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PUENTES PEATONALES: ¿INFRAESTRUCTURA PARA LA SEGURIDAD DE LOS PEATONES? PUENTES PEATONALES Y
ATROPELLAMIENTOS EN LA CD. DE MÉXICO D.F
Héctor ReséndIz López 1 Luis Chias Becerril2
Martha Hijar Medina3
Introducción En el Distrito Federal durante el año 2005 se registraron cerca de 34,000 accidentes de tránsito (AT) clasificados como colisiones, derrapamientos, volcaduras de vehículos, caídas de pasajeros y atropellamientos. Por la magnitud de este tipo de eventos es posible suponer que las medidas de seguridad y prevención son insuficientes y deficientes. En México el estudio de los AT a escala urbana se ha limitado al manejo estadístico de los datos levantados por diversas dependencias, al deslinde de responsabilidades y a la administración de multas más que a la atención y sobre todo prevención de accidentes viales. El enfoque más administrativo que operativo explica por ejemplo, que se conozca superficialmente el “sitio concreto” donde se registran los accidentes de tránsito y mientras se desconozca esta importante variable poco se podrá hacer para generar intervenciones exitosas en materia preventiva. Con apoyo del CONACYT (para el desarrollo del proyecto Puentes peatonales y atropellamientos en la ciudad de México) y del PAPIIT-UNAM (para desarrollar el Sistema de Información geográfica para la atención y prevención de accidentes en el D.F.) iniciamos el análisis de los patrones de distribución territorial de los AT (utilizando el software Arc View GIS 3.3) se destaca el caso de las personas atropelladas y su correlación con la presencia y distribución de los puentes peatonales construidos en el Distrito Federal, con el objeto de evitar riesgo implícitos al cruzar vialidades de intenso trafico vehicular. Mediante el uso de Sistemas de Información Geográfica iniciamos el estudio para identificar y analizar los lugares de mayor peligro para peatones (por la frecuencia de accidentes y: la presencia/ausencia de puentes peatonales, con el fin de elaborar posteriormente propuestas que aumenten la seguridad del peatón, la disminución de los atropellamientos y la circulación vehicular con mayores nivleles de seguridad. 2. Fuentes de información utiizadas La información base utilizada en este proyecto se describe a continuación: Base de datos de Puentes Peatonales.- La Dirección General de Obras Públicas del Distrito Federal en su Dirección de Obras de Infraestructura proporcionó al grupo de trabajo información tabular en formato impreso con la dirección de 466 de puentes peatonales. Además consideran que existen 100 puentes peatonales realizados por la 1 Maestro en Ingeniería, especialista en Sistemas de Transporte, Tesista del Instituto de Geografía, UNAM, TEL 562243 40, mail: [email protected] 2 Dr. en Geografía, especialista en Transporte y Organización Territorial, Investigador del Instituto de Geografía, UNAM, TEL 56224339 y 40, Mail : [email protected] 3 Dra. en Ciencias en Salud Pública; especialista en Lesiones por Accidentes de Tránsito, Investigadora del Instituto Nacional de Salud Pública, mail [email protected]
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Dirección General de Construcción de obras del Sistema de Transporte Colectivo Metro, los cuales no están considerados en la relación. Base de datos de Accidentes de Tránsito.- Esta base de datos se generó en la Secretaría de Seguridad Pública del gobierno del Distrito Federal. Se trata de un control estadístico en formato Access con un total de 33,950 eventos y 41 variables registrados durante el año 2005. Mosaico de fotografías aéreas.- El Instituto de Geografía (IGg, UNAM) en el año 2000 generó un mosaico de fotografías aéreas con resolución de 10 metros para la mayor parte de la zona metropolitana de la Ciudad de México. Esta cobertura se utilizó para identificar sitios de interés por reconocimiento visual. Como complemento también se utilizó el programa Google Earth disponible en Internet. Red Vial del Distrito Federal.