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en la actualidad existen en españa más de 350 puertos deportivos que,

en total, albergan más de 125.000 amarres, según la Federación española

de asociaciones de puertos deportivos y turísticos (Feapdt).

Puertos deportivos: radiografía de un

mercado en expansión

E spaña cuenta con más de 8.000 kilómetros de costas, lo que dota al turismo náutico

de unos excelentes recursos para su desarrollo. Según el último informe de la FEADPT, que incluye datos actualizados a octubre de 2009, en España existen 436 instalaciones náuticas o concesiones, incluyendo 58 fondeaderos, una marina seca, 18

puertos con 2 concesiones cada uno y un puerto con 3 concesiones. Ello in-dica que el número exacto de puertos deportivos es de 355 que, de forma conjunta, albergan 126.963 amarres, si bien en la FEADPT reconocen que en realidad son más, debido a las dificultades para contabilizar con exactitud los fondeaderos y marinas secas. Esto se debe a que buena parte

no están registrados, son de unidades variables y algunos funcionan sólo en temporada alta. Entre un 10 y un 15% de los amarres están reservados para el cliente denominado “transeúnte”, es decir, que se desplaza de un punto a otro de la costa. El porcentaje res-tante corresponde a amarres de base o alquilados/vendidos a los propie-tarios de embarcaciones. ›››

el futuro de este sector de gran magnitud pasa por la adecuación del número de amarres al comportamiento de la demanda, la construcción de muelles de mayor tamaño y la remodelación y ampliación de los puertos existentes

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Puertos deportivos y amarres. Evolución 1976–2009

eVoluCiÓn Del nÚmero De Puertos DePortiVos (1976-2009)

año 1976 1987 1992 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Puertos 131 204 232 274 315 321 323 329 352 355

Fuente: Feapdt

En la actualidad, el 60,85% de los puertos deportivos se encuentra en aguas del Mediterráneo, si bien se detecta una paulatina redistribución de la oferta. En la vertiente medite-rránea, los puertos continúan concen-trándose en Islas Baleares, Cataluña y Andalucía. Atendiendo al número de amarres, la comunidad número uno es Cataluña, con el 23,8% del total, seguida de Baleares (16,9%) y la Comunidad Valenciana (15,4%).Anualmente los puertos deportivos generan unos ingresos directos de unos 500 millones de euros. Uno de los aspectos más importantes de esta actividad es la capacidad de multiplicación de los ingresos indu-cidos, unos 2.150 millones de euros anuales. Algo similar ocurre con los empleos vinculados a este segmento: 5.586 puestos de trabajo directos y 50.200 indirectos.Según la Confederación Española de Asociaciones de Clubes Náuticos (CEACNA), 750.000 turistas o tran-seúntes visitaron los puertos deporti-vos españoles en 2008, de los que el 60% procedía de barcos de bandera extranjera. El número de usuarios de estas instalaciones, entre consumido-res propios de puertos deportivos y socios de clubes náuticos, asciende a 550.000.

fondEadEro y marina sEcaLa FEADPT distingue cinco tipos de instalaciones: fondeadero, dársena, puerto interior, puerto marítimo y marina seca. El fondeadero es una zona, ya sea natural o protegida por espigones artificiales, en la que las

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eVoluCiÓn Del nÚmero De amarres (1976-2009)

año 1976 1987 1992 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

amarres 24.305 48.514 64.938 92.604 107.894 106.795 107.772 112.258 122.949 123.963

