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puerto
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FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y URBANISMO
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO:
MAQUINARIA Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
DOCENTE:
ING. RUIZ SAAVEDRA NEPTON DAVID
TEMA:
PUERTOS
INTEGRANTES:
BURGA IRIGOÍN JHARIXA HEVELIN
CARUAJULCA GONZÁLES ALEX JHANN CARLOS
CASTRO CHUYO LEYDY DIANA KAROLINA
CASTRO MONTOYA DIANA VANESSA
CHILCON CARRERA JUAN CARLOS
PIMENTEL, 16 DE SETIEMBRE DEL 2015
ÍNDICE
GENERALIDADES
SECUELA GENERAL
PUERTOS FLUVIALES Y MARÍTIMOS
ESTUDIOS FÍSICOS
VIENTOS, OLAS, MAREAS Y CORRIENTES
DIMENSIONAMIENTO DEL MUELLE RESPECTO AL NÚMERO Y TAMAÑO DE LAS
EMBARCACIONES
CIMENTACIÓN DEL MUELLE
DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS VIVAS
ANEXOS
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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INTRODUCCIÓN
En un contexto mundial globalizado, orientado a constantes cambios en todos los
sectores de la sociedad y cada vez a mayor velocidad, los países demandan
productos que no se fabrican en su territorio, muchas veces ni siquiera en su
propio continente. En vista de que el comercio internacional se ha tornado
relevante, es muy importante contar con un sistema logístico eficaz de movimiento
de productos desde cualquier parte del mundo, lo cual es posible con la aplicación
de metodologías y herramientas operativas, tecnológicas, logísticas y de seguridad.
La globalización ha conducido al crecimiento del comercio mundial durante los
últimos años, constituyéndose el transporte –especialmente el marítimo– y la
infraestructura que lo soporta, en elementos cada vez más relevantes para dicho
comercio y el progreso económico de las naciones. Ningún país puede pensar en
progreso económico sin el desarrollo de una infraestructura de transporte
eficiente; en especial, cuando para llegar a esa meta se requiere un intenso
intercambio comercial basado en el transporte de mercancías y productos de la
forma menos costosa.
Alrededor del 90% del tráfico mundial de carga se realiza por la vía marítima, lo
cual ha demandado una serie de transformaciones en los puertos. Así, con el fin de
adecuarse a las nuevas demandas, la industria portuaria se ha visto obligada a
desarrollar infraestructura, procesos, equipos y tecnología especializada, grúas,
muelles y patios, así como tecnologías de información.
Esto ha derivado en la modernización y el crecimiento de los puertos en el mundo.
Los de América Latina y el Caribe no han sido ajenos a este cambio, pues prestan
servicios a un mercado cada vez más competitivo, en donde el tráfico de
contenedores en naves especializadas ha aumentado de manera sostenida. Los
gobiernos y las autoridades portuarias de la región se esfuerzan por mejorar los
niveles de eficiencia de sus puertos en busca de mayor competitividad, como lo
exige el nuevo entorno.
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I. GENERALIDADES
1. DEFINICIÓN
Los puertos son instalaciones que tienen como función principal la
transferencia de pasajeros y mercancías entre mar y tierra y viceversa.
La Unión Europea (1993) define los puertos en términos de área
portuaria, constituida por un conjunto de muelles, dársenas, y
superficie terrestre donde se realizan operaciones de servicio y carga.
Dentro de ésta área se incluye tanto la infraestructura (muelles, áreas
de almacenamiento, astilleros, etc) como la superestructura, que
incluye unidades fijas construidas sobre la infraestructura (edificios,
talleres, etc) como equipos móviles (grúas, etc).
El Diccionario de la lengua de la Real Academia Española define puerto
como “el lugar natural o construido en la costa o en las orillas de un río,
defendido de los vientos y dispuesto para detenerse las embarcaciones
y para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías,
embarque y desembarco de pasajeros, etc.”.
2. IMPORTANCIA ECONÓMICA
La relevancia económica de los puertos procede del hecho de que la
mayor parte del comercio exterior de una región se realiza por vía
marítima.
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Algunos autores llegan a afirmar que los puertos son una de las fuerzas
principales que mueven la economía (Suykens y Van de Voorde, 1998).
Los puertos constituyen un enlace relevante en la cadena de transporte,
de manera que el nivel de eficiencia de los puertos afecta en gran
medida a la competitividad del país, ya que la eficiencia portuaria se
traduce en menores precios de exportación, lo que a su vez favorece la
competitividad de los productos del país en los mercados
internacionales.
3. CARÁCTER INTERMODAL
Se trata pues de unidades económicas y de prestación de servicios de
una notable trascendencia que se configuran como lugares de
intercambio entre dos modos de transporte, el marítimo y el terrestre,
bien sea por carretera o ferrocarril, de ahí que un aspecto crucial de los
mismos sea su carácter intermodal.
En este sentido, la UNCTAD afirma que los puertos son
intercambiadores entre varios modos de transporte y, por tanto, son
centros de transporte combinado.
4. INDIVISIBILIDAD, LARGA DURACIÓN Y ELEVADO COSTE DE LAS
INFRAESTRUCTURAS
La mayoría de las infraestructuras portuarias tienen unas dimensiones
mínimas con independencia del volumen de tráfico, es decir, podrán ser
utilizadas en su capacidad máxima o por debajo de ella. Esto se traduce
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en que el crecimiento de tales infraestructuras no es continuo, siendo
frecuente los casos de sobrecapacidad y congestión de las
infraestructuras portuarias. Gran parte de estos elementos de
infraestructura y superestructura portuaria son sumamente costosos y
tienen una vida útil elevada.
5. FUNCIONES
La función de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre
los modos de transporte marítimo y terrestre, lo cual resulta obvio
atendiendo a que la existencia de la actividad marítima es la razón de
ser de los puertos. Sin embargo, en la actualidad, los puertos han
sobrepasado esta función y se han convertido en centros logísticos de
transporte intermodal de primer orden, en los que se realizan muchas
otras actividades de valor añadido.
Dado que el transporte de la gran variedad de productos existentes entre lugares
costeros y entre lugares muy alejados es a todas luces más económico si se utiliza
el medio marítimo, se puede notar el por qué las obras marítimas juegan un papel
muy importante en el desarrollo de un país. La transportación fluvial de grandes
volúmenes de productos entre instalaciones localizadas en las márgenes de ríos
hace que, en forma semejante a las obras marítimas, las obras fluviales sean
también de gran importancia.
En términos generales, puede decirse que el mar como medio de comunicación
ofrece muchas ventajas, pero para que ellas puedan aprovecharse adecuadamente
debe antes contarse con elementos que permitan su utilización como lo son la
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existencia de puertos para el refugio de las embarcaciones y una flota adecuada en
cuanto a características, tamaño y operación .Es pues, necesario efectuar estudios,
hacer planeaciones, desarrollar proyectos y realizar las obras portuarios
marítimas y fluviales pertinentes. Estas obras tienen como las finalidades
generales las siguientes.
a) Adecuar sitios con instalaciones portuarias para el transporte marítimo
tanto internacional como nacional (carga de altura y de cabotaje).
b) Desarrollar la pesca y el turismo tanto en el mar como en las aguas
interiores, aprovechando los bienes del dominio marítimo.
c) Proteger contra los fenómenos naturales, tanto en las playas como en las
vías navegables y los esteros y lagunas litorales.
De acuerdo a las finalidades anteriores, las diferentes obras resultantes son:
a) Las portuarias, que se refieren a la creación de nuevos puertos y al
mejoramiento de los existentes, para que a partir de ellos se realice el
comercio y puedan ser aprovechados por la industria pesquera y turismo.
b) Las de protección de costas, y las que sirven para conservar y mejorar los
esteros y las lagunas costeras, mejorando sus condiciones biológicas para
mantener y desarrollar la pesca.
