PROYECTO DE IMPLANTACIÓN DE ASCENSORES, ESCALERAS

REPÚBLICA DOMINICANA

ANEJO Nº 3

PROYECTO BÁSICO DE LAS INSTALACIONES DE VENTILACIÓN, BOMBEO Y PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO METRO DE SANTO DOMINGO / SITRAM

PROYECTO BÁSICO DE LAS INSTALACIONES DE

VENTILACIÓN, BOMBEO Y PROTECCIÓN CONTRA

INCENDIOS PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL

METRO DE SANTO DOMINGO

ANEJO Nº 3

CÁLCULOS INSTALACIÓN DE VENTILACIÓN


ANEJO Nº 3


INDICE

CÁLCULOS

1. INTRODUCCIÓN ______________________________________________________________ 3

1.1 Objetivos de la ventilación ___________________________________________________ 3

1.2 Sistemas de ventilación______________________________________________________ 3 1.2.1 Ventilación natural ________________________________________________________ 3 1.2.2 Ventilación forzada _______________________________________________________ 4

1.3 El ambiente exterior ________________________________________________________ 4

2. CRITERIOS DE DISEÑO _______________________________________________________ 5

2.1 Infraestructura ____________________________________________________________ 5

2.2 Descripción funcional _______________________________________________________ 5

2.3 Caudales de ventilación _____________________________________________________ 7

2.4 Dimensionamiento de rejillas, chimeneas y galerías ______________________________ 8

3. CARGAS TÉRMICAS __________________________________________________________ 10

3.1 Datos de partida __________________________________________________________ 10

3.2 Localización de las cargas térmicas __________________________________________ 10

3.3 Distribución de la carga térmica _____________________________________________ 13

3.4 Evaluación de la carga térmica disipada ______________________________________ 14

4. DIMENSIONADO DEL SISTEMA. SOLUCIÓN ADOPTADA ________________________ 15

4.1 Cálculo de los caudales de ventilación ________________________________________ 15

4.2 Determinación de la presión disponible _______________________________________ 16

4.3 Solución adoptada ________________________________________________________ 18

- TABLAS


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1. INTRODUCCIÓN

1.1 Objetivos de la ventilación

Los objetivos que bajo el concepto genérico de "ventilación", en estaciones y túneles de

METRO, se han de cumplir, en condiciones normales de explotación, son básicamente los

siguientes:

Renovación del ambiente interior del sistema, extrayendo el aire viciado (monóxido

de carbono, olores, etc.) e introduciendo aire fresco del exterior, siempre que el aire

que se capte (generalmente a nivel de calzada) cumpla unos requisitos mínimos de

pureza.

Limitación de la carga térmica en el sistema, producida por los trenes, personas y

demás cargas caloríficas (alumbrado, centros de transformación, motores, equipos

de climatización aire-aire, etc.).

Limitación de las corrientes de aire y variaciones de presión provocadas por el

efecto pistón que efectúa el tren a su paso.

Existen, asimismo, otros objetivos del "sistema de ventilación" que, en ciertas condiciones,

podrían ser aplicables a situaciones de emergencia, tales como son la accesibilidad al túnel

y estaciones a través de los pozos de extracción y los de compensación-inmisión y la

extracción de humo (derivado de un incendio) o de atmósferas peligrosas (emanaciones de

gases combustibles o vapores tóxicos), si bien las instalaciones se han dimensionado para

condiciones de explotación normal no estando especialmente preparadas para situaciones

de emergencia.

No obstante, en caso de EMERGENCIA, se arrancarían los ventiladores de extracción,

sitos en los pozos de interestación, al objeto de obtener velocidades en túnel superiores a 1

m/s.

1.2 Sistemas de ventilación

De manera sucinta podemos indicar que existen, en cuanto a su naturaleza, dos sistemas

de ventilación. De un lado tenemos la ventilación natural y de otro la ventilación forzada.

1.2.1 Ventilación natural

La ventilación natural depende principalmente del tiro térmico y, en algunos casos, de la

acción del viento.