- Se entiende por red vial al conjunto de vías terrestres que constituyen una estructura que aloja en su interior y conecta entre sí al conjunto de núcleos que forman la propia ciudad, permitiendo el desplazamiento y comunicación con los diferentes polos de desarrollo (producción, vivienda, educación, recreación, servicios etc.). La fuente de esta cobertura es el Instituto Federal Electoral, año 2000. La geometría de la red esta conformada por vectores de los ejes de las calles con una estructura arco-nodo incompleta pues no existen nodos en todas las intersecciones, por lo que fue necesario corregir esta cobertura con un tratamiento topológico especial. Los principales atributos de esta cobertura son: contar con nomenclatura de calles4, categoría de vialidades (accesos carreteros y vialidades de 1er, 2º y 3er orden). Otras Coberturas Geométricas empleadas en la investigación son: • Traza urbana (IFE, 2000). • Límites Delegacionales (IFE, 2000). • Estaciones de Metrobus (IGg, 2005). • Estaciones y líneas del Sistema de Transporte Colectivo Metro (INEGI, 2000). • Sitios de interés y lugares puntuales (delegaciones, unidades médicas, escuelas, parques, etc.) (INEGI, 2000 – IGg 2006). • AGEB (INEGI, 2000). • Uso de suelo (Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda - SEDUVI, diversos años) • Colonias 3. Georeferenciación de los Puentes Peatonales Se utilizó el proceso de empatamiento de direcciones sobre la captura de la base de datos con intersecciones de calles y sitios de referencia para hacer la localización sobre los ejes de calle. En la siguiente imagen se muestra la estructura de la base de datos de puentes peatonales: 4 Aunque la red vial contiene los nombres de todas las calles del Distrito Federal, la fuente no estandarizó la nomenclatura y existen errores que tuvieron que ser corregidos.
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El primer campo (ID) corresponde a un identificador único para cada puente peatonal, los campos CALLE1 y CALLE 2 corresponden a la intersección en la que se localiza el puente, el campo REVISAR es útil para marcar inconsistencias en la base de datos. El campo COMENTARIOS es adecuado para introducir información extra sobre la localización, ya sean lugares de interés cercanos u otro nombre que pertenezca a alguna de las vialidades. Aparte de estos campos fue necesario agregar uno más con la dirección de la intersección. La estructura con la dirección es como sigue:
CALLE1 & CALLE2 Es decir, para el primer registro, la dirección del puente peatonal sería:
ACAPULCO & ANILLO PERIFERICO SUR Este nuevo campo fue nombrado ADDRESS y fue calculado mediante la operación de concatenación de campos en una hoja de cálculo. Al realizar el empatamiento de direcciones en el SIG se logró la ubicación de 427 puentes peatonales (lo que significa el 93% de la base de datos proporcionada, el restante no fue localizado por no disponer de atributos de localización completos). Posteriormente se hizo una inspección visual de las diversas delegaciones del D.F. utilizando el mosaico de fotografías aéreas y el programa Google Earth con el fin de localizar aquellos puentes que no estaban contenidos en la base de datos. A continuación se muestra a la izquierda un ejemplo con tres puentes localizados con ayuda del mosaico montado en el SIG (puentes dentro de círculos rojos) y a la derecha un puente localizado con ayuda del programa de Google. Se identificaron con esta técnica 205 puentes más (aquí están incluidos los 100 puentes a cargo del sistema Metro) haciendo un total de 632 puentes en el Distrito Federal. En la siguiente tabla se muestra una relación del total de puentes identificados por delegación política.
