DE LA INDUSTRIA DEL MOTORPublicación Económica del Sector - EDICIÓN 2016

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• CASO VOLKSWAGEN. El fraude de las emisiones del consorcio alemán siembra dudas sobre toda la industria

• INCERTIDUMBRE POLÍTICA. La falta de una mayoría clara en el Congreso genera inestabilidad económica

• SANCIONES DE LA CNMC. Competencia acusó a marcas y concesionarios de pactar precios e impuso severas multas

OPINIONES - ESTADÍSTICAS - REPORTAJES - ENTREVISTAS - PRODUCTO - DIRECTORIO DE EMPRESAS

Fabricación de vehículos. Las plantas españolas se acercan

al objetivo de tres millones,fijado para 2017

Ventas. El mercado supera el millón de automóviles matriculados en un año,

por primera vez desde 2008

Rentabilidad. Las redes de concesionarios logran un beneficio del 1,36% y

se acercan al dato de 2007

Respaldo al sector. Todos los partidos

apoyan la automoción, como lo hizo

el Gobierno del PP

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Editorial

Presente brillante,futuro incierto

El año 2015 ha sido un ejercicio con muchas más luces que sombras, aunque conviene no relajarse y seguir trabajando, porque

se avecinan frentes nubosos que deberemos combatir próximamente y que venceremos con el esfuerzo de todos.

En 2015, hemos superado el millón de unidades en el mercado español (1,041 millones) y se ha alcanzado una producción de 2,73 millones de vehículos en las fábricas, con lo que el sector se aproxima al objetivo de conseguir tres millones de coches ensamblados, que se fijó para 2017.

Además, los concesionarios han logrado una rentabilidad media de un 1,36%, lo que supone que, a pesar de que se ha vendido bastante, se ha hecho con cabeza y buscando que las operaciones sean rentables. Este

Una lástima que esta vara de medir no la tenga con las petroleras. En esta misma publicación, verán una comparativa entre la evolución del precio del barril de crudo y el del combustible, que muestra lo que es más que un secreto a voces.

En el apartado de aspectos negativos, también hay que recordar los problemas ocasionados por el software empleado por el Grupo Volkswagen, que servía para falsear los test de emisiones y dar resultados mucho mejores que los reales. Este golpe en el talón de Aquiles del sector, el de la honestidad, afectó, principalmente, a Volkswagen, con una pérdida económica enorme, a la que hay que sumar el daño a la imagen de las marcas del consorcio alemán; pero también puso en tela de juicio la actuación de todo un sector, sobre todo, la de los fabricantes europeos.

La inestabilidad política, con un horizonte

promedio, aunque está lejos del 3% que piden los distribuidores, representados por Faconauto, es el mejor desde 2008 y quedó cerca del 1,51% de 2007; mientras que superó el de 2014, cuando se cerró con un 0,92%.

Entre los puntos oscuros, las multas de Competencia, por supuesta fijación de precios e intercambio de información comercialmente sensible, en un sector en el que hay una gran cantidad de descuentos promocionales (4.200 euros por vehículo, frente a los 1.800, por ejemplo, de Alemania), la mayor de Europa en el mercado de automóviles; pero en el que parece que la CNMC ha encontrado una mina.

electoral incierto que podría quedar tras el 26 de junio, es otro de los campos susceptibles de producir turbulencias en el sector y en la economía en general.

No obstante, el futuro sectorial apunta en la buena dirección, con una industria que invierte en I+D+i como demuestra el desarrollo de los coches autónomos o de las nuevas formas de movilidad, en dos reportajes que podrán leer en esta publicación.

Y a cierre de edición, Renault había confirmado el Tercer Plan Industrial, que garantizará el empleo en sus cuatro plantas españolas. Algo estaremos haciendo bien en España.

Javier MenéndezDirector: La Tribuna de Automoción, Ranking de la Industria del Motor

Edita: Editemo, S.L.

Editor-director:Javier Menéndez

Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 Madrid Teléfono: 91 713 02 60 Fax: 91 713 02 61

Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.com

Página web:www.latribunadeautomocion.es

Colaboradores:Ángel Alonso, Ignacio Alonso,Arturo de Andrés, Juan Ferrari, Alfonso Aguilera yÁlex Aguilar (Fotografía)

Publicidad:Cristina Porras,Yerandy JiménezTeléfono: 91 713 02 60Fax: 91 713 02 61

DE LA INDUSTRIA DEL MOTORPublicación Económica del Sector - 1º EDICIÓN 2014

ranking Subdirector:Ignacio Anasagasti

Coordinación:Inma García Ayuso

Diseño y Maquetación:Jesús Rica

Redacción:Pablo M. Ballesteros, Alberto Gutiérrez, Santiago Antón, Laura Menéndez, Óscar Vilanova y Rocío Calderón

DE LA INDUSTRIA DEL MOTORPublicación Económica del Sector - EDICIÓN 2016

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Y ALGUNAS SOMBRAS...

• CASO VOLKSWAGEN. El fraude de las emisiones del consorcio alemán siembra dudas sobre toda la industria

•INCERTIDUMBRE POLÍTICA. La falta de una mayoría clara en el Congreso genera inestabilidad económica

• SANCIONES DE LA CNMC. Competencia acusó a marcas y concesionarios de pactar precios e impuso severas multas

OPINIONES - ESTADÍSTICAS - REPORTAJES - ENTREVISTAS - PRODUCTO - DIRECTORIO DE EMPRESAS

Fabricación de vehículos. Las plantas españolas se acercan al objetivo de tres millones, fijado

para 2017

Ventas. El mercado supera el millón de automóviles matriculados en un año,

por primera vez desde 2008

Rentabilidad. Las redes de concesionarios logran un beneficio del 1,36% y

se acercan al dato de 2007

Respaldo al sector. Todos los

partidos apoyan la automoción, como lo hizo el Gobierno del

PP

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SUMARIOOpinión La firma de los mejores periodistas del

sector y los responsables del auto de varias consultoras analizan el presente y el futuro.6

Entrevistas Las cuatro asociaciones más importantes de la automoción (Anfac, Aniacam, Faconauto y Ganvam) responden a Ranking.20

Mercado Estudio pormenorizado de la evolución de las principales marcas que operan en España, desde la crisis hasta 2015.28

Ayudas Resumen de los planes de incentivos que ha habido en la última legislatura: ocho PIVE, cuatro PIMA Aire, cuatro Movele y un Movea.46

Elecciones Análisis de los programas (en su apartado de automoción) de los cuatro partidos con más opciones de gobernar.48

Fábricas El año en el que se ha consolidado la recu-peración de las fábricas españolas, 2015, se compara con la situación que había en 2007.56

Volkswagen 2015 también fue el curso en el que estalló la crisis de las emisiones del Grupo VW. Repaso de qué ocurrió y sus consecuencias.66

Movilidad Reportajes en los que se analizan dos aspectos que marcarán el futuro: nuevas formas de movilidad y coche autónomo.86

Estadísticas En este anuario no podían faltar los datos de producción y matriculaciones más completos del sector.92

Producto Las principales novedades que se presentaron en 2015 y todos los modelos que se lanzarán durante 2016.104

Resumen 2015 Las noticias que fueron portada en 2015. En el repaso, temas como las multas de Competencia o adjudicaciones a las plantas.114

Quién es Quién Sección fija en Ranking en la que se pueden localizar las coordenadas de los directivos de todas las marcas de vehículos y asociaciones.126

DE LA INDUSTRIA DEL MOTORPublicación Económica del Sector - EDICIÓN 2016

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Opinión

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Este país ha vivido los últimos cuatro años al paso marcado por el cornetín de la economía. El Gobierno de estos tiempos no ha tenido sensibilidad más que hacia las cruentas consecuencias de la crisis.

La ciencia general de la gobernanza se ha quedado en cueros ante la pomposa vestimenta en las decisiones de orden más cuantitativo que cualitativo. Ha quedado, pues, muy claro, que las prioridades del Ejecutivo del PP se han orientado con absoluta preferencia, sin concesión alguna a lo relativo, hacia el campo de los números. Cuadrarlos, como fuese, cual terapia a vida o muerte, era la inapelable urgencia.

Los ejemplos prácticos son siempre el mejor sus-tento de las teorías. Política es una aproximación lo más exacta posible a un programa electoral. Desde el minuto uno de la actual legislatura se impuso un prag-matismo sin mínimas concesiones a la galería, por lo que, de lo expuesto en las ofertas idílicas a los ciuda-danos de todo programa electoral, cero al cociente y bajo la cifra siguiente. Paradigma de ello fue un castigo fiscal y lesión de derechos a la ciudadanía como no se había conocido en muchas décadas. Dolió, como tantas y tantas veces, esa cínica fórmula de ocultar a priori la verdadera dimensión de un problema, para en la siguiente fase del posteriori, conseguidos los objetivos a base de medias verdades y sospechosos silencios, exponer la realidad con toda su crudeza. En ese «antes de» se ejecutó la peor versión de la política. En el «después de», simplemente, se ignoró en la ape-lación recurrente y machacona a un pragmatismo de supervivencia.

Tres años fue el plazo marcado para dar el golpe de timón y que, en el saldo final del balance de Gobierno, se pudiesen percibir como cumplidos algunos de los compromisos sacrificados; o bien, un sutil retorno a postulados que conforman el núcleo central de la ideo-logía proclamada, base de la confianza otorgada en las urnas. Como puede verse, una nueva y reiterada ape-lación a la sensación de estulticia y desmemoria que, respecto a los gobernados, impera en la clase política.

Los frutos de este perjudicial desequilibrio a favor de tantos incumplimientos imponen, por supuesto, una brutal desconfianza de la sociedad hacia sus dirigentes. Tendrá demostración con ese vuelco, no ya en las urnas, sino en el mapa político del país, a través de la irrupción

El tamiz de la política

Ángel Alonso. Periodista

de opciones, llamémoslas, heterodoxas, que ya traen de cabeza a las fórmulas tradicionales de concebir la estra-tegia política. Ésta se revela como una primera conse-cuencia conforme al pulso de las encuestas. Pero en el haber de un balance tan maltrecho acompaña una espe-cie de sensación maniquea que aparta la moderación y el sosiego, abriendo paso a fórmulas más extremistas de debate y convivencia. Bajo ese prisma ya no sufre tal o cual partido: se resquebraja el sistema.

Es el cuarto año de la legislatura, el tramo final de la misma. Y antes de las reglamentarias elecciones gene-rales, el ambiente se puede caldear más de lo necesario con las municipales y autonómicas. Creo que, en la perspectiva ciudadana, se distingue nítidamente que la clase política se aplica, con insensata asiduidad, ese principio del atracón caótico y apresurado en la prepa-ración de exámenes finales de todo mal estudiante.

Llega el tiempo obligatorio de la política y más de uno tiene una especie de consciencia bien perfilada de que, en su olvido intencionado durante tres cuartas

partes de la legislatura, su deseado valor depurativo queda seriamente malparado. Existe un temor fundado en frecuentes experiencias, sobre la inconsistencia de buena parte de las propuestas y ofertas a plasmar en los programas de los partidos. No le va a la zaga la sospe-cha de que una porción importante de las mismas serán más producto de un recauchutado ideológico de vulgar salida al paso, que de una apuesta decidida por el horizonte lejano de las benéficas herencias a una nueva generación, reto desagradecido y rechazado demasia-das veces por el enfermizo cortoplacismo.

El poeta uruguayo Mario Benedetti acota sensaciones acerca de la actual coyuntura preelectoral de este país con esta rotunda frase: «cuando creíamos que teníamos todas las respuestas, de pronto, cambiaron todas las preguntas». Resumen sucinto y contundente de una catarsis.

Existe un temor fundado en frecuentes experiencias sobre la inconsistencia de buena parte de las propuestas y ofertas a plasmar en los programas de los partidos

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Opinión

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El país dijo el 20 de diciembre que no quería seguir por los mismos derroteros y hay 350 españoles que no lo entienden. No entienden nada. Utilizan la palabra diálogo como los kleenex los días de resfriado;

apenas lo rozan, lo tiran. Diálogo implica escuchar, atender las razones del otro,

mantenerse en silencio cuando la contraparte se expresa, y utilizar el turno de palabra propio sin filibusterismo, intentando razonar para convencer que no para imponer y, por supuesto, sin insultar, sin descalificar, sin acudir a los bajos instintos dialécticos que se usan en los mítines electorales para hacerse el valiente ante los suyos.

Pactar es llegar a un acuerdo con otros para cumplir alguna cosa, o al menos para intentarlo sin doblez. Pero éste es un concepto que la vieja política y la nueva política (si llegó a existir) no entiende. Al pacto que llegaron PSOE y Ciudadanos le han repartido estopa a diestro y siniestro: desde la izquierda se ha acusado al PSOE de ceder el 80 por ciento de las políticas económicas a Ciudadanos; y desde la derecha se ha tildado a la cabeza de Ciudadanos de monaguillo del PSOE. Otra vez el lenguaje zafio y las ideas corrompidas. Pactar, precisamente, no es imponer, sino transar. Te doy, me das y hacemos el viaje juntos. Este concepto sólo fue honrado en estas últimas sema-nas por 130 de los 350.

Interés general es el tercer concepto que sale trasqui-lado de la reciente experiencia parlamentaria. Ningún dirigente se ha olvidado de enjuagar la boca con esa expresión antes de iniciar una comparecencia pública. A los efectos, pronunciar esa expresión abre las puertas de la legitimidad política como el «ave maría purísima» el acceso a la confesión. Pero lo que hemos oído en el debate de investidura no se compadece con esa presun-ción de buenos propósitos. Descubrimos con espanto que la parte es más importante que el todo, que es más trascendente una subida del salario mínimo de 40 euros que el final de la reforma laboral, o que para las libertades públicas es más definitorio un recuerdo a la cal viva que la derogación de la ley mordaza, o más importante mi Minis-terio que tu desahucio.

Nuestra Constitución se decantó en su día por un régimen político parlamentario, es decir, el que forja en el Congreso el primer instrumento de poder del país, que es el Gobierno. Pues bien, hay quien no lo entiende, a pesar de sus muchos años de gobierno, antes oposición, antes

El diálogo kleenex

Ignacio Alonso. Periodista

gobierno y mucho antes oposición. Haber obtenido más votos y más escaños que los demás partidos en las eleccio-nes no genera un derecho medieval divino a conformar Gobierno con el asentimiento de los demás. No, señor; sólo da la prioridad al tiempo de intentarlo (como el Rey atinadamente reconoció proponiéndole la investidura a Mariano Rajoy). Empecinarse en ser el número uno de un nuevo ejecutivo por tener un puñado de votos más es una oda a la soberbia o un flaco favor a la inteligencia ajena.

Como no hay quinto malo, los dos últimos meses han dejado huella de la falta de generosidad que produce la inexperiencia vital. Hay una parte de la bancada que nació más acá de la Constitución y se muestra con el resto (Alfonso Guerra es aún un maestro de la definición pun-zante) como el «niño mal criado», que no reconoce los esfuerzos de sus mayores para proveerle de pan, educa-ción y libertad, al que todo se le debe y se enrabieta por-que quiere el juguete aquí y ahora, y si no se lo das llora, patalea y monta un numerito delante de todo el mundo.

A su lado, el debate de investidura nos mostró en su

cruda realidad al otro grupo de políticos atrincherado bajo una boina calada hasta los hombros, los que no ven más allá de su galopante miopía ni su zona media ventral, quienes aún creen que su aire es más puro que el del vecino y sus gotas de lluvia más fertilizantes.

Así es mi tierra, así es mi gente, cantaba Luis Eduardo Aute en los albores de la libertad debida.

Y, entre tanto, el paquete normativo cimentado a golpes de decreto ley los últimos cuatro años sigue en vigor… y la ley de educación, y los copagos, y la exan-güe ley de dependencia, y la reforma laboral, y el paro subiendo, y la deuda pública escalando, y sin noticias de España en la UE, y las migraciones sin fecha de caduci-dad, y el petróleo en crisis, y los países emergentes vía a la recesión, y la corrupción…

El mundo se derrumba, Rick, y nosotros nos enamora-mos… aunque siempre nos quedará el 26 de junio.

Una parte de la bancada no reconoce los esfuerzos de sus mayores para proveer de pan, educación y libertad

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No es que no haya habido acontecimientos y novedades de interés a lo largo del pasado año 2015; pero todos ellos han quedado eclipsados ante la conmoción —

incluso convulsión— producida al destaparse el que ha venido en denominarse como «escándalo VW». Ya que agua pasada no mueve molino, vamos a centrarnos en sacar cuantas más enseñanzas podamos de lo que ocurrido, para que en el futuro no se vuelva a producir un fenómeno similar.

Lo primero que encontramos es que no existen nor-mas a nivel mundial para marcar los límites y controlar las emisiones del motor de combustión interna. Y cada zona (considerando como tales a Europa y USA) parece preocuparse más por unos tipos de emisiones que por otros: CO2, en Europa; NOx, en USA. Como si los pulmones del ser humano fuesen distintos en unas zonas del globo que en otras. Las normas americanas son mucho más estrictas con los NOx y, por el con-trario, más concesivas con el CO2; lógico, ya que sus coches son de mayor cilindrada y sus consumos más altos, por lo que producen más CO2.

Lo segundo es que ha quedado acreditado (si no lo estaba ya bastante) que el actual ciclo NEDC —toda-vía vigente en Europa— no es representativo de la conducción normal, porque fue programado hace ya varias décadas para que automóviles de poca poten-cia pudiesen realizar el ciclo con holgura, cuando los utilitarios tenían entre 40 y 55 CV y no superaban los 140 km/h. Pero los herederos de aquellos 127 y R.5 disponen hoy en día de entre 65 y 100 CV, y superan con soltura los 165/170 km/h. Por fin ya está en puer-tas un ciclo más exigente, que agrupará los coches en categorías basadas en su nivel prestacional. Pero eso es el futuro, aunque cercano.

Lo tercero es que tampoco son iguales las formas de comprobar el cumplimiento de los ciclos. En Europa, se realizan en presencia de un funcionario del orga-nismo controlador. En USA, el fabricante comunica los datos, y se dan por buenos; aunque luego se pueden hacer comprobaciones por sorpresa, como ha ocurrido con VW (también en Europa hay insti-tuciones privadas que llevan a cabo dicho tipo de verificaciones).

Lo cuarto es que se suele denunciar el hecho de

El escándalo Volkswagen

Arturo de Andrés. Periodista

que la industria europea actúa como un lobby que presiona sobre los legisladores para tener unos már-genes lo más amplios posible, en particular para los turbodiésel. Sin entrar en si esto es cierto o no —que posiblemente lo sea— no tendría nada de particular; pero que nadie tire la primera piedra. Porque en USA, hace también varias décadas, prohibieron importar coches europeos si no llevaban faros del tipo sellado (sin bombilla recubriendo el filamento incandes-cente). Motivo: los europeos ya disponían de lám-paras halógenas, mucho más eficientes y de menos consumo que los faros sellados. Éstos estaban incluso un paso atrás, en cuanto a eficacia iluminadora, res-pecto a los clásicos con lámpara de filamento incan-descente.

Pero conviene subrayar que los coches afectados por este escándalo no eran mejores ni peores que el día antes de descubrirse el truco, cuando estaban considerados entre los más prestacionales y de menor consumo. La trampa de VW es mucho más una com-

petencia ilícita respecto a sus rivales comerciales que un engaño de cara a sus clientes. A quien engaña es a un ciclo que está pensado —en el caso de los diésel— para los de admisión atmosférica y potencia de entre 40 y 75 CV, y no para los turbodiésel actuales, cuyo núcleo duro está entre 90 y 130 CV, por no hablar de 150 a 180 en el segmento D.

Esperemos que este revuelo —que ha sido algo, pero no mucho más, que una tempestad en un vaso de agua— quede pronto, si no olvidado, al menos, superado. Y que las investigaciones de la industria se centren en concreto en las emisiones de partículas ultrafinas, que son el gran reto que viene. Las otras contaminaciones, como la de NOx, se solucionan a cambio de cierto coste material, con el tratamiento SCR a base de inyección de urea. Pero son esas pequeñísimas partículas las que parecen ser las más reacias a dejarse eliminar.

Ha quedado acreditado (si no lo estaba ya bastante) que el actual ciclo NEDC no es representativo de la conducción normal

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Opinión

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El sector de automoción es, sin duda, uno de los más impactados por el fenómeno de la Transformación Digital, empujado por unos clientes que demandan nuevos enfoques. Acostumbrados a servicios personalizados y

a una experiencia que combina canales online y offline en otros sectores como el retail, los consumidores están demandando lo mismo en el sector de automoción, tanto en el proceso de preventa como en posventa. Tanto los canales de comunicación digitales como las redes sociales, el mayor conocimiento del comportamiento, posible gracias a la analítica de datos, y el deseo de servicios adicionales, ponen de manifiesto que los fabricantes y los concesionarios deberían ser capaces de proporcionar esa experiencia. Sin embargo, para conseguirlo, debe haber un cambio en la mentalidad, lejos de la tradicional separación entre la venta y la atención posterior. Actualmente, hay poco intercambio de datos entre los fabricantes y distribuidores, pero se trata de una oportunidad para el sector. Los fabricantes y los concesionarios deben cooperar y utilizar la tecnología analítica adecuada para proporcionar una experiencia de compra más completa, una experiencia de 360 grados.

Sin duda, el coche conectado supone un elemento revolucionario para el sector. Este coche está configurado para generar hasta 25 GB de datos cada hora, el equiva-lente a una docena de películas de alta definición. Pero, ¿qué tipos de datos se recogerán y cómo serán utiliza-dos? Es probable que la mayoría sean generados por las denominadas «partes conectadas», donde todo, desde un neumático hasta el motor estarán conectados entre sí y con internet. Esto dibuja un futuro en el que los datos van a jugar un papel crítico en la transformación del mercado de la automoción e incluso ahora, el sector está reevaluando la naturaleza misma del coche y la forma en que se mantiene. Sin duda, los «componentes conecta-dos» ofrecen numerosos beneficios. Basta imaginarse un vehículo donde las confusas señales de emergencia son reemplazadas por notificaciones enviadas al teléfono; un vehículo cuyos elementos informen directamente de daños sufridos a un especialista, que tendrá un repuesto listo y sin que tengas que preocuparte por ello; recono-cimientos de mantenimiento e inspecciones técnicas que se llevan a cabo de forma remota, cuando el coche se encuentra en su garaje…

Los fabricantes se preparan, además, para hacer frente a una competencia significativa procedente de los gigan-tes de la tecnología más puntera como Google y Apple. Sin embargo, y a pesar de la amenaza que suponen estos gigantes tecnológicos, los proveedores de primer nivel están listos para obtener los mayores beneficios ya que el mercado del automóvil evoluciona en esta nueva direc-ción.

Según el informe Cars Online 2015 de Capgemini, existe un significativo apetito por nuevas tecnologías avanzadas y por servicios conectados, brindando a los fabricantes y concesionarios nuevas oportunidades, pero también retos. La mitad de los consumidores, (47%), quieren usar o están usando funciones de coche conectado, con más de tres cuartas partes de estos, (80%), que asegura que esto es importante para su próximo coche. Sin embargo, la ame-

Retos de la transformación digital en el sector

Juan Cogolludo. Vicepresidente de Capgemini

naza de un ciberataque sigue siendo una preocupación para algunos consumidores, (38%), que aseguran que ésta es una de las razones para no hacer uso de esas funciona-lidades. De cara al futuro, la mitad de los consumidores encuestados, (49%), estaría interesado en la compra de un coche de gigantes como Apple o Google, incluso si están actualmente satisfechos con su marca actual. Este porcen-taje alcanza el 65% entre los consumidores jóvenes y en los mercados en crecimiento, incluyendo China (74%) e India (81%), comparado con los mercados más maduros como Reino Unido (26%) y Estados Unidos (29%). Los consumidores, particularmente los jóvenes, están igual-mente dispuestos a pagar significativamente más para una conducción autónoma, un 79%, porcentaje que se eleva hasta el 95% en los mercados en desarrollo, frente al 68% en los maduros. Los beneficios positivos, tales como la reducción del estrés o la seguridad, parece que superan a los aspectos negativos.

Otras conclusiones clave del estudio muestran que:• Se utiliza una amplia variedad de fuentes online a la

hora de elegir un coche, las webs de concesionarios y fabricantes (49%), motores de búsqueda (43%) y conce-sionarios tradicionales (48%) completados por foros en internet (19%), redes sociales (12%) y aplicaciones en smartphones (9%).

•El uso de fuentes de información online más variadas y no tradicionales está especialmente impulsado por los

mercados asiáticos (India / China), donde el 80% está signi-ficativamente influenciado por los comentarios positivos en las redes sociales.

•El concesionario sigue desempeñando un rol crítico para los consumidores, un 95% visitan uno o más, antes de la compra, aún se demanda una experiencia presencial cuando compran un coche.

•Los consumidores quieren servicios online personaliza-dos instantáneos cuando compran un coche y también en la posventa:

— Un 95% espera una respuesta a sus solicitudes en un plazo de 24 horas; en los mercados en desarrollo, un 69% la espera en menos de cuatro horas.

•Mientras que los consumidores desean servicios online y offline más personalizados, un 45% se preocupa por la privacidad de los datos.

•Existe una fuerte correlación entre la satisfacción y lealtad del cliente, particularmente en el caso de los con-cesionarios:

—Sólo el 10% de los consumidores dicen que es proba-ble o muy probable que compren su próximo coche en el mismo concesionario. Un 87% de los clientes altamente satisfechos compraría de nuevo la misma marca y un 85%, en el mismo concesionario.

Actualmente, hay poco intercambio de datos entre los fabricantes y distribuidores, pero se trata de una oportunidad para el sector

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Opinión

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La industria de la automoción continúa siendo una pieza clave del crecimiento de la economía mundial. En mercados tan sólidos como el estadounidense, representó más del 11% del PIB en 2014, mientras que en nuestro país supuso cerca del 10%. Y es que la

incidencia de este sector en los mercados y en la economía hace que se encuentre siempre en el punto de mira, más aún, si cabe, ahora que se prevén cambios significativos que impactarán en el desplazamiento de personas.

En los últimos años se han dado una serie de factores tecno-lógicos y sociales que han provocado modificaciones en los hábitos de los consumidores: nuevas tecnologías; avances en la conectividad de los vehículos; cambios en las preferencias de los usuarios; y, por último, la implantación de la tecnolo-gía que permitirá la conducción autónoma. Pese a que los estudios parecen indicar que nos iremos adaptando a una nueva forma de ver el desplazamiento en vehículos, no existe unanimidad sobre cómo se producirá esta evolución y a quié-nes afectará. Hay dos visiones a este respecto. Por un lado, nos encontramos con la industria automovilística, que continúa creciendo. España es un ejemplo, en 2015, cerró con un crecimiento del 20,9%, el mayor de toda Europa. Es compren-sible, que algunos defiendan que habrá una evolución en el desplazamiento de vehículos que se construirá sobre los cimientos actuales, de manera gradual y pausada.

En el lado opuesto, ha surgido una nueva corriente de pensamiento que aboga por la llegada de una nueva era. Los defensores de esta corriente creen que en breve se produ-cirá un punto de inflexión que desencadenará un proceso evolutivo irremediable. Analizando los datos, se podría pensar que ese punto de inflexión está muy cerca, o que incluso que lo estamos iniciando ya. El 2015 fue un buen año para los vehículos de combustión alternativa, la venta de vehículos eléctricos aumentó un 28,5% y la de los híbridos, un 54,54%. Esta corriente de pensamiento también sostiene que los vehículos autónomos serán muy pronto una realidad. Google lleva ya algunos años desarrollando un vehículo totalmente autónomo, y en el último año estos ya han recorrido un millón y medio de kilómetros. Sin embargo, algunos fallos detecta-dos han llevado a posponer de momento su comercialización.

Sin duda, la tecnología no es el único campo que cambia, también los hábitos sociales están sufriendo alteraciones severas. Las nuevas generaciones están marcando una nueva pauta en los modelos de negocio, incluso en este sector, ya que no consideran la propiedad de un vehículo como un valor importante. La tendencia es a compartir un coche para reducir

Nuevos desafíos de la industria automotriz

Miguel Pereira. Socio de automoción de Deloitte

costes y pagar por transporte y no por propiedad. En este sen-tido, la red social BlaBlaCar creció un 32% en nuestro país las pasadas Navidades, alcanzando los 2,5 millones de usuarios.

Ante estos cambios, en un futuro, se plantean cuatro esce-narios de movilidad personal posibles, que variarán desde un cambio gradual e incremental, el carsharing, el automóvil sin conductor o una nueva era de autonomía accesible. Las características de estos escenarios variarán en función del impacto que tengan sobre ellos dos tendencias: el control del vehículo y la propiedad del mismo.

Quienes realmente se verán beneficiados por este avance serán los que sepan interpretar y plasmar las necesidades del usuario y sus tendencias. El acceso a esa información les dará la posibilidad de materializar esos conocimientos y, por tanto, sacar un rendimiento económico, ya sea aplicándolo u ofreciendo esos datos a terceros para su aplicación.

El reciente informe de Tendencias de Negocios de Deloitte, denominado «Los Ecosistemas de Negocios Alcanzan la Madurez» describe un patrón general en el que muchas de las industrias están experimentando un tipo de metamorfosis.

Lo que heredamos del siglo XX son industrias estrictamente definidas, creadas en torno a grandes corporaciones, inte-gradas verticalmente, y sobre todo, autónomas. Pero, en los últimos años, debido en parte a las tecnologías digitales, estos gigantes se han desintegrado en negocios independientes, muy enfocados, y altamente interconectados, muchos de los cuales desempeñan sus funciones especializadas cruzando las antiguas fronteras de las industrias. Consideramos que las fronteras fundamentales que definían las relaciones, interacciones, y posibilidades de la mayoría de los negocios están esfumándose y disolviéndose con rapidez. En el futuro sistema de movilidad, todavía existen las necesidades de movilidad que motivaron la creación de esas industrias, pero probablemente surgirán ecosistemas mucho más fluidos para satisfacerlas. Y esto presagia que el cambio a los modelos de negocios actuales, y las sociedades (por ejemplo, entre la industria y los disruptores) serán importantes para crear una nueva movilidad.

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Recientes estudios realizados por KPMG en todo el mundo tratan de analizar las principales tendencias globales en la industria del automóvil y los nuevos retos a los que se enfrenta ante la profunda revolución

tecnológica en la que se encuentra actualmente inmersa. Desde la aparición de los primeros automóviles a principios del siglo pasado, nunca antes habíamos asistido a una revolución industrial tan profunda como la que está experimentando este sector. Analizando con suficiente perspectiva los datos históricos, cruzándolos con las expectativas que se anticipan en materia de demografía global y con los avances recientes vividos en el sector en materia de innovación tecnológica (superconectividad, seguridad activa y pasiva, autoconducción y ecomovilidad, entre otros), no cabe duda de que el futuro de la industria del automóvil es prometedor.

La historia nos cuenta que en el mundo desarrollado, adquirir un vehículo en propiedad ha sido uno de los sueños de los ciudadanos como señal inequívoca de pros-peridad. El coche es una de las inversiones más costosas que se llevan a cabo a lo largo de la vida y te puede llegar a identificar con un estilo de vida, una posición económica y un estatus social. En 1965 se vendieron 25 millones de vehículos en todo el mundo pero, a medida que la renta per cápita global va creciendo, en 2017 se espera alcan-zar una cifra de ventas global de más de 100 millones (la demanda de automóviles se ha multiplicado por cuatro en 50 años). De hecho, muchos estudios consideran los ratios de matriculaciones anuales o el parque de vehículos por habitante como unos de los principales indicadores del nivel de desarrollo de una sociedad y del progreso de su clase media.

Sobre la base de la historia del siglo XX, no cabe duda de que el potencial del mercado de automóviles global para los próximos 50 años es enorme. Así, el mercado chino, el mayor mercado del mundo, cuenta con una clase media en continua expansión y su parque automovilístico es de tan sólo 86 automóviles por cada 1.000 habitantes, muy lejos de los 918 automóviles de Estados Unidos, 614 en Alemania o 542 en Japón (en España también superamos los 500 automóviles por cada 1.000 habitantes). Se espera que sólo en los mercados de China e India se vendan ya más de 50 millones de vehículos en el año 2030 (en 15 años se comercializarán en sólo estos dos mercados emergentes más de la mitad de los automóviles que se

El futuro de la industria global del automóvil

Francisco Roger.Responsable del Sector Automoción de KPMG en España

comercializaron el pasado año 2015 en todo el mundo). Aunque es poco probable, si China e India alcanzaran en 2050 tan sólo el 50% de los ratios actuales de automóviles por habitante de Estados Unidos, las ventas anuales de turismos en esos mercados alcanzarían los 80 millones de unidades para ese año. A ello hay que unir que los merca-dos en países de desarrollo medio (como Indonesia, por ejemplo) están explotando y que una parte muy impor-tante del mundo (principalmente en África), está todavía con parques de menos de dos automóviles por cada 1.000 habitantes. El potencial es enorme.

No obstante, hay dos interrogantes que, actualmente, ofrecen difícil respuesta. Por un lado, ¿existe el riesgo de que las nuevas generaciones muestren un cambio de actitud y de prioridades a la hora de decidir adquirir un vehículo en propiedad, como algunas encuestas han adelantado recientemente? En realidad, no hay actual-mente una respuesta clara a esta pregunta, pero no cabe duda de que factores tales como el crecimiento demo-gráfico, el respeto por el medioambiente, las limitacio-

nes urbanísticas o la expansión de sistemas de movilidad alternativos, remodelarán las curvas de demanda de automóviles en el futuro.

Por otro lado, ¿hay un límite de renta media a partir de la cual los incrementos de renta no implican, necesaria-mente, incrementos del parque automovilístico? Existen estudios recientes que relacionan los incrementos de los niveles de renta media en distintas zonas geográficas del mundo con el crecimiento de su parque automovi-lístico, e indican que, efectivamente, existe un techo. A excepción de lo ocurrido en los Estados Unidos, la mayor parte de los países del mundo estabilizan el crecimiento de su parque automovilístico, y lo sitúan en alrededor de los 600 vehículos por cada 1.000 habitantes, en cuanto alcanzan un nivel de renta per cápita de alrededor de 30.000 dólares. Hasta ese momento el crecimiento es ver-tiginoso, pero a partir de ahí la curva se aplana y muestra signos de agotamiento.

Se espera que sólo en los mercados de China e India se vendan más de 50 millones de vehículos en el año 2030

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Buenos días, su trayecto hasta el trabajo será de 35 minutos, ¿desea que le proponga una ruta alternativa?... Para llegar a su cita debe salir en cinco minutos… Ha recibido un correo del señor

Pérez, ¿desea que se lo lea?... en 1.000 kilómetros debe pasar la revisión de su vehículo, ¿le parece bien que le reserve cita en taller oficial?» y así infinidad de funciones que, cada vez más, nuestros coches nos van ofreciendo, algunas tan perceptibles como éstas y otras que, sin que las notemos, nos permiten viajar más seguros, en menos tiempo y de manera mucho más eficiente.

Las personas hemos integrado en nuestra vida cotidiana elementos que nos conectan de manera continuada con nuestras inquietudes, necesidades, intereses… Nuestros teléfonos permiten reservar citas con el médico y nos las recuerdan con tiempo para organizarnos, podemos manejar la calefacción de nuestra casa, nuestro coche, poner los electrodomésticos a funcionar…

Esta situación está también presente en el proceso de acercamiento de los clientes a los negocios del automóvil. No es extraño que alguien tenga en su móvil una aplicación para buscar coches cuando está valorando una compra, del mismo modo que ya hay usuarios que, antes de dirigirse al taller a realizar una intervención en su vehículo, buscan en internet información sobre las alternativas, no sólo para lograr un mejor precio, sino para poder conocer las opiniones de otros usuarios.

En este viaje virtual muchos clientes ya ordenan sus búsquedas por las valoraciones de los usuarios antes que por el precio, sin olvidar el gran peso de éste en la decisión de compra.

También, están dispuestos a compartir información, siempre que haya un beneficio. ¿Cuántas veces hemos bajado una aplicación a nuestros móviles durante el periodo de decisión en una compra?, y una vez terminado el proceso de compra, cerramos este canal con el vendedor, porque consideramos que ya no es necesario.

Automóvil conectado, procesos desconectados

Pablo Rodríguez. Gerente del área de Automoción de Overlap

El reto está en lograr aportar al cliente valor añadido, para que nos permita tener abierto un canal de comunicación constante. Esto no es nuevo, al fin y al cabo cuando la comunicación era tan sólo por correo o telefónica quedaba en manos del cliente rescindir la autorización o, simplemente, no contestar las llamadas. La novedad está en la intensidad y facilidad con que esta labor se puede hacer con los medios digitales, siendo más intrusivos y, por tanto, más incómodos, si no tengo interés.

Sin embargo, el cliente sí tiene interés por mucha de la información que podemos poner a su disposición, tanto en venta de automóviles nuevos o usados, como durante los años que disfrute de su vehículo. Para conseguir esto, una de las claves es ser capaces de ponernos en los zapatos de nuestros clientes, disponiendo de canales abiertos a lo que nos quieren decir, diseñando con su ayuda ese mapa de posibles interacciones en ventas y posventa que pueden requerir consciente o inconscientemente.

Si pensamos que el coche conectado va a afectar a elementos de seguridad, entretenimiento, eficiencia en los consumos y en la circulación, y, en general, en la interactividad con elementos de nuestro entorno, la labor del proveedor de servicios de movilidad estaría en adaptar al cliente los elementos de acuerdo con la utilización que va a hacer ellos, mantenerle informado de evoluciones y actualizaciones, o proveerle de novedades que hagan aún más útil la movilidad en el día a día.

Todo esto nos debía dar información para ofrecer más productos y más servicios, y durante más tiempo, pero para ello… ¿está la concesión conectada?

El cliente sí tiene interés por mucha de la información que podemos poner a su disposición, tanto en venta de automóviles nuevos o usados como durante los años que disfrute de su vehículo

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Opinión

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Hay un aspecto que nadie pone, a día de hoy, en duda a la hora de diseñar la estrategia de crecimiento de una empresa y es que ésta tiene que estar basada no sólo en el producto o servicio

prestado, sino que debe centrarse en las diferentes dimensiones que rodean nuestra relación con el cliente.

En este sentido, es conveniente prestar atención a otros sectores más allá del nuestro, para saber cuáles son las mejores prácticas que otras empresas están aplicando y qué aspectos los fabricantes de automóviles y, principalmente, sus redes de distribución deberían aplicar en este sentido. Podríamos pensar que sólo en mercados emergentes es necesario reforzar la importancia de aplicar dichas claves, pero en muchos casos, incluso en mercados maduros, donde se supone que este tipo de prioridades es una obviedad, nos hemos encontrado con una clara necesidad de mejorar la implantación de proyectos que estén alineados con las cinco claves que deben regir nuestra estrategia de customer experience.

1. «Experience Promise»: las empresas que lideran las estrategias de implantación de Customer Experience son aquéllas que van más allá de meramente medir la experiencia de compra del cliente, sino que ésta forma parte del ADN de la organización y, de esta manera, hacen que este compromiso se transmita a todos los niveles de la entidad. Un ejemplo de esta práctica es Starbucks, que publica internamente los principios y valores que rigen su estrategia de compromiso con el cliente en su libro Green Apron Book, incluyendo los principios y valores que marcan dicha relación con el cliente en todos los niveles de la empresa.

2. Alineación Organizativa: en estructuras con un enfoque global, la descentralización y personalización de estrategias de esta índole es vital para garantizar que cada región puede adaptarse a las necesidades locales de cada mercado, manteniendo los principios y valores que rigen los objetivos de la organización, pero adecuándose a los requerimientos y necesidades locales de los clientes.

3. Cultura de Empresa: al mismo tiempo, toda la estructura tiene que ser formada y sus conocimientos

Las claves para la estrategia de «Customer Experience»

reforzados de manera constante sobre qué técnicas deben usar para mantener los más altos niveles de calidad en relación con la experiencia del cliente. En el caso de Starbucks, desde el equipo ejecutivo hasta el último empleado en la organización es formado, de manera constante, en las últimas técnicas y herramientas disponibles para mejorar la experiencia de compra del cliente.

4. Procesos e Infraestructura: para que el conjunto de competencias y habilidades desarrolladas mediante un programa de formación funcione correctamente, hace falta que los procesos e infraestructura de la organización estén adecuados a su estrategia. Hoy en día, uno de los aspectos más determinantes y complejos es la implantación de procesos que estén alineados con las más innovadoras tecnologías que permiten el uso de dispositivos digitales y las herramientas de CRM.

5. Indicadores de Gestión y Voice of the Customer (VoC): una adecuada definición y seguimiento de

los principales indicadores del rendimiento de la organización, combinada con una recurrente captación de las necesidades y feedback de nuestros clientes, es la base para alimentar y sostener una estrategia adecuada enfocada en la Experiencia del Cliente. El desarrollo de las capacidades analíticas de la organización en el uso e interpretación de dichos indicadores de gestión es una de las principales tareas pendientes de muchas redes de distribución y reparación.

Teniendo en cuenta dichas claves, lo más importante es asegurar que, todas las fases de implantación de nuestra estrategia de crecimiento, están basadas en dichos aspectos y que, de manera continuada, son la base de la misión de la organización.

Es conveniente prestar atención a otros sectores más allá del nuestro, para saber cuáles son las mejores prácticas que otras empresas están aplicando

Pedro Jiménez. Regional service manager Snap-on Business Solutions

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Transformación digital o digitalización es, sin duda, uno de los conceptos más de moda en todas las industrias, pero, ¿en qué consiste realmente? Intentando simplificar al máximo, la digitalización es

la nueva forma en la que el consumidor interactúa con el producto o servicio desde la fase inicial del proceso de compra hasta la finalización del mismo, utilizando las tecnologías digitales disponibles y sus contenidos.

En el sector de automoción, la transformación digi-tal afecta tanto a su modelo online como al offline, el salto de uno a otro se produce cuando dejamos de interactuar virtualmente y pasamos a hacerlo de forma presencial en un concesionario. El reto al que nos enfrentamos es que esa transición sea imper-ceptible y que la experiencia del cliente sea consis-tente entre los ámbitos offline y online.

Las tendencias globales del sector de automoción del 2015 han sido: 1) Los consumidores están cada vez más digitalizados y conectados a múltiples dispositivos (80%, PC´s; 46%, smartphones; 14%, tablets) 2) El 43% comenzó el proceso online y el 79% se habría informado online antes de finalizar la compra. 3) La media de visitas del consumidor al concesionario fue de 2,1 y el 32% sólo acudió una vez 4) El 25% de los compradores lo hizo sin probar el vehículo. Fuente: TNS Research-Auto CB 2015 Local Report (Base: all new car buyers).

En lo referente a las expectativas, el consumidor es cada vez más exigente. Según el estudio Global Auto Study (2014) realizado por Netpop Research, el 50% contacta con el concesionario digitalmente y de éstos, el 43% espera recibir una respuesta en menos de cuatro horas. Además, dos de cada tres consu-midores que han contactado con el concesionario a través de medios digitales están descontentos por el tiempo o el tipo de respuesta, cuando esta se produce.

Aplicando la ciencia y el conocimiento, podemos llegar a nuestros clientes utilizando soportes más afi-nes y no los caros medios de comunicación masivos. También, nos permite dirigirnos a ellos con un men-saje personalizado, no sólo basado en sus preferen-cias, sino en factores como si existe o no una instala-ción, a qué distancia está la más cercana, qué modelo

La ciencia al servicio de la transformación digital

Pedro de la Vega. Director general Urban Science España

queremos promocionar y si lo tenemos en stock. Nos permite, en definitiva, invertir mejor los recursos siempre limitados y adaptarlos a nuestra estrategia y por supuesto, nos ayuda a tener un mayor control de la eficacia de las acciones de marketing.

Mucho se ha escrito sobre el rol del concesionario en este nuevo entorno, incluso algunos han vaticinado su desaparición, en el medio plazo, a favor de la integración vertical de las marcas. En Urban Science hemos partici-pado en proyectos con grandes fabricantes y grandes grupos de distribuidores que nos hace pensar lo con-trario, es decir que la figura del concesionario, incluso en un mundo digital, sigue siendo uno de los factores críticos de éxito.

En este sentido, el reto al que se enfrenta el conce-sionario y la marca es el de integrar ambos procesos, el online y el offline e interactuar con el cliente de tal manera que la experiencia de compra sea coherente, tanto en sus interacciones digitales como físicas en el concesionario.

Con una media de menos de dos visitas al conce-sionario durante el proceso de compra, el asesor tiene un papel crucial. En este proceso, no basta con las habilidades del asesor, hay otros factores críticos pare el éxito en la conversión.

Estos factores son los que explican por qué hay concesionarios que distribuyen un mismo producto a un mismo tipo de cliente, pero obtienen diferentes resultados. Cada marca tiene unos factores dife-rentes e incluso dentro de la misma compañía en distintos países existen factores de éxito distintos. La buena noticia es que, con ayuda de la ciencia y la tecnología, podemos determinar cuáles son estos factores, incluso en cuanto al concesionario y, lo más importante, cómo podemos influir y actuar sobre ellos. Simplificarlo al máximo y centrarnos en lo realmente importante: si todo importa, nada importa.

Con una media de menos de dos visitas al concesionario durante el proceso de compra, el asesor tiene un papel crucial

Entrevista

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Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac

El vicepresidente ejecutivo de la asociación de fabricantes afirma que, durante la pasada legislatura, ha habido avances, principalmente, en el aspecto comercial, con los planes de ayuda y en algunos temas industriales. En este campo, destaca que se haya potenciado el convenio de empresa y algunos progresos en logística. Pero, sobre todo, subraya la defensa que ha hecho nuestro país del sector en Europa. Por Pablo M. Ballesteros

— ¿Cómo ven la situación política en España?Queremos que haya una estabilidad. Cuanto

antes mejor, pero si tiene que haber otras eleccio-nes que las haya. No somos agentes políticos ni vamos a ingerir, somos un agente económico, que lo que queremos es que haya Gobierno.—¿Cree que habrá pactos?

Seguro. Ahora o más adelante, pero el nuevo escenario de fragmentación tiene que dar lu-gar a pactos como ha ocurrido en otros países.—¿Cómo ve el acuerdo PSOE-Ciudadanos?

En el primer documento del PSOE, sin Ciuda-danos, nos preocupó que se reducía el valor de los convenios laborales de empresa. La industria del automóvil y el despegue de la producción que ha habido, se basa fundamentalmente en el diálogo social que se refleja en el convenio de empresa. Son trajes de sastre pactados entre los representantes sindicales y la dirección. Después del acuerdo con Ciudadanos se le da valor al convenio de empresa y es positivo. Pero ese pac-to nos plantea dudas sobre fiscalidad, en cuanto a cómo va a quedar el Impuesto de Sociedades, y si se va a quitar o cambiar el Impuesto de Matricu-lación o si habrá un rediseño del Impuesto de Cir-culación. Hemos hecho unas propuestas, pero aún no se han pronunciado.—Hay negociaciones en muchas fábricas pa-ra conseguir adjudicaciones, ¿cree que la in-terinidad del Gobierno puede dificultarlas?

La situación de no Gobierno puede afectar más a inversores de carácter financiero, pero los in-dustriales, por su propia naturaleza, piensan más a largo y medio plazo, por lo que no creo que por unos meses de vacío de Gobierno, se dejen de to-mar decisiones. Sí que es importante que haya un Ejecutivo, por las pensiones, por la educación o la fiscalidad. Lo fundamental es que haya un Go-

bierno que piense que el país tiene que seguir tra-bajando en la competitividad industrial y en la re-industrialización. Y eso sí puede afectar inversio-nes futuras, no que haya seis meses de retraso.

— ¿Cómo debería ser el próximo Gobierno?Es mejor que sea tarde, pero que haya un Go-

bierno que tenga como gran objetivo el cambio de modelo productivo, que España sea un país con más tecnología, más industria, más exporta-

dor, como ya está ocurriendo en los últimos años. Es importante que un Gobierno tenga esa orientación, sea de Podemos o del PP. Si el mercado se estabiliza, ahora toca actuar más sobre la oferta industrial. — ¿Preocupa que entre en el Gobierno

Podemos?No, para nada. Además, tengo una buena rela-

ción con Pablo Iglesias. Él lo ha reconocido en público. Estamos trabajando con el Ayuntamien-to de Ahora Madrid, con el de Ada Colau, con los Ayuntamientos del cambio… Hay que hablar con todos y explicar lo que es la automoción.— ¿Qué balance haría de la legislatura del PP?

Muy positivo. Se ha llevado a cabo un auténtico rescate del mercado con los planes PIVE y PIMA, que han estado bien diseñados y ejecutados, fun-damentales para cambiar la situación de crisis y para la renovación del parque. Por otro lado, el otro objetivo es la competitividad industrial y va-loro la cercanía que ha tenido el Gobierno con el sector, que ha dado lugar a las adjudicaciones de automóviles, en un ciclo que ha sido exitoso. — ¿Qué avances ha habido?

En competitividad, ha habido avances en mate-ria laboral, como reforzar la prioridad del conve-nio de empresa. Además, hay que destacar el pa-pel del Gobierno español en Bruselas, ha habido un cambio total. España se ha puesto el gorro de «soy fabricante de automóviles». Por ejemplo, para el Tratado de Libre Comercio. O en el tema de emisiones, en los que siempre ha dialogado con nosotros. Por ejemplo, todos los diputados

Armero confía en que se cumpla el Plan

3 Millones, aunque avisa de que «hay nubarrones» en el

panorama internacional, que podrían afectar a

las fábricas españolas a medio plazo

«Ahora, España es el principal aliado de la industria del automóvil»

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españoles del PP, PSOE, Ciudadanos y PNV han sido claves para que se aprobará la normativa de test reales. Históricamente, España sólo defendía temas de agricultura, pero ahora España es el principal aliado de la industria del automóvil. — ¿Qué avances ha habido en logística?

Han sido insuficientes, pero avances. El último ejemplo es el megatruck, aprobado el 18 de di-ciembre, a dos días de las elecciones. Estamos tra-bajando ya en los trenes de más de 600 metros, con experiencias concretas. Se ha producido una reducción de las tasas portuarias en 2013, la adaptación del peso de la tarifa T3, que es funda-mental para el manejo de coches en los puertos, y que se modificó para 2,5 toneladas. Se ha progre-sado en la conectividad de los puertos, especial-mente en los que más trabaja el sector del auto-móvil, como son Valencia, Santander y Barcelo-na. Por otro lado, se han sentado las bases del fon-do de accesibilidad que permitirá más inversio-nes en esa conectividad portuaria. No se ha pro-gresado suficientemente en el Corredor Medite-rráneo, ni en otros corredores. — De los 32 puntos que propone Anfac en esta materia, ¿cuántos se han cumplido?

Ha habido avances en un 30%. Queremos más, pero han sido malos años para la inversión públi-ca y se ha reducido esta partida. En general, el Gobierno ha cumplido el 40% del Plan 3 Millo-nes, que se compone de muchas cosas como la exención del IRPF de los vehículos eficientes.— Y en el coste energético, ¿se ha prosperado?

En los primeros años, se encareció la factura de nuestras plantas. En el caso de la fiscalidad, se ha conseguido la exención del 90% de los impues-tos vinculados a las actividades de procesamiento industrial, que antes no existía. En relación al cos-te de la energía, es complicado, porque había un déficit de 30.000 millones de euros y cada año subía 4.000 millones más. Además, ha habido un buen tratamiento para las plantas de ecogenera-ción, nosotros tenemos plantas de este tipo, y no ha sido tan negativo como se podía esperar.— Como seguidor de Obama, ¿cómo ve las elec-ciones de EE.UU.?

Apasionantes, nos encontramos con una situa-ción de cambio en la sociedad americana con la aparición de figuras que no están en el establish-ment. Hay similitudes con España y con Europa. — ¿Puede afectar al automóvil?

Puede afectar a Europa y a la relación de EE.UU. con Europa y eso implica al sector. Puede tener impacto, por ejemplo, en la firma del Tratado de Libre Comercio con Europa, que está en negocia-ciones y lo oportuno sería cerrarlo con Obama. Está complicado, pero aún queda tiempo.—¿Qué tal funciona el Comité de Diálogo?

