cargo de la Gerencia General de Transporte Urbano

Sustento legal:


Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad Provincial del Callao, aprobado mediante Ordenanza Municipal N°02-2018

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Tal como establece la Ley de ATU, esta no tiene competencias en

materia de tránsito. Laintegración obligatorio de los centros de gestión de tránsito esta referida a la

interoperabilidad de ambos.

Artículo 12.- Función de gestión:

i) Gestionar y operar la infraestructura de transporte urbano e

Infraestructura Complementaria correspondiente al SIT de Lima y Callao,

cuando la naturaleza del proyecto así lo requiera, en el marco de la

normativa vigente y las políticas del sector transportes.

En el tema de infraestructura; la Gerencia General de Desarrollo Urbano, es la unidad orgánica competente para todas las acciones

inherentes al desarrollo de las obras públicas y privadas que se realicen en la circunscripción

Sustento Legal:


NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La ATU no tiene competencias en materia de gestión de

infraestructura , esta permanece en las Municipalidades Provinciales. El artículo 6 inciso f) de la ley

30900, que es replicada en el proyecto de reglamento (art. 12.2.i) hace referencia únicamente a la

capacidad de ejecución de infraestructura en el marco de implementación del SIT (solo transporte).

Artículo 12.- Función de gestión:

k) Realizar acciones para adquirir y/o expropiar predios y liberar

interferencias, en las áreas requeridas para la ejecución de

infraestructura bajo competencia de la ATU.



Sustento Legal:


NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La ATU realizará las actividades que se refieren a una entidad

beneficiaria en el marco de la Ley de Expropiaciones.

Artículo 13.- Función en materia de Inversión Pública y Privada: 13.2

La función en materia de inversión pública y privada comprende:

a) Formular, evaluar y ejecutar inversiones para el desarrollo de los

servicios de transporte e infraestructura del SIT, Servicios

Complementarios, Infraestructura Complementaria y Sistema de

Recaudo Único.



Sustento Legal: Reglamento de Organización y Funciones de la Municipalidad Provincial del Callao, aprobado mediante Ordenanza

Municipal N°02-2018


infraestructura , esta permanece en las Municipalidades Provinciales. El artículo 6 inciso f) de la ley

30900, que es replicada en el proyecto de reglamento (art. 12.2.i) hace referencia únicamente a la

capacidad de ejecución de infraestructura en el marco de implementación del SIT (solo transporte).

Artículo 13.- Función en materia de Inversión Pública y Privada: e)

Otorgar concesiones para la prestación de los Servicios de Transporte

Terrestre Regular, así como para la construcción y operación de la

infraestructura vial e Infraestructura Complementaria requerida para

dichos servicios, cuando la naturaleza del proyecto así lo requiera.


inherentes al desarrollo de las obras públicas y privadas que se realicen en la circunscripción.

La Gerencia General de Transporte Urbano es la unidad orgánica que otorga las autorizaciones para las interferencias de vías

Sustento Legal:


Texto Único de Procedimientos Administrativos de la Municipalidad Provincial del Callao, aprobado mediante Ordenanza Municipal N°027-

2014, y compendiado mediante Ordenanza Municipal N°006-2018

La Gerencia de Programa Multianual y Gestión de Inversiones, dependiente de la Gerencia General de Presupuesto, es la unidad orgánica

competente para ver los Proyectos de Inversión de Infraestructura, existiendo una cartera para ello.

Asimismo, existe FINVER, la cual se encarga de ejecutar los Proyectos o Programas de mantenimiento de vías del Callao.

También se deberá identificar que vías administrará la ATU, y cuales la Municipalidad o el Gobierno Regional del Callao.

La ATU no tiene competencias en materia de gestión de infraestructura , esta permanece en las

Municipalidades Provinciales. El artículo referido hace referencia únicamente a la capacidad de

ejecución de infraestructura en el marco de implementación del SIT (solo transporte).

GERENCIA GENERAL DE


LA MUNICIPALIDAD


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Artículo 17.- Servicios de Transporte Especial

17.1 El Servicio de Transporte Especial es prestado sin

continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad.

Comprende los servicios de transporte turístico, de trabajadores, de

estudiantes y de taxi.

17.2 El servicio de transporte turístico tiene por objeto el traslado de

turistas, hacia los centros de interés turístico, con el fin de posibilitar el

disfrute de sus atractivos.

17.3 El servicio de transporte de trabajadores tiene por objeto el

traslado de trabajadores desde o hacia su centro de trabajo.

17.4 El servicio de transporte de estudiantes tiene por objeto el traslado

de estudiantes de cualquiera de los niveles pre escolar, escolar, técnico

y/o superior.

17.5 El servicio de taxi tiene por objeto el traslado de personas desde un

punto de origen hasta uno de destino señalado por quien lo contrata. El

cobro por este servicio puede estar determinado mediante sistemas de

control (taxímetros), precios preestablecidos, el libre mercado o

cualquier otra modalidad permitida por la ley.

Falta agregar un numeral más, referido al transporte privado; la Ley N°30900 lo ha incluido dentro de las definiciones, y el proyecto de

reglamento no lo incluye en ningún articulado. SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

Artículo 18.- Infraestructura Complementaria: La Infraestructura

Complementaria es el conjunto de instalaciones físicas, mecánicas o

electrónicas, cuyo propósito es facilitar o complementar la operación del

Servicio de Transporte Terrestre de Personas, procurando un servicio en

condiciones de calidad y seguridad.



infraestructura vial y otros que establezca la ATU conforme a la Ley y el


En el Callao, la Gerencia General de Desarrollo Urbano, es la unidad orgánica competente para todas las acciones inherentes al desarrollo de



También deberá precisarse que autoridad le compete la administración de las ciclovías

Sustento Legal



infraestructura , esta permanece en las Municipalidades Provinciales. El artículo referido hace

referencia únicamente a la capacidad de ejecución de infraestructura en el marco de implementación

del SIT (solo transporte). EL ARTÍCULO 18 SE MODIFICARÁ

Artículo 19.- Servicios Complementarios: Los Servicios Complementarios

son aquellos prestados por personas jurídicas con el propósito de

coadyuvar al objetivo de implementar el SIT.

Los Servicios Complementarios incluyen servicios de ciclo-parqueaderos

y ciclovías, servicios de accesos peatonales, servicios de mobiliario

urbano, servicios semafóricos y servicio de mantenimiento de vías

urbanas y otros que establezca la ATU conforme a la Ley y el presente

Reglamento.

Estos servicios serán necesariamente concesionados??

En el Callao, la unidad orgánica encargada del mantenimiento de las vías, es la Gerencia de Mantenimiento de la Ciudad.


También deberá precisarse que autoridad le compete la administración de las ciclovías

Sustento Legal



SE ACOGE PARCIALMENTE LA OBSERVACIÓN. El artículo 19° del proyecto de reglamento se modifica

20.1 La ATU otorga habilitaciones de Conductores, Vehículos y de





Sustento Legal





del SIT (solo transporte).

20.3 La ATU otorga autorizaciones, según corresponda, para la

construcción y/o puesta en servicio de la infraestructura de transporte

urbano, en el marco de los contratos de asociación público privada.



Sustento Legal





del SIT (solo transporte).

Artículo 22.- Régimen de tarifas.- La ATU evalúa y establece un régimen

de tarifa integrada que cautele los derechos del Usuario, la seguridad y

calidad en la prestación de los Servicios de Transporte Terrestre de

Personas y sus Servicios Complementarios, de conformidad con las

normas que correspondan, propendiendo a su equilibrio.

El Reglamento debe definir el término tarifa integrada, es un solo pago?, y el transporte convencional?NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La normativa referida a este tema será aprobada por la ATU en

ejercicio de su competenica normativa.

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23.1 El Sistema de Recaudo Único se encarga de la venta, recarga,

distribución y validación de los medios de acceso al SIT, así como de la

custodia y administración de los ingresos respectivos. Es el responsable

de su equipamiento, de la interconexión de la flota con el Sistema y de la

información al Usuario para su funcionamiento. Los sistemas de recaudo

pueden funcionar con varios Operadores de recaudo privados que

interoperan dentro del Sistema de Recaudo Único.

Se contradice con el concepto de múltiples operadores. El Sistema de Recaudo Único no es el encargado de la venta, recarga y distribución

de los medios de acceso al sistema; esto es una actividad del Operador de Recaudo, sobre las reglas y condiciones establecidas por el

Sistema de Recaudo Único

Un tema importante a discutir en el Sistema de Recaudo Único es la responsabilidad del Estado en cuanto al Fraude Electrónico. Si el

recaudo es único y hay múltiples operadores la responsabilidad del Fraude Electrónico estaría en la ATU, con el cual se desvirtúan las

Concesiones Auto sostenibles y el Estado pasaría a garantizar los ingresos de los diferentes sistemas de transporte concesionados o por

concesionar, contraviniendo la normativa de APP´s

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La normativa referida a este tema será aprobada por la ATU en


25.2 Los elementos principales del Plan Maestro de Transporte son el

diagnóstico detallado de los problemas de transporte y tránsito, el

análisis de los escenarios posibles, los objetivos de las principales

intervenciones, las estrategias y los proyectos o programas.


-Ya existe el Plan Maestro del 2004-2005, lo que corresponde es actualizar el Plan Maestro para Lima y Callao

Sustento legal:


NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La Ley 30900 prevé los planes que aprueba la ATU.

Artículo 27.- Plan de Desarrollo Logístico.-

El Plan de Desarrollo Logístico es la principal herramienta de análisis,

evaluación, planificación y promoción de los servicios de logística de

transportes para potenciar la competitividad de la ciudad. Diseña el

marco de desarrollo estratégico de un esquema logístico sostenible y

eficaz, que utilice e integre las potencialidades del territorio, facilitando

la competitividad y atractividad de los productos y de la industria.

El Plan de Desarrollo Logístico define las necesidades de desarrollo o

evolución de centros y plataformas logísticas, en sus diversas tipologías,

con el objeto de proponer y planificar una red de infraestructuras y

servicios logísticos integrados de acuerdo a las mejores prácticas

internacionales.

En el tema de infraestructura, la Gerencia General de Desarrollo Urbano, es la unidad orgánica competente para todas las acciones

inherentes al Desarrollo de las obras públicas y privadas que se realicen En la circunscripción

Sustento legal:


La ATU no tiene competencias en materia de gestión de infraestructura , esta permanece en las

Municipalidades Provinciales. El artículo referido hace referencia únicamente a la capacidad de

ejecución de infraestructura en el marco de implementación del SIT (solo transporte).


TERCERA.- Cesión de posición contractual

El contrato de cesión de posición contractual, previsto en la Décimo

Segunda Disposición Complementaria Final de la Ley, es elaborado por el

concedente correspondiente y establece una cláusula que disponga la

cesión de posición contractual a favor la ATU. En aquellos contratos de

concesión en que el Fondo Metropolitano de Inversiones (INVERMET)

sea el supervisor, el contrato de cesión de posición contractual incluye

una cláusula adicional para modificar al supervisor, a fin de que la ATU

sea el supervisor de los contratos de concesión.

El contrato de cesión de posición contractual será suscrito por el

concedente correspondiente, el Concesionario y el Presidente Ejecutivo

de la ATU. El contrato de cesión de posición contractual tendrá efectos a

partir de su suscripción.

La cesión de posición contractual, es un procedimiento que debe cumplir toda una formalidad, debiendo contar necesariamente con la

aprobación del Concejo Municipal y las opiniones favorables de las Gerencias correspondientes, tales como la Gerencia General de Asesoría

Jurídica y Conciliación, la Gerencia General de Presupuesto, la Gerencia General de Administración; entre otras

Considérese que al ser una cesión de derechos, que afecta patrimonialmente a la entidad edil, es un tema que debe ser tratado cumpliendo

todas las formalidades del caso.

El presente proyecto, no lo está considerando.

Sustento Legal:

Ley N27972 – Ley Orgánica de Municipalidades

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Cada entidad aprobará la cesión de posición contractual conforme a

su marco legal.

DISPOSICISIONES COMPLEMENTARIAS TRANSITORIAS

SEGUNDA.- Implementación del Sistema de Recaudo Único

La implementación del Sistema de Recaudo Único se realiza de manera

progresiva y conforme a las reglas establecidas por la ATU.

En tanto no se cuente con el Sistema de Recaudo Único, la ATU realiza

las gestiones necesarias para que los Operadores privados de los

sistemas de recaudo interoperen a fin de facilitar los transbordos de los

Usuarios del SIT.

El término “facilitar los transbordos”, se refiere a un “único pago”?

Se contradice con el concepto de múltiples operadores. El Sistema de Recaudo Único no es el encargado de la venta, recarga y distribución

de los medios de acceso al sistema; esto es una actividad del Operador de Recaudo, sobre las reglas y condiciones establecidas por el

Sistema de Recaudo Único

Un tema importante a discutir en el Sistema de Recaudo Único es la responsabilidad del Estado en cuanto al Fraude Electrónico. Si el

recaudo es único y hay múltiples operadores la responsabilidad del Fraude Electrónico estaría en la ATU, con el cual se desvirtúan las

Concesiones Auto sostenibles y el Estado pasaría a garantizar los ingresos de los diferentes sistemas de transporte concesionados o por

concesionar, contraviniendo la normativa de APP´s

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La normativa referida a este tema será aprobada por la ATU en


CUARTA.- Procedimientos Administrativos

Los procedimientos administrativos, incluyendo los de carácter

sancionador, en trámite en la MML y la MPC, son trasladados a la ATU en

el plazo determinado por la Comisión encargada de la transferencia, a

que se refiere la Octava Disposición Complementaria Final de la Ley.

(…)

Debe indicarse el rango de fechas de los procedimientos administrativos incluyendo los de carácter sancionador, en trámite, que abarca

esta transferencia documentaria.

El proyecto no lo indica.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La Comisión encargada d ela transferencia definirá el rango.

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30900

1. Que al margen de las observaciones vertidas en el presente, se advierte del contenido del proyecto de reglamento de la Ley ATU, que no

está considerando, que además de otras incongruencias, se está interfiriendo funciones y competencias municipales debidamente

amparadas en la Ley Orgánica de Municipalidades, la cual tiene como base la Constitución Política del Perú; funciones y competencias que

no están considerados como servicio de transporte regular o especial.

2. Que estas funciones y competencias, en la Municipalidad Provincial del Callao, están expresamente delimitadas además de la Gerencia

General de Transporte Urbano, a otras unidades orgánicas, conforme se detalla en el presente cuadro de observaciones y comentarios

3. Cabe precisar que, conforme se indicó en la Reunión de Trabajo de la Comisión, la cesión de posición contractual, es un procedimiento

que debe cumplir toda una formalidad, debiendo contar necesariamente con la aprobación del Concejo Municipal y las opiniones

favorables de las Gerencias correspondientes, tales como la Gerencia General de Asesoría Jurídica y Conciliación, la Gerencia General de

Presupuesto, la Gerencia General de Administración, y la Gerencia General de Desarrollo Urbano; entre otras. Considérese que al ser una

cesión de derechos, que afecta patrimonialmente a la entidad edil, es un tema que debe ser tratado cumpliendo todas las formalidades

legales del caso. El presente proyecto, no lo está considerando.

4. Que en general, además de la Constitución Política del Perú, se está obviando lo regulado por diversas normas, incluyendo Ley Orgánica

de Municipalidades, Ley 27181 – Ley de Transporte y Tránsito Terrestre, Decreto Supremo N°017-2009-MTC y sus modificarías, Ley de

Jerarquización Vial, Leyes referidas a los Proyectos de Inversión Pública; entre otras. Lo cual deberá evaluarse y tomarse en consideración.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. De acuerdo a la ÚNICA disposición complementaria derogatoria, se

derogan todas las disposiciones que se opongan a la Ley 30900 y, de acuerdo a la UNDÉCIMA

disposición compementaria final, las municipalidades adecúan sus ROF e instrumentos de gestión a la

Ley 30900 en un plazo de 120 días días.

Artículo 3.- Ámbito de Aplicación

En la actual coyuntura existen servicios de transporte que no forman parte del SIT. ¿Dichos servicios no estarían dentro del ámbito de

aplicación del Reglamento? Sugerimos incluir a todo servicio de transporte Terrestre de personas dentro del ámbito de aplicación del

Reglamento. Por otro lado, el Reglamento debe ser compatible con el numeral 5.2 del Art. 5 de la Ley Nro. 30900 que extiende el ámbito de

aplicación a todo servicio de transporte.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La Ley 30900 señala que la ATU ejerce competencia en la integridad

del Territorio y sobre el servicio público de transporte terrestre de personas que se prestan dentro de

este. En ese sentido, todos los servicios que atienden la demanda de viajes de Lima y Callao son

competenica del SIT.

Artículo 4.- Principios

4.1.8 Tecnología: El Estado promueve el uso intensivo de tecnología

moderna en la prestación de los Servicios de Transporte Terrestre de

Personas, así como también en su regulación, supervisión y fiscalización.

4.1.11 Integridad: Quienes participan en la prestación de los Servicios de

Transporte Terrestre de Personas guían su conducta por la honestidad, la

rectitud, la honradez y la veracidad.

Además, sería bueno incorporar los siguientes principios:

Fortalecimiento Empresarial: los Servicios de Transporte Terrestre de Personas deben trabajar bajo un modelo de empresa, con titularidad

de la flota y personal en planilla.

Pirámide de la Movilidad: El Estado brinda trato preferencial a los modos de transporte eficientes, como la caminata, la bicicleta, otros

modos no motorizados y los modos de transporte masivo, etc.

SE ACOGE PARCIALMENTE LA OBSERVACIÓN. Se incluye en el proyecto de reglamento el Principio de

Jerarquía de la Movilidad.


6.3 Conurbación o Área Urbana Continua: Espacio territorial constituido

por dos (2) ciudades o áreas urbanas pertenecientes a provincias

contiguas que, por su crecimiento, han llegado a conformar una

continuidad urbana.


6.3 Conurbación o Área Urbana Continua: Espacio territorial constituido por dos (2) ciudades o áreas urbanas pertenecientes a provincias

contiguas que, por su crecimiento, han llegado a conformar una continuidad urbana. En aplicación de la Tercera Disposición

Complementaria Final de la Ley 30900, en el caso de Lima y Callao, el área urbana continua está conformada por la integridad de sus

territorios y no solamente por sus áreas urbanas, circunstancia que facilita la integración de todos los servicios.

Se sugiere incluir una definición de territorio a efectos de no tener que repetir continuamente Lima y Callao. Dicha definición tendría que

incluir, además, las nuevas provincias que en el futuro se integren al territorio como consecuencia de formar área urbana continua

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Lima y Calla son un solo

Territorio conforme a la definicicón de la Ley 30900 (artículo 4 inciso k) . Conforme la TERCERA

Disposición Complementaria Final se declara la continuidad urbana se da entre la integridad de los

territorios de las provincias contiguas.

de Lima y constitucional del Callao.


9.1 Aprobar, sin contravenir las normas nacionales y dentro de su

ámbito de competencia, reglamentos, normas y otros dispositivos

legales que correspondan para regular el Servicio de Transporte

Terrestre de Personas del SIT de Lima y Callao, que comprende:

(...)

j) Regulación de tarifas en el marco de competencia de la ATU.

¿Se entiende regular por fijar? ¿Quién fija las tarifas? este es un tema delicado que debe quedar muy claro y en base a que se fija la tarifa.

Al estar relacionada la tarifa con el nivel de subvención del sistema y este me imagino será dado por el Gobierno Nacional, quizá es

importante indicar claramente que debe ser aprobado por una instancia nacional. También debería incorporarse un artículo que permita

nivelar las tarifas periódicamente en función a la inflación (por ejemplo) de esta manera se evitaría la difícil tarea política de actualizar

periódicamente las tarifas.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Es

inherente a la gestión de la ATU el cumplimiento de la normativa que le sea aplicable.


a) Otorgar títulos habilitantes en el marco de las competencias de la ATU.


a) Otorgar títulos habilitantes para prestar el servicio de transporte terrestre de personas a operadores, conductores y vehículos, en el

marco de las competencias de la ATU.


13.2 La función en materia de inversión pública y privada comprende:

a) Formular, evaluar y ejecutar inversiones para el desarrollo de los

servicios de transporte e infraestructura del SIT, Servicios

Complementarios, Infraestructura Complementaria y Sistema de

Recaudo Único.

Esto implicaría que por ejemplo la construcción de ciclovías ya no sería una inversión realizada por el municipio ¿Sistemas de bicicleta

pública también? ¿Cuál es la delgada línea que separa las funciones y atribuciones con el municipio?

Sólo en tanto la ejecución de infraestructura de una ciclovía se constituya como infraestructura

complementaria (SIT) será de competencia de la ATU.






17.5 El servicio de taxi tiene por objeto el traslado exclusivo de personas desde un punto de origen hasta uno de destino señalado por quien

lo contrata. El cobro por este servicio puede estar determinado mediante sistemas de control (taxímetros), precios preestablecidos, el libre

mercado o cualquier otra modalidad permitida por la ley. Debería incluirse en las Definiciones Transporte Regular y

Transporte Especial. ¿Ojo no se habla de los vehículos de transporte de personas discapacitadas (DixiTaxi) quién tiene esta competencia?


GERENCIA GENERAL DE


LA MUNICIPALIDAD


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TRANSITEMOS28/01/201917


Los Servicios Complementarios son aquellos prestados por personas

jurídicas con el propósito de coadyuvar al objetivo de implementar el SIT.

Los Servicios Complementarios incluyen servicios de ciclo-parqueaderos

y ciclovías, servicios de accesos peatonales, servicios de mobiliario

urbano, servicios semafóricos y servicio de mantenimiento de vías

urbanas y otros que establezca la ATU conforme a la Ley y el presente

Reglamento.


Los Servicios Complementarios son aquellos prestados por personas jurídicas con el propósito de coadyuvar al objetivo de implementar el

SIT.