embarcaciones quedan distribuidas en sus plazas únicamente por los fondeos existentes, sin necesidad de muelles ni pantalanes. Las dársenas son aquellas instalaciones que se en-cuentran dentro de un puerto coha-bitando con otras. Un ejemplo es el Puerto de Barcelona, que alberga las concesiones de Marina Port Vell, el Real Club Náutico de Barcelona y el Real Club Marítimo de Barcelona.El puerto o marina interior ha sido construido en una zona en la que el mar ha traspasado, natural o artifi-cialmente, la línea de la costa. Por ello, el espigón de protección de la bocana es el único elemento que so-bresale de la costa y se adentra en el mar. La ventaja frente a otro tipo de instalaciones en su mayor nivel de protección de las embarcaciones en caso de temporal. La Federación también incluye en esta categoría los puertos situados en ríos y rías.El puerto marítimo es una instalación situada en la línea de la costa y que habitualmente se encuentra protegi-da por dos espigones que forman la bocana. La mayoría de las instalacio-nes españolas son de este tipo. Por último, la marina seca, formada por una plaza o explanada frente al mar en la que se sitúan las embarcaciones en hangares, repisas u otras instala-ciones. En realidad la mayoría de puertos españoles tienen alguna zo-na destinada a marina seca, general-mente para pequeñas embarcaciones, aparte de sus amarres. No obstante, la Federación sólo considera dentro de esta categoría a aquellas marinas secas que no poseen ni amarres en

muelles ni pantalanes. De hecho, no tienen por qué estar junto al mar, puesto que en ocasiones se sitúan en una zona de interior.La gestión de los puertos deportivos se hace en base a cuatro modelos: comunidad autónoma, mediante concesión o gestión directa; autori-dades portuarias, igualmente a través de concesión o gestión directa; socie-dades anónimas; y clubs náuticos. La gran inversión para desarrollar estas infraestructuras provoca que todas las nuevas concesiones sean socie-dades anónimas. Hay que recordar también que la estructura del sistema

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la gestión de los puertos en nuestro país esta gestión puede llevarse a cabo en base al modelo de la comunidad autónoma, al de las autoridades por-tuarias, a la de una sociedad anónima o en base a un club náutico.

oportunidades y amenazas

1. Popularidadespaña disfruta de muy buenas condiciones naturales para la práctica de deportes náuticos. de cara al incremento de demanda y oferta, hay que tener en cuenta que el segmento de los buques de gran eslora está en plena expansión y que se está potenciando la construcción de marinas secas y zonas de boyas de fondeo.

2. crisis económicaHa provocado un descenso de las matriculaciones de embarcaciones, así como de los precios y tarifas de venta y alquiler, cuyo comportamiento está condicionado por una mayor oferta de amarres.

3. incremento del iVapuede ahondar en la ralentización de la demanda. además, se está produciendo, según la Feadpt, un incremento desproporcionado de los cánones y las tasas a abonar por concesionarios y usuarios en los puertos de titularidad autonómica y estatal, lo que provoca un fuerte ascenso en el precio del amarre.

4. Estatuto jurídicoal no existir uno propio, hace que la náutica deportiva dependa de la dirección general de la marina mercante, otro de los elementos que la Feadpt considera una amenaza, así como la fuerte estacionalidad de la demanda y la creciente competencia de destinos turísticos con mejor trato fiscal.

pliación de su oferta de turismo náu-tico. El Plan de Puertos de Cataluña, por ejemplo, aprobado en febrero de 2007, prevé la creación hasta 2015 de 6.000 nuevas plazas para embarca-ciones, incluyendo 3.250 de amarre y 2.750 en marinas secas. El objetivo es alcanzar en 2010 los 30.226 ama-rres y los 31.891 al final del periodo de vigencia del plan. La Ley de Puertos de Baleares, apro-bada en 2007, contempla la incorpo-ración de 5.000 unidades de amarre hasta el año 2015. La Comunidad Va-lenciana es una de las que más está sufriendo el impacto de la crisis, mo-tivado por el incremento de la oferta al calor de la Copa América y unos resultados no tan positivos como los esperados, por lo que la expansión de la oferta se ha detenido.El Plan de Infraestructuras Portua-rias de la Región de Murcia, ante-riormente llamado Plan Director de Puertos de la Región de Murcia, refleja el déficit de amarres de la región, que hace necesaria la crea-ción de hasta 8.000 nuevas plazas hasta 2015. Andalucía, por su parte, cuenta con el denominado Plan de Infraestructuras para la Sostenibili-dad del Transporte en Andalucía

portuario español está basada en 28 autoridades portuarias y un ente es-tatal, Puertos del Estado.