Ha servido para mejorar el clima que había en 2011, que era malo, también para poner en valor la automoción, en su vertiente comercial e indus-trial. Por ejemplo, nosotros secundando a Gan-vam, hemos emprendido la lucha contra los talle-

res ilegales, que ha provocado 1.200 cierres y que hay que continuar la próxima legislatura.— ¿Cómo ven el Código de Buenas Prácticas?

No vamos a incurrir en ningún tipo de iniciativa que pueda tener implicaciones en el derecho a la Competencia. Debates sobre la mediación o la resolución de conflictos, nos parecen muy ade-cuados, pero no podemos intercambiar informa-ción contractual entre marcas. Un contrato es un

arma comercial y no se debe intercambiar infor-mación. No sé cómo está el Código que se firmó en 2011, cuando hablamos de un código actual, no sé dónde está el antiguo. ¿Entró en vigor?— ¿Vamos a alcanzar el Plan 3 Millones?

Con la oleada de adjudicaciones, la producción de 2016 tiene una inercia que le llevará al entor-no de los 2,8 millones, e incluso superior. A dos años vista, la salud de la producción en España es buena. Confío en llegar a los tres millones, pero hay nubarrones ya que más del 83% se exporta y hay dudas sobre la fortaleza mundial. Como la si-tuación de China, de los países emergentes... — ¿Puede influir mucho?

En 2012, fueron 40.000 vehículos españoles a Rusia y en 2015, sólo 2.000. Las economías emergentes representan el 60% del PIB mundial y están en recesión. El comercio mundial está más retraído de lo que estaba hace 15 años. En 2015, fue la primera vez en 18 años que creció más el PIB mundial que el comercio. España ha tenido un crecimiento en producción y en ventas espec-tacular, pero es vulnerable como cualquier indus-tria, en tiempos de globalización y los otros países que fabrican automóviles —de nuestro entorno, no los de bajo coste— lo están haciendo bien. Es-paña ha crecido en producción un 14% en 2015, pero Reino Unido, un 8%, está muy cerca. Hay que trabajar a diario en la competitividad.— ¿Va a continuar la reducción de costes la-borales?

No creo que haya habido una reducción de cos-tes laborales. En términos generales, los conve-nios recogen unas subidas del 0,5%. Ésa es la me-dia, aunque puede haber situaciones de ajustes. Lo que ha habido es una moderación, esfuerzos y sacrificios por parte de los trabajadores y sus re-presentantes. En algunos casos, ha sido reducción de salarios para muchos trabajadores nuevos, en comparación con los que llevan ya 15 años, pero eso ya ocurría en otras industrias. Esto y el diálogo social han sido artífices de la eclosión de nuevos modelos. Nos gustaría trabajar en otros aspectos, a todos nos conviene que haya renta disponible, porque les vendemos coches a los trabajadores, pero no hay que desajustar la competitividad. — ¿En qué otros ámbitos se pueden recortar gastos?

Estamos trabajando, sin éxito, por ejemplo, en que las rutas de transporte a las fábricas, no coti-cen como retribución en especie, como se ha in-troducido en esta legislatura. Las rutas han añadi-do un coste de cuatro millones de euros a todo el sector. Y, además, generan problemas de contami-nación y de congestión, porque si no hay autobu-ses la gente tiene que ir en coche.— ¿Se ve en Anfac a medio plazo?

Ser responsable de Anfac es maravilloso. Lo que no sé es cuánto tiempo voy a estar. Ya cumplí mi compromiso con Machado —al único que cono-cía antes de llegar—, me comprometí a dos años y lo he doblado. Estoy en la prórroga.

Entrevista Germán López Madrid, presidente de Aniacam

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— ¿Qué perspectivas tiene para el mercado español para este año y a medio plazo?

La previsión para este año continúa la ten-dencia positiva. Estimamos que se alcan-zarán 1.100.000 unidades, a cierre de 2016, pues es de esperar que se estabi-lice la cuestión política y el mercado de particulares vuelva a la senda de creci-miento que mantuvo durante todo el 2015 — ¿Qué escenario de ayudas cree que debería haber en España, después de que termine el PIVE 8 el 31 de julio? ¿Es necesario que continúe un plan de ayudas y de achatarramiento? ¿Hasta cuándo tendría que estar vigente?

El Plan PIVE es una ayuda esencial para la renovación progresiva del parque automovi-lístico español —uno de los más antiguos de Europa con los 9,5 años para los vehículos premium y los 12 para los vehículos gene-ralistas. Creemos que es fundamental lograr un rejuvenecimiento del mismo, al menos hasta equipararnos a la media europea. Algo así tendría un impacto directo en una mejora de la seguridad vial, ya que los vehículos más modernos son más seguros, y tam-bién en el medio ambiente pues los coches actuales son mucho menos contaminantes que los de mayor antigüedad.

Por ello, creemos fun-damental que este tipo de medidas se prorro-guen hasta lograr que la antigüedad del par-que sea la misma que la europea. Y más, si tene-mos en cuenta que estos planes de rejuveneci-miento no suponen un coste para la Administra-ción, sino todo lo contra-rio, ya que está demostrado que el Gobierno recupera con-siderablemente, vía impues-tos, la inversión realizada. — ¿Saldrá adelante la liberaliza-

ción de las ITV en los próximos tiem-pos? ¿Qué modelo podría implantarse?

Las ITV son fundamentales para el con-trol de los vehículos que circulan por las carreteras nacionales, ya que la siniestrali-dad y la seguridad vial tienen una correla-ción directa con el mal mantenimiento de los automóviles. Por ello, una de las priori-dades debe ser garantizar las revisiones.

Se debería tener un mayor control sobre los vehículos que eluden pasar la ITV. Actual-mente, más del 20% de los vehículos obliga-dos a pasar la ITV no la están pasando, con el incremento de peligrosidad sobre la red viaria que ello conlleva. Y por último, reali-zar controles sobre las emisiones de forma eficiente. Quien contamina paga. Debemos controlar cuáles son los vehículos que rue-dan por nuestras carreteras y más contami-nan para actuar sobre dichos vehículos y no de forma genérica sobre todo el parque.

Respecto a la liberalización, queremos que las inspecciones deben estar en manos de profesionales homologados anualmente y especializados, únicamente, en la inspec-ción de los vehículos. Por ello, el modelo actual implementado en las provincias espa-ñolas donde se ha liberalizado, bajo el modelo de autorización, creemos que es el correcto, ya que el propio mercado mar-cará el número de estaciones de ITV nece-sarias para la demanda de mercado.— ¿Qué cambios fiscales cree que deberían aplicarse?

Desde Aniacam seguimos insistiendo en que el Impuesto de Matriculación debe-ría ser eliminado igual que ocurre en el resto de países de la Unión Europea. El pro-blema es que se trata de un impuesto trans-ferido a las Comunidades Autónomas y esto hace que sea algo complejo de llevar a cabo.

Sin embargo, de no ser posible su supre-sión, sí, al menos, una modificación. Desde Aniacam, proponemos eliminarlo tam-bién en el tramo de emisiones de entre

120 y 160 gramos, ya que la pér-dida de recaudación a través de

este impuesto se recupera-ría vía IVA, al incentivarse

la compra de vehícu-los de mayor precio.

Además, propone-mos simplificar el sis-tema de solicitud que tiene establecido el Ins-tituto de Crédito Ofi-cial, para favore-cer la financiación en el acceso de los fon-dos ICO a las financie-ras de marcas y a los

concesionarios para sus líneas de crédito; forta-

lecer el renting de parti-culares y poner en marcha

acciones de educación y con-cienciación de los conducto-

res sobre la importancia de renovar

«Debemos controlar cuáles

son los vehículos más contaminantes para

actuar sobre ellos y no sobre todo el parque».

Además, «el PIVE hay que mantenerlo hasta que

nos equiparemos con la media de antigüedad

europea»

El informe de Competencia en contra del Código de Buenas Prácticas, que estaba desarrollando el Comité de Diálogo, ha amenazado con desempolvar el conflicto entre los concesionarios y las marcas de 2011. Para evitarlo, Aniacam ha pedido a la Comisión Europea que medie. Durante la entrevista, López Madrid también trató temas como el diseño de los nuevos impuestos o el futuro del sector. Por P.M.B. / I.A. / L.M.

«Hemos pedido reuniones en Europa para exponer la situación del sector»

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su vehículo, tanto para su seguridad como para la protección del medio ambiente. — ¿Puede afectar al sector la aproba-ción de las nuevas normativas de movili-dad en los diferentes Ayuntamientos?

El coche es la segunda compra más importante en una familia, después de la vivienda, y no creo que eso vaya a cam-biar. Sí es cierto que este tipo de nor-mativas pueden influir en la elección del tipo de vehículo que se adquiere y, en especial, el tipo de combustible.— ¿Pueden recuperar las marcas el terreno perdido en posventa res-pecto a las redes independientes?

Evidentemente sí, ya que la mayor inversión que se realiza actualmente en la red de con-cesionarios está destinada a mejorar la cali-dad en el servicio de posventa de tal manera que mejore la satisfacción de los clientes y por tanto, la lealtad a los talleres oficia-les. Creemos, además, que las redes oficia-les cuentan con una gran ventaja, ya que no sólo se inicia la relación de los clientes en sus talleres sino que además las innovacio-nes constantes de los procesos y la amplia gama de servicios que ofrecen los convier-ten en una oferta única para los clientes.— ¿España va a seguir siendo el mercado con más descuentos promocionales de Europa?

España, dada la dura situación de la cri-sis, se convirtió en el país con mayores des-cuentos en Europa (ahora lo sigue siendo), pero creemos que volverá a posicionarse en una posición media, en el momento en que se vaya reestableciendo la situa-ción financiera de los concesiona-rios, ya que, hasta ahora, primaba la tesorería y no la rentabilidad.— ¿Tendrán problemas algunas mar-cas para cumplir con la norma-tiva de emisiones en Europa en 2020? Ya se está hablando para des-pués de esa fecha rebajar los lími-tes. ¿Qué límite sería tolerable?

Cumplir la normativa requiere gran-des inversiones por parte de los fabricantes. Hasta ahora, la mayo-ría de los fabricantes han demos-trado su preocupación, ya que la mayor parte de ellos está un paso por delante de la normativa y sin duda, la reducción de emisio-nes es un punto muy importante en la estrategia de los fabricantes.— ¿Cómo ve la situación del sec-tor después del informe de Competencia en contra del Código de Buenas Prácticas?

Este informe ha generado una grave crisis. Dicho informe fue solicitado, antes de que se ela-borara siquiera un borrador de ampliación del Código de Bue-nas Prácticas vigente, a iniciativa de Anfac, que considera que cual-quier relación entre las asociacio-nes puede ser intercambio de infor-mación sensible, pese a la presencia y control de legalidad de los Minis-terios de Economía y de Industria y de los dictámenes de los funcionarios.

La CNMC señala que los acuerdos entre operadores, incluidas las asociaciones, están sometidos al principio de autoevalua-ción y que la Comisión no puede pronun-

ciarse a priori sobre la compatibilidad de las propuestas con el Derecho de Competen-cia, pese a lo cual dedica una serie de párra-fos a descalificar el esfuerzo de autorregula-ción, calificándolo de negociación colectiva, basado en alguna propuesta extremista.

Hay que recordar que la Comisión Euro-pea en su informe Cars 2020 ya puso como ejemplo a España de modelo a seguir con sistemas de autorregulación con el Código de Buenas Prácticas (CBP) y, curiosamente, la CNMC realizó un informe especial-mente positivo en el CBP del sector de la cadena alimentaria, este sí impulsado por el Gobierno a través del Ministerio de Agri-cultura y publicado con todos las distincio-nes en el BOE, muchísimo más intervencio-nista que el del sector de la automoción

En este caso, todas las asociaciones, excepto Anfac, se han pronunciado para realizar un

último esfuerzo para desbloquear la situación que condena al CBP a su bloqueo y han pedido a los técnicos que se reúnan con el presidente del Comité de Diálogo en la primera quincena de mayo para buscar alguna solución extrema. Sin embargo, Anfac, que se ha autoexcluido del proceso, se reserva a la vista del trabajo que se les comunique, incorporarse o no, en fun-ción de la valoración de sus abogados, pre-constituyendo su «distanciamiento público».

Tenemos constancia de que ante la demora de más de un año en poner en marcha la revisión del CBP, hoy en vía muerta, otros agentes y operadores del mercado están tomando contacto con las fuerzas políticas y sociales para promover, de nuevo, un texto similar a la derogada Disposición Adicional 16ª de la Ley de Economía Sostenible, una Disposición Adicional que estuvo a punto de provocar la deslocalización de gran parte del sector de nuestro país, por medio de una Ley de la Distribución del Sector de la Automo-ción; lo que sería catastrófico para la econo-mía española y en las antípodas de las orien-taciones que para este sector marca Bruselas.

Las posturas intransigentes e inflexibles en avanzar en un modelo de autorregula-ción traerán las consecuencias de que desde el poder político se establezca una regu-lación que no podrá satisfacer a nadie.

Desde Aniacam hemos solicitado en la Comisión Europea varias reuniones para exponer la situación creada en España con el bloqueo del CBP del sector de la automoción y analizar en profundidad el informe de la CNMC, y realizaremos todos los esfuerzos

posibles para evitar que el proceso fracase.— ¿Considera que el Comité de Diálogo sigue teniendo vigencia después de la posición que ha demostrado la CNMC?

Sin ninguna duda, el Comité de Diálogo sigue siendo una herramienta funda-mental para el buen funcionamiento del sector del automóvil en nuestro país, y en su día recibió el visto bueno por escrito de la CNMC, ya que todos los agentes fundamentales en dicho sec-tor están presentes y Bruselas lo ha considerado como una de las mejo-res prácticas de la automoción en los diferentes países europeos.— ¿Qué opina de la otra actuación de la CNMC en el sector por la que ha multado con 171 millones de euros a marcas y concesionarios?

Lo que me preocupa de todo esto es la imagen que se muestra a la sociedad del sector del auto-móvil en su conjunto, por las posi-bles prácticas anticompetitivas de unos pocos. Creo que no se puede estigmatizar a un sector como el del automóvil, que es primordial para la economía española, aun-que haya habido prácticas de algu-nas marcas o concesionarios.La más reciente jurispruden-

cia de los tribunales europeos no va por este camino, como tam-poco los reguladores de Compe-tencia de otros países de la UE

ni la Comisaría competente.En todo caso, los expedientes están ahora

sometidos a control de legalidad por la Audien-cia Nacional. Serán, por tanto, los tribunales de justicia quienes tengan la última palabra.

Entrevista

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Jaume Roura, presidente de Faconauto

El presidente de Faconauto buscará, entre sus prioridades de acción para la próxima legislatura, que se mantengan los planes de ayuda a la compra de vehículos, como mínimo entre tres y cinco años, para intentar reducir la antigüedad del parque automovilístico español desde los 11,4 años de media hasta los 10, para «estar en línea con los países desarrollados». Por P. M. B. e Ignacio Anasagasti

— ¿Qué previsión de rentabilidad media de las redes de concesionarios tiene Faconauto para 2016?

Esperamos y deseamos seguir en la ruta del crecimiento. Si en 2015 alcanzamos el 1%, el objetivo es acercarnos al máximo al 3% nece-sario. Para 2016, habría que doblar el resulta-do de 2015, y llegar al 2%.— ¿Cuándo cree que se podrá conseguir el 3% de media que su federación considera im-prescindible para la buena salud de los con-cesionarios?

En 2017, máximo 2018, deberíamos estar entre la barrera de 1,2 millones y 1,3 millones de unidades vendidas. Ese volumen nos per-mitirá alcanzar una rentabilidad de un 3%. Aunque eso va a depender de la evolución de la economía y el empleo.— ¿No es demasiado optimista, tenien-do en cuenta que con los máxi-mos de ventas que consiguió España antes de la crisis, en 2005, no se registró ni siquie-ra ese nivel de rentabilidad media en las redes?

No. La situación económi-ca está mandando mensajes de estabilidad. Si este año, en 2016, el objetivo es lle-gar al 2% y a 1,1 millones de unidades, lo lógico es que en los años 2017 y 2018 estemos en esa línea de 1,2 millones y si se puede sobrepasar, mejor.— La venta a particulares supuso un 60% del total de matriculaciones en

2015, ¿cómo va a evolucionar este canal en los próximos ejercicios?

Si la tendencia del empleo se sigue recupe-rando y, de una vez, entramos en una estabili-

dad política de Gobierno, que pueda dar con-fianza a las empresas, y puedan dar ocupa-ción (que debe ser el objetivo principal del país), esto tiene que seguir creciendo. Para es-te año, prevemos un incremento de un 10% en el mercado de privados, mientras que en el general será del 6%. — ¿Cómo ve la situación política de España?

Poco podemos decir. A veces la democracia nos lleva a un resultado en el que son difíciles los pactos. Pero creemos que los políticos de-ben ser responsables en todos los sentidos y configurar un Gobierno para ser competitivos y estables y que el país funcione.— ¿Cree que el parón político puede afectar a la actividad del sector?

De momento, el Gobierno está en funcio-nes, y, afortunadamente, en el sector aún te-nemos vivos los planes de ayudas y mientras

haya fondos… pero se necesita generar ya conversaciones con el Ejecutivo,

para encontrar soluciones de re-novación del parque. Desde Fa-conauto proponemos un plan de achatarramiento perma-nente que nos permita retirar de la circulación los vehícu-los antiguos y modernizar el parque, pensando en la se-guridad vial y en el medio ambiente.— ¿Hasta cuándo se de-bería mantener ese Plan

de Ayudas estructura-les?

Dada la antigüedad del parque, tenemos que hacer, como mí-

«Necesitamos un plan estructural de ayudas de entre tres y cinco años»

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nimo, una planificación de tres a cinco años, para ver si en este tiempo somos capaces de reducir por lo menos un 2 o un 3% la antigüe-dad. De los actuales 11,4 a 10-11 años, para estar en línea con los países desarrollados.— ¿Si el PSOE accede al poder supondrá grandes cambios para el sector?

El automóvil es libertad de movilidad y, co-mo tal, lo entiende la sociedad. Ha supuesto una revolución, siempre, de avance tecnológi-co en nuestro país y ahora, se conocen mu-chas cosas que antes, por la falta de movili-dad, no se conocían. El automóvil es vital. Las fábricas son necesarias o imprescindibles por toda la ocupación que representan, y por todo el movimiento económico. Y, lógicamente, la distribución sigue en la misma línea, genera servicio y ocupación, y es necesaria para Es-paña. Los políticos no pueden ir en contra de un servicio que aporta libertad a la sociedad.— ¿Cree que el nuevo Congreso de los Dipu-tados resultante de las elecciones de diciem-bre de 2015 es sensible a las peticiones de Fa-conauto?

Confiamos en que, gobiernen unos o gobier-nen otros, tienen que ser objetivos y prácticos y defender el bien de la sociedad y, por tanto, el automóvil tiene unas bases importantes pa-ra el país. Por ejemplo, como generador de in-gresos para las arcas del Estado. Y cualquier partido debe trabajar en esa dirección y con-seguir tres objetivos. El primero, que se man-tenga el plan de ayudas de renovación del par-que; segundo, terminar con el Impuesto de Matriculación, para estar en línea con toda Europa, y tercero, la liberalización de las ITV, y que el usuario tenga la libertad de acudir a los talleres oficiales para este servicio.

También hay que terminar el trabajo realiza-do entre todas las asociaciones del sector y las marcas y finalizar el Código de Buenas Prácti-cas. Los empresarios de la distribución deben estar amparados por una ley, que no va en contra de nada, sino a favor de tener legaliza-do y ordenado el sistema de distribución. — ¿No renuncian a la aprobación de una Ley de Distribución?

Al Código de Buenas Prácticas que fue a lo que nos comprometimos con el secretario de Estado de Comercio para tenerlo terminado antes de finalizar la legislatura, y se está alar-gando, porque falta el informe de Competen-cia [a la publicación de la entrevista, la Comi-

«Los empresarios de los concesionarios deben estar amparados por una ley, que no va en contra de nada, sino a favor de tener legalizado y ordenado el sistema de la distribución»

El sector del automóvil ha pasado de vivir un 2015 bautizado como el año de la recupe-ración, ya que se superó la barrera del millón de unidades vendidas de turismos y todo-terrenos; a un 2016, que tiene los visos de ser el año de la estabilidad, según declaró el presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faco-nauto), Jaume Roura, en su discurso de apertura del XXV Congreso Anual de la Distribu-ción, que se celebró, en Sevilla, los pasados 8 y 9 de marzo. «Tenemos objetivos de creci-miento más moderados, pero encaminados a acercarnos al mercado que corresponde a España por PIB y renta per cápita de 1,2-1,3 millones de turismos», expuso el dirigente, quien indicó que, para el presente ejercicio, se alcanzarán unas ventas de aproximada-mente 1,1 millones de automóviles, 170.000 comerciales y 23.000 industriales.

Con este contexto por delante a corto plazo, y los retos que vengan más allá, Roura enfatizó que es imprescindible que los concesionarios sigan «luchando como buenos empresarios y emprendedores», que aprendan de los «errores» y que mantengan «las buenas medidas de reorganización y ajustes de gastos de nuestras empresas, para no volver a caer en situaciones complicadas». «Tenemos que estar siempre preparados para afrontar las fluctuaciones del mercado», apostilló.

«Debemos seguir luchando como buenos empresarios»Discurso del presidente de Faconauto durante el XXV Congreso Anual

sión Nacional de los Mercados y la Competencia se pronunció sobre la consulta realizada por las asociaciones y se posicionó en contra]. Al haber un Gobierno en funciones es una situación un poco incómoda.— Algunas marcas están pidiendo nuevos es-tándares a los concesionarios, ¿es algo que les preocupe?

En estos momentos, en los que estamos con-siguiendo rentabilidades para ir haciendo frente a las pérdidas acumuladas durante los años de crisis, pedimos a las marcas pruden-cia, para no hacernos gastar el dinero que aún no tenemos. Los planes de amortización con-dicionan nuestros balances de empresa. Por lo tanto, si hay que modernizar las concesiones, hay que intentar que el gasto sea el mínimo.— ¿Cómo ven la situación de la posventa?

Este año ha tenido un pequeño repunte. Es-peramos que entre marcas y concesionarios podamos transmitir la confianza al consumi-dor y que se dé cuenta de que la asistencia a un servicio oficial le sale rentable, porque le da más seguridad, por la especialidad de ser-vicio, y al mismo tiempo, son competitivos como cualquier taller multimarca. — Coches eléctricos, autónomos, carsha-

ring... ¿Cuánto tiempo necesitan los conce-sionarios para prepararse ante este desafío?

La preparación se debe ir iniciando ya, pero, al mismo tiempo, cuando va a tener una noto-riedad es a partir de 2020. Y, en ese momento, hay que estar preparados y, por eso, es impor-tantísimo asistir a los congresos de nuestra fe-deración para ir conociendo esos cambios que tenemos que afrontar sí o sí. — ¿Ayudan las marcas en la formación a los concesionarios?

Las marcas pagan una parte y los concesio-narios, otra. Tenemos pendiente resolver con la Administración unos planes de ayudas ofi-ciales para que los concesionarios reciban bo-nificaciones por los cursos de formación. Es-peramos que se resuelva lo antes posible, aun-que con un Gobierno en funciones no van las cosas deprisa.

Entrevista

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Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam

La fiscalidad del automóvil, la erradicación de las actividades ilega-les, el rejuvenecimiento del parque o la liberalización de las ITV son algunos de los asuntos que siguen preocupando al presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, quien considera que la ac-tual situación política dificulta la sana evolución del sector. Por otro lado, y a pesar de que reconoce que la inercia de la economía, proba-blemente, hará que se consiga una rentabilidad media de los conce-sionarios del 2%, aún ve lejos el idílico 3%. Por Inma García Ayuso

— ¿Qué medidas, de las que quedaron pendien-tes, deberían aprobarse en esta legislatura?

La fiscalidad del automóvil y la erradicación de las actividades ilegales, tanto en posventa como en venta, están pendientes de que las Administra-ciones hagan un esfuerzo, aunque ya hemos fir-mado un acuerdo con los fabricantes y la Guardia Civil, pero hace falta que las comunidades apo-yen esa gestión y que el Gobierno tome medidas.

Otro tema es la modificación de las ITV. Nuestra propuesta es un sistema como el alemán, que permite que cualquier taller pueda pasar la ITV— controlado por inspecciones—, en sus propias instalaciones, pero en líneas independientes. Esto produciría beneficios, sobre todo para el usuario, porque encontraría muchas más estaciones y po-dría reparar instantáneamente los defectos. En es-ta legislatura, también habrá que promover el re-juvenecimiento del parque, que ahora tiene una antigüedad media de 11,3 años. Habría que co-rregirlo manteniendo los planes. —¿Hasta cuándo debe haber planes de ayuda?

Los planes de ayuda pueden ser indefinidos.

Hay que mantenerlos, mientras dure el efecto be-neficioso para el comprador, para la Hacienda Pública, para dinamizar el mercado, para generar empleo, y para no perder empresas. También es fundamental que sirvan para eliminar de la circu-lación modelos muy antiguos. Si seguimos al rit-mo de envejecimiento que tenemos, en 2020, tendremos el 64% de los vehículos con más de 10 años. Tenemos el parque más antiguo de Euro-pa, después de Grecia. Además, el hecho de que en los PIVE no estén los vehículos usados no ayu-da a que desaparezcan los más antiguos de la cir-culación. El 50% de los vehículos de segunda mano tiene más de 10 años. — ¿Se aprobará la liberación de las ITV?

Tengo muchas dudas, porque, en el último tra-mo de este Gobierno, no se ha impulsado como esperábamos y ante esta situación política, no sa-bemos lo que va a pasar. Desde Ganvam vamos a seguir pidiéndolo.— ¿Cómo está afectando la falta de Gobierno?

Que no haya un Gobierno que pueda tomar de-cisiones es malísimo para todo el mundo. Hay

desconfianza, huida del capital, las empresas es-tán frenándose en la contratación o marchándose de España… Hay que resolverlo ya y no parece que nuestros políticos estén por la labor. —¿Por qué cree que se retiró a última hora del borrador del Reglamento de Circulación la pro-hibición de la venta de coches callejera?

Pensaron que no era el instrumento adecuado para incorporar la normativa. Es un tecnicismo. La DGT impulsó ese articulado y al final, la abogacía del Estado dijo que no tenía que ver con seguri-dad vial, en contra de nuestro criterio. — ¿Confían en que esa norma se acabe desarro-llando en cualquier otro Reglamento?

Es tan lógico, que tiene que salir. La indefini-ción de un Gobierno está produciendo un re-traso que nos hace daño. Tenemos unas rela-ciones extraordinarias con los Ministerios que nos afectan, pero tampoco pueden hacer nada. Es como si hubiéramos frenado una evolución muy positiva. Había muchas cosas que termi-nar de hacer, pero, la macroeconomía estaba siguiendo una evolución muy positiva. Es una

«Hay que ser optimistas y nuestra idea es llegar

a 1.100.000 unidades este año. […]

Lo que nos preocupa de verdad es el 2017, que

va a ofrecer más dudas y más perspectivas

inquietantes»

«Alcanzar un 3% de rentabilidad media será muy complicado en años»

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pena que estemos retrocediendo.¿Qué previsiones tienen para el V.N. y para el V.O. para 2016?

El año pasado se creció un 11,5% y este año, quizá, un 4 o un 5%. Las perspectivas son positi-vas, en V.O., pero hemos dado un paso atrás, por-que hace unos meses, por cada vehículo nuevo se compraban dos usados, ahora estamos en 1,8, debido al avance del vehículo nuevo.

El mercado de segunda mano tiene grandes po-sibilidades de crecer, en cuanto a la demanda del consumidor, pero nos falta oferta. No tenemos su-ficientes coches. Este año, prevemos que va a ha-ber más coches de alquiler, también se han vuelto a hacer kilómetros 0 y hará que el mercado crez-ca y que aumenten mucho las importaciones, pa-ra tener mercado de segunda mano.

En V.N., depende de cómo evolucione política-mente el país. Si seguimos con esta paralización, seguramente, se va a entorpecer la comercializa-ción de vehículos. La evolución económica y la situación política son dos condicionantes que nos suponen unas incógnitas. Desde el punto de vista macroeconómico, el ejercicio está salvado. El PIB va a subir este año, según dicen los expertos, un 2,7%, por la inercia de este último año. Sabemos que 2017 va a ofrecer más dudas y más perspecti-vas inquietantes.

En vehículos nuevos ya está creciendo menos el canal de particulares y más el de empresa y alqui-ladores, como consecuencia de que la situación económica ha mejorado y las empresas están re-novando sus flotas. Con esta incertidumbre, el particular se esconde. Pero hay que ser optimistas y nuestra idea es que podamos llegar a 1.100.000 unidades este año. Sería deseable, porque es lo que nos corresponde por renta per capita.

—¿Y para la posventa?Ha sido el negocio que ha padecido la crisis

más tarde y más prolongada. La gente se retrae de hacer gasto y no va al taller, hasta que no es abso-lutamente necesario. Esto tiene consecuencias medioambientales , de accidentalidad, etc. Ade-más, se ha introducido la práctica ilegal. — ¿Cuál será la tendencia de las automatri-culaciones?

Las automatriculaciones son una práctica que se hace también para introducir en el mer-cado coches de segunda mano. También es una parte importante del negocio de un concesio-nario, porque el V.O. representa una parte im-portante de la facturación. Ahora, hay más, por-que antes, prácticamente, habían desapareci-do, por los PIVE. —¿Cree que en España se reducirán las promo-ciones en la venta?

Estamos en un mercado libre y eso va a condi-cionar la oferta y la demanda. La evolución va a ser la que el mercado ordene. Es muy difícil dar marcha atrás, cuando estás acostumbrando al cliente. También hay marcas que tienen una po-lítica de precios más agresiva y otras que no tan-

to. El concesionario tiene que decidir si consi-gue la rentabilidad por descuento o margen. Y Ganvam nunca va a dar instrucciones de lo que deben hacer. —¿Cómo está evolucionando el empleo?

En estos últimos meses, el empleo ha avanzado bastante. En redes oficiales, calculamos que ha au-mentado en más de 4.000 personas el año pasado. — ¿Cómo les afectaría una hipotética deroga-ción de la Reforma Laboral?

Depende. La Reforma ha dado unos buenos resultados en contratación. Me parece que no sería muy positivo. Creo que una reforma labo-ral es necesaria, no va a en perjucicio del traba-jador, sino que trata de facilitar al empresario, sobre todo a las pymes, que, no olvidemos, son las que proporcionan el 90% del empleo de este país, a flexibilizar su contratación. Eso es bueno y genera confianza. Hay que impulsar a quien produce el empleo. —¿Se recaudaría lo mismo con la sustitución del Impuesto de Matriculación por otro de Circula-ción ligado a las emisiones?

El Impuesto de Matriculación es un impuesto anacrónico, se introdujo con calzador, hace más de 20 años. Otro problema fue cuando se trasla-dó a las Comunidades Autónomas. Hemos pedido su eliminación y de cualquier gra-vamen fiscal que pese sobre la adquisi-ción y se transvase al uso. La Comisión Europea hace una recomendación a los Estados para que transvasen la fiscalidad que grava la adquisición al uso. Éramos uno de los cinco mercados principales eu-ropeos con un Impuesto de Matricu-lación brutal. Ahora, se ha re-ducido, ligado a emisio-nes de CO

2 , y el úl-timo dato era que sólo el 25% de los vehículos matricu-lados liquida el Im-puesto de Matricu-lación. Pero, tene-mos un Impuesto de Circulación, que es el principal que grava el uso, más el de Carburantes. El Im-puesto de Circulación tiene una estructura obsoleta. Está ligado a potencia y cilindrada.— ¿Cómo se están aprovechando los concesionarios del potencial digital? ¿Qué retos tienen?

Creo que el conce-sionario ha avanzado muchísimo en los últi-mos años. Otro reto es

el del coche conectado y autónomo. También cambian los métodos de ventas. Ahora hay otra experiencia distinta. Hay clientes digitales a los que habrá que adaptarse. En cuanto al producto, el concepto de coche conectado tiene que evolu-cionar muchísimo y eso afecta al vendedor y al mecánico. —¿Qué apuesta por la formación hacen desde Ganvam?

Llevamos muchos años dando formación. Ahora hemos tenido que cambiar, porque ha desaparecido la formación tripartita. Las empre-sas son las que aportan por cada empleado un 6% de la nómina para formación y ahora se nos ha separado de ahí y estamos francamente, pre-ocupados.—¿Cree posible que la rentabilidad media de los concesionarios se sitúe en el 3% en España? ¿Cuál sería el peor escenario?

El peor escenario sería estancarnos. Espero que no sea así. Si ya nos estamos aproximando al 1.100.000 unidades, hay que superar ese 1,5% de rentabilidad. El 2%, probablemente, se consiga por la inercia de la economía. Lo que

nos preocupa de verdad es el 2017. Alcanzar un 3% de rentabili-

dad media será muy com-plicado en años. Para con-seguirlo necesitamos que la posventa tire más. Si vuelve a incrementar los niveles podrá aumentar esa rentabilidad, pero sólo con ventas, no.

Entrevista José Antonio Sánchez Torres, presidente de GANVAM

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Mercado España

La marca alemana ha pasado de ser la séptima del mercado español, en 2006, a liderarlo, en los últimos cuatro años. Junto a VW, las demás firmas germanas salen reforzadas de la crisis, periodo en el que han ganado más de dos puntos porcentuales de cuota de mercado, mientras que las francesas han perdido seis. Por Alberto Gutiérrez

La crisis económica ha transformado el mercado de automóviles en España. Entre 2006 y 2012, las matriculaciones en nuestro país cayeron un 57%, si bien, en los últimos tres años, se han ido recuperando hasta el punto de que el pasado

ejercicio se alcanzó el mejor resultado desde 2008. En este contexto, las alemanas han sido las que mejor han resistido, lideradas por Volkswagen, que ha pasado de ser la séptima firma en el ranking de ventas, en 2006, a líder indiscutible del mercado español, posición que ocupa desde 2012. En este tiempo, la germana ha pasado de tener una cuota de mercado del 7,28%, al 8,48%, es decir, 1,2 puntos porcentuales más, siendo, además, una de las tres únicas marcas entre las 10 más vendidas en el año 2006 cuya cuota de mercado ha crecido en este tiempo y la que con más fuerza lo ha hecho.

Las otras dos que han crecido son también alemanas: Audi (+0,87 puntos porcentuales) y BMW (+0,1 puntos). De hecho, en la última década, todas las firmas teutonas han ganado cuota de mercado, excepto Opel, si bien ésta apenas pierde 0,76 puntos y es, entre el top ten de 2006, la quinta que mejor resultado obtiene, detrás de sus tres compatriotas y de Toyota. La marca de General Motors ha logrado situar a sus princi-pales modelos entre los más vendidos. La nueva generación del Corsa, ensamblado en España, fue la cuarta más vendida

en 2014 y el año pasado ocupó la décima posición. Además, su todoterreno compacto, el Mokka, que también se fabrica en la planta de Figueruelas, es, entre los principales mode-los, el que más crece, casi triplicando sus ventas con respecto a 2014 y colándose en el top 20 del ranking. Por su parte, el Astra, que en 2006 era el modelo más vendido de Opel y el tercero del mercado español, ha lanzado una nueva genera-ción, lo que ha impulsado sus ventas, hasta situarlo en la 9ª posición del ranking, con un crecimiento del 29,7% y una cuota del 1,99%, bastante por debajo del 3,14% de la que disfrutaba hace 10 años, pero 0,12 puntos más que en 2014.

En total, las empresas alemanas han ganado 2,19 pun-tos porcentuales de cuota de mercado en la última década y suponen casi un tercio de todas las matriculaciones españo-las, con tres marcas entre las 10 que más venden, y cinco de sus siete grandes, entre las 20 primeras.

Las marcas francesas, perjudicadas

En el lado opuesto, nos encontramos a las tres gran-des francesas: Renault, Peugeot y Citroën. Su pérdida de influencia en el mercado español, desde 2006, ha sido de casi siete puntos porcentuales, hasta quedarse en apenas el 20,68% de las ventas registradas en nuestro país en lo

Era VolkswagenLa crisis beneficia a las marcas alemanas

Volkswagenha logrado incre-

mentar su cuota de mercado 1,2 puntos

porcentuales en los últimos 10 años,

siendo una de las tres únicas que ha

ganado peso dentro del top 10.

Las marcas con mayor incremento de cuota de mercado versus las que más pierdenPeriodo 2006/2015

Var. 2006/2015

+3,91

Dacia 2006 2015

0,43% 4,34%

Citroën

Var. 2006/2015

-3,71

2006 2015

9,65% 5,94%

Nissan

Var. 2006/2015

+3,03

2006 2015

2,29% 5,31%

Ford

Var. 2006/2015

-1,99

2006 2015

8,77% 6,78%

KIA

Var. 2006/2015

+1,61

2006 2015

2,72% 4,33%

Renault

Var. 2006/2015

-1,96

2006 2015

9,37% 7,41%

29|

que va de 2015, a más de siete puntos de las alemanas. Las marcas de PSA han perdido casi cinco puntos porcen-

tuales en la última década, de los que 3,71 puntos correspon-dieron a Citroën. La firma de los chevrones ha recorrido el camino opuesto a Volkswagen, pasando de ser la marca líder del mercado, en 2006 y 2007, a ser la séptima en los últimos tres años; de tener hasta cuatro modelos entre los 20 más ven-didos en 2007, a tan sólo uno, el C4 Picasso, y en la posición 20ª . El compacto de este modelo está envejeciendo mal e incluso ha sido superado ya varios meses por el made in Spain C4 Cactus, una de las pocas alegrías que ha dado la marca gala en los últimos meses. Con tan sólo un año de vida, este automóvil está siendo un éxito de ventas, al menos en nues-tro país.

Su hermana Peugeot ha tenido mejor suerte, aunque su caída durante estos años también ha sido fuerte, de 1,16 pun-tos de cuota de mercado, hasta el 7,33% y ocupando la quinta posición en el ranking de las marcas más vendidas en España. La firma del león no tiene ningún modelo entre los 10 mejo-res, pero tiene tres entre los 20 más vendidos, entre los que destaca el SUV 2008, el que más crece del top 20 y un vehí-culo nuevo que, por sus características de todocamino y su trayectoria en los dos años que lleva comercializándose, tiene un futuro prometedor.

En cuanto a Renault, su descenso, desde 2006, ha sido de 1,96 puntos, desde una cuota del 9,37%. Es una dura caída para una marca que ha sido líder del mercado durante muchos años en la historia automovilística de nuestro país —el último gran periodo fue la década entre 1996 y 2005 y la última vez en la que logró ser la más vendida fue en 2009—. Sin embargo, si contamos con Dacia, el peso en el mercado español del Grupo Renault ha crecido, pasando del 9,80%,

Mercado de automóviles en EspañaPor marcas y modelos más vendidos

Año 2006Marcas más vendidas Modelo más vendido Marca Autom. Cuota Modelo Acum.1 Citroën 157.666 9,65 Ford Focus 64.8772 Renault 153.158 9,37 Seat Ibiza 60.5763 Seat 145.450 8,90 Opel Astra 51.3184 Ford 143.354 8,77 Renault Mégane 50.5555 Peugeot 138.732 8,49 Citroën C4 49.2456 Opel 132.344 8,10 Peugeot 307 49.1517 Volkswagen 119.161 7,29 Seat León 47.1518 Toyota 83.037 5,08 Renault Scénic 41.3889 BMW 55.106 3,37 Citroën Xsara 41.01110 Audi 54.865 3,36 Renault Clio 40.75811 Mercedes 50.528 3,09 Volkswagen Golf 40.41912 Hyundai 45.586 2,79 Citroën C3 34.40713 Kia 44.427 2,72 Volkswagen Polo 29.17814 Fiat 40.289 2,46 Peugeot 407 29.09515 Nissan 37.415 2,29 Opel Corsa 28.25416 Chevrolet 28.439 1,74 Opel Zafira 27.62917 Skoda 25.654 1,57 Ford Fiesta 27.14818 Honda 20.742 1,27 Volkswagen Passat 25.84319 Suzuki 20.119 1,23 Peugeot 207 25.74020 Mazda 18.277 1,12 Toyota Corolla 22.744

Total 1.634.656 100,00

Año 2007Marcas más vendidas Modelo más vendido Marca Autom. Cuota Modelo Acum.1 Citroën 154.471 9,56 Ford Focus 59.5602 Renault 146.442 9,07 Seat Ibiza 55.1323 Seat 140.124 8,68 Peugeot 207 52.8114 Ford 139.912 8,66 Seat León 45.4465 Peugeot 131.231 8,12 Renault Mégane 44.3316 Opel 122.362 7,58 Opel Astra 43.5587 Volkswagen 116.838 7,23 Citroën C4 41.9968 Toyota 81.800 5,06 Renault Scénic 40.6479 Audi 60.250 3,73 Renault Clio 40.32410 BMW 55.569 3,44 Volkswagen Golf 39.92311 Mercedes 52.709 3,26 Opel Corsa 37.36612 Fiat 44.215 2,74 Peugeot 307 34.97813 Kia 41.659 2,58 Citroën C3 31.85514 Hyundai 39.140 2,42 Citroën C4 Picasso 30.07315 Nissan 33.462 2,07 Volkswagen Polo 29.21316 Chevrolet 28.487 1,76 Ford Fiesta 27.34117 Skoda 27.899 1,73 Citroën Xsara 27.31718 Honda 26.272 1,63 Seat Altea 24.83419 Suzuki 22.052 1,37 Volkswagen Passat 23.65820 Volvo 18.354 1,14 BMW Serie 3 22.774

Total 1.615.201 100,00 Fuente: urban Science.

Evolución de los tres modelosmás vendidos en 2006Unidades vendidas y cuota de mercado

Ford Focus

Seat Ibiza

Opel Astra

En 2015

En 2015

En 2015

En 2006

En 2006

En 2006

18.1571,74 %

31.418

3,02 %

20.769

1,99 %

51.318

3,14 %

60.576

3,71 %

64.877

3,97 % 1º

2º

3º

13º

2º

9º

Fuente: urban Science. elaboración propia.

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Mercado España

en 2006, al 11,75%, en 2015. En este sentido, la estrategia de la compañía francesa ha sido la acertada y han paliado la pérdida de influencia de su principal firma con la intro-ducción paulatina de una marca dirigida a un público joven, quizá menos pudiente, que se ha consolidado durante la cri-

sis. Hasta tal punto ha funcionado que, de hecho, Dacia es la marca que más ha crecido en la última década, pasando de apenas una cuota del 0,43%, a un 4,34% y colocándose como la 10 ª firma más vendida en España. Su modelo más vendido, el Sandero, ocupa ya la 4ª posición en el ranking.

Mercado de automóviles en EspañaPor marcas y modelos más vendidos

Año 2008Marcas más vendidas Modelo más vendido Marca Autom. Cuota Modelo Acum.1 Ford 106.449 9,16 Ford Focus 46.0162 Peugeot 102.883 8,86 Seat Ibiza 45.8113 Citroën 102.273 8,81 Peugeot 207 43.6254 Seat 102.139 8,79 Peugeot 308 34.1775 Renault 101.312 8,72 Seat León 32.6006 Volkswagen 94.951 8,17 Volkswagen Golf 31.2987 Opel 74.546 6,42 Renault Mégane 29.6518 Toyota 57.860 4,98 Citroën C4 29.5619 Audi 48.868 4,21 Opel Astra 27.00110 BMW 47.680 4,11 Opel Corsa 26.95711 Mercedes 40.635 3,50 Renault Clio 26.22612 Nissan 34.736 2,99 Volkswagen Polo 25.09913 Fiat 31.354 2,70 Ford Fiesta 24.63714 Kia 23.677 2,04 Renault Scénic 24.08715 Hyundai 21.454 1,85 Citroën C4 Picasso 23.32416 Skoda 20.852 1,80 Audi A4 18.56217 Honda 20.300 1,75 Audi A3 18.04318 Chevrolet 18.876 1,63 Citroën C3 17.32619 Mazda 15.012 1,29 Seat Altea 17.14720 Suzuki 13.028 1,12 Volkswagen Passat 16.926

Total 1.161.499 100,00

Año 2009Marcas más vendidas Modelo más vendido Marca Autom. Cuota Modelo Acum.1 Renault 89.167 9,34 Seat Ibiza 40.8752 Citroën 87.668 9,18 Renault Mégane 35.5473 Ford 84.046 8,80 Peugeot 207 31.0314 Seat 83.843 8,78 Ford Focus 30.3585 Peugeot 81.707 8,55 Peugeot 308 28.9866 Volkswagen 78.546 8,22 Citroën C4 26.2297 Opel 67.199 7,04 Opel Astra 25.1938 Toyota 54.372 5,69 Volkswagen Golf 24.5109 Audi 40.200 4,21 Seat León 23.98210 Nissan 35.806 3,75 Ford Fiesta 23.76511 BMW 32.314 3,38 Renault Clio 23.27812 Mercedes 27.654 2,90 Opel Corsa 20.17613 Chevrolet 20.249 2,12 Volkswagen Polo 18.71814 Hyundai 17.970 1,88 Nissan Qashqai 17.54315 Skoda 17.926 1,88 Renault Scénic 16.61716 Fiat 17.597 1,84 Citroën C3 16.52617 Honda 17.299 1,81 Citroën C4 Picasso 15.93918 Kia 16.448 1,72 Audi A3 15.03319 Mazda 10.618 1,11 Volkswagen Passat 14.69420 Suzuki 9.585 1,00 Citroën Xsara 14.222

Total 955.151 100,00 Fuente: urban Science.

Evolución del mercado por países y regionesUnidades vendidas y cuota de mercado. 2006-2015

2006:421.281 (25,77%)2015:291.092 (27,96%)

2006:1.139.450 ( 69,71%)2015:725.434 (69,67%)

2006:186.234 (11,39%)2015:75.886 (7,29%)

2006:300.259 (18,37%)2015:269.891 (23,04%)

2006:449.556 (27,50%)2015:215.321 (20,68%)

2006:186.234 (11,39%)2015:75.886 (7,29%)

2006:196.439 (12,02%)2015:147.136 (14,13%)

2006:102.221 (6,25%)2015:92.610 (8,89%)

Fuente: urban Science. elaboración propia.

31|

Nissan salva la cara de las japonesas

El acierto del Grupo Renault no acaba en Dacia. No parece casualidad que la segunda marca que más ha crecido en el mercado, desde 2006, haya sido la compañera de alianza de Renault, Nissan. La japonesa ha ganado más de tres pun-tos porcentuales, ha doblado su peso en el mercado y ha pasado del puesto 15º del ranking de las marcas más vendi-das, al octavo lugar, posición que ya logró entre 1998 y 2001 y en 2011, si bien ese ejercicio su cuota fue del 4,9%, frente al 5,31% registrado en 2015.

El ejercicio pasado, la marca japonesa alcanzó las 55.333 unidades, a poco más de 6.000 unidades de Citroën. Si la superara, Nissan lograría romper la composición que ha tenido el mercado español desde 1995, año en el que Volk-swagen superó a Fiat como séptima marca más vendida. Desde entonces, las siete primeras firmas en nuestro país siempre han sido las mismas, si bien entre ellas han ido cam-biando de posición, y todas, menos Peugeot y Opel, han logrado ser líderes del mercado en alguno de esos años.

En este tiempo, Nissan ha salvado la cara de las marcas japonesas, que han ganado 2,11 puntos de cuota de mer-cado, hasta el 14,13%, gracias, en gran parte, a la irrup-ción del Qashqai y de la estrategia crossover de la firma nipona. El Qashqai se coló en el top 10 de ventas en 2011 y desde entonces no se ha bajado de ahí, siendo en 2012 el ter-cer modelo con mayor número de matriculaciones.

Junto a Nissan, sólo Mazda y Mitsubishi han acompañado este crecimiento, aunque sus incrementos han sido de ape-nas 0,35 y 0,08 puntos, respectivamente; mientras que el resto de firmas niponas han perdido peso en España. Suzuki ha sido la que más, con un descenso de casi un punto porcentual,

seguido de Honda, que ha sufrido una caída de 0,51 pun-tos. Ambas se cayeron del top 20 en 2011 y siguen perdiendo peso e influencia en el mercado, desde entonces.

Por su parte, Toyota ha cedido 0,36 puntos desde 2006. Esta marca ha sido, desde 2004, la japonesa más vendida en el segmento de automóviles y octava del mercado la mayo-ría de esos ejercicios tras el, hasta ahora, intocable top 7 del

mercado español, llegando a matricular más de 80.000 automóviles en 2006 y alcanzando

una cuota de mercado superior al 5% (en 2009 logró su récord: 5,69%). Los

últimos años le han afectado más que a otros competidores, aunque sigue manteniendo su lugar privi-legiado en el mercado, mientras transita hacia la electrificación de su gama de modelos.

Hyundai-Kia, tándem ganador

Las marcas coreanas han sido otras de las que mejor han salido paradas de

la crisis, sobre todo las del Grupo Hyun-dai-Kia, que han ganado 3,06 puntos de cuota

de mercado, hasta sumar un total del 8,57%, superando a General Motors y situándose como el cuarto grupo en ventas en España, con un total de 89.206 unidades.

Kia ha sido el motor de este aumento, al pasar de ser la 13ª más vendida del ranking, en 2006, a la 11ª en 2015, mien-tras que su cuota de mercado ha crecido 1,61 puntos, hasta el 4,33%. Sin embargo, entre 2006 y 2009, Kia perdió el 63%

Mercado de automóviles en EspañaPor marcas y modelos más vendidos

Año 2010Marcas más vendidas Modelo más vendido Marca Autom. Cuota Modelo Acum.1 Seat 89.423 9,08 Seat Ibiza 39.9092 Volkswagen 83.370 8,46 Renault Mégane 29.4603 Peugeot 82.745 8,40 Peugeot 207 29.0634 Citroën 81.186 8,24 Volkswagen Golf 25.9185 Renault 81.603 8,28 Seat León 25.1786 Ford 77.999 7,92 Ford Fiesta 24.6627 Opel 72.057 7,31 Opel Astra 24.4868 Toyota 48.752 4,95 Peugeot 308 24.3499 Nissan 41.545 4,22 Opel Corsa 23.77410 Audi 40.868 4,15 Citroën C4 22.29111 BMW 32.390 3,29 Ford Focus 21.64212 Hyundai 31.377 3,18 Nissan Qashqai 20.09313 Mercedes 28.391 2,88 Citroën C3 19.87714 Fiat 23.730 2,41 Volkswagen Polo 19.79715 Chevrolet 22.961 2,33 Renault Clio 19.75816 Dacia 21.392 2,17 Volkswagen Passat 16.00917 Skoda 19.778 2,01 Renault Scénic 15.76318 Kia 18.394 1,87 Seat Altea 15.09119 Honda 12.080 1,23 Audi A3 13.93920 Mazda 9.391 0,95 Hyundai i30 13.842

Total 985.303 100,00

Año 2011Marcas más vendidas Modelo más vendido Marca Autom. Cuota Modelo Acum.1 Seat 73.540 9,08 Seat Ibiza 31.1052 Volkswagen 71.698 8,85 Renault Mégane 23.6003 Ford 64.994 8,02 Seat León 22.4104 Peugeot 64.062 7,91 Volkswagen Golf 21.7225 Renault 63.715 7,87 Volkswagen Polo 20.9176 Citroën 59.204 7,31 Ford Focus 20.5967 Opel 58.297 7,20 Peugeot 207 20.3568 Nissan 39.677 4,90 Opel Corsa 19.9379 Toyota 38.968 4,81 Nissan Qashqai 19.32510 Audi 38.228 4,72 Opel Astra 17.77711 BMW 28.361 3,50 Ford Fiesta 17.43612 Hyundai 28.218 3,48 Peugeot 308 17.21113 Mercedes 23.489 2,90 Citroën C4 16.26514 Kia 20.015 2,47 Renault Clio 13.76615 Chevrolet 17.479 2,16 Citroën C4 Picasso 12.56016 Skoda 15.926 1,97 Volkswagen Passat 12.05217 Fiat 15.872 1,96 Renault Scénic 12.01018 Dacia 15.423 1,90 Citroën C3 11.59519 Volvo 8.626 1,07 Toyota Auris 11.57220 Mini 8.383 1,04 Opel Insignia 11.238

Total 809.951 100,00 Fuente: urban Science.

