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PROYECTO DE TRAZADO Y CONSTRUCCIÓN

AUTOVÍA A-73. BURGOS – AGUILAR DE CAMPÓO.

TRAMO: QUINTANAORTUÑO – MONTORIO

CARRETERA N-627 DE BURGOS A REINOSA,

P.K. 0,000 Al 12,900, PROVINCIA DE BURGOS ANEJO Nº 2.- ESTUDIO DE TRÁFICO

ANEJO Nº 2.- ESTUDIO DE TRÁFICO

ÍNDICE.-

1.- CONTENIDO DEL ESTUDIO

2.- ANTECEDENTES

2.1.- Estudio de Tráfico del Estudio Informativo

2.2.- Tráfico en el Corredor

2.3.- Recogida complementaria de información

3.- IMD AÑO 2014 EN N-627

4.- PROGNOSIS DE TRÁFICO

4.1.- Evolución del tráfico en el tronco

5.- NIVELES DE SERVICIO

5.1.- Nivel de servicio en el tronco

5.1.1.- Metodología

5.1.2.- Cálculos

5.1.3.- Resultados

6.- ANÁLISIS DE NECESIDAD DE TERCER CARRIL

6.1.- Comentarios de la Norma de Trazado

6.2.- Comentarios del Manual de Capacidad

6.3.- Conclusiones

7.- NECESIDAD DE LECHOS DE FRENADO

7.1.- Comprobaciones

7.2.- Resultados

8.- CATEGORÍAS DE TRÁFICO. DIMENSIONAMIENTO DEL FIRME

8.1.- Metodología

8.2.- Resultados

9.- OTROS TRATAMIENTOS PARA LA MEJORA DE LA CIRCULACIÓN

10.- CONCLUSIONES Y RESUMEN

APÉNDICE Nº 1.- TABLAS DEL CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO LÍMITE EN

TRONCO

PROYECTO DE TRAZADO Y CONSTRUCCIÓN AUTOVÍA A-73. BURGOS – AGUILAR DE CAMPÓO. TRAMO: QUINTANAORTUÑO – MONTORIO CARRETERA N-627 DE BURGOS A REINOSA, P.K. 0,000 Al 12,900, PROVINCIA DE BURGOS ANEJO Nº 2.- ESTUDIO DE TRÁFICO

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ANEJO Nº 2.- ESTUDIO DE TRÁFICO

1.- CONTENIDO DEL ESTUDIO

En este anejo se recoge el Estudio de Tráfico realizado para el tramo

Quintanaortuño – Montorio de la Autovía A-73 Burgos – Aguilar de Campóo.

Para dicho estudio de tráfico se ha tenido en cuenta el estudio de tráfico del

corredor A-73 (entre Montorio y Aguilar de Campóo), para que el tráfico estimado en

dicho corredor sea coherente con el tramo “Quintanaortuño – Montorio” objeto de este

proyecto.

En un primer apartado se recogen y analizan los Antecedentes de este Estudio de

Tráfico, en particular el Estudio de Tráfico realizado en el marco del Estudio Informativo.

En un segundo apartado se recogen y analizan los datos de tráfico en el corredor

recogidos en los Mapas de Tráfico de la Dirección General de Carreteras del Ministerio

de Fomento.

En el apartado tercero se refleja y analiza la información sobre movilidad y tráfico

recogida mediante trabajo de campo en el marco de este estudio.

En el apartado cuarto se recoge el cálculo de la IMD en la N-627 en el año 2014.

En el apartado quinto se recoge la estimación del tráfico en el tronco de la A-73

en el tramo Quintanaortuño – Montorio.

En el apartado sexto se recoge la prognosis de tráfico en el tronco de la autovía.

En el apartado séptimo se calculan los niveles de servicio en el tronco de la

autovía.

En los apartados 8 y 9, se determina la necesidad de un tercer carril y lechos de

frenado.

En el apartado 10 se dimensiona el firme según la categoría de tráfico resultante.

Por último, en los apartados 11 y 12, se describen algunos tratamientos para la

mejora de la circulación y las conclusiones del estudio.

2.- ANTECEDENTES

2.1.- Estudio de Tráfico del Estudio Informativo

Como antecedente inmediato de este Estudio de Tráfico se cuenta con el Estudio

de Tráfico que se realizó en el marco del Estudio Informativo N-627 Autovía

Quintanaortuño – Montorio - Aguilar de Campóo.

En el marco de dicho Estudio de Tráfico se realizaron encuestas en dos puntos

del corredor en los extremos de éste:

� En la N-623 en Sotopalacios, donde se encuestaron los vehículos circulando

en sentido Norte.

� En la N-627 en Quintanas de Valdelucio, donde se encuestaron los vehículos

circulando en sentido Burgos.

La encuesta realizada en la N-623, Sotopalacios, permite caracterizar los

movimientos que se producen desde Burgos y la meseta, en dirección Cantabria, cuyos

principales resultados se reflejan en la tabla adjunta.






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MOVILIDAD EN LA ENCUESTA REALIZADA EN LA N-623

UTILIZANDO LA N-627

Burgos – Cantabria Centro y Oeste 792

Madrid – Cantabria Centro y Oeste 984

Burgos – Resto de Palencia 476

Burgos – Aguilar de Campóo 270

Burgos – Núcleos de la N-627 246

Acceso de N-623 sur – N-611 445

3.213

UTILIZANDO LA N-623

Burgos – Cantabria Este 357

Madrid – Cantabria Este 52

Acceso N-623 – Acceso N-623 Norte 858

1.267

Resto de movimientos 4.042

Total 8.522

Por provincias son los movimientos procedentes de Burgos y Madrid, los que

representan el mayor porcentaje de viajes. Se recogen 1.152 viajes/día entre Burgos y

Cantabria, 746 entre Burgos y Palencia, y 1.036 entre Madrid y Cantabria. Los viajes

con destino Cantabria, que utilizan el itinerario de la N-627, representan el 95% para los

que tienen como origen Madrid, y el 69% para los tienen origen Burgos.

La encuesta en la N-627 permite caracterizar el tráfico en relaciones desde

Cantabria hacia Burgos y la Meseta.

En la tabla adjunta se reflejan los resultados de esta encuesta.

MOVILIDAD EN LA ENCUESTA REALIZADA EN LA N-627

Santander – Madrid 468

Santander – Burgos 228

Aguilar de Campóo – Burgos 376

Torrelavega y Reinosa – Burgos 166

Torrelavega y Reinosa – Madrid 100

Santander – Resto de acceso N-623 S. 370

Aguilar de Campóo – Interior N-627 342

Resto de Movimientos 770

Total 2.820

Por provincias, son los movimientos procedentes de Palencia y Cantabria los que

representan el mayor porcentaje de viajes. Se recoge 976 viajes/día entre Palencia y

Burgos, 612 entre Cantabria y Madrid, y 516 entre Cantabria y Burgos. De los 976

viajes que se producen entre Palencia y Burgos, 376 son con Aguilar de Campóo, y 342

con los núcleos de población del interior del itinerario de la N-627. Con respecto a los

viajes con origen o destino la Comunidad de Cantabria, 394 son relaciones de Burgos

con Santander, Torrelavega y Reinosa; de las relaciones entre la Comunidad de

Cantabria y Madrid, 568 son relaciones entre Santander, Torrelavega y Reinosa y

Madrid.