mEdio ambiEntELa actividad de los puertos deporti-vos se ve frenada en España, según FEAPDT, por unos rigurosos requisi-tos medioambientales que condicio-nan la construcción y explotación de los mismos y una doble legislación entre los puertos que se encuentran dentro de los Puertos de Interés Ge-neral y aquellos que dependen de las administraciones autonómicas.Durante los últimos años se ha de-batido sobre el déficit de amarres existente, teniendo en cuenta el alto grado de ocupación que se registra sobre todo en temporada alta, debi-do al incremento de la flota nacional y al aumento de la llegada de via-jeros internacionales atraídos por el turismo náutico. Entre 2008 y 2009 se incorporaron alrededor de 4.000 nuevos amarres, de los que 2.000 correspondieron a Andalucía, 1.200 a Cantabria y 700 a la Comunidad Valenciana.Varias comunidades autónomas cuentan con su correspondiente plan director, que sirve de base para la am- ›››

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(PISTA), que prevé la creación de 5.000 nuevos amarres hasta 2015 mediante la construcción y explota-ción de dársenas e instalaciones en los puertos de Carboneras, Caleta de Vélez, Nerja, Torrox, Benalmádena, Fuengirola, Marbella-La Bajadilla, Estepona, Puerto Real y La Gola.El Plan de Puertos del Archipiélago Canario recoge la incorporación de nuevos amarres en diversos puertos de la comunidad, con especial aten-ción a la isla de Tenerife, que preten-de alcanzar los 7.000. En el caso de Galicia, se dispone del Plan Director de la Xunta, que recoge 123 actuacio-nes en 71 instalaciones náuticas que permitirán contar en 2020 con entre

De todos modos, la situación varía considerablemente de una comuni-dad a otra, puesto que en Cataluña se sigue adelante con el crecimiento previsto y en la cornisa cantábrica la expansión de la oferta se ha frenado, mientras que en la Comunidad Valen-ciana se ha detenido por completo.En cuanto al impacto de la crisis, la situación difiere de unas comunida-des a otras. En el caso de Baleares, la demanda durante el primer trimestre de 2010 ha descendido un 30% en el caso de los clientes denominados “transeúntes”. En cuanto a los ama-rres de base, la demanda permanece estable, puesto que los barcos nece-sitan donde fondear, independiente-mente de la coyuntura económica. Lo evidente es que aquellos patronos que no han podido hacer frente al alquiler o pagos por la compra del amarre se han visto obligados a venderlo y, en determinados casos, a malvenderlo.

yatEs dE gran EsloraEl elevado impacto medioambiental que supone la construcción de un nuevo puerto deportivo es una de las causas por las que se está apostando por la reforma y ampliación de las instalaciones ya existentes, en detri-mento de nuevos puertos. La tendencia pasa, además, por la construcción de amarres más gran-des, capaces de albergar a los cada vez más numerosos yates de gran eslora que llegan a nuestras cos-tas. Por ello, cada año son más los puertos y marinas que adecuan sus infraestructuras para acoger grandes yates, ya sea en base, por estancia prolongada o de recalada. La marina de Port Tarraco, en Tarragona, por ejemplo, cuenta con muelles capa-ces de albergar yates de 130 metros de eslora, mientras que la marina Davila, de Pontevedra, cuenta con un muelle de espera para barcos de 150 metros. El incremento de la demanda de atraque de este tipo de embarcaciones viene dado por dos razones principales: el uso de las instalaciones y equipos técnicos existentes para el mantenimiento y reparación de la nave, o por el mero hecho de disfrutar de la belleza de las costas españolas. La llegada de