Es importante hacer notar que todo puerto requiere de una serie de obras que bien
puede denominarse de “infraestructura portuaria”, que no son directamente
producidas, pero cuya presencia resulta indispensable para su correcto
funcionamiento tales como: rompeolas, escolleras espigones, dragados de
construcción, etc. Normalmente un alto porcentaje de la inversión portuaria se
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destina a las obras directamente productivas como son los muelles, almacenes,
accesos terrestres y servicios en general, ya que las obras de infraestructura se
suponen están ya terminada pues forma la etapa inicial. Por lo anterior cuando se
dispone de instalaciones portuarias más eficientes y en mayor cantidad, el
movimiento de carga tiende a alcanzar cifras mayores ocasionando a su vez
mayores necesidades de instalaciones portuarias.
A medida que los puertos evolucionan gradualmente rebasan su carácter inicial de
medios de transbordo, en la cadena de transporte, entre el productor inicial y el
consumidor final. Paulatinamente van adquiriendo una personalidad propia como
gestores de desenvolvimiento económico al convertirse en centros de atracción
para la localización acerca de industrias y centros comerciales, se observa, pues, la
necesidad que se tenía que contar con el número suficiente de condiciones
portuaria que trabajan en condiciones óptimas tendiendo siempre al
abastecimiento de los costos de transporte.
En las obras portuarias debe seguirse un programa lógico de construcción y
operación, de manera que en los nuevos puertos primero se va construyendo las
obras básicas como son los muelles, bodegas, vías de ferrocarril, patio de
maniobras y almacenamiento, y a medida que la demanda de servicios lo amerita,
se les va dotando de las instalaciones que se requieren.
Después de esta breve exposición sobre la importancia de las instalaciones
portuarias, se expone a continuación, en forma sistemática, la secuela que sigue
para la creación de un nuevo puerto y que, en lo correspondiente, es también
aplicable a obras de ampliación y mejoramiento de instalaciones existentes.
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II. SECUELA GENERAL
1. Estudios económicos:
Para detectar las necesidades económicas se requieren, en primer término,
conocer plenamente el estado actual, desde el punto de vista portuario, de la
región considerada. Para ello se recopilan todos los datos estadísticos de los
productos significantes que se manejaran en el puerto, tanto en lo relativo a
volúmenes y a origen y destino, como en cuanto a instalaciones para el trasporte y
manejo de los mismos. Esto último incluye el conocimiento de los servicios
actuales de ferrocarriles, caminos y puertos, así como de almacenajes y patios,
equipos y sistemas mecanizados. A continuación se necesita analizar los sistemas
de operación de las mencionadas instalaciones.
Una vez procesados los datos estadísticos y analizados los sistemas de operación
de las instalaciones, se tendrán los elementos primarios que permitan determinar
las necesidades que deben cubrirse de inmediato.
Así mismo los estudios de la proyección a futuro, tanto de los productos
significantes como de aquellos que formen parte de los planes de desarrollo
agrícola, industrial, minero, etc., permiten determinar las necesidades que deben
cubrirse de forma mediata.
Con lo anterior podía establecerse las diversas alternativas para cubrir las
necesidades actuales y futuras que pueden por lo tanto traducirse en:
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a) Subsanar deficiencias en los sistemas de operación.
b) Ampliar instalaciones portuarias existentes.
c) Justificar la creación de nuevos puertos.
Simultáneamente a la realización de los estudios económicos, surge la necesidad
de tener conocimiento completo de los aspectos físicos de los puestos existentes y
de los puntos litoral que representen posibilidades para el establecimiento de
puertos nuevos.
2. Trabajos y estudios físicos de puertos existentes:
El conocimiento desde el punto de vista físico de cualquier sitio de los litorales con
objeto de mejorarlo y habitarlo para su minoración como puerto marítimo es, en
ocasiones sumamente complejo ya que no solamente implica efectuar los
levantamiento topográficos e hidrográficos que permitan presentarlo de forma
gráfica si no que lleva aunado el obtener información que haga posible el asunto y
el análisis de las condiciones del hogar para fines de navegación atraque y
operación como terminal portuaria ya sea en forma natural o al efectuar las obras
que se requieren para ello en forma breve los estudios que se llevan a cabo entre
otros son:
a) Levantamiento Aerofotogramétricos
b) Sondeo batimétricos
c) Medición de mareas
d) Registro de vientos locales
e) Estudios de vientos en áreas oceánicas
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f) Estudios de oleaje en aguas profundas
g) Medición de planos en oleaje en aguas planos
h) Medición de corrientes
i) Medición de temperatura
j) Muestro de materiales playeros
k) Estudios de procesos litorales
l) Exploraciones geológicas con fines de dragado
m) Estudios y Muestreo de materiales de construcción existentes en la
región.
n) Determinación de fuentes de abastecimiento de agua potable y energía
eléctrica. Cuando la complejidad del problema y la importancia de las
obras a realizar lo requieren, se produce en su estudio experimental en
modo reducido.
Mediante el análisis obtenido de todos los datos y la interpretación de los estudios
realizados se produce a la elaboración de diversos anteproyectos de obras de
protección contra la acción del oleaje y los acarreados litorales para elegir de
entre ellos el proyecto definitivo. Este proyecto definitivo de las obras exteriores
permite determinar las disposiciones de las obras interiores así como las diversas
etapas del desarrollo del puerto. Esto constituye el anteproyecto general del
puerto el que a su vez permite determinar en forma bastante aproximada la
inversión que se requiere para llevarlo a cabo.
3. Proyecto:
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Cualquier instalación portuaria, por simple o compleja que sea, forma parte de un
elemento de liga entre dos medios diferentes de transporte y por lo tanto cualquier
proyecto debe ser iniciado estableciendo su liga con las vías de comunicación
terrestre existentes.
El estudio detallado de estos elementos es lo que permite desarrollar los diseños
urbanísticos mismos, tomando en cuenta además, su relación con la ciudad –
puertos, en lo que se refiere a definir las reservas portuarias y áreas para
desarrollar de zona urbanas e industriales.
Con lo anterior quedan definidas las dimensiones y localización de las diversas
obras que se requieren, y por lo tanto es necesario llevar a cabo los estudios
previos al diseño de las estructuras. Estos estudios son:
a) Sondeos geológicos
b) Estudios de Mecánica de Suelos
c) Levantamiento topográfico de detalle.
d) Conocimiento de los materiales de construcción a utilizarse en la obra.
Contando con los datos anteriores se procede a elaborar diversos ante proyectos
que permiten seleccionar al tipo de estructura más adecuado y así realizar el
proyecto definitivo. Aprobado el proyecto se procede a la construcción.
4. Construcción de las obras:
Las obras se pueden ejecutar por administración o por contrato cumplimiento con
las especificaciones estipuladas y con el diseño aprobado.
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III. PUERTOS FLUVIALES Y PUERTOS MARÍTIMOS
Un puerto fluvial es aquel que puede estar compuesto por una serie de obras
potencialmente más importantes en la boca de un río (mismas que pueden ser
aptas para servir también en el tráfico marino) como por un conjunto de
instalaciones interiores para servir al tráfico de barcos y barcazas. Un puerto que
nada más recibe tráfico fluvial presenta un problema de diseño más sencillo que
los puertos marítimos, ya que se reduce al mínimo las obras protectores a la acción
de las olas. Debido a esto el ingeniero tiene, relativamente, más libertad para
localizar las diferentes partes de su proyecto, pues puede localizar las diferentes
partes de su proyecto, pues puede localizar los muelles a lo largo de la orilla del río
en vez de construir perpendicular a la costa en forma de malecones y dársenas.
