Embed Size (px)
DESCRIPTION
Prueba Nissan 370Z Roadster
Citation preview
Carlos Ghosn es uno de mis ídolos personales. El carismático CEO de Renault y Nissan consiguió convertir una empresa en quiebra, como era la marca nipona, en una máquina de hacer billetes a base de la venta de coches. Y además lo hizo respetan-do la tradición de la marca, y creando productos realmente interesantes, y no meros clónicos con diferente logo para cada ocasión.
El resurgimiento de Nissan se basó en el incremento del valor de la marca, de su imagen, y qué mejor manera que articular dicho crecimiento a través de tres pilares: el “factor Play Station” (quién no se ha enamorado jugando a Gran Turismo de algún Nissan), el relanzamiento del Z y la creación del GT-R.
Cuando Ghosn llegó a Nissan, dos fue-ron sus decisiones instantáneas. La primera parece de perogrullo, pero no lo es. Todos y cada uno de los coches
que fabricara la marca debían ser ren-tables por sí mismos, y no meros obje-tos de posicionamiento en un segmen-to determinado o portaestandartes. Si no estás muy metido en la industria de los coches pensarás que nadie en su sano juicio fabricaría coches para per-der dinero con ellos, pero la realidad es bien distinta, y varias marcas han montado coches perdiendo dinero, por el simple hecho de mejorar su imagen de marca o cumplir ciertas exigencias de gobiernos locales.
La segunda decisión de Ghosn fue re-cuperar la Nissan que todos amába-mos, la que fabricaba el Z. El Z tenía que suponer el primer paso de la nue-va marca, y vamos que si lo consiguió. Se creó el 350Z recapturando la esen-cia original del modelo: un deportivo “económico” para Estados Unidos, pero competitivo prestacionalmente con respecto a modelos de la compe-tencia mucho más caros.
Ciertamente en aquel país lo consi-guió, mientras en Europa tuvimos que contentarnos con el 350Z situado so-bre los 40.000€. Vale, barato para lo que ofrecía (no había ningún coche equivalente en potencia, prestaciones o concepto que costara menos), pero demasiado caro para que los jóvenes de la clase media pudieran comprarse uno, cosa que no sucede en USA.
Y es que los norteamiercanos son unos afortunados, pero eso es harina de otro costal, que trabajaremos algún día en un artículo a parte.
El caso es que el 350Z fue un éxito instantáneo, no solo en ventas, sino en relanzar a Nissan al mundo de los coches pasionales, mundo que había abandonado después del 300ZX y el Silvia S15.
Ciertamente en aquel país lo consi-guió, mientras en Europa tuvimos que contentarnos con el 350Z situado so-bre los 40.000€. Vale, barato para lo que ofrecía (no había ningún coche equivalente en potencia, prestaciones o concepto que costara menos), pero demasiado caro para que los jóvenes de la clase media pudieran comprarse uno, cosa que no sucede en USA.
Y es que los norteamiercanos son unos afortunados, pero eso es harina de otro costal, que trabajaremos algún día en un artículo a parte.
El caso es que el 350Z fue un éxito instantáneo, no solo en ventas, sino en relanzar a Nissan al mundo de los coches pasionales, mundo que había abandonado después del 300ZX y el Silvia S15.
De todas maneras, analizando el 350Z desde criterios europeos, había cosas que no terminaban de convencernos a los probadores. De una parte, el motor, muy lleno en la parte baja del cuenta vueltas, carecía de carácter en las estira-das hasta la zona roja, era demasiado “al gusto norteamiercano”, mucho par, poca chicha. Correr corría, y sonar sonaba a gloria, pero se devoraba las marcas cual camión diésel.
