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PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA:
APLICABILIDAD DE LOS SISTEMAS DE CERTIFICACION
SOSTENIBLE
Presentado por:
JAVIER ANTONIO GONZÁLEZ ARENAS
INGENIERO CIVIL
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
JUNIO DE 2015
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PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA:
APLICABILIDAD DE LOS SISTEMAS DE CERTIFICACION
SOSTENIBLE
PROYECTO DE GRADO MAESTRIA
INGENIERÍA Y GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN
Asesor:
ANGELICA M. OSPINA
PhD, MsC
Asesor externo:
SERGIO E. GIRON HERNANDEZ
Aprobado:
28 MAYO DE 2015
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TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 7
2. OBJETIVOS .................................................................................................... 10
2.1. Objetivo general .......................................................................................... 10
2.2. Objetivos específicos ................................................................................... 10
3. ESTADO DEL ARTE....................................................................................... 11
3.1. ENVISION ................................................................................................... 11
3.2. GREENLITES .............................................................................................. 15
3.3. GREENROADS ........................................................................................... 16
3.4. INVEST ....................................................................................................... 20
3.5. I-LAST ......................................................................................................... 22
3.6. STARS ........................................................................................................ 23
3.7. STEED ........................................................................................................ 25
4. METODOLOGIA ............................................................................................. 27
5. ANALISIS Y RESULTADOS ........................................................................... 30
5.1. ELECCIÓN DEL SISTEMA DE CALIFICACIÓN .......................................... 30
5.2. CASO DE ESTUDIO ................................................................................... 32
5.2.1. LINEA BASE ............................................................................................ 34
5.2.2. MODELO PROPUESTO .......................................................................... 62
6. LIMITACIONES DEL ESTUDIO Y DESARROLLO FUTURO ......................... 64
7. CONCLUSIONES ........................................................................................... 65
8. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 67
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LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Objetivos de rendimiento en tres dimensiones. (Institute for
Sustainable Infraestructure & Zofnass Program for Sustainable Infraestrutre, 2012)
.............................................................................................................................. 13
Ilustración 2. Niveles de certificación GreenLITES (New York State Department of
Transportation, 2015) ............................................................................................ 15
Ilustración 3. Niveles de certificación Greenroads (Green Highways Partnership,
2015) ..................................................................................................................... 18
Ilustración 4. Niveles de certificación INVEST en el módulo PD (Federal Highway
Administration, 2015) ............................................................................................ 21
Ilustración 5. Principios STARS (STC, 2015) ........................................................ 24
Ilustración 6. Categorías y criterios STEED (H.W. Louchner Inc, 2010) ............... 26
Ilustración 7. Localización del corredor (JAM INGENIERIA Y MEDIO AMBIENTE,
2014) ..................................................................................................................... 33
Ilustración 8. Sección transversal típica (JAM INGENIERIA Y MEDIO AMBIENTE,
2014) ..................................................................................................................... 33
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Criterios y puntajes ENVISION (Institute for Sustainable Infraestructure &
Zofnass Program for Sustainable Infraestrutre, 2012) ........................................... 14
Tabla 2. Categorías, subcategorías y créditos GreenLITES (New York State
Department of Transportation, 2015) .................................................................... 16
Tabla 3. Criterios y puntajes Greenroads (CH2M HILL, 2015) .............................. 19
Tabla 4. Categorías y puntajes en el módulo PD (INVEST, 2015) ........................ 21
Tabla 5. Categorías, subcategorías y créditos I-LAST .......................................... 23
Tabla 6. Categorías y créditos STARS (STC, 2015) ............................................. 25
Tabla 7. Criterios de sostenibilidad seleccionados ................................................ 27
Tabla 8. Matriz selección sistema de calificación .................................................. 30
Tabla 9. Listado elementos educacionales (INVEST, 2015) ................................. 39
Tabla 10. Métodos de mitigación (INVEST, 2015) ................................................ 41
Tabla 11. Tratamiento contaminante según área. (INVEST, 2015) ....................... 42
Tabla 12. Equivalencia de área. (INVEST, 2015) .................................................. 42
Tabla 13. Control flujo (INVEST, 2015) ................................................................. 42
Tabla 14. Contaminantes criterio y técnicas (INVEST, 2015) ............................... 43
Tabla 15. Puntos por proyecto según área (INVEST, 2015) ................................. 44
Tabla 16. Requerimientos PD-13.1 (INVEST, 2015) ............................................. 46
Tabla 17. Requerimientos PD-14.1 (INVEST, 2015) ............................................. 48
Tabla 18. Requerimientos PD-18.1 (INVEST, 2015) ............................................. 51
Tabla 19. Puntos por incrementar la vida de servicio del pavimento (INVEST, 2015)
.............................................................................................................................. 52
Tabla 20. Puntos según porcentaje de área de pavimento tratada (INVEST, 2015)
.............................................................................................................................. 53
Tabla 21. Puntos por incrementar la vida de servicio de los puentes (INVEST, 2015)
.............................................................................................................................. 53
Tabla 22. Puntos por incrementar la vida de servicio de los puentes existentes
(INVEST, 2015) ..................................................................................................... 53
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Tabla 23. Puntos según porcentaje de pavimento reusado (INVEST, 2015) ........ 54
Tabla 24. Requerimientos PD-20.1 (INVEST, 2015) ............................................. 55
Tabla 25. Puntos según porcentaje y método de reciclaje (INVEST, 2015) .......... 55
Tabla 26. Requerimientos PD-26.1 (INVEST, 2015) ............................................. 59
Tabla 27. Puntajes línea base y modelo propuesto según INVEST ...................... 62
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1. INTRODUCCIÓN
Actualmente, uno de los principales objetivos de la humanidad se centra en la
preservación del medio ambiente, cuyo deterioro se ha hecho cada vez más intenso
con la imposición de un mundo globalizado que ha traído consigo la implementación
de nuevas tecnologías y metodologías de trabajo que evidentemente demarcan la
línea existencial del ecosistema entre un antes y un después.
Cambio climático, contaminación del agua, deforestación, generación de residuos
potencialmente contaminantes, entre otros, son algunos de los factores que
evidencian el detrimento ambiental que se está produciendo en todos los rincones
del planeta. Las diferentes actividades que el hombre diariamente desarrolla están
relacionadas directamente con impactos ambientales, sociales y económicos, los
cuales muchas veces no son medidos, controlados o mitigados.
Entre las principales fuentes de contaminación antropogénica se encuentran la
industria, la minería y la construcción. Esta última adquiere cierto nivel de
importancia, al desarrollarse en su mayor parte en el radio de influencia directa con
los seres humanos y su impacto puede ser inmediato y severo.
La construcción en cada una de sus sectores, comprende actividades y procesos,
que si bien, están encaminados a ofrecer una mejor calidad de vida y un mayor nivel
de desarrollo, las implicaciones en el tema de sostenibilidad y ambiente pueden
resultar desfavorables.
“El derecho a un ambiente sano y equilibrado tradicionalmente no fue tomado en
consideración a la hora de desarrollar actividades vinculadas a los bienes
inmuebles. Ni los propietarios, ni empresarios tuvieron en cuenta la incidencia que
la construcción urbana podía tener en el medio ambiente.” (Ivanega M. , 2010)
De esta forma, las ciudades pueden ser consideradas como las zonas más
afectadas por el caos ambiental, dado el gran tráfico concebido en los diversos
sectores, los cuales suelen generar alarmantes niveles de contaminación. De
acuerdo con ello, es importante aludir a la World Commission on Environment and
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Development (WCED) de las Naciones Unidas, la cual en 1987 presentó su
definición de “Desarrollo sostenible” basado en tres pilares; crecimiento económico,
protección ambiental y equidad social. Conceptos que se hacen necesarios
incorporar y balancear a la hora de desarrollar proyectos.
Gracias a ello, el sector de la construcción se ha visto obligado a implementar dentro
de sus procesos y estándares, objetivos que contribuyan con la conservación del
medio ambiente, la sociedad y los recursos. Dichas metodologías, han sido
formalizadas por organizaciones como U.S. Green Building Council -USGBC-
(USA), Building Research Establishment -BRE- (Inglaterra), German Sustainable
Building Council -DGNB- (Alemania), Japan Sustainable Building Consortium -
JSBC- (Japón), quienes en su afán por la contribución en la reducción de la
contaminación desarrollaron estrategias que promueven el diseño, construcción y
operación, principalmente de edificaciones verdes ambientalmente responsables.
En el caso de Colombia, la certificación LEED es la encargada de dar ese
reconocimiento a las edificaciones amigables con el ambiente, una técnica cuyo
funcionamiento consiste en el logro de objetivos, tanto funcionales como de
sostenibilidad, enfocados a disminuir el impacto que este tipo de proyectos generan
en el entorno. Es así como LEED, ha gozado de acogida local y reconocimiento
entre los empresarios, acoplándose de manera exitosa a las necesidades del país.
Sin embargo, pese a las implementaciones realizadas en la construcción de
edificaciones, la ingeniería en Colombia aún no se ha preocupado por reducir el
impacto ambiental y mejorar la sostenibilidad de los proyectos de infraestructura
vial, puesto que solo se cuenta con regulación y políticas en temas ambientales,
que carecen de una total convergencia entre los criterios económicos, sociales y
ambientales planteados para un desarrollo sostenible.