El término ¨ puerto ¨ se aplica tanto a las obras de abrigo externas como las
instalaciones necesarias para el manejo de mercancías y para el servicio de los
barcos. Siendo unciones de la ingeniería civil el diseño y construcción de los
puertos, aquí el ingeniero debe buscar la mejor manera de controlar las fuerzas
naturales mediante una utilización inteligente de ellas en vez de emplear obras que
sirvan na más como una resistencia pasiva a los elementos naturales ya que ello
puede dar lugar a una obra costosa y a veces no totalmente efectiva. Es decir que el
ingeniero debe aplicar sus conocimientos de hidráulica y de mecánica de suelos y
familiarizarse con las acciones de los vientos y de las mareas.
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Antiguamente había la tendencia a construir los puertos muy aguas arriba a partir
de la boca de los ríos, ya que si en la boca de los ríos refugia contra las tormentas,
aguas arriba había más seguridad contra los ataques militares. Sin embargo, al
hacerse los barcos cada vez mayores, el acceso a los puertos construidos muy
aguas arriba solo se podía hacer mediante un fuerte mantenimiento de dragado, un
canal de 12 m de profundidad en vez de contenerse con 1.8 m que era lo que antes
tenía, pues si no lo hace así se convierte en una ciudad tierra adentro, pues
Hamburgo hasta 72 km tierra adentro. La lucha por mantener canales adecuados a
la navegación de grandes barcos ha sido enorme y costosa en algunas ciudades
europeas, y algunas de ellas han dejado actualmente de ser puerto marítimo como
París, Roma y Colonia. En algunos otros lugares sólo existen profundidades
adecuadas en mareas altas, construyéndose los muelles de sus puertos en ¨
dársenas de mareas ¨ en la que los barcos entran en marea alta y mediante
compuertas se evita que el nivel baje dentro del puerto al bajar la marea en el mar.
Las principales exigencias de un puerto son muy evidentes, pues los barcos deben
llegar al mismo a través de una zona con profundidad y anchura adecuadas y
mediante un balizamiento que los guie en la navegación hacia ellos. Los barcos que
llegan a los puertos deben poder anclar mientras esperan la posibilidad de atracar
para cargar o descargar mercancías, comestibles y suministro diversos. Además el
puerto debe contar con muelles adecuados y provistos de las instalaciones
necesarias para manejar y almacenar las mercancías que pasan a través del puerto
y para dar servicio a los buques.
IV. ESTUDIOS FÍSICOS
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Los estudios físicos que más se utilizan en la ingeniería marítima son:
A) Metereológicos:
a) Vientos
b) Presiones atmosféricas
c) Temperaturas
d) Lluvias
e) Ciclones
B) Oceanográficos:
De éstos se tienen los de aguas profundas como:
a) Oleaje
b) Corrientes
c) Mareas
De aguas poco profundas como:
a) Oleaje
b) Corrientes
c) Mareas
d) Procesos Litorales
e) Fenómenos específicos
Los estudios de proceso litorales tienen por objeto la investigación de:
a) Origen y características de los materiales costeros.
b) Forma y dirección del transporte litoral.
c) Relación entre abastecimiento y pérdida de material.
C) Geológicos:
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a) Mecánica de suelos
b) Mecánica de rocas
c) Banco de materiales
d) Geofísicos
e) Geológicos diversos
Se puede afirmar que si se dispone de tiempo suficiente es conveniente realizar
estudios físicos completos y adecuados. Cuando el tiempo apremia se deben
realizar al menos los estudios mínimos indispensables.
V. VIENTOS, OLAS, MAREAS Y CORRIENTES
Vientos
El ingeniero que se ocupa de controlar la acción de las olas y corrientes producidas
por el viento debe conocer, aunque sea rudimentariamente, lo referente a la
naturaleza de los vientos.
Como el agua fluye de puntos de potencial más elevado a los de potencial más bajo
(el potencial indica la suma de altura, presión y velocidad) en el aire potencial
varía de uno a otro punto de la atmósfera. Fundamentalmente, como consecuencia
de las variaciones de temperatura sobre la superficie de la tierra y porque la
densidad del aire cambia al hacerlo la temperatura, por lo que tres son los factores
que se combinan para producir las distribuciones estacionales de los vientos.
a) Las zonas tropicales, son calentadas por el sol más directamente y por
consiguiente más efectivamente que las regiones árticas. De aquí que en los
trópicos, en el aire caliente, más ligero, es desplazado por el aire frío, más
pesado, que se desliza sobre la superficie de la tierra desde las regiones
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polares. El aire caliente que se eleva circula hacia los polos por las zonas
más elevadas de la atmósfera.
b) Como el agua absorbe más la luz solar que las masas terrestres, en verano el
aire marítimo más fresco fluye hacia la tierra donde se eleva al calentarse.
En invierno el proceso se repite a la inversa.
c) Como la rotación de la tierra alrededor de su eje de poniente a oriente
impone la misma velocidad angular ¨W¨ a todos los puntos de la superficie,
la velocidad tangencial (Vt ) correspondiente varía desde su valor máximo en
el Ecuador a cero en los polos en proporción a la distancia radial (Dr ), de
modo que:
(Vt )= w . (Dr )
Sin embargo, las distribuciones de los vientos dominantes indicadas, son de menor
importancia en la ingeniería marítima que las excepciones a esta distribución
producidas por los ciclones, porque bajo la acción de estos los efectos de las olas
alcanzadas sus máximos valores para los que deben diseñarse las estructuras
marítimas.
Los ciclones
Una forma fácil de explicar la formación de los ciclones es mediante la analogía
con el movimiento del agua.
La velocidad media en una corriente de flujo laminar es notablemente inferior a las
velocidades particulares en los remolinos que se forman detrás de un obstáculo al
flujo general. Al abrigo de un obstáculo se forman pequeños remolinos que se
desplazan aguas abajo. Cada uno de estos remolinos está caracterizado por una
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depresión cónica en el superficie del aguay esta disminución de energía de
posición va acompañada de un incremento en l energía cinética, producido por la
acción giratoria alrededor del eje vertical del remolino.
En las corrientes de aire en la atmosfera pueden formarse remolinos similares por
la influencia de las masas terrestres calientes o por el rozamiento entre corrientes
de aire vecinas, opuestas o, más directamente, por una zona de baja presión local
de origen térmico. El diámetro de un remolino de este tipo puede ser de pocos
metros o de cientos de kilómetros por hora, pero el conjunto se desplaza,
normalmente, unos 80 km a una velocidad de 40 km-hora, como consecuencia de
disturbios de tan pequeña extensión y corta vida.
Sin embargo un ciclón, huracán o tifón (palabras empleadas para describir el
mismo fenómeno) es también un movimiento giratorio aire pero con un diámetro
de cientos de kilómetros, las velocidades del viento pasan de los 160 km-hora y el
centro de la perturbación se desplaza a una velocidad quizás de 20 km-hora, y
aunque ambos valores están por debajo de las velocidades correspondientes para
un tornado, por la escala mucho mayor de la perturbación hace posible el
crecimiento de olas marítimas destructoras.
Origen de las olas
Una fuerza tangencial sobre la superficie de un fluido viscoso tiende a arrugar la
superficie del mismo. Esto se puede observar al rodar las llantas de los
automóviles sobre un asfalto caliente.
De igual manera, una brisa deslizándose sobre un mar en calma da lugar a la
aparición, sobre la superficie lisa del agua, a pequeñas ondulaciones. De inmediato,
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estas ondulaciones sobre la superficie del agua provocan cambios en la corriente
del aire que produjo las ondulaciones. Cada ondulación obstruye el flujo del aire y
se forman pequeños remolinos de aire del lado de las ondulaciones situado en
contra de la dirección del viento. Cada remolino es una región de baja presión del
aire, por lo tanto el agua se mueve hacia adelante y hacia arriba en respuesta a la
diferencia de presión entre los lados de la ondulación. La pequeña ola que avanza
continúa creciendo bajo la acción de un viento continuo de velocidad constante
hasta que alcanza el tamaño máximo correspondiente a la diferencia de presiones
posible con la velocidad del viento existente. Si el viento cesa antes de que ésta
haya alcanzado su tamaño máximo o si la ola alcanza la costa su crecimiento cesa.