Simultáneamente se realizaron aforos en diversos puntos del corredor que se

tradujeron a IMD en base a los coeficientes de estaciones permanentes afines.

En la figura adjunta se refleja la IMD en dicho corredor derivada de dichos aforos.

Como alternativas de trazado para la autovía en estudio, se plantearon tres

alternativas de trazado:






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Alternativa A: A lo largo de su trazado, discurre casi en paralelo con la N-627,

con 12 enlaces entre extremos, planteando la máxima conectividad a lo largo de todo el

trazado, presentando un enlace a la altura del punto de separación entre la N-627 y N-

623 y facilitando, por tanto, el acceso a esta última. En su extremo final, conecta al

norte de Aguilar de Campóo, a la altura de Quintanilla de las Torres, buscando favorecer

los movimientos hacia el norte de la N-611. Se corresponde con la sucesión de

alternativas IA-II-IIIA-IVA del Estudio Informativo.

Alternativa B: En este caso, el trazado se separa del de la N-627 en el primer

tramo, planteando el primero de sus 8 enlaces interiores ya dentro del itinerario de la N-

627, a la altura de la carretera BU-622. El trazado continúa paralelo a la N-627

separándose, de nuevo, en el tramo entre Pedrosa de Valdelucio y Fuencaliente de

Lucio, con el único enlace que se sitúa a una distancia mayor de 1 km del actual

trazado. En el extremo final, conecta con la N-611 ligeramente al norte del actual enlace

con la N-611, con una situación que favorece tanto las relaciones hacia el norte de la N-

611, como hacia Aguilar de Campóo. Se corresponde con la sucesión de alternativas IB-

II-IIIB-IVB del Estudio Informativo.

Alternativa C: Esta solución cuenta con un trazado similar al de la solución A,

con excepción del extremo final (tramo IV del Estudio Informativo). En esta solución, se

busca una conexión al sur del actual enlace con la N-611, favoreciendo los tráfico hacia

el sur de la N-611 y Aguilar de Campóo. Se corresponde con la sucesión de alternativas

IA-II-IIIA-IVC del Estudio Informativo.

Las tres alternativas discurren sensiblemente paralelas al trazado actual de la N-

627, separándose ligeramente de éste en los extremos, en las tres alternativas, y en el

tramo intermedio entre Pedrosa de Valdelucio y Fuencaliente en la alternativa B.

En la tabla adjunta se refleja el tráfico asignado a cada una de las alternativas en

los años 2006, 2011 y 2026.

TRAMO

ALTERNATIVAS

Año 2006 Año 2011 Año 2026

A B C A B C A B C

Quintanarortuño-N-623 6.568 3.998 6.568 8.011 4.876 8.011 9.163 5.577 9.163

N-623 – BU-622 3.998 3.998 3.998 4.876 4.876 4.876 5.577 5.577 5.577

BU-622 – BU-601 3.675 3.675 3.675 4.483 483 4.483 5.128 5.128 5.128

BU-601 – Trashaedo 3.730 3.746 3.730 4.551 4.571 4.551 5.206 5.229 5.206

Trashaedo – Basconcillos del Tozo 3.736 3.736 3.736 4.559 4.559 4.559 5.215 5.215 5.215

Basconcillos del Tozo – Mundilla 3.820 3.820 3.820 4.661 4.661 4.661 5.331 5.331 5.331

Mundilla – Quintanas de Valdelucio 3.886 3.820 3.886 4.742 4.661 4.762 5.424 5.331 5.446

Quintanas de Valdelucio-Fuencaliente 3.935 4.230 3.935 4.802 5.163 4.802 5.493 5.906 5.493

Fuencaliente – Pomar de Valdivia 2.436 4.230 4.230 2.972 5.163 5.163 3.399 5.906 5.905

Pomar de Valdivia – N-611 2.441 4.235 4.237 2.977 5.168 5.170 3.405 5.911 5.914

2.2.- Tráfico en el Corredor

Para caracterizar, cuantitativa y cualitativamente, el tráfico en el Corredor Burgos

– Aguilar de Campóo y su prolongación hacia Cantabria por la A-67, se cuenta con los

datos de tráfico recogidos en el Mapa de Carreteras del año 2014.

Como estaciones de aforo de interés para esta caracterización se cuenta con los

datos de las estaciones que se recogen en la tabla adjunta y cuya localización se refleja

en la figura adjunta.

ESTACIONES DE AFORO SELECCIONADAS EN CORREDOR

BURGOS-AGUILAR DE CAMPÓO

Carretera Estación p.k. Localización Tipo

N-623 E-228 11.80 Sotopalacios Permanente

N-623 BU-108 16.00 Sotopalacios Cobertura

N-623 BU-124 24.00 Soto Sobresierra Cobertura

N-627 BU-247 29.00 Montorio Cobertura

N-627 BU-26 33.10 La Nuez de Arriba Primaria






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ZONA DE

ESTUDIO

MAPA DE ESTACIONES DE AFORO






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A continuación se recoge la evolución del tráfico en las estaciones situadas en el

entorno del corredor estudiado.

ESTACIÓN 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

IMD % P IMD % P IMD % P IMD % P IMD % P IMD % P IMD % p IMD % p IMD % p IMD % p IMD % p IMD % p IMD % p IMD % p IMD % p

E-228 8.631 14,99 8.903 15,30 8.988 13,38 9.493 14,15 9.705 13,88 9.384 13,94 9.471 14,28 9.398 14,28 7.196 14,23 8.549 14,00 8.058 13,80 8.207 14,00 7.975 13,40 5.053 12,00 3.560 8,50

BU-108 6.758 14,04 6.849 15,30 7.082 13,38 6.416 14,15 6.424 13,88 5.947 13,95 6.644 14,29 6.370 14,29 6.863 14,22 6.789 16,00 6.006 13,80 4.932 13,90 4.900 13,30 4.918 13,20 4.271 12,30

BU-124 1.894 26,13 1.713 27,84 2.349 7,53 4.127 7,75 3.260 9,96 3.621 11,21 2.498 14,93 3.176 11,90 2.625 11,73 2.226 9,60 1.360 13,80 1.276 13,90 1.261 13,30 1.253 11,90 1.079 8,40