ID DELEGACIONBASE DE DATOS DEL GDF
% del subtotal
RECONOCIMIENTO VISUAL
% del subtotal
Total general
% del total
1 IZTAPALAPA 65 10.3% 44 7.0% 109 17.2%2 GUSTAVO A. MADERO 45 7.1% 24 3.8% 69 10.9%3 COYOACAN 45 7.1% 15 2.4% 60 9.5%4 BENITO JUAREZ 44 7.0% 11 1.7% 55 8.7%5 IZTACALCO 40 6.3% 14 2.2% 54 8.5%6 CUAUHTEMOC 36 5.7% 13 2.1% 49 7.8%7 TLALPAN 26 4.1% 21 3.3% 47 7.4%8 VENUSTIANO CARRANZA 32 5.1% 11 1.7% 43 6.8%9 ALVARO OBREGON 28 4.4% 12 1.9% 40 6.3%
10 MIGUEL HIDALGO 25 4.0% 14 2.2% 39 6.2%11 AZCAPOTZALCO 27 4.3% 11 1.7% 38 6.0%12 CUAJIMALPA DE MORELOS 3 0.5% 9 1.4% 12 1.9%13 XOCHIMILCO 6 0.9% 6 0.9% 12 1.9%14 MAGDALENA CONTRERAS 5 0.8% 0 0.0% 5 0.8%
Total general 427 67.6% 205 32.4% 632 100%
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En la siguiente imagen se muestra el mapa con los puentes peatonales localizados. Se agregaron algunos puentes de las zonas conurbadas obtenidos durante el proceso de reconocimiento visual. La siguiente gráfica muestra la composición de los puentes localizados mediante ambos procesos (empatamiento de direcciones y reconocimiento visual)
COMPOSICIÓN DE LOS PUENTES PEATONALES GEORREFERENCIADOS (IG, 2006)
0
20
40
60
80
100
120
IZT
AP
ALA
PA
GU
STA
VO
A.
MA
DE
RO
CO
YO
AC
AN
BE
NIT
O J
UA
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MIG
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GD
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NA
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DELEGACIÓN
NÚ
ME
RO
BASE DE DATOS DEL GDF RECONOCIMIENTO VISUAL
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De la gráfica anterior se deduce que el método de empatamiento de direcciones es óptimo para la localización de ubicaciones geográficas siempre y cuando se cuente con una base de datos confiable. En la imagen siguiente se muestra un mapa del D.F. con el número de puentes por delegación. Cabe destacar que las delegaciones con mayor número de puentes son Iztapalapa (109), Gustavo A. Madero (69) y Coyoacán (60). Las delegaciones donde no se identifico sorprendentemente ningún puente son Tlahuac y Milpa Alta. Puesto que se cuenta con información sobre la jerarquía del sistema urbano, mediante una operación de geoprocesamiento en el SIG se agregó el atributo de tipo de vía en el que se encuentra el puente peatonal. En la siguiente tabla se presenta una relación del número de puentes peatonales por tipo de vialidad. Destacan los ejes viales con 202 puentes (32% del total), las vías anulares con 178 (28%) y las vías radiales con 95 puentes (15%). La información contenida en la tabla anterior es representada en la siguiente imagen.
TIPO DE VIALIDAD NÚMERO %EJE VIAL 202 31.96%VIA ANULAR 178 28.16%RADIAL 95 15.03%VIADUCTO 53 8.39%VIALIDAD PRINCIPAL 38 6.01%OTRA 23 3.64%ACCESO CARRETERO 23 3.64%EJE VIAL POR CONSTRUIR 18 2.85%RADIAL POR CONSTRUIR 2 0.32%
TOTAL 632 100%
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La información hasta aquí recabada servirá como base de la siguiente etapa del proyecto: mediante sistemas de posicionamiento global (GPS) se obtendrán en campo las coordenadas e inventario de cada uno de los puentes (atributos como el estado de conservación de la infraestructura, aspectos del entorno y condiciones de seguridad). Uno de los productos de información resultantes será un sistema de información para la gestión y administración de los puentes peatonales del Distrito Federal independiente del proyecto que busca su correlación con los atropellamientos. 4. Georeferenciación de los Accidentes de tránsito