Las olas se describen usualmente, teniendo en cuenta su altura y su longitud.
Una Fórmula muy sencilla, empírica y útil para determinar la altura de las olas es la
de Stevenson:
H= 0.45√F
H = Altura de la ola, desde el cono hasta la cresta, expresada en metros.
F= Fetch= distancia en líneas recta, expresada en millas náuticas (1851 m)
de agua abiertas en las que es posible el crecimiento de la ola bajo la acción
del viento sin interrupciones producidas por masas de tierra.
Obras costeras
Para que un puerto pueda cumplir debidamente con sus funciones debe estar
protegido ya sea natural o artificialmente por medio de obras especiales, y de
ahí que se haya establecido que deben cumplir con tres condiciones:
a) Contar con canal navegable de profundidad suficiente para el calado de los
barcos que han de circular por ellos.
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b) Contar con las protecciones adecuadas contra la acción destructora de las
olas, ya sea mediante escolleras, rompeolas, espigones o malecones.
c) Contar con un fondo con anclaje seguro para mantener a los barcos lo
suficientemente inmóviles contra los grandes vientos.
Además, la entrada de los puertos debe ser lo suficientemente amplia para
permitir el paso fácil de los barcos y lo suficientemente estrecha para evitar el paso
de un exceso de oleaje durante las tempestades.
Actualmente se está tendiendo a que la anchura de la entrada a los puertos sea
igual al largo de los mayores barcos que se piensa pueda alojar.
Se indicara ahora algo relativo a cada una de las condiciones que se han
mencionado y que deben satisfacer los puertos.
1. CANAL DE ENTRADA: La profundidad del canal de entrada a un puerto está
relacionada no solo con el calado de los barcos sino también con factores como
el de la depresión del agua en el movimiento del barco y también con el
cabeceo del mismo. La profundidad necesaria en el canal de entrada viene
dada por la expresión:
D=D '+D' '+ H3
En la que:
D'= calado del mayor barco que va a utilizar el puerto.
D' '=valor quedepende del descenso del barco ensumovimiento y que vale
1.2menlos puertosdemayor importancia y de0.60menlos de menor importancia .
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H=alturade las olasmaximas , enmetros.
2. MALECONES, ROMPEOLAS, ESCOLLERAS Y ESPIGONES
Estas obras de protección son bastante parecidas entre sí pero tienen su
diferencia.
Los “malecones” son aquellas obras de protección que se construyen
paralelas a la costa y que esporádicamente puede ser o no salpicada su
parte superior por el agua al romper las olas contra el malecón.
Las “rompeolas” son obras a construir de tal manera que sobresalgan de la
costa a proteger. Su tipo puede ser variable
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Los “espigones” son elementos que se construyen ya sea normal o inclinado
a la costa con el objeto de proteger ya sea a una playa, carretera, etc.
Al construir los espigones siempre hay que ver cuál es el objetivo que se
persigue con ellos.
Las “escolleras” son rompeolas que en muchas ocasiones quedan
sumergidas así:
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El análisis estructural de un rompeolas se relaciona, lógicamente, con las
dimensiones de los elementos y los taludes del mismo. En general la fuerza
de las olas que actúa sobre una piedra determinada, es proporcional a la
superficie de la piedra expuesta a su acción, mientras que la resistencia de
la piedra es proporcional a su volumen. De aquí que a mayor tamaño de la
piedra, mayor estabilidad.
El peso necesario mínimo de cada una de las piedras que forman un
rompeolas viene dado por la fórmula:
w= γr . H 3
Ka [ (γr /γw )−1 ]3 cot∝
w=pesominimo quedebe tener cada piedraque forma elrompeolas ,en kg . γr=peso volumentricode la piedra, en kg/m3.
H=alturade la olade diseño , enmetros . γw=peso volumetrico del fluido , en kg/m3 . ∝=angulo del talud delrompeolas , en grados . Ka=coeficiente que tiene los siguientes valores
Materiales Ka
Piedra rodada, dos capas 2..6 a 2.0
Piedra angulosa, dos capas 3.5 a 2.5
Piedra angulosa, dos capas (acomodadas) 5.3 a 2.5
Tetrapodos, dos capas 15.0 a 7.5
Las variaciones en el Kadependen de las características del oleaje.
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VI. DIMENSIONAMIENTO DEL MUELLE RESPECTO AL NÚMERO Y
TAMAÑO DE LAS EMBARCACIONES
En el diseño del muelle para un puerto es necesario tener un conocimiento, lo más
aproximado posible, del tonelaje de las exportaciones e importaciones que se
moverán a efecto de que se dimensiones el muelle según el número y tamaño de
las embarcaciones a usar. Para lo anterior es necesario considerar los centros
productores, considerando el aumento que se tenga en los próximos 20 años. Lo
anterior tiene que traducirse a un tonelaje por año a considerar. Consideremos los
datos siguientes y tratemos de resolver un problema práctico.
Importaciones ------- 241.000 Tm/añoExportaciones -------- 175.000 Tm/año
Total -------- 416.000 Tm/año
Mediante la tabla que sigue, podemos apreciar un análisis de los elementos de un
proceso de descarga en donde:
A= Total de Tm descargadas por brigadas y por día.
B= Total de kg por viaje del elevador.
Número de hombres: trabajadores solamente (aparte se consideran el malacatero
y el señalero).
Equipo (medio de descarga): malla, paleta, cadenas.
I.- Incluye acomodo de la carga en la bodega del barco y maniobra con malla o
paleta.
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Número deHombres
Carga con:
Tiempo en segundos
Tipo de carga A B BarcoBodega
Bodega
Equipo
Acomodo de la carga en la bodega del
barco y maniobra con malla o paleta
I
Movimiento del equipo del
barco de la escotilla al muelle, con
carga II
Movimiento del equipo
del barco al regresar
vacío III
Movimiento de la grúa con carga desde el
barco a la bodega de
tránsito IV
Regreso de la grúa vacía
V
Regreso y acomodo de la carga en
bodega. Trabajo
hecho por parejas
VI
Ciclo promedio de trabaj
o
C
Segundo es la
bodega para
manejar una Tsa.
M
Carga general mixta
123 600 4 6 Malla 120 32 25 35 28 390 132 200
Carga generalbien estibada
150 800 4 6 Malla 125 32 25 35 28 420 140 160
Pacas de forraje 70 Kg.
170 800 4 6 Malla 110 32 25 35 28 380 127 140
Frutas secas 180 1800 6 8 Paleta 200 - - 30 40 10 270 110Café 180 660 4 8 Malla 60 32 25 35 28 275 102 90
Productos ordinarios
sacos de 70 Kg.
250 1000 4 6 Malla 80 32 25 35 28 320 108 80
Frutas en saco 305 1800 6 8 Paleta 150 - - 30 40 630 154 80Productos
empacados (100 Kg.)
350 1000 4 6 Malla 73 32 25 35 28 200 73 70
Metal en Barras 400 1000 4 6 Cadena
60 - - 37 30 180 67 70
II.- Es el movimiento del equipo del barco de la escotilla al muelle, con la carga.
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ANÁLISIS DE LOS ELEMENTOS DE UN PROCESO DE CARGA
III.- Es el movimiento del equipo del barco al regresar vacío.
IV.- Es el movimiento de la grúa con carga desde el barco hasta la bodega de
tránsito.
V.- Es el regreso de la grúa vacía.
VI.- Es el tiempo utilizado para registrar, introducir carga en la bodega,
acomodarla y regresar con el vehículo vacío. El trabajo es hecho por parejas.
C.- Es el ciclo promedio de trabajo o sea, el número de segundos entre dos pasos
consecutivos del equipo por la puerta de la bodega.
M.- Número de segundos empleados en la bodega para manejar una tonelada
métrica.
