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Que es un proceso de Concesión?
Carlos Ernesto Gonzalez De La Lastra
Consultor
Responsabilidades de Autoridad Portuaria
• Supervisar el cumplimiento de los contratos de concesión de puertos públicos y de inversión privada.
• Velar por el cumplimiento de los requerimientos técnicos relativos a las obras que se construyan en los puertos concesionados.
• Requerir informes periódicos de los operadores portuarios, de los administradores públicos o privados de infraestructura portuaria, de los concesionarios de puertos estatales o de inversión privada, sobre sus actividades, tales como estadísticas de movimiento de naves y cargas; informes operacionales como índices de rendimiento y tasas de ocupación de los muelles y cualquier otra información que permita evaluar periódicamente el funcionamiento de los puertos o el grado de cumplimiento de planes de mantenimiento y desarrollo de su infraestructura portuaria.
• Supervisar y controlar el cumplimiento efectivo de las normas portuarias, relativas a la seguridad integral portuaria, seguridad física, prevención de riesgos y protección y conservación del medio ambiente.
• Garantizar, en casos de emergencia, la disponibilidad del Estado para las prestaciones de servicios portuarios.
• Disponer el dragado de los canales de acceso de los puertos.
• Aplicar sanciones por incumplimiento de las leyes portuarias, sus reglamentos y regulaciones.
Modelos de Administración Portuaria
Dependiendo del papel que desempeñe la autoridad portuaria dentro del puerto, infraestructura y/o
superestructura, los “modelos de administración portuaria” se definen como sigue:
• Puerto de Servicio Público (“Service Port”). La operación, la infraestructura y la superestructura son responsabilidad y propiedad de la autoridad portuaria. Bajo este modelo operan algunos puertos de países como China, India, Kenya, Mombasa, Takaradi y Ghana.
• Puerto Herramienta (“Tool Port”). La infraestructura, la superestructura y la administración del puerto pertenecen al Estado. Algunos servicios son otorgados en concesión a empresas privadas, por ejemplo el mantenimiento de la infraestructura. La operación de carga y descarga es provista por empresas de estibadores. Encontramos este modelo de administración portuaria en Gran Bretaña; en algunos puertos del Caribe y en las autoridades autónomas portuarias de Francia.
• Puerto Terrateniente o Propietario (“Landlord Port”). El propietario del puerto es el Estado. Los servicios de remolque y practicaje son prestados por empresas portuarias privadas. El puerto está dividido en terminales independientes, en caso de ser más de una. Cada operador es totalmente responsable de la administración, operación y mantenimiento de su terminal, al igual que de la inversión y mantenimiento de la infraestructura común (acceso náutico y terrestre) y de todo el desarrollo y la inversión en infraestructura de su terminal. Este modelo es el más utilizado en las terminales portuarias de contenedores como los casos de Rótterdam, Amberes, Nueva York y Singapur. Cerca del 65% de los puertos de “Port Toolkit, Module 3 – Alternative Port Management Structures and Ownership Models”, World Bank
Modelos de Administración Portuaria
Dependiendo del papel que desempeñe la autoridad portuaria dentro del puerto, infraestructura y/o
superestructura, los “modelos de administración portuaria” se definen como sigue:
• Puerto Privado (“Private Port”). La propiedad del puerto es privada. El remolque y el pilotaje pueden ser prestados por empresas privadas o estatales. El operador portuario es responsable de todo el desarrollo e inversión de la infraestructura, y de la operación y mantenimiento tanto de la superestructura como de la infraestructura. El Estado vende al sector privado todo su patrimonio: terrenos, muelles y dársenas, y no retiene ningún control sobre el puerto, solo en la regulación. Esta forma de privatización, no frecuente, se encuentra en algunos puertos de Gran Bretaña (Puerto de Felixstowe), Nueva Zelanda y Grecia.
Modelos de Desarrollo de las Terminales
Existen varios aspectos que el Estado considera en el desarrollo de la concesión.
indican el grado de compromiso y de responsabilidad sobre la infraestructura portuaria y definen la forma de traspaso de la misma
Port Reform Tool Kit” del Banco Mundial y los “Guidelines for Port Authorities and Governments on the Privatization of Port Facilities.