Nissan ha ganado más de tres

puntos porcentuales desde 2006,

doblando su peso en el mercado

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Mercado España

Mercado de automóviles en EspañaPor marcas y modelos más vendidos

Año 2012Marcas más vendidas Modelo más vendido Marca Autom. Cuota Modelo Acum.1 Volkswagen 62.521 8,92 Seat Ibiza 23.9162 Peugeot 55.649 7,94 Renault Mégane 20.5833 Seat 54.870 7,83 Nissan Qashqai 18.0824 Renault 52.571 7,50 Volkswagen Golf 17.8635 Citroën 52.464 7,49 Volkswagen Polo 17.2766 Ford 51.095 7,29 Opel Corsa 16.8957 Opel 49.613 7,08 Seat León 16.4428 Audi 36.188 5,17 Citroën C4 16.1969 Toyota 35.946 5,13 Opel Astra 14.75810 Nissan 35.594 5,08 Peugeot 308 14.34611 Hyundai 29.422 4,20 Ford Fiesta 13.41012 BMW 25.879 3,69 Ford Focus 13.14213 Mercedes 21.472 3,06 Renault Clio 13.04714 Kia 18.439 2,63 Citroën C3 12.80915 Dacia 17.749 2,53 Citroën C4 Picasso 11.59716 Fiat 16.025 2,29 Peugeot 207 11.54417 Chevrolet 15.171 2,17 Ford C Max 10.43218 Skoda 13.982 2,00 Dacia Sandero 9.81919 Mini 7.296 1,04 Toyota Auris 9.75520 Land Rover 6.428 0,92 Peugeot 208 9.690

Total 700.562 100,00

Año 2013Marcas más vendidas Modelo más vendido Marca Autom. Cuota Modelo Acum.1 Volkswagen 63.973 8,84 Seat Ibiza 23.1522 Seat 59.136 8,17 Volkswagen Polo 20.2843 Peugeot 57.225 7,90 Opel Corsa 20.0904 Opel 54.528 7,53 Renault Clio 19.9585 Renault 53.465 7,39 Seat León 19.4276 Ford 47.554 6,57 Volkswagen Golf 19.3367 Citroën 46.927 6,48 Nissan Qashqai 16.7258 Toyota 36.996 5,11 Peugeot 208 16.0849 Audi 35.565 4,91 Renault Mégane 16.04410 Nissan 34.418 4,75 Dacia Sandero 15.52611 Hyundai 30.105 4,16 Opel Astra 15.08212 BMW 26.815 3,70 Peugeot 308 14.15213 Dacia 26.020 3,59 Ford Fiesta 13.10614 Mercedes 24.204 3,34 Citroën C4 12.99515 Kia 22.051 3,05 Toyota Auris 11.58316 Fiat 20.372 2,81 Ford Focus 11.51517 Skoda 14.187 1,96 Citroën C4 Picasso 10.85818 Chevrolet 12.722 1,76 Ford C Max 10.05119 Mini 7.575 1,05 Hyundai i30 9.68120 Land Rover 7.301 1,01 Nissan Juke 9.303

Total 723.948 100,00 Fuente: urban Science.

de sus ventas, hasta dejar su cuota de mercado en el 1,72% y situándose como la 18ª marca del ranking. Desde enton-ces, no ha dejado de crecer, teniendo como base una gama de vehículos renovada, liderada por el Kia Sportage, que ha logrado entrar en el top 20 de vehículos más vendidos, desde 2014 y que acaba de lanzar su segunda generación.

Por su parte, Hyundai se ha mantenido más estable, con un crecimiento en cuota de mercado más pequeño, pero soste-nido, que ha situado a la marca con un peso en el mercado del 4,23%, lo que supone su máximo histórico y 1,45 puntos más que hace una década; y eso que el año pasado no logró meter ninguno de sus modelos entre los 20 primeros.

Evolución de grupos de automociónUnidades vendidas y cuota de mercado

2006:161.213 (9,86%)2015:76.522 (7,35%)

2006:87.117 (5,33%)

2015:53.836 (5,17%)

2006:296.398 (18,13%)2015:138.205 (13,27%)

2006:56.939 (3,48%)

2015:44.109 (4,24%)

2006: 68.519 (4,19%)2015: 47.051 (4,52%)

2006: 64.581 (3,95%)2015: 45.574 (4,38%)

2006: 10.714 (0,66%)2015: 10.970 (1,05%)

2006: 197.056 (12,05%)2015: 178.191 (17,11%)

2006: 347.788 (21,28%)2015: 232.941 (22,37%)

Fuente: urban Science. elaboración propia.

2006: 90.013 (5,51%)2015: 89.206 (8,57%)

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Mercado de automóviles en EspañaPor marcas y modelos más vendidos

Año 2014Marcas más vendidas Modelo más vendido Marca Autom. Cuota Modelo Acum.1 Volkswagen 76.997 8,98 Seat León 27.7142 Seat 67.923 7,92 Seat Ibiza 27.5723 Opel 66.738 7,78 Volkswagen Polo 23.8104 Renault 65.071 7,59 Opel Corsa 23.3745 Peugeot 62.596 7,30 Volkswagen Golf 21.8626 Ford 60.214 7,02 Renault Mégane 21.2467 Citroën 54.640 6,37 Dacia Sandero 20.9388 Toyota 41.274 4,81 Renault Clio 20.7029 Nissan 39.881 4,65 Nissan Qashqai 17.34310 Audi 37.715 4,40 Ford Focus 16.97711 Dacia 36.490 4,25 Opel Astra 16.01312 Hyundai 35.058 4,09 Peugeot 208 15.79913 Kia 31.470 3,67 Peugeot 308 15.12014 Mercedes 30.985 3,61 Toyota Auris 14.68315 BMW 30.214 3,52 Ford Fiesta 13.87516 Fiat 29.105 3,39 Citroën C4 12.29917 Skoda 18.185 2,12 Citroën C4 Picasso 11.89218 Mazda 9.930 1,16 Renault Captur 11.62419 Mini 8.217 0,96 Volkswagen Tiguan 11.58120 Volvo 8.139 0,95 Kia Sportage 11.377

Total 857.638 100,00

Año 2015Marcas más vendidas Modelo más vendido Marca Autom. Cuota Modelo Acum.1 Volkswagen 88.314 8,48 Seat León 33.2712 Seat 77.580 7,45 Seat Ibiza 31.4183 Renault 77.116 7,41 Volkswagen Golf 25.6614 Opel 76.479 7,34 Dacia Sandero 25.3385 Peugeot 76.377 7,33 Volkswagen Polo 25.1286 Ford 70.647 6,78 Nissan Qashqai 23.8327 Citroën 61.828 5,94 Renault Clio 23.0228 Nissan 55.333 5,31 Renault Mégane 21.8139 Toyota 49.131 4,72 Opel Astra 20.76910 Dacia 45.241 4,34 Opel Corsa 20.70811 Kia 45.044 4,33 Peugeot 308 20.52612 Hyundai 44.162 4,24 Peugeot 208 20.19713 Audi 44.097 4,23 Ford Focus 18.15714 Mercedes 39.133 3,76 Toyota Auris 17.14715 Fiat 37.363 3,59 Renault Captur 15.96716 BMW 35.982 3,46 Peugeot 2008 14.81817 Skoda 22.891 2,20 Ford Fiesta 14.15218 Mazda 15.301 1,47 Kia Sportage 14.00019 Volvo 10.640 1,02 Volkswagen Tiguan 13.90520 Mini 9.592 0,92 Citroën C4 Picasso 13.113

Total 1.041.276 100,00 Opel Mokka 12.462Fuente: urban Science.

Ford se queda sola y Seat aguanta

Las tres coreanas (Hyundai, Kia y SsangYong) logran una cuota de mercado del 8,89%, superando la de todas las mar-cas americanas juntas, que se quedan en el 7,3%, cuando hace una década lograban el 11,4%. Esta caída es la conjun-ción de tres factores. En primer lugar, la práctica desaparición del Grupo Chrysler en Europa, absorbido por Fiat; segundo, la salida de Chevrolet de Europa, una marca que en 2006 gozaba de una cuota de mercado del 1,74% en nuestro país y era la 16ª más vendida. En tercer lugar, por la propia pérdida de peso de Ford, durante estos últimos 10 años, de 1,99 pun-tos porcentuales, al pasar de una cuota del 8,77%, en 2006, a un 6,78%, en 2015. Entonces y hasta 2009, el modelo más vendido en España fue el Focus, mientras que ahora es el 13º, con una pérdida de cuota de algo más de dos puntos.

El Grupo Fiat Chrysler (FCA), creado en 2014, ha ganado cuota de mercado en nuestro país, si sumamos las ventas de las compañías que la componen. Sin embargo, este incre-mento se ha asentado, fundamentalmente, en la marca Fiat, que ha sido la cuarta que más peso ha ganado en España en la última década, pasando de una cuota del 2,46% al 3,59%. El crecimiento de la firma italiana se ha asentado en la fami-lia de su modelo 500, que ocupa, actualmente, el puesto 22º en el ranking de los más vendidos. La marca ha crecido y ade-más ha ganado un puesto en el ranking, escalando hasta la 13ª plaza. Con todo, Fiat fue hasta 1994 la séptima del mercado, rozando el 6% de cuota y, hasta 2003, se mantuvo en el top ten de ventas.

Y mientras unas crecen, otras minimizan las pérdidas. Éste es el caso de la única marca española, Seat, que ha pasado de ser la tercera marca del mercado, a la segunda, a pesar de que

su gama de modelos se ha reducido en la última década y de haber perdido medio punto de cuota. La fortaleza del Ibiza y el crecimiento del León han sido sus principales puntales. El primero ha sido líder del mercado entre 2009 y 2013, mien-tras que el segundo es líder de ventas desde el año pasado y se mantiene como el que más entregas registra en los seis prime-ros meses del presente ejercicio, siempre con el Ibiza como segundo.

Ambos modelos suponen el 83% de las matriculaciones de la marca hispanoalemana en nuestro país, cuando en 2006 suponían el 74%, nueve puntos menos. Además, en un con-texto de generalizada competencia, el Ibiza ha mantenido, prácticamente, su cuota de mercado, mientras que el León ha ganado 0,6 puntos, hasta el 3,5%.

El futuro es del segmento SUV

Por tipo de modelos, el mercado también se ha transfor-mado. En 2006, entre los 10 primeros, siete eran compac-tos del segmento C, liderados por el Ford Focus, y dos eran utilitarios, el Seat Ibiza y el Renault Clio. Entre los 20 pri-meros, había dos berlinas del segmento D y dos monovo-lúmenes.

En 2015, sólo había cuatro compactos entre los 10 prime-ros, mientras que eran cinco los urbanos del segmento B. En el top 20, se cuelan cinco SUV, que además son los que más crecen —la mayoría de ellos por encima del 35%— mientras que las berlinas del segmento D han desapare-cido de los primeros puestos y, entre los monovolúmenes, apenas el Citroën C4 Picasso aguanta. Parece que los SUV han llegado para quedarse y quien domine ese segmento, estará mejor preparado para el futuro.

Segmento SUVLos SUV han logrado hacerse un hueco en

el top 20 de mode-los más vendidos en

España, la mayoría de ellos creciendo

por encima del 35%. Por contra, han

desaparecido los del segmento D.

Empresas Las que más automóviles vendieron en 2015

«Nuestro objetivo para 2016 es situar la rentabilidad en el entorno del 2%»Tras cuatro años como líder del mercado de automó-viles en España, ¿se marcan el objetivo del liderato para 2016, después de la crisis de los motores diésel? ¿Cuáles son las claves del éxito comercial que tienen?

En realidad, nuestra principal prioridad es la rentabilidad de nuestra red comercial y la satisfacción de nues-tros clientes. El liderazgo del mercado no ha sido nunca un objetivo en sí mismo para Volkswagen. Existen varias razones que explican estos resultados: estar muy cerca del cliente, la profesionali-dad e ilusión de todo el equipo que integramos la marca, una red de concesionarios de un altí-simo nivel y por encima de todo, nuestro producto. Una gama de modelos muy completa y muy avanzada en términos de tecnolo-gía, seguridad y conectividad. El objetivo de VW es contar con al menos un SUV en cada segmento. ¿Piensan atacar el liderato de Nissan con esta fuerte apuesta por este tipo de vehículos?

Nuestro objetivo es contar con un modelo SUV en cada seg-mento relevante del mercado y el nuevo Tiguan, que acaba de llegar a la red de concesionarios, marca el inicio de esta ofen-siva. La llegada del Tiguan, con el que hemos dado un paso

hacia delante muy importante en tecnología y seguridad, nos abre, sin duda, nuevas expectativas de crecimiento en un seg-mento que en España está creciendo a un ritmo cercano al 25%. El nuevo Tiguan es el primer SUV del Grupo en utilizar la plataforma MQB y se ofrecerá también en versión de siete pla-

zas. Además, durante el próximo año se presentará el nuevo Touareg y en la parte más accesible del

mercado, tendremos el T-Cross Breeze de la familia Polo y un SUV del estilo del

prototipo T-Roc. Todos ellos estarán a la venta en España. Actualmente, disponen en su gama de cuatro modelos con alguna electrificación. ¿Qué cuota de mercado puede acaparar este tipo de vehículos, a medio plazo, del

total de sus ventas?La evolución de vehículos eléc-

tricos e híbridos dependerá, en gran medida, del desarrollo de las infraes-

tructuras de recarga y de los planes de ayuda que se impulsen desde la Administración. Nues-

tra gama de modelos contempla versiones 100% eléctricas —como el e-up! y el e-Golf y, los modelos híbridos enchufables, Golf GTE y Passat GTE—. Estos últimos son la opción más rea-lista a corto plazo y los que creemos que nos pueden aportar más volumen, gracias al valor que aportan a los clientes en su uso para todos los días.¿Qué rentabilidad espera para su red de concesiona-rios a raíz del crecimiento del mercado español?

La rentabilidad media de nuestra red de concesionarios se situó en el 1,8% en 2015 y nuestro objetivo para este ejercicio es situar la rentabilidad en el entorno del 2%. La rentabilidad media de la red ha sido positiva durante todos los años de la crisis. Una de nuestras principales prioridades ha sido proteger el negocio de nuestros concesionarios, implementando medi-das de reestructuración para aligerar sus costes y optimizar sus procesos, tanto en el área de ventas, como en la posventa. Esto nos ha permitido alcanzar unos resultados extraordina-rios durante los últimos años. Seguiremos en esta línea, pero debemos seguir siendo prudentes y absorber el crecimiento de volumen previsto con el mismo número de socios.

Ser líderes no ha sido nunca un objetivo

en sí mismo. Estar cerca del cliente, la red de

concesionarios, el equipo y el producto explican

que VW lo haya conseguido

| 34

Laura Ros Directorade VolkswagenEspaña

El más vendido: Golf

Empresas Las que más automóviles vendieron en 2015

Uno de los objetivos es que Seat recupere el lide-rato en España. ¿Con el lanzamiento de cuatro nue-vos modelos en los próximos 18 meses, se estará en condiciones de conseguirlo?

Ampliaremos la gama de manera inteligente y ello nos permitirá, además, aumentar las posibilida-des de permanencia del cliente. Está claro que con los nuevos modelos tendre-mos más posibilidades de conse-guir el liderato en nuestro país.¿Qué aportará la entrada de Seat en el segmento SUV con el Ateca y, posterior-mente, con la llegada de otro modelo más pequeño basado en el Ibiza?

El Seat Ateca está llamado a convertirse en el tercer pilar de la marca, siguiendo el éxito del León y el Ibiza. La llegada del nuevo Ateca será un factor clave para mejorar la imagen de Seat. Éste será nuestro gran desafío. En cuanto a las ven-tas, aún es pronto para hablar. Respecto a la llegada del modelo más pequeño, es otro segmento en el que Seat mejorará sustancialmente su cobertura.El nuevo Seat Ibiza llegará en 2017. ¿Creen que se pueden revitalizar las ventas de este modelo y que pueda alcanzar mayores cuotas?

El Ibiza es todo un icono para Seat y el modelo más producido y exportado en nuestro país y el más ven-dido en la historia de nuestra marca. Es el líder de ven-tas de su segmento desde el año 2001 y el año pasado fue el tercer modelo más vendido en España en el total de las matriculaciones. La cuarta generación que está actualmente en el mercado es todo un éxito y estamos muy satisfechos de las ventas conseguidas desde que se lanzó en 2008. La nueva generación, cuando llegue, seguirá los éxitos de sus hermanos, estoy convencido.¿Qué planes de crecimiento maneja la marca para los concesionarios en los próximos años?

Seguimos avanzando en la rentabilidad media de la red, así como en reforzar su ya alto compromiso con la marca. Tanto en 2014 como en 2015 hemos mejo-

rado significativamente y de cara a 2016, esperamos seguir en la senda del crecimiento y del cumplimiento de nuestra estrategia. Si duda, afrontamos un año muy importante, focalizado sobre todo en la llegada, en el mes de junio, del Ateca.

¿En qué campos se está trabajando para que aumente la percepción de calidad

y de imagen de marca?Lo estamos consiguiendo a base de ofrecer al cliente productos

con la más alta calidad y toda la tecnología del Grupo Volk-swagen. Las encuestas de satisfacción de cliente con nuestros productos así lo con-firman. Estamos en el proceso de crear una imagen de marca

más acorde con la calidad y fia-bilidad de nuestros productos, y

ya estamos recogiendo los prime-ros frutos. Con el Ateca, por ejemplo,

prevemos que un 90% de sus comprado-res sean nuevos para Seat.

Asimismo, además de beneficiarnos de toda la tecno-logía del Grupo VW, nos enorgullece contar con el Cen-tro Técnico en Martorell que acoge a 1.000 ingenieros, orientados a impulsar la innovación en nuestra marca, primera inversora industrial en I+D+i de España.

Con los nuevos modelos tendremos

más posibilidades de conseguir el liderato en

España. Además, nos permitirán aumentar la

permanencia de los clientes

El más vendido: León

«2016 es un año muy importante, sobre todo por la

llegada del Ateca en junio»

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Mikel Palomera

Director general de Seat España

Empresas Las que más automóviles vendieron en 2015

«España no es un mercado muy rentable. La guerra de precios es importante»

José Vicente de los MozosDirector de Fabricación y Logística del Grupo Renault, presidente del Consejo de Administración de Renault España

¿Qué balance hace del sector en 2015? En el plano industrial, considero que España, después

de la crisis, ha salido reforzada en Europa. De hecho, todas las marcas están utilizando sus fábricas en nuestro país para aumentar sus niveles de producción. Estamos empezando con los lanzamientos de las decisio-nes que se tomaron en 2012 y 2013. En el caso de Renault, Kadjar o Mégane. Todavía tenemos un índice de exportación elevado, entre el 85% y el 90%. En el mercado en España, gracias a los planes PIVE, en 2015 pasamos del millón de unidades, lo cual es muy buena noticia, por-que hemos estado en cifras de 700.000. España es un país donde el umbral mínimo, para buscar el equilibrio entre el 80% destinado a la exportación y el 20%, al mercado local, debe ser 1.200.000 vehículos. Creo que ha sido un año bueno.¿Cómo ve la renovación de las ayudas del Plan PIVE?

España no es un mercado que sea muy rentable. La guerra de precios es importante. Las ayudas del PIVE han estado bien para generar confianza al consumidor.

Después del 26 de junio nadie sabe lo que va a pasar. Es cierto que, ahora, se han reducido un poco las ayudas y el mercado sigue respondiendo. En función del nivel de la economía, van ajustando las ayudas.¿Cómo se explica el éxito de Dacia?

En Renault somos fuertes en producir coches de bajo coste. Hay muchas marcas que lo

han intentado y no llegan. No es sólo Dacia, hay que ver, por ejemplo, el

éxito del Kwid en India, que lo lanzamos a finales de 2015 y tiene muchos pedidos.¿Cómo está Renault en calidad?

Los coches de Renault son buenos en calidad y es por-que los diseñamos y los

fabricamos bien. Lo que es importante es que las factorías

entiendan que el cliente tiene que entrar a las plantas. A veces los fabri-

cantes trabajamos mucho con indica-dores de procesos, pero tenemos que trabajar

con indicadores de calidad del cliente. Al final, interesa el concepto que éste tiene del coche y estamos traba-jando en ello.¿Cuándo va a terminar el coste comercial promo-cional de nuestro país que se cifra en 4.200 euros, frente a los, por ejemplo, 1.800 de Alemania?

El mercado español es demasiado competitivo. La red comercial está haciendo un gran trabajo. Hoy, cuando el cliente llega a la red lo primero que pregunta es el precio. Lo importante es que la red comercial conozca, perfectamente, todas las nuevas tecnologías que incor-pora el producto, para poder explicárselo, de forma atractiva, al cliente.¿Veremos otro modelo eléctrico Renault, próxima-mente?

Tenemos Twizy, Zoe, Kangoo y Fluence. ¿Qué marca tiene tanta gama? Para diseñar un coche es necesario que haya un mercado detrás. Ahora, Renault tiene una gama de vehículos eléctricos que no tiene ningún otro constructor, pero hay que venderlos y para eso la socie-dad tiene que evolucionar también.

El más vendido: Clio

Lo relevante es que la red conozca las

nuevas tecnologías que incorpora el producto, para que pueda explicárselo al

cliente, y que así éste no se centre tanto

en el precio

| 36 Extraído de una entrevista publicada en la segunda quincena de noviembre de La Tribuna de Automoción.

Empresas Las que más crecieron en 2015 - Entre las 20 más vendidas

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De las 20 primeras marcas del mercado de turismos en España, Mazda fue la que más creció en términos relativos en 2015. ¿Qué perspectivas maneja para este año? ¿Cuál es el potencial de cuota en España?

Para 2016, pretendemos superar las 18.000 unidades y cre-cer un 20%, mientras que el mercado tiene una previsión de crecimiento de un 10%. En cuanto a cuota, esperamos conso-lidar un 2% de media, si bien ya alcanzamos este porcentaje en particulares en 2015 y lo superamos muy ampliamente, en determinados modelos, como el Mazda6 o el Mazda CX-5, con los que alcanzamos niveles en torno al 5%. Cerraron el año pasado con una rentabilidad media en su red de cerca del 2%. ¿Cómo se ha conseguido esta cifra? ¿Qué objetivos tienen para los próximos años?

La búsqueda de la excelencia en el servicio al cliente y la mejora de nuestros procesos en la venta y la posventa dirigidos a ofrecer una experiencia personalizada han sido los ejes prin-cipales de nuestra estrategia durante los últimos años. Este plan nos ha permitido aumentar la fidelidad y la satisfacción de nuestros clientes, además de consolidar nuestro crecimiento y mejorar tanto nuestra rentabilidad como la de nuestra red, a medio y largo plazo. Otro pilar de crecimiento ha sido la reno-vación completa de nuestra gama. Con todo esto aspiramos a que los concesionarios sigan mejorando su rentabilidad, para continuar invirtiendo en mejorar la calidad de las instalacio-nes, formar personal, invertir en nuevos equipos, etc. ¿Están recuperando negocio en posventa? ¿Qué estrategia tienen?

Sí, a lo largo de 2014 y 2015 hemos visto un cambio de ten-dencia hacia la recuperación del negocio. Una de nuestras prioridades, ha sido y es seguir mejorando en la posventa y en la satisfacción del cliente. Nuestra labor es entender las necesi-dades de nuestro cliente, analizando y diseñando nuestros ser-vicios desde su perspectiva. Queremos ofrecerle una experien-cia de servicio diferenciadora e individualizada, adaptada a sus necesidades y a las características de su vehículo, en línea con nuestros principios como marca.

Al mismo tiempo, queremos mantener unos estándares de calidad que estén a la altura de nuestra nueva generación de modelos. Un ejemplo que marca la diferencia con respecto a talleres independientes es el formativo. Nuestros mecánicos están sometidos a un proceso de formación continua, lo cual unido al uso de equipos específicos y piezas originales resulta esencial para el mantenimiento y reparación de vehículos tec-nológicamente muy avanzados a un nivel que ningún taller independiente multimarca puede alcanzar.

Gracias a esta experiencia de servicio y a la implementación de estos estándares hemos logrado, en 2015, nuestros más

altos índices de fidelidad de clientes de posventa, hasta siete años de antigüedad del parque y esperamos que esta tenden-cia ascendente continúe a lo largo de este año.¿Qué representa la gama CX para Mazda y qué cuota puede alcanzar en el futuro?

Nuestros modelos CX-5 y CX-3 se encuentran dentro del seg-mento SUV, el de mayor crecimiento en los últimos años. Gra-cias a su despliegue de diseño vanguardista y tecnología de última generación, el Mazda CX-5 ha cosechado un gran éxito desde su lanzamiento en 2012, mientras que el CX-3 está lla-mado a seguir los mismos pasos. De hecho, el pasado año, la suma de ambos supuso el 55% de las ventas de la marca. En 2016, el Mazda CX-3 vivirá su primer año completo, lo que nos va a permitir seguir en esa línea de crecimiento. De hecho, en el acumulado de 2016 nos hemos situado ya como la 10ª marca del mercado español en ventas de este tipo de vehícu-los, con un crecimiento del 195% con respecto a 2015.Trabajan en financiación con Santander Consumer. ¿Cómo ha evolucionado el porcentaje de operaciones financiadas sobre el total de ventas durante la crisis?

Incluso en los momentos más duros de la crisis, el porcentaje de ventas financiadas a través de Mazda Financial Services ha sido muy alto y, en la actualidad, supera ampliamente el 50% de las ventas totales. Este porcentaje crece año tras año, debido a tres factores: en primer lugar, ofrecemos una amplia oferta de productos financieros muy competitivos que se adaptan a cada cliente; en segundo lugar, los excelentes valores residua-les de nuestros usados hacen de nuestro producto Flexiopción una alternativa cada vez más valorada; y por último, contamos con una red con un personal muy bien formado para afrontar la venta de productos financieros.

«Esperamos consolidar una cuota media del 2%»

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José María Terol

Presidente y consejero delegado

de Mazda Automóviles

España

El más vendido: Mazda CX-5

Empresas Las que más crecieron en 2015 - Entre las 20 más vendidas

«Este año alcanzaremos las 50.000 unidades, que era un objetivo fijado para 2018»

Emilio HerreraDirector general de Kia Motors Iberia

Kia ha acabado el año en 11ª posición y a 200 unidades de la décima posición, ¿cuál es el siguiente objetivo?

El objetivo de Kia es seguir apostando, como hasta ahora, por una estrategia basada en la calidad de los vehículos y en un gran diseño. Nos marca-mos como objetivo superar las 50.000 unidades en 2018 y, según nuestras previsiones, esa cifra ya la supe-raremos este año. ¿Qué va a aportar el Kia Optima Sportswagon, cuando se lance en el tercer cuatrimestre?

El Optima Sportswagon representa la primera incur-sión de Kia en los familiares del segmento D. Ofrece un llamativo diseño exterior y la gran calidad interior de la ber-lina Optima , con el añadido de la utilidad práctica y el atractivo de un familiar. Un poco más tarde, llegará el Optima enchu-fable, ¿es una cuestión de imagen o va a tener relevancia en el mercado español?

No es una cuestión de imagen. El sistema de pro-pulsión híbrido enchufable será un complemento

clave para la gama Optima de Kia en el segmento D y propiciará la expansión en la oferta de la marca de vehículos de bajas emisiones . Según los analis-tas, las ventas de híbridos e híbridos enchufables se triplicarán en Europa y llegarán a más de 750.000

en los próximos tres años y esta previsión incluye al mercado español.

Además, el Optima enchufable cuenta con una autonomía de

54 km. Los SUV han cogido mucha importancia en Europa y en España, ¿cuáles son los planes de Kia en este sentido? Nuestra apuesta por los

SUV es clara. El pasado año lanzamos la tercera gene-

ración del Kia Sorento y, a comienzos de este año, la cuarta

generación del Kia Sportage. Nuestra previsión para el último tri-

mestre del año es el lanzamiento del nuevo Kia Niro, el SUV híbrido de la marca. La rentabilidad de la red de Kia ha sido la más alta del panorama nacional, ¿cómo prevén aca-bar este año?

Pretendemos alcanzar al menos el mismo nivel que en el 2015 y continuar siendo una de las marcas más rentables. Teniendo en cuenta que el canal de particulares es clave para ustedes ¿Cree que puede afectar mucho a Kia el fin de los planes PIVE el 31 de julio de 2016?

El peso de los planes PIVE ha disminuido con los requerimientos añadidos en el Plan 7 y 8 . Con lo cual no afectaría tanto a las ventas, además somos optimistas y creemos que puede haber continuidad en los planes PIVE más allá de esa fecha.

El más vendido:

Kia Sportage

La meta de Kia es seguir apostando,

como hasta ahora, por una estrategia basada en

la calidad de los vehículos

y en un gran diseño

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Empresas

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Las que más crecieron en 2015 - Entre las 20 más vendidas

Son líderes crossover, pero cada vez llegan más com-petidores, ¿cómo van a mantener el liderato?

El Juke, Qashqai y X-Trail son pioneros y líderes en el mer-cado que más crece en España, además de ser modelos muy nuevos, están constantemente en evolución. El año pasado introdujimos en la gamas de Qashqai y X-Trail los motores de gasolina DiG-T, con 163 CV de potencia. A lo largo de este año 2016, vamos a seguir presentado novedades en toda la gama de crossovers. En el Salón de Ginebra, anunciamos que el primer modelo Nissan en Europa en incorporar la tecno-logía Intelligent Mobility será el Qashqai con el sistema Piloted Drive, como primer paso de la conducción autónoma.¿Cómo van a conseguir que el Pulsar tenga más implantación en España?

El segmento C tipo hatchback, donde compite, se está viendo afectado por el crecimiento de los crossovers C. No obstante, durante el año pasado el Pulsar cumplió con nuestras expec-tativas. Vendimos 6.000 unidades y nos permite compe-tir en los canales de empresa, donde estos vehículos siguen teniendo una gran demanda. Para seguir creciendo acaba-mos de introducir en la gama el nuevo acabado Nconnecta, que ofrece la mejor relación precio – equipamiento de toda la gama y del mercado y que, sin duda, está llamada a con-vertirse en la estrella de la gama. Están acometiendo la renovación de la imagen de la red, ¿cuándo estará lista?¿qué inversión media supone para el concesionario? ¿qué aporta a la red?

Hasta el mes de marzo, tenemos 55 instalaciones opera-tivas que ya cuentan con el innovador Nissan Retail Con-cept en sus instalaciones. Progresivamente, vamos a llegar al 100% de todas nuestras exposiciones. En el mercado de automóviles, Nissan está subiendo en cuota de mercado, pero en comerciales no, ¿cómo va a mejorar Nissan en este sentido?

Durante el año pasado, matriculamos 6.554 unidades, lo que representa un crecimiento del 40%, mientras que el resto del mercado ha crecido sólo un 36%. Nuestra cuota

de mercado ha alcanzado ya el 4,2%. Nuestra apuesta es tan fuerte que estamos implantando acciones como ofrecer cinco años de garantía del fabricante en toda nuestra gama de comerciales, cosa que no tiene ninguna otra marca. Han lanzado tres programas para impulsar el

vehículo eléctrico en España, ¿cómo van a mejorar las ventas del Leaf?

El objetivo del Programa Ahora sí pre-tende quitar todos los reparos que los

clientes aún puedan tener hacia los vehículos eléctricos. Si al cliente le preocupa tomar la decisión de compra de un Leaf, porque quizá, finalmente, no se adapte a sus necesidades, le ofrece-mos la posibilidad de cambiar su coche por uno de combustión

tradicional al cabo de tres meses. También le cedemos gratuitamente

un vehículo tradicional durante 14 días al año para cuando tenga que

hacer desplazamientos más largos. Y final-mente les instalamos gratuitamente en su casa o

plaza de parking un punto de carga. Sin duda, este programa también nos ayudará a incrementar nuestras ventas e incre-mentar nuestro actual liderazgo en el mercado español de vehículos eléctricos, donde ostentamos una cuota de 31%.

En 2015, el Pulsar cumplió con nuestras

expectativas. Vendimos 6.000 unidades y además

nos permite competir en los canales

de empresa

«Los crossover de Nissan, además de ser líderes, están

en constante evolución»

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Marco Toro

Consejero director general de Nissan Iberia

El más vendido: Qashqai

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Mercado europeo

El mercado europeo ha perdido más de un millón de matriculaciones de automóviles anuales en la última década, a pesar de la recuperación registrada en 2014 y 2015. La mayoría de las tradicionales marcas generalistas registran caídas superiores al 20%, mientras que ganan terreno las premium, las coreanas, Hyundai y Kia; las económicas, como Dacia; además de Skoda y Nissan, impulsada por el Qashqai y los SUV, segmento que se ha convertido en el más vendido de Europa. Por Alberto Gutiérrez Molinero

Entre el año 2006 y 2015, el mercado europeo de automóviles cayó un 7,6%, desde casi 15,5 millones de unidades a poco más de 14 millones, según datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles

(ACEA). En el camino, las matriculaciones alcanzaron su pico histórico en 2007, rozando los 16 millones de turismos y después, tocaron fondo en 2013, cuando apenas superaron los 12 millones. En los dos últimos ejercicios, el mercado ha

crecido un 15,4%, aunque todavía se venden en torno a un millón de unidades menos que hace 10 años.

En este contexto, no todas las marcas han seguido la misma evolución. De hecho, 11 de las primeras 20 firmas del ranking europeo lograron el pasado año, su máximo de los últimos 10 años en el Viejo Continente y, la mayoría de ellas, también su récord histórico. De éstas, sólo Volkswagen lo logró entre el top cinco. La marca alemana, que vendió más de 1,7 millo-nes de unidades en Europa en 2015, ha aumentado su cuota

El triunfo del SUVGanadores y perdedores de la crisis

Grupo RenaultLa compañía ha com-pensado el descenso de su matriz, del 24% de sus ventas desde

2006, con el creci-miento de Dacia, que

ha multiplicado por nueve sus entregas.

Los 10 modelos más vendidos en Europa2006 Unid.Renault Clio 438.048 Ford Focus 427.539 Volkswagen Golf 421.326 Fiat Punto 402.126 Ford Fiesta 357.749 Opel Astra 340.587 Volkswagen Passat 335.533 Volkswagen Polo 301.390 BMW 3-Series 289.894 Renault Mégane 270.709

2011 Unid.Volkswagen Golf 481.537 Volkswagen Polo 358.363 Ford Fiesta 350.815 Renault Clio 295.478 Ford Focus 283.435 Peugeot 207 243.652 Renault Mégane 241.404 Opel Corsa 238.450 Volkswagen Passat 233.124 Opel Astra 226.502

2007 Unid.Peugeot 207 443.681 Volkswagen Golf 442.885 Ford Focus 404.781 Renault Clio 389.600 Ford Fiesta 364.140 Fiat Punto 319.355 Opel Corsa 315.439 Volkswagen Passat 307.094 Opel Astra 303.469 Volkswagen Polo 297.169

2012 Unid.Volkswagen Golf 427.642 Ford Fiesta 306.201 Volkswagen Polo 286.966 Renault Clio 243.813 Ford Focus 241.557 Renault Mégane 198.245 Volkswagen Passat 191.768 Opel Corsa 175.674 BMW 3-Series 175.201 Skoda Octavia 171.569

2008 Unid.Volkswagen Golf 468.678 Peugeot 207 411.548 Ford Focus 375.236 Renault Clio 341.742 Ford Fiesta 334.893 Volkswagen Polo 282.801 Opel Corsa 269.775 Audi A4 256.373 BMW 3-Series 252.215 Opel Astra 244.158

2013 Unid.Volkswagen Golf 463.490 Ford Fiesta 293.253 Renault Clio 285.904 Volkswagen Polo 266.248 Peugeot 208 237.494 Ford Focus 224.096 BMW 3-Series 200.888 Skoda Octavia 167.846 Audi A3 164.190 Toyota Yaris 163.208

2009 Unid.Volkswagen Golf 567.344 Ford Fiesta 473.962 Peugeot 207 369.045 Renault Clio 314.289 Ford Focus 311.434 Fiat Panda 297.094 Volkswagen Polo 283.791 Opel Corsa 269.188 Ford Fiesta 240.768 Renault Mégane 234.042

2014 Unid.Volkswagen Golf 512.264 Ford Fiesta 309.116 Renault Clio 300.959 Volkswagen Polo 280.290 Ford Focus 222.902 Peugeot 208 214.533 Skoda Octavia 206.313 Nissan Qashqai 196.101 Audi A3 189.912 Fiat 500 175.939

2010 Unid.Volkswagen Golf 487.519 Ford Fiesta 405.103 Volkswagen Polo 355.325 Renault Clio 340.203 Peugeot 207 305.898 Renault Mégane 261.758 Ford Focus 259.447 Opel Corsa 244.738 Fiat Panda 235.070 Opel Astra 215.292

2015 Unid.Volkswagen Golf 525.078 Ford Fiesta 314.465 Renault Clio 305.374 Volkswagen Polo 302.624 Ford Focus 234.435 Nissan Qashqai 231.924 Peugeot 208 229.781 Volkswagen Passat 224.058 Skoda Octavia 218.106 Peugeot 308 214.929

Fuente: JAtO DYnAMICS.

41|

de mercado 1,4 puntos porcentuales en la última década, hasta lograr el 12,2% de todas las matriculaciones europeas. Volkswagen ha aumentado su ventaja, durante este periodo, con respecto a sus principales rivales, que han perdido ven-tas y cuota de mercado. Ford, que era la cuarta más vendida, en 2006, con una cuota de mercado del 8,2%, el año pasado fue segunda, si bien aglutinó sólo el 7,2% de las ventas del Viejo Continente y registró una caída acumulada en sus matri-culaciones del 19%. Y la firma del óvalo es la mejor parada de entre las principales marcas generalistas.

En tercera posición se mantiene Renault, que alcanzó, en 2006, un total de 1,28 millones de unidades y un peso en el mercado del 8,6%, pero que ha perdido el 24% de sus entregas anuales desde entonces y 1,5 puntos de cuota. Y eso que en los dos últimos años la firma francesa ha crecido un 22%. Según los datos de ACEA, el grupo galo ha compensado este descenso en la última década con Dacia, que ha multiplicado por nueve sus matri-culaciones y ha aumentado su cuota de mercado en 2,4 puntos, convirtiéndose en la marca euro-pea que más peso ha ganado.

Si Dacia fue la marca que más ha crecido, Opel es la que más ha caído en cuota de mercado. La firma germana ha perdido dos pun-tos porcentuales y un 28,6% de sus ven-tas, pasando de ser la segunda más vendida a la cuarta. Un camino similar al que han llevado las dos principales marcas del grupo francés PSA. Peugeot se man-tiene quinta en el ranking, si bien en la última década ha per-dido el 22,8% de sus ventas y 1,2 puntos de cuota de mercado;

mientras que Citroën se ha desangrado aún más, con un des-censo del 31,5% y una pérdida de 1,5 puntos si sumamos las ventas de DS. Si no, la firma gala cae hasta la 13ª posición del ranking europeo, cuando en 2006 era la sexta.

La crisis fortalece a las «premium»

Mientras las generalistas son las que más han sufrido durante la última década, las marcas premium han salido reforzadas. En conjunto, desde 2006 su peso en el mercado ha pasado de cerca del 19% al 23%, en parte, gracias a que han conquistado nuevos segmentos en los que antes no tenían apenas presencia como el de los compactos, subcompactos y los city-cars, según explicó Juan Felipe Muñoz-Vieira, analista global del sector de automoción de la consultora JATO Dynamics.

De entre las principales, Audi, BMW, Mercedes, Volvo, Land Rover y Lexus consiguieron su máximo de la última década en 2015. Las alemanas encabezan el ranking y Audi, la más beneficiada. Desde 2006, la firma de los cuatro aros ha cre-cido un 21%, hasta registrar 767.173 automóviles en 2015 y una cuota del 5,4% —en 2014 alcanzó su récord, 5,6%—, lo que supone 1,3 puntos más que hace 10 años. La marca ger-mana ha pasado de ser la 11ª del ranking a la sexta, seguida de sus dos principales rivales premium: BMW y Mercedes. La primera ha crecido un 10,2%, desde 2006, y 0,9 puntos por-centuales de cuota, hasta el 5,3%; mientras que la firma de la estrella fue la menos beneficiada, registrando un crecimiento acumulado, que se situó en el 1,6%, aglutinando el 5,2% de las matriculaciones europeas, 0,5 puntos más que entonces.

Skoda es la otra gran marca del Grupo Volkswagen que ha crecido con fuerza en los últimos 10 años y, de hecho, es la que más ha aumentado su cuota de mercado en este tiempo dentro de la compañía, 1,5 puntos, hasta sumar el 4,5% de las matriculaciones de Europa en 2015. La marca checa ocupa ya

El segmento

SUV fue el más vendido en Europa en 2015 por primera vez,

con una cuota de mercado del 23%, superando a los

compactos (22%) y a los subcompactos

(21%)

Mercado de automóviles en EuropaPor marcas2006Rank Marca Automóviles Cuota1 VOLKSWAGEN 1.661.847 10,82 OPEL/VAUXHALL 1.319.916 8,63 RENAULT 1.283.259 8,44 FORD 1.258.642 8,25 PEUGEOT 1.107.908 7,26 CITROËN 911.632 5,97 FIAT 890.146 5,88 TOYOTA 857.646 5,69 MERCEDES 725.935 4,710 BMW 678.745 4,411 AUDI 634.205 4,112 SKODA 427.231 2,813 SEAT 384.574 2,514 NISSAN 313.507 2,015 HYUNDAI 299.308 1,916 HONDA 276.159 1,817 SUZUKI 263.034 1,718 MAZDA 254.697 1,719 VOLVO 243.792 1,620 KIA 213.388 1,4

TOTAL 15.364.997 100,0

2007Rank Marca Automóviles Cuota1 VOLKSWAGEN 1.630.638 10,22 OPEL/VAUXHALL 1.344.402 8,43 FORD 1.276.651 8,04 RENAULT 1.208.118 7,65 PEUGEOT 1.107.251 6,96 FIAT 976.981 6,17 CITROËN 943.457 5,98 TOYOTA 890.126 5,69 MERCEDES 729.950 4,610 BMW 703.201 4,411 AUDI 660.151 4,112 SKODA 468.628 2,913 SEAT 386.981 2,414 HONDA 313.898 2,015 NISSAN 310.698 1,916 HYUNDAI 308.687 1,917 SUZUKI 287.793 1,818 VOLVO 265.159 1,719 KIA 252.590 1,620 MAZDA 240.354 1,5

TOTAL 15.958.871 100,0Fuente: ASOCIACIón De

COnStruCtOreS eurOpeOS De AutOMóvIleS (ACeA).

| 42

Reportaje mercado

el décimo puesto en el ranking con 617.636 unidades matricu-ladas el último año, un 45% más con respecto a 2006.

Nissan y el «boom» de los SUV

Sólo cuatro marcas han crecido por encima de Skoda en los últimos 10 años: Hyundai (+57%), Kia (+80,3%) y Nissan (+77,8%), y sólo esta última logra un mayor aumento en cuota de mercado, al sumar 1,9 puntos más en 2015, con respecto a 2006, hasta el 3,9%. La firma japonesa logró el año pasado su

récord histórico de ventas, con 557.254 automóviles, y «se ha convertido en el gran ganador en el contexto europeo durante los últimos años», según Muñoz-Vieira.

Su crecimiento se ha asentado en la introducción y poste-rior éxito del Qashqai, que estableció un nuevo segmento en el mercado, el de los SUV. Precisamente, según el analista de JATO, la recuperación de la crisis viene de la mano de un cam-bio importante en los gustos del consumidor hacia este tipo de vehículos. En el año 2012, las matriculaciones de SUV supe-raron a las de los monovolúmenes y el año pasado, este seg-

Mercado de automóviles en EuropaPor marcas2008Rank Marca Automóviles Cuota1 VOLKSWAGEN 1.570.583 10,72 FORD 1.224.750 8,33 OPEL/VAUXHALL 1.155.422 7,94 RENAULT 1.102.011 7,55 PEUGEOT 1.007.713 6,86 FIAT 957.267 6,57 CITROËN 857.694 5,88 TOYOTA 785.242 5,39 MERCEDES 687.199 4,710 BMW 675.454 4,611 AUDI 663.310 4,512 SKODA 452.901 3,113 NISSAN 337.913 2,314 SEAT 336.210 2,315 HYUNDAI 271.064 1,816 HONDA 264.238 1,817 SUZUKI 250.888 1,718 MAZDA 245.062 1,719 VOLVO 236.485 1,6

20 KIA 234.965 1,6

TOTAL 14.712.158 100,0

2009Rank Marca Automóviles Cuota1 VOLKSWAGEN 1.649.931 11,42 FORD 1.283.602 8,93 RENAULT 1.097.854 7,64 OPEL/VAUXHALL 1.064.723 7,45 FIAT 1.016.340 7,06 PEUGEOT 995.130 6,97 CITROËN 870.133 6,08 TOYOTA 710.369 4,99 AUDI 612.393 4,210 MERCEDES 593.088 4,111 BMW 572.091 4,012 SKODA 481.458 3,313 NISSAN 366.711 2,514 HYUNDAI 341.837 2,415 SEAT 316.928 2,216 KIA 252.403 1,717 SUZUKI 250.309 1,718 HONDA 244.693 1,719 DACIA 237.912 1,620 MAZDA 211.100 1,5

TOTAL 14.481.545 100,0

2010Rank Marca Automóviles Cuota1 VOLKSWAGEN 1.541.279 11,22 RENAULT 1.147.486 8,33 FORD 1.109.588 8,04 OPEL/VAUXHALL 1.006.832 7,35 PEUGEOT 1.005.916 7,36 CITROËN 838.147 6,17 FIAT 825.376 6,08 AUDI 623.536 4,59 BMW 609.196 4,410 MERCEDES 586.146 4,311 TOYOTA 582.457 4,212 SKODA 468.034 3,413 NISSAN 402.654 2,914 HYUNDAI 358.284 2,615 SEAT 301.931 2,216 DACIA 262.777 1,917 KIA 262.627 1,918 VOLVO 230.307 1,719 SUZUKI 195.458 1,420 HONDA 187.408 1,4

TOTAL 13.785.698 100,0

2011Rank Marca Automóviles Cuota1 VOLKSWAGEN 1.684.150 12,42 FORD 1.077.759 7,93 RENAULT 1.044.920 7,74 OPEL/VAUXHALL 989.261 7,35 PEUGEOT 911.703 6,76 CITROËN 770.726 5,77 FIAT 682.140 5,08 AUDI 680.262 5,09 BMW 641.737 4,710 MERCEDES 591.750 4,411 TOYOTA 527.206 4,212 SKODA 494.760 3,413 NISSAN 458.033 2,914 HYUNDAI 398.129 2,615 SEAT 305.730 2,216 KIA 293.960 1,917 VOLVO 254.732 1,718 DACIA 252.058 1,919 SUZUKI 177.996 1,420 CHEVROLET 175.683 1,3

TOTAL 13.573.550 100,0Fuente: ASOCIACIón De

COnStruCtOreS eurOpeOS De AutOMóvIleS (ACeA).

VolkswagenEn la última década,

VW ha aumentado su ventaja con respec-to a sus principales

rivales, que han perdido ventas y

cuota de mercado, mientras que la firma

alemana ha ganado 1,4 puntos.

43|

mento se convirtió en el más vendido, por delante de los com-pactos y los subcompactos, al aglutinar el 23% de las ventas, frente al 22% de los primeros y el 21% de los segundos. Los grandes perjudicados han sido los monovolúmenes, cuya cuota ha pasado del 16%, en 2006, al 10%, en 2015.

Muñoz-Vieira asegura que mientras los monovolúmenes priorizan el espacio y el confort interior, sacrificando sus líneas exteriores, los SUV limitan la habitabilidad en favor de diseños más agresivos, además de proporcionar una posición más ele-vada de conducción. Otra razón para el auge de estos vehícu-

los ha sido la introducción de la transmisión 4x2, que ha redu-cido el coste de este tipo de vehículos y fomentar su demanda, hasta el punto de que, en 2015, el 87% de las ventas de SUV pequeños en Europa contaban con esta transmisión.

En este contexto, el Qashqai es ya uno de los 10 modelos más vendidos en Europa, desde 2014, en un ranking domi-nado por el Volkswagen Golf desde 2008, según datos de JATO. El coche alemán superó el año pasado al Ford Fiesta en 210.000 unidades, al registrar 525.078 matriculaciones, frente a las 314.465 de su rival norteamericano.

Mercado de automóviles en EuropaPor marcas2012Rank Marca Automóviles Cuota1 VOLKSWAGEN 1.607.472 12,82 FORD 939.409 7,53 OPEL/VAUXHALL 834.790 6,74 RENAULT 813.278 6,55 PEUGEOT 793.052 6,36 AUDI 704.219 5,67 CITROËN 671.957 5,48 BMW 641.083 5,19 MERCEDES 586.631 4,710 FIAT 581.885 4,611 TOYOTA 514.840 4,112 SKODA 491.951 3,913 NISSAN 432.411 3,514 HYUNDAI 432.240 3,515 KIA 337.466 2,716 SEAT 260.464 2,117 DACIA 239.546 1,918 VOLVO 232.186 1,919 CHEVROLET 172.077 1,420 MINI 158.194 1,3

TOTAL 12.527.912 100,0

2013Rank Marca Automóviles Cuota1 VOLKSWAGEN 1.547.970 12,62 FORD 902.883 7,33 OPEL/VAUXHALL 825.030 6,74 RENAULT 801.605 6,55 PEUGEOT 740.411 6,06 AUDI 693.070 5,67 BMW 640.463 5,28 MERCEDES 617.244 5,09 CITROËN 601.650 4,910 FIAT 572.739 4,711 TOYOTA 518.546 4,212 SKODA 508.732 4,113 HYUNDAI 422.930 3,414 NISSAN 422.213 3,415 KIA 337.972 2,716 DACIA 294.422 2,417 SEAT 288.620 2,318 VOLVO 230.337 1,919 MINI 154.034 1,320 SUZUKI 152.345 1,2

TOTAL 12.308.215 100,0

2014Rank Marca Automóviles Cuota1 VOLKSWAGEN 1.619.921 12,52 FORD 947.951 7,33 OPEL/VAUXHALL 885.372 6,84 RENAULT 874.504 6,75 PEUGEOT 782.855 6,06 AUDI 726.059 5,67 BMW 676.410 5,28 MERCEDES 652.373 5,09 CITROËN 608.045 4,710 FIAT 586.271 4,511 SKODA 582.140 4,512 TOYOTA 527.380 4,113 NISSAN 477.183 3,714 HYUNDAI 424.467 3,315 DACIA 363.102 2,816 KIA 353.719 2,717 SEAT 328.334 2,518 VOLVO 254.610 2,019 MAZDA 175.028 1,320 SUZUKI 162.828 1,3

TOTAL 13.006.387 100,0

2015Rank Marca Automóviles Cuota1 VOLKSWAGEN 1.727.094 12,22 FORD 1.020.875 7,23 RENAULT 975.450 6,94 OPEL/VAUXHALL 942.128 6,65 PEUGEOT 856.091 6,06 AUDI 767.173 5,47 BMW 748.176 5,38 MERCEDES 737.278 5,29 FIAT 656.669 4,610 SKODA 617.636 4,311 TOYOTA 565.317 4,012 NISSAN 557.354 3,913 CITROËN 549.684 3,914 HYUNDAI 470.130 3,315 KIA 384.790 2,716 DACIA 382.948 2,717 SEAT 338.383 2,418 VOLVO 285.861 2,019 MAZDA 211.391 1,520 MINI 187.706 1,3

TOTAL 14.202.024 100,0Fuente: ASOCIACIón De

COnStruCtOreS eurOpeOS De AutOMóvIleS (ACeA).

Volkswagen GolfEl modelo de la marca

alemana es el más vendido, desde 2008,

y alcanzó, el año pasado, su máximo

histórico de ventas, superando las 525.000 unidades

matriculadas.

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Reportaje

El pasado curso, se consolidó el crecimiento en casi todos los grandes mercados. China, EE.UU. y Reino Unido obtuvieron los mejores resultados de la última década. La cruz fueron Brasil y Rusia, que cayeron un 26,56% y un 44,53%, respectivamente, frente a 2014; una tendencia que continuará en 2016. Por Óscar Vilanova

El pasado ejercicio supuso una nueva bocanada de aire fresco para los mercados de varias naciones. No en vano, tras las vertiginosas caídas registradas, en ciertos países, a raíz de la crisis, las comercializaciones mundiales

de vehículos mantuvieron la tendencia al alza de los últimos cinco años, afianzada tras los descensos de 2008 y 2009. Así, las ventas aumentaron un 2%, en 2015,hasta los 89,68 millones de unidades, según los datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), que, además, vaticina que este crecimiento continuará en 2016, hasta los 91 millones de vehículos, un 1,47% más.