Tal como lo explica Alicia Ramírez Orellana, “una organización sólo puede sobrevivir
a medio – largo plazo si resulta económicamente viable, es medioambientalmente
sostenible y es socialmente responsable.” (Ramírez, 2006)
9 | P á g i n a
De esta manera, con la llegada de concesiones viales de cuarta generación,
megaproyectos en temas de infraestructura y la apuesta del gobierno nacional por
mejorar la infraestructura vial del país, se considera necesario y oportuno tener en
cuenta la aplicabilidad de dichos criterios en proyectos de tal envergadura, tanto
para un desarrollo sostenible del país, como para el avance y contribución con
nuestro ambiente y el entorno en el cual, diariamente nos movilizamos.
No obstante, cabe resaltar los sistemas ya implementados en diferentes países que
podrían resultar de gran utilidad a la hora de incorporar el concepto de sostenibilidad
en proyectos viales para Colombia, tales como GREENROADS, ENVISION,
GreenLITES, I-LAST, INVEST, STARS y STEED.
Acorde con lo anteriormente mencionado, el siguiente documento pretende
seleccionar un sistema de calificación y/o certificación en sostenibilidad entre los ya
desarrollados y aplicados internacionalmente; y a través del cual se evaluará un
proyecto de infraestructura vial en Colombia, del que se pueda obtener una
retroalimentación que sirva como base para la estructuración de futuros proyectos
y sistemas de calificación en sostenibilidad para el país.
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2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo general
Implementación de un sistema de calificación sostenible en proyectos de
infraestructura vial en Colombia.
2.2. Objetivos específicos
Seleccionar un sistema de calificación sostenible para la evaluación de un
proyecto vial en Colombia.
Analizar técnicamente la aplicabilidad de certificaciones sostenibles en
Colombia.
Evaluar el comportamiento de la metodología seleccionada en un proyecto
vial de especificaciones y características nacionales.
Proponer mejoras de adaptación según el contexto Colombiano.
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3. ESTADO DEL ARTE
En Colombia, es evidente la necesidad de implementar medidas que contribuyan no
solo a mejorar los aspectos ambientales como hasta el momento se ha hecho, sino
además, incorporar criterios sociales y económicos que permitan el desarrollo de
proyectos sostenibles.
Si bien, diversas certificaciones han sido creadas en su gran mayoría por Estados
Unidos, y muchas de estas ya cuentan con reconocimiento a nivel internacional, en
Colombia aún estas prácticas no ha sido aplicadas y el país carece de un marco
normativo que permita progresos en la sostenibilidad de los proyectos. Es ineludible
el análisis de las metodologías existentes, que permita seleccionar una alternativa
o línea base que se ajuste a los criterios locales y pueda ser usada para contribuir
con la reducción del deterioro ambiental, social y económico.
A continuación se presenta una descripción de los sistemas de calificación o
métodos que actualmente se están implementando a nivel mundial para proyectos
de infraestructura vial. En ellos se describen los principales componentes de
sostenibilidad que incorpora, la aplicabilidad y acogida por los involucrados, así
como los proyectos que han sido evaluados.
3.1. ENVISION
Es un sistema de calificación desarrollado conjuntamente entre Zofnass program
for sustainable infrastructure de la Universidad de Harvard y el Institute for
Sustainable Infrastructure (ISIS), siendo esta última, una organización sin ánimo de
lucro fundada por la American Public Works Association (APWA), the American
Council of Engineering Companies (ACEC) y la American Society of Civil Engineers
(ASCE) (Institute for Sustainable Infraestructure & Zofnass Program for Sustainable
Infraestrutre, 2012).
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ENVISION no pretende evaluar proyectos por separado, sino entender de manera
global, su interacción e integración con los sistemas a su alrededor, analizando de
forma totalizada los beneficios económicos, sociales, ambientales y de comunidad
que estos proyectos de infraestructura pueden alcanzar bajo un enfoque de
sostenibilidad. En este sentido, uno de los aspectos más importantes de este
sistema, es el análisis que se realiza durante el ciclo de vida, el cual comprende las
etapas de planeación, diseño, construcción, operación y mantenimiento.
Así pues, Performance contribution y Path contribution son los dos enfoques
utilizados por ENVISION para el estudio de sus proyectos. El primero, puede
interpretarse como la contribución en el desempeño, el cual incorpora todos los
criterios directamente relacionados con la forma en que el proyecto en sí mismo es
estructurado (Ej., materiales, consumo, eficiencia); el segundo enfoque, relacionado
con la contribución en la solución, evalúa la integración con proyectos existentes,
su funcionalidad y la correlación con los objetivos locales o nacionales (Institute for
Sustainable Infraestructure & Zofnass Program for Sustainable Infraestrutre, 2012).
Para comprender un poco mejor los componentes, criterios y niveles de la
evaluación, la Ilustración 1 muestra cómo se puede mejorar la calificación en la
medida que se tiene en cuenta el ciclo de vida y la colaboración con los
Stakeholders. Con una calificación de “convencional” hasta un nivel de
“restauración” (certificación máxima otorgada por ENVISION), el sistema reconoce
los esfuerzos del proyecto por mejorar la sostenibilidad.
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Ilustración 1. Objetivos de rendimiento en tres dimensiones. (Institute for Sustainable Infraestructure & Zofnass Program for Sustainable Infraestrutre, 2012)
ENVISION se compone de 5 categorías, 14 subcategorías, 60 créditos, y 5 niveles
de certificación tal como se muestra en la Tabla 1. Actualmente, el sistema cuenta
con acogida a nivel de Estados Unidos y ya son considerables los proyectos que
han sido certificados como el The Grand Bend Area Wastewater Treatment Facility,
el The Tarrant Regional Water District (TRWD) Line J, Section 1 Pipeline Project,
entre otros. (Institute for Sustainable Infraestructure & Zofnass Program for
Sustainable Infraestrutre, 2012).
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Tabla 1. Criterios y puntajes ENVISION (Institute for Sustainable Infraestructure & Zofnass Program for Sustainable Infraestrutre, 2012)
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3.2. GREENLITES
GreenLITES (Green Leadership In Transportation Environmental Sustainability) es
un programa de calificación en sostenibilidad ambiental para transporte desarrollado
por el New York State Department of Transportation (NYSDOT). Este sistema
encaminado a proteger el medio ambiente, conservar los recursos naturales,
preservar las características paisajísticas del entorno y permitir un crecimiento
inteligente con alternativas innovadores, busca reconocer las buenas prácticas y
métodos en los diferentes proyectos de transporte que se desarrollan. (New York
State Department of Transportation, 2015). GreenLITES define la sostenibilidad
como el balance entre el beneficio a las personas, una solución económicamente
aceptable y ambientalmente compatible.
Ilustración 2. Niveles de certificación GreenLITES (New York State Department of Transportation, 2015)
Desarrollado posteriormente y en base a la certificación Greenroads (New York
State Department of Transportation, 2015), existen dos metodologías según la
etapa del proyecto; la primera es el programa de certificación para el diseño del
proyecto y la segunda es el programa de certificación para la operación. Esta última,
aún no ha sido modelada en su totalidad y su aplicación ha sido mínima. La
certificación para la etapa de diseño, se compone de 5 categorías, 18
subcategorías, 175 créditos y 5 niveles de certificación como se observa en la
Ilustración 2.
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Entre sus más recientes certificaciones, se encuentran los proyectos NY 110
Reconstruction: LIE to Amityville Road, Suffolk County y NY 55 Corridor
Improvements: Lauer Road to Taconic State Parkway, Dutchess County con el nivel
Evergreen. (New York State Department of Transportation, 2015)
Tabla 2. Categorías, subcategorías y créditos GreenLITES (New York State Department of Transportation, 2015)
3.3. GREENROADS
Este sistema de certificación manejado por Greenroads Foundation, organización
sin ánimo de lucro, fue desarrollado por CH2M Hill, compañía de ingeniería de los
Estados Unidos y la University of Washington, Civil & Environmental Engineering
Department, para implantar estándares, establecer normas y calificar (Green
Highways Partnership, 2015) la sostenibilidad en los proyectos de infraestructura
vial.
CATEGORY ID SUBCATEGORY CREDITS
S-1 Alignment selection 10
S-2 Context sensitive solutions 12
S-3 Land use / community planning 11
S-4 Protect, Enhance or Restore Wildlife Habitat 12
S-5Protect, Plant or Mitigate for Removal of
Tress & Plant Communities 10
W-1 Stormwater Managment (Volume & Quality) 6
W-2 Best Management Practices (BMPs) 6
M-1 Reuse of Materialls 21
M-2 Recycled Content 8
M-3 Local Materials 2
M-4 Bio-engineering Techniques 5
M-5 Hazardous Material Minimization 3
E-1 Improved Traffic Flow 16
E-2 Reduce Electrical Consumption 6
E-3 Reduce Petroleum Consumption 10
E-4 Improve Bicycle & Pedestrian Facilities 27
E-5 Noise Abatement 8
E-6 Stray Light Reduction 2
I-1 Innovation 0
I-2 Unlisted 0
I-3 NYCDOT 0
175
SUSTAINABLE SITES (S)
WATER QUALITY (W)
MATERIALS & RESOURCES
(M)
ENERGY & ATMOSPHERE
(E.)
INNOVATION/UNLISTED
(I)
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Con siete valores fundamentales, Greenroads, busca desarrollar proyectos que
beneficien comunidades y el medio ambiente con una conciencia en sostenibilidad.