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Este sistema depende en gran medida de las condiciones geométricas del sistema y de las

condiciones meteorológicas. Por tanto, es un sistema difícil de dimensionar y de poca

fiabilidad.

1.2.2 Ventilación forzada

Dentro de los sistemas de ventilación forzada existe por una parte el derivado del efecto

pistón de los trenes y por otra el basado en la instalación de equipos mecánicos

(ventiladores).

En cuanto al efecto pistón no reúne unas condiciones fiables de utilización, siendo,

asimismo, de escasa consideración en túneles de doble sentido.

Los equipos mecánicos, al contrario de lo que ocurre con la ventilación natural, aseguran

unos caudales estables bajo cualquier condición climatológica, si bien a costa de un

consumo de energía. Es por ello que tradicionalmente se ha considerado este sistema,

amén de la simultaneidad con los anteriormente citados, como la solución más eficaz para

garantizar la ventilación en el sistema de METRO DE SANTO DOMINGO.

1.3 El ambiente exterior

Santo Domingo, al nivel del mar, alcanza una temperatura media anual de 25,6 °C.

La temperatura no presenta gran variación entre los meses más frescos y los más cálidos,

las diferencias de humedad atmosférica y la influencia de los vientos hacen que las

temperaturas sensibles sean bastante diferentes.

La humedad relativa media anual registrada en Santo Domingo es de 83,7%, la variación diaria oscila, entre el amanecer y el mediodía, de 92,6% (en enero) y de 89,2% a 71,1% (en julio).

PROMEDIOS DE TEMPERATURA (ºC),

REFERIDAS A LOS MESES DE AGOSTO Y ENERO

Localidad Elevación

(m)

Valor promedio

AGOSTO

Valor promedio

ENERO Variación

Santo Domingo 14 27,1 24,0 3,1


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2. CRITERIOS DE DISEÑO

2.1 Infraestructura

El sistema de ventilación de túneles y acondicionamiento ambiental de las estaciones

objeto de este Proyecto está basado en la creación de la siguiente infraestructura:

Pozos de extracción en túneles simples de vía doble (E): situados generalmente en las

proximidades del punto medio de los distintos tramos de túnel interestación. Dispondrán de

una galería donde se ubicarán los equipos mecánicos.

Pozos de compensación (C): generalmente existen dos por estación, localizándose

preferentemente en los piñones de entrada y salida de la misma.

Pozos de inmisión (I): se localizan sobre las estaciones, dependiendo del sistema

constructivo de la estación podrán ser independientes de los de compensación o bien

asociados a éstos. En todo caso conectarán al exterior con una sala donde se ubicarán los

equipos mecánicos.

2.2 Descripción funcional

En los pozos de inmisión se capta el aire primario del exterior, desde éstos una parte se

conduce de manera forzada, bien por el bajo andén que actúa de plenum de distribución

bien a través de conductos aéreos, o ambos sistemas, hasta las rejillas o difusores de

estación. En los pozos de compensación el aire procedente del exterior entra directamente

compensando el desequilibrio de caudales provocado por la mayor demanda de extracción

de los ventiladores instalados en la interestación, en relación con el caudal introducido por

los ventiladores de estación. Los pozos de compensación al estar cercanos a las

estaciones y estar en comunicación libre con el exterior sirven para compensar las

sobrepresiones producidas por el “efecto pistón”, de gran importancia en túneles de vía

simple. En la interestación se extrae el aire proveniente de la estación y del pozo de

compensación ventilando el túnel de manera longitudinal.

a) Túneles

En los túneles de doble vía la ubicación de los pozos de extracción se realizará lo más

cercano al punto medio de la interestación extrayendo el aire de cada uno de los lados del

túnel.

El pozo de extracción estará equipado con 2 ventiladores axiales (su caudal se regulará

modificando la velocidad, a través de un variador de frecuencia), difusores acústicos,


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compuertas de regulación y silenciadores. Los ventiladores tendrán una clase térmica de

200 ºC / 2 horas.

b) Estaciones

Cada estación dispondrá de 2 ventiladores axiales de ejecución mural de 2 velocidades

(caudales: 0,5N/1N). Podrán estar en una sala única o en salas individuales. Cada

ventilador atenderá a un andén.