Los Servicios Complementarios incluyen servicios de ciclo-parqueaderos y ciclovías, servicios de accesos peatonales, servicios de mobiliario

urbano, servicios de suministro exclusivo de combustible para los operadores, servicios de operación de patios y terminales, servicios

semafóricos y servicio de mantenimiento de vías urbanas y otros que establezca la ATU, conforme a la Ley y el presente Reglamento.



20.2 La ATU otorga los títulos habilitantes necesarios para la prestación

de los Servicios de Transporte Especial de personas. En el caso los

servicios de transporte de trabajadores, estudiantes y turístico, la ATU

otorga los títulos habilitantes en el marco de lo dispuesto por el RNAT, o

norma que modifique o sustituya.

Opinamos que el RNAT también debería aplicarse para los títulos habilitantes para taxi, por lo menos mientras ATU no emita un

Reglamento específico, como también podría suceder en los otros modos de transporte especial.SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

Artículo 21.- Registro de los Servicios de Transporte Terrestre de PersonasSugerimos incluir una norma en el sentido que los Registros bajo la administración de la ATU deben estar enlazados y/o ser interoperables

con el SINARET a cargo del MTC. SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

Artículo 24.- Plan de Movilidad Urbana Sugerimos se defina algo sobre la temporalidad de los planes de movilidad, como por ejemplo que éstos deben actualizarse cada x numero

de años.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. En la Guía para la elaboración de cada uno de lso Planes, se definirá

su plazo de actualización.

Título IV Sistema de recaudo

El sistema de recaudo único está pensado para el SIT. En Ecuador se aprovechó una norma para dar plazo a los operadores de transporte

del país para tener una caja común. Esto fue una forma indirecta de decirles que tienen que integrarse tarifariamente. La norma derivó en

que los operadores implementaron sus sistemas de recaudo con tarjeta inteligente y toda la modernización que conlleva esta aplicación

(Caso Cuenca). Podría ser interesante en pensar en esta propuesta para ser incluida en este reglamento.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La ATU aprobará dichas normas en ejercicio de su competencia

normativa.


El presente Reglamento es de aplicación a los operadores, conductores y

usuarios del SIT, así como a los operadores de los Servicios

Complementarios y del Sistema de Recaudo Único en el ámbito del

Territorio de competencia de la ATU.

Conceptualmente, el Sistema de Recaudo es una Unidad de Gestión del SIT, es decir, forma parte de él, por lo tanto, no hace falta

mencionarlo de manera separada. SE ACOGE LA OBSERVACIÓN


4.1 Los Servicios de Transporte Terrestre de Personas se rigen por los

siguientes principios:

4.1.1 Orientación al ciudadano: El Usuario es la razón de ser del Servicio

de Transporte Terrestre de Personas.

Es un error conceptual hacer referencia a los “Servicios de Transporte Terrestre de Personas” en general, cuando la ATU y su ámbito de

competencias, se restringe a los servicios de transporte de ámbito urbano.

Este es un error que se arrastra del artículo 4, literal f de la Ley 30900, que hace referencia a los Servicios de Transporte Terrestre de

Personas, como si éstos se brindaran solo en el ámbito urbano.

Es pertinente corregir esa definición en la Ley y no mantener el error en el reglamento, siendo lo correcto definir a los “Servicios de

Transporte Público Urbano”. Esta definición debe ser reemplazada en todo el artículo 4 y en todo el Reglamento.

Esto, además, va de la mano con la necesidad de comprender que los servicios de transporte urbano no son solo por vía terrestre. Tómese

en cuenta el caso de las redes de teleféricos, ya anunciadas por el actual alcalde de Lima.

Sobre los Principios:

- Sin comentarios

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La Ley 30900 se refiere al

Transporte Terrestre de Personas

4.1.2 Estructuración Responsable: El Servicio de Transporte Terrestre de

Personas constituye el eje estructurador de la Movilidad.

Numeral 4.1.2 - Principio de Estructuración responsable.- Aquí también hay un error conceptual. La Movilidad Urbana, que además es un

concepto que no ha sido definido por la Ley 30900, no se estructura sobre la base de los servicios de transporte terrestre, sino al revés, los

servicios de transporte urbano se estructuran y operan sobre la base del esquema de movilidad urbana que resulta de la planificación

urbana, en la cual se identifican las necesidades de movilidad de la ciudad

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Está en la Politica Nacional de Transporte.

TRANSITEMOS28/01/201917

UBER28/01/201918

4.1.4 Fortaleza Institucional: El Servicio de Transporte Terrestre de

Personas debe contar con institucionalidad pública fortalecida y con alta

capacidad técnica.

La institucionalidad pública y la alta capacidad técnica no son atributos del Servicio de Transporte Terrestre de Personas, deben ser

atributos de la ATU, como autoridad que regula, gestiona y supervisa los servicios de transporte urbanoSE ACOGE LA OBSERVACIÓN.

4.1.6 Compatibilidad con el ordenamiento territorial: La implementación

del Sistema de Transporte Terrestre de Personas responde al

ordenamiento territorial y la Movilidad urbana.

Este numeral debe referirse al Sistema Integrado de Transporte - SIT, no al Sistema de Transporte Terrestre.

El concepto deberìa ser “movilidad urbana sostenible” si lo que se quiere promover es la ocupación ordenada y uso sostenible del territorio

(ordenamiento territorial)SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

4.1.9 Movilidad segura e inclusiva: El Servicio de Transporte Terrestre de


vulnerable.

Este principio debe ser dividido en dos y cada atributo definirse de manera adecuada. Un punto es la seguridad en la movilidad urbana y

otro punto es la inclusión.

La seguridad es el atributo de la movilidad urbana por el cual la vida e integridad de los usuarios, prestadores y demás actores deben estar

garantizadas en la planificación y operación de los servicios de transporte urbano y de su infraestructura.

La inclusión es el atributo por el cual el esquema o modelo de movilidad urbana debe garantizar el acceso de todas las personas al sistema,

en este caso, al SIT, sin discriminación ni diferenciación de ninguna índole, protegiendo a las poblaciones vulnerables y garantizando su

derecho a la movilidad.


4.1.10 Transparencia: Los usuarios tienen acceso a la información y

rendición de cuentas de la gestión de los servicios de transporte.

Este principio debe ser reformulado. los usuarios o ciudadanos tienen derecho de acceso a La información de carácter público que las

entidades públicas produzcan o administren. no toda La información relativa a los servicios de Transporte tiene ese carácter. Por ejemplo,

La información de los operadores de servicios de Transporte, como sus ingresos, gastos, etc. no es de carácter pública.

En ese sentido, Este principio podría vulnerar derechos como el de Secreto Bancario, Secreto de las Comunicaciones y La Reserva Tributaria

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Esto se regula conforme a la Ley de Acceso a al Inforanción Pública.

4.1.11 Integridad: Quienes participan en la ejecución de los Servicios de

Transporte Terrestre de Personas guían su conducta por la honestidad, la

rectitud, la honradez y la veracidad

Aunque consideramos que una norma legal no debe consagrar principios que están vinculados a conductas éticas, de mantenerse este

principio, sugerimos reformularlo en tanto no se percibe cuál es la necesidad de redundar en términos como “honestidad”, “honradez” y

“veracidad”, cuyos significados son similares.

SE ACOGE LA OBSERVACIÓN.

6.3 Conurbación o Área Urbana Continua: Espacio territorial constituido

por dos (2) ciudades o áreas urbanas pertenecientes a provincias

contiguas que, por su crecimiento, han llegado a conformar una

continuidad urbana

La conurbación puede producirse en el espacio territorial de dos o más ciudades o áreas urbanas. Asimismo, en lugar de ciudades, debería

utilizarse la categoría de provincia, pues es la categoría que utiliza la demarcación territorial. De acuerdo con la Ley 27795: “4.5. El ámbito

geográfico de nivel provincial es la unidad mínima de referencia para el análisis y tratamiento de las acciones de demarcación territorial, y el

saneamiento de límites de los distritos y provincias a nivel nacional. La creación de distritos solo es posible en el marco de la demarcación

territorial provincial.”

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Se ha tomado la definición

del DS 017-2009-MTC





personas.

El concepto de movilidad urbana sostenible debe enmarcarse en las alternativas de movilidad para las personas dentro de una ciudad o

ámbito urbano. Es necesario incluir en la definición que se trata del desplazamiento de personas y bienes en el ámbito urbano.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Se ha tomado la definición prevista en el Decreto Supremo N° 022

2016 VIVIENDA

6.8 Subsidio: Forma que tiene el Estado de favorecer económicamente a

los Usuarios, con el fin de hacer menos costosos los desplazamientos y

ampliar el acceso.

Como precisión, un subsidio en el transporte urbano, tiene como finalidad generar tarifas accesibles para los usuarios, de forma tal que su

derecho a la movilidad en la ciudad sea garantizado, sin que se perjudiquen por los costos involucrados en la operación de los distintos

modos de transporte que integren el SIT.

En ese sentido, el subsidio no hace “menos costosos” los desplazamientos, pues los costos son los asociados a la operación de los modos de

trabsporte y no varían por el subsidio.

Lo que varía por el subsidio son las tarifas de cara al usuario, es decir, lo que se reduce es la tarifa y el subsidio sirve para cubrir aquellos

costos que no alcanzan a ser cubiertos con la tarifa que pagan los usuarios


8.1 Planificar los Servicios de Transporte Terrestre de Personas del SIT de

Lima y Callao.

El numeral 8.1 referido a la planificación de los servicios de transporte urbano (reiteramos que se debe modificar la referencia a Servicios de

Transporte Terrestre en general), requiere mayor desarrollo o precisión. La ATU tiene competencia para formular y aprobar el Plan de

Movilidad de Urbana del territorio, pero ello no implica la planificación de la operación de todos los servicios de transporte urbano, como

podría entenderse de este numeral.

En sentido estricto, la ATU debería aprobar los planes de operación de los servicios de transporte público masivo, como las líneas de metro,

tranvías, BRT, etc. Pero no tendría coherencia que deba aprobar los planes de operación de servicios de transporte privado o aquellos que

no tienen el carácter de masivo, como por ejemplo, servicios de taxi o transporte a demanda, cuyas operaciones no son con itinerarios ni

rutas fijas, por lo que carece de sentido que sus operaciones deban ser aprobadas.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. En los

artículos 24° y 28° del proyecto de Reglamento se contempla el contenido del Plan de Movilidad

Urbana y los Planes de Operaciones, respectivamente.

10.4 Las actividades de supervisión pueden ser tercerizadas en el marco

del artículo 49-A del Texto Único Ordenado de la Ley N° 27444, Ley del


N° 006-2017-JUS, modificado por Decreto Legislativo N° 1452.

Por una cuestión de técnica legislativa no es necesario que se introduzca este tipo de artículos que ya estan previstos en otra norma.NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Se prefiere indicar el mecanismo de tercerización porque podría

usarse otros mecanismos previstos en otras leyes.

UBER28/01/201918

Artículo 14.- Servicios de Transporte Terrestre de Personas

Los Servicios de Transporte Terrestre de Personas comprenden los

Servicios de Transporte Regular y Servicios de Transporte Especial.

Es necesario reiterar que la competencia de la ATU se circunscribe al ámbito urbano, en ese sentido, lo preciso es hacer referencia a los

“Servicios de Transporte Público Urbano”, previa definición de los mismos en una norma con rango de ley. En el mismo sentido, recordar

que no todos los servicios de transporte urbano son terrestres.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La Ley

30900 señala el ámbito de competencia de la misma, la cual se da sobre las provincias de Lima y Callao.

15.2 La modalidad de servicio de transporte comprende:

a) Servicios de transporte ferroviarios eléctricos masivos: metros,

monorrieles, tranvías y otros.

b) Servicios de transporte basados en ómnibus: buses de tránsito rápido -

BRT, ómnibus u otros.

c) Servicios de transporte no convencional: cables, funiculares u otros.

El numeral 15.2 debe señalar a las “modalidades de transporte público urbano”. NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La Ley 30900 se refiere al Transporte Terrestre de Personas.







unidades vehiculares prevista por el fabricante. Dicho servicio se presta

de un punto de origen a un punto de destino, con embarque y/o

desembarque de Usuarios en paraderos establecidos en la ruta

autorizada.

16.2 Aquellos que prestan Servicios de Transporte Regular se encuentran

dentro del SIT.

Es necesario replantear las definiciones utilizadas en el Reglamento con respecto a la clasificación de los servicios de transporte urbano.

Se han utilizado las definiciones que provienen del Reglamento Nacional de Administración de Transportes, norma que se encuentra

desfasada con respecto a las tendencias modernas sobre movilidad urbana y que, peor aún, nunca fue diseñada pensando en el transporte

urbano sino en el transporte de carretera, siendo ámbitos con lógicas completamente diferentes.

En ese sentido, se sugiere reformular todo el articulado del proyecto de Reglamento, para permitir la incorporación de una clasificación

moderna, acorde con las tendencias mundiales sobre Movilidad Urbana Sostenible y permitir que Lima y Callao sean un ejemplo de

movilidad para el resto de ciudades del país

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Se trata de una competencia del MTC










Reiteramos la necesidad de hacer referencia a los “Servicios de Transporte Público Urbano”, no a los “Servicios de Transporte Terrestre” NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El texto proviene de la Ley 30900


20.1 La ATU otorga habilitaciones de Conductores, Vehículos y de




de los Servicios de Transporte Especial. En el caso los servicios de

transporte de trabajadores, estudiantes y turístico, la ATU otorga los

títulos habilitantes en el marco de lo dispuesto por el RNAT, o norma que

modifique o sustituya.

20.3 La ATU otorga autorizaciones, según corresponda, para la

construcción y/o puesta en servicio de la infraestructura de transporte

urbano, en el marco de los contratos de asociación público privada.

Hacer referencia a los “Servicios de Transporte Público Urbano”.

Reiteramos el comentario efectuado al artículo 16, es necesario reformular la clasificación de los servicios de transporte urbano y sustentar

la necesidad de tener clases de servicio “turistico”, de “trabajadores”, etc.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El texto proviene de la Ley 30900

UBER28/01/201918

Artículo 21.- Registro de los Servicios de Transporte Terrestre de Personas

21.1 La ATU administra el Registro de los Servicios de Transporte

Terrestre de Personas, y otros registros en el marco de su competencia.

21.2 Los registros de Conductores y los registros de flotas de los Servicios

de Transporte Regular y Especial conforman el registro de los Servicios

de Transporte Terrestre de Personas.

Hacer referencia a los “Servicios de Transporte Público Urbano”.NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El texto proviene de la Ley 30900

Artículo 22.- Régimen de tarifas

La ATU evalúa y establece un régimen de tarifa integrada que cautele los

derechos del Usuario, la seguridad y calidad en la prestación de los

Servicios de Transporte Terrestre de Personas y sus Servicios

Complementarios, de conformidad con las normas que correspondan,

propendiendo a su equilibrio.

Es necesario precisar que la regulación tarifaria sólo aplica solo para los “Servicios de Transporte Público Urbano”, no es correcto hacer

referencia a la regulación tarifaria de todos los “servicios de transporte terrestre”, pues no todos los servicios tienen el carácter de servicio

público y, por lo tanto, sería inconstitucional regular o establecer tarifas.

Esto proviene de un error incurrido en la Primera Disposición Complementaria Final de la Ley 30900, en la que se estableció la declaración

de Servicio Público a todos los servicios de transporte terrestre de personas, en todos sus ámbitos. Pero dicha disposición es errónea, no se

pueden considerar a todas las formas de transporte terrestre como servicios públicos.

Lo mismo ocurre con los servicios complementarios, que tampoco tienen la naturaleza de servicios públicos.



PRIMERA.- Reglamentación de los Servicios de Transporte Terrestre de

Personas y los Servicios Complementarios

La ATU debe aprobar los reglamentos o lineamientos necesarios para

regular los Servicios de Transporte Regular y los Servicios de Transporte

Especial, en un plazo máximo de noventa (90) días calendario, contados

a partir del día siguiente de la publicación del presente Reglamento.

Aquí debemos reiterar nuestro comentario sobre la necesidad de replantear las categorías o clases de servicios de transporte urbano, con la

finalidad de aplicar las tendencias vigentes sobre Movilidad Urbana SostenibleNO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El texto proviene de la Ley 30900


SEGUNDA.- Normas

La ATU debe aprobar las normas para regular el Servicio de Transporte

Especial en Vehículos no motorizados y la integración física, tecnológica y

tarifaria, en un plazo máximo de noventa (90) días calendario, contados

a partir del día siguiente de la ame publicación del presente Reglamento.

El mismo comentario, se deben considerar las tendencias actuales sobre movilidad urbana en medios no motorizados y la necesidad de su

regulación o no, en función al rol que cumplen en el esquema de movilidad de las ciudades. En esta Segunda Disposición Complementaria

se estaría decidiendo la necesidad de regular esta forma de movilidad, pero dicha decisión debe contar con el sustento técnico

correspondiente


19 28/01/2019

E.T. MULTISERVICIOS

BALCONES DE SANTA

MARÍA S.A.C.


30900

Que, la reciente ley de la ATU, no menciona al colectivo, estando, está dentro de la ley y de la ley del transporte y su reglamento tampoco

la menciona que no va, como referencia le mencionamos el articulo FOLIO 016-1219 MTV - 0102 es por eso que deseamos incluye el

componente en el servicio de inter urbano taxi colectivo, por tal motivo estaría ya incluido dentro del articulo y nosotros como empresa

estamos ya sujeto a esta regla ya decretada.


Perú el colectivo está legalizado por la ley 27181, ley general de tránsito y transporte terrestre que en su reglamento de transporte, decreto

supremo 017-2009 MTC señala en el artículo 51 al colectivo como servicio especial, en su definiciones del reglamento expuesto, detalla

SERVICIO DE COLECTIVO EN LAS PROVINCIAS EN VEHICULOS M2, por lo expuesto:

Ruego acceder nuestra petición por incluir el agregado que nosotros como empresa necesitamos y podamos trabajar con honestidad,

veracidad y transparencia por el bien del Perú y que la respuesta sea positiva por todos los que trabajamos en el taxi colectivo.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU, en atención a su

competencia normativa y en observancia del RENAT, regulará los servicios que serán prestados en el

Territorio.

8.4

Se sugiere incluir la definición de Territorio a que hace referencia el mencionado numeral, esta palabra se repite varias veces a lo largo de la

propuesta de reglamento.

Definir y/o indicar a que se refiere el Plan Nacional de Servicios Logísticos de Transportes.SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

8.5Se indica Movilidad Sostenible, sin embargo la definición indica Movilidad Urbana Sostenible, se trata del mismo concepto? Se sugiere

utilizar una sola definición. SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

Art. 9 e) Se sugiere definir el Sistema de Recaudo Único NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Ya se encuentra definido en el art. 4i de la Ley.

11.1 El Sistema de Recaudo es diferente al Sistema de Recaudo Único? Se refiere al recaudo, en general.

OSCAR BRAVO YABAR28/01/201920

UBER28/01/201918

Art. 15 a) Se sugiere eliminar la palabra eléctricos, para no limitar otras opciones de energía SE ACOGE LA OBSERVACION

Art. 19Se sugiere incluir el tratamiento de los servicios complementarios cuando estos se prestan utilizando la infraestructura de transporte

existente, y cuando estos requieren de infraestructura adicional propuesta por los operadoresSE ACOGE LA OBSERVACIÓN

Articulo 2.- Finalidad

El presente Reglamento tiene por finalidad desarrollar las competencias

otorgadas a la ATU, sus funciones generales, el Sistema Integrado de

Transporte (SIT) de Lima y Callao, así como los Servicios

Complementarios; con el objeto de contar con un sistema de transporte

intermodal, eficiente, accesible, sostenible, y de calidad, al servicio de la

población de Lima y Callao.

Mejor redacción SE ACOGE LA OBSERVACIÓN






Articulo 3.- Ámbito de Aplicación

El presente Reglamento es de aplicación a los operadores, conductores y usuarios del SIT, así como a los operadores de los Servicios

Complementarios y del Sistema de Recaudo Único en el ámbito competencia de la ATU que comprende la integridad del territorio de la

provincia de Lima y de la Provincia Constitucional del Callao, provincias contiguas y que en su integridad guardan entre sí, continuidad

urbana

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ley 30900 define el Territorio y la continuidad urbana de Lima y

Callao.

Articulo 6.- Definiciones

(…)

6.5 Movilidad: Desplazamiento de personas y bienes

independientemente del modo utilizado.





personas.

6.7 Operador: Persona natural o jurídica que presta los Servicios de

Transporte Terrestre de Personas regular y especial.

6.8 Subsidio: Forma que tiene el Estado de favorecer económicamente a

los Usuarios, con el fin de hacer menos costosos los desplazamientos y

ampliar el acceso.

Se propone otra redacción para los conceptos de Movilidad y Movilidad Urbana sostenible, así como incorporar la definición de Movilidad

Urbana.

Eliminar el término jurídica de Usuario.

Articulo 6.- Definiciones

(…)

6.5. Movilidad: Conjunto de desplazamientos de personas y mercancías que se realizan en un entorno físico por motivo de residencia,

trabajo, estudio, salud, esparcimiento u ocio.

6.6. Movilidad Urbana: Totalidad de desplazamientos que se realizan en la ciudad en los diferentes medios o sistemas de transporte con el

objeto de salvar las distancias que separan los lugares donde se satisfacen las diversas necesidades.

6.7. Movilidad Urbana Sostenible: Movilidad Urbana que se realiza de manera digna, segura, ordenada e inclusiva social y económicamente,

eficiente, sostenible e informada, que se satisface al menor costo social, ambiental y energético y que minimiza los efectos negativos sobre

el entorno y la calidad de vida de las personas.