NOMBRE DE VIALIDAD NÚMERO % DEL TOTALANILLO PERIFERICO 94 15%CIRCUITO INTERIOR 53 8%CALZADA DE TLALPAN 34 5%IGNACIO ZARAGOZA 31 5%ERMITA IZTAPALAPA 20 3%VIADUCTO RIO DE LA PIEDAD 19 3%INSURGENTES SUR 15 2%VIADUCTO MIGUEL ALEMAN 15 2%VIADUCTO TLALPAN 13 2%AQUILES SERDAN 11 2%INSURGENTES NORTE 11 2%ING. EDUARDO MOLINA 10 2%RIO CONSULADO 9 1%CARRETERA FEDERAL MEXICO TOLUCA 8 1%FRANCISCO DEL PASO Y TRONCOSO 8 1%LAZARO CARDENAS 8 1%CARRETERA FEDERAL A CUERNAVACA 7 1%AVENIDA 608 6 1%CONGRESO DE LA UNION 6 1%PLUTARCO ELIAS CALLES 6 1%OTRAS 248 39%
En la tabla de la derecha se muestran las 20 vialidades con más puentes peatonales del Distrito Federal
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Los accidentes de tránsito son un fenómeno complejo pues muchas variables intervienen en su desarrollo. Muchos autores han llegado a la conclusión que se puede resumir en la siguiente cita: “los accidentes de tránsito son todo menos accidentales”. A continuación se hace una descripción de la base de datos y la metodología utilizada para ubicarlos espacialmente en la presente investigación. Variables presentes en la base de datos de accidentes 2005 Actualmente se esta analizando y validando la información estadística disponible, que aparentemente es muy rica, sin embargo en muchos casos incompleta e inconsistente.
Variables relacionadas
con la localización y causas de los
accidentes
Variables relacionadas
con los vehículos
involucrados
Variables relacionadas
con los actores
ID VARIABLE Significado
1 1Main_NumReg Número de registro (campo llave de la BD general)
2 AvePre Número de averiguación previa3 Fecha Fecha del evento (DD/MM/AAAA)4 Hora Hora en que ocurrió el evento (HH:MM)5 Dia Día en el que ocurrió el evento6 Delegacion Delegación donde ocurrió el evento7 No_Patrulla Número de patrulla8 UT_Base Unidad Territorial a la que pertenece la patrulla9 No_agente Número de agente
10 NombreAgente Nombre del agente11 Punto1 Vialidad principal de la intersección12 Punto2 Vialidad secundaria de la intersección13 Numero Número de predio más cercano al evento14 Colonia Colonia donde ocurrió el evento15 CodigoPostal Código Postal donde ocurrió el evento
16 1Main_TipoAccidenteTipo de Accidente (Atropellado, Caída de pasajero, Colisión, Derrapamiento y Volcadura)
17 CausaAparenteCausa aparente que originó el accidente (66 diferentes)
18 Existe señal Existencia de señalamiento en el lugar (si, no, no especificado)
19 TipoSeñal Tipo de señalamiento de tránsito (9 diferentes)
20 CondicionSeñalCondición del señalamiento (funcional, no funcional, no especificado)
21 2Vehiculos_NumReg Número de registro (campo llave de la BD de vehículos)
22 Se_Fugo Fuga del vehículo (si, no, no especificado)
23 Tipo_de_VehiculoTipo de vehículo involucrado en el accidente (94 tipos)
24 Marca Marca del los vehículos involucrados25 Submarca Submarca de los vehículos involucrados26 2Vehiculos_Placas Placas de los vehículos involucrados27 Modelo Modelo del vehículo (año)28 No_Serie Número de serie del motor de los vehículos
29 Asegurado Seguro del vehículo involucrado (Si, No, Sin dato)
30 TipoActor del evento (Conductor, Pasajero Peatón, Se desconoce)
31 Se Fugo Fuga del actor (si, no, no especificado)
32 Condicion Condición del actor (Ileso, Muerto, Lesionado, Se desconoce)
33 Nombre Nombre del actor34 Sexo Sexo del actor35 Edad Edad del actor
36 licencia Licencia del conductor del vehículo (Si, No, Se desconoce)
37 CinturonPortaba cinturón de seguridad (Si, No, Se desconoce)
38 Inst_atendio Institución que atendió a los involucrados
39 No_EconomicoNúmero económico del vehículo de la institución que atendió
40 Trasladado Lugar al que fueron trasladados los involucrados
41 3Personas_PlacasPlacas de los vehículos de terceras personas involucrados