BU-247 2.753 26,15 2.835 27,83 3.743 31,49 3.817 33,06 3.175 30,26 2.965 27,21 3.832 19,96 3.709 18,01 4.324 14,22 4.395 16,00 4.092 16,00 2.882 20,60 2.807 20,20 2.882 21,30 3.468 20,20

BU-26 2.286 26,15 2.270 27,84 2.528 31,48 2.423 33,05 2.412 30,26 2.679 27,17 3.330 20,66 3.298 18,01 3.810 19,63 3.521 16,10 2.935 19,40 2.659 20,70 2.872 20,30 2.664 21,30 3.004 20,30

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO EN ESTACIONES DE AFORO DEL CORREDOR BURGOS – AGUILAR DE CAMPÓO






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En el tramo objeto de estudio se localizan las estaciones BU-108 (cobertura) y

BU-247 (cobertura) que permiten caracterizar la evolución y estructura del tráfico en el

tramo. Además hay una estación situada antes del inicio del tramo (enlace de

Quintanilla de Vivar) correspondiente a la estación BU-228 (estación permanente) y una

estación pasado el enlace de Montorio, que corresponde con la estación BU-26 (estación

primaria), que pueden resultar interesantes a la hora de caracterizar el tronco de la

autovía.

Con el enlace ejecutado en Quintanilla de Vivar, los tráficos que se dirijan hacia la

N-623, saldrán por este enlace, por lo que la estación que mejor puede caracterizar la

autovía a proyectar es la BU-247 (cobertura). Esta estación muestra un crecimiento del

2,98% entre los años 2001 y 2014. Cuenta a su vez con un 20,21% de vehículos

pesados en el último año con datos (año 2014).

A continuación se analizan las estaciones situadas en próximas al proyecto:

Estación de aforo E-228

Estación de aforo situada en la carretera N-623 en Sotopalacios. Se trata de una

estación de aforo permanente y proporciona una serie de datos tales como las 200

horas de Intensidad Máxima, Intensidades de los 12 meses y 52 semanas del año,

además de otras intensidades (diarias de la Semana Media y horaria del Día Medio).

La IMD en esta estación es de 3.560 veh/día, con un 8,54 % de vehículos

pesados para el año 2014. La IH30 es 432 veh/h y la IH100 de 390 veh/h. Por su parte,

la IH100 corresponde con un 10,96% de la IMD.

EVOLUCIÓN DE LA IMD. E-228. 1991-2014

Fuente: elaboración propia a partir de los datos del Mapa de Tráfico 2014

Se observa valores puntas entre los años 2004 y 2005, y de descendimiento en

los años sucesivos.

A continuación se recogen los detalles y coeficientes de la citada estación.






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Por tratarse de una estación permanente, nos permite analizar los porcentajes de

tráfico por sentido:

Sentido 1 (Dirección Santander) Total (ligeros + pesados) 54.85%

Sentido 2 (Dirección Burgos) Total (ligeros + pesados) 45.15%

A continuación se presentan las intensidades Diarias Medias a lo largo de la

semana:

INTENSIDAD MEDIA DIARIA E-228


Como se puede observar en el gráfico, para los tráficos de ligeros las puntas se

producen los viernes, siendo más o menos constantes a lo largo de la semana. En el

caso de los pesados el tráfico de la semana es homogéneo, para decrecer el fin de

semana.






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Estación de aforo BU-108

Se trata de una estación de aforo de cobertura, por lo que no nos proporciona

datos de las intensidades diarias (12 meses del año, 52 semanas del año, semana

media) etc. Situada en el km 16,00 de la N-627,

La población más próxima es Montorio siendo la IMD de esta estación de 4.271

veh/d, con un 12,32 % de vehículos pesados para el año 2014.

EVOLUCIÓN DE LA IMD. BU-108. 1991-2014


Se observa dos intervalos de tiempo con valores máximos entorno a los 7.000

veh/d (años 2001-2002) y (2008-2009), que con un descenso importante en los últimos

años con datos hasta 2014, inferior a los 5.000 vehículos/día.


Se trata de una estación de aforo de cobertura, por lo que no nos proporciona

datos de las intensidades diarias (12 meses del año, 52 semanas del año, semana

media) etc. Situada en el km 29,00 de la N-627, La población más próxima es Montorio

La IMD de esta estación es de 3.468 veh/d, con un 20,21 % de vehículos

pesados para el año 2014.

La evolución histórica del tráfico en la presente estación se representa en el

gráfico siguiente:



Durante los últimos años (2001-2014), el tráfico en la N-627 en la sección

aforada por la estación BU-247 ha crecido a una tasa anual media del 2,98%.






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Estación de aforo situada en el pk de la carretera N-627, en La Nuez de Arriba.

Se trata de una estación primaria y proporciona una serie de datos tales como las 200

horas de Intensidad Máxima, Intensidades de los 12 meses y 52 semanas del año,

además de otras intensidades (diarias de la Semana Media y horaria del Día Medio).

En esta estación se tiene una IMD de 3.004 veh/d y un 20,34 % de vehículos

pesados para el año 2014.

La IH30 es 563 siendo el porcentaje de pesados correspondiente a esta

intensidad del 4,3%. Por su parte, la IH100 es 481 con un porcentaje de pesados del

7,1 %.

En base a los datos anteriores, la IH100 corresponde al 16,01 % de la IMD en

esta estación de aforo.

La evolución histórica del tráfico en la presente estación se representa en el

gráfico siguiente:



Durante los últimos años (entre el 2001-2014), el tráfico en la N-627 en la

sección aforada por la estación BU-26 ha crecido a una tasa anual del 2,56 %.

A continuación se muestran los detalles y coeficientes para esta estación:






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A continuación se presentan las intensidades Diarias Medias a lo largo de la

semana:

INTENSIDAD MEDIA DIARIA ESTACIÓN E-26


Al igual que ocurría con la estación permanente E-228, para los tráficos de

ligeros las puntas se producen los viernes, aunque aquí también es de destacar los

domingos, siendo más o menos constantes a lo largo de la semana. En el caso de los

pesados el tráfico de la semana es homogéneo, para decrecer el fin de semana.

2.3.- Recogida complementaria de información

Dado el trazado de la autovía, sensiblemente paralelo y próximo a la N-627, el

tráfico en el tramo de la autovía se va a estimar en base:

a) Para el tráfico de medio y largo recorrido que utilizará la autovía:

actualización de los datos sobre movilidad recogidos en las Encuestas Origen-

Destino realizadas en el Estudio Informativo.

b) Para el tráfico de corto recorrido y el tráfico en los enlaces: a partir de los

aforos y anotaciones de matrículas a realizar en la N-627. En nuestro tramo

en particular no se proyecta ningún enlace, por lo que esta información será

de apoyo.