(…)

6.8. Usuario: Persona natural o jurídica que utiliza el Servicio de Transporte Terrestre de Personas regular o especial, según corresponda.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Se ha tomado definicicón del Decreto Supremo N° 022 2016 VIVIENDA

Articulo 15.- Sistema Integrado de Transporte

1.1. El SIT es el sistema de transporte público de personas compuesto

por las distintas clases o modalidades del servicio de transporte

reconocidas en la normatividad vigente, que cuentan con integración

física, operacional y tarifaría, así como de medios de pago.

1.2. La modalidad Los tipos de servicio de transporte comprende:

a) Servicios de transporte ferroviarios eléctricos masivos: metros,

monorrieles, tranvías y otros.

b) Servicios de transporte basados en ómnibus: buses de tránsito rápido -

BRT, ómnibus u otros.


Articulo 15.- Sistema Integrado de Transporte

1.1. El SIT es el sistema de transporte público de personas compuesto por las distintas clases o modalidades del servicio de transporte

reconocidas en la normatividad vigente, que cuentan con integración física, operacional y tarifaría, así como de medios de pago.

1.2. Los tipos de servicio de transporte comprende:

a) Servicios de transporte ferroviarios eléctricos masivos: metros, monorrieles, tranvías y otros.

b) Servicios de transporte basados en ómnibus: buses de tránsito rápido - BRT, ómnibus u otros.


NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Se trata de modalidades de transporte.

OSCAR BRAVO YABAR28/01/201920

ASOCIACIÓN AUTOMOTRIZ

DEL PERÚ - AAP28/01/201921







unidades vehiculares prevista por el fabricante. Dicho servicio se presta

de un punto de origen a un punto de destino, con embarque y/o

desembarque de Usuarios en paraderos establecidos en la ruta

autorizada.

Articulo 16°.- Servicios de Transporte Regular

16.1El Servicio de Transporte Regular es realizado con continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad para satisfacer

las necesidades colectivas de viaje de carácter general, a través de una ruta determinada en el Territorio, en el que está permitido el viaje de

Usuarios sentados y de pie, respetando la capacidad máxima de pasajeros prevista por el fabricante. Dicho servicio se presta de un punto

de origen a un punto de destino, con embarque y/o desembarque de Usuarios en paraderos establecidos en la ruta autorizada.



17.1 El Servicio de Transporte Especial es prestado sin continuidad,

regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad. Comprende los

servicios de transporte turístico, de trabajadores, de estudiantes y de

taxi.









Incorporar en el numeral 17.1 el servicio de transporte especial el transporte social en concordancia con lo establecido en el RNT.

Mejorar la redacción del numeral 17.2 referido al transporte turistico

Mejorar la redacción del servicio de Taxi, eliminando el último párrafo, dado que permite cualquier modalidad de control tarifario e incluso

la aplicación de las leyes del libre mercado

Incorporar la definición de transporte social conforme lo establecido en el RNT


17.1 El Servicio de Transporte Especial es prestado sin continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad. Comprende los

servicios de transporte turístico, de trabajadores, de estudiantes, social y de taxi.

17.2 El servicio de transporte turístico tiene por objeto el traslado de turistas usuarios, hacia los centros de interés turístico, con el fin de

posibilitar el disfrute de sus atractivos con fines turísticos.

(…)

17.5 El servicio de taxi tiene por objeto el traslado de personas desde un punto de origen hasta otro de destino señalado por quien lo

contrata. El cobro por este servicio puede estar determinado mediante sistemas de control (taxímetros), precios preestablecidos, el libre

mercado o cualquier otra modalidad permitida por la ley.

17.6 El servicio de transporte social tiene por objeto el traslado de personas de sectores con necesidades especiales, que requieren que el

vehículo cuente con aditamentos o características adicionales. En este grupo se incluye a personas de la tercera edad, personas

discapacitadas, pacientes médicos, niños, etc.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Esta regulación será aprobada por la ATU en ejercicio de su

competenica normativa


de los Servicios de Transporte Especial. En el caso los servicios de

transporte de trabajadores, estudiantes y turístico, la ATU otorga los

títulos habilitantes en el marco de lo dispuesto por el RNAT, o norma que

modifique o sustituya.


(…)

20.2. La ATU otorga los títulos habilitantes necesarios para la prestación de los Servicios de Transporte Especial. En el caso los servicios de

transporte de trabajadores, estudiantes, social y turístico, la ATU otorga los títulos habilitantes en el marco de lo dispuesto por el RNAT, o

norma que modifique o sustituya.






Complementarios, de conformidad con las normas que correspondan.


La ATU evalúa y establece un régimen de tarifa integrada que cautele los derechos del Usuario, la seguridad y calidad en la prestación de los

Servicios de Transporte Terrestre de Personas y sus Servicios Complementarios, de conformidad con las normas que correspondan,

procurando su equilibrio.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La precisión no se requiere.

Artículo 11, Funciones Fiscalización y Sancionadora respecto de los

servicios complementarios al SIT, en se sentido

El Art. 19 del Reglamento menciona que la ATU tiene función fiscalizadora sobre los servicios complementarios y se considera dentro de

esta a los Servicios semafóricos y de señalización; por lo que entendemos que dicha competencia de permite a la ATU intervenir en estas

funciones, sin embargo, no se ha precisado sus alcances, pudiendo entenderse que sustituye a las municipalidades o que en todo caso

realizará una labor de fiscalización a la forma de operar estos servicios por parte de las municipalidades.

manera coherente eficiente y eficaz que supere las deficiencias de los procesos, carencias de recursos humanos logísticos, de tecnología y

corrupción que se vienen dando en las actuales administraciones que tienen a su cargo la fiscalización del transporte.

Como es que se pretende transferir las funciones de fiscalización a la ATU sin haberse implementado los requerimientos mínimos necesarios

para llevar a cabo dicha actividad de manera eficiente, eficaz y con las providencias del caso para que la corrupción no haga mella en sus

diversas actividades.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Las competencias en materia de tránsito se mantienen en las

Municipalidades Provinciales, las referencias que pueden advertirse respecto a servicios o

infraestructura complementaria se da en el marco del SIT. El artículo 19 se ha reformulado

ASOCIACIÓN AUTOMOTRIZ

DEL PERÚ - AAP28/01/201921

22 29/01/2019 GRUPO EN VÍA PERÚ

artículo 22

Comentario: referido a régimen de tarifas no se ha establecido ninguna norma reglamentaria que permita fijar características del régimen,

límites y consideraciones que concuerden con las características de las concesiones a ser otorgadas, teniendo en consideración que, el

objeto principal es el establecimiento de una sola tarifa integrada, que tendrá que contemplar criterios técnicos que permitan unificar las

fórmulas tarifarias existentes y aquellas de los servicios a ser autorizados con la entrada en vigencia del a Ley y su Reglamento.

decisión de los transportadores y se regulan de acuerdo a leyes de oferta y demanda en forma libre (transporte convencional), tarifas

reguladas mediante fórmulas contractuales y decisión de los concesionarios y la Municipalidad de Lima (Metropolitano), tarifas reguladas

mediante fórmulas contractuales pero a discreción de la Municipalidad de Lima (Corredores Complementarios) y tarifa regulada pro

fórmulas contractuales reguladas por el OSITRAN (Tren Línea 1) y cada sistema tiene su sistema de recaudo propio.

la integración de servicios mediante la integración tarifaria y la integración de medios de pago.

subnumerales se desarrollan los conceptos básicos reglamentarios del recaudo.

fideicomiso de administración de flujos, cámara de compensaciones para la integración tarifaria de los diversos modos de transporte

público, entre otros.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La ATU regulara estos aspectos en ejercicio de su competencia

normativa.

23 29/01/2019 VICTOR ACHATA

4.1.9 Movilidad segura e inclusiva: El Servicio de Transporte Terrestre de


vulnerable.

Suguiero lo siguiente:

4.1.9 Movilidad segura e inclusive: El Servicio de Transporte Terrestre de Personas garantiza la universalidad del acceso de todas las

personas, en especial a las personas con discapacidad y poblacion vulnerable, a las unidades de transporte, cualquiera sea la modalidad, asi

como a las instalaciones vinculantes.

La razon fundamental de esta observacion es que se obligaria a que todos los buses especialmente se adecuen a los estandares modernos y

tengan piso bajo y rampas para el acceso para aquellas personas que usan sillas de ruedas o personas con dificultad de movilidad, personas

de edad avanzadas.

La norma tiene que ser especifica. La ATU podra establecer requisitos minimos para los buses y otras modalidades de transporte. Esta es la

oportunidad para lograr esta mejora.

Hay estudios y legislacion en otros paises al respect. Los actuals buses que circulan en Lima todos tienen pisos altos y para acceder a ellos

hay que subir 2 o 3 escalones. Ninguno de esos buses estan permitidos en Europa, Norteamerica y Asia. Algunas ciudades en Latinoamerica

Tambien han implmentado estas normas.


normativa.

ART. 4 PRINCIPIOS FALTA EL CONCEPTO DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Está prevista como definición (artículo 6.6)

ART. 5 ACRONIMOS FALTA TNM.- TRANSPORTE NO MOTORIZADO

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN No va como acrónimo

ART .6 INTERMODALIDAD FALTA EL CONCEPTO DE INTERMODALIDAD

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Esta previsto en la definición del artículo 6.9

25 29/01/2019JULIO CÉSAR ARÉVALO

PARDO


30900

El proyecto de Reglamento publicado mediante RM 016-2019-MTC/01.02 debe reestructurarse para adaptarse a las fases recomendadas,

pues se

trata de un proyecto de alto impacto para nuestra sociedad y debe tratarse con criterio sistémico, lo que garantizará su sostenibilidad.

De esta forma los tiempos de diseño, estudios, planificación y puesta en marcha podrán demandar hasta dos años para obtener los

resultados

satisfactorios. Advertimos que de no tomar en cuenta estas sugerencias, difícilmente se logrará el objetivo. Se presenta la gran oportunidad

para rediseñar el modo actual de transporte que es pésimo por sus externalidades: congestión, alta contaminación al ambiente, inseguro

con presencia delincuencial y alta accidentabilidad y mínima velocidad comercial. El nuevo sistema debe funcionar sincronizadamente

basado en un buen análisis y diseño del

proyecto.

Las velocidades comerciales cada vez son menores y provocan tiempos excesivos de movilidad (véase el siguiente histograma que ilustra un

recorrido en el bus urbano de placa D6K780 de la Empresa de Transportes, Turismo e Inversiones Señor de la Soledad S.A. – SESOSA, el

mediodía

del 25/01/2019 en la ruta N° 1701, autorizada por la Municipalidad Metropolitana de Lima; cuyo recorrido en el tramo de 7.23 km desde el

cruce de la Av. Angamos y Av. Santa Cruz – Miraflores, hasta Jesús María en el cruce de la Av. Salaverry con la Av. 6 de Enero; el vehículo se

tardó

44:53 minutos, obteniendo como resultado una velocidad comercial de 9.85 km / hora). Comparativamente, al desplazarnos a pie,

podemos desarrollar una

velocidad promedio de 1.5 metros por segundo, equivalente a 5.4 km / hora, equivalente al 55% de la velocidad usando el vehículo urbano.

También recomendamos incluir tecnología MDVR (Mobile digital video recording) a bordo de toda la flota urbana del SIT, diseñada para

interactuar

en tiempo real con el sistema de Seguridad Ciudadana de los principales puntos de control policial, activados con botón de pánico


normativa.


30901

El artículo 2 del Proyecto, referido a su Finalidad, se orienta al transporte de pasajeros, debiendo dar igual importancia al transporte de

carga. El artículo 7 inciso c) de la Ley dispone como función de la ATU aprobar el Plan de Desarrollo Logístico para el transporte de carga en

el territorio. En tal sentido, debiera armonizarse el transporte de pasajeros con el de carga, más aún si ambas modalidades comparten las

mismas vías en muchos casos.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La ATU no tiene competencia en materia de transporte de

mercancías. Tiene como función complementaria(artículo 7° de la Ley 30900) aprobar el Plan de

Desarrollo Logístico para el transporte de Carga y recomedar restricciones de horario, circulación,

detención o estacionamiento de vehículos de transporte de mercancía en el territorio, considerando la

capacidad y características de las vías, y con arreglo a la normativa vigente en la materiaJAIME DUPUY ORTIZ DE

ZEVALLOS26 29/01/2019

22 29/01/2019 GRUPO EN VÍA PERÚ

JAVIER FLORES ARDILES29/01/201924


30902

• El artículo 12.2.h del Proyecto dispone como competencia de la ATU recomendar restricciones de horario, circulación, detención o

estacionamiento de vehículos de transporte de mercancías en el territorio. Esta competencia guarda relación con propuestas similares que

en su momento fueron presentadas por la Municipalidad de Lima, y que actualmente vuelve a estar en agenda, pero en forma mal

dimensionada. Creemos que el problema de la congestión es uno complejo y multidimensional que no se soluciona con restricciones al

transporte, que al final solo perjudicará a los consumidores. A mayor abundamiento, adjuntamos la comunicación que al respecto

cursamos a la Municipalidad de Lima.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La ATU no tiene competencia en materia de transporte de

mercancías. Tiene como función complementaria(artículo 7° de la Ley 30900) aprobar el Plan de

Desarrollo Logístico para el transporte de Carga y recomedar restricciones de horario, circulación,

detención o estacionamiento de vehículos de transporte de mercancía en el territorio, considerando la

capacidad y características de las vías, y con arreglo a la normativa vigente en la materia

JAIME DUPUY ORTIZ DE

ZEVALLOS26 29/01/2019

Art. 4, num. 4.1.5 y 4.1.6

El término “movilidad urbana” no se encuentra definido en el proyecto. Más bien, por el contrario, aquél se encuentra normado en el

Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible, aprobado por D.S. N° 022-2016-VIVIENDA, el cual contiene las

siguientes disposiciones:

Con relación al Plan de Desarrollo Urbano (PDU):

“Artículo 35.- Contenido del PDU

El PDU contiene lo siguiente:

(…)

6. La propuesta de Movilidad Urbana y su normativa respectiva, con énfasis en las soluciones multimodales y el transporte rápido masivo;

siendo aplicable la clasificación vial establecida en el RNE para las vías primarias: Expresas, Arteriales y Colectoras.”

“Artículo 63.- Definición de Movilidad Urbana Sostenible

La Movilidad Urbana Sostenible:

63.1 Es el conjunto de estrategias y medidas planificadas destinadas a recuperar la calidad del espacio urbano y mejorar el desplazamiento

de personas y mercancías (logística urbana), favoreciendo los modelos de transporte que menos recursos naturales consumen y menos

costos ambientales provocan.

63.2 Se realiza mediante intervenciones urbanas eficaces que están destinadas a reorganizar los accesos a los centros poblados urbanos,

favoreciendo la circulación vehicular y peatonal, mejorando las señalizaciones e incrementando los niveles de seguridad vial, minimizando

los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de los ciudadanos.

Artículo 64.- Planes de Movilidad Urbana Sostenible

Son instrumentos técnico normativos que sirven para la elaboración de los sistemas de movilidad multimodal, a fin de mejorar la

interconexión de los centros urbanos, cuando se presentan procesos de crecimiento socio - económico y dinámicos considerables de

movilidad de personas y mercancías. Su formulación es participativa y concertada con la sociedad civil y aprobada por la Municipalidad

Provincial de su jurisdicción.”

Por lo tanto, el proyecto de reglamento debe ser revisado minuciosamente en este punto, toda vez que está en directa colisión con normas

generales de alcance nacional emitidas por el sector Vivienda.

Art. 4, num. 4.17

De acuerdo a la LOPE, art. II, la eficacia se relaciona con el cumplimiento oportuno de objetivos y metas, mientras que la eficiencia se vincula

a la optimización de recursos, procurando innovación y mejoramiento continuo.

Por ello, las definiciones contenidas en este numeral no son correctas y contravienen lo dispuesto en una ley.

Art. 5, num. 5.10 Se define un acrónimo que no se vuelve a utilizar en el reglamento

Art. 3.- Ámbito de aplicación Se debe precisar, conforme a la Ley 30900, que también comprende a los conductores, así como el ámbito geográfico de aplicación.

Art. 4.- Principios

Este artículo presenta las siguientes observaciones:

Plantea introducir en una norma de desarrollo, principios que no están contenidos en la norma sustantiva (Ley N° 30900).

Con relación a lo anterior, está redactado de una forma genérica “Los Servicios de Transporte Terrestre de Personas se rigen por los

siguientes principios”, aún cuando su ámbito de aplicación se restringe al área conformada por la provincia de Lima y la Provincia

Constitucional del Callao.

Este artículo no puede introducir principios o reglas generales no contenidas en normas sustantivas como la Ley N° 30900 ni la Ley N°

27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (LGTT). De lo contrario se configura infracción a la Constitución Política (art. 118 inc.

8) así como contravención a la Ley N° 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo (LOPE) art. 13, num. 2.

Art. 4, num. 4.1.2

Se indica “El Servicio de Transporte Terrestre de Personas constituye el eje estructurador de la Movilidad”.

Esta visión corresponde a una etapa ya superada a nivel mundial, que condiciona la movilidad al empleo de vehículos automotores, en este

caso, de transporte público.

En efecto, como señalan Dextre y Avellaneda, la prioridad al transporte público corresponde a una segunda etapa de evolución de la

circulación a la movilidad sostenible. Actualmente, el estado del arte se encuentra en la cuarta etapa, dentro de lo que se conoce como

“movilidad sostenible” y “accesibilidad sostenible”:

“(en) la movilidad sostenible (…) se añade la sostenibilidad a la movilidad, relacionando los desplazamientos con sus consecuencias

ambientales. Desde este prisma la organización territorial aparece como un factor determinante en tanto que condiciona los

desplazamientos de los ciudadanos, sus características y sus consecuencias ambientales.” (DEXTRE, Juan Carlos y AVELLANEDA, Pau:

“Movilidad en Zonas Urbanas”, p. 31).

Conforme a lo anterior, se sugiere revisar los conceptos contenidos en el numeral comentado, a fin que el reglamento permita recoger

conceptos vigentes que faciliten una visión y desarrollo a futuro de la ciudad, en lugar de mantener visiones ya superadas.

Art. 6, num. 6.3

"De manera similar a lo indicado respecto del artículo 4 del proyecto, se pretende introducir una definición de alcance general a una norma

reglamentaria que se aplica únicamente a Lima y Callao. Debe mantenerse la definición del RNAT, pues de lo contrario se generarán

problemas en la práctica (ver comentario más adelante al numeral 7.7 del artículo 7).

Por otra parte, existen ya las siguientes definiciones en normas de alcance nacional emitidas por el Ministerio de Vivienda, Construcción y

Saneamiento, como el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible mencionado anteriormente:

“Artículo 4.- Definiciones

(…)

5. Conglomerado urbano: Conjunto urbano integrado por el casco urbano de más de un centro poblado y su correspondiente área de

influencia que, por su cercanía, lo conforman pero no necesariamente se constituye en una unidad política administrativa. Es el producto de

la expansión y fusión de varias ciudades o centros poblados cercanos, incluso aglomeraciones urbanas y por lo tanto, policéntricos.

6. Conurbación: Proceso por el cual dos o más centros poblados independientes físicamente, al crecer forman una unidad física, pudiendo

mantener su independencia administrativa.”

Adicionalmente, se llama la atención sobre el hecho que, si bien la Ley N° 30900 modificó el artículo 73 de la Ley Orgánica de

Municipalidades, ello no ha derogado en forma alguna disposiciones comprendidas en el régimen especial metropolitano.

En efecto, el último párrafo del artículo modificado señala: “Los ámbitos conurbados, a que se refieren los párrafos precedentes, son

debidamente identificados y declarados conforme a ley en la materia. La prestación de servicios públicos locales debe asegurar la mayor

eficacia y eficiencia en el uso de recursos públicos y una adecuada provisión del servicio a los vecinos.”

En ese sentido, siguiendo la remisión a la ley, se recuerda que los artículos 151 y 152 de la Ley Orgánica de Municipalidades, de alcance

general y no sólo al transporte, señalan lo siguiente:

“ARTÍCULO 151.- RÉGIMEN ESPECIAL

La capital de la República tiene el régimen especial del presente título, de conformidad con el artículo 198 de la Constitución.

Dicho régimen especial otorga a la Municipalidad Metropolitana de Lima, en armonía con el artículo 198 de la Constitución y el artículo 33

de la Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización, competencias y funciones específicas irrestrictas de carácter metropolitano y

regional.

ARTÍCULO 152.- SEDE Y JURISDICCIÓN

La capital de la República es sede de la Municipalidad Metropolitana de Lima, la que ejerce jurisdicción exclusiva sobre la provincia de Lima

en materias municipales y regionales. En casos de discrepancias generadas por el fenómeno de conurbación provincial, la decisión final

corresponde a la Municipalidad Metropolitana de Lima.”

Nuevamente, ningún reglamento puede transgredir una ley. Además, tampoco puede argumentarse que la Ley N° 30900 ha derogado

tácitamente las disposiciones antes citadas, pues ninguno de sus artículos norma acerca de la solución de controversias vinculadas a la

conurbación.

Finalmente, cabe recordar lo establecido en la Ley N° Ley de Bases de la Descentralización, norma que regula las competencias de los tres

niveles de gobierno:

“Artículo 2.- Contenido

La presente Ley establece la finalidad, principios, objetivos y criterios generales del proceso de descentralización; regula la conformación de

las regiones y municipalidades; fija las competencias de los tres niveles de gobierno y determina los bienes y recursos de los gobiernos

regionales y locales; y, regula las relaciones de gobierno en sus distintos niveles.

“Artículo 10.- Alcance y efecto de las normas:

(…)

10.2. Los Poderes Legislativo y Ejecutivo, no pueden afectar ni restringir las competencias constitucionales exclusivas de los gobiernos

regionales y locales.”

“CAPÍTULO II

COMPETENCIAS MUNICIPALES

Artículo 42.- Competencias exclusivas

a) Planificar y promover el desarrollo urbano y rural de su circunscripción, y ejecutar los planes correspondientes.

(…)

c) Administrar y reglamentar los servicios públicos locales destinados a satisfacer necesidades colectivas de carácter local.”