Las dimensiones de un barco que más interesan al ingeniero son:
Eslora = Es la longitud máxima del barco.
Manga = Es la anchura máxima del barco.
Puntal = Es la altura media en el centro de la eslora.
Para determinar la longitud “L” de un muelle se toma como factor principal la
eslora “E” de cada barco más un espacio de una manga “M” entre la proa de un
barco y la popa de otro. Así si la longitud del muelle es para cuatro barcos iguales,
resultará:
L=4E+5M
En las dimensiones del semi-ancho “A” de la dársena se debe tomar en cuenta el
ancho máximo “M” del barco considerado más un espacio de agua de “3M” en
donde va incluida la zona de tránsito.
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A=4M
El coronamiento del muelle debe ir dos metros arriba del nivel de la marea alta.
La longitud de atraque de un muelle debe ser determinada con cuidado porque un
muelle con longitud escasa de atraque ocasionaría congestionamientos en el
movimiento de la carga, lo que se traduce en pérdidas. De igual manera un muelle
construido muy sobrado conduce a una inversión improductiva.
Para diseñar las medidas precisas será necesario considerar las toneladas al año
que se moverán en el puerto (416,000 Tm en nuestro caso) así como el número de
barcos que se necesitarán para esa maniobra.
Se seleccionará un barco que corresponda al de tipo de carga general cuyos datos
son:
Eslora…………………………. E= 139 m
Manga………………………… M= 19 m
Calado………………………… C= 8.60 m
Escotillas…………………… 4
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De acuerdo con la tabla anterior, para un barco de 4 escotillas podrán
trabajar a la vez 4 brigadas obteniendo un rendimiento de 123 Tm/día cada
una.
Entonces, el tiempo de descarga de un barco será:
11,000Tm
123Tmdía
x 4=22.3días
Considerando 300 días hábiles al año, se puede obtener el número de veces
que podría utilizarse el mismo durante el año:
30022.3
=13.5veces
El tonelaje total que puede mover cada barco será:
13.5 x11,000=148,000Tm
Tomando una eficiencia del 70 %, se tiene:
148,000 x0.70=104,000
Tmaño
barco.
El número de barcos necesarios para mover el tonelaje total mencionado sería:
N= 416,000104,000
=4
La longitud del muelle será, por lo tanto:
L=4E+5M=4 x 139+5 x19=651m
Se supone que existe buena organización y personal apto para el trabajo
para descargar 123 Tm por brigada.
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Para determinar el ancho del muelle, será necesario determinar antes las
dimensiones de las bodegas de tránsito para así incluir el ancho de estas al que
vayamos a considerar para movimientos del transporte sobre el muelle.
Las dimensiones de las bodegas de tránsito dependen de la eficiencia que se tenga
en el manejo de las mercancías, siendo necesario que la bodega admita la totalidad
de la carga que transporte la embarcación que frecuenta al puerto operándose en
condiciones normales.
Datos:
C = carga total que transporta la embarcación (Tm).
Y = densidad media de la carga (Tm/m3).
= resistencia del piso de la bodega (Ơ Tm/m2).
h = altura de estiba (m)
Se ha supuesto que un 30% del área de la bodega se ocupará para la circulación
interior (pasillos).
At=Áreatotal
A=Área neta
A=A t
1.3
La altura de estiba se fija en función del tipo y empaque de la mercancía por lo que:
h=Ơy
Ơ= y .h
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Áreaneta=A=CargatransportadaResistencia del piso
=CƠ
Igualando:
At
1.3=CƠ
Sustituyendo el valor de Ơ= y .h, se tiene:
At
1.3= Cy .h
La altura de estriba se va a fijar en 3.40 m, pues es lo que miden las estibadoras de
horquilla.
Por lo tanto: Carga acumulada porm2= 3.40m
1.85m3
Tm
=1.83 Tmm2 .
Se ha supuesto (hay tablas que dan estos datos) que la mercancía ocupa un
volumen de 1.85m3, por cada tonelada métrica.
En nuestro caso se dimensionarán las bodegas de tránsito para un muelle de carga
general sobre el cual se van a construir dos bodegas con capacidad de carga de dos
barcos para cada una de las dos bodegas.
Datos:
Capacidad de carga por barco = 11,000 Tm
Densidad de la mercancía = y = 0.7 Tm
m3
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At=1.3Cy.h
Altura de estiba = h = 3.4 m
At=1.3Cy .h
=1.3x 2x 11,0000.7 x 3.4
=12,000m2.
Fijando, arbitrariamente, según el terreno disponible, una longitud de bodega de
300 m para así poder obtener dos bodegas en la longitud total del muelle mismo
que servirán a los cuatro barcos que podrán estar en el muelle se tiene:
Ancho de la bodega=12000300
=40m
-Espacios para movimientos:
El número de vías a servir en el muelle dependerá de las necesidades propias de su
tráfico, pero en ningún caso se tendrán menos de dos: una destinada a carga y la
otra a circulación.
Se va a suponer que en el muelle en estudio se colocaron dos vías férreas anchas,
con un espacio total de 2 x 3 + 5 =11 m.
Se supondrá una capacidad de carga de los vagones de 40 Tm cada uno, y como el
movimiento de nuestro puerto es de 416,000 Tm anualmente, y como se
considerará que solamente el 80 % de esta carga se moverá por ferrocarril y el
resto por carretera, se tiene:
Carga a mover por ferrocarril = 416,000 x 0.8 = 332,800 Tm/año.
Si se toma un promedio de 300 dias hábiles por año resultaría que se necesitan
mover por día:
332,800/300 = 1109.3 Tm
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Vagones necesarios para mover esta carga:
N = 1109.3 / 40 = 27.73 Vagones/día
Se tendrá que poner una calzada para peatones que se supondrá de 2.20 m. Se
considerará una banqueta alrededor de la bodega, adelante y atrás, por lo que 3 x 2
= 6m.
Se considera una vía de 9.00 m de ancho para la calzada con dos banquetas
laterales de 3 m cada una.
El ancho total de la distribución será:
Espacio para grúa de pórtico……………2.80 m
Espacio para ferrocarril……………………11.00 m
Calzada para peatones…………………….2.20 m
Banquetas en bodega……………………..6.00 m
Calzada …………………………………………9.00 m
Total………………………………………….31.00 m
Se considera que se va a ganar terreno al mar y por lo tanto la figura puede quedar
así:
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VII. CIMENTACIÓN DEL MUELLE
Las cimentaciones más usadas en la construcción de muelles son:
a) En costas donde la pendiente del terreno desciende de manera que a
poca distancia entrando al mar se puede alcanzar la profundidad
necesaria para que atraque los barcos sin peligro de encallarse, es
recomendable usar pilotes.
b) En costas con fondo rocoso a poca profundidad es aconsejable emplear
un muro de gravedad de concreto ciclópeo detrás del cual, rellenado, se
construye el muelle.
c) En donde el terreno sea poco resistente, se aconseja formar la
cimentación por medio de muros construidos con cajones y con
tablaestacas, los cuales se rellenan con los materiales producto del
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dragado, y en la parte superior se construye un muro de concreto
armado para sostener el relleno y la plataforma del muelle.
En nuestro caso se usará una cimentación por medio de pilotes de
concreto reforzado, ligados en la parte superior con vigas que además
de servir de amarre de los pilotes sirvan para soportar la losa.
Grúa de Pórticos: El área de distribución de la carga estará en función del
tipo de grúa, dato que proporcionará el fabricante.
Camiones: Se tendrá que considerar el camión de mayor peso que se
permitirá entrar el muelle y con su carga diseñar el pavimento que en este
caso será del tipo rígido sobre un terraplén compactado como se muestra
en la figura.