Para caracterizar la movilidad y el tráfico en la situación actual y, como se ha

señalado, para evaluar el tráfico de corto recorrido usuario de la autovía, se realizó una

campaña de anotación de matrículas en nueve puntos del corredor (año 2006):

1 N-627 al sur de la intersección con la BU-622

2 N-627 entre el acceso norte a Montorio y la intersección con la BU-601

3 N-627 entre La Piedra y Urbel del Castillo

4 N-627 entre acceso a Trashaedo y acceso Fuente-Urbel

5 N-627 entre acceso sur a Basconcillos de Tozo y acceso a Trashaedo

6 N-627 entre Pedrosa de Valdelucio y acceso a Mundilla

7 Intersección de N-627 con BU-621

8 N-627 entre Fuencaliente de Lucio y Bascones de Valdivia

9 Intersección de N-627 con carretera de acceso a Pomar de Valdivia y Villaren

cuya localización se refleja en la figura adjunta.

La anotación de matrículas se explotó estableciendo la matriz de coincidencias

que se reflejan en la tabla adjunta, referida a los siguientes puntos de anotación y

sentido.






Página 11

9

8

6

7

5

4

3

2

1

LOCALIZACIÓN ESTACIONES DE AFORO






Página 13

PUNTO 1 – N-627 AL SUR DE LA INTERSECCIÓN CON LA BU-622

Sentido 1- Burgos a Aguilar

Sentido 2- Aguilar a Burgos

PUNTO 2 – N-627 ENTRE ACCESO NORTE A MONTORIO Y LA INTERSECCIÓN CON

LA BU-601



PUNTO 3 – N-627 ENTRE LA PIEDRA Y URBEL DEL CASTILLO



PUNTO 4 – N-627 ENTRE ACCESO TRASHAEDO Y ACCESO A FUENTE-URBEL



PUNTO 5 – N-627 ENTRE ACCESO SUR A BASCONCILLOS DE TOZO Y ACCESO A

TRASHAEDO



PUNTO 6 – N-627 ENTRE PEDROSA DE VALDELUCIO Y ACCESO A MUNDILLA



PUNTO 7 – INTERSECCIÓN DE N-627 CON BU-621

Sentido 1- Burgos a Quintanas de Valdelucio


Sentido 3- Quintanas de Valdelucio a Aguilar

Sentido 4- Aguilar a Quintanas de Valdelucio


Sentido 6- Quintanas de Valdelucio a Burgos

PUNTO 8 – N-627 ENTRE FUENCALIENTE DE LUCIO Y BASCONES E VALDIVIA



PUNTO 9 – INTERSECCIÓN CON N-627 CON CARRETERA DE ACCESO A POMAR DE

VALDIVIA Y VILLAREN

Sentido 1 - Burgos a Aguilar

Sentido 2 - Pomar a Aguilar

Sentido 3 - Burgos a Pomar

Sentido 4 - Aguilar a Burgos

Sentido 5 - Pomar a Burgos

Sentido 6 - Aguilar a Pomar






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MATRIZ DE COINCIDENCIAS DERIVADA DE ANOTACIÓN DE MATRÍCULAS

ENTRADA P11 P12 P21 P22 P31 P32 P41 P42 P51 P52 P71 P72 P73 P74 P75 P76 P81 P82 P91 P93 P94 P95

P11 289 0 51 0 92 0 60 0 69 0 1 63 0 0 0 0 162 0 764 17 0 0

P12 0 219 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P21 0 0 392 0 13 0 12 0 28 0 0 18 0 0 0 0 43 0 187 5 0 0

P22 0 33 0 237 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P31 0 0 0 0 104 0 16 0 26 0 3 4 0 0 0 0 16 0 108 4 0 0

P32 0 23 0 8 0 74 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P41 0 0 0 0 0 0 309 0 22 0 0 4 0 0 0 0 8 0 42 3 0 0

P42 0 25 0 9 0 7 0 154 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P51 0 0 0 0 0 0 0 0 207 0 0 3 0 0 0 0 11 0 33 1 0 0

P52 0 30 0 20 0 9 0 8 0 115 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P71 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

P72 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 197 0 0 0 0 19 0 87 1 0 0

P73 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19 0 0 0 6 0 36 3 0 0

P74 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0

P75 0 11 0 7 0 6 0 2 0 1 0 0 0 0 116 0 0 0 0 0 0 0

P76 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0

P81 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 148 0 63 1 0 0

P82 0 29 0 6 0 7 0 2 0 2 0 0 0 6 12 0 0 68 0 0 0 0

P91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 225 0 0 0

P93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0

P94 0 433 0 63 0 56 0 13 0 14 0 0 0 27 69 0 0 92 0 0 89 0

P95 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 4 0 0 0 2






Página 17

Derivado de la anotación de matrículas se tienen los aforos de 10 horas en los

puntos de anotación de matrículas, recogidos en al tabla adjunta.

AFOROS DE 8 A 18 HORAS EN PUNTOS DE ANOTACIÓN DE MATRÍCULAS

PUNTO H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 TOTAL

11 73 166 231 274 175 184 89 119 163 130 1604

12 24 78 79 71 86 110 54 108 106 130 846

21 67 143 228 176 257 145 125 103 143 121 1508

22 25 62 72 58 94 98 68 63 91 121 752

31 56 153 234 258 176 209 134 133 134 113 1600

32 17 73 73 69 68 100 71 104 83 98 756

41 31 144 215 262 198 200 130 116 135 114 1545

42 14 69 81 61 75 93 68 96 72 85 714

51 41 109 196 217 234 183 127 104 133 110 1454

52 26 54 67 60 81 64 52 80 69 71 624

61 21 113 205 221 215 200 138 137 141 97 1488

62 11 65 59 54 72 105 73 109 80 51 679

71 2 1 1 2 2 2 2 1 1 1 15

72 50 129 195 246 232 242 155 126 134 127 1636

73 1 7 5 4 10 11 8 4 9 5 64

74 4 6 5 8 5 4 5 6 4 3 50

75 42 73 69 55 77 101 95 108 83 79 782

76 2 0 3 4 5 8 0 0 2 0 24

81 70 192 121 213 223 233 155 148 155 139 1649

82 60 93 82 73 90 129 95 92 93 99 906

91 86 101 203 239 222 206 189 145 156 154 1701

92 11 11 23 23 24 32 11 14 24 22 195

93 1 1 2 1 9 19 5 2 2 8 50

94 77 70 84 71 89 115 108 94 87 113 908

95 2 0 1 0 0 4 3 0 0 2 12

96 10 5 24 22 15 6 17 18 24 19 160

En la tabla adjunta se recogen los resultados del aforo de 16 horas en el enlace

de la N-627 con la N-621 resuelto mediante una trompeta y que se reflejan en la figura

adjunta.

3.- IMD AÑO 2014 EN N-627

Para la obtención de la IMD en la N-627, se ha partido de la información global

de los puntos de anotación de matrículas realizado para todo el corredor de la N-627

durante el año 2006 y la estación BU-247.