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Por ejemplo, la variable causa aparente del accidente es fundamental, sin embargo no se tiene el dato para el 62% de los accidentes ocurridos en el 2005. Desde el principio del análisis de la información ya se apunta una recomendación básica para las instituciones encargadas de este tipo de registros: mejorar la base de datos desde su diseño conceptual hasta el operativo, considerando que esta información debería de tener como principal objetivo sustentar acciones preventivas. A continuación se muestra una tabla que resume la participación de los actores involucrados en los accidentes de tránsito por tipo de accidente y tipo de victima (condición). En la gráfica siguiente se muestra la relación del total de accidentes por delegación: Cuauhtémoc (18.32 %), Gustavo A. Madero (13.35%), Iztapalapa (12.92%), Miguel Hidalgo (9.5%), Venustiano Carranza (8%), Benito Juárez (7.68%), Álvaro Obregón (6.5%), Coyoacán (6.06%), Azcapotzalco (4.69%), Iztacalco (3.08%), Centro Histórico (2.22%), Tlalpan (1.92%), Tlahuac (1.63 %), Xochimilco (1.55%), Magdalena Contreras (1.33%), Cuajimalpa (0.69%) y Milpa Alta (0.57%). Dado a que cada uno de los registros de la base de datos cuenta con la delegación donde ocurrió el accidente, se pueden representar estos datos por delegación.
Actor Condicion COLISION ATROPELLADO VOLCADURACAIDA DE
PASAJERODERRAPAMIENTO
Total general
Ileso 15,802 976 81 44 168 17,071Lesionado 2,349 133 74 15 65 2,636Desconocida 1,430 95 46 22 30 1,623Muerto 45 12 10 0 3 70
Total CONDUCTOR 19,626 1,216 211 81 266 21,400Lesionado 5,936 103 271 272 92 6,674Desconocida 477 32 12 25 5 551Ileso 126 10 2 0 0 138Muerto 52 6 7 2 67
Total PASAJERO 6,591 151 292 299 97 7,430Lesionado 374 2,971 6 3 21 3,375Desconocida 64 420 8 25 0 517Muerto 58 120 1 0 3 182Ileso 51 12 0 0 0 63
Total PEATON 547 3,523 15 28 24 4,137Desconocida 615 42 9 9 3 678Ileso 239 4 2 0 1 246Lesionado 40 12 1 2 0 55Muerto 1 2 0 0 1 4
Total DESCONOCIDO 895 60 12 11 5 983Total general 27,659 4,950 530 419 392 33,950
Tipo de AccidenteACTORES Y CONDICIÓN POR TIPO DE ACCIDENTE EN EL D.F. (2005)
CONDUCTOR
PASAJERO
PEATON
DESCONOCIDO
6,221
4,5324,388
3,224
2,716 2,6062,207
2,0571,591
1,046753 652 555 525 452
233 192
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
AC
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MIL
PA
ALT
A
DELGACIONES
Total generalCUAUHTEMOC
GUSTAVO A. MADERO
IZTAPALAPA
MIGUEL HIDALGO
VENUSTIANO
BENITO JUAREZ
ALVARO OBREGON
COYOACAN
AZCAPOTZALCO
IZTACALCO
CENTRO HISTORICO
TLALPAN
TLAHUAC
XOCHIMILCO
MAGDALENA
CUAJIMALPA
MILPA ALTA
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5. Proceso de empatamiento de direcciones: Accidentes de Tránsito Puesto que la base de datos cuenta con dos campos (Punto1 y Punto2) que ubican las intersecciones, la localización de los accidentes de tránsito se ha hecho mediante un proceso iterativo de empatamiento similar al utilizado en los puentes peatonales, la diferencia significativa es la cantidad masiva de eventos a ubicar. En este sentido, ha sido necesario un arduo trabajo de estandarización de la base de datos para cumplir con los parámetros de calidad establecidos por el proceso. Actualmente el avance en la ubicación de los casi 34,000 eventos es de un 29% del total, con cerca de 10,000 accidentes localizados. En la figura de la derecha, los puntos rojos muestran el avance de este proceso. El mapa presentado en la figura anterior es un avance significativo en el estudio de la seguridad vial de la ciudad pues actualmente no se cuenta con información de este tipo. Cabe mencionar que el grupo de trabajo continúa con esta labor buscando localizar el mayor número posible de eventos. El SIG además de organizar la información de manera transparente, permite realizar diferentes métodos de representación cartográfica de cualquiera de los campos contenidos en la base de datos