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en 2009, el número de matriculaciones de embarcaciones de recreo cayó un 35%, un dato muy a tener en cuenta a la hora de valorar el comportamiento de la demanda de turismo náu-tico y del uso de los puertos deportivos. durante los tres primeros meses de 2010 se han matri-culado 1.103 embarcaciones de recreo, un 5,9% menos respecto al mismo periodo del año anterior (1.172). sin embargo, marzo pre-senta un resultado positivo con un crecimiento de las matriculaciones del 10,8%, según datos de la asociación nacional de empresas náuticas (anen).el problema, según anen, es que la subida del iva es una “clara amenaza” para el sector,

que dará al traste con los esfuerzos de los em-presarios que luchan por mantener a flote esta industria. a la hora de adquirir una embarcación es necesario abonar un 18% en concepto de iva (dos puntos menos antes de la subida de este año) y un 12% en concepto de impuesto de matriculación. desde anen consideran que esta doble imposición es muy perjudicial para el sector ya que provoca que algunos clientes españoles decidan comprar su embarcación en otro país. la asociación destaca la importancia de esta industria para el conjunto de la econo-mía española, aludiendo a los 5.536 millones de euros de valor añadido bruto (vab) y a los 115.000 empleos que genera.

La demanda de embarcaciones se resiente

el pasado 20 de mayo el congreso aprobó la nueva ley de puertos, mediante el voto a favor de 302 de los 327 diputados. José blanco, ministro de Fomento, considera que esta ley va a permitir un “marco jurídico estable y de mayor seguridad jurídica”, destacando el compromiso económico que incorpora, que pasa por alcan-zar una rentabilidad anual del 2,5% para todo el sistema portuario, y al que deben contribuir todas las autoridades implicadas.tanto Feadpt como ceacna mostraron su rechazo ante esta ley desde que se conoció el borrador de la misma. una de las principales

reivindicaciones de ambas entidades es que la ley debería valorar adecuadamente el trabajo realizado por los concesionarios –ya sea en el ámbito de la promoción deportiva, en el del tu-rismo náutico o en ambos– una vez que expiran sus contratos de explotación, como fórmula pa-ra evitar que empresas ajenas al sector náutico especulen con los puertos deportivos. no obstante, desde la Feapdt se muestran “satisfechos” con el texto finalmente aprobado, gracias a los “avances” logrados con respecto al borrador, si bien confiesan que “las cosas podrían haberse hecho mejor”.

Polémica con la nueva Ley de Puertos

27.200 y 32.000 amarres, dependien-do de la evolución de la demanda.Cantabria, mediante su Plan de Puer-tos, pretende paliar el déficit de ama-rres con siete grandes actuaciones que suman casi 3.500 nuevos ama-rres. Los puertos del País Vasco cuen-tan con largas listas de espera para la obtención de nuevos amarres, a pesar de que buena parte de los solicitan-tes ni siquiera tiene embarcación, ya que prefiere esperar a la concesión del amarre para adquirirla.La actual coyuntura económica ha provocado una cierta ralentización del desarrollo de estos planes direc-tores, tal y como explica Javier Ada-me, Director Técnico de FEAPDT.

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este tipo de barcos exige unos altos estándares de calidad relativos a la facilidad de maniobra, la seguridad, el aprovisionamiento, los tipos y vo-lúmenes de suministros y las instala-ciones adecuadas a sus medidas.

El PrEcio dE un amarrEEl alquiler y venta de un amarre puede variar sensiblemente de una región a otra y de un puerto a otro. La media en 2009 se situó en 2.107,89 €/m2 en el caso de la venta y en 131,04 €/m2 en el caso del al-quiler. A nivel general, en 2009 se produjo un descenso del 1,68% en el precio de venta y de un 9% en el caso de las tarifas de alquiler. En Canarias la tendencia es totalmente diferente, puesto que el año pasado las tarifas medias de venta y alquiler se elevaron un 22% y un 25% res-pectivamente. El alquiler en el caso de Tenerife creció un 56%.La comunidad más cara en ven-ta es Baleares, con una media de casi 3.500 €/m2, si bien en el caso de Ibiza se superan los 4.600 €/m2. Baleares repite como la comunidad más cara en alquileres, con casi el doble que la media nacional, si bien Málaga, con más de 300 €/m2, es la provincia con las tarifas más altas. La oferta más económica es la de A Coruña, con 44 €/m2.

Diferencia de precios los precios de alquiler y venta de amarres varía de una comunidad a otra: Baleares es la más cara en los dos apartados.