Anotaciones de Matrículas: IMD en el Año 2006:

Punto 1 N-627 al sur de la intersección con la BU-622 ............................. 3.712 veh/día

Punto 2 N-627 entre acceso norte a Montorio y la intersección con la BU-601 .. 3.424 veh/día

Punto 3 N-627 entre La Piedra y Urbel del Castillo ................................... 3.569 veh/día

Punto 4 N-627 entre acceso a Trashedo y acceso a Fuente de Urbel .......... 3.422 veh/día

Punto 5 N-627 entre acceso a Basconcillos del Tozo y acceso a Trashedo .. 3.148 veh/día

Punto 6 N-627 entre Pedrosa de Valdelucio y acceso a Mundilla................ 3.283 veh/día

Punto 7 Intersección N-627 con BU-621

Al sur de la intersección ........................................................ 3.722 veh/día

Al norte de la intersección ..................................................... 3.836 veh/día

Punto 8 N-627 entre Fuencaliente de Lucio y Bascones de Valdivia ............ 3.871 veh/día

Punto 9 Intersección de N-627 con carretera de acceso a Pomar de Valdivia y Villaren

Al sur de la intersección ........................................................ 4.047 veh/día

Al norte de la intersección ..................................................... 4.490 veh/día

Los datos que se han de tomar para todo el corredor, dado que no se proyecta

ningún enlace intermedio, corresponden con la IMD del punto 1: N-627 al sur de la

intersección con la BU-622 con un valor de 3.712 veh/día. Esta IMD en la estación

próxima BU-247 cuenta con una IMD 3.709 veh/día, similar a la obtenida con la

anotación de matrículas.

Podemos observar aquí que lo obtenido en las anotaciones de matrículas (año

2006) con el obtenido en la estación de aforo BU-247 en ese mismo año es de 3.832

veh/d, ligeramente superior a la de las anotaciones. Por tanto, tomando como referencia

la citada estación para el año 2014 se obtiene un valor de 3.468 veh/d con un 20,2 %

de vehículos pesados.






Página 18

4.- PROGNOSIS DE TRÁFICO

Al tráfico obtenido como referencia de la estación BU-247 del año 2014, se ha

analizado la prognosis de tráfico con los criterios indicados en el Pliego de

Prescripciones Técnicas para la redacción del presente proyecto y la Orden

FOM/3317/2010 sobre medidas de eficiencia donde establecen los incrementos de

tráfico en estudios de carreteras.

A) Según el Pliego de Prescripciones Técnicas:

Crecimiento desde el año de control (2014) hasta el año de puesta en

servicio (2020) variable a lo largo de los años. En base a los valores

proporcionados por las estaciones de aforo situadas en la N-627 (BU-

247 y BU-26), y en comparación con la anotación de matrículas

realizada, las tasas medias de crecimiento anual se sitúan entre el

2,56% y el 2,98% entre los años 2001-2014. Presumiblemente,

estos porcentajes han de tender a un valor más estacionario coherente

con una estabilización de la motorización y de la movilidad en general.

Se adopta una tasa del 3,0 %, ya que es coherente con la tasa de

crecimiento adoptada en el estudio informativo.

Crecimiento tendencial del 1,0%, 2,0% y 3,0% según tres

escenarios, pesimista, medio y optimista.

Crecimiento debido a la inducción, que se estima en un 10% durante

los 3 primeros años de puesta en servicio del nuevo eje. Se tiene en

cuenta en esta hipótesis el efecto ramp-up por el que el conocimiento

de la vía por parte de los usuarios hace que la vía se utilice en mayor

medida, con lo que la inducción se concentra más en los años

siguientes a la puesta en servicio. Con esta hipótesis, se ha

considerado una inducción del 1,35% el primer año, del 2,8% el

segundo y del 3,6% el tercero.

Por otro lado, para el cálculo posterior del nivel de servicio, donde se necesitan

los valores de la hora significativa en cada tramo y en los enlaces proyectados se han

adoptado los siguientes criterios:

Intensidad IH100 que, según los datos proporcionados por las estaciones de

aforo en el ámbito de estudio es del 16,01 % de la IMD con el % de

vehículos pesados correspondiente, obtenido de la estación primaria BU-26,

más próxima a la zona de estudio con datos de intensidades horarias.

Asignación del 52,5-47,5 % del tráfico al sentido más cargado, según la

situación pésima puesta de manifiesto por los datos de las estaciones de

aforo.

Coeficiente de hora punta de 0,95, por ser un tramo cercano a un área

metropolitana.

Porcentaje de vehículos pesados 20,2%.valor obtenido de la estación de

aforo de cobertura BU-247 para el año 2014, situada más próxima a la zona

de estudio.

t (años)

Ocupación

ramp-up

Demanda real

Demanda que desconoce la oferta

t (años)

Ocupación

ramp-up

Demanda real

Demanda que desconoce la oferta






Página 19

B) Según la Orden de Eficiencia FOM 3317//2010 del Ministerio de

Fomento..

En este caso se adoptan los siguientes incrementos de tráfico anuales.

4.1.- Evolución del tráfico en el tronco

Las siguientes tablas proporcionan los datos de tráfico descritos para cada tramo,

recogiendo la IMD en los diferentes escenarios temporales planteados y para cada

hipótesis de crecimiento según el Pliego de Prescripciones y según la Orden de Eficiencia

FOM 3317/2010 del MFOM.