Ninguna de las disposiciones antes mencionadas, se reitera, ha sido modificada, pues sería inconstitucional. Tal como lo señala el artículo 10

antes citado, ninguna ley puede afectar las competencias exclusivas de las municipalidades.

27 29/01/2019 PROTRANSPORTE

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. El artículo 3 del proyecto de reglamento alude expresamente a los

Conductores y el Territorio está definido en la Ley (artículo 4° inciso k)

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Se entiende que los principios son del SIT.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Estos principios son concordantes con la Política Nacional de

Transporte Urbano.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La definición se ha tomado del Decreto Supremo N° 022 2016

VIVIENDA

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Las definiciones de la LOPE no se contradicen con esta. Este principio

está previsto en la Política Nacional de Transporte Urbano

SE ACOGE ESTA OBSERVACIÓN

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Se ha recogido la definición señalada en el RENAT: 3.6 Área Urbana

Continua: Espacio territorial constituido por dos (2) ciudades o áreas urbanas pertenecientes a

provincias contiguas que, por su crecimiento, han llegado a conformar una situación de conurbación.

Del

mismo modo, La Ley de ATU modifica el “ARTÍCULO 73 de la LOM INDICANDO LO SIGUIENTE: .-

MATERIAS DE COMPETENCIA

MUNICIPAL

[...]

Cuando se trate del caso de municipalidades conurbadas, los servicios públicos locales que, por sus

características, sirven al conjunto de

la aglomeración urbana, deberán contar con mecanismos de coordinación en el ámbito de la

planificación y prestación de dichos servicios entre

las municipalidades vinculadas, de modo que se asegure la máxima eficiencia en el uso de los recursos

públicos y una adecuada provisión a los vecinos.

Excepcionalmente, cuando se trate de circunscripciones provinciales conurbadas, la prestación de

servicios públicos locales que sirven al conjunto de la aglomeración urbana, se regula por ley expresa.

En tal caso la ley determina el organismo responsable de la prestación integrada del servicio público

local, precisa su ámbito de competencia y funciones e incorpora en su dirección la participación de

representantes del

Poder Ejecutivo y de las municipalidades provinciales cuyas circunscripciones están involucradas. Dicho

organismo ejerce la titularidad de las funciones en la materia para el conjunto del ámbito de las

provincias conurbadas.

Los ámbitos conurbados, a que se refieren los párrafos precedentes, son debidamente identificados y

declarados conforme a ley en la

materia. La prestación de servicios públicos locales debe asegurar la mayor eficacia y eficiencia en el

uso de recursos públicos y una adecuada provisión

del servicio a los vecinos.

[…].”

Título II Competencias y funciones

Si bien aquí se recoge un error de origen derivado de la Ley N° 30900, es importante recordar que debe emplearse ya sea la clasificación de

competencias establecida en la Ley de Bases de la Descentralización (ver artículo 10 citado en el comentario al art. 6 num. 6.3) y/o en la

LGTT.

Artículo 7, num. 7.1Aquí existe un error conceptual al mencionar al Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao separado de sus componentes, como si

fuesen algo distinto. En ese sentido, debe mejorarse la redacción.

Art. 6, num. 6.3

"De manera similar a lo indicado respecto del artículo 4 del proyecto, se pretende introducir una definición de alcance general a una norma

reglamentaria que se aplica únicamente a Lima y Callao. Debe mantenerse la definición del RNAT, pues de lo contrario se generarán

problemas en la práctica (ver comentario más adelante al numeral 7.7 del artículo 7).

Por otra parte, existen ya las siguientes definiciones en normas de alcance nacional emitidas por el Ministerio de Vivienda, Construcción y

Saneamiento, como el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible mencionado anteriormente:

“Artículo 4.- Definiciones

(…)

5. Conglomerado urbano: Conjunto urbano integrado por el casco urbano de más de un centro poblado y su correspondiente área de

influencia que, por su cercanía, lo conforman pero no necesariamente se constituye en una unidad política administrativa. Es el producto de

la expansión y fusión de varias ciudades o centros poblados cercanos, incluso aglomeraciones urbanas y por lo tanto, policéntricos.

6. Conurbación: Proceso por el cual dos o más centros poblados independientes físicamente, al crecer forman una unidad física, pudiendo

mantener su independencia administrativa.”

Adicionalmente, se llama la atención sobre el hecho que, si bien la Ley N° 30900 modificó el artículo 73 de la Ley Orgánica de

Municipalidades, ello no ha derogado en forma alguna disposiciones comprendidas en el régimen especial metropolitano.

En efecto, el último párrafo del artículo modificado señala: “Los ámbitos conurbados, a que se refieren los párrafos precedentes, son

debidamente identificados y declarados conforme a ley en la materia. La prestación de servicios públicos locales debe asegurar la mayor

eficacia y eficiencia en el uso de recursos públicos y una adecuada provisión del servicio a los vecinos.”

En ese sentido, siguiendo la remisión a la ley, se recuerda que los artículos 151 y 152 de la Ley Orgánica de Municipalidades, de alcance

general y no sólo al transporte, señalan lo siguiente:

“ARTÍCULO 151.- RÉGIMEN ESPECIAL

La capital de la República tiene el régimen especial del presente título, de conformidad con el artículo 198 de la Constitución.

Dicho régimen especial otorga a la Municipalidad Metropolitana de Lima, en armonía con el artículo 198 de la Constitución y el artículo 33

de la Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización, competencias y funciones específicas irrestrictas de carácter metropolitano y

regional.

ARTÍCULO 152.- SEDE Y JURISDICCIÓN

La capital de la República es sede de la Municipalidad Metropolitana de Lima, la que ejerce jurisdicción exclusiva sobre la provincia de Lima

en materias municipales y regionales. En casos de discrepancias generadas por el fenómeno de conurbación provincial, la decisión final

corresponde a la Municipalidad Metropolitana de Lima.”

Nuevamente, ningún reglamento puede transgredir una ley. Además, tampoco puede argumentarse que la Ley N° 30900 ha derogado

tácitamente las disposiciones antes citadas, pues ninguno de sus artículos norma acerca de la solución de controversias vinculadas a la

conurbación.

Finalmente, cabe recordar lo establecido en la Ley N° Ley de Bases de la Descentralización, norma que regula las competencias de los tres

niveles de gobierno:






(…)



“CAPÍTULO II




(…)


Ninguna de las disposiciones antes mencionadas, se reitera, ha sido modificada, pues sería inconstitucional. Tal como lo señala el artículo 10

antes citado, ninguna ley puede afectar las competencias exclusivas de las municipalidades.

Artículo 6 numerales 6.5 y 6.6 Ver comentarios al artículo 4, num. 4.1.5 y 4.1.6.

Art. 6 num. 6.7Se debe sustituir el término “operador” por “transportista” en concordancia con lo establecido en el RNAT (art. 3 num. 33.7), pues éste

responde a la LGTT y el alcance de la Ley N° 30900 no implica establecer una normativa general paralela.



NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Se ha recogido la definición señalada en el RENAT: 3.6 Área Urbana

Continua: Espacio territorial constituido por dos (2) ciudades o áreas urbanas pertenecientes a

provincias contiguas que, por su crecimiento, han llegado a conformar una situación de conurbación.

Del

mismo modo, La Ley de ATU modifica el “ARTÍCULO 73 de la LOM INDICANDO LO SIGUIENTE: .-

MATERIAS DE COMPETENCIA

MUNICIPAL

[...]

Cuando se trate del caso de municipalidades conurbadas, los servicios públicos locales que, por sus

características, sirven al conjunto de

la aglomeración urbana, deberán contar con mecanismos de coordinación en el ámbito de la

planificación y prestación de dichos servicios entre

las municipalidades vinculadas, de modo que se asegure la máxima eficiencia en el uso de los recursos

públicos y una adecuada provisión a los vecinos.

Excepcionalmente, cuando se trate de circunscripciones provinciales conurbadas, la prestación de

servicios públicos locales que sirven al conjunto de la aglomeración urbana, se regula por ley expresa.

En tal caso la ley determina el organismo responsable de la prestación integrada del servicio público

local, precisa su ámbito de competencia y funciones e incorpora en su dirección la participación de

representantes del

Poder Ejecutivo y de las municipalidades provinciales cuyas circunscripciones están involucradas. Dicho



Los ámbitos conurbados, a que se refieren los párrafos precedentes, son debidamente identificados y

declarados conforme a ley en la

materia. La prestación de servicios públicos locales debe asegurar la mayor eficacia y eficiencia en el

uso de recursos públicos y una adecuada provisión

del servicio a los vecinos.

[…].”

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La definición se ha tomado del Decreto Supremo N° 022 2016

VIVIENDA

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El término Operador incorpora al transporte ferroviario, que no está

previsto en el RNAT.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. El proyecto de reglamento sigue los conceptos de la Ley 30900

Art. 7, num. 7.1, lit. “e”; num. 7.2

Art. 8

Según las disposiciones establecidas en la Ley y el proyecto de Reglamento tenemos:

LEY N° 30900 «Creación de la ATU»

Art. 4.- Definiciones y referencias

Para los efectos de la aplicación de la presente Ley, se tienen en cuenta las siguientes definiciones y referencias:

(…)

d. Infraestructura complementaria: Conjunto de instalaciones físicas, mecánicas o electrónicas, cuyo propósito es facilitar o complementar

la operación del servicio de transporte de personas, procurando un servicio en condiciones de calidad y seguridad.

La infraestructura complementaria tiene un concepto muy amplio, pudiéndose entender que incluye la gestión y operación de los

Semáforos y Centros de control y gestión de tránsito debido que son instalaciones físicas o electrónicas que ordena el tránsito facilitando la

operación del servicio de transporte de personas.

Por otro lado, se debe precisar que el artículo 5° de la Ley regula el ámbito de competencias específicas de la ATU, refiriéndose al Sistema

Integrado de Transporte y al servicio de transporte terrestre urbano masivo de personas de Lima y Callao, así como las áreas de continuidad

urbana (conurbación).

En ese contexto, la ley ha emitido las siguientes disposiciones sobre las funciones relacionadas a la infraestructura complementaria:

Art. 6.- Funciones de la ATU

La ATU dentro del ámbito de su competencia, ejerce las siguientes funciones:

(…)

f. Promover, formular, estructurar y ejecutar procesos de inversión pública y privada; otorgar las concesiones para la prestación de los

servicios de transporte terrestre urbano regular y masivo de personas, así como para la construcción y operación de la infraestructura vial e

infraestructura complementaria requerida para dichos servicios, cuando la naturaleza del proyecto así lo requiera.

(…)

i. Otorgar habilitaciones de conductores, vehículos y de infraestructura complementaria destinada a la prestación de los servicios de

transporte terrestre de personas.

Por tanto, los literales f) e i) del artículo 6° de la Ley regulan las funciones en relación a las infraestructuras complementarias, cuyo límite

funcional debe ser las competencias marco reguladas por el artículo 5° de la Ley.

En ese orden de ideas, el PROYECTO DE REGLAMENTO plantea lo siguiente:

Art. 7.- Competencias





d) Infraestructura de Transporte en el marco del SIT

e) Infraestructura Complementaria al SIT

f) Sistema de Recaudo Único

7.2 En las materias descritas en los literales d) y e) del numeral anterior, la gestión de la infraestructura se efectúa cuando la naturaleza del

proyecto así lo requiera.

Art. 8. Función de Planificación

8.2 Planificar la infraestructura de Transporte, los Servicios e Infraestructura Complementaria del SIT de Lima y Callao.

Sin embargo, se observa que en el proyecto del Reglamento, el literal e) del artículo 7° considera a la ATU competente para planificar,

regular, gestionar, supervisar, fiscalizar y promover la Infraestructura Complementaria en el marco del SIT cuando la naturaleza del proyecto

así lo requiera.

Dado que la infraestructura complementaria tiene una acepción amplia según el artículo 4° de la Ley, podría entenderse que los

“semáforos” y los “Centros de control de gestión de Tránsito” son instalaciones físicas y electrónicas, que por su naturaleza, tienen el

propósito de facilitar o complementar la operación del servicio de transporte terrestre de personas, a través de la administración y

ordenamiento del tránsito.

Por tanto, conllevaría a una confusión en la aplicación del Reglamento, en cuanto a la administración y gestión del tránsito realizado a

través de los semáforos y el Centro de Control y Gestión de Tránsito que existen en ambas provincias (Lima y Callao).

II. APORTES

En consecuencia, para mayor claridad consideramos que el Reglamento debe establecer lo siguiente:

1. El MTC debe PRECISAR la definición sobre “Infraestructura Complementaria en el marco del SIT” de acuerdo a la competencia de la ATU

establecida en la Ley, teniendo en cuenta el literal a) del artículo 7 de la Ley , que dispone que la ATU tiene la función complementaria de

establecer disposiciones para que se integren obligatoriamente los Centros de Gestión de Tránsito que son de competencia de la

Municipalidad Provincial (mantiene).

2. Suprimir el literal e) del numeral 7.1 del artículo 7°, debido que ya se encuentra plasmado como una función de gestión de la ATU en el

literal i) del artículo 12° del Reglamento en concordancia con el artículo 5° y el artículo 6° de la Ley concernientes a competencias y

funciones, y especialmente porque genera una confusión en el sentido de poder interpretar o asumir que la Gestión del Tránsito y la

administración de los semáforos corresponde a la ATU, lo cual ha quedado claro que, no es así, toda vez que se mantiene bajo competencia

municipal.



Artículo 7°, numeral 7.1, inciso d)

- Artículo 8°, numeral 8.2

- Artículo 20°, numeral 20.3

El término “Infraestructura de Transporte” no es definido de modo específico en el Reglamento ni en la Ley N° 30900.

El mencionado término debe ser incluido en el rubro de definiciones, a fin de evitar interpretaciones erróneas con términos similares, como

“Infraestructura Vial” (término empleado en el proyecto de reglamento).

Propuesta de mejora: Que, la propuesta normativa refiera de modo expreso la(s) norma(s) reglamentaria(s) o técnica(s) aplicable(s) a fin de

dar contenido y operatividad al concepto utilizado. Así pues tenemos:

- El Reglamento de Administración del Transporte Terrestre

- El Reglamento Nacional de Tránsito

- Manual de seguridad vial

- Glosario de términos de uso frecuente en proyecto de infraestructura vial

- Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras

- Manual de carreteras: diseño geométrico, entre otros

2. Alternativamente, es que se señale que la ATU aprobará normas complementarias para clarificar los términos empleados en la norma.

Para efectos de esta última alternativa se propone establecer una “disposición complementaria final” que señale:

“La ATU en un plazo no mayor de 60 días calendario computados a partir de la entrada en vigencia de su Reglamento de Organización y

Funciones, aprobará normas complementarias para especificar y detallar la regulación contenida en el presente reglamento.”

La finalidad de acotar los conceptos, es evitar que los mismos induzcan a error al operador y a los administrados, más aún cuando su

contenido permite deducir determinadas funciones que colisionan con las competencias otorgadas a la ATU, más aún cuando éstas se

deben circunscribir exclusivamente al transporte terrestre de personas y no alcanzar aquello referido a las competencias respecto al

tránsito, estas últimas permanecen en la Municipalidad Metropolitana de Lima (Gerencia de Transporte Urbano a través de la Subgerencia

de Ingeniería del Tránsito - SIT).

Es importante, tener en cuenta los artículos 104° y 105° de la Ordenanza N° 812-MML y modificatorias, que aprueba el Reglamento de

Organización y Funciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima (ROF), pues las funciones atribuidas a la SIT tienen correlato directo a

las competencias señaladas en el numeral 17.1 del artículo 17° de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre – Ley N° 27181, el

artículo 5° del Reglamento Nacional de Tránsito – Decreto Supremo N° 016-2009-MTC y numeral 1 del artículo 81° (competencias exclusivas

de las municipalidades provinciales) de la Ley Orgánica de Municipalidades – Ley N° 27972.

Lo comentado aquí es aplicable también para los siguientes artículos del proyecto de Reglamento:

- Artículo 13°, numeral 13.2, inciso e)

- Artículo 18°


Artículo 7, num. 7.3

Si bien esta disposición deriva del numeral 5.3 del artículo 5 de la Ley N° 30900, contiene un error conceptual grave: indica que la integridad

de las provincias y no sólo el área conurbada forman parte de la ATU, lo que es un error. Sólo las áreas conurbadas deben formar parte de

ésta.

Asimismo, es un error modificar la definición contenida en el RNAT, que -nuevamente- responde a la norma que rige el sector, la LGTT.

Únicamente debe comprenderse el área efectivamente continua y no la integridad de las provincias.

De lo contrario, en la práctica se podrán generar situaciones complicadas que desnaturalizarían ciertos servicios. Por ejemplo, si en el

trascurso del tiempo se establece la continuidad urbana de Lima con la provincia de Huarochirí, por la zona de Jicamarca, al incluir la

integridad de las provincias podría iniciarse el servicio Lima-Matucana (capital de aquella provincia que se encuentra hacia el otro extremo)

y ser considerado como “urbano” lo que es un despropósito.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN LA LOM señala que: Excepcionalmente, cuando se trate de

circunscripciones provinciales conurbadas, la prestación de servicios públicos locales que sirven al

conjunto de la aglomeración urbana, se regula por ley expresa. En tal caso la ley determina el

organismo responsable de la

prestación integrada del servicio público local, precisa su ámbito de competencia y funciones e

incorpora en su dirección la participación de representantes del Poder Ejecutivo y de las

municipalidades provinciales cuyas circunscripciones están involucradas. Dicho



Del mismo modo el artículo 5.2 la Ley ATU señala que esta ejerce

competencia en la integridad del territorio, definiendo este último como a la integridad del territorio

de la provincia de Lima y de la Provincia Constitucional del Callao.

Artículo 9 Función Normativa

Si bien esta disposición deriva del numeral 5.3 del artículo 5 de la Ley N° 30900, contiene un error conceptual grave: indica que la integridad

de las provincias y no sólo el área conurbada forman parte de la ATU, lo que es un error. Sólo las áreas conurbadas deben formar parte de

ésta.

Asimismo, es un error modificar la definición contenida en el RNAT, que -nuevamente- responde a la norma que rige el sector, la LGTT.

Únicamente debe comprenderse el área efectivamente continua y no la integridad de las provincias.

De lo contrario, en la práctica se podrán generar situaciones complicadas que desnaturalizarían ciertos servicios. Por ejemplo, si en el

trascurso del tiempo se establece la continuidad urbana de Lima con la provincia de Huarochirí, por la zona de Jicamarca, al incluir la

integridad de las provincias podría iniciarse el servicio Lima-Matucana (capital de aquella provincia que se encuentra hacia el otro extremo)

y ser considerado como “urbano” lo que es un despropósito.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La LOM señala que, excepcionalmente, cuando se trate de

circunscripciones provinciales conurbadas, la prestación de servicios públicos locales que sirven al

conjunto de la aglomeración urbana, se regula por ley expresa. En tal caso la ley determina el

organismo responsable de la

prestación integrada del servicio público local, precisa su ámbito de competencia y funciones e

incorpora en su dirección la participación de representantes del Poder Ejecutivo y de las

municipalidades provinciales cuyas circunscripciones están involucradas. Dicho



Del mismo modo el artículo 5.2 la Ley ATU señala que esta ejerce

competencia en la integridad del territorio, definiendo este último como a la integridad del territorio

de la provincia de Lima y de la Provincia Constitucional del Callao.


Artículo 9, lit. “j”

Artículo 22.- Régimen de Tarifas

Entra en conflicto con lo establecido en la Ley N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades:

“ARTÍCULO 161.- COMPETENCIAS Y FUNCIONES

3.5. Supervisar los procesos de fijación de tarifas de los servicios públicos locales.”

a) COSAC (Metropolitano)

Los contratos de concesión del sistema COSAC I tiene su propio régimen tarifario el mismo que es determinado por los Concesionarios en el

Consorcio Coordinador de conformidad a lo establecido el Anexo N° 6 de Formulas Económicas. Siendo este un Contrato Autosostenible, la

integración tarifaria afectaría los parámetros económicos financieros de la Concesión.

b) Corredores Complementarios

Los contratos de concesión del sistema de corredores complementarios determinan las tarifas aplicables, lo que debe ser respetado; caso

contrario se alteraría el equilibrio económico financiero de los contratos.

Sin perjuicio de lo señalado, cabe señalar que, actividades reguladas (saneamiento, infraestructura de uso público, electricidad), en sus

normas reglamentarias recogen los lineamientos generales sobre los cuales se desarrollará la determinación de tarifas, lo que no se refleja

en este proyecto de reglamento (disposiciones como: definición, órgano competente, alcances de la regulación, necesidad de estudios

técnicos, solución de discrepancias). Ver: Decreto Supremo N° 044-2006-PCM (Ositran), Decreto Supremo N° 017-2001-PCM (Sunass),

Decreto Supremo N° 054-2001-PCM (Osinergmin).

En ese sentido, se sugiere establecer un Título específico sobre la regulación de tarifas, con cargo a la aprobación de un Reglamento

Específico, práctica usual en actividades reguladas.


Si bien la LOM señala que la MML , en

materia de abastecimiento de bienes y servicios básicos, tiene la función de supervisar los procesos de

fijación de tarifas de los servicios públicos locales, el artículo 6 inc o de la Ley de ATU señala que esta

supervisa y fiscaliza el cumplimiento de los contratos de concesión que haya celebrado, dentro de lo

cual se encuentra la regulación tarifaria. Adicionalmente a ello, cabe indicar que

medainte la única disposicion derogatoria de la Ley 30900 dispuso la derogación de toda aquella

disposición que se le opongan.

Artículos 10 y 11

Las disposiciones contenidas entran en conflicto con lo establecido en la Ordenanza N° 1613 de la MML, que creó el Sistema Integrado de

Transporte Público de Lima Metropolitana; y sus modificatorias, por las siguientes razones:

a) COSAC (Metropolitano):

Los requisitos operativos y de calidad del servicio se establecen en el Anexo N° 8 del Contrato de Concesión del COSAC I.