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georreferenciada. En la siguiente imagen se muestra un acercamiento de una zona de la ciudad representando los accidentes con la variable tipo de accidente, de esta manera es posible comenzar a determinar aquellas intersecciones conflictivas por presentar mayor cantidad y variedad de eventos. 6. Georeferenciación de los Atropellamientos La base de datos de accidentes cuenta con 4,950 eventos de este tipo. El mapa anterior presenta el 100% de los atropellados. Respecto al proceso de ubicación puntual, hasta el momento se han georeferenciado 2,710 (55% del total). La siguiente figura presenta los atropellamientos ubicados mediante empatamiento de direcciones.
Se muestra a la derecha una imagen general de los atropellamientos por delegación política: La delegación que presenta más eventos es Cuauhtémoc (con 1,287), en segundo rango se agrupan algunas de las delegaciones conurbadas con el Estado de México: G.A.M. (779), Iztapalapa (466) y Miguel Hidalgo (441). Benito Juárez, Coyoacán y Álvaro Obregón conforman un tercer bloque pues son adyacentes y presentan en promedio 260 eventos.
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Una vez ubicados los eventos puntuales en el SIG, es posible hacer operaciones de geoprocesamiento para hacer sumatorias con el fin de identificar la frecuencia y los patrones territoriales que conforman los eventos en cada intersección. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo del resultado obtenido mediante este proceso: la intersección de Paseo de la Reforma con Puente de Alvarado concentra el rango de frecuencia de atropellamientos más alto en esa zona, por otra parte, el tramo correspondiente al eje central Lázaro Cárdenas aunque presenta menor frecuencia por intersección, acumula mayor número de accidentes. El siguiente mapa se generó en el SIG utilizando el método Kernel con un radio de búsqueda de 500 metros para la estimación de las distribuciones de densidad de los eventos puntuales (en número de atropellados por hectárea) utilizando como método de
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representación la desviación estándar. Los puntos negros corresponden a la ubicación de los puentes peatonales. Las zonas en rojo intenso indican mayor cantidad de atropellamientos. En la esquina superior derecha se muestra el mismo resultado por delegación. Nuevamente se observa la utilidad de ubicar los accidentes puntualmente. La delegación Cuauhtémoc continúa con la mayor parte de los eventos, sin embargo ya se ha ubicado la zona exacta con mayor incidencia. Además se hacen notorias otros focos como el extremo de Insurgentes Sur, al poniente el inicio de la calzada México Tacuba, al oriente la intersección de Ignacio Zaragoza con Circuito Interior, al norte el Eje Central Lázaro Cárdenas con Poniente 140, etcétera. Los puentes peatonales en combinación con el mapa de densidad permiten identificar 3 escenarios: 1) Aquellas intersecciones que tienen puente y alta densidad de atropellados. 2) Lugares donde hay puentes y no existieron atropellamientos y 3) Lugares donde hay alta densidad de atropellados y no existen puentes peatonales. Sin duda este hallazgo abre camino para continuar con la investigación referente a la prevención de accidentes de tránsito en general y sobre todo de los peatones atropellados en particular. A continuación se muestra un resumen de las frecuencias de eventos e intersecciones generado con ayuda del SIG.
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En la siguiente tabla se muestran las 20 intersecciones, identificadas haste el momento, con mayor frecuencia de atropellamientos. La siguiente tabla muestra las intersecciones conflictivas para los peatones por tipo de vialidad. Se encontró que los ejes viales y las vialidades principales participan en más del 60% del total.