“alternativas para el desarrollo” de la terminal en concesión se pueden establecer basándose en alguno de los siguientes esquemas:
Dependiendo del papel que desempeñe la autoridad portuaria dentro del puerto,
infraestructura y/o superestructura, los “modelos de administración portuaria” se definen
como sigue:
• Construir – Operar – Transferir (“Build-Operate-Transfer” - BOT). El concesionario no tiene derecho posesorio sobre la propiedad, pero se le garantizan los derechos para construir y operar las instalaciones por un período específico, generalmente extenso, luego del cual debe devolver al Estado la infraestructura y sus mejoras. Una vez expirado el término del contrato o acuerdo, el Estado puede extender el período de concesión, como también puede negociar un nuevo contrato con otro concesionario. El concesionario no recibe ninguna compensación por parte del Estado al término del contrato por las inversiones y el mantenimiento de la infraestructura. Varias terminales en el mundo utilizan este tipo de acuerdo, como la terminal de Tuticorin en la India, con un contrato de concesión por 30 años otorgado a PSA Corporation de Singapur.
Modelos de Desarrollo de las Terminales
• Puerto Privado (“Private Port”). La propiedad del puerto es privada. El remolque y el pilotaje pueden ser prestados por empresas privadas o estatales. El operador portuario es responsable de todo el desarrollo e inversión de la infraestructura, y de la operación y mantenimiento tanto de la superestructura como de la infraestructura. El Estado vende al sector privado todo su patrimonio: terrenos, muelles y dársenas, y no retiene ningún control sobre el puerto, solo en la regulación. Esta forma de privatización, no frecuente, se encuentra en algunos puertos de Gran Bretaña (Puerto de Felixstowe), Nueva Zelanda y Grecia.
• Construir – Apropiar – Operar (“Build-Own-Operate” – BOO). Se le garantiza al operador el derecho de propiedad del terreno donde se pretende construir. No contempla términos de duración específica e implica que la propiedad y su infraestructura no son devueltas al Estado.
Modelos de Desarrollo de las Terminales
Modelo de Desarrollo de las Terminales
• Construir – Apropiar – Operar – Transferir (“Build-Own-Operate-Transfer”- BOOT). Es una forma especial del acuerdo tipo BOT en el que el operador/constructor privado retiene los títulos legales de las instalaciones hasta concluido el periodo de concesión. Es similar al BOO, pero se pacta la devolución de las instalaciones, posiblemente contra una indemnización de mutuo acuerdo por el costo residual de la propiedad. Un ejemplo de este tipo de contrato es el de la empresa SSA Marine con el gobierno de Bangladesh para la terminal de contenedores cercana del Puerto de Chittagong.
• Construir – Alquilar – Transferir (“Build-Rent-Transfer” – BRT). El concesionario no tiene derechos posesorios sobre la propiedad. El Estado garantiza el derecho a construir y operar las instalaciones por un período específico, generalmente extenso, a cambio de un alquiler pactado. Una vez expirado el contrato, el Estado puede extender el período de concesión, como también contratar con un nuevo concesionario
Modelo de Desarrollo de Terminales • Construir – Transferir – Operar (“Build-Transfer-Operate” – BTO). La instalación
portuaria es construida por una entidad privada e inmediatamente después de finalizada la construcción se transfiere al gobierno o a la autoridad portuaria correspondiente. Generalmente, en los esquemas de BTO, después de transferida la instalación el Estado emite un acuerdo de arrendamiento a largo plazo para operar las instalaciones a la misma entidad que la construyó. Es similar al acuerdo BOT, pero la transferencia del contrato ocurre al final de la construcción en vez de al final del periodo de concesión.
• Diseñar – Construir – Financiar – Operar (“Design-Build-Finance-Operate” - DBFO). El concesionario se encarga del diseño y construcción. Además, está obligado a conseguir los recursos financieros para la realización del proyecto. Las instalaciones pertenecen al concesionario por el periodo del contrato de concesión y los costos de explotación (ejemplo: pagos a la deuda) son subvencionados por el Estado. Después de cierto periodo, las instalaciones retornan al Estado. La principal ventaja de este tipo de acuerdo es que libera al Estado de los costos de financiamiento de la construcción.
Modelo de Concesión más utilizado
• Nueve autoridades portuarias entrevistadas utilizan el modelo de puerto terrateniente o propietario (“Landlord Port”), – Long Beach, – New York/New Jersey, – Puerto Rico, – Grand Bahamas, – Hong Kong, – Guayaquil y – Panamá.
– En el caso de Chile, que inició el proceso de concesión a partir del año 2000,
el Estado decidió mantener un modelo de administración portuaria de servicio (“Service Port”). Una vez Chile culmine su segunda fase de concesiones el modelo que aplicará será el de “Landlord Port”. Por su parte, Colombia utiliza los modelos “Private Port” y “Service Port”.