Este ambiente de optimismo se sustenta en los registros de varios grandes mercados, como China, EE.UU., Reino Unido o Corea del Sur, que alcanzaron, en 2015, los mejores resultados comerciales de los últimos 10 años. China representa un caso único, pues se caracteriza por ser la única nación en el mundo cuyas ventas no se resintieron a causa de la crisis. De hecho, el gigante asiático alcanzó una progresión desenfrenada durante esos años, que incluso le llevó a asaltar el trono mundial de ventas en 2009, merced a un crecimiento del 45,46% —el más elevado de la última década—. Así, el pasado curso, en China se matricularon 24,6 millones de vehículos, un 4,67% más que en 2014, lo que supone el

tercer incremento más moderado desde 2005, tras el 2,45% y el 4,33%, consolidados en 2011 y 2012, respectivamente.

El origen de este comportamiento radica en que las empresas pospusieron sus compras, conscientes de la desaceleración de la economía, que también minó la confianza y el poder adquisitivo de los consumidores. Así, el Gobierno optó por reducir los impuestos relacionados con la compra de vehículos; una bajada que se situó entre el 5% y el 50%, para los modelos con motores iguales o inferiores a los 1.6 litros. Para 2016, la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China prevé un aumento del mercado de vehículos del 5,7%, hasta los 26 millones de unidades.

También fue un gran año para el mercado estadounidense que, gracias a las 17,47 millones de unidades entregadas, registró un incremento del 5,74%. Esto se debe a los bajos intereses de financiación, al descenso en el precio del combustible, al escaso paro y al incremento del leasing, entre otros aspectos. A diferencia de China, los efectos de la crisis resultaron evidentes en EE.UU., que tocó fondo en 2009,cuando el mercado cerró con 10, 6 millones de vehículos, lo que supuso un descenso del 21,43% y el peor registro de los últimos 10 años. No obstante, a partir de ese año, la nación norteamericana aumentó sus ventas curso tras curso hasta 2015. En este camino hacia el mejor resultado

2015, año de feLas ventas globales crecieron un 2%

China es especialEl gigante asiático es

el único de los grandes mercados mundiales

cuyas ventas no acu-saron la crisis; incluso,

en 2009, registró un crecimiento del

45,46%. Durante 2015, en China se comercia-

lizaron 24,6 millones de vehículos, un 4,67%

más que en 2014.

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Ventas mundialesEn unidades

Regiones/Países 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Europa 23.006.722 21.872.430 18.645.351 18.808.688 19.740.019 18.663.268 18.342.988 18.590.806 19.044.918UE (28 países + EFTA) 18.870.211 17.385.906 16.226.713 15.665.090 15.664.437 14.358.421 14.135.620 14.998.517 16.466.203Alemania 3.482.279 3.425.039 4.049.353 3.198.416 3.508.454 3.394.002 3.257.718 3.356.718 3.539.825Reino Unido 2.799.619 2.485.258 2.222.542 2.293.576 2.249.483 2.333.763 2.595.713 2.843.025 3.061.406Francia 2.629.186 2.614.829 2.718.599 2.708.884 2.687.052 2.331.731 2.207.373 2.210.927 2.345.092Italia 2.777.175 2.421.918 2.357.443 2.164.153 1.942.949 1.545.764 1.420.814 1.493.008 1.725.387Rusia 2.898.032 3.222.346 1.597.457 2.107.135 2.901.612 3.141.551 2.998.650 2.592.396 1.437.930España 1.939.298 1.362.586 1.074.222 1.114.119 931.404 790.991 822.950 1.029.782 1.277.059Turquía 594.762 494.355 557.126 760.913 864.439 817.620 893.124 807.486 1.011.194América 23.604.213 20.907.634 17.499.864 19.730.925 21.579.008 23.676.520 25.034.824 25.120.753 25.231.935NAFTA 19.301.479 16.240.451 12.859.351 14.203.961 15.597.614 17.526.688 18.764.508 19.548.459 20.762.256Estados Unidos 16.460.315 13.493.165 10.601.368 11.772.219 13.040.613 14.785.936 15.883.443 16.522.663 17.470.659Canadá 1.690.345 1.673.522 1.482.232 1.583.388 1.620.221 1.716.178 1.780.523 1.890.387 1.939.949México 1.150.819 1.073.764 775.751 848.354 936.780 1.024.574 1.100.542 1.135.409 1.351.648América del Sury América Central 4.302.734 4.667.183 4.640.513 5.526.964 5.981.394 6.149.832 6.270.316 5.572.294 4.469.679Brasil 2.462.728 2.820.350 3.141.240 3.515.064 3.633.248 3.802.071 3.767.370 3.498.012 2.568.976Argentina 564.926 611.770 487.142 698.404 883.350 830.058 963.917 613.848 605.933Asia/Oceanía/Oriente Medio 23.625.638 24.284.312 28.267.659 35.191.633 35.405.435 38.225.604 40.579.153 42.508.968 43.850.874China 8.791.528 9.380.502 13.644.794 18.061.936 18.505.114 19.306.435 21.984.079 23.499.001 24.597.583Japón 5.309.200 5.082.233 4.609.333 4.956.148 4.210.224 5.369.721 5.375.513 5.562.888 5.046.511India 1.993.721 1.983.071 2.266.269 3.040.390 3.287.737 3.595.508 3.241.302 3.177.005 3.425.336Corea del Sur 1.278.624 1.246.086 1.461.865 1.511.373 1.586.405 1.532.087 1.543.564 1.661.868 1.833.786Irán 1.037.900 1.190.000 1.320.000 1.642.843 1.688.194 1.044.430 804.750 1.287.600 1.222.000Australia 1.049.982 1.012.164 937.328 1.035.574 1.008.437 1.112.032 1.136.227 1.113.224 1.155.408Indonesia 433.341 603.774 486.088 764.710 894.164 1.116.230 1.229.811 1.195.409 1.031.422Arabia Saudí 554.400 540.000 520.000 600.000 590.000 705.000 740.000 828.200 830.100Malasia 487.176 548.115 536.905 605.156 600.123 627.753 655.793 666.487 666.674África 1.340.152 1.278.762 1.181.065 1.273.898 1.473.138 1.600.993 1.685.143 1.699.621 1.550.256Sudáfrica 676.108 533.387 395.222 492.907 572.241 623.921 650.745 644.504 617.749Total del mundo 71.576.725 68.343.138 65.593.939 75.005.144 78.197.600 82.166.385 85.642.108 87.920.148 89.677.983

Elaboración propia. FuEntE: oica.

comercial de la historia del país americano fue crucial 2012, cuando EE.UU. creció un 13,38%, hasta las 14,79 millones de unidades. En 2016, IHS Automotive pronostica que el mercado estadounidense alcanzará los 18 millones de entregas, un 3,03% más que el pasado año.

Por contra, Brasil y Rusia representaron la cara negativa de 2015. De hecho, en el caso de la nación eslava, el pasado ejercicio supuso el peor registro desde 2005, incluso por debajo de 2009, cuando el mercado se desplomó un 50,42%, hasta 1,6 millones de unidades. No obstante, en Rusia se comercializaron 1,44 millones de vehículos en 2015, lo que supone una caída

del 44, 53%, en relación a 2014. La situación del mercado está muy ligada a la complicada coyuntura macroeconómica del país, muy castigada por la devaluación del rublo y por la bajada del precio del petróleo.

En Brasil, el mercado continúa sumido en la tendencia a la baja iniciada en 2013. Sin embargo, durante el pasado año, la nación carioca registró el mayor descenso de los últimos años, con 2,57 millones de vehículos vendidos, un 26,56% menos que en 2014. El país sudamericano ha perdido competitividad, porque los sueldos de los trabajadores y los costes de producción han subido hasta niveles alejados

de la rentabilidad. Esto, sumado a la inflación que castiga a la nación, ha limitado el poder adquisitivo de la población. Para 2016, IHS prevé caídas de dos dígitos en ambos mercados.

En Europa, el crecimiento ha sido la tónica general de los grandes mercados, a excepción

de Rusia. En concreto, las ventas de vehículos en la región aumentaron un 2,44%, hasta los 19,04 millones de unidades. Por países, destacó Reino Unido, Italia, Alemania y España. La nación británica firmó el mejor curso de la última década, con 3,06 millones de unidades (+7,68%); la teutona creció un 5,45%, con 3,54 millones de vehículos; y la transalpina cerró con 1,72 millones de entregas (+15,56%). Por último, España dio carpetazo a 2015, el tercer año consecutivo de crecimiento y el mejor desde 2008, con 1,28 millones de vehículos (+24,01%). Este resultado se debe a los incentivos impulsados por el Ejecutivo y a la recuperación económica.

En España, la recuperación económica y los incentivos del Gobierno propiciaron un crecimiento del 24,01%, con 1,28 millones de entregas, el mejor resultado desde 2008

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Reportaje

El ejercicio 2015 contó con un presupuesto en subvenciones para la renovación del parque de 423,6 millones de euros, frente a los 375,1 millones de 2014, los 338 millones de 2013 y los 85 de 2012. Para 2016, el sector empieza con 125,1 millones de euros, que se aprobaron el año anterior. Para la segunda mitad, la industria espera la formación del nuevo Gobierno y que éste sea sensible con la automoción. Por Pablo M. Ballesteros

A pesar de que el mercado de vehículos español se iba recuperando, desde el cambio de tendencia de 2013, el último año de la legislatura del Partido Popular fue el más prolífero en ayudas al sector, al

menos presupuestariamente. De hecho, a medida que iban pasando los años, y el

exministro de Industria, José Manuel Soria, se conven-cía de que las ayudas públicas a algunas industrias estra-tégicas eran positivas, pese a su ideario liberal, y el minis-tro de Hacienda hacía números y llegaba a la conclusión de que por cada euro invertido recuperaba tres en forma de impuestos, el presupuesto en planes de incentivos para la automoción fue subiendo. En los programas de subven-ciones a la renovación del parque hay que distinguir entre tres tipos: el PIVE (destinado a turismos y comerciales lige-ros para particulares y pymes), el PIMA Aire (con numero-sos cambios, pero que nació para beneficiar a las empre-sas que compraban comerciales ligeros) y el Plan Movele (para el impulso de los vehículos eléctricos).

Así, mientras en 2012 la dotación fue tímida, con 85 millo-nes de euros dedicados a fomentar la demanda, entre los 75 del primer PIVE y el Plan Movele 2012; en 2013 subió hasta los 338, de los que 290 se dedicaron a los PIVE 2,3 y 4; 38 millones, al PIMA Aire y 10 millones al Movele; en 2014 se produjo un pequeño incremento hasta las 375,1 millo-nes, fruto la mayoría de ellos del PIVE 5 y el 6 que se llevó 350 millones de euros y el resto entre el PIMA Aire 3 y 4 y el Movele. Por último, en 2015, 400 se destinaron al PIVE 7 y el 8; y aunque, en principio, se dedicaron siete millones de

euros al Movele, la cuantía más baja para un programa de estas características, el 30 de noviembre se aprobó un nuevo plan para impulsar los vehículos de energías alternativas.

125,1 millones para 2016

La cuantía de los incentivos aprobados para 2015 ha tenido su repercusión más allá de este ejercicio. En rela-ción al octavo PIVE, que entró en vigor el 16 de mayo de 2015, las restricciones que puso el Ministerio de Industria en programas anteriores, unido a que, tal y como adelantó La Tribuna de Automoción, fue el que contó con una dota-ción mayor, con 225 millones de euros, y a que la cuan-tía de las ayudas que aporta el Estado se redujo de 1.000 euros a 750 —más 750 euros que aporta la marca o el concesionario, frente a los 1.000 de los planes previos—, ha hecho que el 31 de diciembre de 2015, aún sobraran 108,5 millones que, en principio, se iban a perder, según las condiciones iniciales, por lo que el año comenzaría sin ayudas.

Sin embargo, una resolución del propio Ministerio dirigido por Soria, aprobada en el Consejo de Ministros del 27 de noviembre, consiguió prorrogar la octava edición, hasta el 31 de julio de 2016, lo que está siendo clave para mantener el pulso del mercado en los primeros compases del curso.

No obstante, la incertidumbre política, que se alargará más allá del plazo fijado para la caducidad del PIVE 8, en caso de que se repitan las elecciones el 26 de junio, si no hay un acuerdo entre las fuerzas mayoritarias en el Congreso de los Diputados, tras los comicios del 20 de diciembre, puede

2015, el año con más

ayudas

Inquietud en el segundo semestre de 2016

Adalid de las ayudas al sector

El ministro de In-dustria, Energía y

Turismo, José Manuel Soria, dimitió por su

implicación en los Pa-peles de Panamá. La

industria de automo-ción le recordará por su apoyo, sobre todo,

con los Planes PIVE.

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Cuatro años de planes de incentivos del Gobierno a la compra de vehículos

(*) Se aprobó la dotación en loS preSupueStoS de 2015, pero no Se llegó a lanzar el plan.Fuente: boe. elaboración propia

Nombre Presupuestodel plan (Millones de euros)PIVE 1 75PIVE 2 150PIVE 3 70PIVE 4 70PIVE 5 175PIVE 6 175PIVE 6,5 Adelantó fondos de la séptima ediciónPIVE 7 175PIVE 8 225

Total PIVE 1.115

PIMA Aire 38PIMA Aire 2 Fondos sobrantes del PIMA Aire (20). Se amplía a particulares. PIMA Aire 3 5,5PIMA Aire 4 9,6PIMA Aire 5* 8 según los presupuestos

Total PIMA Aire 53,1 (61,1 si se aprobara el PIMA Aire 5)Movele 2012 10

Movele 2013 10Movele 2014 10Movele 2015 7Plan Movea 16,6

Total Movele +Movea 53,6

Total planes 1.221,7 (1.229,7 si se aprobara el PIMA Aire 5)

Fecha de entrada en vigor1 de septiembre de 20124 de febrero de 201329 de julio de 201330 de octubre de 201329 de enero de 201427 de junio de 20141 de diciembre de 2014

2 de marzo de 201516 de mayo de 2015

Del 1 sep. de 2012al 31 jul. de 201611 de febrero de 201328 de octubre de 2013

6 de marzo de 20141 de diciembre de 2014Sin previsión de aprobación

Con grandes intervalos,entre el 11 de febreroy el 2 de febrero de 201527 de febrero de 2012

29 de abril de 201312 de junio de 201420 de abril de 201530 de noviembre de 2015

Con interrupcionesdurante el año 2012, 2013,2014, 2015 y 2016

Desde el 1 de septiembrede 2012 hasta el 31de julio de 2016

Vehículos que se podían beneficiar

Turismos y comerciales ligerosTurismos y comerciales ligerosTurismos y comerciales ligerosTurismos y comerciales ligerosTurismos y comerciales ligerosTurismos y comerciales ligerosTurismos y comerciales ligeros

Turismos y comerciales ligerosTurismos y comerciales ligeros

Turismos y comerciales ligeros

Comerciales ligeros, el 5 de agosto de 2013 se incluye turismosTurismos, comerciales ligeros, motos y bicis eléctricas

Comerciales ligeros, motos y bicis eléctricasTurismos de gas, comerciales ligeros, bicis eléctricasSin previsión

Turismos, comerciales ligeros, motos y bicicletas eléctricas

Motocicletas, cuadriciclos, turismos, furgonetas,furgones y autobuses eléctricosCuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricosCuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricosCuadriciclos, turismos, furgonetas, furgones y autobuses eléctricosMotocicletas, cuadriciclos, turismos, comercialesy autobuses eléctricos. Turismos, comerciales y autobuses de gas

Motocicletas, cuadriciclos, turismos, furgonetas,furgones y autobuses eléctricos

Bicicletas y motos eléctricas, turismosconvencionales, de gas y eléctricos, comercialesligeros y furgones y autobuses eléctricos

provocar que se genere un periodo sin incentivos, que lastra-ría el mercado.

Una situación similar ocurre con el impulso a los vehícu-los de energías alternativas. Hasta 2016, todas las iniciativas se habían aprobado con el año muy avanzado lo que suponía que hubiera un periodo largo sin ayudas en los primero meses del ejercicio. El Gobierno en esta ocasión ha sido más hábil y, el 30 de noviembre de 2015, entró en vigor el Movea, con el que se facilitan 16,6 millones de euros para la compra de vehí-culos eléctricos y de gas desde el inicio de 2016.

En general, la aprobación de programas guberna-mentales, aunque tardaron ocho meses en hacer

efecto –entre septiembre de 2012 y abril de 2013– han demostrado que son efectivos, ya que las matricu-laciones de automóviles han pasado de 700.562 uni-dades, en 2012 a 1.041.276, en 2015, un 48,63% en cuatro años.

El consejero director general de Nissan, Marco Toro, (izq.), con el presidente del Gobierno, Mariano

Rajoy, en la presentación del Pulsar, que se fabrica en Barcelona. A la derecha del

modelo, otros miembros del Ejecutivo de ese momento.

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Reportaje

El nuevo escenario político que ha surgido en España, en el que se ha acabado el predominio del bipartidismo del PP y del PSOE, no ha significado un cambio en el fuerte apoyo que recibe el sector de automoción en cada uno de los programas electorales. Las formaciones emergentes, Podemos y Ciudadanos, secundan, aunque con ma-tices, algunas de las principales medidas de apoyo a la industria, como los planes de ayudas. Por Ignacio Anasagasti

El sector de automoción si no es la niña de sus ojos de las Administraciones Públicas, sí que está entre los predilectos, debido

a su enorme potencial económico —contabilizando la fabricación y la distribución representa alrededor del 10% del PIB de España—, que ha quedado perfectamente demostrado en los últimos años de crisis. Tal es así que algunas de las principales alegrías económicas que se han llevado los diferentes Gobiernos, especialmente el central, durante estos tiempos convulsos han contado con el sello de la industria automovilística en forma de inversiones multimillonarias para la producción de vehículos.

Este protagonismo y confianza que han trasladado las marcas se ha visto compensado con un apoyo firme por parte de la mayoría de los poderes públicos. Así, por ejem-plo, se han sacado adelante multitud de planes de ayudas a la compra, afectando a todos los segmentos de vehículos;

ventajas fiscales para los coches de empresa, rebajas de las tasas portuarias, cambios normativos para mejorar la logís-tica, inversiones en infraestructura de transporte, y muchas cosas más que han despertado recelos en otros sectores.

Este fuerte respaldo tendrá continuidad en la próxima legislatura, a pesar de la entrada en la escena política de las formaciones emergentes, como Ciudadanos y Pode-mos, que han puesto en jaque el turnismo del PSOE y del PP, después de obtener, en las elecciones generales del 20 de diciembre, 40 y 69 escaños, respectivamente. Y es que estos partidos no dan la espalda al sector y apoya-rían, aunque con matices, algunas de las medidas clave que han afianzado la recuperación de la automoción,

El PP, aunque tardó en darse cuenta de las ventajas de los planes de ayuda en la legislatura, aprobó ocho PIVE, cuatro PIMA Aire y cuatro Movele, entre otros

El auto, en el centro de la nueva política

Una razón de pesoEl sector de automo-

ción recibe un gran apoyo de la clase

política española, ya que, a la postre, tiene

un elevado peso en la economía del país. Según la asociación de fabricantes (An-fac), esta industria

en su conjunto tiene un potencial del 10%

del PIB.

De izquierda a derecha; Pedro Sánchez (PSOE), Pablo Iglesias (Podemos), Albert Rivera (Ciudadanos) y Mariano Rajoy (PP).

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como la existencia de programas de incentivos para la compra de vehículos.

La Tribuna de Automoción, en su número de la segunda quincena de diciembre de 2015 (nº 475), publicó un repor-taje en profundidad sobre las propuestas con las que con-currieron a los comicios los partidos políticos que conta-ban en la pasada legislatura con más de 10 diputados (PP, PSOE, Democràcia i Llibertat y Unidad Popular), más las de Podemos y Ciudadanos; con el objetivo de conocer con qué iniciativas podemos enfrentarnos en los próximos años. En este reportaje del anuario Ranking de la Industria del Motor, se exponen las principales medidas contenidas en los programas de cada una de estas formaciones:

Partido Popular

El partido saliente del Gobierno, y que ganó las eleccio-nes con 123 escaños, aunque tardó un tiempo en conven-cerse de las bondades de los planes de ayuda directa a la compra, ha sido un gran valedor de los mismos, aprobando ocho PIVE (para turismos y comerciales), cuatro PIMA Aire (comerciales), dos PIMA Transporte (industriales), cuatro Movele (eléctricos) y un Movea (fusión del Movele y PIMA Aire). En su opinión, su existencia está totalmente justifi-cada para rejuvenecer un parque de vehículos envejecido y porque la venta es un «motor de la economía».

Dentro de los programas de ayudas, sólo concreta, eso sí, que apuesta porque siga habiendo, en el futuro, incen-tivos para la adquisición de coches eléctricos, para cuyo impulso, también, pretende apoyar la implantación de la infraestructura de recarga. Estas políticas se enmarcan den-tro de una estrategia de movilidad en las ciudades, que la conciben dando una mayor prioridad al peatón y a las bici-cletas, y fomentando el transporte público.

En materia fiscal, los populares retomarían la reforma de los Impuestos de Matriculación y Circulación, que se aplazó en la pasada legislatura, hasta que se acordara una nueva financiación autonómica. Esta modificación imposi-tiva, avisan desde la formación liderada por Mariano Rajoy, se estudiaría en todo caso dentro de un plan global, y siem-pre anteponiendo la acción de apuntalar la recuperación económica. El cambio que se preveía, al parecer con efec-tos neutros recaudatorios, era el de suprimir el Impuesto de Matriculación y reformar el de Circulación para que se fijase en función de las emisiones contaminantes.

Otro campo de actuación fundamental en la acción de gobierno para el PP es el laboral, donde han hecho una defensa férrea de los resultados de su reforma del mercado de trabajo. En este sentido, plantean introducir una serie de mejoras para fomentar la creación de empleo, tales como aumentar las bonificaciones a la Seguridad Social por cada contrato indefinido y por cada conversión de eventual a fijo o liberar a las empresas durante cuatro años de la coti-zación de los primeros 500 euros de los nuevos trabajado-res indefinidos, frente a los dos ejercicios que establecía la legislación en 2015.

Partido Socialista

El segundo partido en escaños, el PSOE, con 90, no se apea del club de los que apoyan los planes de ayuda a la compra, aunque matiza que, poco a poco, hay que ir a un

escenario en el que sólo haya incentivos para los vehícu-los más eficientes desde el punto de vista de las emisio-nes, entre ellos los eléctricos. Para este tipo de modelos, y para los híbridos, los de GNC y GLP, el objetivo que se marcan es elaborar una estrategia integral, que se concre-taría en aprobar ayudas que impulsen su demanda, en lle-gar a acuerdos con las Administraciones locales y auto-nómicas para homogeneizar en toda España las ventajas urbanas de las que gozan; y en lanzar apoyos para mejo-rar la oferta disponible de productos, incentivando la inversión en I+D+i y para el despliegue de la infraestruc-tura de carga.

En paralelo a la expansión de las energías alternativas, los socialistas propugnan un cambio del modelo de movilidad en las ciudades, en el que se restrinja el acceso a los gran-des municipios con vehículo privado, se implanten aparca-mientos disuasorios y se promocione el uso de la bicicleta.

En materia fiscal, la única propuesta que aparece en su programa electoral relacionada con el automóvil es la crea-ción de un impuesto sobre las emisiones de los vehículos de motor, consistente en la fusión del de Matriculación y el de Circulación.

Uno de los principales frentes en los que hace hinca-pié el partido de Pedro Sánchez es en el de potenciar la industria, mediante el fomento de la inversión en digi-talización e I+D. Fruto de ello, se adoptarían diferentes medidas como la rebaja del tipo de interés de los crédi-tos blandos que financian proyectos de I+D empresarial o el restablecimiento del programa CENIT del CDTI, con una línea especial para automoción. Dentro de la política industrial, también buscaría el desarrollo de una Estrate-gia Integral para las empresas de componentes, que abor-dará, por ejemplo, la modernización de las plantas y la formación de las plantillas.

En la búsqueda de una mayor competitividad de la indus-tria, el PSOE, además, incide en cuestiones de logística y energía. En el primer caso, plantea elaborar un Plan de Trans-portes y sus Infraestructuras con la meta de que todas las regiones tengan costes logísticos similares; y que se termi-nen los distintos corredores. Mientras que en el segundo, se compromete a impulsar un Pacto de Estado, en el que, entre otras cosas, se mejoren las interconexiones eléctricas. En el ámbito laboral, la propuesta es eliminar la reforma laboral del PP y aprobar un nuevo Estatuto de los Trabajadores.

El líder de Podemos, Pablo Iglesias, fue uno de los grandes protagonistas

de las elecciones del 20 de diciembre de 2015,

por el gran resultado de su partido político,

que se colocó como tercera fuerza.

En las elecciones del 20 de diciembre de 2015, nadie consiguió mayoría absoluta.

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Reportaje

Entrando en el tema de seguridad vial, aquí una de las bazas que pretenden impulsar es la educativa, integrando la formación sobre esta materia en los planes formativos obligatorios.

Podemos

De las nuevas formaciones políticas que han trastocado el panorama político, Podemos fue la gran triunfante en las elecciones de diciembre del año pasado, al conseguir 69 diputados, quedándose a poco más de 340.000 votos del PSOE, que acabó en la segunda posición en número de sufragios. El partido morado no es tampoco una nota dis-cordante en las principales políticas de apoyo al sector, como se demuestra en el hecho de que defiende poner en marcha incentivos a la compra de vehículos menos conta-minantes, pero siempre apostando por las energías reno-vables. En este sentido, matizan que promocionarán el uso del coche eléctrico si la electricidad se produce de manera limpia. A partir de ahí, están dispuestos a fomentar el I+D, dar facilidades para la instalación de puntos de carga, y estudiar ventajas fiscales para la compra de vehículos.

El enfoque verde de su política se lleva, igualmente, a la fiscalidad, donde impulsarían una reforma del Impuesto de Circulación para fijarlo en función de la contaminación del vehículo.

En materia energética, la prioridad máxima de Podemos será la de tomar todas las medidas necesarias para lograr un abaratamiento de los costes y ahí apuntan como clave el desarrollo de las energías renovables y la derogación del decreto de Autoconsumo Eléctrico. En cuanto a la logística, por su parte, pretenden conectar los puertos con la red ferro-viaria y apoyar la creación de centros de operaciones.

Donde defienden una mayor ruptura respecto a la heren-cia recibida es en empleo, al plantear la derogación de las reformas laborales del PP y la del PSOE.

Ciudadanos

El otro partido emergente que ha cogido peso en la polí-tica española es Ciudadanos, aunque su irrupción no cumplió todas las expectativas que marcaban la mayoría de las encuestas, al quedarse sólo con 40 diputados. La formación de Albert Rivera es partidaria de que se sigan renovando los planes PIVE, aunque quiere situar el foco, fundamentalmente, en el despliegue de las energías alter-nativas, como el gas, los biocombustibles, el hidrógeno y la electricidad. Sobre esta última alternativa, para impul-sar su penetración, propone facilitar que la recarga sea al menor coste posible. Además de aumentar la presencia de todos los vehículos limpios, quiere dar un giro al modelo de movilidad de las ciudades para reducir la contamina-ción, potenciando el transporte público, los aparcamien-tos disuasorios y los carriles bici.

En materia de fiscalidad, atacaría a tres frentes relaciona-dos con la automoción como son el Impuesto Especial a los Hidrocarburos, que se hará más progresivo después de aplicar medidas para reducir los precios antes de impues-tos; y los de Matriculación y Circulación, que se elimina-

Mariano Rajoy, a pesar de las presiones de otros partidos, ha decidido seguir adelante con su candidatura y presentarse a las elecciones del 26 de junio de 2016.

Dentro de la política industrial del PSOE, se contempla el desarrollo de una Estrategia Integral para las empresas de componentes, con el objetivo de modernizar las plantas

El Partido Socialista, con Pedro Sánchez al frente, obtuvo el peor resultado

electoral de su historia en las elecciones del 20

de diciembre de 2015, al conseguir sólo 90 escaños.

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rían para crear un nuevo tributo en función del CO2, que esté armonizado en toda España.

Su política económica, por su parte, tendría en el centro la inversión en I+D, para cambiar el para-digma de desarrollo del país. Un modelo que Ciuda-danos buscaría que tuviera consensuadas diferentes patas como la educativa y la de infraestructuras, con la aprobación, en este último caso, de planes de, al menos, 20 años de duración.

En cuanto a la seguridad vial, defiende un refuerzo de las campañas de formación y concienciación, la realiza-ción de auditorías en las carreteras para suprimir los pun-tos negros y la ubicación de radares en zonas de alta sinies-tralidad. El partido también se posiciona en el debate de la velocidad, mostrándose a favor de subir a 130 km/h el límite, si las condiciones son buenas.

Democràcia i Llibertat

La coalición catalana Democràcia i Llibertat, formada por Convergència Democràtica de Catalunya, Demòcrates de Catalunya y Reagrupament, consiguió ocho diputados en las elecciones. Respecto al sector del automóvil, está a favor de la continuidad de los planes de ayuda a la compra, especialmente para los eléctricos, un tipo de vehículos que quiere fomentar, ampliando la red de carga y su presen-cia en las flotas públicas. Aparte de ello, busca potenciar su industrialización con medidas presupuestarias y fiscales.

La formación, en el ámbito impositivo, plantea una revisión de los impuestos de propiedad y de uso del auto-móvil para estimular la compra de los menos contami-nantes. Mientras que, en industria y en logística, propone potenciar el I+D+i, en el primer caso, y que se acaben las obras faraónicas y que siempre los proyectos se acompa-ñen de un informe coste-beneficio, en el segundo.

Unidad Popular

Con dos diputados, la coalición que integra a Izquierda Unida se desmarca de la opinión gene-ralizada sobre los planes de ayuda. Así, se mues-tra escéptica sobre la pertinencia de haber invertido unos recursos en los PIVE que «serían más provecho-sos, en términos de empleo, en otros sectores». Este partido, por contra, centra su discurso, sobre todo, en la implantación de una movilidad sostenible, con la introducción del vehículo y la bici eléctricos.

También dispone de varias propuestas en el área fiscal, como estudiar una modificación del Impuesto de Hidro-carburos y del Especial sobre determinados Medios de Transporte. La intención, cuando corresponda, es que los tributos se fijen de acuerdo con la potencia y las emisio-nes de CO2, y, además, que sean progresivos en función del vehículo y de la capacidad económica del propieta-rio, algo que podría aplicarse sobre el de Matriculación y el de Circulación.

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Reportaje

Que el sector de la automoción esté mejorando no significa que esté bien. Ni siquiera, que esté sano. Por este motivo, fabricantes y comerciantes siguen apretando para que las

Administraciones adopten cambios que favorezcan la recuperación de una actividad económica, que cada vez tiene más peso en el conjunto del PIB nacional. Son demandas conocidas, que las principales asociaciones han hecho llegar, durante toda la crisis, a los distintos Gobiernos, tanto de ámbito central, como autonómico, incluso a los grandes consistorios. Sin embargo, muchas de las peticiones han quedado pendientes de la anterior

Legislatura y, como el resto de los sectores económicos, el automóvil está en un impasse, a la espera de conocer la composición del nuevo Gobierno que, antes o después, tendrá que formarse.

Anfac y Aniacam, del lado de los fabricantes e importadores, y Faconauto y Ganvam, de los concesionarios, consensuaron, en abril de 2012, un documento denominado Propuestas de Medidas Anticíclicas para el Sector del Automóvil. Aquel documento programático estableció, entre las medidas a conseguir, un plan de calidad del parque, con ayudas a la compra como medida estrella, uno de los grandes logros que el sector ha arrancado a los poderes

El sector presentó, en 2011, un programa con medidas consen-

suadas, muchas de las cuales siguen pendien-

tes. Anfac, además, tiene su propio docu-mento de peticiones, el Plan 3 Millones, del que se han aprobado

un 45% de las medidas propuestas.

España es el segundo fabricante de turismos y el primero de comerciales e industriales de Europa y está entre los 10 más importantes del mundo. Aspira a producir tres millones de unidades al año e importar, al menos, otro millón, por lo que es imprescindible una red logística eficiente de puertos y ferrocarriles, capaz de dar salida a la producción y entrada a los vehículos que demanda el mercado nacional. Por Juan Ferrari

Temas pendientesEl sector aún demanda más medidas

Reportaje

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públicos. Sin embargo, esta petición volverá a estar encima de la mesa del próximo Gobierno, pues todas las asociaciones aspiran a la implantación de un programa de achatarramiento que, a diferencia del PIVE o PIMA, tenga carácter estructural.

Junto a esta medida, las asociaciones solicitaron en aquel plan anticíclico otras actuaciones de medio y largo plazo: la eliminación del Impuesto de Matriculación (pendiente); el endurecimiento de las sanciones por no cumplir con la ITV (conseguida), aunque no se ha logrado su máxima aspiración de una mayor liberalización de la inspección, legalizando a los talleres como ITV; desgravación en el IRPF de las cuotas de renting de

vehículos a particulares (pendiente) a pesar de que se han conseguido avances en el tratamiento fiscal para el uso particular del coche de empresa; favorecer la financiación en toda la cadena de distribución con planes ICO (conseguida), aunque hoy ya no es un problema acuciante; adecuación del Impuesto de Circulación según criterios medioambientales (pendiente de la reforma de la financiación autonómica); recuperar las deducciones por inversiones medioambientales en el impuesto de Sociedades por la compra de vehículos industriales (en parte, con la reforma fiscal de 2014); facilitar a las entidades financieras la recuperación de los vehículos cuya financiación resulte impagada (mejoras considerables); actuaciones institucionales (DGT, Ministerio Medio Ambiente) para contribuir a la mejora de la calidad del parque (campañas de la DGT y planes PIMA Aire); mantener los incentivos a la compra del vehículo eléctrico (conseguido); supresión del Impuesto de Transmisiones Patrimoniales a determinadas transacciones de vehículos (pendiente) y promover políticas de movilidad urbana, que incentiven el uso de vehículos medioambientalmente avanzados, respetando la neutralidad tecnológica (anunciados por ayuntamientos como Madrid o Barcelona).

Plan 3 Millones

Sin embargo, Anfac fue más allá de este documento con-sensuado y unos meses más tarde, en noviembre de 2012, presentó su propio programa, solicitando ayudas que contribuirían a aumentar la producción hasta alcan-zar los tres millones de unidades, en un momento en que estaba por debajo de los dos millones. En aquel enton-ces, la pretensión sonó un poco pretenciosa; no obstante, es un objetivo, prácticamente, alcanzado pues el pasado

La pretensión de Anfac de elevar la producción de vehículos en España a tres millones sonó, en 2012, un poco pretenciosa. Hoy, prácticamente, el objetivo se ha cumplido, con 2,73 millones

Dos de las peticiones que han quedado pendientes tienen que ver con la mejora de los corredores de mercancías, que incluyen puertos y ferrocarriles, y la liberalización de las ITV.

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Reportaje

año salieron de las factorías españolas 2.733.201 unida-des, consolidando la octava posición mundial, con un crecimiento del 14%. Una subida que en los dos primeros meses de este año se ha mantenido en el 7,6%.

Aunque la tendencia favorable de la demanda mundial ha contribuido al aumento de la producción industrial de vehículos, España ha tenido un elemento diferencia-dor que ha permitido que, mientras el pasado año creció ese 14%, el resto de los países incluidos en el ranking de los 10 mayores productores se quedasen muy por debajo. El siguiente en la estela fue India, cuya produc-ción aumentó un 7,3%, casi la mitad que España; 5,9%, México; 3,8%, EE UU; 3,3%, China; 2,1%, Alemania (único país europeo por encima de España) y un 0,7%, Corea del Sur. Los otros tres restantes sufrieron caídas en su producción: un -4,6%, Canadá; un -5,1%, Japón y un -23%, Brasil.

La diferencia está, precisamente, en ese entorno indus-trial que favorece la inversión de nuevos modelos, en parte, conseguido gracias a la aprobación de algunas de las medidas solicitadas por la asociación de fabricantes española.

45% de objetivos cumplidos

Fuentes de diversas marcas asociadas a Anfac coinciden en cifrar alrededor del 45% la aprobación de las medidas incluidas en el Plan 3 Millones en estos tres años de vida del programa. Estas mismas fuentes consideran que de las cerca de 150 medidas incluidas en el plan presentado a finales de 2012, se han aprobado por encima de 70.

Lo que ha contribuido a alcanzar tanto el aumento de producción como la recuperación, en gran medida, del mercado interior. En estos tres años, se ha mejorado la competitividad en toda la cadena del sector del automó-vil y España ha ganado atractivo como país receptor de inversión, lo que ha derivado en un éxito para el afianza-miento del sector a la cabeza de la industria nacional.

El Plan 3 Millones establecía dos grandes bloques de actuación: medidas con el objetivo de mejorar el contexto global para el sector y una regulación más inteligente y nuevas soluciones de movilidad. La primera, a su vez, se

Logística. En este capítulo, ha habido

avances como el impul-so de los trenes de 750 metros o la aprobación

de los megatrucks; sin embargo, existe un retraso en el desarro-

llo de los corredores ferroviarios.

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dividía en cuatro capítulos: recuperación del mercado interior, mejora de la compe-titividad industrial, mejora de la competitividad de los mercados globales y mejora de la integración sectorial.

Por su parte, el segundo se desagregaba a su vez en tres capítulos: reduciendo las emisiones de CO2, calidad del aire, ruido y vehículos fin de vida y nuevas soluciones de movilidad. Las fuentes consultadas coinciden en resaltar que donde más medidas quedan pendientes es en la parte de la reforma de la regulación, en busca de un entorno más inteligente y nuevas solu-ciones de movilidad, para generar un enfoque coherente para los vehículos industriales y un etiquetado de CO2 más efectivo y sistemas de propulsión y combustibles alternativas.

Uno de las capítulos donde quedan más medi-das pendientes es el dedicado al entorno socio-laboral, a pesar de que España se caracteriza por estar entre los productores con una mayor flexibilidad en la organización del trabajo, lo que le confiere ventajas com-petitivas. Recientemente, sindicatos CC.OO. y UGT y las asociaciones Anfac (productores de vehículos) y Sernauto (productores de componentes) han firmado una petición conjunta, para mejorar el contrato de relevo, uno de los instrumentos más usados en el sector, que permite actua-lizar las plantillas con personal formado y de una forma menos traumática. Aunque con las dos últimas reformas laborales se ha avanzado en las peticiones de los fabri-cantes, entre las medidas que en su día solicitó Anfac y que quedan pendientes se encuentran mantener la sus-pensión de la limitación de encadenamientos de contra-tos eventuales, recuperar el contrato eventual de Fomento de Empleo o uno de mayor duración o establecer la facul-tad de configurar el contrato de obra por convenio de empresa, incluida su duración máxima.

En logística del automóvil, se han alcanzado peticio-nes como el impulso de corredores ferroviarios de 750 m, el incremento de capacidad de los camiones, aumen-tando la altura a 4,5 m, equiparándola a los portavehícu-

los o la aprobación reciente de los megacamiones.

Algo más atrasado está la realización de los corredores ferroviarios con ancho de

vía, especialmente el del Mediterráneo o el Atlán-tico, aunque las limitaciones presupuestarias actuales difi-

cultan avanzar en los grandes proyectos de infraestruc-tura. Respecto a la liberalización de la estiba, que

encarece el transporte marítimo, los avances se han quedado a medio camino.

Buenas prácticas comerciales

Por su parte, los comerciantes también tienen su particular carta a los Reyes Magos. Jaume Roura, presidente de Faconauto, declara que hay cuatro

grandes aspiraciones de los 3.500 concesionarios que existen actualmente en España. Algunos están

compartidos con otras asociaciones del sector; otros, en cambio, afectan a intereses mucho más comerciales.

Entre los primeros, Roura cita, como prioritario, la apro-bación de un plan estructural de renovación. «Es necesa-rio e imprescindible que el Gobierno lo mantenga hasta que se rejuvenezca el parque, garantizando la seguridad en las carreteras y una menor contaminación», matiza. Dentro de los comunes al sector, está una mejora de la imposición al automóvil, con la supresión del Impuesto de Matriculación, pendiente todavía.

Sin embargo, Faconauto quiere que el próximo Gobierno desbloquee la aprobación de un Código de Buenas Prácticas comerciales entre marcas y redes. En opinión de Roura, la decisión de la CNMC ha venido a complicar la situación. «Nosotros no queríamos devol-ver los coches a los seis meses, queríamos una ley que nos permita traspasar nuestros negocios sin las imposiciones de la marca», dice. Y puntualiza: «ninguno de nosotros firmaríamos los contratos, si tuviésemos otra opción».

El cuarto objetivo que se marca Faconauto para el nuevo Gobierno, en línea con el anterior, es conseguir que se «escuche más a la distribución y estar más considerados por el próximo Ejecutivo».

Habrá que esperar, primero, a que haya nuevo Ejecutivo.

Aunque uno de los

mayores logros conseguidos estos

años por el sector son los planes de ayudas a la compra, queda aún

pendiente un programa de achatarramiento

estructural

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Evolución de las factorías

Entre 2007 y 2015 las fábricas de automoción perdieron 569 puestos de trabajo al pasar de 55.405 a 54.836 operarios (sin contar PSA Madrid), según las cifras obtenidas por Ranking de la Industria del Motor al estudiar cada planta. Esta publicación también ha analizado otros datos de las 13 principales factorías. Por I.A y P. M.B.

La percepción es que, entre 2007 y 2015, las plantas de automoción perdieron empleo por la crisis. Sin embargo, a pesar de que la tendencia sí coincide con el parecer popular, la caída fue suave. Entre estos dos años, que marcan el inicio

y el fin de la depresión económica, al menos en el sector, la diferencia ha sido de 569 puestos de trabajo (no se ha tenido en cuenta PSA Madrid, al faltar datos del empleo en 2007).

Aunque no sea pequeña la reducción, si se compara con el total —55.405 en 2015 y 54.836 en 2007— el porcentaje es de -1,03%, aunque habría que sumarle el perdido en la fábrica del consorcio francés en Villaverde que, aunque no se han facilitado cifras (por eso no se ha tenido en cuenta en el cómputo de los dos años), se sabe que ha descendido.

A pesar de la pérdida de plantilla en fábricas como las de montaje de Nissan, en Opel o en PSA Peugeot Citroën Vigo; los grandes incrementos de plantilla de Ford, Mercedes y sobre todo Renault Valladolid y Palencia suavizaron las estadísticas.

La renovación de los operarios de Renault y de Ford tuvo su repercusión en

la edad media que cayó en las tres factorías. Por el contrario, en Seat VW Navarra, Iveco, Mercedes y en Nissan Barcelona y Ávila el promedio se incrementó.

El hecho de incorporar nuevos trabajadores fue acompañado de un aumento de la temporalidad, sobre todo en las fábricas de Renault, donde la flexibilidad ha sido una de las grandes banderas para conseguir los tres planes industriales que han llenado Valladolid y Palencia. En otras, como en Seat, Iveco Madrid y Valladolid, Nissan Barcelona y PSA Vigo han aumentado el porcentaje de contratos fijos, por de la salida de los trabajadores menos estables.

En las tablas que ponemos a su disposición también podrán ver aspectos como el número de ERE y ERTE que ha habido entre 2007 y 2015, el sueldo de entrada y la evolución salarial de las 13 plantas de montaje de vehículos de España.

Los grandes incrementos de plantilla de Ford, Mercedes y, sobre todo, de Renault Valladolid y de Palencia suavizaron la caída del empleo durante la crisis

Empleo estableEntre 2007 y 2015, la variación fue del -1%

Variación con los datos de la EPA

La Encuesta de Población Activa, que

realiza el INE, dicta que, entre 2007 y

2015, la diferencia fue de 8.400 empleos. Antes de la crisis ha-

bía 95.300 y cuando acabó 2015, 86.900.

Evolución del empleo (EPA)En las fábricas españolas de vehículos. 2007-2015

Fuente: encuesta de Población activa (ePa) elaborada Por el ine.

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Ford AlmussafesUn resurgimiento a golpe de inversiones

Fábricas 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015Renault España 281.163 257.963 350.089 357.179 337.553 286.284 267.375 345.992 467.803

Valladolid 104.465 93.150 94.809 95.103 97.794 83.865 125.375 212.111 257.510

Palencia 176.698 164.813 255.280 262.076 239.759 202.399 142.000 133.881 210.293

Ford Almussafes 418.983 357.646 300.347 256.650 230.000 130.000 230.000 282.349 388.434

Opel Figueruelas 486.380 423.192 339.670 380.163 370.000 265.000 281.000 318.000 359.600

PSA Peugeot Citroën 683.609 554.368 507.344 522.040 451.236 374.300 461.000 437.000 494.300

Centro de Vigo 547.082 439.644 379.576 396.727 355.500 297.300 406.000 379.000 407.000

Centro de Madrid 136.527 114.724 127.768 125.313 95.736 77.000 55.000 58.000 87.300

Grupo Volkswagen 627.133 629.293 544.789 671.340 706.353 668.493 678.898 747.070 775.477

Seat Martorell 398.704 370.293 301.289 335.004 353.000 381.293 390.048 441.570 477.077

VW Navarra 228.429 259.000 243.500 336.336 353.353 287.200 288.850 305.500 298.400

Mercedes-Benz Vitoria 97.103 102.400 54.600 70.310 86.700 76.150 71.650 80.000 99.350

Nissan Motor Ibérica 222.765 157.171 52.321 104.517 154.752 139.776 131.550 141.016 104.800

Barcelona 192.737 135.743 44.090 91.115 140.752 129.000 122.200 128.316 90.500

Ávila 30.028 21.428 8.231 13.402 14.000 10.776 9.350 12.700 14.300

Santana Motor 6.692 4.514 1.197 769 0 0 0 0 0

Iveco 65.875 55.097 19.721 24.932 40.380 36.655 47.500 42.000 43.821

Valladolid 40.327 30.789 12.334 15.079 28.540 22.659 25.000 20.000 15.900

Madrid 24.002 22.924 6.835 9.599 11.829 15.230 22.500 22.000 27.921

Barcelona 1.546 1.384 552 254 0 0 0 0 0

Total producción 2.889.703 2.541.644 2.170.078 2.387.900 2.353.682 1.979.179 2.163.338 2.402.978 2.733.201Fuente: AnFAc y FAbricAntes. elAborAción propiA.

2007 2015Número de empleados 6.167 8.198

% indefinidos vs. % temporales 80-20 62-38

Edad media 46 40

ERE (nº) 1

ERTE (nº) 9

Inversiones (millones) 2.564

Producción (% exportado) 418.983 (87) 388.434 (96)

Convenios colectivos* Jornada (diaria) 7,45 h lunes-viernes 7,45 h lunes-viernes

Salario de entrada bruto (anual) 21.846,89 20.812,25

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2005-2008 (IPC previsto +0,5% con revisión sobre IPC real), 2014

(congelación), 2015 (IPC+0,5% no consolidable, con revisión), 2016-2017

(IPC+0,5% consolidable, con revisión) y 2018 (IPC+1% consolidable, con revisión).

Modelos2007-2008 (Fiesta, Ka, Focus y Mazda2), 2009 (Fiesta y Focus), 2010-2011 (Fiesta, C-Max

y Focus), 2012 (Fiesta, C-Max, Kuga), 2013 (C-Max, Kuga y Connect), 2014 (C-Max, Kuga,

Connect y Mondeo) y 2015 (Kuga, Connect, S-Max, Galaxy y Mondeo).

(*) convenio vigente en 2007 (2005-2008) y en 2015 (2014-2018)

Producción de vehículos 2007-2015En unidades

La fábrica de Ford en Almussafes (Valencia) ha experi-mentado una evolución en ‘v’ durante la crisis. Si en 2007, cuando empezaban a despuntar los problemas

económicos, producía 418.983 unidades entre Fiesta, Ka, Focus y Mazda2; año a año, y tras la pérdida de algunos modelos, fue perdiendo volúmenes de fabricación, hasta tocar fondo, en 2012, cuando se ensamblaron 130.000 coches, contabilizando el Fiesta, C-Max y Kuga, el último de los cuales entró en ca-dena, en octubre, de ese ejercicio. En esas mismas fechas, se comunicó el cierre de la factoría de Ford en Bélgica y el traslado de sus tres vehículos a Valencia (Mondeo, S-Max y Galaxy), un centro que perdería, por su parte, el montaje del C-Max, que iría a parar a la planta alemana de Saarlouis. Todo ello, sumado a las adjudicaciones anteriores del Kuga y de la Connect, per-mitió que Almussafes resurgiera —el tercer turno se activó a finales de agosto de 2013—, hasta finalizar 2015, con 388.434 unidades. Una cifra que seguirá en ascenso, ya que para 2016 se prevén 420.000 vehículos. La llegada de todos los nuevos modelos ha significado una inversión de 2.564 millones.

La apuesta del fabricante americano no es casual, sino que responde a la competitividad que ofrece la factoría, en donde han jugado un papel fundamental los ajustes y los avances en flexibilidad acordados con la plantilla.

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Evolución de las factorías

Iveco Valladolid

Iveco Madrid

Salvada por Madrid

Puente entre Ulm y Valladolid

2007 2015Número de empleados 1.293 1.000

% indefinidos vs % temporales 80,53-19,47 97,2-2,8

Edad media 36,2 38,7

ERE N/D

ERTE (días) 400

Inversiones (millones) 69,63

Producción (% exportado) 40.327 (86%) 15.900 (74%)

Convenios colectivos* Jornada anual (días) 213 213

Salario de entrada bruto 14.763 18.056

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2005-2007 (IPC previsto + 0,5%),

2008 (IPC previsto + 0,75%); 2014 (+0,7%),

2015 (+0,9%) y 2016 (+1%).

Modelos2007-2015 (Daily). Desde 2015 (Daily y cabina de la Stralis

y la Trakker)

(*) convenio vigente en 2007 (2005-2008) y en 2015 (2013-2016)

2007 2015Número de empleados 2.847 3.022

% indefinidos vs. % temporales 71,8-28,2 93,5-6,5

Edad media 35 38

ERE (personas) En 2009, 350 (con derecho a vuelta) más otros 13

ERTE (días) 404

Inversiones N/D

Producción (% exportado) 24.002 (84,4) 27.921 (87,34)

Convenios colectivos* Jornada anual 1.704 h 1.704 h

Salario de entrada bruto 15.118,29 18.054,77

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2005-2007 (IPC+0,5%), 2008 (IPC+0,75%), 2009 (congela-

ción), 2010-2012 (IPC), 2013 (+0,5%), 2014 (+0,7%), 2015 (+0,9%) y 2016 (+1%)

Modelos2007-2015 Trakker y Stralis.

(*) convenio vigente en 2007 (2005-2008) y en 2015 (2013-2016)

Interior de la fábrica de Iveco en Valladolid.

La producción de la Daily, que en el caso de Iveco Va-lladolid se compartía con la planta gemela de Suzza-ra (Italia), no estaba sirviendo para mantener en ac-

tivo el centro vallisoletano. Después de innumerables ERTE, que han finalizado el 31 de enero de 2016, la dirección de la multinacional italiana tomó la decisión de repartir el montaje de camiones entre Madrid y Valladolid y reagrupar toda la producción de la Daily en Italia.

En principio, hasta verano, Valladolid se hará cargo del montaje de la cabina de la Trakker y la Stralis, y también de parte de la producción de la Daily (unas 120 unidades al día), la suma de estos tres vehículos ha hecho que el centro castellanoleonés tenga que utilizar medidas de flexibilidad en positivo hasta el punto de trabajar un sábado por la tar-de, por primera vez en la historia.

A la vuelta de verano, la previsión es que se deje de hacer la Daily, en beneficio de Suzzara y que Valladolid comience a hacer el guarnecido de las cabinas que hasta ahora se hace en Madrid. Esto supondría reducir la carga de trabajo en la capital y equilibrar la de Valladolid, ya sin el industrial ligero. De esta forma, España se quedaría sólo con el ensamblaje de los modelos industriales, por lo que dependerá en exceso de cómo evolucione este mercado.