Dado el gran caudal que se vehiculará en la estación estableceremos que la ventilación

se realiza por desplazamiento. El diseño de los conductos no tendrá condicionamientos

restrictivos, tan solo será necesario un reparto lo más uniforme posible y un

dimensionado adecuado de los mismos para no generar una excesivas pérdidas de

carga. El departamento de arquitectura deberá integrar dichos conductos, dentro de la

geometría y decoración de la estación, contemplando en su dimensionamiento los

condicionantes establecidos en el presente Anejo, en relación con los caudales a

vehicular y las pérdidas de carga admisibles de los equipos de ventilación proyectados.


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2.3 Caudales de ventilación

De acuerdo a los objetivos planteados en el apartado 1, los caudales de ventilación serán

tales que permitan aportar aire fresco al sistema y disipar la carga térmica del mismo.

Asimismo, cuando así se determine, deberán ser capaces de actuar en situaciones de

emergencia.

Se deberán tener en cuenta las siguientes premisas:

NECESIDADES DE AIRE FRESCO

Los caudales mínimos de ventilación, a efectos de aporte de aire fresco, vendrán dados por

los siguientes requerimientos:

Por persona: 40 m3/h.

Estaciones: 12 renovaciones/hora.

Túneles: 4 renovaciones/hora.

Los caudales establecidos cumplen las exigencias establecidas en la ITE 02.2.2.,

considerando los criterios de ventilación dados en la norma UNE 100 011.

DISIPACIÓN DE LA CARGA TÉRMICA

Los caudales de ventilación necesarios para disipar la carga térmica (de estaciones y

túneles) vendrán dados por el salto térmico admisible. Este, dependiendo de la localización

de dicha carga, deberá cumplir las exigencias que se indican a continuación.

a) Estaciones

En general: ∆ t = + 5° C

b) Túneles

En general: ∆ t = + 7° C


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VELOCIDADES MÍNIMAS

Las velocidades mínimas que deberán obtenerse con los equipos de ventilación

funcionando a caudal máximo serán los siguientes:

a) Estaciones

- En zona de permanencia de viajeros: 0,25 m/s.

- Salida del aire por piñones estación: 0,15 m/s.

b) Túneles

- En emergencia: 1 m/s.

2.4 Dimensionamiento de rejillas, chimeneas y galerías

Los pozos de ventilación se dimensionarán de tal manera que permitan albergar a los

equipos de ventilación. El dimensionamiento de los mismos se efectuará sobre la base de

las necesidades de espacio que principalmente plantearán los equipos mecánicos

(ventiladores, silenciadores, etc.) y a las condiciones aerólicas para su correcto

funcionamiento. Dichas condiciones vendrán impuestas al seleccionar los equipos de

ventilación en función a su caudal y a la presión que deban suministrar.

Por otra parte permitirán el acceso a bomberos desde el exterior y estarán dotados de

instalación de columna seca, si bien estos requerimientos se establecerán en el Proyecto

específico de P.C.I.

CHIMENEAS Y GALERÍAS

La velocidad del aire en chimeneas y galerías estará limitada a las velocidades que se

indican a continuación:

- Chimeneas: 4 m/s

- Galerías: 5 m/s

Al objeto de reducir las pérdidas de presión en el sistema de ventilación, se propone un

dimensionado genérico de estos elementos del orden de los 3,5 m/s.


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REJILLAS

Las rejillas exteriores se situarán de manera preferente alejadas de las aceras, bien en

parques o jardines, bien en calzada, a ser posible en espacios no ocupados

permanentemente por automóviles.

Las rejillas dispondrán de una sección libre de paso de al menos el 75%; las velocidades

de salida del aire en dichas rejillas (medido a 0,5 m de las mismas), no será superior a

los siguientes valores:

Pozos de compensación (rejillas de entrada de aire):

- Zonas peatonales: 3,5 m/s

- Calzadas y jardines: 5,0 m/s

Pozos de extracción (rejillas de salida de aire):

- Zonas peatonales: 2,5 m/s

- Calzadas y jardines (*): 3,5 m/s

(*) Siempre que se encuentren situados a más de 10 metros de zonas peatonales.