VIII. DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS VIVAS:
Bodega:
Altura de estiba …………………………………………….3.40 m
Densidad del material………………………………..0.70 Tm/m3
Peso del material (C.V)...2.38 Tm/m2 = o = y.h = 0.7 x 3.40 = 2.38 Tm
Impacto; 10% de la C.V……………………………………….0.238 Tm/m2
Carga total de la bodega……………………………………..2.618 Tm/m2
Camiones:
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Carga en las ruedas…………………………………………….4.5 Tm.
Radio del área equivalente para fórmula de Picket ……… 21 cm
Ferrocarril:
Según la capacidad de los vagones y el tren de ruedas que se tenga, así será
la carga a considerar.
Grúa de Pórtico:
Según su capacidad y peso propio así será la carga que transmitirá al piso
En la estructura se dejaran juntos a cada 40 m. La separación entre
estructura y otra depende de la longitud y de la diferencia en temperatura
del lugar:
Si se supone una diferencia de temperatura de 45°C (de -5 a + 40°C), se
tiene que el espacio para las juntas seria de: 0.00001 x L x C = 0.00001 x 40
x 45 = 0.018 m.
En la práctica se emplea de 2 a 5 cm de espesor en las juntas.
Los pilotes se colocaran a una distancia entre ejes de 3.00 metros en la zona
de bodegas y de 2 m en la zona de grúas y vías férreas, por lo que habrá
losas en recuadros de 3 x 3 y de 2 x 2.
Se emplearán losas perimetrales reforzada en las dos direcciones apoyadas
sobre vigas que descansarán sobre los pilotes. En este tipo de losas se usará
el último reglamento del ACI.
Dimensionadas las losas supuestas en recuadros según lo dicho y con el
espesor y refuerzo que resulten de los cálculos, se diseñan las vigas que
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unirán a las cabezas de los pilotes y que, además, soportarán las cargas
correspondientes de las losas. Como son losas iguales quiere decir que
sobre las vigas se tendrá:
a) Para Vigas exteriores:
P=W .S3
b) Para Vigas interiores:
P=(W .S3 ).2
Donde:
P = Carga por metro de longitud de viga.
W = Carga uniformemente distribuida por metro cuadrado.
S = Longitud del claro de la viga.
Con las cargas anteriores y siguiendo las normas del ACI se diseñan las vigas de
concreto reforzado.
- DISEÑO DE PILOTES
Con las reacciones totales, en cada intersección de vigas, se diseñaran los pilotes.
En primer término hay que disponer de un perfil de suelos con el conocimiento de
todas sus características mecánicas para poder decidir qué tipo, sección, longitud y
refuerzo se deben emplear. Después hay que determinar qué parte del pilote
queda enterrado y qué parte del mismo que fuera del terreno.
La parte del pilote que queda enterrada se considera como columna corta debido
al confinamiento que le dá el terreno. Pero la parte que queda afuera del terreno
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normalmente resulta trabajando como columna larga debido a que la relación de
esbeltez L/d es mayor de diez. Así, por ejemplo, si la reacción máxima sobre los
pilotes (tomando en cuenta carga viva y carga muerta sobre las losas, peso de las
vigas y peso de los pilotes) fuera de 51,684 kg y se tuviesen pilotes de 0.40 m x
0.40 m y diez metros de longitud trabajando como columna larga, la esbeltez sería:
L/d = 1000/40 = 25 que es mayor de 10, lo que indica que se debe calcular como
columna larga, con un factor de incremento de carga de:
F = 1.3 – 0.03 (25) = 1.3 – 0.75 = 0.55
La carga de diseño sería:
P=51,6840.55
=93,800kg
Si se emplearan diez varillas del número siete (Av = 3.87 cm2) se tendría:
As = 10 x 3.87 = 38.7 cm2
(Recordar que As de estar comprendido entre 1% y 4% del Ac)
La capacidad de carga estructural del pilote sería de:
P=0.85 Fc ' Ac+As FyCs
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Criterios de elección de maquinaria:
Existen unos principios básicos que forman criterios sólidos para la selección
de maquinaria como:
La maquinaria seleccionada debe ser la aproximada para la tarea a realizar,
en calidad y rendimiento.
Que sea amortizada a precios de reposición durante su vida útil.
Que su economía supere los costos de mantenimiento.
Que sea rentable en su trabajo y atraiga nuevas operaciones.
La realidad es que las condiciones existentes, suponen un reto al momento
de afrontar la compra de un parque de maquinaria, y que este no quede
rápidamente obsoleto por los progresos tecnológicos. La maquinaria es costosa de
adquirir, mantener, reponer y unido a las deficiencias de la operación pueden ser
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los obstáculos decisivos al progreso de mecanización. No todo es tan sencillo que
pueda resolverse con la compra de un equipo nuevo.
Clasificación de equipo y descripción técnica básica
El equipamiento portuario podrá ser partícipe del sistema de transporte
multimodal, se puede tener una clasificación del equipo como sigue:
Clasificación EquipoElevación (vertical). • Cargador frontal.
• Bulldozer. • Grúa Hidráulica. • Grúa Mecánica. • Montacargas. • Grúa de patio. • Grúa de muelle. • Succionadoras.
Traslación (horizontal) Tractores de arrastre: - De patio. - Ferroviario. - Industrial. Plataformas. • Chasis. • Bandas transportadoras. • Ductos, cargadores, etc.
Aparejos de izar. Eslingas, ganchos. • Redes, barras y rodillos. • Almejas, aparejos de sujeción. • Palets. • Tolvas. • Spreaders. • Garzas, etc.
Instrumentos de medición. • Básculas. • Manómetros. • Termómetros, etc.
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Contenedores
El contenedor de carga se define como: “Un contenedor de carga de forma
rectangular, a prueba del mal tiempo para transportar y almacenar un número de
unidades y cargas, paquetes o bultos, que encierre y proteja los contenidos de
pérdida o daño; que puede ser separado de los medios de transporte, manejado
como una unidad de carga y traslado sin remanipulación del contenido”.
Definiciones:
Capacidad: Es el volumen interior total.
Peso bruto máximo: Es el peso total máximo autorizado del contenedor con
su respectiva carga.
Tara: Es el peso del contenedor vacío, con su equipo auxiliar permanente, si
lo tiene.
Carga útil máxima: Es el peso máximo menos la tara.
Peso bruto real: Es el peso total del contenedor con su carga.
Carga útil real: Es el peso bruto real, menos la tara.
Contenedor no plegable: Es de construcción rígida con sus elementos de
modo permanente.
Contenedor plegable: Es de construcción rígida, cuyos elementos
constitutivos pueden ser plegados o desmontados y vueltos a su posición
original nuevamente, con facilidad relativa.
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Grúas para manejo de carga
1. Grúas para manejo semi-especializado
En puertos en los que prevalece una combinación de manejo de carga general
fraccionada y palatizada con contenedores, cuyos muelles no están diseñados para
recibir grúas de pórtico especializadas, la operación se lleva a cabo principalmente
con las grúas del barco. La operación en esta forma permite manejar alrededor de
12 cajas por hora por grúa y normalmente se realiza con dos grúas. Cuando el
volumen de contenedores se incrementa, es posible incorporar grúas sobre llantas
de hule equipadas con plumas con el alcance suficiente para mover los
contenedores más alejados del costado del muelle. Estas grúas pueden dar
rendimientos promedios de 18 a 20 cajas por hora, lo cual combinado con una del
barco, permitiría alcanzar los rendimientos máximos en una terminal semi-
especializada, que serían de orden de 30 cajas por hora.
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2. Grúas de pórtico de muelle
Rebasados los límites anteriores, el puerto tiene que entrar al campo de las
terminales especializadas en las cuales el equipo para la carga y descarga de los
barcos es pieza fundamental. Independientemente de la maquinaria utilizada para
mover los contenedores dentro de la terminal, que puede variar según el sistema
operativo utilizado, en el muelle se emplean las grúas de pórtico especializado,
también llamadas Portainer, que corresponde al nombre comercial registrado por
primera empresa, Paceco, que fabricó este tipo de grúas.