“Ecología - Minimizar los impactos y mejorar el medio ambiente. Equidad – Buscar calidad de vida para todos. Economía - Administrar los recursos sabiamente. Alcance - Determinar las limitaciones físicas y temporales relevantes para la toma de decisiones. Expectativas - Definir los valores y los intereses humanos relevantes para la toma de decisiones. Experiencia - Anime equipos integrados de expertos. Exposición - Desarrollar nuevos conocimientos y enseñar a los demás.”
(Greenroads Foundation, 2015)
Para esta certificación, la sostenibilidad está definida como la capacidad que el
sistema tiene para respetar las leyes naturales y los valores humanos, por lo cual,
su desarrollo está encaminado a obtener los siguientes beneficios:
Principales beneficios
antropocéntricos
-Mejora el acceso
-Mejora la movilidad
-Aumenta la vida útil
-Mejora la salud humana y seguridad
-Mejora las economías locales
-Reduce los costos iniciales
-Reduce los costos de ciclo de vida
-Mejora el control
-Aumenta la conciencia
-Aumenta la estética
-Crea nueva información
Principales beneficios eco-céntricos
-Reduce el uso de materias primas
-Reduce el consumo de combustible fósil
-Crea energía
-Reduce el uso del agua
-Reduce emisiones a la atmósfera
-Reduce gases de efecto invernadero
-Reduce la contaminación del agua
-Reduce residuos sólidos
-Restaura hábitat
-Crea hábitat
-Reduce huella hecha por el hombre
(Greenroads Foundation, 2015)
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Greenroads está compuesto por una primera parte de 11 prerrequisitos obligatorios
que todo proyecto debe completar para ser certificado y unos créditos de orden
voluntario divido en 6 categorías y 38 subcategorías, que otorgan el puntaje para
que el proyecto sea listado en uno de sus 4 niveles (CH2M HILL, 2015).
Ilustración 3. Niveles de certificación Greenroads (Green Highways Partnership, 2015)
Se han evaluado innumerables proyectos en los Estados Unidos y a nivel
internacional, entre los que se encuentran Brazos Street Reconstruction - Houston,
TX, United States, Sheppard Ave, Leslie St Stormwater Project - ON, Ontario,
Canada y West Coast Expressway No. 61 - Baishatun to Nantonwan – Taiwan.
(Greenroads Foundation, 2015)
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Tabla 3. Criterios y puntajes Greenroads (CH2M HILL, 2015)
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3.4. INVEST
INVEST (Infrastructure Voluntary Evaluation Sustainability Tool) fue desarrollado
por la Federal Highway Administration (FHWA) como una recopilación de las
mejores prácticas y técnicas para ayudar a las agencias de transporte a integrar la
sostenibilidad en sus programas. Es una herramienta para evaluar y reconocer el
esfuerzo adicional (actividades o decisiones adicionales a las que el sector
implementa) durante el completo ciclo de vida de los proyectos. (Federal Highway
Administration, 2015)
A diferencia de los demás sistemas de calificación, INVEST incorpora un análisis
particular en cada una de las 3 principales etapas de un proyecto: System Planing
(SP), Project Development (PD), Operations and Maintenance (OM). Cada módulo,
se compone de criterios específicos que son evaluados por separado. (INVEST,
2015). Cabe destacar además, que el módulo PD compuesto por 29 criterios está a
su vez organizado en 6 tablas para la calificación, dependiendo del tipo y
localización del proyecto, como se muestra en la ¡Error! No se encuentra el origen
de la referencia..
Esta certificación, cuenta con una aplicación en línea, que permite evaluar los
proyectos de las diferentes organizaciones o entidades del gobierno de los Estados
Unidos. Aunque su uso es voluntario aún, 58 proyectos han implementado INVEST,
en 26 estados y 31 agencias (Federal Highway Administration, 2015)
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Ilustración 4. Niveles de certificación INVEST en el módulo PD (Federal Highway Administration, 2015)
Tabla 4. Categorías y puntajes en el módulo PD (INVEST, 2015)
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3.5. I-LAST
Illinois Livable and Sustainable Transportation (I-LAST), es un sistema de
calificación y guía, creado por the Joint Sustainability Group of the Illinois
Department of Transportation (IDOT), the American Council of Engineering
Companies (ACEC) y the Illinois Road and Transportation Builders Association
(IRTBA).
El uso de I-LAST es voluntario, no pretende ir en contra de las políticas públicas,
procedimientos o normas nacionales, y su propósito como se cita a continuación es:
“-Proporcionar una lista completa de las prácticas que tienen el potencial de
brindar resultados sostenibles en los proyectos viales.
-Establecer un método sencillo y eficaz de evaluación de proyectos de
transporte respecto a habitabilidad, sostenibilidad, y el efecto sobre el medio
ambiente natural.
-Registrar y reconocer el uso de prácticas sostenibles en la industria del
transporte.
-Fomentar el uso de conceptos sostenibles innovadores y experimentales.”
(IDOT, ACEC, IRTBA, 2015)
Este método de calificación se compone de 8 categorías, 50 subcategorías y 100
créditos como se observa en la Tabla 5. I-LAST aún no es manejado por otros
estados y la aplicación en los proyectos de infraestructura vial ha sido limitada.
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Tabla 5. Categorías, subcategorías y créditos I-LAST
3.6. STARS
Sustainable Transportation Analysis and Rating System (STARS) Pilot Project
Application Manual, es el resultado de la colaboración entre las agencias públicas
The Santa Cruz County Regional Transportation Commission and the Portland
(Oregon) Bureau of Transportation, y firmas del sector privado como CH2M HILL,
Parsons Brinkerhoff, ECONorthwest, Brightworks y Confluence Planning, la
organización sin ánimo de lucro STARS, y the North American Sustainable
Transportation Council (STC).
STARS se encuentra dividido en 3 módulos: STARS- Project, STARS-Plan y STARS
Safety, Health and Equity Credits. En la actualidad sus manuales son aplicados en
CATEGORY ID SUBCATEGORY CREDITS
P-1 Context Sencitive Solutions 4
P-2 Land Use/ Community Planning 6
D-1 Alignment Selection 7
D-2 Context Sensitive Desing 6
E-1 Protect, Enhance or Restore Wildlife and its Habitat 11
E-2 Trees and Plant Communities 10
E-3 Noise Abatement 6
W-1 Reduce impervious area 5
W-2 Storm water treatment 11
W-3 Design practices to protect water quality 8
T-1 Traffic Operations 6
T-2 Transit 7
T-3 Improve Bicycle & Pedestrian Facilities 12
L-1 Reduced Electrical Consumption 7
L-2 Stray Light Reduction 2
MATERIALS M-1 Materials 14
INNOVATION I-1 Innovation 1
CE-1 Protect, Enhance, Restore Wildlife Habitat 2
CE-2 Trees and Plant Communities 4
CE-4 Maximize Trucking Efficiency 4
CS-1 Certified Suppliers 2
CW-1 Reduce Impervious Area 1
CW-2 Stormwater Treatment 2
CW-3 Construction Practices to Protect Water Quality 7
CM-1 Construction Practices 10
155
LIGHTING
CONSTRUCTION
PLANNING
DESIGN
ENVIRONMENTAL
WATER QUALITY
TRANSPORTATION
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proyectos piloto desde el 2010. (STC, 2015). Este sistema, está claramente
enfocado en un marco de sostenibilidad con tres objetivos principales como se
observa en la Ilustración 5; para los cuales, se busca un balance con la
implementación de estrategias y medidas durante el desarrollo y ejecución de
planes y proyectos de infraestructura.
En la Tabla 6 se enumeran los requisitos para la evaluación de proyectos y sus
componentes globales. Una vez aplicada esta metodología, se busca que los
proyectos se destaquen por contribuir con:
“-Proporcionar a las personas y las empresas más y mejores opciones de viaje
y de uso de la tierra.
-Mejorar la salud mediante el fomento de seguridad en el transporte.
-Mejorar el presupuesto de los hogares y la economía local mediante la
reducción de dinero gastado en combustible y el uso de vehículo.
-Reducir la contaminación climática (emisiones de gases de efecto
invernadero).
-Reducir los costos del proyecto y / u optimizar la rentabilidad en el logro de
resultados específicos.”
(STC, 2015)
Ilustración 5. Principios STARS (STC, 2015)
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Tabla 6. Categorías y créditos STARS (STC, 2015)
3.7. STEED
Sustainable Trasnportation Engineering & Environmental Design STEED,
desarrollado por H. W. Lochner Inc en 2008 y presentado en la conferencia Green
Streets & Highways organizada por las ASCE en 2010, es una metodología
organizada por categorías de sostenibilidad.
Environmenatl quality, Social quality, Economic viability, son las tres categorías bajo
las cuales se evalúan los proyectos, cada una compuesta por 7 criterios como se
observa en la Ilustración 6. STEED se evalúa mediante un proceso de cuatro fases:
planeación, ambiente, diseño y construcción.
26 | P á g i n a
Ilustración 6. Categorías y criterios STEED (H.W. Louchner Inc, 2010)
A diferencia de los otros sistemas, STEED no establece unos niveles de certificación
arbitrarios (Ej. Oro, plata, bronce) puesto que según el autor, existen las siguientes
limitaciones:
“-Cambia el objetivo
-Ofrece una falsa sensación de logro
-Limita la imaginación
-Fomenta inapropiados valores en la ingeniería.”