Los datos dados fijan las condiciones máximas que se deberían adoptar, no obstante,

siempre que se pueda se deberían reducir estos valores al objeto de reducir, en lo posible,

pérdida de carga en el sistema. Por este motivo para el dimensionado de las rejillas se han

considerado los valores dados para zonas peatonales. A continuación se establece el

dimensionado de las rejillas de cada uno de los pozos que intervienen en el sistema.

(*1) Los valores dados se refieren a una sala simple, ocupada con un ventilador, en caso de que la sala fuese doble se duplicarán los valores dados.

(*2) Se considera, como más desfavorable el que funcionen los extractores de túnel al 100 % del caudal nominal (modo confort) y los ventiladores de estación al 50 % del caudal nominal.

DIMENSIONADO DE REJILLAS DE VENTILACIÓN

Características Pozo de

Extracción interestación

Pozo de Inmisión en Estación (*1)

Pozo de compensación en Piñón (*2)

Caudal máx. de diseño (m³/h) 2 x 220.000

= 440.000

1 x 110.000

= 220.000

220.000 - ½(110.000)

= 165.000

Sección (m²) ≥ 49 ≥ 9 ≥ 13

Dim. orientativas (m x m) 8,20 x 6 4 x 2,25 4 x 3,25


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3. CARGAS TÉRMICAS

3.1 Datos de partida

Los cálculos se han realizado teniendo en cuenta las condiciones de explotación. Para

evaluar dichas condiciones se ha utilizado un programa de simulación denominado

SimMETRO. Este programa constituye una herramienta de simulación cinemática y

eléctrica.

El programa de simulación requiere que los escenarios a simular tengan definidos, entre

otros, los siguientes datos: áreas eléctricas, circuitos de vía, señales, balizas, códigos,

rampas del perfil, estaciones, escalones ATP, programas ATO, etc. Asimismo se requerirá

las características del material móvil y la composición de los trenes.

En función de los condicionantes establecidos podremos obtener el intervalo mínimo de

explotación.

El cálculo de la energía disipada se ha realizado a través de dicho programa que evalúa la

energía absorbida y regenerada.

Para el dimensionamiento del sistema de ventilación, a nivel de calor, se han considerado

las condiciones máximas de explotación de la línea, es decir, con el número de trenes que

pueden circular con el intervalo mínimo. Normalmente estas condiciones sólo se alcanzarán

durante las horas punta.

En la TABLA, denominada: Resumen de la energía calorífica disipada en interestaciones,

se ofrecen los datos de la energía térmica obtenidos en la simulación.

3.2 Localización de las cargas térmicas

a) Cargas térmicas debidas al movimiento de los trenes

El cálculo de la potencia térmica disipada por los trenes (Qa) viene dado por el consumo

eléctrico de los mismos (teniendo en cuenta la regeneración). Tal como se ha indicado en

el apartado anterior, en nuestro caso se ha determinado mediante un programa de

simulación.

b) Cargas térmicas debidas a las personas en trenes

La ganancia de calor debida a este concepto dependerá del número de personas que

alberga cada coche y del número de éstos que componen el tren.


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Para realizar el cálculo estimaremos que el calor emitido por una persona, para un

metabolismo medio, sea de 0,15 kW (129 kcal/h).

La potencia térmica a disipar será:

b

r pQ (kW) = 0,15 . n . Z .

( t + t )

f . SC

Donde:

n = nº de coches que componen el tren

SC = nº de sentidos de circulación (2)

Z = capacidad de un coche:

tr = tiempo de recorrido del túnel (s)

tp = tiempo medio de permanencia en las estaciones de partida y de llegada (s)

f = frecuencia de trenes (s)

Cuando los trenes estén dotados de instalación de aire acondicionado, esta carga no se

deberá considerar, ya que se encuentra incluida en la carga térmica disipada por los

equipos de climatización, de acuerdo a lo indicado en el siguiente punto.

c) Cargas térmicas debidas a la climatización de los trenes

En previsión de que los trenes, estén equipados con aire acondicionado y estimando que la

potencia de éstos, para un coche, sea de P (kW), tendremos que la potencia disipada en

cada tramo será:

c

r pQ ( kW) = P . n .