•
Fuente: Entrevistas realizadas por el Departamento de Planificación Corporativa y Mercadeo, enero 2005
7
2
2
BOT DBFO BOO
Gráfica No.1
Modelos de desarrollo portuario utilizado por las
autoridades portuarias entrevistadas
Términos de los Contratos de Concesión
• Tiempo de la concesión: La práctica usual es que las concesiones se otorguen por un periodo entre 20 y 30 años. Las autoridades portuarias de Grand Bahamas y Puerto Rico son las excepciones ya que han otorgado concesiones hasta por 99 años prorrogables. Esta decisión depende de una serie de factores dentro de los cuales se incluyen el monto de la inversión; las ventajas que ofrece el operador privado a la comunidad y el volumen de carga esperado.
Términos de los Contratos de Concesión
• Extensión de las concesiones: Se establece en los términos del contrato y en la mayoría de los casos se otorga por un periodo igual al originalmente pactado. Existen casos como los del Puerto de Long Beach, cuyo periodo de extensión no se incluye en el contrato. Una vez culminada la concesión, la autoridad portuaria determina si hay valor en permitir una extensión o no. Para esto se determinan las necesidades de la autoridad portuaria y la utilidad generada por el concesionario durante los años de la concesión.
• Causas de terminación de un contrato: Las causas de terminación anticipada del contrato se establecen individualmente para cada caso y, generalmente, se deben a incumplimiento en los pagos y, en ocasiones, a los volúmenes de carga estipulados.
• Términos de pago: Se puede establecer una tarifa fija por un período específico de tiempo; una tarifa en pagos periódicos, o una tarifa según el volumen de actividad del operador. En general, las autoridades portuarias cobran rentas anuales por el uso de la tierra asignada. Por ejemplo, en el caso del Puerto de Long Beach, un puerto “gateway”, la renta anual es de $14 por pie cuadrado de terreno.
Términos de los Contratos de Concesión
• Las obligaciones del concesionario y de la autoridad: Éstas pueden variar dependiendo del tipo de actividad que se realiza en el puerto. En el Anexo C de este estudio se incluyen copias de algunos contratos de concesión, que establecen las obligaciones entre el arrendatario y el arrendador. Por otro lado es frecuente que el concesionario sea quien haga las inversiones en superestructura.
Términos de los Contratos de Concesión
Concesiones de Terminales Los 10 primeros operadores de terminales controlan un
porcentaje significativo del “market share del mundo” de movimiento de contenedores: 65% en términos de los TEU´s totales de trasbordo en 2009
El desarrollo portuario es ejecutado a través de una autoridad portuaria publica (PA).
La forma mas común de privatizar los puertos es a través de una concesión.
Los operadores globales de terminales están posicionados en la competencia por las concesiones de terminales y pueden reducir la habilidad de las autoridades portuarias de ejecutar planes de desarrollo portuario.
Tres categorías de Operadores de Terminales
• Operador Internacional de Terminales: compañías cuyo negocio principal es la operación de puertos (i.e. DP World, PSA).
• Transportista Global, son compañías navieras cuyas terminales de contendores son la base de sus servicios de línea (i.e. Evergreen, K line).
• Hybridos globales, son compañías navieras de contendores que establecen una división operativa separada como una terminal (i.e. APM Terminals)
55%
15%
30%
Porcentaje del trasbordo total internacional
Proceso de Negociación en las Concesiones
Dos casos típicos: • a. La autoridad portuaria organiza una licitación,
con la posibilidad de renegociar el contrato en el futuro.
• b. La autoridad portuaria negocia directamente con
la parte interesada, dada su capacidad financiera y experiencia.
• En ambos casos, ya se la renegociación o la negociación directa, nosotros podemos diseñar el proceso utilizando el poder del regateo.
Negociación
Tres rasgos básicos:
• Conjunto de resultados viables.
• Punto de desacuerdo
• Poder de negociación - regateo
• Los tres puntos reflejan el status quo
• El poder de regateo refleja la influencia de las capacidades de un negociador en el proceso de pacto.
La noción del poder de regateo es multidimensional y
es difícil capturar su esencia con un solo parámetro.
• Fuentes de poder de negociación.