En 2012, la fábrica de la antigua Pegaso consiguió la adjudicación de todos los vehículos pesados que hace Iveco en Europa, después del semicierre de Ulm

en Alemania. Los germanos pasaron a realizar sólo los ca-miones especiales del Grupo CNH Industrial, matriz de Iveco, como unidades para los bomberos. De esta forma, Madrid se hacía con todo el volumen de trabajo del Stralis y del Trakker y ponía fin a una crisis marcada por los ERTE y la inestabilidad, aunque para que la marca italiana sacrificara a Alemania, en beneficio de España, los trabajadores madrile-ños tuvieron que hacer numerosas cesiones.

Tres años después, y tras varios sábados productivos, em-pleando flexibilidad a mayores, Iveco, ante la mala marcha de su fábrica en Valladolid, decidió repartir el trabajo de Ma-drid entre las dos factorías. Con la esperanza de que el mer-cado dé para mantener el empleo en ambos centros, Valla-dolid se ha empezado a encargar del montaje de la cabina, mientras que Madrid hace el resto del camión.

A cierre de edición, el centro madrileño empezaba a uti-lizar la flexibilidad en negativo, con una previsión de parar dos días del mes de mayo, en principio por la caída de la demanda ante el fin de vida del producto, y el lanzamiento del restyling en junio, con mejores prestaciones.

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Mercedes VitoriaA la caza del récord de producción

2007 2015Número de empleados 3.255 3.849

% indefinidos vs. % temporales 98,8-1,2 78,02-21,98

Edad media 39,06 42,70

ERE (nº) 0

ERTE (nº) 7

Inversiones N/D

Producción (% exportado) 97.100 (91) 99.350 (94)

Convenios colectivos* Jornada anual 1.712 h 1.712 h

Salario de entrada bruto (mes) 1.308,93 1.258,54

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2007-2010 (IPC real +0,75%),

2011-2014 (+2,5%) y 2015 (IPC real +0,25%).

Modelos2003-2014 (Vito 2ª generación y Viano), 2014-actuali-

dad (Vito 3ª generación y Clase V).

(*) convenio vigente en 2007 (2007-2010) y en 2015 (2011-2015)

Exterior del centro de Mercedes Vitoria.

El centro de producción de Daimler en Vitoria va a salir reforzado de la crisis, principalmente, debido a la llegada de la nueva generación de la Vito y de la Clase V (susti-

tuye a la Viano), en 2014, lo que supuso una inversión de cerca de 190 millones de euros. Las nuevas furgonetas han significado un fuerte impulso para la planta vasca, que pudo dejar atrás, sin problemas, el retroceso registrado en los años anteriores —se llegaron a producir apenas 54.600 unidades en 2009, aunque los volúmenes medios se mantuvieron más o menos estables, con casi 77.000 unidades entre 2008 y 2013—, y encaminarse a la consecución de un récord histórico de producción en 2016, cuando se estiman 137.000 vehículos, para lo que se pondrá en marcha, en octubre, el tercer turno.

Para capear los descensos productivos, la fábrica ha tenido que recurrir a siete ERTE, aunque a ningún ERE de extinción. Pese a los ajustes sufridos durante la crisis, que no han sido tan traumá-ticos como otros casos, la factoría, antes incluso de que la recu-peración económica se consolidara, mejoró en ciertos aspectos su situación frente a 2007. Así, por ejemplo, la plantilla finalizó 2015 con 3.849 trabajadores (un 78% indefinidos y un 22% temporales) frente a los 3.255 de 2007. Una cantidad que segui-rá creciendo, con la activación del turno nocturno.

Nissan BarcelonaAbocada a la incertidumbre por los mercados

2007 2015Número de empleados 4.491 3.025

% indefinidos vs. % temporales 81,7-18,3 96,63-3,37

Edad media 41,5 43,5

ERE (personas) 689 (en 2009)

ERTE (días) 140

Inversiones (millones de euros) 250

Producción (% exportado) 192.737 (87%) 90.500 (85,5%)

Convenios colectivos* Jornada anual (días) 218 218

Salario de entrada bruto 22.614,11 20.039,02

Doble escala salarial No Sí

Evolución salarial: 2004 (IPC, en caso de que sea inferior a un 2%, la actualización sería de

un 2%), 2005-2007 (IPC real, mínimo IPC previsto), 2012 (congelación), 2013 (+0,5%), 2014

(+1,5% + una paga de 1,25% no consolidable) y 2015 (+1%)

Modelos2007-2010 (Pathfinder, Navara, Primastar, Trafic y Vivaro), 2011 (Pathfinder, Navara, NV200,

Primastar, Trafic y Vivaro), 2012-2013 (Pathfinder, Navara, NV200, eNV200, Primastar, Trafic y

Vivaro), 2014 (Pulsar, NV200 y eNV200), 2015 (Pulsar, Navara NP200, NV200 y eNV200).

(*) convenio vigente en 2007 (2004-2007) y en 2015 (2012-2014, prorrogAdo pArA el Año 2015)

La factoría catalana es una de las que se vio beneficiada por la oleada de adjudicaciones durante la crisis, gracias a las cesiones de los trabajadores. Así, en 2010 se anunció

la producción de un nuevo pick-up —el sustituto del Navara—, que además se va a comercializar para Renault y Mercedes, a partir de 2017. El modelo, que se empezó a producir en 2015 y para el que se cree que hará falta un tercer turno cuando se ensamble para las otras dos marcas, se ha convertido en el pilar de Zona Franca, ante el poco empuje del Nissan Pulsar.

Éste, un compacto del segmento C para el que había gran-des esperanzas, no ha acabado de cuajar y pese a contar con una previsión de 80.000 unidades anuales, se prevé que en el año fiscal japonés (abril de 2016–marzo del 17) se harán alrededor de 38.000 unidades. En total, para este periodo el pronóstico es de 85.000 unidades, un 1,24% más que hace un ejercicio, pero hay que tener en cuenta que 2015 fue el peor año desde el fatídico 2009. No obstante, la previsión pa-ra este curso hace unos años era de 200.000 unidades.

Además de por la baja aceptación del Pulsar, que pelea en un mercado muy competido, el NV200 no tiene la repercu-sión que tuvo el X83 (Nissan Primastar, Renault Trafic y Opel Vivaro). Los trabajadores de la fábrica barcelonesa esperan una nueva adjudicación para estar tranquilos.

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Evolución de las factorías

Opel Figueruelas

Nissan Ávila

2016, un año valle antes de 2017

La previsión para 2016, la mejor noticia

El rey Felipe VI firma sobre el capó de un Mokka,

en la fábrica de Opel en Figueruelas (Zaragoza).

Vista aérea de la fábrica de Nissan Ávila.

El ejercicio 2016 se ha considerado en Figueruelas un año valle, antes de que se empiece a fabricar el nuevo Opel Meriva y el Citroën C3 Picasso en 2017.

Mientras, se sigue haciendo la versión antigua del Meriva, el Corsa y el Mokka, que ha supuesto un salto de calidad para la factoría aragonesa. El SUV de la marca alemana se comenzó a fabricar en el segundo semestre de 2014, para responder a una alta demanda europea que estaba provo-cando esperas de varios meses para su entrega desde Corea.

A la espera de un 2017 mejor, en el que se harán fijos a 390 trabajadores que han entrado para relevar a los na-cidos en 1956, General Motors España ha aprobado para Figueruelas un ERTE de 35 días, que estará en vigor para el periodo del 27 de marzo de 2016 y al 30 de abril de 2017.

Para 2018, si no hay cambios, Aragón perderá la exclusividad del Corsa de cinco puertas, y lo compartirá con Eisenach (Ale-mania). Esta decisión se tomó en 2014 para cumplir con el por-centaje que dicta que el 72% de los coches se hacen en España y el 28%, en las líneas alemanas. Es decir, el total de la produc-ción se computa de forma conjunta entre ambas factorías y de ahí el 72% se ensambla en Aragón y el 28%, en Eisenach. En los últimos cursos, la poca demanda del Adam ha hecho que se supere el porcentaje pactado a favor de Figueruelas.

Hacía más de ocho años que en la planta abulense no veían entrar a un nuevo empleado para las cadenas de montaje, hasta los inicios de 2016, cuando Nissan

fichó a seis trabajadores, además de readmitir a cinco de los 17 operarios que salieron en 2010, con la promesa de volver en 2014 y cuya incorporación se ha retrasado un par de ejer-cicios. Estas reincorporaciones son las últimas que quedaban y estaban generando conflictos entre los sindicatos y la di-rección, ya que estos últimos no entendían que la empresa convocara sábados de trabajo, mientras había extrabajadores fuera. La tensión se llevó hasta el punto de que se convocó huelga para todos los sábados productivos. Paros que fueron suspendidos una vez que se reincorporaron.

Este cambio de paradigma no fue fruto de una nueva adju-dicación, si no que se debió al incremento de un 12%, hasta las 16.000 unidades, que se pronostica que se harán en 2016.

De esta forma, con el NT400 y el NT500 (nombres comercia-les con los que se sustituyó al Cabstar y al Atleón, que también se hacían en Ávila), Nissan mantendrá una plantilla de 466 tra-bajadores y podría incrementarla en función de cómo evolu-cione el mercado de industriales ligeros o de si llegan piezas, de la misma forma que hace unos meses se trasladó una línea de ejes de camión de la fábrica de Nissan en Cantabria a Ávila.

2007 2015Número de empleados 7.163 5.387

% indefinidos vs. % temporales 92-8 99,9-0,1

Edad media 48,09 49,9

ERE N/D

ERTE N/D

Inversiones (millones) 998

Producción (% exportado) 486.380 (93) 359.600 (90)

Convenios colectivos* Jornada anual (días) 222 221

Salario de entrada bruto 18.269,28 17.748,95

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2004 (+2%), 2005-2007 (IPC pre-

visto), 2013-2014 (congelación), 2015 (+1,25%, 2016-

2017 (+1,5% si se producen beneficios en Opel España,

se igualaría con el IPC si éste supera el 1,5%)

Modelos2007-2011 (Corsa, Meriva y Combo), 2012-2013 (Corsa

y Meriva), 2014-2015 (Corsa, Meriva y Mokka).

(*) convenio vigente en 2007 (2004-2007) y en 2015 (2013-2017)

2007 2015Número de empleados 743 466

% indefinidos vs. % temporales 100% 99%-1%

Edad media 37 43

ERE N/D

ERTE N/D

Inversiones N/D

Producción (% exportado) 30.028 (-) 14.300 (-)

Convenios colectivos* Jornada anual (días) 218 218

Salario de entrada bruto 19.851,38 17.987,34

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2004 (+2%), 2005-2007 (IPC real, a

menos que el IPC previsto sea superior, entonces se ten-

dría en cuenta el previsto) 2015-2016 (congelación)

Modelos2007-2014 (Cabstar y Atleon), 2014- 2015 (NT400 y

NT500).

(*) convenio vigente en 2007 (2004-2007) y en 2015 (2015-2016)

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PSA VigoObjetivo 2018

A pesar de que la fábrica de PSA en Vigo ha aumentado en un modelo más su cartera de productos, pasando de cinco a seis, entre 2007 y 2015, ha experimentado una

caída de producción de un 25,6%. La razón se encuentra, aparte de en el retroceso de la demanda de los mercados, básicamente, en el deterioro del segmento del C4 Picasso y Grand C4 Picasso, unos modelos que han dejado de aportar alrededor de 93.000 unidades al centro. A ello habría que sumarle que las furgone-tas —ahora cuentan con versión eléctrica— han perdido algo de fuelle y que los sedanes (301 y C-Elysée) no son productos de grandes volúmenes, con unas 60.000 unidades ensambladas. El deterioro productivo, que tuvo su hito más pronunciado en 2012, cuando se montaron 297.300 vehículos, se ha afrontado con tres ERTE y dos ERE. La factura, en términos de empleo, ha sido muy elevada, perdiéndose 3.980 puestos durante la crisis.

Tras estos efectos negativos, el futuro se mira con mucho más optimismo, puesto que, por delante, el centro tiene la produc-ción, en 2018, de las nuevas furgonetas, a las que se añadirá el Opel Combo; y de otro vehículo, pendiente de adjudicación, en 2019. Estas adjudicaciones han sido posibles por las medidas laborales introducidas, que han supuesto importantes ajustes pa-ra la plantilla. Una vez se consolide la producción de los nuevos proyectos, se prevé la saturación de la factoría.

2007 2015Número de empleados 10.166 6.186

% indefinidos vs. % temporales 70,5-29,5 87,7-12,3

Edad media N/D N/D

ERE (nº) 2

ERTE (nº) 3

Inversiones (millones) 1.067

Producción (% exportado) 547.000 (83) 407.000 (91)

Convenios colectivos* Jornada anual 1.689,5 h 1.689,5 h

Salario de entrada bruto (anual) 16.250 16.250

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2004 (+3% con revisión sobre IPC real), 2005-2007 (IPC previsto +0,5%,

con revisión), 2012-2014 (IPC real siempre que sea positivo), 2015 (si IPC 2014 entre 0-1,5%

hay congelación y si es mayor a 1,5% y menor o igual 3%, subida máxima 1,5%).

Modelos2007-2010 (Xsara Picasso, C4 Picasso y Grand C4 Picasso, Berlingo y Partner), 2011

(C4 Picasso Grand C4 Picasso, Berlingo y Partner), 2012-2015 (C4 Picasso, Grand C4

Picasso, Berlingo, Partner, Peugeot 301 y Citroën C-Elysée).

(*) convenio vigente en 2007 (2004-2007) y en 2015 (2012-2015)

PSA MadridEl C4 Cactus, clave de Citroën y de Madrid

Entrada a la línea de montaje de PSA Madrid.

La adjudicación del Citroën C4 Cactus ha sido esencial para mantener abierta una planta que cuenta con 1.842 empleados y que en 2015 ensambló 87.300 unidades,

lejos de las 136.525 que se hicieron en 2007, antes de la crisis. Sin embargo, los datos de 2015 fueron superiores a los de

los años anteriores, sobre todo a los de 2014, año en el que salieron de las líneas de Villaverde 58.000 vehículos, entre lo que quedaba del Peugeot 207 y el inicio del nuevo modelo. De hecho, fue el mejor dato desde 2011 cuando se materiali-zaron 95.736 coches en Madrid.

De cara al futuro, PSA está buscando reducir los costes del cen-tro, con medidas como la reducción de la plantilla en 350 per-sonas, a través de un plan de bajas voluntarias, que irá acompa-ñado de un espacio de movilidad que servirá para que aquellos trabajadores que tengan mayor proyección puedan conocer qué opciones laborales hay fuera de la fábrica. También se asesorará en cuestiones como si se puede abrir un negocio con la indemni-zación. Por otro lado, la dirección acordó un ERTE de 30 días de paro para el cuarto trimestre de 2015 y el año 2016.

No obstante, en Villaverde esperaban la adjudicación de un segundo modelo, próximamente, que apoye al C4 Cactus, un coche en el que se basarán los futuros desarrollos de la marca de los dos chevrones.

2007 2015Número de empleados N/D 1.842

% indefinidos vs. % temporales N/D N/D

Edad media N/D N/D

ERE N/D

ERTE N/D

Inversiones N/D

Producción (% exportado) 136.525 87.300 (85)

Convenios colectivos* Jornada anual N/D 1.707,6 h

Salario de entrada bruto 21.800 17.000

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2004 (+3%), 2005-2007 (IPC+ 0,5%)

2012-2015 (IPC real)

Modelos2007-2010 (Citroën C3 y C3 Pluriel), 2010-2013

(Peugeot 207), 2014-2015 (Citroën C4 Cactus).

(*) convenio vigente en 2007 (2004-2007) y en 2015 (2012-2015)

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Evolución de las factorías

Renault Valladolid

Renault Palencia

Se salva del cierre y consolida un gran futuro

Una dupla para lograr un récord histórico

Operaria en la cadena de montaje de Renault

en Palencia.

Una historia de grandes contrastes. Así se puede definir la evolución de la factoría de montaje de Renault en Va-lladolid durante la crisis, que pasó de estar amenazada

de un hipotético cierre, en 2012, a un escenario de produccio-nes elevadas, en la actualidad. El cambio de tendencia tiene su origen en el Pacto por el Empleo y la Competitividad firmado a finales de 2009 y que supuso la salvación del centro, gracias a la adjudicación de un vehículo convencional (Captur) y de otro eléctrico (Twizy), que entraron en línea de producción, respecti-vamente, en 2012 y 2011. Para la fabricación de estos vehículos, la marca francesa realizó una inversión de alrededor de 370 mi-llones de euros.

La situación de baja producción antes de la llegada del SUV tiene que ver con el Modus, un coche que fracasó en el merca-do y cuya reducida aportación no pudo ser compensada por el Clio. Ambos coches dejaron de ensamblarse a lo largo de 2012, un ejercicio en el que la fábrica tocó fondo en producción, en la crisis, con 83.865 unidades. Desde entonces, todo han sido incrementos, y por la activación de un segundo turno (mayo 2013) y un tercero (octubre 2014), se lograron alcanzar 257.510 coches en 2015, el mejor resultado desde 2003. Este resurgir se ha notado en el empleo, con la creación, entre 2007 y 2015, de más de 1.000 puestos.

El gran beneficiado del segundo Plan Industrial de Renault en España, que ha supuesto una inversión de 600 millo-nes de euros, ha sido el centro de montaje de Palencia,

al que se le adjudicó la cuarta generación del Mégane y el SUV, Kadjar, dos superventas que han disparado su producción. Tanto es así que la planta de Villamuriel de Cerrato, que durante la crisis llegó a estar operando con sólo un turno y medio, en 2013 —se produjeron apenas 142.000 unidades—; activó, dos años después, el tercero, con la llegada, en marzo, del Kadjar, y en noviembre, del Mégane, logrando un volumen, a cierre de ejer-cicio, de 210.293 unidades. Esta cifra se superará con holgura, en 2016, cuando las previsiones apuntan a que se sobrepasará la barrera de los 300.000 coches, lo que supondrá un nuevo récord histórico.

La mayor actividad, sobrevenida gracias al Plan Industrial —para su aprobación, la plantilla asumió importantes ajus-tes—, se ha traducido en un crecimiento ostensible de empleo, pasándose de 2.373 trabajadores, en 2007, a 4.230, en 2015. Este incremento se ha realizado con operarios eventuales, hasta el punto de que este colectivo representa un 65% de los efec-tivos, un porcentaje que se recortará progresivamente, con la conversión de, al menos, 2.000 indefinidos en todos los centros de la empresa, entre 2017 y 2020.

2007 2015Número de empleados 2.536 3.574

% indefinidos vs. % temporales 99-1 40-60

Edad media 58 34

ERE (nº) 1

ERTE (nº) 1

Inversiones (millones) 1.100 (Plan Industrial I y II)

Producción (% exportado) 104.465 (N/D) 257.510 (N/D)

Convenios colectivos* Jornada anual 1.666,25 h 1.674 h + 16 h

Salario de entrada bruto (anual) 16.384 17.896

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2007 (+2% con revisión sobre IPC real), 2008-2009 (IPC previsto

con revisión) 2014-2016 (50% de IPC previsto con revisión sobre IPC real y paga no

consolidable del otro 50% del IPC vinculada a la prima de objetivos).

Modelos2007-2010 (Modus y Clio 3), 2011 (Modus, Clio 3 y Twizy), 2012 (Modus, Clio 3,

Twizy y Captur) y 2013-2015 (Twizy y Captur).

(*) convenio vigente en 2007 (2007-2009) y en 2015 (2014-2016)

2007 2015Número de empleados 2.373 4.230

% indefinidos vs. % temporales 95-5 35-65

Edad media 47 34

ERE (nº) 1

ERTE (nº) 0

Inversiones (millones) 1.100 (Plan Industrial I y II)

Producción (% exportado) 176.698 210.293

Convenios colectivos* Jornada anual 1.666,25 h 1.674 h + 16 h

Salario de entrada bruto (anual) 16.384 17.896

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2007 (+2% con revisión sobre IPC real),

2008-2009 (IPC previsto con revisión) 2014-2016 (50% de

IPC previsto con revisión sobre IPC real y paga no consolida-

ble del otro 50% del IPC vinculada a la prima de objetivos).

Modelos2007 (Mégane II), 2008-2013 (Mégane III), 2014 (Mégane

III y Kadjar) y 2015 (Mégane III, Mégane IV y Kadjar).

(*) convenio vigente en 2007 (2007-2009) y en 2015 (2014-2016)

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Seat MartorellEn busca de la saturación productiva

M artorell entró en la crisis encadenando tres descensos interanuales de pro-ducción, pasando de un volumen de 408.318 unidades, en 2006, a otro de 301.289 en 2009. Tras ello, sólo ha registrado incrementos, hasta ce-

rrar con 477.077 coches, en 2015, una cifra que se recortará este año, previsiblemen-te, en 39.000 unidades, debido a que ya no se produce el Altea y al parón de 21 días para adaptar la planta a la llegada del nuevo Ibiza en 2017. La fábrica, en los últimos años, ha experimentado muchas variaciones en su cartera de producto, con entradas de nuevos modelos, como el Audi Q3 —para su adjudicación, la plantilla aprobó una congelación salarial en 2009 y un aumento del 0,50% del IPC en 2010— , y la salida de otros. Este devenir, durante el que se ha creado empleo, seguirá presente en el futuro, con la sustitución del Q3 por el A1, en 2018, y la llegada de la versión SUV del Ibiza en 2017. Aun así, los sindicatos piden más carga para llegar a la saturación y evitar posibles excedentes de plantilla ocasionados por el cambio de modelos de Audi.

2007 2015Número de empleados 9.718 10.422

% indefinidos vs. % temporales 92,9-7,1 98,4-1,6

Edad media 36,77 41,08

ERE (nº) 1

ERTE (nº) 5

Inversiones (millones) 3.655

Producción (% exportado) 398.704 (67) 477.077 (83)

Convenios colectivos* 2007 2015Jornada anual 1.720 h (2004-2006) y 1.712 h (2007-2008) 1.712 h

Salario de entrada bruto (mes) 703,53 930,92

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2004 (IPC previsto con revisión sobre IPC real) 2005-2008 (IPC

previsto +0,3% con revisión), 2011 (IPC previsto +0,2% con revisión) y 2012-2015

(IPC previsto con revisión).

Modelos2007 (Ibiza, Córdoba, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, León y Toledo), 2008 (Ibiza, Córdoba, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, León, Toledo y Exeo), 2009 (Ibiza, Córdoba, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, León, Toledo, Exeo y Exeo ST), 2010 (Ibiza, Ibiza SC, Ibiza ST, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, León, Exeo y Exeo ST), 2011-2012 (Ibiza, Ibiza SC, Ibiza ST, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, León, Exeo, Exeo ST y Audi Q3), 2013 (Ibiza, Ibiza SC, Ibiza ST, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, León, León SC, León ST, Exeo, Exeo ST y Audi Q3), 2014 (Ibiza, Ibiza SC, Ibiza ST, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, León, León SC, León ST y Audi Q3), 2015 (Ibiza, Ibiza SC,

Ibiza ST, Altea, Altea XL, León, León SC, León ST y Audi Q3).

(*) convenio vigente en 2007 (2004-2008) y en 2015 (2011-2015)

Volkswagen Navarra A la caza del segundo modelo

La consecución del segundo modelo para la fábrica de VW Navarra se ha convertido en uno de sus ob-jetivos. Basar el futuro del centro en el Polo, aunque

es un producto de volumen en el que Landaben es líder, no agrada ni a la dirección ni a los trabajadores que, al cierre de edición, esperaban la adjudicación de un vehículo que podría estar basado en un Polo SUV.

El hecho de conseguirlo supondría un alivio ya que se es-pera que con el nuevo Polo, que se producirá en 2017, hará falta menos mano de obra porque no requiere tantas horas de trabajo. De hecho, se ha contabilizado que sería necesa-rio reducir la plantilla entre 220 y 240 trabajadores. Por otro lado, si se produce la adjudicación será necesario contratar a entre 300 y 500 empleados, por lo que, en cómputo, su-pondría un máximo de 740 personas que se beneficiarían.

No obstante, el Polo sigue funcionando bien y se estima que, en 2016, se ensamblarán 294.620 unidades, pese a que las previsiones iniciales eran de 271.038 y al problema que ha teni-do VW con las emisiones en sus vehículos diésel.

En cuanto a su clima laboral, Navarra ha cambiado radical-mente de registro y ha pasado a ser un lugar donde las rela-ciones entre sindicatos y empresa han funcionado bastante bien, después de los problemas que hubo entre 2005 y 2006.

2007 2015Número de empleados 3.926 4.402

% indefinidos vs. % temporales 95,4-4,6 89,8-10,2

Edad media 42,55 45,5

ERE N/D

ERTE N/D

Inversiones (millones) 697,5

Producción (% exportado) 228.429(89) 298.358 (92)

Convenios colectivos* Jornada anual 211 212

Salario de entrada bruto (mensuales) 886,03** 1.079,81

Doble escala salarial No No

Evolución salarial: 2007 (+3,2%) 2008-2009 (IPC real del año anterior + 0,5%) 2014-

2017 (IPC real del año anterior)

Modelos2007-2015 (Polo).

(*) convenio vigente en 2007 (2007-2009) y en 2015 (2013-2017)

**según los citAdos convenios colectivos. en 2007 correspondíA A lA cAtegoríA de «especiAlistA de

ingreso». y en 2013 A lA cAtegoríA «especiAlistAs de ingreso nivel 8A»

| 64

Fabricación mundial

La nación asiática no ha parado de crecer en producción, durante la última década. Ni siquiera las crisis de 2008 y 2009 pudieron frenar su progresión. India, que la ha aumentado un 104,26%, desde 2006; y México, con una subida del 74,31%, son las otras buenas noticias. Por contra, Francia es el país que más la ha disminuido, un 37,84%. Por Ó.V.

El mundo ha cambiado mucho en 10 años y el panorama productivo global no es una excepción. Hace una década, Japón lideraba la fabricación mundial de vehículos, seguido de EE.UU. y de China. Por aquel entonces,

esta terna ensamblaba el 43,25% de los vehículos mundiales, según los datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA). Sin embargo, en 2015, el triunvirato acaparó el 50,59% de la producción global.

Gran parte de este protagonismo se debe al poderío mostrado por China; no en vano, desde 2006, su fabricación ha aumentado un 240,86%, mientras que la estadounidense

ha crecido un 7,72% y la nipona ha descendido un 19,21%. Durante este trayecto, el gigante asiático no ha parado de crecer, ni siquiera en 2008 y 2009, los dos únicos ejercicios en los que el ensamblaje mundial cayó, un 3,5% y un 12,4%, respectivamente. Por ello, durante el primero de esos años, China sobrepasó a EE.UU. y, en el segundo, asaltó el liderato, en detrimento de Japón.

Por su parte, la fabricación en la nación norteamericana cayó en 2006 (-6%), 2007 (-4,5%) y, especialmente, en los primeros años de la crisis: 2008 (-19,6%) y 2009 (-34,3%). No obstante, tras ese punto de inflexión, comenzó una dinámica de crecimiento que tuvo, en 2010, su punto álgido,

Nada para a China

El país ha crecido un 241%, desde 2006

Un trío poderosoEn 2006, China,

EE.UU. y Japón co-paron el 43,25% de

los vehículos que se produjeron en todo

el mundo. Sin em-bargo, en 2015, este triunvirato acaparó

un poco más de la mitad del ensamblaje

global, un 50,59%, concretamente.

Total de vehículos ensamblados en el mundoEn unidades

Fuente: AsociAción internAcionAl de constructores de Automóviles (oicA).

4,10% 5,80%

-3,50%-12,4%

25,6%

3,20% 5,50% 4,00% 2,50% 1,00%

0

69

.222

.975

73.2

66

.06

1

70.7

29.6

96

61.

762.

324

77.5

83.

519

79.8

80

.920

84

.236

.171

87.

595.

99

8

89

.776

.46

5

90

.68

3.0

72

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

0

20

40

60

80

-20

2006 2007 20112008 20122009 20132010 2014 2015

65|

Ranking de producción por paísesEn unidades

Año 20061 Japón 11.484.233

2 EE.UU. 11.263.986

3 China 7.188.708

4 Alemania 5.819.614

5 Corea del Sur 3.840.102

7 España 2.777.435

Año 20111 China 18.418.876

2 EE.UU. 8.661.535

3 Japón 8.398.630

4 Alemania 6.146.948

5 Corea del Sur 4.657.094

9 España 2.373.329

Año 20071 Japón 11.596.327

2 EE.UU. 10.780.729

3 China 8.882.456

4 Alemania 6.213.460

5 Corea del Sur 4.086.308

8 España 2.889.703

Año 20121 China 19.271.808

2 EE.UU. 10.335.765

3 Japón 9.943.077

4 Alemania 5.649.260

5 Corea del Sur 4.561.766

12 España 1.979.179

Año 20081 Japón 11.575.644

2 China 9.299.180

3 EE.UU. 8.672.141

4 Alemania 6.045.730

5 Corea del Sur 3.826.682

8 España 2.541.644

Año 20131 China 22.116.825

2 EE.UU. 11.066.432

3 Japón 9.630.181

4 Alemania 5.718.222

5 Corea del Sur 4.521.429

12 España 2.163.338

Año 20091 China 13.790.994

2 Japón 7.934.057

3 EE.UU. 5.709.431

4 Alemania 5.209.857

5 Corea del Sur 3.512.926

8 España 2.170.078

Año 20141 China 23.731.600

2 EE.UU. 11.660.702

3 Japón 9.774.665

4 Alemania 5.907.548

5 Corea del Sur 4.524.932

9 España 2.402.978

Año 20101 China 18.264.761

2 Japón 9.628.920

3 EE.UU. 7.743.093

4 Alemania 5.905.985

5 Corea del Sur 4.271.741

8 España 2.387.900

Año 2015 %15/141 China 24.503.326 +3,3%

2 EE.UU. 12.100.095 +3,8%

3 Japón 9.278.238 -5,1%

4 Alemania 6.033.164 +2,1%

5 Corea del Sur 4.555.957 +0,7%

8 España 2.733.201 +13,7%

Fuente: AsociAción internAcionAl de constructores de Automóviles (oicA).

merced a un incremento del 35,6%. En Japón, el montaje ha descendido en cinco de los 10 últimos años, en los que resaltó el desplome del 31,5% registrado en 2009.

India y México, adalides del crecimiento

Otra de las naciones que ha experimentado un crecimiento desorbitado desde 2006 es India, que ha incrementado su producción un 104,26%. Durante este proceso, el país asiático ha aumentado en ocho de los 10 últimos años, incluso en los fatídicos 2008 (+3,5%) y en 2009 (13,3%). Entre todos ellos, sus ejercicios más destacados fueron 2010 y 2012, pues, en el primero, la fabricación creció un 34,7%, mientras que, en el segundo, alcanzó su máximo registro de la década con 4,17 millones de unidades montadas (+6,3%). Por contra, India, sólo bajó sus registros en 2013 (-6,6%) y en 2014 (-1,4%). Este magnífico rendimiento le ha servido para ocupar el sexto puesto del ranking en 2015, merced a sus 4,12 millones de unidades ensambladas. En 2006, era undécima.

En la misma línea se ha mostrado México, cuya fabricación ha crecido un 74,31% en la última década. Por el camino, el país azteca ha aumentado en nueve de los 10 últimos ejercicios. De ellos, su mejor curso, en lo que a crecimiento se refiere, fue 2010, cuando reaccionó al descenso del 28%, con el que cerró 2009, con un incremento del 50%, hasta las 2,34 millones de unidades. En cuanto a cifras absolutas, México alcanzó su mejor registro en 2015, pues produjo 3,56 millones de vehículos, un 5,9% más que en 2014. Todo ello le ha servido para pasar del décimo puesto que ocupaba en 2006, al séptimo lugar del ranking mundial en 2015.

En esta particular clasificación, dos países han mantenido la misma posición: Alemania y Corea del Sur, cuarta y quinta, respectivamente. De hecho, ambas naciones han mostrado trayectorias muy similares a lo largo de esta década, pues mientras que el ensamblaje en la nación germana ha aumentado en siete de los últimos 10 años, el del país oriental ha aumentado en seis. A pesar de que el país europeo ha sido ligeramente más regular en este periodo, el asiático ha crecido más (+18,64%, frente a +3,67%) y esto ha propiciado que

la distancia entre ambas haya pasado de 1,98 millones de unidades, en 2006, a 1,48 millones de vehículos, en 2015.

Por otro lado, Francia ha sido la cruz en esta tónica general de crecimiento. De hecho, la nación gala estuvo entre los 10 primeros productores mundiales hasta 2012, año en el registró un descenso del 12,3%. En la última década, Francia ha disminuido en seis cursos; de ellos, los peores fueron 2009 y 2013. En el primero, registró su mayor caída, un 20,3%, concretamente, mientras que, en el segundo, alcanzó su volumen de producción más bajo: 1,74 millones de unidades, muy por debajo de los 3,17 millones de vehículos que ensambló en 2006, su mejor momento, en este sentido, de los últimos 10 años. Durante este lapso, su mejor clasificación fue el sexto lugar, alcanzado en 2006 y 2007, y su peor fue el decimotercer puesto, ocupado en 2012, 2013 y 2014. Por si fuera poco, Francia es el país que más ha reducido su producción en la última década, un 37,84%, concretamente.

Por su parte, España ha pasado por algunos altibajos desde 2006. En 2012, nuestro país se cayó del top 10 de fabricantes

mundiales, después de firmar su mayor descenso en la década, un 16,6%, en concreto. No obstante, en 2014, retornó a la élite mundial de productores, tras consolidar un crecimiento del 11,1%, hasta los 2,4 millones de unidades, lo que le valió para ser noveno. El pasado ejercicio, afianzó su permanencia en esta clasificación tras registrar un aumento del 13,7%, hasta los 2,73 millones de vehículos, el más alto entre los 10 máximos fabricantes, en un contexto en el que la producción mundial creció un 1%, hasta los 90,68 millones de unidades. No obstante, a pesar de esta mejora, la producción española ha caído un 1,59% desde 2006.

En 2015, España afianzó su permanencia en la élite mundial, con un incremento del 13,7%, lo que le convirtió en el país que más creció entre los 10 máximos productores mundiales

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Caso

Un gigante en crisis

VW perdió 1.582 millones de euros en 2015

Los devastadores efectos del caso VW han dilapidado el beneficio del Grupo, en 2015, y sus aspiraciones de convertirse, por el momento, en el fabricante más vendido. Además, la compañía tuvo que provisionar 16.200 millones del presupuesto del pasado ejercicio, que podrían no ser suficientes para capear el temporal. Por Ó. V.

En los años precedentes a uno de los escándalos más mediáticos de la historia de la industria, el Grupo Volkswagen contaba con un anhelo, próximo a convertirse en realidad: liderar el mercado mundial. Al cierre del

primer semestre de 2015, el consorcio germano tocaba este propósito con la punta de los dedos, pues, con 5,04 millones de unidades vendidas, rebasó a Toyota, que entregó 5,02 millones de vehículos, como fabricante más vendido.

No obstante, el sueño se desvaneció en septiembre, cuando la manipulación de los niveles de emisiones de sus motores quedó patente ante los ojos de todo el mundo. De hecho, a partir de este punto, todo han sido malas noticias para VW, ya que ha estado expuesto a la desconfianza de millones de usuarios, así como a todo tipo de investigaciones y de denuncias internacionales. Los efectos de esta crisis han sido tan voraces que, incluso, se han cobrado los puestos de trabajo de parte de la cúpula directiva, incluido el de Martin

Winterkorn, expresidente del Consejo Ejecutivo del Grupo desde 2007, a quien reemplazó Matthias Müller, expresidente de Porsche. Además, la reestructuración de la dirección pasó por la salida de Christian Klingler, exdirector de Ventas de la marca VW, al que sustituyó Jürgen Stackmann, expresidente de Seat, así como por el nombramiento de Luca de Meo, exjefe de Ventas de Audi, como presidente de la española.

Un estudio estadounidense, el origen

Las prácticas fraudulentas del grupo teutón salen a la luz a raíz de una investigación llevada a cabo por un instituto ame-ricano, International Council of Clean Transportation (ICCT) que, a su vez, halla inspiración, en un estudio realizado por el Joint Research Center, un centro adscrito a la Comisión Euro-pea, en el que dejaba constancia de las discrepancias entre los datos, recabados al aire libre y en laboratorio, de dos modelos de VW. Intrigado, el ICCT comienza a indagar, en

Sueño pospuestoEn el primer semestre

de 2015 el Grupo VW lideraba el mercado

mundial, con 5,04 millones de unidades vendidas, por las 5,02

de Toyota. Meses después, la nipona

recuperó su cetro, en parte, por los efectos

Martin Winterkorn dimitió como presidente del Grupo VW, cargo que ocupaba desde 2007.

67|

colaboración con la Universidad de Virginia y con una agen-cia medioambiental estatal, California Air Resources Board (CARB). A la conclusión de sus pesquisas, el citado instituto concluye que los modelos diésel del grupo germano emitían entre 10 y 40 veces más óxido de nitrógeno (NOx) del permi-tido por la norma americana en carretera, mientras que, en el laboratorio, se ajustaban a los límites legales.

Ante las presiones de la CARB y de la agencia medioam-biental nacional, Environmental Protection Agency (EPA), VW acaba reconociendo que instaló un sofisticado software en sus modelos diésel, capaz de detectar, mediante com-plicados algoritmos, cuándo estaba siendo sometido a una prueba de laboratorio y cuándo a una situación de conduc-ción real. Posteriormente, el consorcio estima en 11 millones los modelos afectados en todo el mundo, una cifra que, poco después, reduce a 9,5 millones de unidades, 8,5 millones en Europa y 482.000 unidades en EE.UU. Asimismo, en un pri-mer momento el único propulsor afectado, en el país nortea-mericano, era el EA 189 de 2.0 litros; sin embargo, poco des-pués, el germen se extendió también a los de 1.2 litros y 1.6 litros. El último motor en sumarse fue el 3.0, desarrollado por Audi,y que sólo montan modelos estadounidenses.

La trampa del CO2

En noviembre, la crisis tomó una nueva dimensión, pues VW, en el marco de una investigación interna, halló desvia-ciones en los niveles de emisiones de CO2—y por tanto, de consumo—, de entre 10 y 15 veces superiores a lo estipu-lado por la normativa europea, en 800.000 unidades en el Viejo Continente. De éstas, 430.000 pertenecían a mode-los producidos para 2016. Por si fuera poco, este nuevo epi-sodio afectaba también a motores gasolina, cuyo alcance fue

fijado en 98.000 unidades por el ministro de Transporte ale-mán, Alexander Dobrindt. Esta transgresión también permi-tió intervenir a la Comisión Europea, que sí puede sancionar a las marcas que incumplan la norma de CO2, algo para lo que no estaba capacitada con el NOx. Por ello, el comisario de

A la conclusión de su investigación, el ICCT constató que los modelos de Volkswagen emitían entre 10 y 40 veces más NOx, en carretera, de lo permitido por la normativa estadounidense

Los motores afectados son los EA 189 de 1.2, 1.6 y 2.0 litros, así como un 3.0 desarrollado por Audi.

El truco para homologar los vehículos

Modelos afectados inicialmente en EE.UU.

Ordenador principal (Software del motor)

Válvula de escape

VW Jetta(2009 a 2015)

VW Passat(2012 a 2015)

VW Beetle y Beetle descapotable(2012 a 2015)

VW Jetta SportWagen(2009 a 2014)

Audi A3(2010 a 2015)

Catalizador H2S

Trampa de óxido de nitrógeno

Cuando el ordenador principal detecta que se está pasando una prueba, el software activa

el dispositivo que atrapa óxidos de nitrógeno, reduciendo las emisiones tóxicas, y aumentando

el consumo de combustible. Conduciendo normal, el consumo se reduce y aumentan las emisiones entre 10 y 40 veces sobre los límites permitidos.

En un principio, los motores involucrados eran los EA 189 1.6 litros TDI, los 2.0 litros TDI y los 1.2 litros TDI. A ellos se sumó, más adelante, el 3.0 litros TDI, desarrollado por Audi.

Sensor de oxígeno

Catalizador diésel

Sensores de temperatura

Sensores de temperatura

Silenciador

Filtro de partículas

Límite de emisiones

UEEuro 6

NOX 0,08 g/km

EE. UU.TIER 2

NOX 0,04 g/km

VW Golf SportWagen(2015)

VW Golf(2010 a 2015)

Fuente: AgenciA MedioAMbientAl de estAdos unidos (ePA), VolkswAgen y el consejo internAcionAl de trAnsPorte liMPio (icct).

| 68

Caso

ble recorte de 3.000 millones en los gastos totales de compo-nentes. Asimismo, y a fin de hacer frente sólo al coste de las reparaciones, el Grupo provisionó 6.700 millones de euros del presupuesto del tercer trimestre de 2015, posteriormente, ampliados a 16.200 millones. En parte, debido a ello, regis-tró una pérdida neta de 1.673 millones de euros de julio a sep-tiembre, lo que supuso la primera vez en 15 años que cerraba un trimestre en rojo. El impacto del escándalo fue tan severo e incierto que VW pospuso la publicación de sus resultados anuales hasta el 28 de abril. Así, el Grupo consolidó una pér-dida neta de 1.582 millones, en 2015, que contrasta con el beneficio neto de 10.847 millones con el que cerró 2014.

A esto se suman las investigaciones estatales y una feroz batalla judicial, que tiene en EE.UU. su foco más incisivo. En este sentido, el Departamento de Justicia de EE.UU. ha demandado, por vía civil, al fabricante por presunta viola-

Medio Ambiente y Energía, Miguel Arias Cañete, envió una misiva a Müller, en la que instaba al ejecutivo a clarificar la situación en 10 días. Incluso, se deslizó la posibilidad de que el Ejecutivo comunitario multase al fabricante.

Un mes después, el Grupo redujo la cifra de variantes afec-tadas a nueve de la marca VW y a tres de Seat, todas perte-necientes a modelos de 2016. En esencia, éstas presenta-ban unas desviaciones de a 0,1 a 0,2 l, lo que equivale a una media de entre 2 y 3 g de CO2, con registros mínimos de 2 g y máximos de 5 g. Las nueve variantes de la marca matriz repre-sentaban una producción anual de 36.000 unidades, un 0,5% de volumen total de la marca. En vista de esta drástica reduc-ción, el impacto fiscal, vinculado con este suceso y fijado por VW en 2.000 millones de euros, dejó de tener vigencia.

Un vasto e incierto impacto económico

Desde el estallido de la crisis, reputados analistas cifraron los costes derivados en cerca de 40.000 millones de euros, entre sanciones y reparaciones. En esta tesitura, la compañía comenzó a sopesar diversas vías de ahorro. Por ello, el nuevo presidente del consorcio desveló un programa de eficiencia que contemplaba la demora e, incluso, la suspensión de las inversiones que no fueran necesarias, una mayor descentrali-zación, la revisión de su oferta de 300 modelos y una decidida apuesta por la electrificación y por el desarrollo de motores diésel con tecno-logía SCR, de reducción catalítica.

Además, Müller afirmó que la rein-vención de la compañía pasaba por potenciar nuevos servicios de movili-dad y la digitalización. También se redu-jeron las inversiones de la marca VW en 1.000 millones de euros anuales y se publicó en algunos medios un posi- La

vorágine generada por la

crisis, en EE.UU., ha conllevado a las denuncias

de varios Estados y organismos, así como a la

renuncia del presidente de la región,

Michael Horn

69|

ción intencionada de las leyes medioambientales. Por ello, VW se enfrenta a una multa potencial de 44.000 millones de euros. A ésta se suman las denuncias de la Comisión Fede-ral de Comercio de EE.UU., por publicidad engañosa —ya que el consorcio publicitaba sus motores en EE.UU. con el eslogan «Diésel Limpio»—, las de cinco Estados: Nueva Jer-sey, Texas, Nuevo México, Virginia Occidental y Kentucky y las de consumidores independientes. La vorágine generada en esta nación cobró tal dimensión que provocó la renuncia de Michael Horn, expresidente de VW en EE.UU. Además, la compañía podría tener que colaborar en la construcción de infraestructuras de movilidad eléctrica en el país, a instan-cias de la EPA, quien también trasladó a ésta su interés en que produzca eléctricos en la nación. Por último, y a fin de gestio-nar las reclamaciones de consumidores, la compañía creó un fondo de compensación, que gestionará Kenneth Feinberg, el abogado que lideró el programa de indemnizaciones de GM.

En Europa, los fiscales alemanes y franceses registraron las respectivas sedes de VW en estas naciones. Además, la sospe-cha del fraude se extendió sobre otros fabricantes. Tanto es así, que los investigadores galos llegaron incluso a aplicar el pro-cedimiento anterior en las sedes de Renault y de PSA. A cie-rre edición, las pesquisas británicas y alemanas concluyeron que sólo VW había empleado un dispositivo ilegal, a pesar de que varios modelos emitían más NOx del permitido en carre-tera, aunque dentro de los límites legales. Sin embargo, Ale-mania exigió a VW, Opel, Audi, Porsche y Mercedes que lla-masen a revisión a 630.000 vehículos, a causa de este exceso de emisiones. Por otra parte, la oficina antifraude de la Unión Europea, OLAF, investiga los créditos concedidos por el Banco Europeo de Inversiones, BEI, a la compañía y destina-dos a desarrollar motores más limpios y eficientes. En con-creto, indaga sobre la licitud de los préstamos concedidos, tras sospechar que el Grupo pudo emplear estas cantidades en su intento por ocultar sus verdaderos niveles de emisiones. Poco tiempo después, el BEI congeló los créditos que ya habían sido aprobados a la espera de que prosperen estas investigaciones.

Asimismo, como parte de su proceso para hallar nue-vas fuentes de financiación, el consorcio germano alcanzó un acuerdo con varias entidades bancarias para obtener un préstamo por valor de 20.000 millones de euros. En total, ocho bancos le proporcionaron créditos de 1.825 millones y otros cinco, de 1.080 millones. Como parte de este pacto, VW se comprometió a vender activos por un importe supe-rior a 20.000 millones, si no era capaz de hallar el modo de devolver este crédito. Por otro lado, a fin de hallar otra vía para paliar las posibles consecuencias, el Grupo podría retor-

nar, antes de junio, al mercado de deuda, a través de una emi-sión de bonos, con la que espera potenciar sus ventas, gracias a la reapertura de un canal para refinanciar sus préstamos y su negocio de leasing, cerrado desde el inicio de la crisis.

Distintas medidas en Europa y en EE.UU.

A lo largo de este escándalo los procesos para acordar las reparaciones, así como las compensaciones a los clientes, en Europa y en EE.UU. han sido muy distantes. En la nación nor-teamericana, VW no logró alcanzar un principio de acuerdo con las autoridades hasta finales de abril, después de que un juez en San Francisco (California) amenazase con tomar medidas si el consorcio no ofrecía una solución antes de esta fecha. Básicamente, el Grupo se comprometería a recom-prar los vehículos afectados —de momento, sólo aquéllos con motores 2.0—, para lo cual ha provisionado 7.800 millones, que lastraron su resultado operativo en 2015. A esto se añade, el pago de 4.442 euros a los consumidores, que recibirían esta cantidad tanto si deciden entregar su vehículo como si optan por repararlo, aunque, a cierre de edición, no había un plan definido a este respecto. Además de estas medidas, crearía un fondo para financiar el daño medioambiental que ha cau-sado en la nación norteamericana. Con esta determinación, la empresa podría dar por concluidas parte de las cerca de 600 demandas civiles que pesan en su contra. No obstante, a priori, no evitaría la denuncia del Departamento de Justicia.

Por contra, en Europa los consumidores no han recibido compensación alguna. Por ello, varias voces autorizadas en el Viejo Continente, como la de la comisaria europea de Transporte, Elzbieta Bienkowska, instaron a la compañía a que aprobase una indemnización similar. No obstante, VW alegó que los trastornos ocasionados a los clientes america-nos son más gravosos. Así, el consorcio acordó un plan de reparaciones con las autoridades alemanas —cuyo criterio fue aplicable en los 28 Estados miembro— a coste cero para el cliente, aunque ensombrecido por informaciones esta-dounidenses que apuntaban a que un arreglo completo de los motores no era posible. En concreto, los motores 1.2 y 2.0 litros tan sólo precisarán de una reprogramación del soft-ware, un proceso que se inició, a finales de enero, con las 5,2 millones de unidades del segundo tipo. A partir de junio, comenzarán las reparaciones de las 300.000 unidades del primero. Por contra, a partir del tercer trimestre de 2016, se repetirá el proceso en los tres millones de propulsores 1.6 litros, que se hallan afectados,en los que, además, instalarán un estabilizador del flujo de aire.

Inicialmente, el grupo teutón estimó que 800.000 unidades estaban afectadas por las anomalías halladas en los niveles de emisiones de CO2, 430.000 pertenecientes a modelos de 2016 y 98.000, a motores gasolina. Posteriormente, este incidente quedó limitado a nueve variantes de la marca VW y a tres de Seat, todas pertenecientes a modelos de 2016. Las primeras representaban un volumen de producción de 36.000 unidades, un 0,5% del total de la firma matriz en este apartado.

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Caso

La Comisión Europea ha aprobado la realización de test reales para homologar los vehículos en el continente. A partir de septiembre de 2017, el margen que se permitirá entre las pruebas en carretera y las que se hacen actualmente en laboratorios será de un 110%, y de un 50%, desde enero de 2020. El dieselgate afectó a la evolución de la normativa. Por P. M.B.

El momento del estallido de la crisis de las emisiones de VW fue inoportuno para toda la industria automotriz europea, no sólo para el fabricante alemán. Se trataba de un

periodo en el que Bruselas estudiaba como implementar los test de emisiones en situaciones reales, lo que encarecerá el coste de producción de vehículos, porque tendrán que ser más limpios para cumplir con la normativa. La Comisión Europea es consciente de que los exámenes de laboratorio están lejos de ser verídicos, por lo que no se pueden aplicar los test en carretera de una forma rígida desde el primer momento.

Los ministros de Industria, reunidos en el Consejo Europeo, pedían que la Adminis-tración fuera consecuente y que tuviera en cuenta el empleo que genera el sector de automoción, mientras que el Parlamento Europeo y, más en concreto, su Comisión de Medio Ambiente, exigía más dureza para que la implantación de las nuevas pruebas supusiera un verdadero cambio.

La entrada de estos exámenes se daba por descontada y lo que estaba en debate era el momento en que se iba a producir

y el margen que se permitiría entre las pruebas reales y las de laboratorio, unas condiciones que se

podían endurecer por el «dieselgate».

Tira y afloja europeo

En el primer paquete apro-bado, en mayo de 2015, se puso encima del tablero, que a par-tir de enero de 2016 se empe-zarán a hacer estas evaluacio-nes, sólo para conocimiento del

propio fabricante, y que no fuera hasta septiembre de 2017 cuando

se empezaran a tener en cuenta para la homologación. En este envite inicial,

la diferencia entre el nuevo examen y el actual debería ser de un 60%, para que poste-

riormente, en 2019, la desviación fuese mínima.Después de un debate en el Comité Técnico de Vehículos

de Motor de la Comisión (CTVM), la propuesta para las nue-vas homologaciones fue que para septiembre de 2017, se per-mitiera una desviación de un 110% hasta enero de 2020, y

La comisaria europea de Mercado

Interior, Industria, Emprendimiento y Pyme, Elzbieta

Bienkowska (izq.); y el ministro de Transporte

alemán, Alexander Dobrindt (dcha.)

han sido los que han pilotado la crisis de las emisiones en las

instituciones europeas.

La UE vs. el CO2

Llegan los test de emisiones reales suavizados

Para los vehículos

que ya están en el mercado, la normativa

sobre test reales entrará en vigor en septiembre

de 2019; para las nuevas homologaciones, lo

hará dos años antes

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de un 50%, en adelante. Esto supone que, en lugar de los 80 miligramos de NOx, que prevé la normativa, se admitirán 168 miligramos, en una primera etapa y 120, en la segunda. Para los vehículos que ya están en el mercado sólo se tendrán en cuenta los exámenes en carretera desde septiembre de 2019, cuando se permitirá una desviación del 110%, hasta enero de 2021 cuando el margen será de un 50%.

Lo más sorprendente del texto que sacó adelante Bruselas fue que el día antes, el 27 de octubre de 2015, el Parlamento Europeo había aprobado una resolución —con 495 votos a favor, 145 en contra y 25 abstenciones— en la que pedía más presión a la industria automotriz y menos laxitud con el pro-blema de la contaminación.