Numero de intersecciones
Número de eventos por intersección
Número de intersecciones
acumuladas
% acumulado del total de
intersecciones
Total de eventos
Total de eventos acumulados
% acumulado de eventos
1 19 1 0.07% 19 19 1%1 16 2 0.13% 16 35 1%2 12 4 0.27% 24 59 2%2 11 6 0.40% 22 81 3%3 10 9 0.60% 30 111 4%4 9 13 0.87% 36 147 5%4 8 17 1.14% 32 179 7%9 7 26 1.74% 63 242 9%12 6 38 2.55% 72 314 12%39 5 77 5.16% 195 509 19%61 4 138 9.24% 244 753 28%112 3 250 16.74% 336 1,089 40%378 2 628 42.06% 756 1,845 68%865 1 1,493 100% 865 2,710 100%
1,493 totales 2,710
No Intersección Delegación Eventos1 Eje 10 sur (Av. Universidad) & Insurgenes Sur Coyoacán 192 Av. Paseo de la Reforma & Puente de Alvarado Cuahtemoc 163 Calz. Ignacio Zaragoza & Circuito Interior (Blvd. Puerto Aéreo) Venustiano Carranza 124 Eje Central (Lázaro Cárdenas) esquina con Eje 5 Norte (Poniene 140) Gustavo A. Madero 125 Eje 5 Oriente (Javier Rojo Gómez) & Av. Jalisco (Eje 6 Sur) Iztapalapa 116 Eje Central (Lázaro Cárdenas) & República de Uruguay Cuauhtemoc 117 Eje Central (Lázaro Cárdenas) & Hidalgo Cuauhtemoc 108 Calz. México Tacuba & Mar Arábigo Miguel Hidalgo 109 Eje 3 Norte (Ing. Eduardo Molina) & Eje 5 Norte (Calz. San Juan de Aragón) Gustavo A. Madero 10
10 Av. Universidad & Eje 10 Sur (Copilco) Coyoacán 911 Eje Central (Lázaro Cárdenas) & República del Salvador Cuauhtemoc 912 Eje Central (Lázaro Cárdenas) & José María Izazaga Cuauhtemoc 913 Eje Central (Lázaro Cárdenas) & Pedro Moreno Cuauhtemoc 914 Circuito Interior (Río Churubusco) & Eje 5 Sur (Purísima) Iztapalapa 814 Eje 1 Oriente (Calz. de la Viga) & Eje 4 Sur (Plutarco Elías Calles) Iztacalco 815 Eje Central (Lázaro Cárdenas) & Juárez Cuauhtemoc 816 Calz. México Tacuba & Eje 1 Norte (Felipe Carrillo Puerto) Miguel Hidalgo 8
Tipo de vialidadNúmero de
intersecciones conflictivas
Intersecciones acumuladas
% acumulado intersecciones
Total de eventos
EJE VIAL 92 92 36.80% 427VIALIDAD PRINCIPAL 69 161 64.40% 323OTRAS VIAS 49 210 84.00% 184VIA ANULAR 15 225 90.00% 60EJE VIAL POR CONSTRUIR 12 237 94.80% 40RADIAL POR CONSTRUIR 6 243 97.20% 28RADIAL 5 248 99.20% 21VIADUCTO 2 250 100.00% 6
total 250 1,089
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A manera de conclusión, es importante señalar que el conocimiento generado con el análisis espacial o patrones de distribución identificados, es de gran utilidad para la elaboración de propuestas de seguridad y prevención de atropellamientos, por ejemplo, considerando los patrones de alta concentración de eventos, los recursos podrían focalizarse en cerca de 250 (16.74% del total) de las 1,493 intersecciones hasta el momento estudiadas. En estas intersecciones se registra el 40% (1,089) de los atropellamientos. La siguiente figura muestra estas intersecciones de alto riesgo para los peatones según el avance de la investigación.
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