(H.W. Louchner Inc, 2010)
Este sistema de calificación actualmente no es manejado por ninguna organización
y no existe información de los proyectos que han podido ser certificados. No goza
de reconocimiento y aplicación a nivel internacional por lo que sus beneficios reales
en sostenibilidad es desconocida.
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4. METODOLOGIA
Para el desarrollo de los objetivos propuestos en el presente documento, se realizó
una revisión bibliográfica que permitió identificar los sistemas de calificación o
certificación que por iniciativa de origen gubernamental, privado o educativo, se han
implementado en los diferentes países. En el numeral 3 se presenta una breve
descripción de los aspectos más relevantes encontrados en cada uno, así como los
criterios bajo los cuales, estos evalúan el concepto de sostenibilidad.
Con la recopilación de los diferentes criterios, se estructuró una matriz que incluye
la totalidad de aspectos identificados y en esta, los sistemas fueron puntuados de
acuerdo al número de variables que incorporaban. Adicionalmente, para la elección
del método, se valoró el análisis de las etapas del ciclo de vida (Planeación, diseño,
construcción y operación) y el alcance geográfico de estos (local, nacional e
internacional). En la
Tabla 7, se muestran las especificaciones y conceptos que agrupa cada criterio de
la matriz.
Tabla 7. Criterios de sostenibilidad seleccionados
CRITERIO DESCRIPCIÓN
1.1 Sociales
Comunidad
Prácticas que contribuyen a mejorar la calidad de vida a través del acompañamiento, atención y escucha a los habitantes. Estimula el crecimiento y desarrollo de la región. Mejora la movilidad y el acceso de los habitantes. Uso de medios para informar y atender comunidad.
Salud y seguridad pública
Implementación de medidas que propendan por la salud y seguridad de la población (Señalizaciones, estructuras de protección, entre otros.
Múltiples modos de transporte
Promueve modos alternativos de transporte como vías para bicicletas, así como para peatones, incorporando a su vez el transporte público, permitiendo así, conectividad intermodal.
Preservación cultural, histórica y arqueológica
Incentiva la protección de los recursos culturales y de importancia histórica.
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CRITERIO DESCRIPCIÓN
Espacio público Impulsa la implementación de espacio público, así como la construcción de nuevas instalaciones para recreación, deporte y esparcimiento.
1.2 Ambientales
Agua
Protege la disponibilidad de agua fresca. Reduce el consumo de agua potable. Implementación sistemas para monitorear el agua. Protege humedales y aguas superficiales. Preserva funciones amortiguación inundaciones. Manejo aguas pluviales. Previene contaminación de aguas subterráneas y superficiales. Control de escorrentía.
Aire Reduce contaminación atmosférica (polución). Manejo efectos isla de calor. Luz Reduce contaminación lumínica, uso de luminaria.
Hábitat natural Preservar el hábitat principal. Control especies invasivas. Restauración humedales. Uso vegetación nativa.
Conectividad ecológica
Mitigar la fragmentación del hábitat. Uso de corredores y pasajes de comunicación.
Biodiversidad Preservar biodiversidad de especies. No afectación a especies nativas. Paisajismo Preservar puntos estratégicos de vista. Mejorar vistas escénicas. Materiales regionales
Incentiva el uso de materiales de la zona o región.
Reciclar, reutilizar y reducir materiales
Uso de materiales reciclados. Cortes y rellenos balanceados. Reutilizar material de estructuras existentes.
Manejo residuos
Desviar desechos de los vertederos. Manejo adecuado de residuos peligrosos provenientes de la construcción.
Control emisiones
Reducir emisión gases efecto invernadero. Reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos. Reducir uso compuestos orgánicos volátiles.
Ruido Minimizar el ruido y vibraciones. Uso de barreras de sonido. Proveer zona de amortiguamiento.
Uso energía renovables
Se fomenta el uso de fuentes de energía alternativa.
Eficiencia energética
Reducir consumo de energía. Uso de luces bajo consumo. Uso de pavimentos en frio. Sistemas de señalización inteligente.
1.3 Económicos
Integración de infraestructura
Mejorar la integración con la infraestructura existente. Proyecto es consistente con los planes locales y regionales.
Análisis vida útil Planes de mantenimiento y monitoreo a largo plazo. Diseño de vida útil extendida. Pavimentos de larga vida.
Selección de alineamiento
Evitar áreas no desarrolladas y campos de cultivo. Reducir el uso de estructuras de contención. No afectar parques, sitios residenciales o comerciales. Uso de líneas exclusivas.
29 | P á g i n a
CRITERIO DESCRIPCIÓN 2 Análisis ciclo de vida
Planeación Incorpora criterios para la etapa de planeación
Diseño Incorpora criterios para la etapa de diseño
Construcción Incorpora criterios para la etapa de construcción Operación y mantenimiento
Incorpora criterios para la etapa de operación y mantenimiento
3 Uso y alcance actual
Local* Su uso se limita al ámbito local
Nacional Su uso se extiende a nivel nacional
Internacional Su uso e implementación es a nivel internacional
Se eligió el sistema más completo para Colombia a partir de la matriz planteada,
según el mayor número de variables o cobertura de los aspectos sociales,
económicos y ambientales. El sistema seleccionado fue aplicado al caso de estudio,
con el fin de obtener una calificación base según las especificaciones con que
actualmente se están estructurando los proyectos viales. El análisis de resultados,
permitió identificar los criterios que para su implementación se presentan
limitaciones técnicas según el contexto nacional, por lo que se propusieron mejoras
para obtener un mayor nivel de desempeño de los proyectos en temas de
sostenibilidad.
Por último, los resultados y conclusiones obtenidas, podrán servir como base a la
hora de implementar en Colombia un sistema para evaluar la sostenibilidad.
Sociedad, economía y ambiente son aspectos que de manera inmediata deben
integrarse en los proyectos futuros.
30 | P á g i n a
5. ANALISIS Y RESULTADOS
5.1. ELECCIÓN DEL SISTEMA DE CALIFICACIÓN
Para elegir el sistema con mayor cobertura de aspectos que garantizan la
sostenibilidad, mediante la revisión bibliográfica se identificaron 5 criterios sociales,
14 ambientales y 3 económicos. Adicionalmente, se establecieron 4 adicionales
para calificar las etapas que se evalúan del ciclo de vida del proyecto y 3 puntos por
el alcance y uso que el sistema ostenta.
Por cada uno de los 29 aspectos que se evaluaron, se otorgó 1 punto si el método
de calificación lo incluí, y la suma para el puntaje total se hizo de forma lineal
teniendo como base la unidad, puesto que no existe una priorización de esos
aspectos para Colombia.
Tabla 8. Matriz selección sistema de calificación
CRITERIOS
ENV
ISIO
N
GR
EEN
LITE
S
GR
EEN
RO
AD
S
INV
EST
I-LA
ST
STA
RS
STEE
D
1 Sostenibilidad 1.1 Sociales 5 3 2 4 3 3 3 1.1.1 Comunidad x x x x x x x 1.1.2 Salud y seguridad pública x x x x 1.1.3 Múltiples modos de transporte x x x x x 1.1.4 Preservación cultural, histórica y
arqueológica x x x x 1.1.5 Espacio publico x x x 1.2 Ambientales 10 11 11 11 8 4 5 1.2.1 Agua x x x x x x 1.2.2 Aire x x x x 1.2.3 Luz x x x x x 1.2.4 Hábitat natural x x x x x 1.2.5 Conectividad ecológica x x x x 1.2.6 Biodiversidad x x x x x
31 | P á g i n a
CRITERIOS
ENV
ISIO
N
GR
EEN
LITE
S
GR
EEN
RO
AD
S
INV
EST
I-LA
ST
STA
RS
STEE
D
1.2.7 Paisajismo x x x 1.2.8 Materiales regionales x x x x 1.2.9 Reciclar, reutilizar y reducir
materiales x x x x x 1.2.10 Manejo residuos x x x x 1.2.11 Control emisiones x 1.2.12 Ruido x x x x x x 1.2.13 Uso energía renovables x x 1.2.14 Eficiencia energética x x x x x x 1.3 Económicos 2 1 1 2 2 1 2 1.3.1 Integración de infraestructura x x x x 1.3.2 Análisis vida útil x x x x x 1.3.3 Selección de alineamiento x x 2 Análisis ciclo de vida 2 1 2 4 3 2 3 2.1 Planeación x x x 2.2 Diseño x x x x x x x 2.3 Construcción x x x x x 2.4 Operación y mantenimiento x x 3 Uso y alcance actual 2 1 3 2 1 1 0 3.1 Local* x x x x x x 3.2 Nacional x x x 3.3 Internacional x
PUNTAJE** 21 17 19 23 17 11 13 * Local se entiende por el estado o lugar de origen **Obtiene puntaje en el criterio si incorpora al menos un aspecto de los mencionados
Como se observa en la Tabla 8, el mejor desempeño lo obtiene INVEST, pues con
una puntaje de 23, es el sistema más completo en términos de sostenibilidad.
Aunque su origen es gubernamental, lo que significa que no tiene aplicación
internacional, puede ser un buen marco referencial y servir de base a la hora de
estructurar un sistema para Colombia.