Existen cuatro parámetros fundamentales que definen sus características:
• Alcance lado mar. Distancia entre
carriles.
• Alcance lado tierra.
• Altura libre mínima bajo el
spreader y los rieles sobre los que
se desplaza la grúa en el muelle.
3. Grúas de pórtico sobre neumáticos (RTG-Rubber Tired Granty Cranes)
Las grúas de pórtico sobre neumáticos, conocidas también como transtainer,
nombre dado por la empresa Paceco, o simplemente RTG. Están montados sobre
neumáticos de trabajo pesado que les permiten desplazarse a lo largo de un
camino horizontal, siempre en línea recta. Aunque las ruedas sean de goma, la grúa
no dispone de un volante para dirigirla; solamente de un mando que permite
mantener precisamente la rodadura en línea recta.
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ANEXOS
LOS PUERTOS EN EL PERÚ
El Perú no está exento de este conglomerado de cambios económicos y sociales
que se producen en el mundo. Frente a esta tendencia creciente del intercambio
comercial en el ámbito mundial, es importante que el Perú aproveche los puertos
ubicados en zonas estratégicas de la costa del Océano Pacífico, a pesar de que parte
del crecimiento continuo mostrado por el país se deba a los puertos marítimos, que
son generadores de entrada, atención y salida de productos en grandes volúmenes.
Asimismo, se deben impulsar proyectos que incluyan inversiones en zonas del país
con gran potencial, que se constituyan en polos de desarrollo económico y
comercial. Una de las zonas con ese potencial es Piura (ubicado en la zona norte
del Perú, a 1000 km de la ciudad de Lima), tanto en términos de departamento
como de región. Piura es considerada como la segunda región más poblada del
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Perú y la de mayor producción (INEI, 2008). Además, con el desarrollo de la
Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa)
Norte –tramo que abarca los departamentos de Piura, Cajamarca, Amazonas, San
Martín y Lambayeque con el vecino país de Brasil–, Piura se convertirá en un nodo
estratégico entre Brasil y los mercados del Pacífico. Dadas dichas oportunidades,
se determinó que un puerto con potencial comercial internacional es el Terminal
Portuario de Paita (TPP), que se localiza al sur de la bahía de Paita, en el
departamento de Piura, pues sus conexiones tienen un área de influencia que
comprende los departamentos de Cajamarca, Lambayeque, Piura, Amazonas,
Tumbes y San Martín. El TPP tiene un gran impacto en la región porque integra
departamentos de la costa, sierra y selva directamente con el puerto, lo cual abre
una posibilidad de oferta y demanda de productos provenientes del y hacia el
Brasil. La presente investigación se ha abordado desde la metodología de los
factores críticos de éxito (FCE) y la identificación de cuatro puertos referentes más
destacados de Sudamérica: Valparaíso (Chile), San Antonio (Chile), Cartagena
(Colombia) y Guayaquil (Ecuador). La metodología de los FCE ha permitido la
identificación de las características necesarias para que la operatividad de un
puerto sea exitosa, las cuales se aplicaron a los puertos referentes identificados. En
forma paralela se ha realizado un estudio de la situación actual del TPP basado en
los FCE identificados (Consorcio Cesel-Louis Berger Group, 2008), y se ha evaluado
el área de influencia y su demanda potencial. Finalmente, mediante indicadores
portuarios, se obtendrán valores óptimos relacionados con los puertos referentes y
se realizará una comparación con el TPP, sobre la base de los servicios con que
cuenta el puerto. De esta forma se obtendrá un conjunto de características básicas
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necesarias para desarrollar las fortalezas del TPP y convertirlo en un puerto
moderno, competitivo con los puertos pares en la región, y se propondrá una
estrategia de mejora en función de su crecimiento esperado. Por lo tanto, el
objetivo de esta investigación es identificar una estrategia de desarrollo para el
TPP, mediante el aprovechamiento de las oportunidades encontradas y la
reducción de los puntos débiles del puerto. Con relación al TPP, se determinarán
sus características; se identificarán y analizarán sus necesidades; se analizará la
participación de sus principales actores; se definirán sus principales indicadores
de competitividad; y se determinará la inversión necesaria para su activación,
luego de realizar la evaluación económica y social respectiva.
Ante el crecimiento económico sostenible que ha mostrado el Perú en los últimos
años, reflejado en el aumento de sus exportaciones, incremento de la inversión de
capitales extranjeros, etcétera, se observa la necesidad de modernizar sus
principales puertos marítimos para poder competir en la región. En esa dirección,
la pregunta central que pretende resolver la presente investigación es: ¿qué
necesita el TPP para mejorar su competitividad en el nivel de Sudamérica? A la vez,
se requiere resolver los siguientes interrogantes: ¿cuáles son los FCE necesarios
que debería tener un puerto de Sudamérica y cómo estos pueden reflejarse
en un modelo de comparación general, que luego será aplicado al TPP?
¿Cuáles serían los principales indicadores para medir la competitividad del
puerto de Paita? ¿Cuál es la posición competitiva del TPP con respecto a los
demás puertos sudamericanos? ¿Cuáles serían las condiciones necesarias
para que el puerto de Paita sea competitivo? Como toda investigación, esta
también ha contado con algunas limitaciones. Entre ellas, podemos mencionar el
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hecho de que el análisis solo ha considerado un puerto del país, el TPP; tiene un
sesgo político, pues muchas de las propuestas y recomendaciones se basan en las
entrevistas realizadas; existen pocas personas que conozcan a profundidad la
problemática; no se pueden realizar comparaciones con otros puertos, porque
cada uno de ellos tiene características muy particulares; el área de influencia del
TPP, ya que no se incluyen estudios de comercio exterior (cómo o qué comerciar)
ni turísticos (zonas atractivas para el turismo, hoteles, etcétera). A pesar de ello, se
espera obtener resultados sobre cuáles son los FCE necesarios para el inicio del
desarrollo de un puerto competitivo, comparado con puertos afines de su región, y
establecer un modelo que proponga mejoras en cada una de las áreas del TPP:
estructuras, superestructuras, autoridad portuaria, eficiencia, competitividad,
seguridad, etcétera, con el fin que pueda mantener una competitividad acorde con
los demás puertos sudamericanos. Asimismo, a partir de la obtención de una serie
de indicadores, se establecerán valores óptimos que servirán de referencia para el
potencial desarrollo del puerto.
PRINCIPALES PUERTOS NACIONALES
CUADRO N° 1: PUERTOS MARÍTIMOS
Los principales puertos
marítimos son: Callao (Lima), Paita (Piura), Salaverry (La
Libertad), Chimbote (Áncash), San Martín (Ica), Matarani (Arequipa)
e Ilo (Moquegua).