( t + t )

f . SC

Donde:

P = Potencia disipada por el equipo de climatización de un coche:

En nuestro caso estimaremos, por cada coche, ~ 40 kW.

• Los restantes factores se indicaron en el apartado b).


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d) Cargas térmicas debidas a las instalaciones fijas en estaciones

Dentro de las instalaciones fijas, las que ejercen una mayor influencia en los aportes

térmicos en la estación son el alumbrado y los centros de transformación. La evaluación de

dichos aportes se indica a continuación.

- Alumbrado: 6 kW (por andén) x 2 x 1,25 = 15 kW

- Centro de Transformación: = 10 kW

- Otros receptores = 5 kW

______

TOTAL: Q d = 30 kW

La totalidad de la potencia consumida por el alumbrado pasa a ser fuente de calor sensible.

En el caso de lámparas fluorescentes la potencia consumida puede evaluarse en un 125%

de la nominal, para incluir las pérdidas en la reactancia.

En el caso de los centros de transformación, la carga térmica se sitúa alrededor del 2% de

la potencia instalada, es decir, por cada 100 kVA de potencia instalada se puede considerar

una potencia térmica disipada de 2 kW.

e) Cargas térmicas debidas a las personas en los andenes de las estaciones

Consideraremos que la ocupación máxima se produce en el momento de la llegada del tren

a la estación, alcanzando un valor máximo de 0,5 personas/m2. Por el contrario, en el

momento que parte el tren la ocupación será prácticamente nula. De esto estableceremos

que la ocupación media será de 0,25 personas/m2.

Para realizar el cálculo estimaremos que el calor emitido por una persona, para un

metabolismo medio, sea de 0,15 kW (129 kcal/h).

La potencia térmica a disipar será:

Qe (kW) = 0,15 . 0,25 . n . A

Donde:

n = nº de andenes

A = superficie de un andén (m2)

En todo caso, a efectos de cálculo, la capacidad máxima no superará la capacidad el tren.


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f) Disipación del terreno

El terreno debido a su gran masa, tiende a absorber y retrasar en el tiempo las oscilaciones

de temperatura del aire al variar la carga térmica, es decir, ejerce un efecto sumidero.

La capacidad de absorción varía a lo largo del año, dependiendo de la naturaleza del

terreno y de su contenido en agua. Su valor oscila en función de la superficie de contacto

con el aire del ambiente interior.

Pese a que es un dato difícil de precisar, se estima en: 0,03 kW/m2.

g) Corrección de la emisividad en estación

Dependiendo de las condiciones del trazado, de la estación y del material móvil, se debe

considerar el balance de la emisividad del calor generado por el tren de la estación con

respecto al túnel. Por un lado tendremos un incremento de carga (+) por el frenado-

arranque, y, por otro, una reducción (-) del intercambio térmico por la disminución/parada

de la velocidad del tren, en el caso de que el sistema de refrigeración de cofres (de

electrónica de potencia) no sea por ventilación forzada.

Para tener en cuenta esto, se ha definido un factor de corrección de la emisividad. En las

tablas de cálculo puede observarse el valor adoptado.

3.3 Distribución de la carga térmica

En el estudio de la distribución de la carga térmica consideraremos dos zonas de interés:

de un lado la estación y de otro el túnel interestación.

a) Carga térmica disipada en la estación

En las estaciones existen de un lado fuentes emisoras de calor claramente localizadas,

como son las indicadas en el apartado anterior como Qd y Qe. Por el contrario las restantes

Qa, Qb y Qc - relacionadas con el tren - ejercen tan solo una influencia parcial. Dicha

influencia es muy difícil de evaluar de manera precisa. Un factor importante para la

evaluación de la carga térmica disipada en la estación será el tiempo de permanencia del

tren en la misma (tiempo de parada TP y la mitad del tiempo empleado en la entrada y

salida TM), si bien durante el tiempo de parada la transferencia térmica se reducirá al

minimizarse la convención forzada que el propio tren produce al desplazarse.