Año

Tráfico total con

crecimiento al 1,0%

Tráfico total con

crecimiento al 2,0%

Tráfico total con

crecimiento al 3,0%

Tráfico con

crecimiento según

Orden

FOM/3317/2010

Tráfico

Total

Tráfico

Pesados

Tráfico

Total

Tráfico

Pesados

Tráfico

Total

Tráfico

Pesados

Tráfico

Total

Tráfico

Pesados

2014 3 468 701 3 468 701 3 468 701 3 468 701

2015 3 572 722 3 572 722 3 572 722 3 505 708

2016 3 679 743 3 679 743 3 679 743 3 543 716

2017 3 790 765 3 790 765 3 790 765 3 582 723

2018 3 903 788 3 903 788 3 903 788 3 620 731

2019 4 020 812 4 020 812 4 020 812 3 659 739

2020 4 141 836 4 141 836 4 141 836 3 699 747

2021 4 239 856 4 281 865 4 323 873 3 752 758

2022 4 401 889 4 489 907 4 577 925 3 806 769

2023 4 605 930 4 743 958 4 884 987 3 861 780

2024 4 651 940 4 838 977 5 031 1016 3 917 791

2025 4 698 949 4 935 997 5 182 1047 3 973 803

2026 4 745 958 5 034 1017 5 337 1078 4 030 814

2027 4 792 968 5 134 1037 5 497 1110 4 088 826

2028 4 840 978 5 237 1058 5 662 1144 4 147 838

Año

Tráfico total con

crecimiento al 1,0%

Tráfico total con

crecimiento al 2,0%

Tráfico total con

crecimiento al 3,0%

Tráfico con

crecimiento según

Orden

FOM/3317/2010

Tráfico

Total

Tráfico

Pesados

Tráfico

Total

Tráfico

Pesados

Tráfico

Total

Tráfico

Pesados

Tráfico

Total

Tráfico

Pesados

2029 4 888 987 5 342 1079 5 832 1178 4 207 850

2030 4 937 997 5 449 1101 6 007 1213 4 267 862

2031 4 987 1007 5 558 1123 6 187 1250 4 329 874

2032 5 037 1017 5 669 1145 6 373 1287 4 391 887

2033 5 087 1028 5 782 1168 6 564 1326 4 454 900

2034 5 138 1038 5 898 1191 6 761 1366 4 519 913

2035 5 189 1048 6 016 1215 6 964 1407 4 584 926

2036 5 241 1059 6 136 1239 7 173 1449 4 650 939

2037 5 293 1069 6 259 1264 7 388 1492 4 717 953

2038 5 346 1080 6 384 1290 7 609 1537 4 785 966

2039 5 400 1091 6 512 1315 7 838 1583 4 853 980

2040 5 454 1102 6 642 1342 8 073 1631 4 923 995

Aceptando un 20,2% de pesados en el año 2020, y según los incrementos de

tráfico indicados en la Orden FOM/3317/2010, se obtendría una IMD de 3.699 veh/d y

747 veh/d de pesados (374 veh/d por calzada), lo que resulta para el tronco una

categoría de tráfico pesado T2.

Se ha consultado con las empresas redactoras de los proyectos de los tramos

adyacentes del corredor de la autovía A-73 entre Burgos – Aguilar, el firme adoptado en

cada uno de ellos, resultando que tanto en los proyectos redactados como en los tramos

que se están ejecutando, se han diseñado los firmes con una categoría de tráfico

superior (T1).

No obstante, y de acuerdo con la orden de eficiencia FOM/3317/2010, `….la

sección de firme a utilizar se dimensionará de acuerdo con la categoría de tráfico que

resulte con las hipótesis de crecimiento….`, y dado que no llegamos a alcanzar la

siguiente categoría de tráfico (IMDp=800 veh/d por calzada), para T1, se ha

considerado diseñar el nuevo paquete de firmes con una categoría de firmes T2.






Página 20

5.- NIVELES DE SERVICIO

5.1.- Nivel de servicio en el tronco

El nivel de servicio que se calcula en este apartado corresponde a tramos

homogéneos de autovía de 2 carriles por sentido. En coherencia con el cálculo de la

IMD, el nivel de servicio y la capacidad también se ha calculado la capacidad del tramo

en conjunto, considerando que no existe características diferenciadora para tener que

dividirlos.

5.1.1.- METODOLOGÍA

La siguiente tabla define el nivel de servicio de un tramo de autovía o autopista

en función de la densidad de tráfico que soporta.

NIVELES DE SERVICIO EN TRAMOS DE AUTOVÍA.

Nivel de Servicio (NS) Densidad (coches/km/carril)

A 0 - 7

B > 7 - 11

C > 11 – 16

D > 16 - 22

E > 22 – 28

F > 28

Fuente: Manual de Capacidad

Las condiciones ideales sobre las que viene definido el concepto de nivel de

servicio se describen a continuación:

Anchura de carril no inferior a 3,60 metros

Obstáculos laterales a la derecha a más de 1,80 metros

Obstáculos laterales a la izquierda (mediana) a más de 0,60 metros

Tráfico formado exclusivamente por coches

Terreno llano (rampas inferiores al 2%)

Enlaces separados a más de 3 km

Conductores que conocen la vía

El concepto de velocidad libre se define como:

eoa fffVLBVL

Donde VL es la velocidad libre real y VLB es la velocidad libre básica, ambas en

km/h y los factores “f” son los factores de corrección por anchura de carril, por

obstáculos laterales y por separación entre enlaces respectivamente.

El efecto que la intensidad de vehículos pesados ejerce sobre la intensidad global

se resume en la expresión siguiente:

100

100 rrppre

eq

EpEpppII

Obteniéndose así la intensidad equivalente en vehículos / hora / carril a partir de

la intensidad en el sentido más cargado y el factor de vehículos pesados en el que

intervienen los factores “p”, que son los porcentajes de vehículos pesados y de recreo

respectivamente y los factores de equivalencia “E”, que toman un valor u otro en

relación con el relieve del terreno (llano, ondulado o accidentado).

Por fin, el cálculo de la capacidad y, posteriormente el de la densidad

proporcionan el nivel de servicio de un tramo de vía.

La capacidad por carril viene dada por la expresión:

VLC 51800

siendo la densidad igual a 28 cuando se alcanza la capacidad.

La aplicación de estas ecuaciones permite calcular el nivel de servicio conociendo

la intensidad I y la velocidad libre VL, determinando la densidad por medio de la

expresión:

VL

ID

Introduciendo el valor resultante en la tabla anterior se obtiene el nivel de servicio

en un tramo de autovía.






Página 21

5.1.2.- CÁLCULOS

La variación de las condiciones ideales definen unos factores correctores que,

con la intensidad de tráfico, influyen en el cálculo del nivel de servicio.

Velocidad libre básica de 120 km/h, como corresponde a un tramo de autovía.

Anchura de carril de 3,50 metros.

Arcén exterior de 2,5 metros.

20,02% de pesados para la IMD y 16,01% para IH100

Terreno ondulado. Se ha detectado pendientes superiores al 3%, por lo que se

supone un terreno ondulado.

El factor hora punta considerado es de 0,95 por ser una carretera fuera de

entorno metropolitano.

El reparto considerado es 52.5 -47.5, dato correspondiente a IMD en la

estación BU-26. Se presupone una carretera de pocas puntas acusadas y

pocos desequilibrios, ya que no se trata de una vía urbana o metropolitana,

con lo cual el reparto considerado se aproxima a la realidad.

Se considera un factor fc (tipo de conductor) de 1 aplicado a la intensidad

equivalente, lo que quiere decir que su efecto es nulo sobre el nivel de servicio

de la autovía. Realmente, este factor representa la reducción de velocidad que

experimentan los conductores no habituales ante el desconocimiento de la vía

por la que circulan, que puede redundar en un empeoramiento del nivel de

servicio. Este factor viene a representa efectos como la poca predisposición al

adelantamiento, la excesiva precaución ante la señalización y las condiciones

de la vía, etc. Sin embargo, la calidad del trazado de las autovías actuales, la

señalización y demás parámetros constructivos aconsejan no utilizar este

parámetro ya que no se corresponde con la realidad y tenerlo en cuenta

únicamente en carreteras convencionales.