32 | P á g i n a
5.2. CASO DE ESTUDIO
El caso de estudio corresponde al corredor que comunica el municipio de Ubaque
con Chipaque (Cundinamarca), el cual presenta un trazado de 18.2 km sin
estructura de pavimento, lineamiento sin cumplimiento de los requisitos técnicos de
diseño geométrico, inestabilidad en los taludes, ausencia de estructuras para el
manejo de aguas, entre otras obras complementarias. La Gobernación de
Cundinamarca a través del Instituto de Concesiones e Infraestructura de
Cundinamarca (ICCU), contrato mediante el concurso de méritos 021 de 2013 la
elaboración de los “ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA REHABILITACIÓN DE LA
VÍA UBAQUE - LOS CEREZOS – CHIPAQUE, DEPARTAMENTO DE
CUNDINAMARCA.” (JAM INGENIERIA Y MEDIO AMBIENTE, 2014)
Como resultado de la consultoría, se obtuvo innumerable información de los
aspectos técnicos para mejorar las condiciones de transitabilidad y seguridad del
tráfico y transeúntes. Diferentes tipos de estructuras y adecuaciones fueron
diseñadas para brindar un mejor nivel de servicio en este correo. Esta información
fue suministrada por el ICCU y se encuentra plasmada en 11 volúmenes con sus
respectivos anexos y planos. (JAM INGENIERIA Y MEDIO AMBIENTE, 2014)
A continuación se describen los aspectos más significativos del caso de estudio:
UBICACIÓN: Vía secundaria que comunica los municipios de Ubaque y
Chipaque, en el oriente del departamento de Cundinamarca, a una distancia
aproximada de 53 km desde la capital del país.
33 | P á g i n a
Ilustración 7. Localización del corredor (JAM INGENIERIA Y MEDIO AMBIENTE, 2014)
LONGITUD DEL CORREDOR: 18.2 km
ESPECIFICACIONES TECNICAS: 1 calzada con 2 carriles de 3.3m, cuneta-
berma de 1.1m en ambos costados, velocidad de diseño de 30 km/h,
pendiente máxima de 13%.
Ilustración 8. Sección transversal típica (JAM INGENIERIA Y MEDIO AMBIENTE, 2014)
PRESUPUESTO CONSTRUCCIÓN: $ 53.262’960.086,00
CONTENIDO DE LA CONSULTORIA:
34 | P á g i n a
o VOLUMEN 1: Estudio de transito
o VOLUMEN 2: Diseño geométrico
o VOLUMEN 3: Geología para ingeniería
o VOLUMEN 4: Estudio de suelos
o VOLUMEN 5: Diseño de pavimentos
o VOLUMEN 6: No disponible
o VOLUMEN 7: Hidráulica y socavación
o VOLUMEN 8: Estudios y diseños de estructuras
o VOLUMEN 9: Programa de adaptación de la guía ambiental (PAGA)
o VOLUMEN 10: No disponible
o VOLUMEN 11: Informe ejecutivo
5.2.1. LINEA BASE
A continuación se presenta el resultado de la evaluación realizada al caso de estudio
mediante la aplicación de la metodología INVEST. La valoración de cada criterio se
acompaña de una breve explicación que soporta el puntaje (Notas para la
puntuación) y además, un análisis sobre la posibilidad de aplicar o mejorar dicho
requerimiento (Mejoras propuestas). Las tablas presentadas a continuación y la
información relacionada es una traducción de la versión original al utilizar la
aplicación en línea y el manual INVEST Versión 1.1.
CRITERIO
CALIFICACION
35 | P á g i n a
PD-01 Análisis económico: Utiliza los principios del análisis de costo-
beneficio o análisis del impacto económico, demostrando que los
beneficios para el usuario, incluyendo los beneficios ambientales,
económicos y sociales, justifican los costos totales del ciclo de vida.
PD-01.1a Fue realizado un análisis costo-beneficio para el proyecto
terminado utilizando prácticas mínimas aceptables de la industria? NO.
PD-01.1b ¿Fue realizado un análisis de impacto económico que
cumpla con los requisitos enumerados? NO.
Notas para la puntuación: No se evidenció información sobre
análisis costo-beneficio, ni análisis de impacto económico.
Acciones propuestas: Este criterio no cuenta con limitación
jurídica o técnica para ser aplicado. Las entidades contratantes
deberían incluir estos análisis para la estructuración de sus
proyectos, estableciendo la documentación de técnicas,
supuestos y/o parámetros de los modelos.
0/5
0/2
0/3
PD-02 Análisis costo del ciclo de vida (ACCV): Reduce los costos
de ciclo de vida y el consumo de recursos mediante el análisis del costo
del ciclo de vida de las características clave del proyecto durante el
proceso de toma de decisiones.
PD-02.a ¿Fue un ACCV realizado para todas las alternativas de
estructura de pavimento de acuerdo con el método descrito en el
boletín técnico de la FHWA o similares? NO
0/3
0/1
0/1
36 | P á g i n a
PD-02.b Se realizó un ACCV para todas las alternativas de
infraestructura de aguas pluviales consideradas? NO
PD-02.1c ¿Fue realizado un ACCV para las características más
importantes del proyecto (puentes, túneles, muros u otros elementos
que no figuran en las opciones anteriores) para cada una de las
alternativas consideradas? NO
Notas para la puntuación: No existe un análisis de alternativas
para estructuras basado en el costo del ciclo de vida.
Acciones propuestas: Adicional al requerimiento técnico,
incluir el análisis del costo de ciclo de vida para la selección del
tipo de estructuras a implementar.
0/1
PD-03 Desarrollo del proyecto sensible al contexto: Entrega de
proyectos que armonizan los requisitos de transporte y valores de la
comunidad a través de la toma eficaz de decisiones y diseño
inteligente.
PD-03.1 ¿El proceso de desarrollo del proyecto en general, sigue el
marco de soluciones sensibles al contexto (SSC) descritos en NCHRP
480/642, o un proceso equivalente? SI
PD-03.2 ¿El proceso de desarrollo del proyecto cuenta con un equipo
que incluye planificadores, ingenieros de tráfico, especialistas de
participación pública, ingenieros de diseño, expertos ambientales,
especialistas en seguridad, arquitectos paisajistas, expertos en carga,
ingenieros de la construcción, y otros, para trabajar juntos en proyectos
para lograr la visión basada en SSC deseada para el proyecto? SI
4/5
2/2
1/1
37 | P á g i n a
PD-03.3 Como resultado del proceso de desarrollo del proyecto SCC,
¿fueron tenidos en cuenta los externos al proyecto en la comunidad
afectada para apoyarlo? NO
PD-03.4 ¿Se logra aceptación entre los interesados en el proyecto
sobre los problemas, las oportunidades, y necesidades que el proyecto
debe abordar y la visión o metas para abordarlos? SI
Notas para la puntuación: Aunque el proyecto no incorpora de
manera directa el CSS NCHRP 480 o 642, en el volumen 9 y 11
se encuentra información que avala el PD-03.1, PD-03.2 y PD-
03.4 por medio de las medidas implementadas en el programa
de adaptación de la guía ambiental (PAGA)
Acciones propuestas: Se debe permitir e incentivar mucha
más participación por parte de la comunidad en el proceso de
planificación del proyecto y no solo tenerla en cuenta al
momento de la ejecución.
0/1
1/1
PD-04 Seguridad en vías y tráfico: Salvaguardar la salud humana
mediante la incorporación de procesos de análisis cuantitativo de
seguridad en el desarrollo del proyecto que reducirá graves lesiones y
muertes dentro de la huella del proyecto.
PD-04.1 ¿Se incorporaron consideraciones de factores humanos? NO
El proyecto se basó únicamente en el diseño publicado y estándares
de rendimiento operativo durante el proceso de desarrollo de este.
0/10
0/2
38 | P á g i n a
PD-04.2 ¿Se construyó conciencia entre el público acerca de los
factores que contribuyen a los accidentes? NO
PD-04.3 ¿Tiene explícita la conducta de seguridad utilizando métodos
cuantitativos, científicamente probados? NO
PD-04.4 ¿Fue un método estadísticamente fiable, basado en la ciencia,
utilizado para evaluar la eficacia de seguridad del proyecto llevado a
cabo? NO
Notas para la puntuación: Se incluye la seguridad
implícitamente en los criterios de diseño pero no existe
información en los diferentes capítulos del proyecto que
soporten un análisis cuantitativo basado en la seguridad del
tráfico y las personas.
Acciones propuestas: Adicional a los criterios técnicos, incluir
metodologías que permitan mejorar la seguridad de los
transeúntes y el tráfico.
0/1
0/6
0/1
PD-05 Alcance educacional: Aumenta la conciencia de la agencia, el
público y de los interesados sobre la integración de los principios de la
sostenibilidad en la planificación, diseño y construcción vial.
PD-05.1 ¿El proyecto incorpora la extensión educativa pública que
promueve y educa al público acerca de la sostenibilidad mediante la
instalación o la realización de un mínimo de dos elementos diferentes
de la Tabla 9? NO
0/2
0/2
39 | P á g i n a
Tabla 9. Listado elementos educacionales (INVEST, 2015)
Notas para la puntuación: No se incluye ni en la planeación o
ejecución un alcance educativo sobre sostenibilidad.
Acciones propuestas: Se debe incluir como parte del proyecto
este alcance en las etapas de estructuración. Debe darse un
enfoque diferente al de la socialización con las comunidades.
PD-06 Seguimiento de compromisos ambientales: Se asegura de
que los compromisos ambientales realizados por el proyecto sean
completados y documentados en conformidad con todas las leyes
aplicables, regulaciones, y permisos emitidos.