De otra parte, la puesta a punto del chasis distaba de ser la que uno esperaba de un deportivo de tracción trasera. Si bien el coche iba muy bien plantado, y permitía salír con el culo cruzado de cada curva si aplicabas el par y potencia disponibles al poco que vieras aproximarse el vértice de la curva, no es menos cierto que era un coche torpe en la entrada de curvas, que “amorraba” mucho, perezoso, subvi-rador... La puesta a punto se había de-cidido así por dos razones: una, porque era un coche pensado para el mercado USA, que aunque tenía su configuración europea, esta no lograba suplir la segun-da razón, que no era otra que el exceso de peso.
El creador del Z original dijo del 350Z que era un coche “demasiado grande, pesado y complicado”.
Con las lecciones bien aprendidas, Nis-san no dudo un instante en darle un suce-sor a su cupé, y creó el 370Z que hoy nos ocupa. Un deportivo que estéticamente evoluciona la idea del 350, consiguiendo un mejor resultado si cabe, con guiños estéticos al 240Z original, al tiempo que se muestra vanguardista y atractivo.
El coche perdió batalla para conseguir mayor agilidad, se redujo el peso, se montó un motor de 3,7 litros más poten-te, y sobre todo más ágil en la escalada de vueltas, y se aderezó todo ello con un monocasco más rígido que permitía una suspensión “menos torpe” y una dirección más directa.
Y todo ello sin encarecer el producto, que sigue estando en EEUU al alcance de casi cualquier licenciado, aunque en España nos cueste un esfuerzo un tan-to más fuerte poder hacernos con uno de ellos.
He tenido la oportunidad de probar dos unidades, un cupé y un cabrio del 370Z, desgra-ciadamente ambos asociados a una caja de cambios automá-tica (¡Nissan España me tiene que dejar uno manual!), y aho-ra me toca contarte las sensa-ciones para tu disfrute. Vamos con ello.
A primera vista el coche ya ena-mora, no hace falta que te lo explique demasiado, ¿verdad? Es mucho mejor en vivo que en
foto, porque lo ves más bajo, más plantado en la carretera, con esas caderas tremendas, con esa línea de cintura, con el larguísimo capó y los asientos casi sobre el eje trasero, con esas llantas de tamaño desor-bitado y neumáticos más caros que el salario medio nacional.
Superado el shock positivo de verlo en parado, me acerco al 370 poco a poco y disfruto de la entrada sin llave (qué gran
invento y qué gran miedo saber si lo cierras o no al alejarte de él). Puedes mirar a un lado y a otro, buscando miradas antes de abrir la puerta para chulear de tu coche, el 370Z se presta a ello. Es tan bonito y tan mus-culoso que querrás (si no su-fres un problema de vergüen-za) que la gente se fije en ti al montar en él.
Aposentas tu trasero en la bu-taca para descubrir un interior cuya calidad no está a la al-
tura de un TT por materiales, pero que cuenta con un diseño y carácter propio. La columna de la dirección, una vez ajus-tas el asiento, tal vez quede demasiado alejada del tronco, y desgraciadamente solo se ajusta en altura, lo cual resulta un poco engorroso si eres tan tiquis miquis como yo y buscas “la posición ideal”.
En todo caso, en pocos coches vas con el trasero tan cerca del asfalto y las piernas tan estiradas, así que estás listo para disfru-tar, aunque sea con los brazos más tendi-dos de lo habitual.
Ciertamente, una vez has cogido postura, cuesta un poco calcular los límites del co-che para moverte en tráfico urbano, porque el capó se pierde en el infinito por delante del capó, el tres cuartos trasero no lo do-minas bien y hay que tener cuidado con las llantas para no tocarlas ajustando bordillos
en aparcamientos o giros de parking.
Pero eso nos da un poco igual aquí, ya lo sabes, lo que cuenta es cómo te mueves, como en la pista de baile.
Lo primero que te enamora cuando das un poco de gas deliberadamente es el tono del escape, que es profundo, de coche grande y gordo, rico en borboteos, potente. Si lo estiras hasta el corte te das cuenta de que se trata de un motor mucho más completo que el anterior 3,5 litros. Y es que ahora hay
una entrega de potencia desde abajo hasta arriba, lineal, con mucho par en bajas y me-dias, pero con ganas y entrega para subir hasta la parte alta, hasta el corte. Recuerda en eso un poco más a la entrega de un bó-xer de 911.