Puertos Marítimos del Perú
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Puerto Categoría Coordenadas DepartamentoChimbote Mayor 09°04′36″S 78°36′53″
OÁncash
Casma Menor 08°27′00″S 77°23′30″O
Áncash
Culebras Menor 09°56′42″S 78°14′00″O
Áncash
Huarmey Menor 10°05′21″S 78°10′18″O
Áncash
Samanco Menor 09°14′16″S 78°30′10″O
Áncash
Santa Caleta 08°58′40″S 78°39′12″O
Áncash
Tortugas Caleta 09°20′16″S 77°24′18″O
Áncash
Matarani Mayor 16°59′45″S 72°06′18″O
Arequipa
Mollendo Mayor 17°02′14″S 72°00′15″O
Arequipa
Atico Menor 16°13′26″S 73°41′57″O
Arequipa
Quilca Caleta 16°42′42″S 72°26′00″O
Arequipa
Chala Caleta 15°51′13″S 75°15′06″O
Arequipa
Lomas Caleta 15°33′28″S 74°51′00″O
Arequipa
Callao Mayor 12°03′27″S 77°09′11″O
Callao
Pisco Mayor 13°41′38″S 76°13′27″O
Ica
General San Martín Mayor 13°48′00″S 76°17′21″O
Ica
San Nicolás Mayor 15°15′00″S 75°14′30″O
Ica
San Juan Menor 15°20′56″S 75°09′37″O
Ica
Tambo de Mora Caleta 13°27′18″S 76°11′23″O
Ica
Puerto de Salaverry Mayor 08°13′28″S 78°58′54″O
La Libertad
Puerto de Pacasmayo
Menor 07°23′13″S 79°35′18″O
La Libertad
Chicama Menor 07°42′13″S 79°27′33″O
La Libertad
Huanchaco Caleta 08°04′24″S 79°07′24″O
La Libertad
Chérrepe Caleta 07°09′12″S 79°42′06″O
La Libertad
Coscobamba Caleta 08°39′25″S 78°45′40″O
La Libertad
Guañape Caleta 08°25′00″S 78°53′38″O
La Libertad
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Eten Menor 06°56′36″S 79°52′47″O
Lambayeque
Pimentel Menor 06°50′52″S 79°57′21″O
Lambayeque
San José Caleta 06°47′54″S 79°59′30″O
Lambayeque
Lagunas Caleta 07°05′18″S 79°43′50″O
Lambayeque
Santa Rosa Caleta 06°53′48″S 79°56′30″O
Lambayeque
Supe Menor 10°47′15″S 75°45′32″O
Lima
Chancay Menor 11°34′30″S 77°16′25″O
Lima
Huacho Menor 11°06′38″S 77°37′13″O
Lima
Cerro Azul Caleta 13°01′14″S 76°29′08″O
Lima
Ancón Caleta 11°45′51″S 77°10′37″O
Lima
Vegeta Caleta 11°00′00″S 77°40′30″O
Lima
Carquín Caleta 11°04′54″S 77°38′00″O
Lima
Barranca Caleta 10°45′44″S 77°45′57″O
Lima
Chorrillos Caleta 12°09′23″S 77°01′55″O
Lima
Bujama Caleta 12°43′21″S 77°37′46″O
Lima
Ilo Mayor 17°38′29″S 71°20′52″O
Moquegua
Ilo Southern Mayor 17°38′13″S 71°21′02″O
Moquegua
Pacocha Caleta 17°16′48″S 71°20′36″O
Moquegua
Inglés Caleta 17°39′22″S 71°21′03″O
Moquegua
Paita Mayor 05°04′41″S 81°06′23″O
Piura
Talara Mayor 04°34′13″S 81°16′47″O
Piura
Bayovar Menor 05°47′24″S 81°03′39″O
Piura
Lobitos Caleta 04°26′15″S 81°17′03″O
Piura
Cabo Blanco Caleta 04°14′34″S 81°13′44″O
Piura
Negritos Caleta 04°38′39″S 81°19′20″O
Piura
Los Órganos Caleta 04°10′19″S 81°08′00″O
Piura
Mancora Caleta 05°47′24″S 81°03′39″ Piura
eSCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL 48
OZorritos Menor 03°41′07″S 80°40′17″
OTumbes
Puerto Pizarro Caleta 03°30′47″S 80°24′12″O
Tumbes
Bocapan Caleta 03°43′23″S 80°43′10″O
Tumbes
Cancas Caleta 03°56′37″S 80°56′38″O
Tumbes
Punta Sal Caleta 03°38′35″S 80°58′29″O
Tumbes
Miguel Grau Caleta 03°39′47″S 80°37′46″O
Tumbes
La Cruz Caleta 03°37′56″S 80°35′17″O
Tumbes
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática del Perú (INEI).
CUADRO N°2: PUERTOS FLUVIALES
Los principales puertos fluviales son: Iquitos(Loreto), Pucallpa (Ucayali),
Yurimaguas (Loreto) y Puerto Maldonado (Madre de Dios)
Puertos Fluviales del PerúPuerto Categoría Coordenadas Departamento
Nazareth Caleta 05°10′30″S 78°20′12″O
Amazonas
Choros Caleta 05°55′00″S 78°42′00″O
Amazonas
Galilea Caleta 04°00′20″S 77°48′35″O
Amazonas
Inca Caleta 04°21′24″S 74°59′00″O
Huánuco
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Ganso Azul Caleta 08°29′28″S 74°42′30″O
Huánuco
Iquitos Mayor 03°43′28″S 73°14′26″O
Loreto
Yurimaguas Mayor 05°53′48″S 76°06′18″O
Loreto
Andoas Caleta 02°53′50″S 76°23′42″O
Loreto
América Caleta 04°43′00″S 77°04′00″O
Loreto
Barranca Caleta 04°49′04″S 76°42′00″O
Loreto
Pijuayal Caleta 03°20′00″S 71°50′36″O
Loreto
Caballacocha Caleta 03°55′00″S 70°34′00″O
Loreto
Nauta Caleta 04°31′00″S 73°33′48″O
Loreto
Pantoja Caleta 00°57′40″S 75°11′32″O
Loreto
Tamshiyaco Caleta 04°00′50″S 73°10′00″O
Loreto
Franco Caleta 04°57′00″S 73°52′00″O
Loreto
Contamana Caleta 07°21′54″S 75°01′30″O
Loreto
Puerto Maldonado Mayor 12°35′24″S 69°10′30″O
Madre de Dios
Mazuco Caleta 13°05′16″S 70°23′22″O
Madre de Dios
Lagarto Caleta 12°38′55″S 69°49′52″O
Madre de Dios
Pardo Caleta 12°30′05″S 68°39′28″O
Madre de Dios
Manu Caleta 12°16′20″S 70°55′30″O
Madre de Dios
Laberinto Caleta 12°33′05″S 69°35′25″O
Madre de Dios
Alianza Caleta 12°20′32″S 69°49′44″O
Madre de Dios
Victoria Caleta 13°14′05″S 39°39′27″O
Madre de Dios
Iñapari Caleta 10°56′18″S 69°35′00″O
Madre de Dios
El Colorado Caleta 12°36′13″S 70°24′06″O
Madre de Dios
Alemán Caleta 09°49′58″S 74°54′15″O
Pasco
Orellana Caleta 09°51′30″S 74°54′15″O
Pasco
Victoria Caleta 09°53′02″S 74°56′00″O
Pasco
Bermúdez Caleta 10°12′00″S 74°54′55 Pasco
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″OMoyobamba Menor 06°1′0″S 76°58′0″O San Martín
Chazuta Caleta 06°36′54″S 76°10′06″O
San Martín
Pelejo Caleta 06°12′18″S 75°48′54″O
San Martín
Pucallpa Mayor 08°23′06″S 74°31′00″O
Ucayali
Sepahua Caleta 11°09′40″S 73°03′54″O
Ucayali
Inca Caleta 10°43′54″S 74°24′06″O
Ucayali
Atalaya Caleta 10°43′56″S 73°45′30″O
Ucayali
Bolognesi Caleta 10°04′54″S 74°00′30″O
Ucayali
Portillo Caleta 09°14′19″S 72°45′00″O
Ucayali
Breu Caleta 09°30′33″S 72°46′55″O
Ucayali
Iparia Caleta 09°18′56″S 74°25′24″O
Ucayali
Masisea Caleta 08°35′18″S 74°18′48″O
Ucayali
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática del Perú (INEI).
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
Crespo Villalaz, C. (1989). “Vías de Comunicación: Caminos, Ferrocarriles,
Aeropuertos, Puentes y Puertos”. Segunda Edición, Editorial Limusa,
Grupo Noriega Editores.
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PÁGINAS WEB
http://www.iadb.org/res/publications/pubfiles/pubb-2001s_1684.pdf
http://www.iadb.org/res/publications/pubfiles/pubb-2001s_1684.pdf
http://www.udc.gal/iuem/documentos/monografias/2005-5.pdf
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