PD-06.1a ¿Fue utilizado un sistema de seguimiento de cumplimiento
ambiental integral para el proyecto y las instalaciones relacionadas? SI
4/5
2/2
40 | P á g i n a
PD-06.1b ¿El sistema de seguimiento del medio ambiente tiene un
mecanismo formal para comunicar los compromisos de la planificación
del transporte a través del diseño, construcción y mantenimiento? NO
PD-06.2 ¿Tiene el principal constructor del proyecto asignado un
monitor independiente para el cumplimiento ambiental que
proporcionará servicios de garantía de calidad e informar directamente
y hacer recomendaciones a la agencias regulatorias? SI
Notas para la puntuación: El volumen 9: Programa de
adaptación de la guía ambiental (PAGA), incluye y establece los
requerimientos del PD-06.1a y PD-06.2 mediante la vigilancia
por parte del gestor ambiental de la interventoría.
Acciones propuestas: No limitar la aplicación de la normativa
ambiental únicamente a la etapa de construcción. Se debe
incluir un componente para la etapa de operación y
mantenimiento.
0/1
2/2
PD-07 Restauración del hábitat: Evitar, minimizar y compensar la
pérdida y alteración del hábitat natural (acuático y terrestre) causada
por la construcción del proyecto y / o restaurar, preservar y proteger el
hábitat natural más allá de los requisitos reglamentarios.
PD-07.1 ¿Hubo una mitigación especifica al proyecto o mitigación de
la banca usada en este proyecto. Utilice la Tabla 10 para determinar
los puntos ganados? SI, PD-07ª
1/3
1/3
41 | P á g i n a
Tabla 10. Métodos de mitigación (INVEST, 2015)
Notas para la puntuación: Según información contenida en el
volumen 2, el alineamiento presenta modificaciones con el fin de
minimizar el impacto en el hábitat.
Acciones propuestas: Incluir medidas que contribuyan no solo
a mitigar el impacto en el hábitat, sino además, ayudar a
restaurarlo.
PD-08 Aguas pluviales: Mejorar la calidad de las aguas pluviales de
los impactos del proyecto y controlar el flujo para reducir al mínimo sus
efectos erosivos en los cuerpos receptores de agua y los recursos
hídricos relacionados, utilizando métodos y prácticas que reduzcan los
impactos asociados con el desarrollo y la reconstrucción.
PD-08.1 ¿El proyecto trata al menos 80% del volumen total de
escorrentía? Utilice las Tabla 11 y Tabla 12 para determinar puntos.
NO
0/9
0/3
42 | P á g i n a
Tabla 11. Tratamiento contaminante según área. (INVEST, 2015)
Tabla 12. Equivalencia de área. (INVEST, 2015)
PD-08.2 ¿El proyecto maneja el flujo de al menos el 80 por ciento del
volumen total de escorrentía, y es el control de flujo basado en el
control de los flujos pico o duraciones desde el sitio del proyecto?
Utilice la Tabla 13 para determinar puntos. NO
Tabla 13. Control flujo (INVEST, 2015)
0/3
43 | P á g i n a
PD-08.3 El proyecto utiliza técnicas eficaces o de gestión de las aguas
pluviales que imitan la hidrología natural para tratar los contaminantes?
Utilice la Tabla 14 y
Tabla 15 para determinar puntos. NO
Tabla 14. Contaminantes criterio y técnicas (INVEST, 2015)
0/3
44 | P á g i n a
Tabla 15. Puntos por proyecto según área (INVEST, 2015)
Notas para la puntuación: Solo se incluyen en el caso de
estudio estructuras para el manejo del agua, pero no para el
tratamiento o almacenamiento.
Acciones propuestas: Implementar estructuras que permitan
el tratamiento del agua y la simulación de las condiciones
naturales de circulación, así como proveer zonas de
amortiguamiento. Puede existir limitación económica, aunque es
necesario un análisis a largo plazo.
PD-09 Conectividad ecológica: Evitar, minimizar o mejorar la vida
silvestre, la movilidad y el paso de especies acuáticas, reducir las
colisiones de vehículos con vida silvestre y los accidentes relacionados.
PD-09.1P ¿Hubo una evaluación ecológica específica del sitio del
proyecto vial a partir de datos GIS o experiencia regional llevada a
cabo? NO
Notas para la puntuación: No existe estructuras o alternativas
que ofrezcan conectividad ecológica.
Acciones propuestas: Implementar estructuras que brinden
pasajes para la vida silvestre de manera segura, sin poner en
0/3
0/3
45 | P á g i n a
riesgo la funcionalidad y seguridad de los corredores viales. No
existe limitación legal o técnica.
PD-13 Movilidad de mercancías: Mejorar la movilidad de carga,
disminuir el consumo de combustible, los impactos de las emisiones y
reducir el ruido relacionado al transporte de mercancías.
PD-13.1 ¿Fueron instaladas infraestructuras de carga en el proyecto,
coherente con la necesidad, el propósito y la conveniencia de la
movilidad de mercancías dentro de la huella del proyecto? Utilice la
Tabla 16 para determinar puntos. NO
0/7
0/7
46 | P á g i n a
Tabla 16. Requerimientos PD-13.1 (INVEST, 2015)
Notas para la puntuación: No se implementa ninguna de las
acciones enumeradas en la tabla anterior.
Acciones propuestas: En Colombia para vías secundarias, la
implementación de estructuras o instalaciones para los
47 | P á g i n a
vehículos de carga es nula. Sin embargo, teniendo en cuenta
que el transporte terrestre es el principal medio en el país, se
deben diseñar estas facilidades.
PD-14 Sistemas inteligentes de transporte para la operación:
Mejorar la eficiencia de los sistemas de transporte sin necesidad de
añadir capacidad de infraestructura con el fin de reducir las emisiones,
el consumo de energía y mejorar las necesidades económicas y
sociales.
PD-14.1 ¿Fueron instaladas una o más aplicaciones permitidas de
sistemas inteligentes de transporte? Utilice la Tabla 17 para determinar
puntos. NO
0/5
0/5
48 | P á g i n a
Tabla 17. Requerimientos PD-14.1 (INVEST, 2015)
Notas para la puntuación: El proyecto no contempla ningún
elemento que pueda ser considerado como sistema inteligente
de transporte.
Acciones propuestas: Las entidades deben incorporar un
capítulo exclusivo a las implementaciones de sistemas
49 | P á g i n a
inteligentes de transporte que permitan aumentar la capacidad
y seguridad de las vías.
PD-15 Preservación histórica, arqueológica y cultural: Preservar,
proteger o mejorar los bienes culturales e históricos en las vías.
PD-15.1P ¿Se considera alguna parte del proyecto o de los recursos
enumerados como patrimonio histórico, arqueológico o cultural? NO
Notas para la puntuación: El alineamiento no está contenido
en zonas de importancia cultural, histórica o arqueológica.
Acciones propuestas: Este criterio no puede ser aplicado al
menos que sea específico del proyecto.
0/3
0/3
PD-16 Cualidades paisajísticas, naturales o recreacionales:
Preservar, proteger y/o mejorar las rutas designadas con cualidades
escénicas, naturales y/o recreativas significativas, con el fin de mejorar
el disfrute público de las instalaciones.
PD-16.1P ¿Se encuentran en alguna parte del proyecto rutas turísticas,
u otra ruta que haya sido designada o reconocida oficialmente como
tal? NO
Notas para la puntuación: El estudio realizado no contempla
la calidad paisajística, natural o recreacional de la vía
Acciones propuestas: En Colombia no existe un ente oficial
que otorgue reconocimiento a este tipo de cualidades en las
vías, por lo tanto, es un criterio que no puede ser aplicado, a
menos que sea voluntariamente reconocido.
0/3
0/3
50 | P á g i n a
PD-17 Eficiencia energética: Reducir el consumo de energía de los
sistemas de iluminación a través de la instalación de luminarias
eficientes y la creación y el uso de energías renovables.
PD-17.1 ¿Fueron evaluadas las necesidades de energía para el
proyecto? NO
PD-17.2 ¿El consumo de energía en el proyecto fue reducido a través
de la instalación de energía eficiente de iluminación, señales y
accesorios a través de fuentes autónomas de energía renovable? NO
PD-17.3 ¿Fue establecido un plan para la auditoría de uso de energía
después de la finalización del proyecto, como parte de las operaciones
y el mantenimiento? NO
Notas para la puntuación: Se incluye en el proyecto
únicamente fuentes de energía tradicional y no se implementan
sistemas o tecnologías para minimizar el consumo.
Acciones propuestas: Las entidades deben exigir minimizar el
consumo energético en las vías, lo cual podría generar
beneficios económicos a gran escala si se tiene en cuenta que
el consumo y los gastos en mantenimiento de las instalaciones
es menor. No existe limitación legal para su implementación.
0/8
0/1
0/6
0/1
PD-18 Vegetación del lugar: Promover la vegetación sostenible del
sitio dentro de la huella del proyecto que no requiere de riego a largo
plazo, de corte consistente o remoción invasiva / nociva especies de
3/3
51 | P á g i n a
malezas mediante la selección de plantas y métodos de mantenimiento
que se benefician del ecosistema.
PD-18.1P ¿La vegetación del sitio usa solo especies no invasivas, usa
sólo las especies no nocivas, uso de siembra que no requiere corte
consistente para un soporte viable de hierba, y reduce al mínimo la
perturbación de las especies nativas? SI
PD-18.1 Basado en la Tabla 18 ¿cuántos puntos gana el proyecto?