Enganchado al sonido del motor, explo-ro una y otra vez todo el rango del cuenta vueltas en una vía rápida, donde te perca-tas de que hay motor de sobras para empu-jar en cualquier circunstancia. Es un coche capaz de mantener ritmos endiablados con
los que perder el carnet instantáneamente. Puedes probar en una Autobhan a rodar a 250 por hora sin problema alguno, con total tranquilidad.
Sólo si llueve a cántaros has de tener más cuidado, porque la posibilidad de hacer acuaplaning con los tremendos rodillos del coche es demasiado alta como para andar a jugar con fuego.
Realmente, en carreteras rápidas el límite lo pone el sentido común, y no el coche, por-que no tienes posibilidad alguna de ir a las posibilidades reales de la máquina.
Pero donde puede resultar más interesan-te jugar en carretera abierta, con cabeza, con sentido común, sin jugarte el pellejo o el carnet de conducir es en una carretera de montaña o costa, con curvas de segunda, tercera o incluso alguna zona de cuarta (no demasiado larga, o irás demasiado rápido).
En este sentido cuento con dos carreteras “clave” para probar los coches, una tiene el asfalto liso y en buen estado, la otra lo tiene roto y con baches. En la primera se pue-de explorar toda la capacidad del coche sin problema alguno.
Acelerador a fondo, afronto una corta rec-ta a la salida de un poblado, justo donde acaba la limitación de velocidad. El coche, con el cambio en posición de accionamien-to manual (recuerda, es automático) se tra-ga las marchas en un estruendo musical. Llega el punto de frenar, voy en cuarta ve-locidad, paso el pie al freno, y hago uso del potencial de los Brembo, que se muestran potentes y dosificables al milimetro.
Mientras pierde velocidad hago uso de la leva izquierda para quitar dos marchas y colocar segunda, el cambio ejecujta un perfecto golpe de gas digno de un manual, aunque no es rápido como un doble embra-gue, y yo preferiría un manual para disfrutar más.
Con el coche bien recto todavía, empiezo a soltar el freno progresivamente, y comienzo a inscribir el volante en la curva apuntan-do al vértice, e intentando aprovechar todo el agarre disponible, pero es demasiado lo que le pido a las ruedas delanteras, que ha-cen que el coche abra un poco la trayecto-ria, con un tranquilizador subviraje, que per-mite evitarnos un susto de atrás, pero que
entorpece un poco la situación.
La dirección se muestra tremen-damente directa. Con una leve insinuación del volante ya giras las ruedas el ángulo que quieres, y aunque no es todo un prodigio de sensaciones, y filtra parte de ellas, la verdad es que te hace saber que estás arrastrando el morro y que tienes que aflojar un poco tu intento de inscribir una trayectoria tan cerrada.
Ok, segundo intento. Tras pasar esa curva, toca una sección de enlazadas a fondo que condu-cen a una cerrada de segunda a derechas, a la que me dirijo esta vez con una técnica más “fina y limpia”, donde el coche hay que pararlo bien, en recta, aflojar los frenos más para recuperar aga-rre en los neumáticos delanteros y entonces hacer la curva.
Ejecuto la maniobra de esta ma-nera, con menos velocidad a la entrada, y me encuentro un coche mucho más fá-cil de conducir. El coche apunta al vértice sin problema alguno, y la dirección es tan precisa que puedes elegir exactamente por qué milímetro de la carretera quieres meter el morro, y si prefieres rozar los cuernos al caracol que bordea el arcen, o si lo quieres esquivar.
Mediada la curva, y con el coche en pleno apoyo ves que no hay apenas balanceo, y conserva además cantidad de recorrido de suspensión, sin unos muelles exagerada-mente duros, por lo que si hay que pasar un bache en ese momento, no se modificará la
trayectoria demasiado.