En el Anexo 8 A, se encuentran las penalidades a ser aplicadas a los Concesionarios por los incumplimiento Contractuales.

b) Corredores Complementarios:

En los contratos de concesión de los CC se ha establecido, a través del Manual de Operaciones, los indicadores de calidad de la prestación

del servicio, cuyo incumplimiento se encuentra sujeto a sanciones administrativas.

La Ordenanza N° 1769 otorga la facultad sancionadora al concedente por lo que el cobro de las mismas se encuentra prevista en los

contratos de concesión.

La ejecución de las sanciones no solo deberá referirse a las sanciones que se impongan con arreglo al RNAT sino también aquellas sanciones

que se impongan en el marco de la Ordenanza N° 1769, a cuya aplicación se remiten los contratos de concesión.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ÚNICA disposición derogatoria de la Ley 30900 dispone la

derogación de las nromas que se opongan a ella.

Artículo 11

El reglamento no precisa ni hace referencia a que normativa se sujeta para la ejecución de los procedimientos aplicables para la

fiscalización, sanción e imposición de medidas preventivas.

Se sugiere por técnica legislativa ser precisos en este aspecto.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU se atiene al marco legal vigente y al que aruebe la misma ATU

con posterioridad

Art. 9, lit. “f”


LEY N° 30900


Para los efectos de la aplicación de la presente ley, se tienen en cuenta las siguientes definiciones y referencias:

(…)

c. Centro de Gestión de Tránsito: Es la unidad responsable en el territorio de las tareas de monitoreo y control en la circulación, de la

asistencia e información a los usuarios de la vía, y que centraliza los datos e información generados por sus componentes tecnológicos

(equipos y sistemas de información).

Art. 7.- Funciones complementarias

De manera complementaria la ATU ejerce también las siguientes funciones:

a. En materia de tránsito: establecer las disposiciones necesarias para la integración obligatoria de los centros de gestión de tránsito o las

que hagan sus veces dentro del territorio, a efectos de operar de manera coordinada, estandarizada y técnicamente compatible.

(…)

REGLAMENTO DE LA LEY N° 30900

Art. 9.- Función Normativa

Aprobar, dentro de su ámbito de competencia, reglamentos, normas y otros dispositivos legales que correspondan para regular el Servicio

de Transporte Terrestre de Personas del SIT de Lima y Callao, que comprende:

(…)

f) Normas que regulen la integración obligatoria de los Centros de Gestión de Tránsito o las que hagan sus veces dentro del Territorio, a

efectos de operar de manera coordinada, estandarizada y técnicamente compatible.

II. PROPUESTA ALTERNA AL PROYECTO DE REGLAMENT

Consideramos necesario precisar que la integración obligatoria de los Centros de Gestión de Tránsito que establece la Ley, no constituye la

necesidad de fusionar los Centros de Gestión de Tránsito de Lima y Callao, sino establecer por parte del MTC disposiciones normativas para

ambas provincias a fin de mantener una interacción como ciudad.

Teniendo en cuenta lo expuesto, para favorecer la integración de manera estandarizada de los Centros de Control y Gestión de Tránsito, en

materia de semaforización, se propone el desarrollo de un Software de Gestión de Tránsito gubernamental que garantice la compatibilidad

y comunicación de los sistemas de semaforización que se encuentran a cargo de las Municipalidad Provinciales por ser su función exclusiva

en materia de tránsito de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades.

Es decir, el MTC a través de una mesa de trabajo con la Municipalidad de Lima y del Callao, deberá establecer los parámetros técnicos y

alcances del software que sea compatible con los diferentes protocolos de comunicación (AENOR, NTCIP, SCOT, etc.) de controladores de

tráfico existentes en el mercado. Esto permitirá no solo una estandarización y compatibilidad del sistema sino también el ingreso al

mercado de controladores que reúnen condiciones de calidad y modernidad tecnológicas, y la libertad de concurrencia (participación de

proveedores con pluralidad de marca).


NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN . El artículo no implica

la integración física . En efecto, la integración obligatoria de los Centros de Gestión de Tránsito que

establece la Ley, no constituye la necesidad de fusionar los Centros de Gestión de Tránsito de Lima y

Callao, sino establecer las disposiciones normativas para ambas provincias a fin de que los centros

sean interoperables y mantener una interacción en el Territorio.

Art. 12, num. 12.2, lit. “f”

I. COMENTARIOS


LEY N° 30900 «Creación de la ATU»


Para los efectos de la aplicación de la presente Ley, se tienen en cuenta las siguientes definiciones y referencias:

(…)

d. Infraestructura complementaria: Conjunto de instalaciones físicas, mecánicas o electrónicas, cuyo propósito es facilitar o complementar

la operación del servicio de transporte de personas, procurando un servicio en condiciones de calidad y seguridad.

La infraestructura complementaria tiene un concepto muy amplio, pudiéndose entender que incluye la gestión y operación de los

Semáforos y Centros de control y gestión de tránsito debido que son instalaciones físicas o electrónicas que ordena el tránsito facilitando la

operación del servicio de transporte de personas.

Por otro lado, se debe precisar que el artículo 5° de la Ley regula el ámbito de competencias específicas de la ATU, refiriéndose al Sistema

Integrado de Transporte y al servicio de transporte terrestre urbano masivo de personas de Lima y Callao, así como las áreas de continuidad

urbana (conurbación).

En ese contexto, la ley ha emitido las siguientes disposiciones sobre las funciones relacionadas a la infraestructura complementaria:

Art. 6.- Funciones de la ATU

La ATU dentro del ámbito de su competencia, ejerce las siguientes funciones:

(…)

f. Promover, formular, estructurar y ejecutar procesos de inversión pública y privada; otorgar las concesiones para la prestación de los

servicios de transporte terrestre urbano regular y masivo de personas, así como para la construcción y operación de la infraestructura vial e

infraestructura complementaria requerida para dichos servicios, cuando la naturaleza del proyecto así lo requiera.

(…)

i. Otorgar habilitaciones de conductores, vehículos y de infraestructura complementaria destinada a la prestación de los servicios de

transporte terrestre de personas.

Por tanto, los literales f) e i) del artículo 6° de la Ley regulan las funciones en relación a las infraestructuras complementarias, cuyo límite

funcional debe ser las competencias marco reguladas por el artículo 5° de la Ley.

En ese orden de ideas, el PROYECTO DE REGLAMENTO plantea lo siguiente:

Art. 7.- Competencias





d) Infraestructura de Transporte en el marco del SIT

e) Infraestructura Complementaria al SIT

f) Sistema de Recaudo Único

7.2 En las materias descritas en los literales d) y e) del numeral anterior, la gestión de la infraestructura se efectúa cuando la naturaleza del

proyecto así lo requiera.

Art. 8. Función de Planificación

8.2 Planificar la infraestructura de Transporte, los Servicios e Infraestructura Complementaria del SIT de Lima y Callao.

Sin embargo, se observa que en el proyecto del Reglamento, el literal e) del artículo 7° considera a la ATU competente para planificar,

regular, gestionar, supervisar, fiscalizar y promover la Infraestructura Complementaria en el marco del SIT cuando la naturaleza del proyecto

así lo requiera.

Dado que la infraestructura complementaria tiene una acepción amplia según el artículo 4° de la Ley, podría entenderse que los

“semáforos” y los “Centros de control de gestión de Tránsito” son instalaciones físicas y electrónicas, que por su naturaleza, tienen el

propósito de facilitar o complementar la operación del servicio de transporte terrestre de personas, a través de la administración y

ordenamiento del tránsito.

Por tanto, conllevaría a una confusión en la aplicación del Reglamento, en cuanto a la administración y gestión del tránsito realizado a

través de los semáforos y el Centro de Control y Gestión de Tránsito que existen en ambas provincias (Lima y Callao).

II. APORTES

En consecuencia, para mayor claridad consideramos que el Reglamento debe establecer lo siguiente:

1. El MTC debe precisar la definición sobre “Infraestructura Complementaria en el marco del SIT” de acuerdo a la competencia de la ATU

establecida en la Ley, teniendo en cuenta el literal a) del artículo 7 de la Ley , que dispone que la ATU tiene la función complementaria de

establecer disposiciones para que se integren obligatoriamente los Centros de Gestión de Tránsito que son de competencia de la

Municipalidad Provincial (mantiene).

2. Suprimir el literal e) del numeral 7.1 del artículo 7°, debido que ya se encuentra plasmado como una función de gestión de la ATU en el

literal i) del artículo 12° del Reglamento en concordancia con el artículo 5° y el artículo 6° de la Ley concernientes a competencias y

funciones, y especialmente porque genera una confusión en el sentido de poder interpretar o asumir que la Gestión del Tránsito y la



Artículo 12°, numeral 12.2, inciso f)

Se debe tener en cuenta que el numeral 11 del artículo 105° del ROF de la Municipalidad Metropolitana de Lima), atribuye a la Subgerencia

de Ingeniería del Tránsito (SIT) la función de “regular, organizar, instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización y de semáforos

para el tránsito vehicular y peatonal en la provincia de Lima y de conformidad con el reglamento nacional de tránsito”.

Al respecto, tanto la Ley N° 30900, como su proyecto de reglamento, atribuyen a la ATU la facultad de “emitir opinión técnica vinculante en

la formulación y evaluación de proyectos relacionados con redes semafóricas, infraestructura y señalización vial en el Territorio (Lima y

Callao), independientemente del tipo de clasificación o tipo de vía”.

De la lectura conjunta del referido ROF, la Ley N° 30900 y el Proyecto de Reglamento se evidencia una sobre regulación en cuanto a la

organización, instalación y renovación de redes semafóricas y de señalización, ya que no será suficiente con la autorización de la autoridad

competente (por ejemplo la MML), sino que se deberá contar con la opinión vinculante de la ATU (entiéndase previa).

Este nuevo elemento, colisiona contra el principio de simplificación administrativa (Decreto Legislativo N° 1310) y celeridad (artículo IV del

Título Preliminar del TUO de la Ley N° 27444), generando mayores costos a la administración pública y mayor inversión de tiempo que

perjudicarían a los administrados.

Por estos motivos el Reglamento debería delimitar los supuestos en lo que se requiere la opinión técnica vinculante de la ATU, a fin de

brindar celeridad al procedimiento y evitar esta sobre regulación (ej. Excluir supuestos de mantenimiento rutinario o acciones ordinarias).

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. El artículo 7 b) de la Ley 30900 se otorga dicha competencia a la ATU.

Artículo 12, numeral 12.2, inciso h

El proyecto de reglamento señala como parte de la funciones de gestión de la ATU: “Recomendar restricciones de horario, circulación,

detención o estacionamiento de vehículos de transporte de mercancías en el Territorio, considerando la capacidad y características de las

vías, y con arreglo a la normativa vigente en la materia”.

Al respecto, en artículo 105° del numeral 10 del ROF de la MML faculta a la SIT a regular y gestionar el tránsito urbano de peatones,

concordancia con ello, la Ordenanza N° 132-MML en su artículo 10° define “Vías públicas” e indica que aquellas de la provincia de Lima, la

MML impone restricciones.

Por su parte, la Ordenanza N° 1680-MML en su artículo 7° indica que, la GTU a través de la SIT es el órgano competente para autorizar el

sentido de circulación de tránsito en vías de la provincia de Lima. En similar sentido, la Ordenanza N° 1682-MML en su novena disposición

complementaria, transitoria y final señala que la GTU determinará los horarios, las zonas rígidas y la red vial por la cual podrá circular los

vehículos destinados al servicio de transporte de carga y/o mercancías en la provincia de Lima.

De igual manera, el Decreto de Alcaldía N° 015-2016, complementa aspectos referidos a la aplicación de la Ordenanza indicada

precedentemente; señalando en su artículo primero, que corresponde a la Gerencia de Transporte Urbano a través de la Subgerencia de

Ingeniería del Tránsito establecer restricciones a la circulación de vehículos de carga y/o mercancías de manera distinta a la establecida en el

D.A N° 041-2009; para tal efecto deberá contar con el Informe Técnico emitido por la Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte.

En concordancia con lo expresado, el Reglamento de Jerarquización de Vías – Decreto Supremo N° 017-2007-MTC en su artículo 6° numeral

6.2 señala como autoridad competente para aplicar la referida norma a los Gobiernos Locales a cargo de la red vial vecinal o rural, y en su

artículo 18° señala entre otros que: […] corresponde a las autoridades competentes imponer restricciones de acceso al tránsito y/o

transporte en este tipo de áreas o vías […]

Acorde a lo expuesto, la SIT de la MML ya cuenta con las competencias para establecer restricciones a los vehículos de transporte de

mercancías, y dado que la naturaleza de las restricciones es de tránsito, no debe tomarse como función de la ATU desarrollar dicha

actividad.

Asimismo, la propuesta de reglamento al expresar que únicamente recomienda restricciones, se entiende que su opinión no es vinculante,

lo cual deslegitima la labor de ATU y hace necesario que el SIT de la MML establezca las restricciones, lo cual es necesario se aclare.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Conforme al artículo 7° inciso c )de la ley 30900 la ATU sólo

recomienda.

Artículo 12°, numeral 12.2 , inciso k)

El reglamento atribuye a la ATU facultades para adquirir y/o expropiar predios en las áreas requeridas para la ejecución de infraestructura

bajo competencia de la ATU; sin embargo, esta función no es mencionada en la Ley N° 30900. Se debe tener en cuenta que la finalidad de

una norma reglamentaria es desarrollar el contenido de normas de rango superior; en este sentido, la Ley tuvo que contener referencia

expresa a esta facultad a fin de ser complementada y/o desarrollada en el reglamento o de ser el caso que dicha facultad se atribuya a

través de otra norma debe hacerse referencia expresa a la misma.

Adicionalmente, el reglamento debe hacer precisiones respecto a qué tipo de infraestructura (Vías y/o transporte según lo indicado en el

propio proyecto de reglamento) se refiere en este punto, a fin de definir claramente su competencia y evitar conflictos con otras entidades.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. La ATU será entidad beneficiaria en el marco d ela Ley de

Expropiaciones y desarrollará sus tareas como tal.

Artículo 14

Se sugiere la siguiente redacción:

“Artículo 14.- Servicios de Transporte Terrestre de Personas

Los Servicios de Transporte Terrestre de Personas comprenden los Servicios de Transporte Regular y Servicios de Transporte Especial,

conforme a lo definido en el RNAT y que se prestan dentro del Territorio señalado en el artículo 3.”

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Los servicios diferenciados están desarrollados en el RNAT

Artículo 15°, numeral 15.1El reglamento hace mención al término “modalidades del servicio de transporte terrestre”; sin embargo, no las define, con lo cual se sugiere

por cuestión de orden se incorpore en el artículo 6 del proyecto de reglamento la definición de cada modalidad.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Las modalidades ya están incluidas en el artículo 15.2 del proyecto de

reglamento. La regulación de cada una de ellas, será posterior por la ATU, en ejercicio de sus

facultades normativas, dentro del marco normativo nacional vigente.


Artículo 16, num. 16.1

Este artículo, que define el “Servicio de Transporte Regular”, sólo está comprendiendo al servicio regular estándar, que es el comúnmente

se conoce como “transporte urbano”. Sin embargo el servicio de transporte regular también comprende al servicio diferenciado conforme

al RNAT, por lo que también debe estar incluido aquí. De lo contrario, dicho servicio quedaría fuera de la ATU y debería ser gestionado por

otra autoridad, lo cual no tendría sentido.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN. Los servicios diferenciados están desarrollados en el RNAT

Artículos 16 y 17

Tanto el servicio de transporte regular, como el servicio de transporte especial, se encuentran normados en el RNAT. Por ello, debe remitirse

a las definiciones ya contenidas en dicho reglamento, pues –nuevamente- el proyecto de reglamento no tiene alcance nacional y no puede

establecer un régimen general.


Artículo 9°, inciso g)

Artículo 18°

El reglamento al hacer referencia a infraestructura complementaria al SIT de Lima y Callao, y al incluir como parte de esta a

ciclopaqueaderos y ciclovías claramente se estaría atribuyendo funciones referidas al transporte no motorizado.

En cuanto a ello, la Ley 30900 en su artículo 6° inciso c) señala como función de la ATU: “Aprobar el Plan de Movilidad Urbana para las

provincias de Lima y Callao, el cual debe considerar la integración multimodal de medios de transporte motorizados y no motorizados, así

como los planes de desarrollo urbano vigentes en su ámbito”. De acuerdo a la norma citada, se hace alusión a medios de transporte no

motorizados, sin embargo se puede deducir que se trata respecto a una función de planificación más no normativa tal como se está

proponiendo en el inciso g) del artículo 9° del proyecto de reglamento.

Asimismo, el artículo 18 en su segundo párrafo refiere como incluido en el concepto de infraestructura complementaria a la “gestión de

tráfico”. En cuanto a ello, y atendiendo a lo señalado en el artículo 7° inciso a) de la Ley N° 30900 “En materia de tránsito: establecer las

disposiciones necesarias para la integración obligatoria de los centros de gestión de tránsito o las que hagan sus veces dentro del territorio,

a efectos de operar de manera coordinada, estandarizada y técnicamente compatible”, ello claramente refiere a una función normativa, es

decir conceptualmente la ATU podrá establecer mandatos, criterios metodológicos e inclusive aspectos tecnológicos los cuales deberá

coordinar con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones llegado el momento.

No obstante, en ningún caso se incluye como función de gestión de la ATU, la ejecución de infraestructura para la gestión de tráfico. Ahora

bien, tómese en cuenta que la gestión de tráfico es típicamente una actividad asociada al tránsito, cuyas competencias en Lima

Metropolitana las ejerce la Municipalidad, lo cual está debidamente reconocido en el Reglamento Nacional de Tránsito (artículo 5, numeral

2, inciso a).

En ese sentido, la regulación propuesta deberá ajustarse tal que no incluya materias que son de competencia municipal y delimitar sus

competencias a las prevista en la Ley N° 30900 y demás aplicables al sector.


Artículo 18

Nuevamente el proyecto plantea introducir una definición de carácter general, ya normada en una norma de alcance nacional (RNAT).

El concepto de infraestructura complementaria se encuentra desarrollado en el RNAT (artículos 33 y siguientes), por lo que –en todo caso-

se sugiere hacer una modificación a dicha norma y no plantear una definición distinta que podría generar confusión e inseguridad jurídica.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La Ley de la ATU inculye en su artículo 4 d) la definicicón de

"Infraestructura Complementaria"

Artículo 19

En sentido similar a la observación precedente, lo referente a las intervenciones en ciclo parqueaderos y ciclovías, al ser transporte terrestre

no motorizado y no estar expresamente incorporado como parte del ámbito de competencias de la ATU, así pues del artículo 5° de la Ley N°

30900 se hace referencia la SIT Lima y Callao con el propósito de lograr un red integrada de servicios de transporte terrestre urbano masivo.

De ser así, los vehículos no motorizados como es la bicicleta no estarían incluidos, más aún si el propio proyecto de Reglamento en su

artículo 15° precisa en su numeral 15.2 las modalidades que integran el SIT Lima y Callao donde se incluye a los vehículos no motorizados

(Mismo argumento aplica a la observación precedente).

Otro aspecto a considerar, es que se incluye como servicio complementario los servicios semafóricos y servicio de mantenimiento de vías.

Actividades que típicamente son de tránsito y los cuales realiza como parte de sus funciones la SIT, tal como se indica en los artículos 104° y

105° numeral 11 del ROF de la MML.

Bajo ese escenario, es necesario que el Reglamento se ajuste y se excluya los conceptos de ciclo parqueadores, ciclovías y mantenimiento de

vías urbanas, lo cual no colisiona con las competencias de la ATU señaladas en el artículo 7, inciso b de la Ley N° 30900 toda vez que, emite

opinión vinculante en la formulación y evaluación de proyectos permanecerá con dicha entidad.

Acorde a lo expuesto, las competencias en materia de transporte no motorizado, servicios semafóricos y mantenimiento de vías se

mantienen en la GTU de la MML.



Artículo 20°, numeral 20.3

El reglamento señala que la ATU “otorgará autorizaciones, según corresponda, para la construcción y/o puesta en servicio de la

infraestructura de transporte urbano, en el marco de los contratos de asociación público privada”.

Respecto a estas autorizaciones, la Gerencia de Desarrollo Urbano (en particular la Sugerencia de Autorizaciones Urbanas) en el numeral 4

del artículo 96° del ROF de la Municipalidad Metropolitana de Lima, es el órgano de línea competente para el título habilitante que otorga la

licencia para edificación de infraestructura.

En este sentido, se crea una doble regulación, la misma que debe ser corregida a fin de evitar perjuicios a los administrados.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La infraestructura a la que se hace referencia es la que se desarrolla en

el marco de implementación del SIT, otras infraestructuras se encuentran bajo el ambito de

competencia de las Municipalidades

Artículo 24.- Plan de Movilidad Urbana

Artículo 25.- Plan Maestro de Transporte

Artículo 26.- Plan Regulador de Rutas

Artículo 27.- Plan de Desarrollo Logístico

Artículo 28.- Planes de Operación

Artículo 29.- Otros Planes

Entra en conflicto con el art. 79 de la Ley N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, sobre organización del espacio físico y suelo.

Asimismo, colisiona con:

Ordenanza No. 1613

Ordenanza No. 1769

Ordenanza No. 873

Ordenanza No. 682

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÖN Conforma a la DISPOSICIÓN DEROGATORIA ÚNICA se derogan todas

aquellas disposiciones que

se opongan a la ley 30900.

Primera Disposición Complementaria Final

Reglamentación de los Servicios de Transporte Terrestre de Personas y

los Servicios Complementarios

Conforme a lo establecido en el literal “d” del artículo 23 de la LGTT, Ley N° 27181, el RNAT:

“Contiene también las disposiciones generales que clasifican las distintas modalidades del servicio de transporte de personas y mercancías,

así como los requisitos técnicos de idoneidad: características de la flota, infraestructura de la empresa y su organización, así como las

condiciones de calidad y seguridad de cada una de ellas. Establece las infracciones y sanciones en la prestación del servicio de transporte.”