Posteriormente, la Comisión de Medio Ambiente se mos-tró en contra de la normativa, con 40 votos en contra y nueve a favor, a la espera de un pleno en el Parlamento Europeo que

refrendase la apreciación de este grupo de trabajo y de la pro-pia Cámara, cuando votó masivamente a favor de ser más duros con los fabricantes.

Control a los centros de homologación

A pesar de los antecedentes, la Cámara europea rechazó el veto de Medio Ambiente y dio por buena la legislación sobre test reales. Entre otros aspectos, Bruselas se ha comprometido a revisar el calendario más allá del 50%, en 2020.

Otro cambio que ha allanado el camino es la propuesta de ejercer un mayor control a los centros de homologación de vehículos. Para ello, han solicitado que las marcas no sean las que elijan el lugar donde sus modelos pasan los exámenes, sino que lo haga Europa. Además, los fabricantes no serían los encargados de pagar la homologación, sino que el coste lo abonarían los Estados Miembro y éstos harían la transacción a los institutos, para evitar lazos financieros que limiten la auto-nomía de los homologadores. Por otro lado, la Eurocámara aprobó la creación de un grupo de investigación del caso Volkswagen, a pesar de que, inicialmente, dejó la responsabi-lidad a los 28 Estados miembro.

Por último, la Comisión ha trasladado al Consejo y al Parla-mento Europeo la propuesta de multar con 30.000 euros por vehículo a los fabricantes que vuelvan a hacer trampas.

Un modelo de la marca alemana Audi, perteneciente al Grupo Volkswagen, durante una medición de emisiones de CO2.

Dónde se realizan las pruebas y quién las haceLos fabricantes pueden realizarlas en sus propios laboratorios o en los deterceras empresas o instituciones, y los resultados se remiten a la Agencia de Protección Medioambiental (EPA), que puede, o no, realizar pruebas de comprobación, sobre vehículos en uso o de producción, antes de conceder la certificación.

PruebasHay dos, una para medir contaminantes y otra para medir consumo y emisiones de CO2. Las pruebas se realizan en laboratorio, sobre un banco de rodillos.

Contaminantes: tres pruebas, en las que se mide el NOx, HC, CO, HCHO y partículas.

- FTP-75: - Duración: 31 minutos y 17 segundos. - Velocidad máxima: 91,25 km/h con un promedio de 34,12 km/h.

- US06 (suplementaria): con grandes aceleraciones. - Duración: 9 minutos y 56 segundos. - Velocidad máxima: 129,2 km/h con un promedio de 77,9 km/h.

- SC03 (suplementaria): con aire acondicionado en un laboratorio con una temperatura de 35º - Duración: 9 minutos y 56 segundos. - Velocidad máxima: 88,2 km/h con un promedio de 34,8 km/h.

Consumo y emisiones de CO2: dos pruebas.

- FTP-75

- Highway Fuel Economy Test (HFET): se hace dos veces, con un descanso máximo entre los test de 17 segundos. - Duración: 12 minutos y 45 segundos. - Velocidad media: 77,7 km/h. Fuente: consejo internAcionAl de trAnsPorte liMPio (icct) y AgenciA de Protección MedioAMbientAl de ee.uu. (ePA).

Dónde se realizan las pruebas y quién las hace A fin de comercializar sus vehículos en la UE, cualquier fabricante puede elegir un país miembro para homologar sus modelos. En España, se encarga el Ministerio de Industria, que delega las inspecciones técnicas a los institutos Idiada e INTA.

PruebasSólo hay una, dividida en dos ciclos: urbano y extraurbano.

Prueba de ciclo NEDC: se coloca el vehículo en un banco de rodillos y se le practican las mediciones, tras ser sometido a los ciclos mencionados. Cada fabricante tiene hasta tres oportunidades, cada una con un nivel de exigencia creciente, para obtener la certificación.

- Duración: 20 minutos desde que

el vehículo se instala en los rodillos.

- Velocidad máxima: 50 km/h en el urbano y 120 km/h en el extraurbano.

- Gases medidos: CO, CO2, NOx e

hidrocarburos no quemados HC.

Fuente: intA.

Certificación de emisiones y consumo para vehículos ligerosEstados Unidos Europa

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Caso

La crisis de los motores del Grupo alemán hizo saltar las alarmas en España sobre si pondría en riesgo las inversiones industriales. Sin embargo, todo quedó en nada y los planes para las instalaciones de Seat en Cataluña y las de VW en Navarra siguen adelante, según lo previsto. Una buena noticia para un país, en el que están afectados 683.626 vehículos diésel, y donde la batalla contra el fabricante no se librará tanto en el campo de las Administraciones, sino más bien en el judicial. Por I. A.

La crisis de los motores del Grupo Volkswagen, que ha implicado la manipulación de las emisiones de óxido de nitrógeno de alrededor de 9,5 millones de vehículos en todo el mundo, representó un mal trago para la industria española de automoción,

en un primer momento, desde que estalló el fraude, a finales de septiembre de 2015. El sentimiento de preocupación se instaló entre los trabajadores de las fábricas de Seat en Martorell (Barcelona) y de VW en Landaben (Pamplona) y entre la clase política, después de que el recién nombrado presidente del consorcio, Matthias Müller, reconoció que iban a realizar una revisión profunda de todo su programa de inversiones, hasta 2020, cuantificado en 107.000 millones de euros, entre los que se encuentran los 4.200 anunciados para España, hasta 2019.

Tras estas declaraciones, salió al paso el entonces ministro de Industria, José Manuel Soria, para asegurar que los proyectos industriales en nuestro país estaban garantizados, tal y como se lo había comentado el propio vicepresidente mundial de Compras del grupo, Francisco Javier García Sanz. Para sellar este compromiso, el ministro viajó a Alemania dos días después del discurso de Müller, pronunciado el 6 de octubre en un

Comité Europeo y Mundial, para reunirse con la cúpula del fabricante. Del encuentro, salió la esperada luz verde, con la premisa de que las inversiones fueran acompañadas de ayudas gubernamentales, tanto estatales como autonómicas, algo a lo que el político popular se comprometió.

Este respaldo público despejó el terreno y trajo consigo la ansiada reconfirmación, por parte de Seat y de

VW, de sus respectivas inversiones de 3.300 millones —incluye el lanzamiento

de cuatro nuevos modelos en dos años, entre ellos el SUV Ateca, la

nueva generación del Ibiza, una versión SUV de este urbano y la nueva generación del León— y de 900 millones —supone, principalmente, la producción del nuevo Polo en Landaben—. En el caso de la marca con sede

en Martorell, para asegurar el desembolso, se anunció un plan

de ahorro de costes de 100 millones

(1) Reunión, en el Ministerio de

Industria, del Grupo de Coordinación y Seguimiento de las Inversiones de

Volkswagen. (2) A la izquierda, el

exministro de Industria, José Manuel Soria;

junto al expresidente del consorcio alemán, Martin Winternkorn.

IndemnesLas inversiones en España siguen adelante

El fabricante

alemán, a pesar de la revisión de su plan

de inversiones mundial, dio luz verde a los 4.200

millones de euros que se invertirán en las plantas

de Seat y VW, hasta 2019

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(3) Cadena de montaje en la planta de VW en Landaben (Navarra). (4) De izquierda a derecha, el expresidente del Comité Ejecutivo de Seat, Jürgen Stackmann; el presidente del Consejo de Administración de Seat, Francisco Javier García Sanz; y el actual presidente del Comité Ejecutivo de la marca española, Luca de Meo. (5) El presidente de VW-Audi España, Francisco Pérez Botello.

de euros en 2016 y de otros 100 en 2017, que afectará a cuestiones de energía, logística, administración, patrocinios, viajes y contratación de servicios externos.

Con el horizonte más claro, y sin la tensión de tener en peligro las inversiones, Industria decidió crear un grupo de coordinación, con la participación de representantes del propio Ministerio y del de Empleo, de UGT, CC.OO., de los Gobiernos navarro y catalán, y del grupo alemán. Este foro fue replicado, posteriormente, en Cataluña, aunque con un enfoque más amplio de cara a analizar los retos y las amenazas presentes y futuras de la industria de la región.

683.626 vehículos afectados

Al margen de los asuntos industriales, la factura inicial del fraude del NOx, en España, se saldó con 683.626 vehícu-los vendidos afectados con motor diésel EA 189 Euro 5. De ellos, 257.479 eran VW; 221.783, Seat; 147.095, Audi; 37.082, Skoda; y 20.187, VW Comerciales. A esta afecta-ción, se le añadió una orden emitida por Industria, el 28 de septiembre, que prohibía al consorcio la venta del stock que tenía de motores Euro 5, que podía sacar al mercado hasta el 31 de agosto de 2016. El Ministerio, inicialmente, informó a VW de que la medida afectaba a 5.980 vehículos, que no podrían ser matriculados. Desde el fabricante, se respondió que en esa cifra había unidades con motores diferentes a los trucados y que fuera levantada por el perjuicio que les oca-sionaba. Finalmente, y tras varios intercambios de cartas, el departamento dirigido por Soria emitió una resolución, modificando la disposición cautelar, dejando en suspenso la comercialización de sólo 2.490 vehículos fabricados, des-pués de quitar 3.327 que ya estaban matriculados y el resto que no contaban con el propulsor afectado, según informó el diario digital El Español.

Este caso es uno más de la falta de rigor con que Industria afrontó los comienzos de la crisis. Quizá el más llamativo tuvo como protagonista a Soria, que declaró que estaban estu-diando reclamar las ayudas del PIVE, cuando en ese momento las únicas desviaciones que se habían comunicado eran de NOx y no de CO2, que es lo que contempla el plan de incen-tivos. Unos días más tarde de esa declaración, reconoció su error al mantener una conversación con García Sanz.

Sin embargo, al cabo de unas semanas, VW trasladó que había detectado posibles irregularidades en los niveles de CO2 en 800.000 vehículos en todo el mundo (50.000 en España), lo que reabrió el debate de la reclamación del PIVE y, ade-más, del Impuesto de Matriculación. Pero, como las histo-rias pueden dar todavía más vueltas, el consorcio, un mes más tarde, confirmó que, tras realizar las investigaciones pertinen-tes, la cifra de afectados se redujo a nueve variantes de VW y

a tres de Seat. En volumen, sólo representaban 36.000 unida-des producidas al año. De estos coches, algunos no cumplían los requisitos del PIVE y otros pasaban de estar exentos del Impuesto de Matriculación a tener que pagar un 4,75%. Pese a ello, parece que las administraciones no van a reclamar a la empresa dinero alguno.

Donde sí han estado activas, en cambio, es en seguir de cerca el plan de revisiones del fabricante, que es voluntario. De los motores afectados, las marcas del grupo empezaron a revisar el 2.0 en el primer trimestre de este año; el 1.2, desde el segundo; y el 1.6, a partir de septiembre. En todos los casos, la compañía se hace cargo del coste.

Otro asunto en el que los poderes públicos han tenido que dar pasos al frente, debido aquí a las instrucciones dadas desde Europa, es en la investigación al sector en España sobre los niveles de NOx y CO2, con el objetivo de despejar cual-quier duda. En este sentido, Industria ha llevado a cabo estu-dios en conducción real sobre 30 modelos Euro 5 y 6, homo-logados en nuestro país, de unas siete marcas, de los que todavía no han trascendido resultados.

Querella en la Audiencia Nacional

Dentro de las múltiples aristas que tiene la crisis de VW, una de las centrales es la judicial, que en España tiene como hito más relevante las querellas criminales que se están anali-zando en la Audiencia Nacional por el Juez instructor, Ismael Moreno, que admitió a trámite el proceso, a finales de octu-bre. La instrucción de este caso, por su elevada complejidad, se amplió de seis a 18 meses. Hasta el momento, lo que se conoce es que Seat y VW Audi España han descartado ante la Fiscalía cualquier responsabilidad, puesto que no tienen potestad para acceder ni manipular los motores, que única-mente son importados. Además de este frente judicial, hay abierto otro en vía civil, donde se han presentado multitud de demandas.

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Reportaje

La automoción ha sido sancionada, en 2015, con 224,4 millones —171,1 millones si no se tienen en cuenta a las empresas que han colaborado con la investigación— por prácticas anticompetitivas. La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia las acusa de intercambio de información y pactos de precios. Por P. M. B.

La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) ha puesto la lupa en uno de los sectores más castigados durante la crisis como lo es el de la automoción y, en particular, las redes de

concesionarios. Después de que en 2013 comenzaran las investigaciones, en 2015, llegaron las sanciones a los distribuidores y también a las marcas de vehículos por intercambio de información comercialmente sensible y la formación de cárteles en los que se fijaban precios.

Aunque, proporcionalmente, las sanciones a los puntos de ventas fueron mayores —suponen un porcentaje más importante sobre el beneficio de los negocios—, en el caso de las marcas representan un mayor porcentaje del mercado. Es decir, mientras que los concesionarios pena-lizados suponen un 12% del total de ventas, el sector pro-ductor de vehículos que salió perjudicado del expediente de Competencia aportó un 91% de las matriculaciones, ya que todas las grandes compañías han sido castigadas.

En total, las sanciones de la CNMC han ascendido a 224,4 millones de euros, aunque no se han visto refle-jadas en multas en su totalidad, ya que 13,86 millones se aplicaron sobre 10 concesionarios filiales del Grupo Volkswagen, que se eximirán de su abono, porque todas las empresas propiedad de Seat S.A. están exentas por haber sido la que ha denunciado las prácticas anticom-petitivas, acogiéndose a la figura de clemencia, que beneficia a la empresa denunciante, aunque haya estado implicada. Esta herramienta que utiliza Competencia para desmantelar cárteles, también benefició a Seat S.A., Volkswagen Audi España S.A. y Porsche Ibérica S.A., que, en conjunto, no tendrán que afrontar una multa de 39,44 millones de euros. En resumen, sin las empresas eximi-das, la multa asciende a 171,1 millones de euros.

Además de productores de vehículos y de redes de dis-tribución, también se vieron afectadas otras empresas relacionadas con la automoción como son las consulto-ras. Éstas, según los expedientes que ha ido desgranando la Competencia, tuvieron un papel clave en el entramado como controladoras de que se cumpliera lo pactado, en el caso de ANT Servicalidad (a través del sistema deno-

minado cliente misterioso) o Horwath Auditores España, que eran los que emitían la factura si no se respetaba el acuerdo. Mientras que éstas sufrieron una penalización de 69.668 euros y de 82.069 euros, respectivamente, Snap-on y Urban Science, con un papel menos prepon-derante, asumieron sanciones por un importe similar.

Asimismo, tres asociaciones de concesionarios se vie-ron afectadas por el expediente del organismo supervi-sor, si bien las penas fueron menores. Se trata de Ace-vas, que engloba las redes de Volkswagen, Audi y Skoda; Ancosat (Seat) y Ancopel (Opel), que recibieron una san-ción de 15.000 euros cada una, aunque la situación ini-cial era más preocupante porque podía haber sido mayor —se especulaba con un porcentaje de la facturación total de toda la red, aunque hubiera concesionarios que no estaban implicados— y el abono corre por cuenta de todos los asociados.

Secuelas también en 2016

Además de los problemas que ha ocasionado Com-petencia al Comité de Diálogo y al intento de apro-bar un Código de Buenas Prácticas (ver reportaje sobre este tema en esta misma publicación), en 2016 todavía se verán los efectos de la actuación de este organismo sobre el sector.

En primer lugar, con la resolución de los expedientes de las redes de Nissan, Volvo y Chevrolet, aunque hay menos empresas implicadas. Mientras que Nissan tiene siete concesionarios esperando la resolución, Volvo tiene cinco y Chevrolet, 10, aunque es particularmente curiosa la sanción a la red de una marca que ha dejado de comercializar sus vehículos en España y cuyos pun-tos de venta, en algunos casos ahora venden Opel, o han cerrado.

Por otro lado, la mayoría de marcas y concesionarios afectados esperan ver cuál es el veredicto de la Audien-cia Nacional, ya que, en la mayoría de los casos, las reso-luciones de Competencia se han reclamado al alto tri-bunal, la única vía posible, una vez que la CNMC dicta sentencia.

Varapalo al sectorLa CNMC fija una multa de 171 millones

Nissan, Volvo y Chevrolet, a la espera.

En la sede de la CNMC de Madrid se debaten las sancio-nes que sufrirán las redes de distribu-ción de estas tres

marcas, que deberían llegar en 2016.

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Marcas Total 170.733.572*

Redes de distribución TotalConcesionarios Audi, VW y Seat 41,12 millones**

Concesionarios Hyundai 2,02 millones

Concesionarios Land Rover 3,2 millones

Concesionarios de Opel 5,35 millones

Concesionarios de Toyota 1,66 millones

Asociaciones de concesionarios TotalVolkswagen, Audi y Skoda (Acevas) 15.000Seat (Ancosat) 15.000Opel (Ancopel) 15.000

Consultoras afectadas TotalA.N.T. Servicalidad 69.668Horwath Auditores España 82.069Snap-op Business Solutions 52.785Urban Science España 70.039

Citroën (14,768 millones), B&M Automóviles (776.012 millones), BMW Ibérica (8 millones), Chevrolet (138.580), Chrysler (265,5), Fiat (6,968 millones), Ford (20,234 millones), GM (22,827 millones), Honda (609.325), Hyundai (4,415 millones), Kia (2,074 millones), Mazda (656.390), Mercedes (2,379 millones), Nissan (3,157 millones), Peugeot (15,722 millones), Renault (18,203 millones), Toyota (8,657 millones), Volvo (1,706 millones). Entre Seat, VW, Audi y Porsche 39,4 millones.

Nombres de los concesionariosA. Baigorri, Aldauto Car, Aldauto Motor, Alluitz Motor, Alzaga Motor, Alzira Import, Ancri, Ardasa, Astur Wagen***, Atalaya Motor, Auco Vallés, Audi Retail Barcelona***, Audi Retail Madrid***, Autotreca, Auto Irache, Autos Juanjo, Auto Real, Autowag, Autowa de Tolosa, Automóviles y Vehículos Industriales, Bahía Móvil, Carhaus, Centrowagen, Comercial Industrial de Automóviles y Recambios, Comercial Pebex, Conde Motor, Delgado Lizcano, Equipos Mecánicos Automoción, Espawagen, F.Tomé, Ferper, Gandía Motors, Garaje Yas, Gilauto, Gil Automoción de Henares, Gran Centro Getafe, Herban Motor, Hercos Parayas, Hergo Motor, Imsa Innovaciones del Mediterráneo, Iruña Móvil, Jarmauto, Leioa Wagen***, Levante Wagen***, Málaga Wagen***, Marza, Mavilsa Automóviles, M. Conde, M. Conde Premium, Menai, Merkamotor, Mogauto, Motor Alcobendas, Motor Dye, Motor Gómez Villalba, Motor Gómez Premium, Motor Mirasierra, Motorsan, Motorsol Import, Motorsol, Noblemas, Novomotor, Novomotor Rocamar, Nucesa, Parte Automóviles, Río Import, Riomóvil, Rioja Motor, Rodealer, Safamotor, Sagamóvil, Sagredo Motor, Santano Automóvil, Sarsa Vallés, Sealco, Sealco Motor, Seat Motor España***, Sevilla Wagen***, Servisimo, Solera Motor, Soria Motor, Superwagen, Surmoción, Talleres Mecánicos de Guernica, Talleres Xátiva, Tartiere Auto, Técnicas Industriales Motor, Tresa Automoción, Udalaitz, Utrewal, Valenciana de Servicios y Automóviles, Vascongada de Automóviles, Volcenter Valencia, VW Barcelona***, VW Madrid***.Almoauto Motor, Cars Corea, Cobendai, Iberdai, Liderdai, Merodigar Motor, Motor Gamboa, Rocal Automoción, Santón Oliva, Talleres Pita, Yurcar Motor, Zonauto Sur.Adventure Center, Bruselas Motor 4x4, C. de Salamanca, Dealer y Servicio Posventa, Divento 4x4, Movilcar, Quiauto, Accesoris Manresa, Auto Pla de Vic 4per4, Land Rover.Aceña Móvil, Aelsa, Agrogil, Alcarreña de Turismos, Automóviles Urbieta, Autotodo, Autoviasa Comercial Autovía, Bétula Cars, Centro Sur de Automóviles, Cesmauto, Diso Madrid, Gerar, Gómez Platz, Ibericar Technik, Lista Motor, Motorkar, Motor Aluche, Motor Coruña, Motor Leyva, Roauto, Seligrat de Automoción, Talleres Prizan, Turismotor.Comauto, Herbamotor, Hispano Japonesa, Julián Gómez Rodríguez, Kobe Motor, Kuruma Sport, Madrid Cars, Motor Arjona, Supra Gamboa.

Aún pendientes de recibir la sanciónConcesionarios de Nissan: Santogal Automóviles, S.L., Gamboa Automoción, S.A., Automoción Díaz, S.A., M. Conde, S.A., A6 Iberauto,S.L., Nasur Motor, S.L. E Ibericar Reicomsa, S.A.Concesionarios de Volvo: Auto Elía, S.A, Batticaloa Inversiones, S.L, Servauto Centromotor, S.A., Simpson Cars, S.L. y Tibermotor Sur, S.A.Concesionarios de Chevrolet: Turismos y vehículos industriales S.A. (Tuvisa), Roauto S.A., Seligrat de Automoción S.A. (Seliauto), Corredor Gil Motor S.A., Talleres Prizán S.A., Motor Aluche S.A., Viñarcar, S.A., Roceña de turismos, S.A (Rotusa), Autotodo S.L., Alcarreña de turismos S.L. (Altusa).

Empresas del sector de automoción multadaspor CompetenciaImporte de las multas en euros

*Sin laS SancioneS a laS marcaS pertenecienteS a Seat S.a. el total la multa eS de 131.290.572 euroS. **eliminando laS multaS de loS conceSionarioS que Se han eximido Se queda en 27,26 milloneS de euroS. ***conceSionarioS que Se han eximido de pagar la multa graciaS a la figura de clemencia de la cnmc. fuente: comiSión nacional de loS mercadoS y la competencia (cnmc)

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Reportaje

¿Puede volver la Ley deDistribución?

La CNMC, contra un código ético del sector

La negativa de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a aceptar un Código de Buenas Prácticas del sector, que profundice en la autorregulación, ha provocado que parte de los conce-sionarios pidan que se restaure la normativa aprobada por el Congreso de los Diputados en 2011 y que se dejó sin efecto a cambio del citado Código, que ahora no se podrá aplicar. Por P. M. B.

El Comité de Diálogo ha sido el órgano en el que se consiguió la distensión, después de que en 2011 se declarase una guerra fría entre los concesionarios y los fabricantes. Durante estos cinco años, ha habido tiempo para

todo, para encuentros y desencuentros, y para cambios al frente de las dos asociaciones cuyas posturas eran más enconadas, como ocurría con Anfac y Faconauto. El hecho de que se hayan producido relevos en la presidencia de estas dos organizaciones y que se hayan conseguido avances conjuntamente —como los planes de incentivos

o el cierre de talleres ilegales— y la recuperación del mercado, que ha conducido a la salida de la crisis, ha ayudado a que el clima en el sector sea mejor.

Cuestión de perspectiva

Para analizar si el Comité ha servido o no, hay que verlo con perspectiva. Si nos remontamos al 15 de febrero de 2011, la situación era peliaguda, con una normativa, incorporada a la Ley de Economía Sostenible, recién aprobada en el Con-greso de los Diputados difícil de gestionar para el Gobierno.

Buena sintonía A pesar de los pro-

blemas por el Código de Buenas Prácticas, la Mesa de Diálogo ha

servido para que se puedan ver imágenes

como la de arriba, en la que Aniacam, Faconauto y Anfac

comparten foro.

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Ésta permitía a los concesionarios devolver los coches que no hubieran vendido en un plazo de dos meses, como respuesta a su denuncia de que las marcas enviaban nume-rosos vehículos que no habían pedido; y obligaba a los fabricantes a indemnizar a los concesionarios cuyo con-trato de distribución fuese cancelado, por las inversiones que no habían amortizado, además de una serie de medi-das que cambiaban radicalmente el paradigma de las rela-ciones en el sector y que daban poder a la distribución frente a la fabricación.

La amenaza de que las fábricas españolas se podían ver afectadas por la normativa que sacó adelante el Par-tido Popular, principal partido de la oposición en aquel momento, aunque la propuesta nació del Partido Naciona-lista Vasco y del Bloque Nacionalista Gallego, provocó la reacción del entonces ministro de Industria, Miguel Sebas-tián, que, con el apoyo del Congreso de los Diputados —que cambió de parecer—, consiguió dejar sin efecto la dis-posición adicional 16ª de la Ley de Economía Sostenible, que es la que había puesto al borde del abismo al sector, el 31 de marzo de 2011.

Lo peor ya había pasado, pero ahora tocaba ver cómo se resarcía a los concesionarios que habían aceptado, ante las presiones de las marcas, la posibilidad de echar por tie-rra la normativa que les favorecía, a cambio de una Ley de Distribución pactada. Mientras se elaboraba una regla con-sensuada entre ambos bandos, se creó una Mesa de Diá-logo, presidida por Jorge Viera —fue sustituido por Fran-cisco Cabrillo, a principios de 2013, tras su dimisión— que elaboró un Código de Buenas Prácticas de mínimos que fue firmada por Anfac (en representación de los fabrican-tes), Aniacam (importadores), Faconauto (concesionarios) y Ganvam (vendedores) en junio de 2011.

No a la mediación

Además de ser un acuerdo con unos principios muy básicos, uno de los aspectos que incluía no fue acep-tado por el sector de la distribución y no se adhirió a él. Éste fue el sistema de mediación, al considerarlo como una herramienta que no aportaba soluciones a la proble-mática del sector y que suponía una pérdida de tiempo y dinero para los concesionarios.

Así, y tras varios éxitos alcanzados en común por marcas y redes en materia de cierre de talleres ilegales (con la cola-boración de la Guardia Civil) y de aprobación de planes de ayudas, el sector se ha embarcado en una nueva negocia-ción de un Código de Buenas Prácticas, más detallado que el de 2011. Este movimiento se ha impulsado también, una vez que la normativa sobre Contratos de Distribución ha desaparecido del programa legislativo, después de que el capítulo que versaba sobre este particular se eliminara del nuevo Código de Comercio, aunque finalmente éste tam-bién acabó en un cajón, lo que, a su vez, algunos seña-lan como motivo para que el exministro de Justicia, Alberto Ruiz-Gallardón acabara su carrera política de forma pre-matura.

Sin embargo, mientras el sector hablaba en la Mesa de Diálogo sobre un Código de Buenas Prácticas que no gusta a los fabricantes representados por Anfac, y que piden las otras tres asociaciones, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) abría un expe-diente a toda la automoción española y la sancionaba con multas récord.

El hecho de que la CNMC siguiera de cerca los «supues-tos intercambios de información comercial» ha hecho que el Comité de Diálogo, a través del secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz, que colabora activamente con la Mesa, envíe a Competencia las pro-puestas de Código de Buenas Prácticas, para ver si el supervisor da el visto bueno.

Negativa de Competencia

La respuesta negativa de la CNMC ha sido la que algunos esperaban después de las multas que recibió el sector en 2015. La justificación para oponerse a la autorregulación propuesta por Faconauto, Ganvam y Aniacam, sobre todo de la primera, es que se determinan «de forma minuciosa muchos aspectos» de las relaciones entre las marcas y los concesionarios, con lo que se buscaría «crear un marco de negociación colectiva». De esta forma, se limitaría «la capacidad competitiva y la diferenciación de los distintos operadores e incrementaría el riesgo de aparición de prác-ticas restrictivas de la competencia».

Además, el organismo avisa de que intervendrá si intuye que en la mesa de diálogo se están realizando prácti-cas que van contra el libre mercado, sobre todo después de que «haya acreditado la existencia de conductas anti-competitivas desarrolladas por fabricantes, importadores y distribuidores». Así como «el intercambio de informa-ción confidencial» y «acuerdos de fijación de precios entre miembros de una misma red oficial de distribución».

¿Hacia una nueva ley?

Así, con la autorregulación parada, los concesionarios se plantean volver a pedir una ley de distribución que regule el sector. De esto, avisa Aniacam —también ha sido con-trastado por La Tribuna de Automoción— que recuerda que la norma que aprobó el Congreso en 2011 estuvo a punto de provocar «la deslocalización de gran parte de nuestro sector en el país». Sin embargo, ve lógico que los distribui-dores vuelvan a estos cauces por «las posturas intransigen-tes e inflexibles de Anfac» en materia de autorregulación.

El hecho de

que Competencia se haya opuesto a

un Código de Buenas Prácticas ha provocado que los concesionarios

se planteen volver a pedir una ley de

distribución

De arriba abajo, el secretario de Estado de Comercio, Jaime García-Legaz; el presidente del Comité de Diálogo, Francisco Cabrillo; el vicepresidente de Anfac, Mario Armero; el presidente de Aniacam, Germán López Madrid; y el de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres.

| 78

Reportaje

En busca del 3%

Crece el negocio de los concesionarios

Tras tocar fondo en 2012, el sector de la distribución en España inició la senda de la recuperación, que se ha consolidado de manera clara en 2015, cuando los concesionarios registraron una rentabilidad media del 1,36%, según Faconauto, o del 1,75%, según Snap-on Business Solutions. Con la nueva dimensión de la red, con todos los ajustes que se han hecho en los negocios durante la crisis y con las perspectivas positivas que hay en ventas y posventa, la patronal espera que se pueda continuar con la tendencia alcista, hasta llegar a un idílico 3%. Por I.A.

El sector de la distribución español ha sufrido un serio desgaste durante la crisis, que se puede resumir en dos grandes variables: el número de puntos de servicio y el empleo. En el primer caso, en 2007,

la implantación era de 6.817 establecimientos, entre concesionarios independientes, filiales y red secundaria; mientras que en 2015 se redujo a 4.091, es decir, casi un 40% menos, según datos de Faconauto.

Por su parte, en el segundo caso, en ese mismo periodo de ocho años, se ha experimentado un retroceso del 18,7%, pasando de una plantilla de 180.202 trabajadores directos a otra de 146.586.

Estos tristes números son un reflejo directo de la fuerte caída que ha registrado el negocio de la auto-moción en los últimos años en España, donde un paro desbocado, una reducción de las rentas medias y un miedo atenazante por parte del consumidor a gastar

Las facturas de la crisis. El sector de la distribución ha sufrido

serios reveses en los últimos años, como el

cierre de puntos de servicio y la pérdida de

empleo.

79|

dinero han sido algunas de las notas predominantes de la economía. De este modo, el mercado dejó atrás un volumen total de ventas de turismos y todoterrenos de 1.615.201 unidades, desembocando en otro, ya con aires de recuperación, de 1.041.276, lo que supone un descenso del 35,5%, según datos de la consultora Urban Science.

Sobre este mercado, si analizamos las operaciones realizadas por los concesionarios, 568.402 se materia-lizaron el año pasado frente a las 1.275.526, de 2007. Cruzando estos datos con el número de puntos de ser-vicio, sale que cada empresa distribuidora vendía, de media, 375 unidades anuales, antes del estallido de la crisis, por 248 del año 2015.

Todo este deterioro del negocio afectó, lógicamente, a la facturación del sector, que se ha recortado casi un 32%, en

los últimos ocho ejercicios, pasando de 41.957 millones de euros (contabilizando ventas, posventa y otros) a 28.545.

Llega la recuperación

Las diferencias en todos los conceptos analizadas sólo, a simple vista, muestran las elevadas pérdidas que se han producido entre 2007 y 2015; sin embargo, no per-miten alumbrar la tendencia que están viviendo, en estos momentos, los concesionarios, que es de clara recuperación.

Antes de la crisis, en 2007, los distribuidores vendían, de media, 375 automóviles anuales; mientras que en 2015, sólo 248, pese al inicio de la recuperación, según datos de Faconauto

Rentabilidad de las redes de concesionarios 2004-2015 (en % sobre facturación)

Rentabilidadmedia de losconcesionarios2004-2015 (en % sobre facturación)

Opel Seat VW/Audi Toyota Renault Volvo Nissan Grupo Fiat Citroën Peugeot Ford Skoda BMW Mercedes Hyundai Kia2004 2,31 2,45 1,65 2,30 2,30 1,47 2,00 1,71 3,80 3,20 2,70

2005 1,98 2,17 1,52 1,90 2,10 1,00 2,30 2,20 1,19 3,50 2,20 2,63

2006 1,09 2,35 1,30 2,30 2,40 0,90 2,20 2,50 1,07 3,30 1,50 3,02 0,70

2007 1,10 2,23 1,40 1,50 1,80 1,10 1,70 1,60 0,59 1,20 2,59 0,60

2008 -0,70 0,51 -0,50 0,40 0,30 -1,10 -1,00 -0,70 -0,66 -1,60 -1,20 0,69 -0,60

2009 0,10 0,40 0,00 1,00 0,70 0,20 0,11 1,10 0,34 -3,00 0,80 -0,61 -0,20

2010 0,10 -0,03 -0,30 0,10 1,30 -0,10 0,56 0,70 0,42 0,30 1,90 0,65 0,50

2011 -0,71 -0,65 -1,30 -1,10 0,60 -0,10 0,20 0,04 -0,23 -1,00 0,90 0,24 -0,80

2012 -0,90 -1,64 -1,00 -1,00 0,57 -1,20 0,00 -0,68 -0,75 -1,34 -1,17 0,05 -0,59

2013* -0,40 -0,94 0,20 -1,00 0,60/1,00 -0,30 0,83 0,60 0,01 0,09 0,33 1,47 -0,65 0,60 1,20

2014 0,70 0,31 0,50 0,70 1,10/1,50 0,30 1,10 1,50 0,97 0,97 2,26 0,54 1,70 0,60 2,40

2015 0,87 1,8 1,3-1,4 2 1,5 2,8 1 2,7

*Noviembre-diciembre. FueNte: redes de coNcesioNarios y marcas. elaboracióN propia.

04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15*

*provisioNal. FueNte: FacoNauto. elaboracióN propia

2,30

-1,0

-0,5

-0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,51,99

1,89

1,51

-0,47

0,07

0,47

-0,30

-0,74

-0,37

0,92

1,36

| 80

Reportaje

Rentabilidad

Donde se nota claramente la recuperación es en la rentabi-lidad media (Beneficio Antes de Impuestos sobre la factura-ción) de los concesionarios españoles, que se situó, el año pasado, con un 1,36%, según datos de Faconauto, o con un 1,75%, si nos referimos a los cálculos realizados por Snap-on Business Solutions para Ganvam. Estos resultados son los mejores desde los albores de la crisis y suponen un salto cualitativo para los distribuidores de cara a consoli-darse con unos guarismos más aceptables.

Las redes, atendiendo a los números de la Federación de Asociaciones de Concesionarios, acumulan dos ejer-cicios consecutivos con beneficios medios, que se inicia-ron en 2014, con un +0,92%; mientras que si se conside-ran los de la consultora, el saldo positivo es de tres, ya que

Y es que, después de que los distribuidores tocaran fondo en 2012, con los niveles más bajos de la crisis en empleo (130.409 trabajadores), ventas medias (135 uni-dades) y facturación (22.135 millones de euros), se ha asentado una dinámica positiva, que ha dejado, año a año, mejoras en cada uno de estos puntos, hasta cerrar un 2015 que invita a la esperanza. El único pero que ha existido ha tenido lugar en la implantación de la red, que, fruto de los planes de reestructuración de las mar-cas, no ha parado de menguar desde 2007, ni siquiera cuando el mercado revirtió la senda descendente. Actualmente, se ha llegado a un escenario generalizado de equilibrio y, salvo casos concretos, el tamaño de las redes se mantendrá estable o con muy pequeñas varia-ciones al alza en los próximos años.

Independientes Filiales Red secundaria Total Empleo directo

2007 3.056 101 3.660 6.817 180.202

2008 3.078 99 3.588 6.765 160.070

2009 3.247 110 3.404 6.761 149.897

2010 3.163 83 3.265 6.511 145.581

2011 3.052 83 2.990 6.125 135.784

2012 2.710 91 2.761 5.562 130.409

2013 2.290 102 2.090 4.482 131.313

2014 2.232 110 1.810 4.152 137.025

2015 2.214 112 1.765 4.091 146.586

FueNte: FacoNauto. elaboracióN propia.

Número de concesionariosoficiales de automóviles2007-2015 (en unidades)

Media de ventas de Vehículos Nuevos por concesionario*2007-2015 (en unidades)

Facturación de los concesionarios2007-2015 (en millones de euros)

*veNtas a particulares y matriculacioNes tácticas. **provisioNal. FueNte: msi para FacoNauto. elaboracióN propia.

*provisioNal. FueNte: msi para FacoNauto. elaboracióN propia.

070

10.000

20.000

30.000

40.000

08 09 10 11 12 13 14 15*

07100

150

200

250

300

350

400

08 09 10 11 12 13 14 15**

375

41.

957

33.5

36

27.2

32

25.1

84

23.6

68

22.1

35

24.4

58

25.5

45

28.5

45

257

238251

182

135

178

216

248

81|

se arrancó en 2013, con un exiguo +0,1%, y se continuó con un +1%, en 2014.

Todo apunta a que el impulso que se mantiene seguirá activo durante 2016, gracias al crecimiento previsto del mercado, que se situará por encima de los 1,1 millones de turismos y todoterrenos (previsión realizada a cierre del primer trimestre y en la que coinciden Anfac, Ania-cam, Faconauto y Ganvam). Con ese volumen, la fede-ración liderada por Jaume Roura estima que se finalizará el ejercicio con una rentabilidad del 2%. Esta cifra, a jui-cio del también presidente de la asociación de concesio-narios de Seat (Ancosat), debería seguir aumentando por lo menos un punto porcentual, llegando al 3% de media, una barrera considerada por la patronal como ideal para el negocio de la distribución en España.

Las perspectivas a corto plazo se miran con más pru-dencia desde la bancada de Snap-on. En declaracio-nes a este medio, el director general para España y Portu-gal, Pedro Jiménez, explica que, con los factores que se manejan actualmente, los resultados financieros «no van a ir a peor» en 2016; sin embargo, prefiere no dar nin-guna cifra, porque por delante hay muchos elementos que generan incertidumbre, por ejemplo, si habrá más ayu-das a la compra después de que finalice el PIVE 8 el 31 de julio. Este ejecutivo, preguntado sobre la posibilidad de que en España se alcance de media una rentabilidad del 3%, se muestra escéptico.

El departamento de Ventas gana peso

Por departamentos, y según recoge el informe de Snap-on, el de Ventas (Vehículo Nuevo y Vehículo de Ocasión) ha vuelto a ganar peso en su contribución a la facturación total, representando un 79%, un punto y cinco porcentua-les más frente al cierre de 2014 y 2013, respectivamente. Ese crecimiento del año pasado fue a costa del área de

Recambios, que se situó con un 15%, perdiendo un punto respecto a 2014 y tres respecto a 2013. Por su parte, Taller acabó con un 6%, igualando el porcentaje y perdiendo dos puntos, respectivamente, frente a los dos ejercicios precedentes.

Esa misma tendencia por departamentos se escenificó en la aportación de cada uno de ellos para la rentabilidad. Ventas pasó de un 48%, en 2014, a un 51%, el año pasado, generando un retroceso en las otras dos áreas, concreta-mente de dos puntos en Recambios, que se quedó con un 36%; y de uno en Taller, que acaparó un 13%.

Analizando el resultado de manera aislada de cada departamento, la consultora informa de que el de Ven-tas de V.N., gracias al aumento de matriculaciones y a una contención de los gastos directos, ha finalizado 2015 con el mejor registro del año, alcanzando una rentabilidad sobre facturación del 4,3%, igualando el cierre de 2014; mientras que el de V.O. se quedó con un 3,5%, tres déci-mas mejor.

En Posventa, el final de año trajo un incremento de la actividad de Taller y de la facturación media en Recam-bios. En el primer caso, considerando mecánica y chapa, la mayor entrada de operaciones se ha traducido en una ligera mejora del resultado del departamento, puesto que ha crecido una décima respecto a 2014, hasta el 14,3%, una evolución en la que ha tenido que ver el aumento del peso de los gastos, que se colocaron con un 39% sobre la facturación. A ese 14,3% se ha llegado, después de que mecánica registrara individualmente una rentabilidad del 13,4%, un punto mejor que el año anterior; y que chapa y pintura consiguiera un 16,9%, lo que supone una caída interanual de 2,3 puntos.

Finalmente, respecto al área de Recambios, la rentabili-dad terminó con un 15,9% (16,1% en 2014), con un con-texto de «mantenimiento de los gastos», con un 8,3% sobre la cifra de negocio.

Previsión de 2016. La patronal de conce-

sionarios Faconauto prevé que la rentabili-

dad media de las redes finalizará el ejercicio

con un +2%.

Tráfico de clientes en las exposiciones de los concesionarios*2007-2015 (En unidades)

*media de Fichas abiertas a clieNtes Nuevos por día.**provisioNal. FueNte: msi para FacoNauto. elaboracióN propia.

07

15

10

5

008 09 10 11 12 13 14 15**

18,2

13,7

16,5

9,6

4,5 4,3 4,5

6,47,3

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Reportaje

Ingresos nuevos

Las financieras de marca ganan puntos

El mercado especializado en la concesión de créditos para la adquisición de vehículos ha dado un giro de 180º con la crisis. Los bancos propiedad de las marcas han ganado 14 puntos de cuota de mercado en ocho años y concentran más de la mitad del volumen del dinero concedido para nuevos contratos. Por J. F.

La crisis ha cambiado muchas cosas en la distribución del automóvil en España. Quizá una de las más relevantes tenga que ver con la financiación. Los concesionarios, como otras muchas empresas pequeñas

y medianas, vieron cómo las entidades financieras les cerraban el crédito, especialmente el dedicado a cubrir las necesidades de circulante del día a día. A partir de 2008, la distribución de vehículos pasó de ser la niña bonita de la banca, encantada de financiar un mercado de 1,6 millones de turismos y más de 200.000 vehículos

comerciales, a mirar al sector como un verdadero apestado, colocándole al mismo nivel de sectores como la construcción.

Una situación que se ha visto claramente reflejada en las cifras. Para entender cómo era el panorama de las finanzas de la distribución del automóvil antes de la crisis y cómo es el actual, sólo decir que las entidades financieras asociadas a Asnef (Asociación Nacional de Establecimientos Financieros de Crédito al Consumo) concedieron, en 2007, para compras de vehículos más de 14.000 millones de euros, mientras que el pasado 2015

Estrategia comercial

El crédito se ha convertido en una herramienta para

fidelizar a los clientes. Los concesionarios

se quejan de que los descuentos se pierden si se financia con otros

bancos.

83|

Año Préstamos Evolución Morosidad (%) Contratos Precio Peso de las nuevos (% a/a) medio € financieras de (millon. €) marca sobre total (%)2015 8.491 25,9 5,07 688.694 12.329 56,43

2014 6.741 15.7 7.77 570.639 12.080 56,79

2013 5.828 3,8 11.36 490.907 11.910 57,17

2012 5.615 -11,9 11.70 473.487 11.859 s/d

2011 6.373 -4,4 12.35 496.384 13.050 53.31

2010 6.669 -4.7 13,21 s/d s/d 52.86

2009 6.366 -36.6 14,20 498.389 12.700 52,93

2008 10.045 -29,37 8,70 705.951 14.200 43,93

2007 14.222 10,7 s/d 997.726 14.270 40,92

Fuente: AsneF. no supone el 100%, pues sólo se contAbilizAn los créditos concedidos por lAs entidAdes AsociAdAs A AsneF en cAdA Año.lA desApArición o cAmbios en entidAdes pueden distorsionAr lA compArAción AnuAl.

La financiación del automóvil durante la crisis

no llegaron a los 8.500 millones. Es decir, poco más de la mitad del volumen de crédito concedido antes de la crisis. Y, actualmente, podemos considerar que las cosas van mucho mejor, pues en 2012 la concesión de financiación para la adquisición de automóviles tocó fondo, con un volumen que le costó alcanzar los 5.600 millones de euros de préstamos nuevos, apenas un tercio de los volúmenes de 2007.

Por este motivo, cabe alegrarse de la evolución que ha mantenido el crédito en los últimos tres años, con crecimientos del 4% (2013) —cuando se empezó a notar la recuperación de las compras—, el 16% (2014) y un esperanzador 26% , el pasado ejercicio; pero, sin perder de vista que el mercado supone la mitad que en los años anteriores a la crisis.

Morosidad controlada

Los niveles de morosidad es otro de los parámetros que expresan con rotundidad cómo se ha comportado la financiación durante esta larga crisis que, para algu-nos, ya está cerca del final del túnel. Los créditos al automóvil tenían un nivel de impagos del 8,7% en 2008, el primer año completo de la crisis después de que en verano de 2007 explotase en EE. UU. el escán-dalo de las hipotecas subprime que desencadenó una recesión mundial.

Desde aquel año, la escalada de la morosidad en el sec-tor del automóvil fue aterradora, llegando a un máximo en 2009, del 14,2%. Esto provocó que las entidades de crédito, tanto las asociadas a Asnef, como las generalistas, se cerraran en banda y mirasen con lupa cualquier cré-dito nuevo. Desde ese año, el ratio de impagos ha ido des-cendiendo, aunque muy lentamente, pues sólo a partir de 2014 se colocó por debajo de los dos dígitos, con un descenso de casi cuatro puntos, respecto al ejercicio de 2013. El pasado año, la morosidad recuperó cifras ante-riores a la crisis con un 5,07%.

En consonancia con el volumen de crédito nuevo con-cedido, el número de contratos ha seguido una evolu-ción pareja. El pasado año, los firmados por las entida-des pertenecientes a Asnef (688.700) rozaron los de 2008

(706.000), aunque están lejos de casi el millón firmados en 2007. En cualquier caso, no están todos los que son, pues fuentes de Asnef matizan que sus datos se limitan a las operaciones realizadas por sus entidades asociadas, por lo que hay una parte añadida, procedente de entida-des financieras generalistas, a diferencia de las de Asnef, especializadas en crédito al consumo. No obstante, frente al crédito al consumo de otros productos, donde los ban-cos pertenecientes a Asnef se limitan al 40% del total, en el automóvil, el porcentaje es mucho mayor, dado el peso de las financieras de marcas de automóviles, incluidas en los datos de la asociación.

Por último, el volumen medio del crédito concedido por operación es también clarificador de cómo ha evolucio-

La morosidad se disparó más de 10 puntos durante la crisis, lo que agudizó la política de los bancos de cerrar el grifo a los concesionarios considerados de alto riesgo

Concesionario de la red Opel.

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Reportaje

Marca 2015 2014 2013 2011 2010 2009 2008 2007Volkswagen 2º 19.23 1º 20.84 1º 20.87 2º 17.25 2º 17.84 3º 14.55 3º 10.62 3º 9.00

Renault-Nissan 3º 12.02 3º 11,21 4º 10.18 6º 8.66 5º 8.54 5º 9.36 6º 6.82 4º 8.64

PSA 4º 9.06 5º 9.29 5º 10.18 4º 9.81 4º 9.65 4º 12.57 4º 8.83 5º 6.79

BMW 6º 7.21 6º 6.98 6º 7.69 5º 8.66 6º 8.36 6º 7.42 7º 5.74 10º 3.49

Toyota 9º 3.27 8º 3.24 8º 3.13 10º 2.70 8º 2.35 8º 2.48 13º 1.85 15º 1.42

Ford 10º 2.88 12º 2.23 12º 1.84 15º 0.76 14º 0.90 13º 1.88 8º 5.48 7º 5.77

Fiat 12º 1.97 11º 2.16 11º 2.39 12º 1.59 7º 2.38 12º 1.98 14º 1.77 12º 2.11

Honda 13º 0.76 13º 0.79 13º 0.64 16º 0.67 16º 0.74 18º 0.28 20º 0.35 28º 0.02

Scania 15º 0.02 17º 0.01 18º 0.12 21º 0.04 19º 0.13 24º 0.05 28º 0.02 26º 0.03

Volvo Trucks 16º 0.01 16º 0.04 17º 0.13 19º 0.10 21º 0.04 21º 0.14 27º 0.03 27º 0.03

Mercedes 8º 3.07 11º 1.93 11º 2.22 12º 1.88 16º 1.40

GM 18º 0.54 11º 2.22

56.43 56.79 57.17 53.31 52.86 52.93 43.93 40.92Fuente: elAborAción propiA A pArtir de dAtos AsneF. 2012 sin dAtos

Evolución de las financieras de marcasPosición en el ranking total de financieras y % sobre el total financiado por entidades asociadas a Asnef

participación en el mercado, concentrando el 57,2% del total del dinero prestado. En 2014, el porcentaje se redujo al 56,8% y el pasado 2015, volvió a descender hasta el 56,4%. De hecho, después de tres años consecutivos (de 2012 a 2014) de liderazgo del sector, la financiera del Grupo Volkswagen ha vuelto a ceder el primer puesto del ranking nacional a su gran competidor, el Santander Con-sumer.

Sin embargo, lo que, en un principio, fue una respuesta a la escasez de crédito, ahora, se ha convertido en una estrategia comercial. Los fabricantes quieren que sus coches se adquieran con créditos controlados por ellos, bien de sus propias financieras, bien de bancos con los que han firmado acuerdos, donde Santander Consumer

nado el sector en su componente financiero y pone de manifiesto la dura pelea comercial que se ha mantenido durante todos estos años por parte de las marcas y sus concesionarios. De hecho, el descuento medio en España duplica la media de la Unión Europea según los datos de TNS. Así, mientras el crédito medio en 2007 se elevaba a 14.270 euros, el pasado año estaba en 12.330 euros, casi 2.000 euros menos. El suelo se tocó en 2012, con una media de 11.850 euros por crédito.

Financieras de marca

Sin embargo, quizá el ratio que mejor muestra la profunda transformación que han sufrido las finanzas del mundo del automóvil es el peso de las entidades de marca sobre el total de los créditos concedidos por las entidades aso-ciadas a Asnef. Si en 2007, de cada 100 euros presta-dos para la adquisición de un automóvil, 41 procedían de bancos propiedad de los grupos fabricantes, el pasado año se había elevado a 54,5 euros, es decir, casi 14 pun-tos más.

Este aumento es fruto de la necesidad. Las financieras de marca se vieron obligadas a cubrir la dejación de bancos y cajas en su función de abastecer de crédito al mercado, necesario para evitar que se colapsase la economía. Así, los bancos con apellidos de coches no sólo tuvieron que rebajar los parámetros de riesgo para que los compradores pudiesen financiar sus coches; además, tuvieron que acu-dir en ayuda de los concesionarios, incapaces de obtener dinero para poder hacer frente a sus necesidades financie-ras, incluida la compra de stock.

De hecho, en los últimos años, los bancos, oliendo la recuperación del sector y muy especialmente, el descenso de la morosidad, han decidido regresar. Y lo han hecho con fuerza. Una tendencia que se empezó a notar con la recuperación del mercado, en 2014, el primer año donde el peso de las financieras de marca se redujo en favor de las entidades de consumo ligadas a grandes grupos finan-cieros nacionales e internacionales. En 2013, las finan-cieras de las automovilísticas marcaron el máximo en su

La financiera del Grupo Volkswagen ha ostentado, durante tres años, el liderazgo en la concesión de créditos para la compra de vehículos, puesto que perdió, en 2015, en favor de Santander Consumer.

85|

es líder indiscutible. El objetivo ya no es evitar que el cliente deje de comprar un coche por falta de crédito, el objetivo, ahora, es ligarlo a la marca mediante un crédito que, en numerosas ocasio-nes, lleva aparejado otras ofertas como tarifas pla-nas que incluyen los servicios de posventa, segu-ros, y otros productos que aportan nuevos ingresos a concesionarios y fabricantes. Y muy especialmente, con fórmulas en las que el comprador tiene la opción de devolver el coche a cambio de adquirir uno nuevo, des-contando la diferencia en el precio.

Un estrategia que está generando desacuerdos entre las matrices y sus redes de distribución, que se quejan, sin dar nombres, de que las marcas están imponiendo las financieras, bien las de su propiedad, bien las concer-tadas, cuando en muchas ocasiones obtienen mejores comisiones de otras entidades de la competencia. Y aun-que son libres de escoger, las marcas ya se han encargado de ligar los descuentos, en muchas ocasiones, a la compra mediante sus créditos. Por tanto, a muchos compradores no les sale a cuenta escoger otro banco, a pesar de que los tipos sean algo inferiores.