Gas a fondo, y si el asfalto está seco ape-nas perderás la trasera. El empuje es ge-nial, balístico, y permite salir disparado. Pero hay que aplicar el pedal con cariño, y no a lo bruto.
Si te pones un poco más jugetón puedes pisar el acelerador sin contemplaciones in-cluso cuando todavía no has tocado vértice, descargando tus ganas de adrenalina. El Zeta te corresponderá con un culo que se va ligeramente de la trayectoria, ganando momento angular por unos instantes justo antes de que el ESP venga a controlar, que no cortar, la fiesta.
Saldrás de lado como un profesional, y si no desactivas los controles electrónicos “hasta te creerás que eres realmente bueno” (esto lo hago yo, Lucas Ordoñez y cuatro más).
Si quitas el ESP las cosas se ponen más serias, y hay que saber con lo que se jue-ga, porque con tanta goma en el suelo (275 detrás) si te pones a hacer el bruto puedes asustarte a la hora de jugar con el contra-volante, sobre todo si actuás en carretera abierta.
Y es que no conviene para nada jugar sin red de seguridad. Mejor practicas en un cir-cuito...
Por más que busques los límites del coche, los Brembo y la potencia se mantienen ahí para darte acción sin quejarse demasiado. La suspensión es relativamente confortable, y si pasas a probarlo a la carretera que te he comentado antes, con asfalto roto, tampoco se descoloca demasiado.
Obviamente, podría ser más efectivo con una puesta a punto más radical, con amor-tiguadores un pelo más secos, con estabi-lizadora trasera más gruesa, y con menos carácter subvirador a la entrada de las cur-vas, pero también se convertiría en una máquina más exigente, y no por ello más divertida, pues lo bueno que tiene es que el Zeta es divertido con todos sus caballos, sin ser un coche peligroso (al menos en seco, en mojado si juegas con fuego y ruedas de serie, te puedes asustar de verdad).
Es más GT en este sentido que un coche radical, y la verdad es que esto resulta todo un acierto, puesto que es un coche que puedes disfrutar de él a diario, te sirve para ir a por la compra, para irte de vacaciones, ir al trabajo, o para quemar neumático en tu tramo favorito, incluso para hacer alguna tanda en circuito, aunque ahí sí que deja-rá ver su lado demasiado “tranquilo” según con qué lo compares.
En todo caso, y respecto al 350Z, ha ga-nado mucho. Su dirección se siente mejor, es un coche más ágil, más directo, menos “cabezón y torpón”, su motor más dinámico y deportivo...
Si hay que sacar conclusiones, te diré que
el Zeta es fiel a si mismo. Es un coche como no hay otro en el mercado por su precio. Es una compra sensata si no vas a usar las plazas traseras que no tiene, pues su male-tero es aceptable para una pareja, y no está condicionado en el sentido de que vale un poco para todo. Lo único que te puede echar atrás a la hora de hacer largos viajes con él es su consumo de combustible, puesto que además gasta gasolina de la cara, de 98, lo que tal cual están las cosas es un estorbo.
Es bonito como el solo, exclusivo, pues ape-nas se ven en la calle, y es de esos coches que tras aparcarlo, te giras para verlo en tu plaza de garaje, y te hace sonreir pensan-do por un momento que eres un afortunado, como cuando despides de joven a tu novia en su portal y se te queda esa misma cara de tonto satisfecho.
Lo único que hay en el mercado que se le puede parecer tiene acento alemán, un Z4, un SLK o un TT son opciones que a igual-dad de potencia o equipamiento salen más caros, y ninguno de ellos va claramente me-jor, aunque estén mejor acabados.
Y es que de su segmento y precio es el coche más Scratch del momento. Tal vez, nuestra única pega o queja, o petición mejor dicho, es que Nissan sacara una versión “a lo 911 GT3 RS”, es decir, aligerada, simplificada, con un par de baquets, y con un set-up de suspensión más al gusto “carreras cliente”. Realmente sería una idea genial... ¿nos la harán realidad?