Por ello, mediante un reglamento no se puede contravenir la ley y establecer una regulación distinta a lo establecido por ella.

En todo caso, se debería precisar que la regulación de los servicios señalados en la Primera Disposición Complementaria Final, se realiza

conforme a lo establecido en la LGTT y el RNAT.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La regulación de los servicios señalados en la Primera Disposición

Complementaria Final, se realiza conforme a lo establecido en la LGTT y el RNAT.

Tercera Disposición Complementaria Final

Cesión de Posición Contractual

Se debe entender que la cesión de posición contractual se realizará bajo los mismos términos y condiciones establecidos en el Contrato de

Concesión del COSAC I y CC, visto de forma diferente, generaría inseguridad jurídica afectando de esta manera el equilibrio económico

financiero de la Concesión previsto en la Cláusula Vigésima del Contrato de Concesión del COSAC I.

Asimismo, siendo que el Estado es uno solo, con relación a la cesión de posición contractual del Concedente no existiría ningún

impedimento. Siempre que se respete los términos y condiciones de los contratos vigentes.

En caso los Concesionarios se opongan a la cesión, en aplicación del Contrato de Concesión podrían acudir a la vía arbitral.



Segunda Disposición Complementaria Transitoria

Implementación del Sistema de Recaudo Único

La ATU puede ejercer administración general del Sistema de Recaudo Único, como producto de la transferencia o cesión de derechos que

realizará con la Municipalidad Metropolitana de Lima (Protransporte).

Con respecto a la entrega de Concesiones la misma deberá de realizarse para los nuevos sistemas de transporte público a Concesionarse,

toda vez que el COSAC I cuenta con una unidad de recaudo ya Concesionado e implementado, el cual podrá integrarse a través de una

tarjeta al Sistema de Recaudo Único. Asimismo, los CC tienen un Recaudo Provisional en implementación.

Tomamos nota del comentario



30902

En términos generales, si bien el proyecto de reglamento tiene por objeto desarrollar lo establecido en la Ley N° 30900, se aprecia que en

algunos casos excede ello y, en otros, plantea modificaciones más allá del ámbito de competencia de la ATU, esto es, leyes y normas de

alcance nacional, lo que no es correcto.

Por otro lado, como se ha visto en los comentarios, algunas disposiciones colisionan con lo establecido en ordenanzas municipales emitidas

por la MML Como es de conocimiento, un reglamento no puede derogar o modificar disposiciones municipales.

En este punto, es conveniente recordar lo establecido en Constitución Política y las normas de desarrollo constitucional:

Constitución Política:

“Artículo 195.- Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía local, y la prestación de los servicios públicos de su

responsabilidad, en armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo.

Son competentes para:

(…)

5. Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos locales de su responsabilidad.

6. Planificar el desarrollo urbano y rural de sus circunscripciones, incluyendo la zonificación, urbanismo y el acondicionamiento territorial

(…)”

Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización:






(…)



“CAPÍTULO II




(…)


A estos artículos, deben añadirse, los artículos 151 y 152 sobre el régimen especial metropolitano desarrollado en la Ley Orgánica de

Municipalidades y que fueran citados en los comentarios al artículo 6, numeral 6.3 del proyecto de reglamento. Tal y como se ha

mencionado en alguno de los comentarios a los artículos del proyecto de reglamento, ninguna de las disposiciones antes mencionadas, ha

sido modificada, pues ello sería inconstitucional. Tal como lo señala el artículo 10 antes citado, ninguna ley puede afectar las competencias

exclusivas de las municipalidades.

Por las razones expuestas, se sugiere la revisión integral del proyecto, pues de aprobarse conforme a la versión pre-publicada, se podrá

generar un número importante de controversias legales entre autoridades y el sector privado vinculado al transporte terrestre en el área

metropolitana de Lima y Callao, lo que es contrario a la finalidad perseguida con la creación de la ATU.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La Ley de la ATU respeta el marco legal vigente. Conforme a la

Disposición derogatoría ÚNICA, se derogan las normas que se oponen a la Ley 30900

28 29/01/2019 LUIS ROBLES RECAVARRENProyecto de Decreto Supremo que aprueba el Reglamento de la Ley N°

30902

Es necesario identificar, analizar y priorizar previamente, los Procesos a través de los cuales se deberá cumplir con el Objeto de la Ley, cual

es GARANTIZAR EL FUNCIONAMIENTO DE UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO (SIT), que permita satisfacer las

necesidades de traslado DE LOS POBLADORES DE LAS PROVINCIAS DE Lima y Callao, de manera eficiente, sostenible, accesible, segura,

ambientalmente limpia y de amplia cobertura.

Es el caso del Proceso de PLANIFICACION, que actualmente no existe y cuyos productos deben ser los planes y lineamientos de política para

la implementación del Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, considerando los planes de desarrollo urbano vigentes en su

ámbito. Este proceso es prioritario y de vital importancia para identificar las modalidades de transporte urbano de personas, con servicios y

tarifas integradas, que viabilicen el logro de satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de Lima y Callao

Otro Proceso prioritario es la REGULACION, por el que se aprueben las normas que regulen el Sistema Integrado de Transporte de Lima y

Callao, así como las especificaciones técnicas, de operatividad y de funcionamiento del Sistema de Recaudo Único.

En cuanto al Proceso de GESTION, que actualmente se realiza en forma desarticulada y sin un liderazgo único, comprende un conjunto de

sub procesos, necesarios para lograr la implementación y funcionamiento de un Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao. Entre

estos deben diseñarse técnicamente el subproceso de, Inversiones públicas y privadas para el funcionamiento de un sistema integrado de

transporte de Lima y Callao; el Sub proceso de Infraestructura, cuyos productos estarán dados con la inversión pública y/o privada; el Sub

proceso de Operaciones del Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao y el sub proceso de Recaudo.

El Proceso de SUPERVISION, del cumplimiento de los contratos de concesión, tanto por el concedente como por los concesionarios,

garantizando transparencia y resultados beneficiosos para el Sistema Integrado de Transporte.

se tendrá en cuenta los comentarios


(...)




Se propone considerar la siguiente definición:

(...)

17.2 El servicio de transporte turístico tiene por objeto el transporte de visitantes; hacia, desde y/o dentro de lugares que constituyen un

atractivo turístico o son de interés para el turismo, o prestadores de servicios turísticos; con el fin de realizar diversas actividades y/o

consumir servicios turísticos.

NO SE ACOGE EL COMENTARIO Se recoge la definición del RENAT


30902

El servicio de transporte turístico no sólo se brinda para trasladar a visitantes a centro de interés turístico o atractivos turísticos, sino que

también se brinda como un medio de traslado desde terminales aéreos o terrestres a establecimientos de hospedaje; o traslado desde un

establecimiento de hospedaje a centros de convenciones.

NO SE ACOGE EL COMENTARIO Esta definición debe ser desarrollada en reglamentos de competencia

del MTC


30902

Se recomienda que el proyecto normativo considere que la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) debe ejercer sus competencias en el

marco de políticas y planes del Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico (SINAPLAN), al ser una entidad pública adscrita al Ministerio

de Transportes y Comunicaciones, y de acuerdo a la normativa vigente.

se tendrá en cuenta su comentario


30902

Se sugiere considerar que la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), en el ejercicio de sus competencias, asegure la mayor eficacia y

eficiencia en el uso de recursos públicos y una adecuada provisión de servicios de calidad a los vecinos, conforme el artículo 73 de la Ley N°

27972, Ley Orgánica de Municipalidades.

se tendrá en cuenta los comentarios

Artículo 2.- Finalidad El presente Reglamento tiene por finalidad

desarrollar las competencias otorgadas a la ATU, las funciones generales,

el Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Lima y Callao, así como los

Servicios Complementarios; con el objeto de contar con un sistema de

transporte intermodal, eficiente, accesible, sostenible, de calidad al

servicio de la población de Lima y Callao.

Lo importante sería establecer la política de transporte y tránsito a desarrollar con los actuales operadores que vienen trabajando dichas

rutas durante varias décadas y que cuentan con la experiencia en dicho servicio; de modo que, esta norma no sea aprovechada por

advenedizos que trabajan para inversiones extranjeras perjudicando inversiones de transportistas peruanos.

En resumen, se solicita estabilidad jurídica a los actuales operadores del servicio, conforme a los lineamientos establecidos en la Ley 27181

Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.

se tomará en cuenta el comentario






Debemos indicar que ante la falta de normativa nacional respecto al sistema de recaudo tanto en el Callao como en Lima Metropolitana

gran cantidad de empresas de nuestro gremio de transportistas han implementado el sistema de recaudo privado para satisfacer las

necesidades de los usuarios; motivo por el cual, la ATU deberá normar y fiscalizar los sistemas de recaudos de nuestras empresas

respetando las inversiones realizadas; las mismas que, deberán ser homologadas a un centro único de gestión de recaudos. Estas

inversiones realizadas tienen un promedio de duración de 2 años por lo que cualquier norma de recaudo deber ser previamente consultada

con nuestros operadores.

NO SE ACOGE EL COMENTARIO La ATU lo regulará en ejercicio de su competencia normativa

29 29/01/2019

DIRECCIÓN DE

NORMATIVIDAD Y CALIDAD

TURÍSTICA - MINCETUR

CEPLAN29/01/201930

Estudio Ojeda Asociados

S.R.L.29/01/201931


Solicitamos se agregue un principio que señale lo siguiente:

“Garantizar las inversiones de los empresarios del transporte dentro de las competencias de la ATU y sin vulnerar los principios

precedentes.”

Se deberá respetar en lo posible las inversiones realizadas por los empresarios de transporte en el ámbito territorial Lima y Callao realizada

en los últimos años, teniendo en cuenta que ante la anarquía normativa entre ambos distritos Lima y Callo los empresarios han invertido

miles de dólares en unidades vehiculares, terminales terrestres y paraderos de ruta, para satisfacer la demanda de los usuarios.

Se tomará en cuenta el comentario, pero no corresponde incluirlo como un principio.

Artículo 7.- CompetenciaEn las definiciones de recaudo único también debe ser reconocido el sistema de recaudo privado, por cuanto dichas inversiones son a largo

plazo de 5 a 10 años. Esta situación debe ser reconocida por la ATU.NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU lo regulará en ejercicio de su competencia normativa


Se debe tener encuentra las siguientes observaciones, respecto a los siguientes literales:

a) Respecto a las normas que regulan las normas de fiscalización y control de los Servicios de Transporte Terrestre de Personas que se

prestan dentro del Territorio, debemos señalar que, de manera inmediata debe derogarse las ordenanzas que van en contra de los artículos

establecidos en el Reglamento Nacional de Administración de Transportes (RNAT); toda vez que, las mismas vienen causando severos

perjuicios económicos a las empresas de transporte. Es así que, la ATU debe respetar el RNAT en su integridad.

b) Asimismo, solicitamos se deroguen los artículos que colisionan en ambas municipalidades (Lima y Callao) perjudicando la estabilidad

jurídica de los transportistas.

c) Adicionalmente, como gremio que comprende más del 60% de las empresas de la ATU, solicitamos el uso de la palabra.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU no tiene competencia en esta materia


Solicitamos que dentro de la función supervisora se erradique la mala costumbre que vienen realizando ambas municipales provinciales

(Lima y Callao) respecto a las papeletas fantasmas; así como, se establezcan directivas con la finalidad de erradicar dicha costumbre, que

finalmente conlleva a la nulidad del acto jurídico.

Asimismo, consideramos que deben derogarse inmediatamente las ordenanzas municipalidades N° 1974 y N° 1599 que vulneran y

transgreden el RNAT; las mismas que, aplican medidas preventivas que van en contra de los establecido en dicha norma nacional.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU no tiene competencia en esta materia

Artículo 11.- Funciones Fiscalizadora y Sancionadora

Se debe tener en cuenta las siguientes observaciones, respecto a los siguientes numerales:

11.1 Respecto a la fiscalización del sistema de recaudo, debemos reiterar nuestra posición que antes que se establezca las normas y las

fiscalizaciones sobre el sistema de recaudo privado, debe respetarse el sistema de recaudo privado; y, dicha norma y fiscalización no debe

afectar la prestación de estos operadores del transporte.

se tomará en cuenta el comentario

Articulo 23.- Sistema de Recaudo Único Solicitamos que se respeten los convenios realizados como recaudo privado; el mismo que, deberá ser homologo a un centro de recaudo

único respetando el plazo y los compromisos realizados. se tomará en cuenta el comentario

Artículo 26.- Plan Regulador de Rutas

Teniendo en cuenta el plan regulador de rutas existente; el mismo que, ha sido materia de otorgamiento de concesión y autorizaciones, y

que en base al mismo se han realizado inversiones millonarias en vehículo, terminales y paraderos, la ATU debería respetar dicho plan y dar

prioridad a las empresas existentes en dichas rutas. Caso contrario originará un problema social y una crisis económica en todo el sector de

transporte urbano e nuestro gremio.

En ese sentido, cualquier modificación al plan debe tener el conocimiento y el aval de nuestra empresas, porque serían las directamente

perjudicadas por dicho cambios.

se tomará en cuneta el comentario.

DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS TRANSITORIAS

PRIMERA.


SEGUNDA

Consideramos que, antes que se expidan las normas debe solicitarse opinión al gremio de transportistas; toda vez que, una vez publicadas

pueden causar severos perjuicios a las empresas de transporte.

Asimismo, consideramos necesario se deroguen inmediatamente las Ordenanzas Municipalidades N° 1974 y N° 1599 que contravienen lo

dispuesto en el RNAT.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La Ley de la ATU respeta el marco legal vigente. Conforme a la

Disposición derogatoría ÚNICA, se derogan las normas que se oponen a la Ley 30900

32 29/01/2019GASNATURAL DE LIMA Y

CALLAO - CÁLIDDA


30902

Respecto de las funciones de planificación y normativa otorgadas a la ATU, contempladas en los artículos 8° y 9° del presente proyecto

normativo, solicitamos considerar políticas que fomenten la migración de combustibles (tales como la gasolina y diésel) que actualmente

son utilizados por el transporte público de Lima y Callao, a combustibles que favorezcan al medio ambiente, como es el caso del GNV, el cual

no solo es un combustible abundante, sino eco amigable para el medio ambiente y la salud. Por lo expuesto y en línea con las facultades

otorgadas a la recién creada ATU, solicitamos fomentar la utilización de combustibles eco amigables (tal como es el caso del GNV) en el

transporte público, con el fin de coadyuvar con la disminución de la contaminación del medio ambiente en el departamento de Lima y la

provincia constitucional del Callao.

se tendrá en cuenta el comentario


El Proyecto debería detallar claramente la delimitación de las funciones de la ATU, respecto de sus facultades como titular de los servicios

de transporte público concesionados y sus facultades como regulador de dichos servicios; en particular, la línea divisoria que demarcaría

cuando dicha entidad debe actuar como titular o regulador, o los mecanismos de balance para asegurar que ello ocurra.

La teoría de regulación de servicios públicos establece la necesidad de que el titular de los servicios (concedente) no pueda realizar

funciones de regulador y supervisor de los servicios que concesiona, ya que justamente se trata del encuentro de posiciones distintas en el

marco de un contrato de concesión, siendo necesario que exista un tercero que analice de manera objetiva los conflictos que puedan

establecerse durante la vida del contrato entre concedente y concesionario.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ley 30900 prevé en su artículo 6° las funciones de la ATU y en el

artículo 7° sus funciones complementarias


El que la ATU, para los servicios de transporte público en corredores de buses, realice funciones de concedente, regulador, supervisor y

fiscalizador, puede generar problemas en el manejo de los contratos de concesión, dificultando la ejecución de los mismos o la aplicación de

las reglas pactadas, lo que implica que muchos de los conflictos que se puedan suscitar y que pudieron evitarse de existir un ente regulador

independiente, terminen en arbitrajes de larga duración que mellen la relación entre las partes del contrato.

Deberían trasladarse al OSITRAN las funciones de regulación, supervisión y fiscalización de los servicios prestados a través de corredores

viales. No existe ninguna justificación para diferenciar dichos servicios de los de transporte a través de líneas de metro (tren eléctrico),

creando una dualidad de sistemas en la administración de los contratos.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ley 30900 prevé en su artículo 6° las funciones de la ATU y en el

artículo 7° sus funciones complementarias

AFIN33 29/01/2019

Estudio Ojeda Asociados

S.R.L.29/01/201931


Ninguna de las disposiciones establecidas sobre la función normativa establece una clara delimitación de la aplicación de la normativa que

produzca la ATU frente a lo dispuesto en los contratos de concesión.

Es preciso recordar, que cuando la normativa que emite un regulador entra en conflicto con las disposiciones contractuales suscritas entre

concedente y concesionario, priman estas últimas, ya que constituyen el compromiso del Estado frente al inversionista.

En todo caso, debiera precisarse que estas disposiciones solo son aplicables para los nuevos contratos que se suscriban una vez la ATU inicie

funciones, o que tendrán validez para los contratos vigente siempre y cuando no contravengan sus disposiciones.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU respectará los términos contractuales. No se requiere incluir

como límite a la función normativa.


(…)


(…)

En estos artículos se define en qué consisten los servicios de transporte regular y transporte especial.

El Reglamento Nacional de Administración de Transporte ya define dichos servicios.

Con la finalidad de no crear duplicidad de conceptos debería derogarse alguna de las definiciones. No es positivo tener dos cuerpos

normativos que traten un mismo tema.

Se configura el mismo contenido recogido de los reglamenos nacionales. La definición del RNAT es de

ámbito nacional, mientras que el proyecto solo cubre Lima y Callao; no obstante evaluar si va a existir

estricta compatibilidad o un nuevo régimen acorde a tendencias contemporáneas sobre la materia.





Complementarios, de conformidad con las normas que correspondan,

propendiendo a su equilibrio.

Nuevamente es necesario indicar que resulta necesario que se delimite las funciones de regulador de la ATU frente al servicio de transporte

terrestre y su actuación como titular de los servicios de transporte concesionados.

No es correcto que se el titular de los servicios sea quien defina la tarifa a aplicarse en los servicios, pues siempre lo hará conforme a sus

objetivos sin considerar elementos que por su naturaleza solo podrá percibir el concesionario en su labor diaria.

Esta facultad dañará el sistema y los servicios que se prestan y originará conflictos con los concesionarios.

Los contratos suscritos en la actualidad, contienen reglas diferentes para el establecimiento de las tarifas, por lo que, a menos que se

coloque una precisión de que estas reglas se aplicaran para nuevos contratos, entrarán en conflicto.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU lo tendrá en cuenta en la regulación que apruebe en ejercicio

de su competencia normativa


(…) Artículo 25.- Plan Maestro de Transporte

(…) Artículo 26.- Plan Regulador de Rutas

(…) Artículo 27.- Plan de Desarrollo Logístico

(…) Artículo 28.- Planes de Operación

(…) Artículo 29.- Otros Planes

(…)

El reglamento es preciso al definir cada uno de los planes que deberá desarrollar la ATU. Nuestra preocupación radica en que en ninguno de

estos artículos no existe ni una ligera mención en la importancia de que en la elaboración de cada uno de estos planes se tome en cuenta lo

dispuesto en los otros planes.

La idea de crear una unidad única encargada del transporte como la ATU es que dicha unidad pueda utilizar su especialidad, capacidad y

funciones para tomar decisiones transversales que tomen encuentra todos los aspectos necesarios para corregir el caos vehicular y el

transporte de personas.

Si cada área de la ATU se encarga de realizar un plan de manera independiente, pierde sentido la creación de la ATU.

Creemos que una vez listo los planes, esto debieran ser analizados para verificar si existen discrepancias entre estos o si otorgan soluciones

distintas para el mismo problemas, entre otras cosas, solo así se podrá contar con soluciones efectivas con visión general.

se tomará en cuenta su comentario

Artículo 2.- Finalidad

El presente artículo está enfocado en el transporte de personas, pues enfáticamente concluye que está al servicio de la población de Lima y

Callao.

No obstante, debemos observar que el 90% del comercio exterior del Perú lo concentran el Puerto y Aeropuerto del Callao, cuya afluente

circulación de mercancías atraviesa tanto Lima como Callao. Una Autoridad de Transporte diseñada únicamente para el traslado de

personas, no solucionaría el problema de transporte y tráfico en Lima y Callao, de manera eficiente, accesible y sostenible, como propone

su finalidad. La solución exige una propuesta integral, que contemple seriamente el transporte de mercancías. Sugerimos otorgar al

transporte de mercancías el nivel de relevancia correspondiente al desarrollo del comercio exterior del país. Sólo así se entiende la

propuesta integral de un sistema de transporte intermodal.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU ha sido concebida como una autoridad de transporte, esta no

tiene competencias en materia de transporte de mercancías. Sin perjuicio de ello, tiene una función

complementaria en esta materia regulada en el artículo 7 ins c de la Ley de ATU, que señala aprobar el

Plan de Desarrollo Logístico para el Transporte de Carga en el territorio. Así mismo recomendar

restricciones de horario,circulación, detención o estacionamiento de vehículos de transporte de

mercancía en el territorio, considerando la capacidad y características de las vías, y con arreglo a la

normativa vigente en la materia.


En estas definiciones falta incluir el término "mercancías". De manera particular, en los numerales 6.4, 6.5, 6.7 y 6.9, para que sea coherente

y sistemático con las funciones de la ATU.

Por ejemplo, el numeral 6.9 habla del "Transporte Intermodal o Multimodal" pero sólo lo define como la posibilidad de viajar en diferentes

modos de transporte para el traslado de "personas". Sin embargo, estos términos logísticos también están diseñados para los diferentes

modos de transporte de "mercancías", que es lo que falta precisar.