TP = Media prevista de 30 seg.

TM = Del orden de 14 seg.


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b) Carga térmica disipada en el túnel interestación

El túnel interestación se verá gravado, principalmente, con la carga térmica generada por

las fuentes Qa, Qb y Qc que el tren transfiere al mismo a su paso.

Aunque la carga térmica se distribuye entre la estación y el túnel interestación, debido a

que, generalmente, la carga térmica de las estaciones no se evacua directamente al

exterior sino que se lanza al túnel interestación, la carga térmica de éste será la suma de la

carga producida en la estación y en la interestación y por tanto el túnel interestación, en

esta circunstancia, se verá gravado con el 100% de la carga total.

Por otra parte, cuando la estación disponga de un sistema de refrigeración, la disminución

de la carga térmica de la estación deberá de tenerse en cuenta en el balance térmico total.

3.4 Evaluación de la carga térmica disipada

Teniendo en cuenta lo expuesto en los apartados anteriores se ha procedido a calcular la

carga térmica resultante en la estación y en el túnel interestación.

En el apartado TABLAS se incluye el cálculo de la evaluación de la carga térmica disipada,

mostrándose los datos de partida y los resultados obtenidos.


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4. DIMENSIONADO DEL SISTEMA. SOLUCIÓN ADOPTADA

4.1 Cálculo de los caudales de ventilación

a) Generalidades

Los condicionantes térmicos son muy importantes para la explotación de un ferrocarril

suburbano. Aunque generalmente dichos condicionantes suelen tomarse de base para el

dimensionamiento de la instalación de ventilación, se hace observar que no son los únicos

que deberían tenerse en cuenta para cubrir los objetivos que debe alcanzar un sistema de

ventilación.

Generalmente los criterios de salubridad (aporte de aire fresco exterior) quedan cubiertos

sobradamente dimensionando el sistema para disipar la carga térmica. Por el contrario, los

criterios de emergencia no siempre quedan plenamente cubiertos, requiriendo un estudio

pormenorizado cuando se quiera contemplar la ventilación bajo este enfoque.

En el presente apartado se va a exponer el método de cálculo de una instalación de

ventilación desde el punto de vista de la disipación de la carga térmica.

La fórmula base que relaciona los distintos parámetros que intervienen en un sistema de

ventilación es la siguiente:

C = Q

e . . t =

Q

0,29 . t

Siendo:

C = Caudal de aire (m3/h)

Q = Calor sensible a absorber (kcal/h)

[1 kW = 860 kcal/h]

e = Calor específico del aire (0,24 kcal/m3)

= Densidad del aire (1,2 kg/m3)

t = Incremento de temperatura (°C), desde el punto de entrada del aire

en el sistema hasta el de la salida del mismo.

El calor a absorber (Q) provendrá de las aportaciones térmicas que se efectúan en el

Sistema (energía de tracción en trenes, personas en trenes, climatización en trenes,

energía eléctrica de instalaciones fijas, personas en andenes) debiéndose descontar la

disipación del terreno (DT).


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El caudal deberá incrementarse a medida que la diferencia de temperaturas (interior-

exterior) decrece y es imposible refrescar únicamente mediante ventilación con una

temperatura inferior a la de sombra exterior.

b) Dimensionamiento del sistema

El dimensionamiento del sistema, entre otros factores, dependerá de si se trata de un

sistema puro de ventilación (en estaciones y túneles) o bien se trata de un sistema mixto,

compuesto por una instalación de refrigeración en estaciones y una instalación de

ventilación en túneles.

En el apartado TABLAS se dan los caudales de ventilación necesarios para atender los

requerimientos establecidos en los criterios de diseño.