Un propietario de concesionario, que prefiere el anoni-mato, explica que el problema es que el descuento no es al modelo, sino al crédito, y las financieras de marca dan peores comisiones. «Han bajado a más de la mitad de lo que daban antes, algo que no sucedía en 2007», matizan estas mismas fuentes, que piden flexibilidad a las marcas para que puedan contratar con otros bancos, sin ser pena-lizados con la pérdida de los descuentos.

De esta forma, el mercado está repartido entre las finan-cieras de marca y entidades como Santander, 21% de cuota de mercado en 2015, con las que han cerrado acuerdos de colaboración. Para comprender el predomi-nio del banco de Patricia Botín, la siguiente entidad no de marca es el BBVA, cuya cuota es del 8,5%, seguida de

Cetelem, con un 6,7% del pastel del automóvil.Fuentes de La Caixa (4% de cuota de mercado en 2015)

reconocen que el gran cambio que se ha producido, durante la crisis, ha sido la irrupción de las financieras de marca, que utilizan los créditos para fidelizar a sus clien-tes. En su caso, intentan hacerse un hueco aportando valor al concesionario, a través de clientes del propio banco que, si acuden a la concesión, tienen más facilida-des para obtener el crédito y obtienen mejores condicio-nes. Bankinter es un recién llegado a la financiación del automóvil y quiere abrirse un hueco entre titanes. «Fuen-tes de la entidad reconocen que su manera de competir es dar mejores precios, más comisiones y ser menos restricti-vos con el riesgo».

Por su parte, una financiera de marca, FCA del Grupo Fiat, admite que su cuota de penetración respecto a las ventas de la red ha ido aumentando en los últimos 10 años, habiéndose estabilizado en los tres últimos, consoli-dándose como socio principal de los concesionarios. Res-

pecto a la evolución de estos años, FCA ha revisado la concesión de créditos, evitando ciertos perfiles por

temor a los impagos, como trabajadores tempo-rales o extranjeros con residencia inferior a

dos años en España.Por todas estas medidas y la mejora de la situación de la economía, la evolu-ción de la morosidad de los créditos del banco del grupo industrial italiano ha bajado, considerablemente, en los últi-mos cuatro años, con una cartera muy saneado, según las fuentes de FCA.

Concentración

Otro proceso que se ha producido en el sec-tor financiero del automóvil es la concentración

de entidades dedicadas a prestar dinero para la com-pra de vehículos. En 2007, según los datos de Asnef, com-petían por el mercado español —de mucho más volumen que el actual— 28 entidades, tanto de marca como otro tipo de entidades, algunas muy especializadas ajenas a los grandes grupos financieros que operaban en España. El pasado año, el número se había reducido a 16 entida-des financieras, 12 menos.

Sin embargo, la reducción no se ha producido en la parte de los bancos ligados a fabricantes de automóviles, pues en 2007 operaban en el mercado español 12 financieras de marca y ocho años después, 10 de ellas continúan peleán-dose por el pastel. Tan sólo han retirado la financiera de General Motors, que dejó de operar en 2009 y que, actual-mente, mantiene acuerdos con Santander Consumer y Cetelem para el conjunto de su red, y la de Mercedes, que según los datos de Asnef estuvo activa hasta el año 2011.

De las que todavía continúan, el banco del Grupo Volk-swagen ostenta el liderazgo absoluto entre las de marca. El segundo puesto pivota, según los años, repartiéndose la posición entre RCI (Renault y Nissan) y el banco de PSA (que ha sido vendido al Santander el pasado año).

Por tanto, la reducción se ha producido del lado de las entidades no de marca que han pasado en estos ocho años de 16 a seis. Especialmente, se han retirado del mer-cado las pequeñas, no ligadas a grandes entidades.

Santander Consumer se

aupó, el año pasado, como empresa líder

en el mercado financiero de la automoción,

al concentrar el 21% de cuota, por un 19%

de VW Financial Services

Reportaje Coche autónomo

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Los fabricantes de automóviles y algunas compañías tecnológicas, como Google, están rematando sus proyectos de coches autónomos, para ponerlos en el mercado en los próximos cuatro años. Sin embargo, todavía faltan por resolver algunos retos relevantes, como la regulación que permitirá su circulación en tráfico real o el desarrollo de las infraestructuras viarias. Por Rocío Calderón

Los vehículos semiautóno-mos están ya en manos de los conductores, pero pronto los coches no sólo podrán apar-car sin ayuda, o asistirnos en

las curvas, sino tomar sus propias decisio-nes y llevarnos de un lugar a otro sin tener siquiera que intervenir. Después de 48 años desde la Conven-ción de Viena, cuando se iniciaron las primeras conversacio-nes sobre este tipo de conducción inteligente, la mayoría de los fabricantes ya están ultimando sus modelos autónomos para presentarlos al mercado en el año 2020.

En cuatro años, se esperan alrededor de 10 millo-nes de automóviles circulando, en todo el mundo, con al menos una función autónoma, según datos de Business Insider Intelligence, lo que supon-dría un incremento del 134% del parque, en com-paración con 2015. Pero, ¿qué beneficios tie-nen este tipo de coches? Según el estudio de la web financiera, la circulación inteligente reduci-ría el número de accidentes, uno de los principa-les problemas que existe —alrededor de 1,25 millo-nes de muertes se produjeron, en el mundo, en 2013, según la OMS— Se estima, por ejemplo, que habría 2.500 menos en Reino Unido, según KPMG.

Sin embargo, no todo es de color de rosa, quedan muchos retos pendientes de confirmación entre las marcas y los paí-ses pioneros de estas tecnologías, como el precio de los vehículos, las inversiones necesarias, la falta de consenso legal sobre determinadas funciones del automóvil, así como el desarrollo de calzadas adaptadas. En este sentido, las ciu-dades requieren de mejores elementos de señalización, lo que «desgraciadamente no ocurre en todos los países», pun-tualiza a este medio Belén Aranda, responsable de Bosch para el desarrollo de sistemas de conducción automatizada.

Acerca del precio, se estima que el cliente pagaría una media de entre 3.000 y 4.000 euros de más para mejo-rar la conectividad de su vehículo, añade Aranda.

Por otra parte, la inversión también tiene un papel protago-nista para la llegada de este tipo de vehículo. Estados Unidos y Reino Unido, por ejemplo, han dado un paso más. La Admi-nistración liderada por Barack Obama destinará 3.478 millo-nes de euros, del presupuesto fiscal de 2017, para financiar

Alrededor de 10 millones de coches con tecnología autónoma estarán circulando en 2020 en todo el mundo, según BI Intelligence, un 134% más que en 2015

Último capítuloLa tecnología aterrizará en 2020

CONECTIVIDAD. La implantación de la

conducción autónoma está directamente

vinculada a las tecnologías de conectividad, entre

las que destacan las de navegación.

87|

Nissan ha elegido al Leaf para desarrollar la

tecnología autónoma. La marca nipona lanzará,

en 2020, junto a Renault, una gama de

10 vehículos con estos sistemas de conducción,

en Estados Unidos, Europa, Japón y China.

Bryan Johnson, gerente de Comunicaciones Corporativas de ZF en Norteamérica, mostrando el estand de la firma en el Salón de Detroit (NAIAS 2016) al presidente de Estados Unidos, Barack Obama.

el desarrollo de coches inteligentes. Un proyecto inicial de 10 años, que verá la luz en julio. En esa misma línea de ayu-das, el Gobierno británico tiene previsto invertir cerca de 124 millones de euros, según informa Aranda a esta publicación.

El trabajo que hay por delante, en materia normativa, no se puede hacer de manera individual, sino conjunta, mediante la creación de diferentes alianzas. De este modo, nos encon-tramos con distintos casos como el de la European Transport Safety Council (ETSC), una organización que promueve la seguridad vial en Europa, que, junto a la Fundación Mapfre, presentó un informe que propone actualizar la regulación europea. El documento expone que estos coches deben rea-lizar exámenes de conducir, así como la necesidad de una ley que obligue a incluir sistemas de seguridad — acerca de la detección de peatones u otros obstáculos—. En la misma línea, Google, Ford, Volvo y dos compañías de transporte pri-vado —Uber y Lyft— han formado la Coalición de la Con-ducción Autónoma para unas Calles Más Seguras, con el fin de impulsar los vehículos inteligentes en EE.UU. con el objeto de contribuir a la sociedad y a la seguridad vial.

Realidad a medio plazo

Mientras se va avanzando en cada uno de los escenarios necesarios para el despliegue de la conducción autónoma que se han enunciado, en paralelo los fabricantes de auto-moción, tanto los proveedores como las marcas ensambla-doras de vehículos, aunque también empresas tecnológicas, como Google, están perfilando la que será su oferta comer-cial en este campo, en apenas unos años. Esta última com-pañía tiene previsto lanzar su modelo 100% autónomo en 2020. Actualmente, la compañía tecnológica realiza prue-bas de circulación de sus prototipos por las calzadas de Cali-fornia, Phoenix o Austin, que llevan, aproximadamente, recorridos unos 2,4 millones de kilómetros. El coche, que fue construido desde cero por la empresa Roush y vio la luz en diciembre de 2014, tiene la apariencia de una cáp-sula y en su desarrollo se han empleado componentes de diferentes proveedores como Bosch, Continental, ZF y LG. Los planes de Google no son fabricar los productos en solitario, sino contar con los fabricantes tradicionales.

En el caso de Ford, la marca tiene, actualmente, una flota de 10 híbridos autónomos —añadirá otros 20 modelos a fina-les de año—, haciendo pruebas de conducción por dife-rentes localidades norteamericanas e incluso por la ciu-dad ficticia M. Este último espacio fue construido, en la Universidad de Michigan, para contribuir al desarrollo de la tecnología autónoma. La compañía trabaja en múl-tiples frentes en este campo, junto a proveedores o uni-versidades, y, por ejemplo, está creando mapas en 3D de las carreteras por las que hace test de conducción.

Por su parte, Nissan, presidida por Carlos Ghosn, lleva inmersa en el desarrollo de este tipo de circulación desde hace muchos años, rodeada por expertos de centros de inves-tigación y universidades de todo el mundo. Incluso, cerró un acuerdo de cinco años con la NASA. Actualmente, la nipona, con su socia de alianza, Renault, tiene previsto lan-zar 10 modelos con tecnología autónoma, en los próximos cuatro cursos, en Estados Unidos, Europa, Japón y China.

En cuanto al Grupo VW, también ha puesto en el centro de su nuevo enfoque de empresa tras la cri-sis del dieselgate, el desarrollo de la conectividad y

de la automatización, como una parte de su estrate-gia para convertirse en proveedor de servicios de movili-dad en 2025, que se presentará a mediados de 2015.

Mientras tanto, General Motors también está siendo muy activa en la conducción autónoma, y ha creado una unidad para su desarrollo. Dentro de su política de acción, ha com-prado, en marzo del año pasado, la startup Cruise Automa-tion, especializada en tecnología autónoma (hardware y soft-ware). Esta operación, que pudo suponer un desembolso de cerca de 875 millones de euros, representa el interés del con-sorcio americano por acelerar su apuesta por esta tecnología.

Según Belén Aranda, responsable de Bosch para el desarrollo de la conducción autónoma, los conductores pagarían entre 3.000 y 4.000 euros de más para mejorar la conectividad de su vehículo

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Reportaje

Desde hace unos años, se están desarrollando nuevas formas de movilidad con el objetivo, en general, de reducir las emisiones contaminantes, descongestionar las ciudades de tráfico y aho-rrar dinero. Actualmente, hay distintas opciones: carsharing, carpooling, car rental P2P y bicicleta, entre otras. Estas alternativas a la propiedad de un vehículo están teniendo cada vez más acep-tación entre la población. No en vano, la idea de aportar un granito de arena al medio ambiente, que haya menos vehículos en carretera —y por lo tanto menos atascos— y que resulte más renta-ble, son incentivos que están encontrando mu-chos seguidores. Por Laura Menéndez

Compartir coche es un servicio que se está consolidando en las grandes áreas urbanas de los países desarrollados y de los que están en vías de desarrollo.

El mercado más grande para el carsharing se encuentra en Asia y la región del Pacífico —incluyendo Australia, China, Hong Kong, Japón, Malasia, Nueva Zelanda, Singapur, Corea del Sur y Taiwán—, con 2,3 millones de usuarios y 33.000 vehículos, según un estudio de Boston Consulting Group. Por otra parte, Europa, junto con Turquía y Rusia, es la segunda mayor región que cuenta con el servicio más grande, con 2,1 millones de usuarios y 31.000 coches. En tercer lugar, América del Norte, con Canadá y Estados Unidos, cuenta con 1,5 millones de usuarios que comparten 22.000 automóviles. Juntando las tres regiones, en un año, se ha reservado este servicio 2,5 millones de minutos, por lo que se han generado unos ingresos de 650 millones de euros.

Sin embargo, no todo son buenas noticias, según este estudio los fabricantes de automó-viles europeos van a experimentar unas pérdi-das de alrededor de 278,000 unidades al año,

hasta 2021, debido a los clientes que cambian su coche en propiedad por el servicio de carsha-ring. Aunque los números se intentarán compen-sar con los 96.000 vehículos que se destinarán a las flotas, las pérdidas alcanzarán las 182.000 matriculaciones.

Carsharing, popular en España

El 41% de los conductores residentes en Madrid y Barcelona consideran que el carsharing es una solución de movilidad óptima frente al coche en propiedad, según un estudio publicado por Avan-car. Asimismo, ven como principal ventaja el ahorro de los costes tradicionales como el man-tenimiento, estacionamiento, gasolina o repara-ciones. Otro punto a favor es la flexibilidad para acceder a uno de estos vehículos; además, es una opción respetuosa con el medio ambiente, ya que reduce la concentración de emisiones de CO2 en núcleos urbanos.

A principios de año, dos compañías relevan-tes del carsharing, que ofrecen este servicio en ciudades de nuestro país, Bluemove —Madrid y Sevilla— y Respiro —en Madrid— llegaron a

un acuerdo con el Consorcio de Transporte de Madrid para integrar el uso de esta alternativa como parte del sistema de transporte público de la capital. Lo que significa que la tarjeta de trans-porte de la Comunidad, además de para su uso habitual para coger el metro, el cercanías y auto-buses, sirve también para abrir y cerrar los coches por horas de ambas compañías.

Una solución a la contaminación

En España, las diferentes alternativas al coche pri-vado cada vez van ganando más adeptos, lo que, en parte, se debe a que la contaminación por CO2 en nuestro país se ha incrementado, en 2015, un 55,52%, con respecto al año anterior, según el informe elaborado por el Observatorio de la Elec-tricidad, perteneciente al Fondo Mundial para la Naturaleza.

Actualmente, hay cinco ciudades españolas —Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Gra-nada— que superan el valor límite horario anual de protección de la salud de la OMS por con-centración de NOx en microgramos por metro cúbico al día. En concreto, Madrid sobrepasa el

Ahorro y sostenibilidad

Las claves de la movilidad del futuro

89|

valor límite horario de contaminación fijado para que las emi-siones no superen más de 18 horas al año la concentración de 200 microgramos por metro cúbico.

La polución será el gran aliado de los alcaldes para reducir el volumen de tráfico y, por lo tanto, el número de coches a los que se permita acceder y circular por el centro de las ciu-dades. Asimismo, los Ayuntamientos de estas ciudades coin-ciden en que una solución para bajar los niveles de NOx es fomentar el transporte público. Sin embargo, esta medida no es suficiente, ya que los autobuses también contaminan, y mucho, si las flotas no son modernas.

Las marcas se suman

Hay fabricantes que han invertido para ofrecer estos nuevos servicios. Ford, por ejemplo, entre los distintos proyectos de movilidad que contempla para el futuro como los vehículos de conducción autónoma, ahora tiene «el objetivo de dise-ñar, construir, crecer, y en algunos casos invertir en nuevos ser-vicios de movilidad», explicó Mark Fields, presidente de la compañía americana, quien también señaló que no se sabe —por el momento— el presupuesto que Ford Smart Mobility va a invertir en esta iniciativa, pero defendió: «Queremos ser líderes y vamos a dedicar el capital adecuado».

Por su parte, General Motors ha invertido 500 millones de dólares en Lyft, una empresa de San Francisco fundada en 2012 que es intermedia entre Uber y Blablacar. Su flota de vehículos es fácilmente reconocible, ya que los coches llevan un bigote rosa de peluche en la parrilla delantera. En cuanto a su funcionamiento, si un cliente quiere ir de un lado a otro de la ciudad busca a algún conductor de Lyft disponible con una tarifa básica a la que el usuario puede añadir una propina.

La inversión de General Motors en la que muchos conside-ran competencia de Uber «no es una mera financiación, sino que trata de poner en funcionamiento el coche autónomo para ofrecer este tipo de servicios de movilidad», señaló Dan Ammann, presidente de General Motors, quien auguró que «habrá cambios en la movilidad más drásticos en los próxi-mos cinco años que en los últimos 50».

El consorcio alemán, Daimler, también ha querido formar parte de las nuevas alternativas y ha puesto a disposición de Car2go una flota de 1.650 Smart eléctricos, repartidos por cuatro ciudades: Stuttgart, Ámsterdam, San Diego y Madrid. Por el momento, la capital española cuenta con un total de 350 vehículos.

Asimismo, el Grupo PSA ha invertido, junto a la asegura-dora francesa MAIF, 18 millones de euros para apoyar el cre-cimiento de la compañía de carsharing para particulares Koo-licar. Se trata de una start up que ya opera en 40 ciudades francesas y que cuenta con más de 60.000 usuarios. Además, con esta inversión podrá acelerar su plan estratégico y conse-guirá obtener los medios necesarios para equipar hasta 30.000 vehículos para convertirse en una dura competencia dentro del mercado de carsharing.

El fabricante francés enfoca esta inversión como un paso hacia delante en el nuevo mundo de la movilidad. El objetivo de PSA es ofrecer un servicio de carsharing de gestión de flo-tas, lo que, según las estimaciones de la marca, supondrá 300 millones de euros de sus ingresos en 2021.

Volkswagen también contempla, entre sus objetivos, lan-zar nuevos servicios de movilidad y para ello está prepa-rando la Estrategia 2025. «Si la industria de automoción no

quiere arriesgarse a reducir su estatus al proveedor de hard-ware, entonces tenemos que asegurarnos de que tomamos la delantera de las tendencias tecnológicas», explica Jürgen Stac-kmann, responsable de Ventas, Marketing y Posventa de la marca VW.

El regreso de Uber y su competencia

La plataforma digital americana ha llegado a la capital espa-ñola con el servicio UberX, un sistema que emplea conducto-res con licencia de VCT —la autorización de arrendamiento de vehículos con conductor—. Entre las ventajas de la com-pañía californiana, para competir con Cabify y el taxi, están: el tiempo de recogida (de unos tres a siete minutos dentro de la M30), un precio de hasta un 30% menos en algunos trayec-tos en la ciudad y, sobre todo, la facilidad para pedir el coche a través de la aplicación.

El proceso para reservar un vehículo con la aplicación es sencillo. Basta con abrirse una cuenta y, a continuación, nos aparecen los coches de la compañía que hay disponibles a nuestro alrededor. Sin embargo, una desventaja frente a Cabify o el taxi es que no se puede reservar un automóvil para una hora determinada.

Asimismo, Uber, que por el momento sólo opera en la capi-tal española, y Cabify, que ofrece servicio en Madrid, Barce-lona, Valencia, La Coruña, Tenerife, Bilbao, Málaga y Vitoria, comparten una desventaja frente al taxi, ya que cuentan con una tarifa mínima de cinco euros mientras que el taxi es de 2,40 euros de día y 2,90 por la noche. Asimismo, Car2go, la compañía que ofrece servicio con un único modelo, el Smart, tiene otra traba, la de encontrar un coche en el lugar de origen y tener que aparcarlo en el lugar de destino.

Una ventaja que la plataforma californiana y su competidor directo, Cabify, tienen frente al taxi es que, cuando reservas el vehículo, te muestra el camino más corto por el que el con-ductor va a llevarte. Sin embargo, con el taxi hay que confiar en que los conocimientos del taxista sobre las calles sean lo suficientemente precisos para no dar una vuelta mayor, lo que por supuesto repercute en el precio final del trayecto.

Energías Precio del petróleo

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17 países petroleros se reunieron para acordar mantener la extracción estable y así provocar su encare-cimiento, pero fracasaron. Se debió a que Irán no está de acuerdo ya que, después del levantamiento de las sanciones, quiere recuperar su producción anterior. Esto hace pensar que seguirá la tendencia bajista, en la cotización del barril, aunque también se prevé que no repercutirá del todo en el precio del combustible. Por P. M.B.

Aventurar cuál va a ser el precio del petróleo requiere tener suerte y que no varíen en exceso las condiciones, ya que un solo gesto del ministro del petróleo de Arabia Saudí, Rusia o Irán puede cambiarlo todo.

A cierre de edición, todo apuntaba a que el precio del petróleo se iba a mantener estable o que podía, incluso, tener una tendencia negativa, después de la reunión que mantuvieron en Doha (Catar) varios países productores de petróleo —entre los que estaban 11 miembros de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) y seis que no son de la organización, y que, en conjunto, suman el 60% de la extracción anual— en la que no llegaron a un acuerdo para congelar la producción de crudo.

De esta forma, se ponía fin a la escalada que había experimentado el precio del Barril de Brent, de referencia en Europa, —ascendiendo desde los 27,88 dólares a 44,9 (lejos aún de los 113,81 dólares del 16 de junio de 2014)— después de que en febrero Arabia Saudí, Rusia, Catar y Venezuela llegaran a un acuerdo para mantener estable la producción de crudo y dejar su extracción en los volúmenes de enero.

No obstante, el resultado de este encuentro a cuatro no fue del todo el esperado ya que, en primer lugar, no suponía una reducción de la producción, sino que consistía, únicamente, en su congelación, por lo que tampoco afectó en exceso. Otro de los factores que influyeron es que Irán, que es el país

que tiene más potencial de crecimiento en los próximos meses, una vez levantadas las sanciones internacionales por su programa nuclear, no se adhirió.

Irán, la clave

Precisamente, Irán —y Arabia Saudí— fue la clave del fracaso de la segunda reunión, en la que participaron esta vez 17 países, en Doha el 17 de abril. La República Islámica, que forma parte de la OPEP, no sólo no respaldó el concordato, sino que, ni siquiera, acudió al cónclave. Su ministro de Petróleo, Bijan Zanganesh, señaló que apoya la idea, pero que su país no está en disposición de sumarse, porque si no, no aprovecharía el levantamiento de las restricciones, ya que Irán quiere recuperar el peso que tenía antes de las sanciones.

Arabia Saudí, por mediación de su príncipe Mohamed Bin Salmán, que es, además, el responsable energía, sentenció que su país no iba a congelar la producción, a menos que Irán hiciera lo mismo, y que podía incluso aumentar su extracción en un millón de barriles diarios.

Durante el mes de marzo, la media de barriles diarios extraídos fue de alrededor de 10 millones por parte de Arabia Saudí y 3,3 millones, Irán. Esto supone 400.000 barriles más de antes de que se levantaran las sanciones, pero 700.000 menos que antes del inicio del embargo, por lo que aún tiene recorrido.

El coste del crudo caerá en 2016

No habrá congelación de producción

El acuerdo se llevó demasiado lejos.

La OPEP pactó, a mediados de 2014, in-crementar la produc-

ción para que bajara el precio del petróleo

y así expulsar a los países, como Estados Unidos, que producían a través del fracking, que es más costoso. Dos años más tarde,

con el Barril de Brent en el entorno de los 40 dólares, parece que el acuerdo se ha llevado

demasiado lejos.

91|

Ante esta perspectiva de incremento de la producción todo hace indicar que el precio no subirá en los próximos meses, pero si así fuera, Goldman Sachs estima que a partir de los 55 dólares por barril, volvería a ser rentable extraer petróleo por medio del fracking.

Expulsar a Estados Unidos

Precisamente, ahí estaría el origen de la caída del precio del crudo. A mediados de 2014, la OPEP decidió expulsar a los operadores que tienen unos costes altos de explotación, principalmente a los que utilizan el método del fracking, sistema que se emplea principalmente en Estados Unidos.

El camino a seguir fue incrementar la producción para reducir el precio

y hacerlo menos atractivo para los países que no tienen este recurso muy accesible. Las alarmas saltaron cuando el descenso en barrena situó al barril por debajo de los 30 dólares. Momento en el que Arabia Saudí y Rusia —que se había jactado de que a cualquier precio el negocio del oro

negro era rentable, para ellos— decidieron tomar cartas en el asunto y frenar el hundimiento. Al cierre de edición, con una previsión del incremento de la oferta, tal vez, los miembros de la OPEP se planteen que el pacto para echar a Estados Unidos del sector ha llegado demasiado lejos.

El combustible cae menos de la mitad

En un escenario bajista del petróleo, el precio del combustible se sitúa en la misma dirección, pero bastante menos. En el periodo analizado, entre enero de 2015 y abril de 2016 (se ha tenido en cuenta el último lunes de cada mes, que es cuando se publica el Boletín Petrolero de la UE), el momento en el que el petróleo estaba más alto fue el 25 de mayo de 2015, cuando alcanzaba los 65,9 dólares y el más barato el 25 enero de 2016, que se pagaba a 30,1, lo que supone un descenso del 54,32%. En este periodo, la gasolina se devaluó un 17,42% y el gasóleo, un 24,16.

La Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) justifica esta diferencia porque, en el precio de venta del carburante, además del Barril de Brent, influye la cotización del combustible en los mercados al por mayor del Mediterráneo y del Norte de Europa.

Evolución del Barril de Brent en comparacióncon el precio del gasóleo y de la gasolina

*Se ha elegido el último luneS de cada meS porque eS el día en que Se publica el boletín petrolero de la ue. Fuente: boletín petrolero de la ue y diario cinco díaS. elaboración propia.

Gasolina(En euros)

Gasóleo(En euros)

Barril de Brent(En dólares)

40

50

60

70

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3

1,12

48,17

58,90

56,46

64,58

65,90

61,98

52,95

52,9147,44 47,46

44,53

37,70

30,10

36,6941,41

44,74

1,231,27

1,31 1,32%

1,20

1,33 1,31

1,14

1,18

1,05

1,17 1,15

1,05

1,17

1,05

1,14

1,01

1,09

0,91

1,061,12 1,15

0,98 0,990,93

1,07

1,181,201,161,16

1,06

26/01/1523/02/15

30/03/1527/04/15

25/05/1529/06/15

27/07/1531/08/15

28/09/1526/10/15

30/11/1514/12/15

25/01/1629/02/16

21/03/1625/04/16

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Mercado Producción y Exportación

Las fábricas de vehículos espa-ñolas produjeron 2,73 millones de unidades en 2015, por lo que se quedan a 266.799 unidades de alcanzar el Plan 3 Millones, que había diseñado Anfac para el año 2017. Aunque de las 13 plantas que ensamblan camio-nes, comerciales y automóviles, 10 crecieron, la mayor parte del mérito corresponde a Renault, que aportó un 44,76% del incre-mento. En cuanto al comercio exterior, España exporta el 83% de lo que produce. Por P.M.B

Objetivo a la vistaAl Plan 3 Millones le faltan 266.799 unidades

El objetivo de producir tres millones de vehículos en España en 2017 está cada vez más cerca. El incremento de fabricación de 200.000

en 200.000 unidades cada año, desde 2012, cuando se hicieron 1,98 millones de automóviles e industriales, hasta el 2014, momento en el que se ensamblaron 2,4 millones, ha seguido con precisión milimétrica la apuesta que hacía Anfac por conseguir lograr el Plan 3 Millones.

Y eso que no se han hecho gran parte de las reformas en materia de logística y de política energética que pedían los fabricantes, en parte, por la necesidad de contención del gasto público y por el déficit de tarifa, por el cual las eléctricas denuncian que los españoles han estado pagando menos de lo que costaba realmente generar la energía, por lo que ahora toca compensarlo.

Crecen 10 de las 13 plantas

Si bien, 10 de las 13 fábricas de montaje de vehículos experimentaron un crecimiento de

la producción, la clave fueron las fábricas de Renault en Valladolid y Palencia, donde el incremento fue de un 43,1% y un 50,21%, respectivamente. Entre los dos centros, sumaron 147.803 unidades más que en 2014, lo que supone absorber el 44,76% del incremento de producción que se dio en toda

España, que fue de 330.223 unidades.A esta senda de incremento de la actividad

en la marca del rombo, también se sumaron PSA Peugeot Citroën Vigo, PSA Madrid, Nissan Ávila, Mercedes Victoria, Iveco Madrid, Opel Figueruelas, Ford Almussafes y Seat Martorell. En el caso de la factoría de

Las factorías de Valladolid y Palencia de Renault aglutinaron el 44,76% del incremento de la producción que se dio en España en 2015. La marca gala puso 147.803 de las 330.223 unidades con las que creció el país

PSA VIGO406.000407.000

379.000400.000

NISSAN ÁVILA9.35014.300

12.70015.000

IVECO MADRID22.50027.921

22.00032.000

IVECO VALLADOLID25.00015.900

20.00044.000

PSA MADRID55.00087.300

58.00083.000

VOLKSWAGEN NAVARRA

288.850298.400

305.500294.620

SEAT MARTORELL

390.048477.077

441.570438.000

Producción 2013Producción 2014Producción 2015

Producción 2016*

NISSAN BARCELONA

122.20090.402

128.316122.525

FORD ALMUSSAFES230.000388.434

382.349420.000

OPEL FIGUERUELAS281.000359.000

318.000378.000

MERCEDES VITORIA

71.65099.350

80.000137.000RENAULT

PALENCIA142.000210.293

140.000300.000

RENAULT VALLADOLID

125.375257.510

180.000+

(*) Previsión. Fuente: marcas y sindicatos. elaboración ProPia.

93|

Producción de vehículos Exportación de vehículos

Es el porcentaje que representan los turismos dentro del total de vehículos producidos en España81%

Fuen

te: a

nFa

c.

Ávila, Iveco Madrid y Almussafes las subidas fueron mínimas.

La cruz de la moneda la representó la fábrica de Nissan Barcelona, con una caída del 29,55%, al producir sólo 90.402 unidades, frente a las 128.316 de 2014. La bajada se debe a que el Pulsar, para el que se esperaban 80.000 unidades, se ha quedado en la mitad de su potencial.

También en negativo, Iveco Valladolid, que a finales de año estaba adaptando la fábrica a

la producción de las cabinas de los vehículos industriales pesados, que hasta 2015 se hacían en Madrid, y que ahora compartirán con la fábrica vallisoletana. Volkswagen Navarra sufrió una mínima reducción de la actividad, aunque se mantuvo prácticamente estable, a pesar de la crisis de las emisiones del consorcio alemán que provocó una caída de las ventas del Grupo VW en toda Europa, lo que repercutió en la fábrica española.

Gran parte del éxito de las fábricas

españolas se debe al efecto del Plan PIVE, que ha conseguido que el mercado doméstico despegue y supere, con solvencia, el millón de unidades vendidas. Además de generar más actividad en las cadenas de montaje, ha supuesto que los fabricantes apuesten más por nuestro país y se produzcan adjudicaciones, que en otro caso habría sido difícil.

Un 83% fue exportado

Sin dejar de lado el empuje de las matricu-laciones nacionales, no hay que perder de vista la dependencia que tiene España del exterior. Así, en 2015, del total de 2.733.201 vehículos producidos, 2,27 millones se ven-dieron en mercados internacionales, lo que supone un 83%. Dentro de los segmen-tos donde la exportación fue más determi-nante fue en el campo de los todoterrenos —ya en retirada en favor de los SUV— donde el 97,29% de las 16.632 unidades ensambladas se comercializó fuera. De los comerciales ligeros, este porcentaje representó un 92,3%, dentro de una cifra de 230.222 derivados. El siguiente campo en el que fue más impor-tante fue en los automóviles en el que supuso un 85,98%. Este segmento, con 2,2 millones fue el que más peso tuvo en las fábricas espa-ñolas, un 80,57% del total de vehículos.

Dentro del campo de las exportaciones, el resto de segmentos estuvo por debajo del 83% del promedio nacional. Los industriales pesados vendieron en el exterior un 72,58%; los tractocamiones, un 53,89%; los furgones un 52,68% y los industriales ligeros, 50,83%.

En total, de los 514.221 industriales y los comerciales se colocó un 70,75% de la pro-ducción en el extranjero.

Año 2015

Unidades %15/14

Automóviles de Turismo 2.202.348 17,65

Todoterrenos 16.632 -36,9

Vehículos Comerciales e Industriales

Comerciales Ligeros 230.222 11,31

Furgones 225.871 -5,89

Industriales Ligeros 30.175 -0,25

Industriales Pesados 10.415 -32,23

Tractocamiones 17.538 44,11

Comerciales e Industriales 514.221 1,9

Total Vehículos 2.733.201 13,74

Año 2015

Unidades %15/14

Automóviles de Turismo 1.893.724 16,06

Todoterrenos 16.181 -36,57

Veh. Comerciales e Industriales

Comerciales Ligeros 212.500 11,93

Furgones 118.978 -16,11

Industriales Ligeros 15.338 -50,52

Industriales Pesados 7.559 -8,83

Tractocamiones 9.452 -19,07

Comerciales e Industriales 363.827 -4,92

Total Vehículos 2.273.732 11,46

Los todoterrenos puros, si bien son residuales, son el segmento que más se exporta porcentualmente. De las 16.632 unidades que se fabricaron en España, se comercializó en el exterior el 97,29%

Fuente: anFac.

Exportación por países

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Mercado Automóviles

El año fue un ejercicio de ensueño para la automoción. Ninguna de las principales asociaciones del sector ni expertos habían predicho

que el mercado crecería tanto y con tanta fortaleza. En 2015, las matriculaciones de turismos y todoterrenos registraron 1.041.276 unidades, un 21,41% más que el año anterior y la mejor cifra desde 2008.

Es cierto que el resultado está todavía lejos de ser el adecuado para el mercado español, situado entre 1,2 y 1,3 millones de automóviles anuales. De hecho, la cifra, aunque es la mejor de los últimos siete años, está por debajo de, al menos, los 10 años anteriores a 2008, pero supone un gran paso adelante para un sector fundamental para la economía. Con la

venta de coches aumenta la producción de vehículos y componentes en nuestro país, además de sanear las cuentas de resultados de los concesionarios, los más castigados durante estos años.

En este contexto, ha sido fundamental la recuperación del mercado del canal de particulares, los que más rentabilidad aportan a la red de distribución de las marcas y que llegaron a suponer menos del 50% del mercado de automóviles en España. En 2015, sin embargo, el porcentaje fue de un saludable 56,7% y con un crecimiento del 19,36%, gracias, en parte, al efecto del Plan PIVE, pero también al aumento del crédito, la mejora de la economía en general y la bajada de los precios de la gasolina.

Además, a este crecimiento se han unidos los automóviles entregados a

El mercado de automóviles en España registró, el pasado año, su mayor volumen de ven-tas desde 2008, al superar el millón de unidades y lograr un ascenso del 21,4%. El ejercicio estuvo marcado por la recupe-ración del canal de empresas y la consolidación de un cam-bio de tendencia en la compra de vehículos. Los de gasolina vuelven a ganar cuota, mien-tras que el segmento de los SUV y todoterrenos se convir-tió en el segundo más vendido del mercado. Por A. G. M.

Los automóviles entregados a empresas, que sufrieron más tarde la crisis, lograron un ascenso del 32% en 2015, hasta las 275.796 unidades, convirtiéndose en los protagonistas del crecimiento del mercado

Matriculación nueva 2015 2014 % varENERO 68.620 53.506 28,25FEBRERO 87.197 68.815 26,71MARZO 112.803 80.002 41ABRIL 83.355 80.229 3,9MAYO 94.680 82.609 14,61JUNIO 111.907 90.288 23,94JULIO 103.565 83.555 23,95AGOSTO 56.513 45.509 24,18SEPTIEMBRE 70.416 57.194 23,12OCTUBRE 80.680 76.418 5,58NOVIEMBRE 82.329 65.489 25,71DICIEMBRE 89.211 74.034 20,5TOTAL 1.041.276 857.648 21,41

Por tipo de servicio 2015 2014 % varPERSONA FÍSICA 588.909 493.371 19,36PERSONA JURÍDICA 275.796 208.897 32,02RENT A CAR 176.571 155.380 13,64TOTAL 1.041.276 857.648 21,41 Fu

ente

:

2015, año triunfalCambio en las preferencias de compra

95|

empresas, que sufrieron más tarde la crisis, pero a los que también golpeó con fuerza, durante los años 2012 y 2013. En 2014, ya lograron un ascenso cercano al 15%, mientras que, el año pasado, se convirtieron en los protagonistas del crecimiento del mercado, con un ascenso del 32%, hasta las 275.796 unidades.

El mercado en su conjunto se benefició del efecto del Plan 2000E, que puso en marcha el Gobierno, entre mediados de 2009 y mediados de 2010, y que produjo que la segunda mitad del año 2009 y la primera mitad de 2010 fueran mejor que en 2015, pero en suma, el pasado ejercicio fue mejor en cómputo total de ventas anuales.

Por meses, por primera vez desde 2010, el mercado superó las 100.000 unidades vendidas en un mes; en concreto, lo logró en tres de ellos,

acercándose a esa meta ideal de conseguirlo en todos los meses del año.

Los SUV, protagonistas en 2015

El crecimiento de las ventas de automóvi-les coincide, además, con un cambio en las preferencias de compra de los consumi-dores españoles. El año pasado, los turis-mos y todoterrenos diésel siguieron siendo los más vendidos, al registrar 654.135 uni-

dades (+15,3%). Sin embargo, mien-tras que en 2014, este tipo de vehículos suponían el 66,15% de todas las matri-culaciones españolas, en 2015 agluti-nan apenas el 62,82% de las entregas.

En su lugar, cada vez son más los consumi-dores que se decantan por un vehículo de gasolina. En 2015, ya supusieron el 36,96% de las ventas españolas, 3,3 puntos más que el año anterior, mientras que los automóvi-les eléctricos, aunque todavía suponen un

Cada vez son más los consumidores que se decantan por la compra de un vehículo de gasolina, frente a los de diésel. En 2015, ya supusieron el 36,96% de las ventas españolas, 3,3 puntos más que el año anterior

automóviles SUV se matricularon en 2015, un 41% más que en el ejercicio anterior255.705

Matriculaciones por segmentos

GasolinaDiéselEléctricos

Eléctrico 2015 2014 % varSuperutilitario 417 51 717,65Utilitario/Polivalente 312 289 7,96Compacto 574 530 8,30Familiar 19 22 -13,64Berlina 11 17 -35,29Gran lujo 32 21 52,38Deportivo alto 39 26 50,00Deportivo bajo 1 0 100,00Monovolumenpolivalente 251 204 23,04Monovolumencompacto 16 15 6,67TTE Pequeño 89 2 4.350,00TTE Familiar 391 208 87,98TTE Superior 111 16 593,75TOTAL 2.263 1.401 61,53

Diésel 2015 2014 % varSuperutilitario 3.720 1.776 109,46Utilitario/Polivalente 83.892 84.073 -0,22Compacto 184.090 163.923 12,30Familiar 74.410 63.441 17,29Berlina 7.812 8.136 -3,98Gran lujo 753 761 -1,05Deportivo alto 294 347 -15,27Deportivo bajo 1.985 1.888 5,14Monovolumen polivalente 16.147 14.469 11,60Monovolumen compacto 70.774 68.806 2,86Monovolumen familiar 10.011 9.742 2,76TTE Pequeño 34.838 25.162 38,45TTE Compacto 128.531 97.907 31,28TTE Familiar 26.474 18.939 39,79TTE Superior 10.404 7.949 30,88TOTAL 654.135 567.319 15,30

Gasolina 2015 2014 % varSuperutilitario 51.045 35.398 44,20Utilitario/ Polivalente 150.832 125.821 19,88Compacto 84.926 62.091 36,78Familiar 5.428 3.907 38,93Berlina 522 468 11,54Gran lujo 472 562 -16,01Deportivo alto 991 727 36,31Deportivo bajo 2.354 1.798 30,92Monovolumen polivalente 9.472 7.735 22,46Monovolumen compacto 23.692 18.833 25,80Monovolumen familiar 277 226 22,57TTE Pequeño 20.241 13.161 53,80TTE Compacto 31.052 16.393 89,42TTE Familiar 2.816 1.222 130,44TTE Superior 758 586 29,35TOTAL 384.878 288.928 33,21

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Mercado Automóvilesporcentaje anecdótico, crecieron un 61,5%, hasta las 2.263 unidades, superando ya a algunos segmentos del mercado, como los deportivos de alta cilindrada, que crecieron un 19,6%, hasta las 1.285 unidades, y los de gran lujo, que cerraron 2015 con 1.225 unidades, un 7,4% menos que en 2014.

Por su parte, el segmento de los SUV siguió ganado protagonismo, hasta el punto de convertirse en el segundo seg-mento del mercado, con 255.705 unida-des matriculadas en 2015, un 41% más que en el año anterior. Con estos datos, los SUV aglutinaron el 24,6% de las ven-tas españolas, sólo superados por los com-pactos, que sumaron 269.590 unidades y registraron un crecimiento del 19%.

De entre los SUV, todos sus subsegmen-tos crecieron por encima del 30%, enca-bezados por los familiares, que alcanza-ron un total de 29.681 unidades (+45,72%), y por los pequeños, que matricularon 55.168 unidades (+44%). Por su parte, los SUV compactos, que aglutinan el 62,4% de las ventas de este segmento, crecieron un 39,6%, hasta las 159.583 unidades.

VW, líder por tercer año seguido

Por marcas, Volkswagen lideró el mercado por tercer año consecutivo, aunque per-dió cuota de mercado, al crecer sólo un 14,7%. En realidad, de entre los 10 prime-ros del ranking, sólo dos ganaron peso en el mercado, Peugeot, que registró un incre-mento del 22% y Dacia, que se metió en el top ten de los más vendidos, al lograr un incre-mento del 24% y 45.241 unidades.

Muy cerca de esa cifra se quedó Kia, que cerró 2015 con un aumento en sus matriculaciones del 43,12%, el segundo mayor porcentaje de crecimiento del mer-cado de entre las 20 primeras marcas, sólo superada por Mazda, que alcanzó las 15.301 unidades y un ascenso del 54,1%.

Seat se mantuvo como la segunda marca del mer-cado, al registrar 77.580 unidades (+14,22%), seguida muy de cerca por Ren-ault, que sumó 77.116 unidades (+18,51%).

Por modelos, la marca española copó los dos primeros puestos, con el Seat León a la cabeza, por segundo año consecutivo, y 33.271 unidades vendidas (+20%), seguido del Ibiza, que se quedó en los 31.418 uni-dades (+13,9%). Completó el podio de 2015

el Volkswagen Golf, al registrar 25.661 unidades (+17,4%),

mientras que el Dacia Sandero se colocó en

cuarta posición, al vender 25.338 uni-dades (+20%).

Entre los 20 prime-ros modelos, ya hay cinco SUV, el Nissan

Qashqai, líder indis-cutible de este seg-

mento, con 23.022 unida-des (+37,4%), seguido del

Renault Captur, que se quedó en los 15.967 unidades (también con

un ascenso del +37,4%). El Peugeot 2008, el Kia Sportage y el Volkswagen Tiguan son los modelos que cerraron el año en el top 20.

Madrid impulsa el mercado

Por regiones, Madrid fue la gran prota-gonista. En 2015, en la comunidad de la

capital se matricularon 323.513 unida-des, un 20,85% más que hace un año y el 31% de todas las ventas de España.

Este volumen de ventas es el mayor logrado desde 2007, algo que sólo ha conseguido Canarias. Por su parte, y aunque el mer-cado en su conjunto registró en 2015 su mayor volumen de ventas desde 2008, sólo Baleares, Cataluña, Comunidad Valen-ciana y Murcia, además de las dos regio-nes mencionadas anteriormente lograron ese hito. Mientras, las otras 14 comuni-dades, además de Ceuta y Melilla, siguen lejos de los valores precrisis a pesar de llevar tres años consecutivos al alza.

En 2015, sólo seis comunidades crecie-

VOLKSWAGEN 88.314 76.997 14,70SEAT 77.580 67.923 14,22RENAULT 77.116 65.071 18,51OPEL 76.479 66.739 14,59PEUGEOT 76.377 62.598 22,01FORD 70.647 60.214 17,33CITROËN 61.828 54.641 13,15NISSAN 55.333 39.881 38,75TOYOTA 49.131 41.274 19,04DACIA 45.241 36.491 23,98KIA 45.044 31.472 43,12HYUNDAI 44.162 35.058 25,97AUDI 44.097 37.715 16,92MERCEDES 39.133 30.987 26,29FIAT 37.363 29.105 28,37BMW 35.982 30.214 19,09SKODA 22.891 18.185 25,88MAZDA 15.301 9.930 54,09VOLVO 10.640 8.139 30,73MINI 9.592 8.217 16,73LAND ROVER 9.228 7.898 16,84MITSUBISHI 8.980 5.571 61,19HONDA 7.862 7.520 4,55JEEP 5.224 1.710 205,50SMART 4.976 2.497 99,28LEXUS 4.705 3.325 41,50SUZUKI 3.565 2.402 48,42SSANGYONG 3.404 2.538 34,12ALFA ROMEO 2.851 3.071 -7,16PORSCHE 2.111 1.671 26,33SUBARU 1.763 1.314 34,17JAGUAR 1.742 966 80,33

Por marcasAutomóviles 2015 2014 % var 2015 2014 % var

LANCIA 1.134 2.096 -45,90INFINITI 496 467 6,21ABARTH 405 270 50,00MASERATI 192 161 19,25MAHINDRA 88 44 100,00FERRARI 74 61 21,31TATA 52 291 -82,13BENTLEY 46 43 6,98CHEVROLET 37 2.730 -98,64ASTON MARTIN 16 14 14,29LAMBORGHINI 13 11 18,18TESLA 11 17 -35,29DODGE 10 12 -16,67CHRYSLER 6 11 -45,45SAAB 6 3 100,00LADA 5 30 -83,33CADILLAC 4 8 -50,00LOTUS 4 2 100,00BUICK 3 1 200,00BYD 2 15 -86,67CHEVROLET (US) 2 8 -75,00MORGAN 2 4 -50,00PONTIAC 2 3 -33,33HUMMER 1 1 0,00LANDWIND 1 0 100,00MERCURY 1 1 0,00ROLLS ROYCE 1 5 -80,00DAIHATSU 0 0 0,00LINCOLN 0 2 -100,00MCLAREN 0 2 -100,00OLDSMOBILE 0 1 -100,00TOTAL 1.041.276 857.648 21,41

VW lideró el mercado por

tercer año consecu-tivo. Por segundo ejer-cicio seguido, el Seat

León fue el modelo más vendido

Por tipo de placa 2015 2014 % varORDINARIA 1.040.379 856.538 21TURÍSTICA 399 566 -30DIPLOMÁTICA 498 544 -8REMATRICULADO 47.719 34.032 40TOTAL 1.088.995 891.680 22 Fu

ente

:

97|

ron por encima de la media nacional. Ara-gón fue la que más, un 28,5%, hasta las 23.046 unidades, seguida de cerca por Baleares, que registró 31.743 turismos y todoterrenos, un 27,92% más que en 2014. Andalucía, una de las comunidades que más cayó durante la crisis, fue la tercera que más creció el año pasado, con un total de 114.660 unidades vendidas, un 23,6% más que el año anterior, y se queda de

nuevo muy cerca de la Comunidad Valen-ciana, en volumen de ventas, que regis-tró 115.421 unidades. Mientras, Castilla-La Mancha, Murcia y Cataluña registraron un aumento del 23,43% (31.762 unidades), del 23% (22.335 unidades) y del 21,99% (163.822 automóviles), respectivamente.

En el lado opuesto, se situó Ceuta y Meli-lla. Las ventas conjuntas de las dos ciudades autónomas registraron un ascenso de apenas

el 7,52%, el menor porcentaje de cualquier región española, además del menor volu-men de ventas, con apenas 2.087 unidades. Sólo Ceuta y Melilla y Galicia registraron un incremento en sus matriculaciones inferior al 15%. La comunidad gallega, que antes era la quinta en volumen de ventas, es ahora la sexta, superada por Canarias y cada vez a menos distancia con respecto al País Vasco, Castilla León, Castilla-La Mancha o Baleares.

Los 50 modelos más vendidos Segmento Modelo 2015 Segmento Modelo 2015

1 Compacto SEAT LEÓN 33.2712 Utilitario/Polivalente SEAT IBIZA 31.4183 Compacto VOLKSWAGEN GOLF 25.6614 Utilitario/Polivalente DACIA SANDERO 25.3385 Utilitario/Polivalente VOLKSWAGEN POLO 25.1286 TTE Compacto NISSAN QASHQAI 23.8327 Utilitario/Polivalente RENAULT CLIO 23.0228 Compacto RENAULT MÉGANE 21.8139 Compacto OPEL ASTRA 20.76910 Utilitario/Polivalente OPEL CORSA 20.70811 Compacto PEUGEOT 308 20.52612 Utilitario/Polivalente PEUGEOT 208 20.19713 Compacto FORD FOCUS 18.15714 Compacto TOYOTA AURIS 17.14715 TTE Pequeño RENAULT CAPTUR 15.96716 TTE Pequeño PEUGEOT 2008 14.81817 Utilitario/Polivalente FORD FIESTA 14.15218 TTE Compacto KIA SPORTAGE 14.00019 TTE Compacto VOLKSWAGEN TIGUAN 13.90520 Monovolumen compacto CITROËN C4 13.11321 TTE Compacto OPEL MOKKA 12.46222 Utilitario/Polivalente TOYOTA YARIS 12.44323 Compacto CITROËN C4 CACTUS 12.08024 TTE Pequeño NISSAN JUKE 11.71925 Utilitario/Polivalente CITROËN C3 11.459

26 TTE Compacto DACIA DUSTER 11.15327 Compacto HYUNDAI i30 10.92728 Superutilitario FIAT 500 10.73529 Superutilitario FIAT PANDA 9.67230 Compacto CITROËN C4 9.51631 Familiar VOLKSWAGEN PASSAT 9.24532 Compacto KIA CEED 9.23933 Monovolumen polivalente FIAT 500 L 9.17434 Monovolumen compacto PEUGEOT 3008 8.99335 TTE Compacto HYUNDAI IX35 8.38836 Compacto MERCEDES CLASE A 8.23437 Monovolumen compacto FORD FOCUS 8.10938 Utilitario/Polivalente HYUNDAI i20 8.05439 Familiar OPEL INSIGNIA 8.00940 Utilitario/Polivalente SKODA FABIA 7.90841 Utilitario/Polivalente KIA RIO 7.90042 Familiar MERCEDES CLASE C 7.62043 TTE Compacto MERCEDES CLASE GLA 7.36244 Familiar BMW SERIE 3 7.17545 Monovolumen compacto KIA CARENS 7.17046 Compacto BMW SERIE 1 7.15747 Monovolumen compacto RENAULT MÉGANE 7.09148 Monovolumen compacto OPEL ZAFIRA TOURER 7.07349 Superutilitario FORD KA 6.96950 Utilitario/Polivalente MINI 6.895

Por comunidadesAutomóviles 2015 2013 % varANDALUCÍA 114.660 92.738 23,64ARAGÓN 23.046 17.934 28,5ASTURIAS 16.177 13.753 17,63CANTABRIA 9.836 8.257 19,12CASTILLA LA MANCHA 31.762 25.732 23,43CASTILLA LEÓN 33.630 28.533 17,86CATALUÑA 163.822 134.287 21,99CEUTA Y MELILLA 2.087 1.941 7,52COMUNIDAD BALEAR 31.743 24.815 27,92COMUNIDAD CANARIA 47.664 39.276 21,36COMUNIDAD DE MADRID 323.513 267.692 20,85COMUNIDAD MURCIANA 22.335 18.159 23COMUNIDAD VALENCIANA 115.421 93.080 24EXTREMADURA 12.523 10.514 19,11GALICIA 39.383 35.102 12,2LA RIOJA 4.882 4.233 15,33NAVARRA 10.791 9.209 17,18PAÍS VASCO 38.001 32.393 17,31TOTAL 1.041.276 857.648 21,41

Madrid y Canarias son las únicas regiones que lograron en 2015 los mejores números desde 2007, un año antes de que comenzara la crisis. Aragón, la que más creció el año pasado

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Mercado Industriales y Comerciales

Dicen que el mercado de vehículos comerciales e industriales es un buen termómetro para medir la situación económica de un

país. En este sentido, las matriculaciones de este tipo de vehículos fueron un reflejo de la buena situación económica, del aumento de la financiación y de la confianza de los consumidores e, incluso, de la caída del precio del petróleo. Todos estos factores impulsaron al mercado a un total de 173.716 unidades, un 32,7% más que hace un año y el mejor dato, desde 2008, cuando se alcanzaron las 200.919 unidades.