Artículo 8.- Función de Planificación

En su numeral 8.4, dispone como función de la ATU elaborar y aprobar el Plan de Desarrollo Logístico para el transporte de mercancías en el

territorio. En consecuencia, proponemos integrar y armonizar el transporte de pasajeros con el de mercancías, sobre todo cuando

comparten las mismas vías de transporte.








Artículo 12.- Función de Gestión

En su numeral 12.2.h, dispone como función de gestión de la ATU recomendar restricciones de horario, circulación, detención o

estacionamiento de vehículos de transporte de mercancías en el territorio.

Proponemos reconsiderar el presente numeral, toda vez que una medida de esta naturaleza afecaría la competitividad de nuestro comercio

exterior y la continuidad de las operaciones de importación y exportación, por la reducción de los horarios en el embarque y desembarque

en el Puerto y Aeropuerto del Callao, en la carga y descraga en las plantas y en el despacho para la distribución, con incremento de costos

logísticos al comercio, siendo los usuarios y consumidores los directamente perjudicados; justo a quienes se pretende favorecer con el

presente proyecto de reglamento.

Creemos que el problema de la congestión vehicular no se soluciona restringiendo el transporte de mercancías. Al contrario, se debe

considerar su impacto en otros sectores de la ciudad, como las actividades logísticas de nuestro comercio nacional e internacional, que sólo

entre el Puerto y Aeropuerto del Callao representa más del 90%. De otro modo, entraríamos en frontal contradicción con la definición de

"Movilidad Urbana Sostenible", del Artículo 6 (Definiciones), ya que justamente los consumidores resultarían siendo los directamente

perjudicados.








AFIN

CONUDFI29/01/2019

33 29/01/2019

34

Comentario Final

Con miras a la correcta ejecución del presente Reglamento y de la Ley, proponemos corregir la informalidad existente en el sector

transportes. Muchas de las causas que ocasionan la congestión y la saturación vehicular, las generan los transportistas "informales" que

inexplicablemente siguen operando hoy en día. Si el objetivo es desarrollar el Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Lima y Callao, con el

objeto de contar con un sistema de transporte intermodal, eficiente, accesible, sostenible, de calidad al servicio de la población de Lima y

Callao; debemos empezar ordenando y formalizanso el sector y desterrando todo ápice de informalidad.

se tomará en cuenta su comentario.

Artículo 2. Finalidad

Se menciona un “sistema de transporte intermodal, eficiente, accesible, sostenible, de calidad al servicio de la población de Lima y Callao ”,

mientras que en el artículo 1 de la Ley que crea la ATU se menciona específicamente la seguridad como característica del transporte”, de la

siguiente manera: “sistema integrado de transporte de Lima y Callao que permita satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de

las provincias de Lima y Callao de manera eficiente, sostenible, accesible, segura, ambientalmente limpia y de amplia cobertura ”. Un sistema

de transporte seguro es una finalidad clave de la ATU.


Artículo 3. Ámbito de aplicación

Operadores y conductores no suelen ser agentes diferentes en la legislación y normatividad del transporte (habría que confirmar esto en el

estatuto orgánico de transporte del Perú). Son prestadores de servicio público de transporte bajo condiciones de autorización de

habilitación y operación definidos por la autoridad.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El artículo 6 del

proyecto de reglamento establece las definiciones de Conductor y Operador.

Artículo 4. Principios

No se incluye el principio de género en el transporte y movilidad urbana. Cerca de la mitad de los usuarios son mujeres y el transporte

público tradicional no ofrece salvaguardas para la movilidad de este gran grupo de usuarios. Este principio debe guiar el diseño de la

infraestructura y prestación de los servicios. Está por demás mencionar que las mujeres son objeto de agresión de tipo sexual y violencia.

Los hechos son más que evidentes, por lo que el principio está más que justificado. Se puede considerar, por ejemplo, en 4.1.9: movilidad

segura, inclusiva y con enfoque de género, y describir adecuadamente el principio.


Artículo 4.1 Los Servicios de Transporte Terrestre de Personas se rigen

por los siguientes principios:

Se hace referencia al transporte terrestre. El artículo 15.2.c dice “la modalidad de servicio comprende transporte no convencional: cables,

funiculares u otros”Los principios ahora hacen referencia al Sistema Integrado de Transporte.

Artículo 4.1.1 Orientación al ciudadano

La razón de ser de la ATU no es únicamente el usuario del servicio el transporte, que acotado de esta manera podría estar excluyendo a los

peatones, bicicletas, que no usan el transporte público, pero que son beneficiarios directos (en términos de seguridad y tiempo de viaje). En

este sentido, se sugiere modificar el artículo colocando en primer lugar a los ciudadanos, así como los usuarios del transporte público. De

esta manera las decisiones que deban tomar tomarían en cuenta este principio.


Sobre la base de otra observación realizada de incluiría un principio que desarrollaría lo

referente a la piramide de la movilidad.

Artículo 4.1.2 Estructuración responsable Se sugiere retirarlo, ya que puede está incluido en el comentario del numeral 4.1.1.


El principio de Orientación al Ciudadano señala que el usuario es la razón de ser del SIT ,

mientras que la Estructuración Responsable esta referida a la consideración de las redes de servicio de

transporte terrstre como eje estrcuturados de la ciudad y movilidad.

BANCO MUNDIAL29/01/201935


Los Servicios Complementarios están

definidos en el artículo 4° g) de la Ley 30900


NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Conforme el Artículo 3 de

la Ley 30900, esta autoridad se crea como organismo técnico especializado adscrito al Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, con personería jurídica de derecho público interno y con autonomía

administrativa, funcional, económica y financiera. Es sobre esta base y las competencias y funciones

otorgadas por Ley que la ATU cuenta con la suficiente autonomía y capacidad ejecutiva para la

implementación del SIT.

Artículo 2. Finalidad

El objeto señalado en la segunda parte del articulo (sistema de transporte intermodal) debiera expresarse en términos de movilidad urbana

en Lima y Callao. De esta manera se entendería que una mejora en movilidad urbana implica un menor tiempo de viaje (menor congestión).

Esta sugerencia le da más énfasis al espíritu de la ley. Según los estándares internacionales la ATU equivaldría a una autoridad de movilidad

urbana y no una tradicional autoridad basada en transporte intermodal.

Un objeto crea el marco para las políticas, planes y acciones, por ejemplo: una mayor utilización del transporte público, reducir el número

de ocupantes por vehículo privado y el número de vehículos por familia o persona.

Se usa el concepto de “servicios complementarios”, si bien no está definido hasta el artículo 19

Artículo 4.1.3 Sostenibilidad ambiental

Principio principal de la Ley, importante definirlo en el ámbito de las funciones que puede ejercer la ATU, se sugiere que haya una definición

de los principios rectores que se incluyen en el Art 1 de la Ley: “eficiente, sostenible, accesible, segura, ambientalmente limpia y de amplia

cobertura”

Artículo 4.1.4 Fortaleza institucional

Con o sin este principio, la ATU debe ser siempre sólida, y se lograría por sus “blindajes” legales e institucionales, lo que debieran incluirse

en las secciones de Competencias y funciones. Se sugiere retirarlo.

El reglamento debería habilitar herramientas de gestión de las que se pueda hacer uso para el fortalecimiento institucional, principalmente

durante la curva de aprendizaje.

CONUDFI29/01/201934

Artículo 4.1.5 Integración “Integración: los modos de transporte se articulan para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad de la movilidad urbana ”. Se

recomienda agregar eficiencia y seguridad a continuación de la cobertura.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El proyecto de reglamento

ATU comtempla entre sus principios los siguientes: (4.1.7) Eficacia y eficiencia en la gestión del

transporte: La gestión de los Servicios de Transporte Terrestre de Personas se rige por la utilización

racional de los diversos recursos para la consecución de los objetivos, y (4.1.9) Movilidad segura e

inclusiva: El Servicio de Transporte Terrestre de Personas considera a las personas con discapacidad y

población vulnerable.

6.6 Movilidad Urbana Sostenible: Desplazamiento de personas y bienes utilizando modos de

transporte, accesibles y seguros, con costos y tiempos razonables, eficientes en el consumo energético,

que minimicen los efectos negativos sobre el medio ambiente y mejoren la calidad de vida de las

personas.

Artículo 4.1.6 Compatibilidad con el ordenamiento territorial

Se menciona que “La implementación del Sistema de Transporte Terrestre de Personas responde al ordenamiento territorial y la Movilidad

urbana” , si bien merece la pena especificar que se trata de una relación recíproca y relacionada. Las cifras demográficas de población,

densidad de población y proyecciones futuras de población, son entradas clave para el proceso de diseño del sistema de transporte. Pero a

su vez es importante coordinar los patrones de desarrollo con las inversiones de transporte – en lugar de asumir que las tendencias del uso

del suelo actual son inevitables. Existen experiencias de desarrollos inmobiliarios generados como consecuencia de la planificación y

provisión del transporte. Casos emblemáticos son por ejemplo la expansión de Paris y Londres, donde el transporte público guía la

tendencia de la ocupación y el crecimiento de la ciudad. Debe considerarse por tanto la movilidad como parte integrada de la planificación

del desarrollo urbano

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN En efecto, a Ley 30900

contempla entre sus funciones, Aprobar el Plan de Movilidad Urbana para las provincias de Lima y

Callao, el cual debe considerar la integración multimodal de medios de transporte motorizados y no

motorizados, así como los planes dedesarrollo urbano vigentes en su ámbito. Elaborar, aprobar y

ejecutar el Plan Maestro de Transporte, el Plan Regulador de Rutas de los servicios de transporte

terrestre de personas que se prestan dentro del territorio, los planes de operación, planes de

movilidad y demás planes, considerando los planes de desarrollo urbano vigentes en su ámbito, para

el funcionamiento y operatividad del Sistema de Recaudo Único.

Artículo 4.1.8 Tecnología

No es un principio de la movilidad urbana o transporte urbana. Por ejemplo, la movilidad urbana de Singapur es el caso con mayor

utilización de tecnología. Pero ello se refleja en su política de transporte urbano y se cuenta con los recursos. Asimismo, la tecnología es un

insumo que se tiene balancear con otros. Expresarlo de la forma como se presenta no es compatible con las condiciones económicas y

sociales del territorio. Se sugiere retirar este numeral.

SE ACOGE LA OBSERVACIÓN .

Artículo 4.1.9. Movilidad segura e inclusiva. En la descripción de este artículo “El Servicio de Transporte Terrestre de Personas considera a las personas con discapacidad y población

vulnerable ” solo se hace referencia a la parte de movilidad inclusiva, pero no a la seguridad, se sugeriría incorporar. es segura para todos.

Artículo 4.1.10 Transparencia y 4.1.11 Integridad Son principios generales, se deben cumplir siempre. Se sugiere retirarlosNO SE ACOGE SU OBSERVACIÓN. Nos interesa la visibilidad de lso aludidos principios que también son

considerados en la Política Nacional de Transporte Urbano.

Artículo 6.11 Usuario Se incluye a las personas jurídicas como usuarios, aun cuando en 6.9 y otras secciones se refiere a personas. SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

Artículo 7. Competencia

Se excluye a los servicios especiales con son parte de la movilidad (artículo 17), los que van a ser regulados en alguna medida (seguridad,

uso del espacio público, garantías, etc.) por la ATU de alguna manera (empresas de bicicletas, scooters, servicios de taxi por aplicación, etc.).

Incluir como competencia el uso del espacio público para estos fines.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Las características de lso vehículos se regulan en el RNAT

Artículo 7. Competencia Se hace referencia a la “Infraestructura vial en el marco del SIT de Lima y Callao” podría ser de utilidad acotar esto de manera más precisa. SE ACOGE LA OBSERVACIÓN

Artículo 8.5 Función de PlanificaciónSe propone sustituir “Desarrollar y aplicar las políticas de Movilidad Sostenible con Medios de Transporte Intermodal ” por Proponer políticas

de movilidad sostenible motorizada y no motorizada para el territorio. De esta manera queda más precisada la función.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El reglamento recoge la

función señalada en el artículo 6° d) de la Ley 30900, la cual señala lo siguiente: Desarrollar y aplicar

políticas para promover, fomentar y priorizar la movilidad sostenible con medios de transporte

intermodal, accesibles, seguros, ambientalmente limpios y de amplia cobertura.


NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La definición de Territorio ya

está prevista en la Ley 30900 (artículo 4° inciso k)

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La Ley 27181 define en

su artículo 2° define el Transporte Terrestre como el desplazamiento en vías terrestres de personas y

mercancías; y las Vías Terrestres como la infraestructura terrestre que sirve al transporte de

vehículos, ferrocarriles y personas.

Artículo 6. Definiciones

El artículo 6 (Definiciones) debería definir el “SIT”, el cual es el objeto de la ATU y la Ley deja espacio para una definición más concreta vía

reglamentación; así como los “Servicios Complementarios”

No se define que significa “transporte terrestre”, y contradice con el concepto de movilidad, que es independiente del modo (6.5). El

transporte urbano comprende varios modos, incluido el aéreo, que es reconocido en 15.2 c. Cuando se arriba a este numeral recién se

comprende que el alcance supera al mero transporte terrestre. Si bien es un término utilizado en la ley, es necesario precisarlo en las

definiciones.

No se define el concepto territorio, el mismo que es utilizado a lo largo del reglamento (7.3 y otros). En este sentido el territorio se entiende

como un espacio flexible que puede incluir nuevas áreas urbanas de otros distritos o provincias. En este sentido, el criterio de como el

territorio se configura debiera tener un criterio claro.

Artículo 8.1 Función de Planificación

Transporte terrestre debe ser definido para que entienda el alcance de esta función.

Introducir el concepto de uso del espacio público para el transporte y movilidad para que pueda ejercer sus competencias de transporte

terrestre y movilidad. Asimismo, incluir la definición de espacio público en el artículo 6.

Artículo 9. Función NormativaEn la función normativa no se incluye el Reglamento de Infracciones (en concordancia con 11.2 b) y Sanciones, que resulta ser un

instrumento crucial para el comportamiento de los operadores y usuarios. Asimismo, esta competencia corresponde al Consejo Directivo. NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU no tiene esa competencia de acuerdo a su ley de creación

Artículo 9 d) Función Normativa

Se recomienda agregar: incluyendo la integración de los medios de transporte actuales como las líneas de metros y el Metropolitano. Ello en

virtud de que los contratos de concesión de las líneas de metros incluyen la integración, y no debieran ser regulados por normas

subreglamentarias.

SE ACOGE SU COMENTARIO Esa regulación es competencia de la ATU.

Artículo 12 h)

La Ley fija la competencia de la ATU en el Servicio de Transporte (regular o especial) Terrestre urbano masivo de pasajeros. Sin embargo, el

proyecto de reglamento señala que la ATU hará “recomendaciones” sobre el horario y circulación de los vehículos de transporte de carga

(Art. 12°-h del proyecto). Al respecto, el Reglamento debería delimitar claramente la competencia de la ATU en el transporte de carga.

SE ACOGE SU COMENTARIO La Ley de la ATU solo le da esa competencia.

Artículo 12.m) Función de gestión

Recibir y absolver quejas. En algunos casos particulares será más conveniente que las quejas y reclamos se realicen o se deriven a los

operadores (primera instancia) o a otros organismos como INDECOPI, pero en todo caso la ATU tendría que dar seguimiento a la respuesta

o solución que se genere a dichas quejas. En ese sentido, se recomienda contar con un sistema que permita monitorear el estado de todas

las quejas e incorporar lecciones aprendidas provenientes de las mismas. Asimismo, en la función normativa (9) incluir que es competente

para establecer normas para la atención y solución de reclamos por parte de los operadores.


Artículo 13.2 d) Función en materia de inversión pública y privadaAgregar que por acuerdo del Consejo Directivo puede suscribir un convenio con Proinversion para llevar adelante un proceso de promoción

de la inversión privada en infraestructura y servicios bajo su competencia.NO SE ACOGE SU COMENTARIO El DL 1362 - Ley de APPs ya lo ha previsto

Artículo 17. Servicios de transporte especial Incluir modos de transporte asociado a la micro movilidad (bicicletas, scooters, etc.), los que se utilizan para iniciar o completar el viaje. SE ACOGE SU COMENTARIO

Artículo 18. Infraestructura complementaria

Debe incluirse que la ATU es competente para modificar y mejorar el espacio público asociado al transporte. De esta manera, será posible

brindar las autorizaciones de estaciones de bicicletas y otros si estas utilizan o no el espacio público para fines de movilidad. Si la ATU no

cuenta con esta competencia, esta quedaría en manos de las municipalidades y su competencia a lo largo de todo el viaje del usuario

estaría limitada solo a la infraestructura para los modos de transporte masivo. Este comentario implica precisar esta competencia (uso del

espacio público para el transporte y la movilidad) en los artículos 7 y 8. Este aspecto es también de importancia en materia de seguridad

ciudadana (iluminación, recorridos entre modos de transporte, vandalismo, etc.)

NO SE ACOGE SU COMENTARIO Se comprende en la Ley y el Reglamento de la ATU 12.2. i

Artículo 20.1. Otorgamiento de títulos habilitantes Habría que definir “habilitaciones de conductores” NO SE ACOGE SU COMENTARIO Ya está incluido en la Ley y el reglamento. Art 12.2.a

Artículo 23. – Sistema de Recaudo Único

Se requiere una sección que establezca el alcance de la función tarifaria, incluyendo la integración tarifaria. La Ley ha establecido sólo la

función, pero el reglamento debe definir el alcance de ésta, incluyéndose la fijación de tarifas y también, cobros por uso, congestión,

estacionamientos, pues el poder establecer este tipo de cobros es fundamental para poder internalizar los costos de las externalidades de

los diferentes sistemas. Asimismo, es necesario definir al menos alcances generales de lo que será la “política de subsidios”.

NO SE ACOGE SU COMENTARIO La ATU regulará estos aspectos en ejercicio de su competencia

normativa.


Se menciona que el Plan de Movilidad Urbana (PMU) se enmarca dentro de los Planes de Desarrollo Urbano, pero existe una vinculación

más estrecha que debería destacarse. En el contexto del PMU es importante que los modelos de planificación urbana sean utilizados para

predecir los impactos de las inversiones de transporte en el uso del suelo. Las cifras demográficas de población, densidad de población y

proyecciones futuras de población, serán entradas clave para el proceso del modelo de transporte. Es importante que los PMU exploren

maneras para coordinar los patrones de desarrollo con las inversiones de transporte – en lugar de asumir que las tendencias del uso del

suelo actual son inevitables. Los escenarios de PMU pueden ayudar a la regulación del uso del suelo facilitando el uso de modos de

transporte sostenible (caminar, ir en bicicleta, etc.). Considerando que los impactos a largo plazo de decisiones sobre el uso del suelo en el

entorno natural y construido son críticos, incluyendo los sistemas de transporte y servicios, la implementación de este balance a través de

un PMU requerirá una gran asociación y una significativa coordinación con los planes para el crecimiento económico, desarrollo urbano y

otros programas que puedan impactar el uso del suelo.

SE ACOGE SU COMENTARIO


NO SE ACOGE SU COMENTARIO. Es competencia de la ATU aprobar estas normas y planes.

NO SE ACOGE SU COMENTARIO El peaje es competencia de quien otorgue la concesión de la

infraestructura. La ATU la tiene solo excepcionalmente respecto de las vías vinculadas al sistema

integrado.

NO SE ACOGE SU COMENTARIO Se tendrá en cuenta en la implementación. El ROF ya prevé un área

que asumirá esta tarea.Artículo 12.- Función de gestión

No se incluye referencia al tema de imagen corporativa y comunicaciones del sistema de transporte multimodal.

Una de las claves de éxito de un sistema de transporte integrado es que el usuario lo perciba como un único servicio, para ello será

necesario llevar a cabo gestiones en materia de imagen corporativa única, comunicaciones integrales, etc. En esta línea de pensamiento,

será importante considerar la elaboración de mapas, la gestión de la cartelería, etc., que faciliten el uso del sistema por parte de los usuarios.

Artículo 22. Régimen de tarifas

Incluir que también establece el nivel tarifario de los peajes en las concesiones de infraestructura dentro del territorio, y aplica las reglas

tarifas que se hayan establecido en los contratos de concesión.

Para gestionar el transporte (o reducir la congestión) la ATU requiere contar con una competencia no solo para las tarifas del transporte

urbano masivo integrado o no, también debe regular la tarifa por el uso de la infraestructura vial dentro del ámbito de su competencia.

Título V. - Planes

Si bien el proyecto de reglamento señala todos los Planes que deberá aprobar la ATU, los alcances generales de la Integración, Movilidad y

Sostenibilidad, no deberían dejarse para una norma sub-reglamentaria.

En este capítulo se establece la amplia gama de reglamentos que deberá aprobar la ATU, sin embargo, no se establece los mecanismos de

consulta y participación ciudadana que son fundamentales para validar la implementación de la reforma, y para alinear el funcionamiento

de la ATU a las buenas prácticas de gestión pública que recomienda la OCDE, y que han sido adoptadas por el Perú. Las publicaciones

previas para recepción de comentarios, la organización de talleres y consultas, son herramientas fundamentales que el reglamento debería

contemplar.

Artículo 27. - Plan de desarrollo logístico

La competencia en este aspecto debe limitarse a la logística de carga urbana dentro del territorio. Incluir centros y plataformas logísticas

implica asumir responsabilidades que corresponden a otras entidades, ya que la logística es esencialmente de carácter nacional o

internacional. Se sugiere que debe quedar establecido que las regulaciones del uso de vías urbanas para la logística, abastecimiento y

transito desde o hacia lo puertos, depósitos y otros hacia o desde el territorio se debe realizar afectando lo minino posible el transporte

masivo de personas y en horarios y condiciones se la ATU deberá regular. Es más efectivo regular el uso de las vías urbanas y espacio

público para la logística de embarque y descarga que orientar esfuerzos a planificar, toda vez que hay otras entidades que tienen dichas

competencias y se encuentran en mejor posición de preparar planes de este tipo.