4.2 Determinación de la presión disponible

El flujo de aire necesario para la ventilación deberá vencer la presión que se opone a la

circulación del mismo por el sistema, debido a las siguientes causas:

a) Pérdidas friccionales.

b) Pérdidas singulares.

c) Presión por viento desfavorable.

Existen otras causas tales como la presión por efecto pistón de los vehículos circundantes

así como por las debidas a diferencias de presión atmosférica. Por la naturaleza del túnel

considerado se considera que estas causas no son de aplicación.

Para la determinación de las pérdidas de tipo a) y b) emplearemos las fórmulas de

Colebrook que se indican en los siguientes apartados.

a) Pérdidas friccionales

La fórmula que se indica a continuación contempla las pérdidas que se generan en la

circulación del aire en conductos: túneles, galerías, chimeneas, etc.

2

2

1V

D

LfJ

h

a


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Siendo:

Ja = Pérdida de presión [Pa]

V = Velocidad [m/s]

L = Longitud [m]

Dh = Diámetro hidráulico [m]

= Densidad del aire (1,2 kg/m³)

f = Factor de fricción (*).

(*) Se determina mediante el diagrama de Moody, en función de la rugosidad

absoluta (m) y del número de Reynolds (Re).

Se estima: - hormigón: = 3 mm <> 3.000 m

- fábricas mampostería: = 5 mm <> 5.000 m.

b) Pérdidas singulares

La fórmula que se indica a continuación contempla las pérdidas que se producen en los

elementos singulares del circuito aerólico tales como: rejillas, cambios de dirección

obstáculos, etc.

2

2

1VkJ b

Siendo:

Jb = Pérdida de presión [Pa]

V = Velocidad [m/s]

= Densidad del aire (1,2 kg/m³)

k = Coeficiente de pérdida de presión

específico para cada singularidad

c) Presión por viento desfavorable

Dado que los túneles objeto del Proyecto no están abiertos al exterior no se verán

afectados por el viento, por tanto en este caso no se consideran las pérdidas por este

motivo.


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En el apartado TABLAS se incluye el cálculo de las pérdidas de presión en los sistemas de

ventilación de túneles más representativos.

4.3 Solución adoptada

De acuerdo a los cálculos realizados y atendiendo a criterios de uniformidad se han

seleccionado los equipos de ventilación que se indican seguidamente. Dichos equipos

cumplirán los requerimientos establecidos en los restantes documentos que conforman el

Proyecto y en especial en el Pliego de Condiciones Técnicas Particulares.

A) Ventilación de túneles

o Equipamiento instalado en pozo interestación:

2 Ventiladores axiales Ø 1.800 mm de 1 velocidad: 220.000 m³/h –

529 Pa - 63 kW. Clase térmica 200 ºC / 2h. Ejecución autoportante

con cono difusor acústico. Apto para ser accionado a través de un

variador de frecuencia.

2 Inclinadores (compuertas circulares motorizadas).

2 Silenciadores disipativos de bafles paralelos, en lado exterior.

B) Ventilación estaciones

o Equipamiento instalado estación (en salas simples o sala doble):

2 Ventiladores axiales Ø 1.200 mm de 2 velocidades: 55.000 /

110.000 m³/h – 113 / 450 Pa – 4,5 / 25,0 kW. Ejecución mural.

2 Silenciadores disipativos de bafles paralelos, en lado interior.

2 Silenciadores disipativos de bafles paralelos, en lado exterior.

Nota.- En las estaciones existirá, bien una única sala de ventilación dotada de dos (2)

ventiladores, bien una sala por andén equipada con un (1) ventilador.


ANEJO Nº 3


.

T A B L A S


ANEJO Nº 3


INDICE DE TABLAS

I. EVALUACIÓN DE CARGAS TÉRMICAS.

II. EVALUACIÓN DE CAUDALES DE VENTILACIÓN.

III. PERDIDAS DE PRESIÓN EN TÚNEL INTERESTACIÓN – VÍA DOBLE –. CAUDALES DE CONFORT / EMERGENCIA.


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Documents

PROYECTO DE IMPLANTACIÓN DE ASCENSORES, ESCALERAS