Las siguientes tablas recogen las intensidades máximas de cada uno de los

niveles de servicio para cada tramo, de tal forma que sobrepasada esa intensidad se

pasa al nivel de servicio siguiente. Para el detalle del cálculo ver Anexo.

Intensidades máximas para cada nivel de servicio. Tramo Tronco:

Nivel de Servicio

(NS)

Intensidad de servicio

(coches/h/carril)

IH100 (coches/h) en los

dos sentidos

IMD (coches/día) en los

dos sentidos

A 782 2.286 13.565

B 1.229 3.592 21.316

C 1.787 5.225 31.005

D 2.400 7.018 41.644

E 2.859 8.358 49.598

Fuente: Cálculo propio a partir del Manual de Capacidad

5.1.3.- RESULTADOS

La comparación entre los tráficos del apartado anterior y los umbrales

establecidos en éste proporcionan los niveles de servicio del tramo objeto de estudio:

TRONCO DE AUTOVÍA

AÑO HIPÓTESIS

1,0%

HIPÓTESIS

2,0%

HIPÓTESIS

3,0%

HIPÓTESIS

SEGÚN FOM/3317/2010

2014 A A A A

2015 A A A A

2016 A A A A

2017 A A A A

2018 A A A A

2019 A A A A

2020 A A A A

2021 A A A A

2022 A A A A

2023 A A A A

2024 A A A A

2025 A A A A

2026 A A A A

2027 A A A A

2028 A A A A

2029 A A A A

2030 A A A A






Página 22

TRONCO DE AUTOVÍA

AÑO HIPÓTESIS

1,0%

HIPÓTESIS

2,0%

HIPÓTESIS

3,0%

HIPÓTESIS

SEGÚN FOM/3317/2010

2031 A A A A

2032 A A A A

2033 A A A A

2034 A A A A

2035 A A A A

2036 A A A A

2037 A A A A

2038 A A A A

2039 A A A A

2040 A A A A

Como se puede observar en la tabla anterior, el nivel de servicio en el tronco,

para todas las hipótesis contempladas es A.

6.- ANÁLISIS DE NECESIDAD DE TERCER CARRIL

Para la analizar la necesidad de tercer carril, se incluye a continuación los

comentarios de la Norma de Trazado (Instrucción de Carreteras 3.1-IC) y del Manual de

Capacidad 2000, relativo a la necesidad de tercer carril y a la equivalencia de vehículos

pesados en rampas y pendientes.

6.1.- Comentarios de la Norma de Trazado

A efectos de la aplicación de la Norma 3.1-IC de Trazado, en el apartado 5.2.1.

se establecen los valores máximos de inclinación de la rasante en rampas, función de la

velocidad de proyecto (Vp) en carreteras de calzadas separadas:

INCLINACIÓN MÁXIMA DE LA RAMPA SEGÚN VP

EN CARRETERAS DE CALZADAS SEPARADAS

Vp (km/h) Rampa (%)

120 4

100 4

80 5

Según dicha Norma, los valores anteriores podrán incrementarse en un 1% en

casos suficientemente justificados, y previa realización de un estudio económico de los

costes de explotación.

No es de aplicación al caso práctico que se analizará en el apartado siguiente,

puesto que se trata de una carretera de calzadas separadas, pero el mismo apartado

comenta que los valores definidos como excepcionales (solo definidos en carreteras de

calzada única y carreteras convencionales), podrán incrementarse en un uno por ciento

(1%) en casos suficientemente justificados, por razón del terreno (muy accidentado) o

de baja intensidad de tráfico (IMD<3.000).

Siguiendo con lo que dice la Norma, salvo justificación en contrario, no se

dispondrán rampas ni pendientes con la inclinación máxima establecida para cada

velocidad y tipo de carretera, cuya longitud supere los 3.000 m. Esta limitación se

considerará independientemente del estudio de carriles adicionales.

Por su parte, el epígrafe 5.2.2. dice que se establecerán carriles adicionales

según lo previsto en el apartado 7.4.3. de la Norma.

Este último apartado dice que en rampa y pendiente se ampliará la plataforma

añadiendo un carril adicional, cuando el nivel de servicio disminuya por debajo del fijado

en el año horizonte (tabla 7.1.). A continuación se recoge la tabla:






Página 23

NECESIDAD DE TERCER CARRIL POR EMPEORAMIENTO DEL NIVEL DE SERVICIO

Clase de carretera

Vp (km/h)

Nivel de servicio en la hora

de proyecto del año

horizonte

De calzadas separadas

120 C

100 D

80 D

De c

alz

ada ú

nic

a

Vías rápidas 100 C

80 D

Carr

ete

ras

convencio

nale

s

100 D

80 D

60 E

40

IMD > 1.999 E

40

IMD < 2000 E

En negrita, el caso que ocupa este estudio

En este punto entran en juego las consideraciones del Manual de Capacidad que

luego se comentarán.

Aunque no es aplicable a este caso, en dicho apartado también se comenta que

además de lo anterior en carreteras de calzada única se ampliará la plataforma si la

velocidad del vehículo pesado tipo en rampa o pendiente disminuye por debajo de

40km/h (calculada con las curvas del gráfico siguiente) en coincidencia con una

disminución del nivel de servicio, en dicha rampa o pendiente , en 2 niveles respecto al

existente en los tramos adyacentes.

Se entiende que la ampliación de la calzada mediante un tercer carril pasa porque

se den conjuntamente ambas condiciones: vpesados<40km/h y NS≥C si el de los tramos

adyacentes es A.

6.2.- Comentarios del Manual de Capacidad

Los comentarios del Manual de Capacidad en su capítulo 23 van orientados a

calcular el nivel de servicio y la capacidad de tramos homogéneos de autovía (aplicable a

nuestro caso).

Con la formulación indicada en apartados anteriores, en el cálculo del nivel de

servicio, el efecto de una rampa importante se traduce en un incremento de la

equivalencia de vehículos pesados en vehículos ligeros.

La simplificación empleada se muestra en la siguiente tabla (23.8 del Manual de

Capacidad del 2000):

EQUIVALENCIA DE VEHÍCULOS PESADOS

Llano Ondulado Accidentado

Pendiente p<2% 2%<p<6% p>6%

Veh ligeros equiv. 1,5 2,5 4,5

Fuente: Manual de Capacidad






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Sin embargo, una tabla de mayor detalle (23.9) fija este factor de equivalencia no

sólo en función de la pendiente sino también de la longitud de la misma y del porcentaje

de vehículos pesados. Por ejemplo, para un 15% de pesados y una pendiente superior a

1,6 km el factor de equivalencia vale 2,5 si la pendiente está comprendida entre el 3-

4% y 3,0 si está comprendida entre 4-5%.