Operador de Terminal Autoridad Portuaria
• Resultados financieros,
• Relación directa con líneas navieras
• La habilidad de una base de puertos
diversificados
• Disponibilidad de operadores de terminales independientes
• Altos niveles de carga local
Negociación
Puerto Barrios 326K
1
Santo Tomás 392K
1
Puerto Cortes 583K
2
Puerto Quetzal 583K
0
Freeport 1,125K
16
Caucedo 1,004K
5
Haina 288K
3
Kingston 1,891K
19
Acajutla 145K
0
Limon /Moin 858K
1
MIT/CCT/Cristobal 2,810K
34
Balboa/PSA 2,758K
25
Cartagena 1,581K
12
La Guaira 333K
5
Puerto Cabello 800K
0
Caldera 155K
0
Port name Movement in TEUs
Quay cranes
Perfil de principales puertos en la región (movimientos en ‘000 (miles) de TEU´s para el 2010 y número de grúas porticas.
La Habana 228K
0
Barranquilla 103K
0
Buenaventura 662K
4
Port Spain 389K
5
Point Lisas 184K
2
Jarry 150K
4
Recientes Concesiones Portuarias en Latinoamérica
Puerto País Concesionario Long.Muelles
(m) Superficie
(ha) Capacidad
(TEU) Calado
(m) Gruas G
antry
Inversión US$
Manzanillo México EIT-HPH 652 14,51 427000 14
Manzanillo México ICTSI 1080 77,91 2000000 16
ex Base Rodman Panamá PSA Singapure 330 12 450000 14 3 100
Isla Margarita, Colon
Panamá Panamá Canal Colón Port
1000 27 1600000 16
P.I.Aguadulce Colombia
ICTSI 600 90 700000 15 241
TCBUEN Colombia
TCBUEN 782 1000000 210
Callao Perú APM Terminals Callao 1474 2400000 14
Callao Perú DP World 960 850000 14
San Antonio Chile Puerto Central 945 1500000 14
Moin Container Terminal
Costa Rica
APM Terminals 600 40 1280000 16 6 914
Santos Brasil DP World 1100 1800000 15
Santos Brasil APM MSC BTP 1200 2000000 15
Itapoa Brasil 1125 1200000 15
Operadores de Terminales en la Región. Country Port Terminal Operator
Panama Coco Solo Evergreen
Cristóbal HPH
Balboa HPH
Manzanillo MIT/ SSA
Rodman PSA
Bahamas Freeport Freeport container port /HPH
Costa Rica Puerto Limón Japdeva (Port Authority)
Moin APM
Dominican Rep Caucedo DP World Caucedo
Haina Haina International Terminal
Jamaica Kingston The Port Authority of Jamaica
Kingston Wharves Ltd.
Guatemala Puerto Quetzal Puerto Quetzal Port Authority
Santo Tomas Empresa portuaria nacional
Puerto Barrios Terminal portuaria Puerto Barrios
Peru Callao ENAPU
Paita ENAPU
Ecuador Guayaquil, ICTSI
Colombia Santa Marta Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta- SPSM / Santa Marta International Terminal Company (SMITCO) -SSA
Cartagena Sociedad Portuaria Regional de Cartagena SPRC /CONTECAR
Buenaventura Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. - SPRB
Buenaventura Terminal de Contenedores de Buenaventura S.A. – TC BUEN
Barranquilla Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A. - SPRB
Cartagena Sociedad Portuaria Regional de Cartagena SPRC /CONTECAR
Servicios de Línea en
Centro América
Fuente : Compair Data, Enero 2011
Sevicios de Línea en
Centro América
No. de
Servicios
Tamaño
Promedio de
los Buques
Capacidad
Anual
Panama 53 2,746 7,376,952
Guatemala 27 1,392 1,851,602
Costa Rica 17 1,513 1,340,860
Honduras 17 1,147 1,016,583
Nicaragua 3 1,973 308,583
El Salvador 5 1,993 519,710
Belize 2 784 95,526
Fuentes: R. J. Sánchez , G. Wilmsmeier, CEPAL, DRNI, ACP
Mapa de las insuficiencias de
infraestructura de transporte y
logística en América Latina y
el Caribe
El mapa es una aproximación gráfica, y no pretende describir con
precisión todas y cada una de las insuficiencias específicas
• Dispersión de la demanda
• Insuficiencia en los requerimientos de
carga en cuanto a densidad y
frecuencia
• Infraestructura de transporte
deficiente
• Difícil justificación de inversiones
• Problemas topográficos
• Congestión o escasez en pasos
fronterizos
• Dispersión de la población
• Restricciones a servicios marítimos
• Insuficiencias en hidrovías
• Deficiencias de conectividad entre
centros de producción y consumo
masivos