Puntos por características son aditivos, sin embargo este criterio no
excederá de un total de 3 puntos.
Tabla 18. Requerimientos PD-18.1 (INVEST, 2015)
Notas para la puntuación: En el volumen 9: PAGA, se da
cumplimiento al requerimiento con la ficha ambiental de
SI
3/3
52 | P á g i n a
restauración de vegetación según condiciones específicas de la
región.
Acciones propuestas: El requerimiento se cumple en la
totalidad con la normativa actual.
PD-19 Reducir y reutilizar materiales: Reducir los impactos del ciclo
de vida, desde la extracción y producción de materiales vírgenes por
materiales de reciclaje. Puntos por diferentes métodos son
acumulativos; sin embargo, este criterio no excederá de un total de 8.
Puntos que excedan de 8 no contribuirán a la calificación general.
PD-19.1 ¿A través de actividades de conservación fue incrementada la
vida útil remanente del pavimento? Los puntos se otorgan según la
Tabla 19. NO
Tabla 19. Puntos por incrementar la vida de servicio del pavimento (INVEST, 2015)
PD-19.2 ¿Fue reducida la cantidad de materiales nuevos necesitados
para el pavimento? Los puntos se otorgan según la Tabla 20. NO
0/8
0/4
0/4
53 | P á g i n a
Tabla 20. Puntos según porcentaje de área de pavimento tratada (INVEST, 2015)
PD-19.3 ¿A través de actividades de conservación fue incrementada la
vida útil remanente de puentes? Los puntos se otorgan según la Tabla
21. NO
Tabla 21. Puntos por incrementar la vida de servicio de los puentes (INVEST, 2015)
PD-19.4 ¿A través de actividades de reparación fue incrementada la
vida útil de puentes existentes? Los puntos se otorgan según la Tabla
22. NO
Tabla 22. Puntos por incrementar la vida de servicio de los puentes existentes (INVEST,
2015)
0/4
0/3
54 | P á g i n a
PD-19.5 ¿Fueron los pavimentos, estructuras o elementos
estructurales existentes, reutilizados para un nuevo uso? Los puntos
se otorgan según la Tabla 23. NO
Tabla 23. Puntos según porcentaje de pavimento reusado (INVEST, 2015)
PD-19.6b ¿Fueron subproductos industriales reutilizados en los
materiales de pavimentos, estructuras auxiliares, y otros elementos de
carretera? NO
Notas para la puntuación: Los pavimentos a utilizar y las
estructuras propuestas son totalmente nuevas y construidas con
materiales 100% nuevos. No se propone la reutilización de
ningún tipo de estructura y no están establecidas actividades de
conservación para aumentar la vida de servicio.
Acciones propuestas: Las entidades contratantes deben
establecer y exigir actividades de conservación para aumentar
la vida útil de las estructuras, así como permitir la reutilización
de estructuras y la reducción de materias primas, hasta un
porcentaje en donde la funcionalidad no se vea comprometida.
0/3
0/2
PD-20 Materiales reciclados: Reducir los impactos del ciclo de vida,
desde la extracción, producción y transporte de materiales vírgenes por
0/8
55 | P á g i n a
materiales de reciclaje. Puntos por diferentes métodos son
acumulativos; Sin embargo, este criterio no excederá de un total de
ocho puntos. Puntos que excedan de ocho no contribuirán a la
puntuación general.
PD-20.1 ¿Fue utilizado asfalto o concreto reciclado en nuevos
pavimentos, base granular, o terraplenes? Los puntos se otorgan
según la Tabla 24. NO
Tabla 24. Requerimientos PD-20.1 (INVEST, 2015)
PD-20.2 ¿Fueron materiales de pavimentos reciclados en el lugar
utilizando métodos de recuperación? Los puntos se otorgan según la
Tabla 25. NO
Tabla 25. Puntos según porcentaje y método de reciclaje (INVEST, 2015)
0/5
0/6
56 | P á g i n a
PD-20.3 ¿El proyecto reubicó y reutilizó en el sitio al menos el 90% de
los elementos estructurales menores, incluyendo luminarias existentes,
postes de señales, y estructuras de señalización que requieren ser
retirados y/o reubicados? NO
Notas para la puntuación: No se reutilizan los elementos
estructurales menores, tampoco está permitido utilizar materias
primas recicladas en la construcción de las nuevas estructuras.
Acciones propuestas: Se puede permitir el uso de un
porcentaje de materias primas recicladas, sin que esto afecte la
calidad de las estructuras. Al permitir la reubicación o
reutilización de elementos estructurales menores, se debe
garantizar que estén en buen estado y garantizar su
mantenimiento.
0/6
PD-21 Balance movimientos de tierra: Reducir la necesidad de
transporte de materiales equilibrando las cantidades de corte y relleno.
PD-21.1a ¿Están equilibrados el volumen de corte y relleno del diseño
o el volumen de corte y relleno de la construcción dentro de un 10 %?
NO
PD-21.1b ¿Están equilibrados el volumen de corte y relleno del diseño
o el volumen de corte y relleno de la construcción dentro de un 10 %,
si se utiliza la banca de construcción? NO
Notas para la puntuación: No se cumple con los requisitos
exigidos.
Acciones propuestas: Este requisito depende del tipo de
proyecto. Para el caso de estudio no se puede cumplir dadas las
0/3
0/2
0/1
57 | P á g i n a
condiciones topográficas y geológicas de la zona, lo cual solo
permite en su mayoría actividades de corte y los rellenos son
reducidos.
PD-22 Diseño de pavimentos de larga vida: Minimizar los costos de
vida mediante el diseño de estructuras de pavimento de larga duración.
PD-22.1 ¿Es el 75 % o más de la superficie total de pavimento nueva
o reconstruida diseñados para larga vida (mínimo 40 años)? NO
Notas para la puntuación: Según el Volumen 5, el diseño es a
20 años.
Acciones propuestas: Las entidades podrían aumentar el
periodo de diseño de la estructura de pavimento a 40 años. Sin
embargo, esta decisión debe ir sustentada en un análisis
económico.
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PD-23 Reducción de energía y emisiones en materiales de
pavimento: Reducir el uso de energía en la producción de materiales
de pavimento.
PD-23.1 ¿Fue al menos el 50% del total del material del pavimento
del proyecto (en peso) un material de bajo consumo? NO
Notas para la puntuación: No se cumple el requisito.
Acciones propuestas: Debido al desarrollo del mercado, se
hace difícil encontrar proveedores que cumplan con estas
técnicas. Por lo anterior, es un criterio que aún no se puede
cumplir.
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PD-24 Garantía contratista: Mejorar la calidad y minimizar los costes
del ciclo de vida del pavimento mediante la promoción del uso de
garantías extendidas por el contratista.
PD-24.1 ¿El contrato de construcción del proyecto incluye una garantía
para la parte construida de la estructura del pavimento? SI, garantía de
5 años que cumple con las especificaciones mínimas de garantía
contractuales.
Notas para la puntuación: Se cumple el requisito puesto que
la normativa Colombiana exige a los contratistas del estado
pólizas de garantía de estabilidad a 5 años.
Acciones propuestas: El requerimiento se cumple en la
totalidad con la normativa actual.
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PD-25 Capacitación en construcción ambiental: Proporcionar
personal de la construcción con el conocimiento para identificar los
temas ambientales y métodos de mejores prácticas para minimizar los
impactos en el medio ambiente humano y natural.
PD-25.1 ¿El propietario requiere al contratista planificar e implementar
un programa de formación de conciencia ambiental formal durante la
construcción para asegurar que el proyecto esté en el cumplimiento de
las leyes, reglamentos y políticas? SI
Notas para la puntuación: En el volumen 9: PAGA, se da
cumplimiento al requerimiento.
Acciones propuestas: El requerimiento se cumple en la
totalidad con la normativa actual.
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PD-26 Reducción de emisiones en el equipo de construcción:
Reducir las emisiones atmosféricas de equipos de construcción fuera
de carretera.
PD-26.1 ¿Fueron uno o más métodos implementados para reducir las
emisiones fuera de carretera? Los puntos se otorgan según la Tabla
26. NO
Tabla 26. Requerimientos PD-26.1 (INVEST, 2015)
Notas para la puntuación: No se cumple el requisito.
Acciones propuestas: La tecnología actual de los productos
suministrados en el mercado Colombiano no cumplen con las
características exigidas.
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PD-28 Plan de control de calidad de la construcción: Mejorar la
calidad al exigir al contratista tener un plan de control de calidad formal.
PD-28.1 ¿Es el Contratista requerido para planificar y poner en práctica
medidas de control de calidad a lo largo de la construcción con cuidado
y para los materiales más allá de lo que normalmente se requiere por
las especificaciones y regulaciones? SI
PD-28.2 ¿Es el contrato apalancado con el uso de cláusulas de calidad
de ajuste de precios que vinculan el pago y el desempeño de los
productos construidos? NO
Notas para la puntuación: Los contratistas deben presentar un
plan de gestión de la calidad para este tipo de obras, lo cual da
cumplimiento al PD-28.1
Acciones propuestas: La contratación de este tipo de
proyectos se rige por precios unitarios fijos sin reajuste, lo cual
no permite que los precios varíen en función de la calidad.