El Apéndice A del capítulo 23 establece un método para calcular la pendiente

media en función de una secuencia de varias rampas de distinta longitud. Proporciona

un ábaco de similares características al representado en el apartado anterior aunque

menos restrictivo en cuanto a la velocidad de los vehículos pesados.

Comprobaciones geométricas

En ningún tramo se supera la rampa máxima del 4%.

Ninguna rampa o pendiente supera la longitud de los 3.000m

Comprobaciones mecánicas

Se trata de una vía de calzadas separadas, además los vehículos pesados no

disminuyen su velocidad nunca por debajo de 45km/h puesto que la rampa máxima es

del 4% con lo que no es aplicable la ampliación de tercer carril según esta prescripción.

Comprobaciones de capacidad

Haciendo uso del Manual de Capacidad en los términos que se han recogido en el

apartado anterior se comprueba que la rampa equivalente resultado de combinar las

distintas rampas existentes en el tramo objeto de estudio no puede ser superior al 4%

por motivos obvios. Para este valor, el Manual de Capacidad proporciona un factor de

equivalencia de 3,5 en condiciones pésimas.

Este valor admite una hipótesis de cálculo intermedia entre terreno ondulado

(factor 2,5) y accidentado (factor 4,5).

Lo único que queda por tanto, es comprobar que no se supera el Nivel de Servicio

C en ningún año de la vida útil del tramo en estudio. La siguiente tabla recoge las

intensidades máximas de cada uno de los niveles de servicio. Su obtención resulta de

aplicar la metodología del Manual de Capacidad, partiendo de los valores de densidad

máximos para cada nivel de servicio.

CAPACIDAD DE LA AUTOVÍA

Nivel de Servicio IMD (Terreno Ondulado)

Et (2,5)

IMD (Tramo específico)

P.K. 2+200 al 3+400

Et (3) según tabla 23.9 del

Manual de Capacidad.

A 13.565 12.589

B 21.316 19.783

C 31.005 28.775

D 41.644 38.649

Recordar que para 2040 se tenía una IMD de 8.073 veh/día (en la hipótesis de

crecimiento de +3.0%), lo que queda aun así, muy por debajo del caso más

desfavorable (terreno ondulado) y mucho más del caso de terreno llano.

Es por ello que no se plantea la necesidad de tercer carril en el año horizonte

(pasar de NS A-NS C).

p = 4%, l < 2.200m

p = 4%, l > 2.200m

p = 4%, l < 2.200m

p = 4%, l > 2.200m






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6.3.- Conclusiones

La conclusión del cálculo es que no es necesaria la ampliación de calzada

mediante tercer carril.

Todas las consideraciones metodológicas mencionadas en este documento, tanto

geométricas como mecánicas y de capacidad, van encaminadas a comprobar que la

influencia y posible interferencia de los vehículos pesados no sea perjudicial para la

circulación del resto de los vehículos en el tramo de estudio.

El efecto de introducir una rampa de excesiva pendiente o excesiva longitud

ocasiona una pérdida progresiva de velocidad en los vehículos pesados que desemboca

en que el resto de los vehículos tengan la necesidad de adelantarlos. Si se permanece en

condiciones de tráfico denso, la posibilidad de adelantar disminuye y la velocidad media

de circulación también puesto que la máxima velocidad posible será la menor de todos

los vehículos que adelantan. Esto causa un empeoramiento del nivel de servicio. En este

caso se hace necesaria la ampliación de la calzada mediante tercer carril, cosa que no

ocurre en el tramo de estudio

7.- NECESIDAD DE LECHOS DE FRENADO

7.1.- Comprobaciones

Según la Norma 3.1-IC de Trazado, en tramos de carreteras donde existan

pendientes prolongadas, y los vehículos puedan perder el control por avería en los

frenos, se implantarán lechos de frenado, para facilitar la detención de los vehículos.

La implantación de los lechos de frenado es especialmente importante en las

condiciones de seguridad del tráfico pesado. En este sentido, si la pendiente media, i, de

la rasante descendente es superior al 5%, se justifica la disposición de un lecho de

frenado si:

602 Li

siendo – L: la distancia del tramo ( Km).

- i: pendiente media de la rasante descendente (%).

7.2.- Resultados

No hay ninguna pendiente superior al 5% a lo largo del tronco con lo que no se

considera necesaria la construcción de lechos de frenado.

8.- CATEGORÍAS DE TRÁFICO. DIMENSIONAMIENTO DEL FIRME

8.1.- Metodología

Según la Norma 6.1. I-C “Secciones de Firme” El dimensionamiento del firme es

función de la categoría de tráfico pesado de acuerdo con el siguiente criterio:

Categoría de tráfico pesado IMD pesado

T00 ≥ 4000

T0 2000 – 4000

T1 800 – 2000

T2 200 – 800

T31 100 – 200

T32 50 – 100

T41 25 – 50

T42 < 25

8.2.- Resultados

El dimensionamiento del tráfico en el tronco proporciona un valor máximo de

tráfico en el año de puesta en servicio de 747 vehículos pesados en los dos sentidos. En

un solo sentido transcurren 374 vehículos pesados, con lo que es suficiente un T2 como

sección de firme a adoptar.






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9.- OTROS TRATAMIENTOS PARA LA MEJORA DE LA CIRCULACIÓN

Aparte de las consideraciones de tráfico llevadas a cabo a lo largo del Anejo se

podrían citar algunas otras medidas que favorecerían la circulación en el tramo objeto de

estudio, pero que no dejan de ser una redundancia de los aspectos considerados en

otros Anejos de este mismo Proyecto:

Señalización vertical, horizontal y marcas viales coherentes y adaptadas a la

necesidad de accesos y salidas fluidas. Mediante una señalización adecuada

sería posible canalizar el tráfico en función del destino.

Evitar, en la medida de lo posible, las intersecciones a nivel.

10.- CONCLUSIONES Y RESUMEN

Los resultados obtenidos ponen de manifiesto los siguientes factores que a

continuación se enumeran:

La IMD a lo largo del tronco no proporciona niveles de servicio críticos al final

de la edad de proyecto.

Los flujos predominantes, se encuentran en el tronco entorno a los 4.000

veh/día, en el año de puesta en servicio.

La vía objeto de estudio es, en cierto modo, sustitutiva de la actual N-627

con lo que acogerá todos sus tráficos.

No es necesaria la construcción de tercer carril en ningún punto del tramo

objeto de Proyecto.

No es necesaria la construcción de lechos de frenado.

La categoría de tráfico es T2 a lo largo del tronco.






APÉNDICE Nº 1.- TABLAS DEL CÁLCULO DEL NIVEL DE SERVICIO LÍMITE EN TRONCO


























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PROYECTO DE TRAZADO Y CONSTRUCCIÓN …merindadderioubierna.burgos.es/sites/merindadderioubierna/files/02... · En la figura adjunta se refleja la IMD en dicho corredor derivada de