Se tendrá en cuenta su comentario en la elaboración del Plan de Desarrollo Logístico y será

exclusivamnete para los territorios de Lima y Callao

Artículo 28. Planes de Operación Incluir Seguridad. La seguridad es crucial, por lo que debe priorizarse. El desarrollo del artículo debe incluir una mención a los estándares de

seguridad y planes de contingencia.

NO SE ACOGE SU OBSERVACIÓN El art 29 del proyecto de reglamento hace referencia a la aprobación

de otros planes.

Comentarios Generales - Integración, movilidad y sostenibilidad

La Integración (física, operacional y tarifaria), Movilidad y Sostenibilidad son la base de esta reforma institucional, por lo que el reglamento

debería abordar al menos en términos generales cuál será el alcance de estos ejes temáticos en la implementación y funciones de la ATU,

contemplando en el Reglamento secciones que aborden estas materias, más allá de la definición general que ofrecen. La sostenibilidad

financiera que deberá sostener la integración tarifaria debería estar al menos señalada en el reglamento.


Comentarios Generales - Integración físicaSi bien el proyecto de reglamento señala todos los Planes que deberá aprobar la ATU, los alcances generales de la Integración, Movilidad y

Sostenibilidad, no deberían dejarse para una norma sub-reglamentaria.NO SE ACOGE SU COMENTARIO La ATU es la competente para aprobar los planes

Comentarios Generales - Seguridad vial y distribución/uso del espacio

público

Hay una oportunidad definir funciones y ámbito de la ATU en seguridad vial y distribución/uso del espacio público o perfil de la calle. Una

opción es incluir una opinión técnica vinculante en proyectos de redes semafóricas, infraestructura y señalización vial relacionados con el

espíritu de la Ley de “satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de forma segura”, con mecanismos vinculantes sobre

seguridad vial en cuanto a funciones de tránsito.

NO SE ACOGE SU COMENTARIO Esta función ya está considerada en la Ley y el reglamento

Comentarios Generales

El proyecto de reglamento no propone los mecanismos para la transferencia de las Gerencias de Transporte Urbano de las Municipalidades

de Lima y Callao. Asimismo, no se precisa que los cobros de licencias y autorización en dichas municipalidades cesan. Asimismo, todo

indicaría que no se transfieren los recursos presupuestales, lo que implica una generación de pasivo para la ATU.

No se establece que los operadores y concesionarios continúan explotando los servicios de transporte de metro, BRT y buses.


NO SE ACOGE SU COMENTARIO Esta regulación está prevista en normas del sistema de modernización

de la PCM.

NO SE ACOGE SU COMENTARIO Existe una Comisisón de Transferencia y en el ROF un órgano

encargado de las comunicaciones

NO SE ACOGE SU OBSERVACIÓN. De acuerdo al artículo 9° de la Ley 30900, esta regulación figura en el

ROF de la ATU.

NO SE ACOGE SU COMENTARIO. Es competencia de la ATU aprobar estas normas y planes.Título V. - Planes

Si bien el proyecto de reglamento señala todos los Planes que deberá aprobar la ATU, los alcances generales de la Integración, Movilidad y

Sostenibilidad, no deberían dejarse para una norma sub-reglamentaria.

En este capítulo se establece la amplia gama de reglamentos que deberá aprobar la ATU, sin embargo, no se establece los mecanismos de

consulta y participación ciudadana que son fundamentales para validar la implementación de la reforma, y para alinear el funcionamiento

de la ATU a las buenas prácticas de gestión pública que recomienda la OCDE, y que han sido adoptadas por el Perú. Las publicaciones

previas para recepción de comentarios, la organización de talleres y consultas, son herramientas fundamentales que el reglamento debería

contemplar.

Comentarios Generales - Estructura orgánica básica

El reglamento no desarrolla la estructura organizativa básica establecida por la ley. Este título es crucial para establecer los “blindajes” de la

autonomía de la ATU, al menos los elementos claves, como:

·Mecanismos de designación y requisitos mínimos de los miembros del Consejo Directivo (CD), así como su remoción.

Requisitos mínimo concurso público de selección del Secretario Técnico y Gerentes claves.

Si los elementos mencionados son regulados en el Reglamento de Organización y funciones y es aprobado por el CD, se produciría: i) un

riesgo de conflicto de interés, ya que lo directores se estarían estableciendo sus propios requisitos; ii) los requisitos se pueden modificar en

cualquier momento, siendo más manipulable y iii) se reduce la autonomía técnica que establece la ley, además se reducen los incentivos

para una carrera pública, mayor rotación o decisiones con mayor independencia y mayor discrecionalidad.

Los directores y equipos de las autoridades de referencia para la ATU (Madrid, Paris, Londres y Vancouver) cuentan con equipos solidos que

son seleccionados por méritos y concurso público. Si lo que se aspira es implementar una autoridad sólida que enfrente técnicamente los

grandes desafíos en la movilidad urbana deben contar con estos elementos. Por tanto, se sugiere incluir un título sobre la estructura

organizativa en el reglamento de la ATU, haciendo referencia que los detalles serán incorporados en el ROF.

De otro lado, si bien la ley establece un Consejo Directivo que se formará según la representatividad, es importante establecer los criterios

que determinan que una organización es representativa o no. En términos específicos, deben ser aquellas vinculadas a los usuarios,

incluidas las que congregan mujeres, ello en consideración al alto porcentaje de las usuarias y a la vulnerabilidad y riesgos que enfrentan en

el transporte público.

Comentarios Generales - Aspectos operacionales de la implementación

Una Comisión de Transferencia de gestión será importante en la etapa inicial de la implementación de la reforma, que reporte

permanentemente al Consejo de Ministros, que gestione una efectiva política comunicacional, pues el alto consenso político alcanzado para

la creación de la ATU debe mantenerse, pero hay que considerar la elección de nuevos alcaldes y la alta expectativa ciudadana, por lo que el

aspecto comunicacional es prioritario.

La estrategia comunicacional es clave para el éxito de esta reforma, y debe ser diseñada cuidadosamente.

36 29/01/2019

Asociación de Empresas del

Sindicato

de Transportistas del Callao

– “ASESTRACA”

A LA QUINTA DISPOSICIÓN COMPLEMENTARIA TRANSITORIA.

De la prórroga de la vigencia de los títulos habilitantes.

DICE: Hasta que la ATU emita los reglamentos previstos en la Primera

Disposición Complementaria Final del presente Reglamento, la vigencia

de los títulos habilitantes que culminen en ese período es prorrogado

automáticamente hasta por el plazo de un (1) año. La prórroga

automática no es aplicable cuando la vigencia del título habilitante

culmine por imposición de sanción, medida complementaria o medida

correctiva.

SUGERIMOS QUE DEBE DECIR: “Hasta que la ATU emita los reglamentos previstos en la Primera Disposición Complementaria Final del

presente Reglamento, SE RESPETARÁ LA VIGENCIA DE LOS TÍTULOS HABILITANTES OTORGADOS CON ANTERIORIDAD HASTA LA FECHA QUE

CULMINEN SU AUTORIZACIÓN y en el caso de los títulos habilitantes que culminen en ese periodo serán prorrogados automáticamente

hasta por el plazo de un (1) año. La prórroga automática no es aplicable cuando la vigencia del título habilitante culmine por imposición de

sanción, medida complementaria o medida correctiva”.

COMENTARIO: Cabe señalar que el proyecto de reglamento en mención no está tomando en cuenta los títulos habilitantes o autorizaciones

otorgadas con anterioridad, las cuales deben ser respetadas hasta su vencimiento, dichas autorizaciones de rutas de interconexión fueron

emitidas en cumplimiento a las normas vigentes y son la expresión técnica de la necesidad de viaje de la población tanto de Lima como del

Callao que se movilizan diariamente hacia diferentes destinos de ambas provincias, las autoridades deben tener en consideración el

perjuicio económico social que podrían causar a los usuarios de las rutas de interconexión.

Debemos manifestar que los operadores nacionales hemos efectuado millonarias inversiones en la reconversión del parque automotor,

garantizados por la estabilidad jurídica de nuestras autorizaciones, operadores que se encuentran con compromisos de pago.

NO SE ACOGE SU COMENTARIO Los reglamentos que dicte la ATU respetarán el marco jurídico vigente.

37 29/01/2019 BYDProyecto de Decreto Supremo que aprueba el Reglamento de la Ley N°

30900

En atención a las funciones de Gestión de la ATU, se sugiere otorgarle expresamente facultades a la ATU para que facilite la obtención de

permisos y habilitaciones que requieran los privados para la instalación de estaciones de carga de los vehículos eléctricos, sobre todo en

espacios públicos.


Artículo 10

La función de Fiscalización debería ser realizada por otra entidad estatal, con la finalidad de evitar la superposición de roles como autoridad,

concedente, fiscalizador, supervisor de concesiones, entre otras.

En ese sentido, si bien las acciones de control las ejerce la Contraloría General de la República, las funciones relacionadas con la supervisión

del cumplimiento de los contratos de concesión del servicio de transporte que otorgue en el futuro, la regulación tarifaria y la solución de

controversias entre concesionarios y usuarios o entre concesionarios entre concesionarios y concedente, deberán ser materias bajo la

competencia de un organismo regulador que debería ser el OSITRAN que ya interviene en el caso de las concesiones de la AATE.

Se sugiere: Suprimir el literal del numeral 10.3, entendiendo que la labor de supervisión de contratos deberá ser incluida en la competencia

de OSITRAN.

NO SE ACOGE SU OBSERVACIÓN El artículo 6° inciso m) de la Ley 30900 le da esta facultad a la ATU

Artículo 9

9g Normas que regulen el Servicio de Transporte Terrestre de Personas mediante vehículos motorizados y no motorizados.

Comentarios; Deberían de explicitarse los modos de vehículo: Mototaxis, Motos Lineales, otros tipos de vehículos menores.

Artículo 11

El Art 19 del Reglamento menciona que la ATU tiene función fiscalizadora sobre los servicios complementarios y se considera dentro de esta

a los Servicios semafóricos y de señalización; por lo que entendemos que dicha competencia permite a la ATU intervenir en estas funciones,

sin embargo, no se ha precisado sus alcances, pudiendo entenderse que sustituve a las municipalidades o que en todo caso realizará una

labor de fiscalización a la forma de operar estos servicios por parte de las municipalidades.

manera coherente eficiente y eficaz que supere las deficiencias de los procesos, carencias de recursos humanos logísticos, de tecnología y

corrupción que se vienen dando en las actuales administraciones que tienen a su cargo la fiscalización del transporte.

necesarios para llevar a cabo dicha actividad de manera eficiente, eficaz y con las providencias del caso para que la corrupción no haga

mella en sus diversas actividades.

SE ACOGE SU COMENTARIO

Artículo 22

Comentario: referido a régimen de tarifas no se ha establecido ninguna norma reglamentaria que permita fijar características del régimen,

límites y consideraciones que concuerden con las características de las concesiones a ser otorgadas, teniendo en consideración que, el

objeto principal es el establecimiento de una sola tarifa integrada, que tendrá que contemplar criterios técnicos que permitan unificar las

fórmulas tarifarias existentes y aquellas de los servicios a ser autorizados con la entrada en vigencia de la Ley y su Reglamento.

decisión de los transportadores y se regulan de acuerdo a leyes de oferta y demanda en forma libre (transporte convencional), tarifas

reguladas mediante fórmulas contractuales y decisión de los concesionarios y la Municipalidad de Lima (Metropolitano), tarifas reguladas

mediante fórmulas contractuales, pero a discreción de la Municipalidad de Lima (Corredores Complementarios) y tarifa regulada pro

fórmulas contractuales reguladas por el OSITRAN (Tren Línea 1) y cada sistema tiene su sistema de recaudo propio.

la integración de servicios mediante la integración tarifaria y la integración de medios de pago.

subnumerales se desarrollan los conceptos básicos reglamentarios del recaudo.

fideicomiso de administración de flujos, cámara de compensaciones para la integración tarifaria de los diversos modos de transporte

público, entre otros.

NO SE ACOGE SU OBSERVACIÓN La regulación de tarifas es competencia de la ATU

Artículo 6

DEBE DECIR

6.1 Accesibilidad en Transportes: Medida de la disponibilidad de viajar hacia y de varios orígenes y destinos por medio de transporte

terrestre, para toda persona.

SE ACOGE SU COMENTARIO PARCIALMENTE al no restringir a sistemas de transporte

Artículo 6

DEBE DECIR

6.2 Conductor: Persona que conduce o manejo un vehículo. NO SE ACOGE SU COMENTARIO La definicicón es la del reglamento de licencias de conducir

En Vía SAC

SOCIEDAD DE INGENIEROS

EN TRANSPORTE DEL PERÚ29/01/2019

29/01/201938

39

Artículo 6

DEBE DECIR

6.4 Interoperabilidad: Medio donde ocurre la interacción entre dos sistemas porciones de ellos NO SE ACOGE SU COMENTARIO Se ha recogido la definición del DL 1246

Artículo 6

DEBE DECIR:

6.5 Movilidad: Facilidad de desplazamiento que se suele traducir en velocidad. NO SE ACOGE SU COMENTARIO La definición es del Decreto Supremo N° 022 2016 VIVIENDA

Artículo 66.6 Movilidad Urbana Sostenible: Es aquella que se satisface en un determinado tiempo y con un coste razonables y que minimiza el

consumo energético y Mejora la calidad de vida de la persona.NO SE ACOGE SU COMENTARIO La definición es del Decreto Supremo N° 022 2016 VIVIENDA

Artículo 66.8 Subsidio: Otorgamiento, usualmente proveído por el Estado que recompensa todo o parte de la diferencia entre el costo de proveer un

servicio de transportación y los ingresos producidos por ese servicio.SE ACOGE PARCIALMENTE SU COMENTARIO

Artículo 6 6.9 Transporte intermodal o Multimodal: Concerniente o que involucra más de una modalidad de transporte. NO SE ACOGE SU COMENTARIO Se requiere precisar el que se trata de un solo viaje

Artículo 66.11Usuario: Pasajeros que tienen un punto de origen y destino común o una variable demográfica en común y viajan juntos en el mismo

vehículo.NO SE ACOGE SU COMENTARIO

Artículo 12

ARTÍCULO 12 FUNCIÓN DE GESTIÓN

Se debe incluir los siguientes considerados:

INCLUIR

Normas que Regule la Publicidad, la información y las relaciones con los usuarios.

INCLUIR

La elaboración de propuestas de convenios con los colegios Profesionales e instituciones públicas y privadas sobre materias propias del

presente reglamento.

NO SE ACOGE SU COMENTARIO La ATU no tiene esta competencia. Por otro lado, la celebración de

convenios está prevista en el ROF y en la LPAG.

Artículo 15

DEBE DECIR

15.1 EI SIT es el sistema de transporte público de personas compuesto por las distintas clases de modalidades o medios de transporte de

pasajeros, estructurado para prestar un servicio confiable, eficiente, cómodo y seguro que permite movilizar a sus usuarios con altos

estándares de calidad, acceso y cobertura en toda la ciudad y que cuentan con integración física, operacional, tarifaria y Tecnológica, así

como de medios de pago.


Artículo 23

INCLUIR

23.2. El Sistema de Recaudo Único, consiste en el conjunto de medios de pago, hardware y software y actividades de recaudo de las tarifas,

que permiten controlar la información y los ingresos económicos correspondientes a las tarifas pagadas por las y los usuarios de transporte

público y que permiten auditar las cuentas de recaudo, así como generar la estadística de la demanda de pasajeros.

INCLUIR

23.3. El pago económico de la tarifa por la prestación del servicio de transporte de pasajeros se hará exclusiva y obligatoriamente mediante

tarjetas electrónicas de prepago sin contacto o los medios electrónicos y tecnológicos aprobados y autorizados por la ATU.

INCLUIR

23.4. Para el uso de la tarjeta electrónica u otros medios electrónicos de pago, establecidos por la ATU, los prestadores del servicio, en

coordinación con el Administrador del sistema de recaudo único, diseñarán promociones e incentivos entre los que se incluirán: entrega de

tarjetas sin costo, bonos especiales descuentos, pasajes libres, entre otros; a través del desarrollo progresivo y ordenado del SIT.

NO SE ACOGE SU COMENTARIO Se considerará en la regulación posterior que aprobará la ATU

Artículo 24

MODIFICAR

Art. 24 Plan de movilidad Urbana

El Plan de Movilidad Urbana, es el instrumento técnico normativo que permite planificar y gestionar el conjunto de desplazamientos, de

personas y mercancías realizados por diversos modos de transporte, con el objetivo de facilitar la accesibilidad a determinados lugares para

satisfacer los deseos y necesidades de las personas dentro de una ciudad. Este plan considera las modalidades de transporte que hagan

compatibles el crecimiento económico, la cohesión social, la defensa del medio ambiente y la calidad del espacio urbano, garantizando, de

esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos.

INCLUIR ARTÍCULO

PLANES DE INFRAESTRUCTURA

Aprobar el Plan Metropolitano de Infraestructuras para el servicio de transporte terrestre de personas, previo Informe y aprobación del

Consejo Consultivo del ATU de la Comisión de presupuesto del MEF sobre su adecuación al planeamiento urbanístico y territorial

NO SE ACOGE SU COMENTARIO Conforme al artículo 29° del proyecto de reglamento, la ATU aprobará

otros planes.


INCLUIR

La ATU Implementa espacios y mecanismos que aseguren la participación de los Colegios Profesionales (Ingenieros, Arquitectos, Abogados,

Psicólogos, Periodista, etc.) para su consideración en los asuntos de su competencia y para una efectiva rendición de cuentas.

La ATU implementa espacios y mecanismos que aseguren la participación para su consideración en los asuntos de su competencia en aras

de la transparencia

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La Comisisón Consultiva ya está prevista en el ROF de la ATU

40 29/01/2019 ASETAXPERU

DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS

TRANSITORIAS

Se advierte que en las modificaciones de las Ordenanzas Municipales Ordenanzas que regula la prestación del servicio de taxi en la Provincia

de Lima Metropolitana Municipalidad de Lima NO estableció el número MÁXIMO de vehículos que forman parte de la flota vehicular de las

empresas autorizadas considerando criterios e indicadores técnicos. Por cuanto en la actualidad existen empresas registradas en la

Subgerencia del Servicio de Taxi (SST) que cuentan con más de 1.000 unidades que forman parte de su flota vehicular, y existen empresas

registradas en la misma subgerencia que cuentan con 10 vehículos conformando su flota vehicular existiendo una gran desproporción con

respecto al máximo de vehículos por cuanto no existe una regulación Vigente que establece el máximo de vehículos para la inscripción.

Se tendrá en cuenta en la regulación posterior.

6.1 De manera inmediata los servicios de transporte público y en mediano plazo el transporte regular de pasajeros.

6.2 En cumplimiento de reglamento de licencia de conducir.

SOCIEDAD DE INGENIEROS

EN TRANSPORTE DEL PERÚ

ANITRA29/01/201941

29/01/201939

6.3 Por dos o más. SE ACOGE LA OBSERVACIÖN

6.8 Usuarios y operadores.

6.13Incluir la participación de los gremios de transportistas, para conformar comisión constructiva, debiendo acreditar como persona Jurídica de

transporte que formen parte de Lima y Callao.NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La Comisión Consultiva está desarrollada en el ROF

8.3 Con participación de los operadores del transporte a través de la comisión constructiva. NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU decidirá qué decisones consulta a la Comisisón Consultiva

9.J Retirar. NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Es competencia de la ATU regular tarifa. La ATU no fija tarifas

11.2.B Creando una base de datos sobre la conducta en la prestación de servicio público. NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El RNAT se aplica a este caso.

16.1Por un tiempo de 10 años a fin de establecer la estabilidad jurídica en cumplimento del RENAT, en concordancia con el Art. 13.2 en materia

de inversión pública y privada.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN El plazo de las concesiones se regula según el DL 1362 .- Ley de APPsy

los plazos de autorizaciones las fija el RNAT

16.2 Retirar.

20.1En concordancia con los plazos establecidos en la licencia de conducir y con RENAT con relación a las infraestructuras complementarias.

Debe decir que la ATU aprobara los estudios técnicos de los operadores a fin de determinar la tarifa a pagar por el usuario.

NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Esto se regula por el DL 1362 o si es autorización es un trámite que se

regula por la LPAG

25.2 Programas con la participación de la comisión constructiva de transporte. NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN La ATU define las consultas a la Comisión Consultiva

28.2 Según la capacidad de la necesidad del servicio para atender a los usuarios. NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN Ya está considerado

DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS FINAL CUARTA Retirar NO SE ACOGE LA OBSERVACIÓN


Que no contravenga lo establecido en el Art. 100.5 del RENAT. Asimismo, que en la transferencia de bienes y recursos establecida en el Art.

Octava de la disposición complementaria final de la Ley No 30900, con relación a los pasivos y obligaciones, de los operadores de

transporte, deben ser aquel acto administrativo que no lo vulnere.


42 29/01/2019 SHOHIN SAProyecto de Decreto Supremo que aprueba el Reglamento de la Ley N°

30900

1. Consideramos necesario que la ATU armonice el transporte de pasajeros con el transporte de carga, en especial si tenemos en cuenta que

muchas veces ambos comparten vías. 2. La función de gestión de la ATU debe armonizar las necesidades de los pasajeros con las

necesidades del transporte de carga. 3. Como operadores logíticos de carga nos preocupa que las funciones de la ATU se conciban solo para

el beneficio de pasajeros en desmedro del transporte camionero de carga, respecto del cual solo se piensa en restricciones de horario,

circulacion, detencion o estacionamiento"


ANITRA29/01/201941

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PROYECTO DE DECRETO SUPREMO QUE APRUEBA EL REGLAMENTO DE ... · 6.6 Movilidad Urbana Sostenible: Desplazamiento de personas y bienes utilizando modos de transporte con costos y tiempos