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PD-29 Gestión residuos de construcción: Utilizar un plan de gestión
para los residuos de la construcción de carreteras para minimizar la
cantidad de residuos relacionados con la construcción con destino a
rellenos.
PD-29.1 ¿El contratista está obligado a establecer, implementar y
mantener un plan formal de gestión de residuos de construcción y
demolición durante la construcción de carreteras, o su equivalente
funcional? SI
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PD-29.2 ¿Puede el propietario demostrar que un porcentaje de los
residuos de construcción se ha desviado de los rellenos? NO
Notas para la puntuación: Según el Volumen 9: PAGA, se
exige un plan para la gestión de residuos sólidos, sin embargo
se exige que sean depositados en rellenos que cumplan con la
normativa Colombiana.
Acciones propuestas: Exigir al contratista dar un uso
alternativo a los residuos y reconocer el costo económico
adicional al desviarlos de la disposición en rellenos.
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De acuerdo con la evaluación realizada, el puntaje obtenido por el caso de estudio
según la metodóloga INVEST, es de 20 puntos. Una calificación bastante baja si se
tiene en cuenta que para alcanzar el primer nivel (Bronce) se necesitan 35. Es
importante resaltar que el Volumen: Programa de adaptación de la guía ambiental,
normativa vigente para el tema ambiental en este tipo de proyectos, da cumplimiento
a la gran mayoría de criterios ambientales exigidos por la certificación.
Existen grandes atrasos en cuanto a la evaluación de alternativas, incorporación de
variables económicas en la toma de decisiones y los análisis a largo plazo para
extender el periodo de diseño o vida útil de las estructuras. También, se evidencia
que la comunidad es involucrada únicamente en las etapas de construcción, pero
en la planificación no se da un espacio para atender sus requerimientos.
La reutilización de materiales y estructuras, el uso de materias recicladas, y la
reducción de energía en la producción, son alternativas poco implementadas en
este tipo de proyectos, bien sea por limitaciones del mercado en cuanto a la
tecnología usada o por los prejuicios que las entidades contratantes tienen respecto
a dichas técnicas.
Según el anterior análisis, a continuación se presenta nuevamente una evaluación
del mismo corredor, pero esta vez, asumiendo que las modificaciones o sugerencias
62 | P á g i n a
presentadas han sido aplicadas, con el fin de conocer cuál podría ser el alcance en
temas de sostenibilidad si las entidades contratantes implementan dichos cambios.
5.2.2. MODELO PROPUESTO
A continuación se presenta la calificación obtenida al suponer que todas las mejoras
propuestas se han aplicado y se compara con la línea base del caso de estudio. El
modelo propuesto obtiene una calificación de 65 puntos, que lo haría merecedor de
la certificación “Oro”.
Tabla 27. Puntajes línea base y modelo propuesto según INVEST
CRITERIO DESCRIPCIÓN
PUNTAJE OBTENIDO PUNTAJE MAXIMO LINEA BASE
MODELO PROPUESTO
PD-01 Análisis económico 0 5 5
PD-02 Análisis costo del ciclo de vida 0 3 3
PD-03 Desarrollo del proyecto sensible al contexto
4 5 5
PD-04 Seguridad en vías y trafico 0 10 10
PD-05 Alcance educacional 0 2 2
PD-06 Seguimiento de compromisos ambientales
4 5 5
PD-07 Restauración del hábitat 1 1 3
PD-08 Aguas pluviales 0 3 9
PD-09 Conectividad ecológica 0 2 3
PD-13 Movilidad de mercancías 0 2 7
PD-14 Sistemas inteligentes de transporte para la operación
0 2 5
PD-15 Preservación histórica, arqueológica y cultural
0 0 3
PD-16 Cualidades paisajísticas, naturales o recreacionales
0 0 3
PD-17 Eficiencia energética 0 4 8
PD-18 Vegetación del lugar 3 3 3
PD-19 Reducir y reutilizar materiales 0 8 8
PD-20 Materiales reciclados 0 2 8
PD-21 Balance movimientos de tierra 0 0 3
PD-22 Diseño de pavimentos de larga vida 0 0 5
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CRITERIO DESCRIPCIÓN
PUNTAJE OBTENIDO PUNTAJE MAXIMO LINEA BASE
MODELO PROPUESTO
PD-23 Reducción de energía y emisiones en materiales de pavimento
0 0 3
PD-24 Garantía contratista 3 3 3
PD-25 Capacitación en construcción ambiental 1 1 1
PD-26 Reducción de emisiones en el equipo de construcción
0 0 2
PD-28 Plan de control de calidad de la construcción
3 3 5
PD-29 Gestión residuos de construcción 1 1 3 TOTAL 20 65 115
CERTIFICACIÓN OBTENIDA - ORO PLATINO
Existen criterios como el PD-15, PD-16, PD-19 y PD-21 que solo pueden cumplirse
si el proyecto en sí cuenta con las características propias que favorecen y permiten
obtener dichos puntos. En muchas ocasiones, el contexto en el que se desarrolla el
proyecto juega un papel determinante a la hora de mejorar o castigar la calificación
en términos de sostenibilidad. Si bien, un aumento de 45 puntos con los cambios
sugeridos, es significativamente bueno, esto solo representa el cumplimiento del
55% de los requerimientos totales.
Existe un amplio camino por recorrer y explorar para la implementación de este tipo
de metodologías en Colombia, pero se hace urgente iniciar trabajos en esta materia
lo antes posible, que permitan establecer los requerimientos que más se ajusten a
las necesidades y problemáticas sociales, económicas y ambientales del país.
64 | P á g i n a
6. LIMITACIONES DEL ESTUDIO Y DESARROLLO FUTURO
El presente análisis tiene limitaciones en cuanto a su alcance y desarrollo, las cuales
pueden ser ampliadas o mejoradas en trabajos futuros. En cuanto al alcance, no se
pretendía elaborar una metodología nueva para la evaluación de los proyectos,
únicamente se aplicó un método ya desarrollado. Los criterios usados para
seleccionar el sistema más completo se obtuvieron de la revisión bibliográfica y no
estaba en los objetivos la inclusión de nuevos conceptos. Muchos de los aspectos
abordados tienen relación directa con el componente económico, por lo que las
medidas aquí propuestas para mejorar el desempeño, únicamente se basan en la
viabilidad técnica.
Teniendo en cuenta las restricciones anteriormente descritas, es de vital importancia
desarrollar trabajos futuros que contribuyan a mejorar el modelo y permitir la
implementación de un método en el país. Para la aplicación en Colombia de un
sistema de certificación sostenible en los proyectos viales, se puede partir de dos
puntos. El primero, desarrollar un sistema que incorpore los criterios más relevantes,
o segundo, exigir la aplicación de un método ya desarrollado internacionalmente. Si
se pretende implementar una certificación internacional, es necesario establecer un
nivel de importancia o peso, a los diferentes criterios de sostenibilidad según el
contexto y la problemática nacional; con el fin, que la elección del método no se
limite a una suma basada en la unidad.
65 | P á g i n a
7. CONCLUSIONES
De acuerdo con la evaluación realizada se concluye que la metodología más
completa en términos de sostenibilidad es INVEST, superando en alcance a los
diversos modelos ya existentes en el medio. No obstante, pese a que su desarrollo
e implementación es netamente gubernamental, lo que supone una limitación para
su aplicación internacional, puede considerarse como punto de referencia para la
estructuración de un sistema en nuestro país.
Así pues, los resultados del análisis permiten establecer que es viable técnicamente
la implementación o aplicación de una metodología como INVEST dentro de los
proyectos viales en Colombia, puesto que los criterios exigidos en temas de
sostenibilidad respetan los lineamientos para el diseño y construcción de este tipo
de obras civiles. Además, es importante resaltar que la normativa ambiental
nacional vigente ya incorpora muchos de los aspectos exigidos por estos métodos,
a diferencia de la insuficiente exigencia que se presenta en el plano económico y
social.
Entre los principales criterios que se identificaron para mejorar el desempeño de los
proyectos en el ámbito sostenible se destaca la creación de políticas que permitan
y exijan la reutilización y reciclaje de materiales y estructuras; así mismo, es
necesaria la implementación de medidas que contribuyan a mejorar el manejo de
la escorrentía y sus contaminantes, la incorporación de nuevas tecnologías en
cuanto a fuentes de energía y sistemas de control se refiere. El empleo de
materiales de bajo consumo energético y la implementación de estrategias
comunicativas que incentiven una conciencia de sostenibilidad en la comunidad e
instituciones son otros de los aspectos por incorporar en los proyectos.
Proveedores, ingenieros, entidades, la industria en general y demás participantes
y/o responsables de la ejecución de los proyectos viales, juegan un papel importante
a la hora de desarrollar, suministrar y aplicar las técnicas, métodos, materiales,
equipos y conocimientos de punta que permitan la consecución de los objetivos de
la sostenibilidad.
66 | P á g i n a
Por último, al momento de aplicar una metodología en Colombia, es importante
garantizar siempre el total cumplimiento de los pilares de la sostenibilidad
(economía, ambiente y sociedad) durante las etapas de diseño, construcción y
operación de un proyecto.
67 | P á g i n a
8. BIBLIOGRAFÍA
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![Infraestructura Vial[1]](https://img.pdfslide.es/doc/110x75/55a3920a1a28abfb1b8b46ce/infraestructura-vial1-55a51e9fa2ec5.jpg)