Esta cifra supone un incremento del 90% con respecto a los 91.665 comerciales e indus-triales, que se vendieron en 2012, y con los que el mercado tocó fondo, aunque está toda-vía muy lejos de las matriculaciones que se registraban antes de la crisis, con núme-ros por encima de las 300.000 unidades.

El segmento de los comerciales ligeros se mantiene como el de mayor volumen de ven-tas, al registrar, el pasado año, un total de

95.327 unidades, un 28% más que el año ante-rior y el doble que en 2012. Además, estos números son los mejores desde 2007, siendo el único segmento, de entre los vehículos comerciales e industriales, cuyas matricu-laciones superan los registros de 2008. Con todo, este tipo de vehículos están también lejos de las cifras de antes de la crisis, cuando se matricularon más de 145.000 unidades.

Por su parte, el segmento de los furgones es el que más creció el pasado ejercicio, un 39,6%, hasta alcanzar las 53.265 unidades. Estos números suponen un 79,5% más que hace cuatro años, pero un 27,4% menos que en 2008 y un 58,2% menos que en 2007, año en que se alcanzaron las 127.374 unidades.

En ambos segmentos destacó el papel de las empresas en el crecimiento. En el mer-cado de furgones, en el que éstas represen-tan en torno al 50% de las ventas, este canal creció un 43%, frente al 40% de los particu-lares y el 31%, del canal de rent a car. En el de comerciales ligeros, las empresas aglutina-ron el 54% de las ventas y lideraron el creci-miento, con un 40% más que en 2014; mien-tras que las entregas a particulares aumentaron un 21% y las de rent a car, apenas un 1,1%.

En conjunto, ambos segmentos registraron un total de 148.592 unidades, durante 2015, un 32% más que hace un año, cada vez más cerca de los 164.391 comerciales de 2008, pero todavía lejos de los 272.980 de 2007.

En el mercado de furgones, el canal de empresas, que representa en torno al 50% de las ventas, creció un 43%, frente al 40%, del de particulares y el 21%, del de alquiladoras

El mercado de comerciales e industriales creció en todos sus seg-mentos por encima del 27%, liderados por los furgones, en porcentaje de crecimiento (+38,6%), y por los comerciales ligeros, en volumen de ventas (95.327 unidades). Los dos tipos de vehículos alcanzaron el me-jor registro desde 2008. Por A. G. M.

A la caza de 2008El canal de empresas impulsa las ventas

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En cuanto a las ventas de vehículos indus-triales, el mercado cerró 2015 con un total de 22.856 unidades, un 37,7% más que el año anterior y el mejor dato desde 2008, si bien entonces se entregaron 33.816 unidades.

En este contexto, el segmento de los camio-nes pesados es el que mejor se ha recupe-rado de los años de la crisis y el que más cre-ció en 2015. El año pasado, registró un total de 19.320 unidades, un 38,45% más que en 2014, gracias, en buena parte, a los trac-tocamiones, que sumaron 16.962 unida-des, lo que supone la mayor cifra desde 2007, cuando se vendieron 22.325 unidades. Enton-ces, este tipo de vehículos suponían el 62% de los camiones pesados, mientras que el pasado ejercicio, su peso si situó en el 87,8%.

Mientras que las matriculaciones de los trac-tocamiones están por encima de las de 2008 y suponen un 24% menos que las registra-das en 2007, antes de que comenzara la cri-sis, el resto de segmentos se encuentran mucho peor. Los camiones medios, a pesar de incre-mentar sus ventas un 36,1%, el año pasado, están un 66,2% por debajo de las de 2007, mientras que los camiones rígidos de carre-tera pierden el 71,55%, con respecto a aquel año; los ligeros, un 75% y los rígidos de obras, apenas matriculan un 4,4% de las uni-dades que se hacían ocho años antes.

Renault lidera el mercado

Por marcas, Renault fue la más vendida durante el pasado ejercicio en el mercado con-junto de vehículos comerciales e industria-les, con un total de 22.985 unidades, lo que

supuso un incremento del 42,4% con respecto a 2014 y una cuota de mercado del 13,23%.

Por detrás, las dos marcas de PSA, que lide-raban el mercado el año pasado, le siguen de cerca, con 22.856 unidades y 21.597 unidades, respectivamente. En cuarto lugar se situó Ford, que alcanzó las 16.685 unidades, un 58,7% más que en 2014, logrando el mayor incremento de entre las 14 primeras firmas del mercado.

Por segmentos, el de comerciales, práctica-mente, mantiene el esquema general con Ren-ault como líder, seguida de Citroën, mien-tras que en el mercado de industriales, el líder fue Iveco, con un total de 10.044% unidades y un 40,8% más que en 2014. La firma italiana lideró los tractocamiones, camiones medios y rígidos de carretera, mientras que los camio-nes ligeros fueron comandados por Mercedes.

unidades registró Renault, en 2015, y se situó como líder por delante de las marcas de PSA22.985

Vehículos ComercialesFurgones 2015 2014 % varENERO 3.274 2.378 37,68FEBRERO 3.684 2.919 26,21MARZO 5.567 3.696 50,62ABRIL 4.592 3.531 30,05MAYO 4.440 3.565 24,54JUNIO 5.155 3.226 59,8JULIO 5.394 3.721 44,96AGOSTO 2.967 1.996 48,65SEPTIEMBRE 3.948 2.507 57,48OCTUBRE 4.841 3.591 34,81NOVIEMBRE 4.537 2.991 51,69DICIEMBRE 4.866 4.040 20,45TOTAL 53.265 38.161 39,58

Comerciales ligeros 2015 2014 % varENERO 5.335 4.515 18,16FEBRERO 6.774 5.618 20,58MARZO 9.780 5.590 74,96ABRIL 7.737 7.467 3,62MAYO 8.110 6.999 15,87JUNIO 9.283 7.016 32,31JULIO 8.487 7.386 14,91AGOSTO 5.413 4.180 29,5SEPTIEMBRE 7.578 5.393 40,52OCTUBRE 9.092 7.782 16,83NOVIEMBRE 8.696 5.403 60,95DICIEMBRE 9.042 7.139 26,66TOTAL 95.327 74.488 27,98

Vehículos IndustrialesCamiones ligeros 2015 2014 % varENERO 60 53 13,21FEBRERO 60 66 -9,09MARZO 103 65 58,46ABRIL 85 70 21,43MAYO 81 82 -1,22JUNIO 75 52 44,23JULIO 103 91 13,19AGOSTO 45 29 55,17SEPTIEMBRE 146 78 87,18OCTUBRE 84 77 9,09NOVIEMBRE 68 57 19,3DICIEMBRE 83 58 43,1TOTAL 993 778 27,63

Camiones medios 2015 2014 % varENERO 166 126 31,75FEBRERO 170 134 26,87MARZO 200 168 19,05ABRIL 189 223 -15,25MAYO 254 120 111,67JUNIO 269 150 79,33JULIO 271 196 38,27AGOSTO 193 159 21,38SEPTIEMBRE 163 105 55,24OCTUBRE 174 178 -2,25NOVIEMBRE 210 169 24,26DICIEMBRE 284 140 102,86TOTAL 2.543 1.868 36,13

Camiones pesados 2015 2014 % varENERO 1.406 1.433 -1,88FEBRERO 1.234 811 52,16MARZO 1.306 924 41,34ABRIL 1.227 887 38,33MAYO 1.512 785 92,61JUNIO 1.752 866 102,31JULIO 1.662 946 75,69AGOSTO 889 540 64,63SEPTIEMBRE 1.531 865 76,99OCTUBRE 3.125 2.744 13,88NOVIEMBRE 2.077 1.696 22,46DICIEMBRE 1.599 1.457 9,75TOTAL 19.320 13.954 38,45

Los tractocamiones lideraron los industriales. Sus ventas registraron, el pasado año, el mejor dato desde 2007, mientras que el resto de segmentos pierden más del 66% de sus matriculaciones, con respecto a ese ejercicio

Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg. Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg. Camiones pesados: rígido Carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), traCtoCamiones (Cortes de potenCia (Cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).

Furgones: Hasta Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. ComerCiales ligeros: miCro van, piCk-up, derivado de turismo.

Fuen

te:

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Mercado

Si 2014 fue el año en el que las cifras volvieron a ser positivas, 2015 fue el de la confirmación. El sector del ren-ting, tanto en el canal de empresas como en el de rent a car, consiguió superar las expectativas y terminó el ejercicio con más de 170.000 matriculaciones, un 20% más que el ejercicio anterior. Por Santiago Antón

Definitivamente, la crisis es un mero recuerdo del pasado en el sector del renting, como demuestran los excelentes resultados registrados por este segmento durante todo el

ejercicio pasado. En 2015, se matricularon, entre los canales de empresas y rent a car, sumando automóviles y comerciales, un total de 170.467 unidades, una cifra muy superior a las expectativas más optimistas, situando el ritmo de crecimiento del sector cercano al del mercado de particulares, con un incremento interanual del 20%.

En lo que a los turismos se refiere, se incorporaron hasta 139.451 unidades al parque, un 19,6% más que las 116.565 que se añadieron el año pasado,

que hoy parecen pequeñas, pero que ya fue un logro conseguirlas al cierre de 2014. Este espectacular crecimiento se cimentó, poco a poco, a lo largo de todo el año. En el sector de empresas, el renting incrementó, en todos y cada uno de los meses, las cifras alcanzadas, respectivamente, en cada mes del año anterior, concluyendo el curso con un total de 97.069 matriculaciones. Por su parte, el rent a car registró un crecimiento muy notable, en la primera mitad del año, que permitió llegar a las 42.382 unidades al final del ejercicio, manteniendo estables las cifras a lo largo de los segundos seis meses.

Por su parte, la rama de los vehículos comerciales fue más irregular, con un ligero decrecimiento en el sector del rent a car (-6,2%) pero que, compensado

Crisis olvidadaEl sector del renting, al ritmo del mercado

Evolución del canal renting por tipo de cliente. Total mercado españolMatriculaciones de automóviles

Fuente:

Crecimiento paulatino

El incremento que experimentó el

sector del renting en 2015 se funda-mentó en la rama

de turismos, con un crecimiento cons-tante a lo largo de

todos y cada uno de los meses del año.

RAC Renting Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.DicAño 2014 1.115 5.013 5.981 8.131 6.603 8.064 2.932 382 411 130 420 1.281 40.463 40.463Año 2015 3.362 8.481 8.846 3.129 4.666 7.995 2.497 148 362 481 958 1.457 42.382 42.382% s/Total Rent. 36,80% 57,30% 52,80% 27,80% 36,80% 46,20% 20,00% 2,80% 3,80% 5,00% 9,60% 13,60% - 30,40%% s/Total RAC 38,80% 38,10% 24,70% 19,10% 18,80% 24,20% 17,10% 8,60% 12,30% 11,10% 19,50% 20,00% - 24,00%% Var. s/AA 201,50% 69,20% 47,90% -61,50% -29,30% -0,90% -14,80% -61,30% -11,90% 270,00% 128,10% 13,70% - 4,70%% s/Total Merc. 4,90% 9,70% 7,80% 3,80% 4,90% 7,10% 2,40% 0,30% 0,50% 0,60% 1,20% 1,60% 4,10%

Empresas Renting Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.DicAño 2014 5.085 4.967 6.671 5.408 6.115 6.970 7.622 4.346 6.403 8.211 7.341 6.963 76.102 76.102Año 2015 5.782 6.314 7.922 8.123 8.012 9.319 9.997 5.065 9.210 9.082 9.019 9.224 97.069 97.069% s/Total Rent. 63,20% 42,70% 47,20% 72,20% 63,20% 53,80% 80,00% 97,20% 96,20% 95,00% 90,40% 86,40% - 69,60%% s/Total Emp. 32,30% 33,30% 31,80% 36,70% 33,60% 34,30% 35,60% 30,50% 38,80% 36,40% 38,70% 38,00% - 35,20%% Var. s/AA 13,70% 27,10% 18,80% 50,20% 31,00% 33,70% 31,20% 16,50% 43,80% 10,60% 22,90% 32,50% - 27,60%% s/Total Merc. 8,40% 7,20% 7,00% 9,70% 8,50% 8,30% 9,70% 9,00% 13,10% 11,30% 11,00% 10,30% 9,30%

Total Renting Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.DicAño 2014 6.200 9.980 12.652 13.539 12.718 15.034 10.554 4.728 6.814 8.341 7.761 8.244 116.565 116.565Año 2015 9.144 14.795 16.768 11.252 12.678 17.314 12.494 5.213 9.572 9.563 9.977 10.681 139.451 139.451% s/Tot. RAC + Total Empr. 34,40% 35,90% 27,60% 29,20% 26,10% 28,80% 29,30% 28,40% 35,90% 32,70% 35,40% 33,90% - 30,80%% s/Total Merc. 13,30% 17,00% 14,90% 13,50% 13,40% 15,50% 12,10% 9,20% 13,60% 11,90% 12,10% 12,00% - 13,40%% Var. s/AA 47,50% 48,20% 32,50% -16,90% -0,30% 15,20% 18,40% 10,30% 40,50% 14,70% 28,60% 29,60% - 19,60%

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Evolución del canal renting por tipo de cliente. Total mercado españolMatriculaciones de comerciales

con el crecimiento obtenido en el canal de empresas (+34,5%), no impidió que, en líneas generales, fuese también un gran año. El rent a car aportó 7.299 matriculaciones nuevas, frente a las 7.780 unidades del año pasado; mientras que el renting sumó 23.717 vehículos frente a los 17.635 de 2014. En total, 31.016 comerciales más que registraron un crecimiento del 22%, por debajo del mercado de particulares, que llegó al 31,9%.

Renault, líder del mercado

Por marcas, cabe destacar el protagonismo de dos grandes fabricantes. Por un lado, la líder del mercado, Renault, que entre turismos y comerciales llegó a las 22.565 unidades, un 12,8% más que el año ante-rior, repartidas entre 15.152 matriculaciones, para los primeros y 7.413, para los segundos. Por otro, la alemana Volkswagen que, a pesar de verse afec-tada por el escándalo de las emisiones de sus moto-res, que acaparó la atención en la última parte del año, consiguió terminar el ejercicio como primera clasificada en la rama de turismos, con un total de 19.673 unidades, lo que supone una cuota de mer-cado de un 14,11% y un incremento interanual del 31,5%. En comerciales, la firma de Wolfsburgo colocó 1.744 vehículos, situándose en séptimo lugar.La tercera en discordia fue Peugeot, que acce-dió al podio, merced a comercializar un total de 14.164 unidades, 9.447, en el sector de turismos y 4.717, en el de comerciales.

Renault, líderLa firma del rombo ter-minó el año como líder del mercado, entre turismos y comerciales; seguida por Volkswagen, que concluyó el ejercicio prime-ra en la rama de turismos.

RAC Renting Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.DicAño 2014 376 840 843 1.144 1.051 728 699 232 519 420 566 362 7.780 7.780Año 2015 272 475 1.100 726 935 732 760 219 471 668 730 211 7.299 7.299% s/Total Rent. 16,40% 24,00% 38,80% 25,20% 30,10% 23,50% 23,50% 12,20% 19,10% 23,50% 27,00% 8,90% - 23,50%% s/Total RAC 34,30% 27,10% 23,60% 31,30% 35,00% 23,10% 34,80% 34,90% 40,90% 37,10% 42,30% 19,00% - 30,50%% Var. s/AA -27,70% -43,50% 30,50% -36,50% -11,00% 0,50% 8,70% -5,60% -9,20% 59,00% 29,00% -41,70% - -6,20%% s/Total Merc. 3,10% 4,50% 7,10% 5,80% 7,40% 5,00% 5,40% 2,60% 4,00% 4,80% 5,50% 1,50% 4,90%

Empresas Renting Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.DicAño 2014 1.040 995 1.218 1.282 1.454 1.416 2.080 1.035 1.534 2.234 1.686 1.661 17.635 17.635Año 2015 1.385 1.504 1.734 2.160 2.172 2.387 2.476 1.573 2.001 2.180 1.978 2.167 23.717 23.717% s/Total Rent. 83,60% 76,00% 61,20% 74,80% 69,90% 76,50% 76,50% 87,80% 80,90% 76,50% 73,00% 91,10% - 76,50%% s/Total Emp. 28,80% 27,50% 25,70% 32,50% 33,30% 31,60% 33,20% 32,60% 28,80% 27,40% 27,70% 26,00% - 29,50%% Var. s/AA 33,20% 51,20% 42,40% 68,50% 49,40% 68,60% 19,00% 52,00% 30,40% -2,40% 17,30% 30,50% - 34,50%% s/Total Merc. 16,00% 14,30% 11,20% 17,40% 17,20% 16,40% 17,70% 18,70% 17,10% 15,60% 14,90% 15,50% 15,90%

Total Renting Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Tot. Año Acu.DicAño 2014 1.416 1.835 2.061 2.426 2.505 2.144 2.779 1.267 2.053 2.654 2.252 2.023 25.415 25.415Año 2015 1.657 1.979 2.834 2.886 3.107 3.119 3.236 1.792 2.472 2.848 2.708 2.378 31.016 31.016% s/Tot. RAC + Total Empr. 29,60% 27,40% 24,80% 32,20% 33,80% 29,10% 33,50% 32,90% 30,50% 29,20% 30,50% 25,20% - 29,70%% s/Total Merc. 19,10% 18,80% 18,30% 23,20% 24,60% 21,50% 23,10% 21,30% 21,20% 20,30% 20,40% 17,00% - 20,70%% Var. s/AA 17,00% 7,80% 37,50% 19,00% 24,00% 45,50% 16,40% 41,40% 20,40% 7,30% 20,20% 17,50% - 22,00%

Las 10 primeras marcas en el mercado de rentingAutomóviles Acum. 2015 Acum. 2014Marca Unid. Cuota Unid. Cuota Var. 15/14VOLKSWAGEN 19.673 14,11% 14.961 12,83% 31,50%RENAULT 15.152 10,87% 13.882 11,91% 9,15%SEAT 13.293 9,53% 11.776 10,10% 12,88%OPEL 10.501 7,53% 9.837 8,44% 6,75%AUDI 9.751 6,99% 8.777 7,53% 11,10%PEUGEOT 9.447 6,77% 10.463 8,98% -9,71%NISSAN 9.160 6,57% 4.139 3,55% 121,31%BMW 8.621 6,18% 6.663 5,72% 29,39%FORD 7.870 5,64% 6.154 5,28% 27,88%FIAT 5.973 4,28% 4.976 4,27% 20,04%

Comerciales Acum. 2015 Acum. 2014Marca Unid. Cuota Unid. Cuota Var. 15/14RENAULT 7.413 23,90% 6.119 24,08% 21,15%CITROËN 5.116 16,49% 4.817 18,95% 6,21%PEUGEOT 4.717 15,21% 4.195 16,51% 12,44%FORD 3.072 9,90% 1.928 7,59% 59,34%FIAT 2.774 8,94% 2.327 9,16% 19,21%MERCEDES 1.761 5,68% 1.364 5,37% 29,11%VOLKSWAGEN 1.744 5,62% 1.668 6,56% 4,56%OPEL 1.729 5,57% 1.201 4,73% 43,96%NISSAN 1.073 3,46% 644 2,53% 66,61%TOYOTA 766 2,47% 497 1,96% 54,12%

MotosMercado

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El mercado de las dos ruedas en España lideró, en 2015, el crecimiento entre los principales países de la Unión Euro-pea, con una mejora de las matricula-ciones del 18,3% en relación a 2014,

consolidando así una recuperación iniciada un año antes y que suponía el fin definitivo a una de las cri-

sis más severas sufridas por el sector en las últimas décadas… y sin ayuda alguna por parte de las institu-ciones como sí ha ocurrido con el sector del automó-vil. Si en Europa las ventas de motocicletas y ciclo-motores crecieron un 5,6% alcanzando un total de 1.209.636 unidades, en España el impulso de las matriculaciones llevó al mercado a lograr una tasa interanual del 18,3%. Una subida en las ventas que llevó al mercado nacional hasta las 147.594 unidades, una cifra que, para la patronal Anesdor, sigue todavía lejos del objetivo de sostenibilidad que la asociación fija en el entorno de las 250.000 unidades anuales.

Apenas 16.000 ciclomotores

Lejos queda, sin embargo, de los mejores años del sec-tor, cuando, en 2007, se rozaron las 400.000 unida-des (395.653); aunque de ellas, 126.000 se correspon-dían a ciclomotores, un segmento que, fruto de una negativa legislación, se ha derrumbado desde enton-ces, hasta quedarse en poco menos que un nicho den-tro del sector y que, a pesar del pequeño repunte logrado en 2015, apenas ha supuesto rozar las 16.000 unidades. Sin duda, el subir la edad mínima de 14 a 15 años, para poder obtener el permiso de conduc-

El sector, en augeEspaña, el mayor crecimiento en Europa

Si 2014 fue el año de la recuperación, el pasado ejercicio supuso la consolidación definitiva del sector. 2015 estuvo marcado por las buenas noticias, llegadas de dos marcas españolas, GasGas y Montesa. La primera salvada por Torrot; la segunda, por el aumento de producción, gracias a un nuevo modelo. Por Alfonso Aguilera

Ciclomotores Motocicletas Total dos ruedas Año Unidades %/Año Unidades %/Año Unidades %/Año anterior anterior anterior2005 115.542 -2,20% 220.367 79,00% 335.909 39,20%2006 132.479 14,70% 258.355 17,20% 390.834 16,40%2007 126.164 -4,80% 269.489 4,30% 395.653 1,20%2008 84.222 -33,20% 212.467 -21,20% 296.689 -25,00%2009 43.954 -47,80% 133.582 -37,10% 177.536 -40,20%2010 34.187 -22,20% 134.464 0,70% 168.651 -5,00%2011 23.244 -32,00% 119.918 -10,80% 143.162 -15,10%2012 18.590 -20,00% 97.963 -18,30% 116.553 -18,60%2013 15.082 -35,10% 92.185 -23,10% 107.267 -36,40%2014 14.688 -2,60% 110.396 19,80% 125.084 16,60%2015 15.999 8,93 131.595 19,20 147.594 18,00

Fuente: Anesdor.

Matriculaciones

103|

ción, fue el principio del fin de un segmento otrora de gran relevancia nacional, con fábricas en suelo espa-ñol, que acabaron cerrando ante el derrumbe de las ventas de este tipo de modelos. Para este año, ape-nas se espera un leve repunte del 2,5%, que supon-dría sobrepasar, ligeramente, esas 16.000 unidades.

El verdadero peso del mercado recae, por tanto, en las motocicletas de más de 50 centímetros cúbicos, que el pasado ejercicio lograron una subida de las matricula-ciones del 19,5%, hasta cerrar el año con 131.595 uni-dades. Lo que sí ha cambiado respecto a los años ante-riores a la crisis ha sido la distribución de las ventas por cilindradas, en las que han ganado mucho peso los modelos de hasta 125 centímetros cúbi-cos que, en el global de 2015, repre-sentaron el 61% del mercado, con 80.108 unidades matriculadas, con un crecimiento frente al ejercicio anterior del 19,3%. Más aún crecieron las ven-tas de modelos de cilindradas medias y altas, que registraron un auge del 35%, con un total de 17.486 matriculaciones.

Éxito de las 125

Dominando las ventas los mode-los de 125 centímetros cúbicos, no es extraño, por tanto, encontrar en el pódium de ventas, en 2015, a nueve de ellos, entre los 10 primeros, siendo el líder absoluto del mer-cado el Kymco Agility City 125, con 5.825 unidades; seguido por el Honda SH125i, el popular Scoopy, con 5.129 unidades y cerrando el podio otro modelo de la taiwanesa Kymco, el Super Dink 125. Para encon-trar un modelo de media o alta cilindrada hay que bajar hasta el décimo lugar de la tabla, siendo la Yamaha T-Max 500 la más vendida, con 2.325 unidades seguida de la Kawasaki Z800 (primera motocicleta no escúter, con 2.228 unidades) y de la Yamaha MT07, con 1.639 unidades. El modelo más vendido de alta cilindrada, la BMW R1200 GS, con 1.343 matriculaciones.

Pero a pesar de este notable incremento de ventas, el sector sigue reclamando ayudas desde las Admi-nistraciones, que permitan, sobre todo, renovar el parque móvil de motocicletas, cuya media de anti-

güedad en España se sitúa en 14,7 años registrando incluso un ligero aumento en 2015. Desde Anes-dor, se apunta a una revisión del marco fiscal de la moto y a una simplificación de los permisos de con-ducción, que favorezcan esa renovación y alinea-ría la antigüedad del parque con la de los principa-les países europeos. En este sentido, España se situó en 2015 como el cuarto mercado por volumen, sólo por detrás de Francia, Italia y Alemania, todos ellos con menores crecimientos el pasado ejercicio e, incluso, con un retroceso en Francia, del 3,4%.

En cuanto a las perspectivas para 2016, se prevé que se mantenga la tendencia alcista en las matri-culaciones y se estima que el volumen final pueda alcanzar las 162.000 unidades, lo cual supon-dría un crecimiento, ya más contenido, respecto a 2015, del 9,2%. Volverán a ser las motocicle-tas las que impulsen el crecimiento del sector, con una cifra de matriculaciones que podría rondar las 145.600 unidades y un crecimiento interanual del 10,6%, frente a un segmento, el de los ciclomoto-res, del que apenas se espera una evolución posi-tiva del 2,5%, para un total de 16.400 unidades.

Tramos 2015 % / 2014 % cilindrada total 15/140-125 80.108 60,90% 67.182 35,80%

126-500 21.469 16,30% 18.909 13,50%

501-750 12.532 9,50% 11.032 13,60%

751-1000 10.270 7,80% 7.280 41,10%

> 1001 7.216 5,50% 5.676 27,10%

Totales 131.595 100,00% 110.079 19,60%Fuente: Anesdor.

MatriculacionesPor tramo de cilindrada

Marca 2015 Cuota % 15/14Honda 21.845 16,60% 12,40%

Yamaha 19.458 14,80% 39,20%

Kymco 19.058 14,50% 19,60%

Piaggio 12.321 9,40% 11,70%

BMW 7.956 6,00% 22,90%

Sym 7.317 5,60% 3,80%

Kawasaki 6.296 4,80% 47,50%

Suzuki 8.502 6,50% 27,40%

KTM 3.640 2,80% 24,40%

Keeway 3.330 2,50% 22,10%

Otras marcas 21.872 16,60% Total 131.595 100,00%

Marca 2015 Cuota % 15/14Peugeot 2.716 17,00% 39,70%

Piaggio 3.531 22,10% -3,90%

Yamaha 2.399 15,00% -1,00%

Kymco 2.044 12,80% 21,80%

Sym 871 5,40% -5,70%

Rieju 593 3,70% 4,40%

Keeway 614 3,80% 32,90%

Riya 404 2,50% >200%

Aprilia 512 3,20% 32,60%

Derbi 493 3,10% -17,60%

Otras marcas 1.822 11,40% Total 15.999 100,00%

Fuente: Anesdor.

Las 10 mejores marcasMotocicletas

Ciclomotores

Las moto-cicletas de hasta 125 cm3 suponen seis de cada 10 entregas en España

60%

Las ventas de

motocicletas cre-cieron, el pasado ejer-cicio, muy por encima

del resto de mercados eu-ropeos, situándose como

el cuarto país por vo-lumen de matricu-

laciones

Producto

| 104

Presentaciones 2015

Enero

Febrero

Kia

Renault

Sorento

Kadjar

Motores: uno gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 5,7 l/100 km

Emisiones mínimas: 149 g

Precio: desde 28.990 euros

Motores: uno gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 3,8 l/100 km

Emisiones mínimas: 99 g

Precio: desde 19.850 euros

La marca gala se estrenó en el segmento de los SUV con el Kadjar, un modelo que comparte entre un 40 y un 60% de las piezas con

el Nissan Qashqai. En su interior, cabe destacar un techo de vidrio fijo de 1,4 m2, que aporta gran luminosidad, y en su diseño exterior, unos faros con doble luces led en forma de C´. Además, puede equipar un motor gasolina de 130 CV o dos diésel, uno de 110 y otro de 130 CV.

Enero

Audi

Land Rover

A1

Discovery Sport

Motores: cuatro gasolina y dos diésel

Consumo: mínimo 3,6 l/100 km

Emisiones mínimas: 94 g

Precio: desde 17.760 euros

Motores: dos diésel

Consumo: mínimo 4,9 l/100 km

Emisiones mínimas: 129 g

Precio: desde 36.350 euros

El pequeño de la casa Audi nació en 2010 y a principios de 2015 sufrió una transformación, sobre todo en el apartado mecánico, con

unos propulsores que consiguen reducir el consumo hasta en un 10%. Desde febrero del año pasado, el A1 se empezó a comercializar con una oferta de cuatro motores gasolina (1.0 de 95 CV, 1.4 de 125 CV y de 150 CV, y el 1.8 de 192 CV) y dos diésel (1.4 de 90 CV y el 1.6 de 116 CV).

Con una longitud de 4,59 metros y algunos elementos estructurales parecidos al Evoque, el Discovery Sport está disponible con dos

motores diésel, de 150 CV y 180 CV, y una variante más, gasolina de 240 CV, que no se comercializa en nuestro país. Este SUV se oferta con cuatro acabados diferentes: S, SE, HSE y HSE Luxury, todos ellos con control descenso de pendientes y sistema de frenado de emergencia.

Desde el mes de marzo de 2015, la tercera generación del Kia Sorento está a la venta en España, por un precio que

parte de los 28.990 euros. Con respecto a su predecesor, es 10 cm más largo y cuenta con 8 cm más de batalla, un aumento que se nota en el habitáculo, donde hay capacidad para siete asientos. En cuanto a la motorización, está disponible con un propulsor gasolina, de 188 CV y dos diésel, de 185 y 200 CV.

105|

Marzo

Abril

Ford

Mazda

Citroën

Honda

C-Max

CX-5

C 4

Civic

Motores: cinco gasolina y dos diésel

Consumo: mínimo 4,1 l/100 km

Emisiones mínimas: 105 g

Precio: desde 16.775 euros

Motores: tres gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 4,6 l/100 km

Emisiones mínimas: 119 g

Precio: desde 26.125 euros

Motores: dos gasolina y tres diésel

Consumo mínimo: 3,6 l/100 km

Emisiones mínimas: 95 g

Precio: desde 15.720 euros

Motores: uno gasolina y otro diésel

Consumo mínimo: 13,6 l/100 km

Emisiones mínimas: 94 g

Precio: desde 20.700 euros

Fabricado en la planta alemana de Saarlouise, el Ford C-Max de siete plazas llegó en junio a nuestro país con novedades

en su oferta mecánica y, por primera vez, con la tecnología auto-start-stop, lo que reduce las emisiones de dióxido de carbono en un 20%. Las opciones en gasolina son cinco, de 85, 100, 125, 150 y 182 CV, y dos diésel,de 95 y 120 CV.

Con las mismas dimensiones que su antecesor, el CX-5 añade unos retoques estéticos en el frontal, con unos grupos ópticos que

pueden ser full led y nuevas llantas. En cuanto a la propulsión, puede incorporar tres opciones gasolina de 192 CV, 165 CV y 160 CV, y dos diésel de 175 CV y 150 CV. Además, Mazda continúa con su estrategia de reducción de peso y ha conseguido, en orden de marcha, los 1.350 kg.

El modelo más exitoso de Citroën se ha renovado. Con un asiento del conductor con función masaje y un techo panorámico con mando

eléctrico, la segunda generación del C4 busca seguir el mismo camino que su predecesor. En cuanto a la motorización, está disponible con dos opciones gasolina de 110 y 130 CV y tres diésel, de 100, 120 y 150 CV. Asimismo, se ofrece con dos colores nuevos de carrocería en tonos grises.

Manteniendo el récord de su clase en la capacidad del maletero, el Civic de cinco puertas cuenta con 477 litros y el Civic Tourer,

con 624 litros. En su diseño exterior se acentúa la deportividad con un nuevo paragolpes delantero y luces diurnas integradas. Se ofrece con motor gasolina de 100 CV manual —sólo para la versión cinco puertas— y otro de 142 CV, manual o automático , y diésel de 120 CV, manual.

Producto

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Presentaciones 2015

Mayo

Seat Ibiza

Motores: cinco gasolina y tres diésel

Consumo mínimo: 3,4 l/100 km

Emisiones mínimas: 88 g

Precio: desde 12.740 euros (sin descuentos)

El lema de este modelo son las palabras que mejor definen sus novedades, «que todo cambie para que nada cambie». Éste es

el objetivo de la marca española, que ha introducido unos nuevos faros con luces diurnas led y nuevos diseños de llantas de 16 y 17 pulgadas. La oferta de motores es de un total de ocho opciones: cinco gasolina de 75, 90, 95, 110 y 150 CV, y tres diésel de 75, 90 y 105 CV.

Renault

Peugeot

Jaguar

Espace

208

XE

Motores: uno gasolina y dos diésel

Consumo: mínimo 4,5 l/100 km

Emisiones mínimas: 119 g

Precio: desde 30.950 euros

Motores: tres gasolina y tres diésel

Consumo mínimo: 3 l/100 km

Emisiones mínimas: 79 g

Precio: desde 10.136 euros

Motores: tres gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 3,8 l/100 km

Emisiones mínimas: 99 g

Precio: desde 37.361 euros

En mayo de 2015 se empezó a comercializar en España la quinta generación del Renault Espace, el monovolumen por excelencia de

la marca gala, que cuenta con siete asientos, fácilmente abatibles y unas dimensiones de 4,86 m de largo, 1,89 m de ancho y 1, 68 m de alto. En cuanto a los motores puede equipar un propulsor gasolina de 200 CV (caja de cambios automática de siete velocidades) y otros dos diésel de 130 (manual de seis marchas) y 160 CV (automática de seis relaciones).

Es el modelo más vendido en todo el mundo de la firma francesa y uno de los referentes entre los vehículos del competido

segmento B. Entre los cambios más destacados del 208, encontramos su nueva parrilla frontal con una rejilla con efecto 3D, que le da un aire más deportivo. En su interior, equipa sistemas propios de segmentos superiores como la cámara de visión trasera o el detector de obstáculos. En cuanto a la motorización, incorpora tres versiones en gasolina de 68, 82 y 110 CV y tres diésel de 75, 100 y 120 CV.

El nuevo Jaguar XE, fabricado en la planta inglesa de Solihull, se presenta como la berlina más ligera, aerodinámica y eficiente

de la historia. Asimismo, no existe otro modelo de su segmento que contenga más aluminio en su monocasco, además de acero de alta resistencia y magnesio. Está disponible con tres opciones gasolina de 200, 240 y 340 CV, y dos diésel de 163 y 180 CV.

Junio

107|

Julio

Agosto

Hyundai

SsangYong

Fiat

Mercedes

Tucson

Tivoli

500

GLC

Motor: dos gasolina y tres diésel

Consumo: 4,6 l/100 km

Emisiones: 119 g

Precio: desde 23.590 euros

Motores: uno gasolina y otro diésel

Consumo mínimo: 4,3 l/100 km

Emisiones mínimas: 113 g

Precio: desde 14.900 euros

Motor: tres gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 3,4 l

Emisiones mínimas: 89 g

Precio: desde 12.900 euros

Motores: uno gasolina, dos diésel y uno híbrido

Consumo mínimo: 5,5 l/100 km

Emisiones mínimas: 143 g

Precio: desde 47.900 euros

El fabricante asiático ya es un veterano en el terreno de los SUV. El Tucson se vende con cuatro equipamientos y un total de cinco

propulsores, dos gasolina (132 y 176 CV) y tres diésel (115, 136 y 184 CV). El enfoque más premium del coche se nota en la seguridad, ya que incorpora, entre otros, el sistema autónomo de frenada de emergencia, detector de puntos muertos y sistema de mantenimiento de carril.

La marca coreana apuesta por el nuevo Tivoli como amuleto para despegar definitivamente en el Viejo Continente. Este crossover

estrena nueva plataforma y cuenta con una longitud de 4,2 m y una altura libre al suelo de 16,7 cm. Está disponible en gasolina, con un motor de 128 CV, y otro diésel de 115 CV, que alcanzan una velocidad máxima de 181 y 175 km/h, respectivamente.

Uno de los mayores aciertos de la marca italiana ha sido, sin duda, este coqueto urbano. En su diseño exterior

destacan sus célebres bigotes y faros redondos, y en su interior, se ofrecen nueve combinaciones de carrocería. En cuanto a motorizaciones, está disponible con tres propulsores gasolina de 85 CV (no se comercializa en España), 105 CV y 69 CV, y dos diésel, de 69 CV y 95 CV.

A rey muerto, rey puesto. La marca alemana presentó el modelo GLC en sustitución del GLK. Ésta es la segunda generación del GLC, un

SUV de clase intermedia que ha conseguido reducir su consumo un 19%. En cuanto a la propulsión, cuenta con dos opciones diésel de 170 y 204 CV, una gasolina, de 211 CV, y por último, una híbrida enchufable, de 327 CV, que cuenta con una autonomía de 34 km y alcanza los 254 km/h.

Producto

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Presentaciones 2015

Septiembre

BMW

Nissan

Opel

Range Rover

Serie 7

Pulsar

Astra

Evoque

Motores: uno gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 4,8 l

Emisiones mínimas: 127 g

Precio: desde 94.650 euros

Motores: dos gasolina y uno diésel

Consumo: mínimo: 3,8 l/100 km

Emisiones mínimas: 94 g

Precio: desde 12.900 euros

Motores: cuatro gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 3,7 l/100 km

Emisiones mínimas: 97 g

Precio: desde 18.000 euros

Motores: uno gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 4,3 l/100 km

Emisiones mínimas: 113 g

Precio: desde 35.100 euros

Al modelo más lujoso de BMW quiere seguir siendo el monarca del segmento. Pesa 130 kilos menos y

tecnológicamente incorpora un sensor 3D, que detecta los movimientos hechos con las manos para controlar de manera intuitiva el sistema de información y entretenimiento. Se ofrece con un propulsor gasolina de 450 CV, y dos diésel de 265 CV.

Este compacto del segmento C, fabricado en la planta de Barcelona, se oferta con tres propulsores: uno diésel, dCi de

110 CV, y dos gasolina, un 1.2 DIG-T de 115 CV y un 1.6, de 190 CV. Un modelo cuya principal ventaja es el espacio interior, en concreto, la distancia entre la fila del asiento trasero y delantero es 10 centímetros mayor que la media del segmento superior.

El coche urbano por excelencia de la marca del rayo sigue siendo un fuerte competidor en el segmento C, y más a partir de ahora,

que pesa 200 kilos menos y equipa las luces Intellilux led, con las que se consigue mayor visibilidad, menor monotonía y nunca deslumbrar. La oferta de motorizaciones se compone de cuatro propulsores gasolina de 105,125, 150 y 200 CV, y dos diésel, de 110 y 136 CV.

Con un diseño prácticamente idéntico al anterior, el Evoque cuenta con un total de tres motorizaciones, entre los que destaca un

nuevo propulsor diésel Ingenium de 150 CV y otro de 180 CV, también hay una opción gasolina de 240 CV. El coche se ofrece en versión cinco puertas o cupé y mantiene las mismas líneas que su predecesor, tan sólo ha variado la parrilla delantera en panel de abeja, unos faros delanteros mayores y detalles decorativos en los pilotos traseros.

Octubre

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Diciembre

Noviembre

Nissan

Infiniti

Volvo

Renault

NP 300 Navara

Q30

S90

Talisman

Motores: dos gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 6,4 l/100 km

Emisiones mínimas: 169 g

Precio: desde 23.043 euros

Motores: dos gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 3,9 l/ 100 km

Emisiones mínimas: 100 g

Precios: desde 24.900 euros

Motores: dos gasolina y dos diésel

Consumo mínimo: 4,1 l

Emisiones mínimas: 109 g

Precio: desde 16.900 euros

Motores: dos gasolina y tres diésel

Consumo mínimo: 3,6 l/100 km

Emisiones mínimas: 95 g

Precio: desde 24.000 euros

Fabricada en Barcelona en exclusiva para Europa, la nueva pick-up de la firma japonesa exhibe una imagen renovada

y unos acabados que poco tienen que envidiar a un SUV. La gama de motores que se ofrece es de dos versiones diésel de 160 y 190 CV, que pueden ir asociados a una caja de cambios manual de seis marchas o una automática de siete relaciones.

Con este modelo, Infiniti se estrena en el segmento de los compactos. Cuenta con un diseño interior basado en la

bitonalidad, inspirada en los naipes de la baraja japonesa Hanafuda y tiene una amplia habitabilidad para pasajeros y equipaje. En cuanto a los motores, la gama se compone de dos variantes gasolina de 122 CV y 211 CV, y otros dos diésel de 109 CV y 170 CV.

Presentado en el Salón de Detroit de 2016, la berlina de la marca sueca llega al mercado en el mes de junio, esperando conseguir

los mismo resultados que su hermano mayor, el XC90. El S90 mide cinco metros de largo, 15 cm más que su versión más parecida, el S80, y puede incorporar cuatro propulsores, dos diésel de 190 y 235 CV, y dos gasolina de 320 y 407 CV (este último híbrido).

Concebido por la marca gala como su nuevo amuleto, el Talisman es un vehículo completamente nuevo. Con unas dimensiones de

4,85 m de longitud, una anchura de 1,87 m y una altura de 1,46 m, esta berlina consigue un habitáculo con gran espacio, que se traduce en confort para los pasajeros. Asimismo, es un coche seguro que cuenta con un paquete Multi-Sense, que se activa en caso de aparecer un obstáculo.

Producto

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Novedades 2016

ABARTHAbarth 124Abarth 595

ALFA ROMEOAlfa Romeo Giulia QVAlfa Romeo GiuliaAlfa Romeo Giulietta (Mid Cycle Action/facelifting)Alfa Romeo MiTo (MCA/facelifting)

BMWBMW M2 CoupéBMW M4 GTSBMW X4 M40iBMW Serie 2 PHEV (225xe)BMW Serie 3 PHEV (330e)BMW Serie 7 PHEV (740e/740Le/740Le xDrive)BMW M760Li xDriveBMW i8 Protonic Red Edition

FIATFiat 124Fiat Panda MCA (Mid Cycle Action)Fiat 500SFiat Tipo con 3 carrocerías: Sedan/ Hatchback/ StationWagon

FORDFord RangerFord Focus RSFord Ecosport SFord EdgeFord S-MAX VignaleFord KugaFord Ka+(Nuevos motores en: Ford Transit y Ford Transit Custom)

HYUNDAIHyundai i20 ActiveHyundai ElantraHyundai Grand Santa FeHyundai Ioniq Híbrido y EléctricoHyundai Génesis g80 CRDiHyundai i10

JEEPJeep Grand Cherokee (facelifting)Jeep Renegade Dawn of JusticeJeep Renegade 75 AniversarioJeep Cherokee 75 AniversarioJeep Grand Cherokee 75 AniversarioJeep Wrangler 75 Aniversario

KIAKia SportageKia NiroKia Optima SportswagonKia Optima Híbrido Enchufable

Automóviles para el 2016

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MINIMini CabrioMini Cabrio JCWMini Clubman ALL4

MITSUBISHIMitsubishi Outlander PHEVMitsubishi Outlander 200 MPI CVTMitsubishi Space Star

OPELOpel Astra Sports TourerOpel Mokka X

PEUGEOTPeugeot 2008Peugeot ExpertPeugeot TravellerPeugeot 3008

RENAULTRenault Talisman Sport TourerRenault Mégane Sport TourerRenault Scénic

SKODASkoda Octavia Combi RS 4x4

SSANGYONGSsangYong XLVSsangYong Concept Híbrido SIV-2

SUBARUSubaru XV ConceptSubaru Levorg Sport Tourer 1.6. GTSubaru ForesterSubaru WRV STI del Global Rally Championship

SUZUKISuzuki Hatchback Baleno

TOYOTAToyota RAV4 HybridToyota Prius

VOLKSWAGENVW Golf GTI ClubsportVW Beetle DuneVW TiguanVW Passat GTEVW Up!

VOLVOVolvo S90Volvo V90Volvo V40

Automóviles para el 2016

Producto

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Novedades 2016

BMW

BMW G310R

BMW F800 GS

BMW R nineT Scrambler

BMW C650 Sport

HONDA

Honda CRF 1000L Africa Twin

Honda CB 500 X

CB 500 F

NC 750 S

CBR 500 RR

KAWASAKI

Kawasaki J125

Kawasaki KX 450F

Kawasaki Z800

Kawasaki ZX10 R

KTM

KTM 1290 SuperDuke GT

KTM 690 Duke R

KYMCO

Kymco SuperDink 125

Motocicletas para el 2016

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Kymco GDink

Kymco Xtown 300

PEUGEOT

Peugeot Django S

PIAGGIO

Piaggio Liberty 125

Piaggio Medley

SUZUKI

Suzuki Van Van 200

Suzuki SV 650

Suzuki GSXR 1000

SYM

SYM ST 125

SYM Joymax 125/300 Sport

SYM Crox 125

YAMAHA

Yamaha XSR 900

Yamaha MT-10

Yamaha MT-03

Yamaha FJR 1300 AE

Motocicletas para el 2016

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Los concesionarios adelantan fondos del Plan PIVE 6.5

La falta de dotación del PIVE 6.5, que sólo constituyó un puente entre la sexta y la séptima edición, fue un quebra-dero de cabeza para los concesionarios, que vieron cómo tuvieron que adelan-tar los 1.000 euros del programa de incen-tivos que le correspondían al Gobierno, sin conocer cuándo se les devolvería. Fuentes del Ejecutivo informaron de que los distribuidores empezarían a recibir dinero de la edición 6.5, —que realmente era del séptimo programa— a mediados de febrero. Faconauto estimó que, a finales de enero, se habrían efectuado unas 125.000 reservas.Por otra parte, respecto a la entrada en vigor del Plan PIVE 7, fuentes de Industria calcularon que no se apro-baría hasta mediados de marzo.

Nissan da por roto el diálogo con sindicatos tras la huelga en ÁvilaLos trabajadores de la fábrica de Nissan en Ávila no quisieron ceder, a menos que se les ofreciera un programa industrial que garanti-zara un futuro, y la dirección dijo que no habría hoja de ruta, si no se ajustaban los costes, y

eso pasaba sí o sí por recortar 50 empleos. Ante esta situación, los sindicatos se vie-

ron presionados y decidieron convocar una huelga en enero, lo que fue conside-rado, por parte de la marca, como una mala decisión de cara al futuro de la planta.

La CNMC expedienta a concesionarios de la marca Volvo La Comisión Nacional de los Merca-dos y la Competencia abrió un expediente sancionador contra varios concesiona-rios independientes de la red de distribu-ción de Volvo, por posibles prácticas anti-competitivas. La CNMC inició el proceso tras una inspección, el 4 y 5 de junio de 2013 en A.N.T. Servicalidad S.L., al apre-ciar una infracción contra el artículo 1 de la Ley 15/2007, del 3 de julio. Conforme al artículo 49.1 de esa ley se impuso un expediente sancionador «por posible fija-ción de precios, así como por el intercam-bio de información comercialmente sensi-ble en el mercado español de la distribución de vehículos de motor de la marca Volvo».

PSA integra a Vigo, Madrid y Mangualde en un Polo IndustrialEl Grupo PSA Peugeot Citroën siguió en su objetivo de generar sinergias y reducir cos-tes para volver a los beneficios. En materia industrial, una de sus apuestas fue la crea-ción de los Polos Industriales de Excelen-cia, que agrupan fábricas bajo una dirección para optimizar su funcionamiento, organi-zar la producción en líneas de productos o unidades de negocio y mejorar la logística.

Esta estrategia se implantó en los centros de España (Vigo y Madrid) y Portugal (Man-gualde), que desde febrero fueron agru-pados en el Polo Industrial Península Ibé-rica, bajo la dirección de Yann Martin.

El Consejo de Estado, contra el Reglamento de CirculaciónEl borrador del Reglamento de Circula-ción, que pretendía aprobar el Gobierno,

sufrió un rapapolvo por parte del Con-sejo de Estado, que invitó a que se revi-sara el texto de arriba a abajo. El dicta-men de esta institución cuestionó, entre otras cosas, la necesidad de modifi-car los limites de velocidad, la posibili-dad de someter a los peatones a contro-les de alcoholemia y drogas, así como las nuevas normas relativas a las bicicletas.

Tras hacerse público el informe, la direc-tora general de Tráfico, María Seguí, defen-dió el consenso del Reglamento que fue sometido a dos convocatorias públicas.

GM cierra en enero el plazo para reclamar los fallos de igniciónGeneral Motors rechazó la petición de dos senadores de Estados Unidos, que solicitaron a la compañía que ampliara la fecha límite (31 de enero), fijada para atender los casos de fallos de ignición de varios de sus vehículos.

El consorcio estadounidense alegó que ya había ampliado el plazo anteriormente; y avisó de que no tenía ninguna intención de otorgar una prórroga. Así, tras este anun-cio, el ritmo de solicitudes aumentó durante los últimos días, y hasta el 29 de enero la empresa recibió cerca de 3.350 reclama-ciones, 300 más que la semana anterior.

El abogado asignado para el plan de com-pensaciones, Kenneth Feinberg, consi-deró, al cierre de enero, lícitas 50 rei-vindicaciones, todas vinculadas con muertes, estableciendo para cada una de ellas, el pago de 885.000 euros.

Comparecencia tras el Consejo de Ministros.

Empleados de Nissan durante la huelga en Ávila.

Sede de General Motors en Estados Unidos.

Concesionario de Honda.

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Sede de General Motors en Estados Unidos.

PSA Madrid pretende reducir la plantilla un 15% para tener futuroPSA presentó un ERE en febrero, afectando a 350 empleados de la fábrica de Villaverde, el 15,31% de la plantilla. El ajuste de per-sonal se debió no a la situación de la fac-toría madrileña en sí, sino a la del grupo francés en general, que estaba buscando reducir costes. Además, fue clave la integra-ción del centro de Madrid, con el de Vigo y Mangualde (Portugal), en el denominado Polo Industrial Ibérico, con el que el fabri-cante pretendía aumentar las sinergias.

Los sindicatos negociaron a comienzos de febrero las condiciones de un expediente, que fue voluntario. Una vez que hubo acuerdo, se abrió el periodo para solicitar las bajas, desde el 1 de marzo al 31 de diciembre de 2016.

Entra en vigor el PIVE 7, con cambios de calado en las condicionesEl PIVE 7 se aprobó el 27 de febrero con un presupuesto de apenas 15 millones de euros del total de 175 que se habían consignado ini-cialmente. Esta diferencia se debió a que la sexta edición del programa de ayudas fue renovada, el 1 de diciembre de 2014, ade-lantando los fondos de la séptima, fijados en los Presupuestos Generales del Estado.

Más allá del tema presupuestario, lo más destacado de la nueva edición es que intro-dujo cambios importantes en las condi-ciones, entre ellos que para entregar un coche para achatarrar, el beneficiario ten-dría que haberlo tenido en propiedad al menos un año y con la ITV pasada.Otro asunto que se modificó fue que los vehículos eléctricos, híbridos enchufa-bles o de autonomía extendida pasaron de

no tener un precio máximo para acogerse al plan a tener un tope de 40.000 euros.

El presidente de Honda dimite por los problemas de la firmaEl presidente de Honda, Takanobu Ito, anunció que abandonaría su cargo a finales de junio, siendo relevado por el entonces responsable del departa-mento de I+D, Takahiro Hachigo.

Los motivos de la renuncia fueron los pro-blemas de calidad con los que se encon-traba la empresa, desde hacía unos años. Dichas dificultades fueron provocadas por desastres naturales, como el terremoto y el tsunami acaecidos en Japón en 2011, y por las numerosas llamadas a revisión de varios vehículos, muchas de ellas enmarcar-das en la investigación sobre los airbags de Takata, que lastraron la imagen de la marca.

Hyundai lanza una ofensiva en comerciales para entrar en EE.UU.El Grupo Hyundai anunció una inversión de 1.585 millones de euros, hasta 2020, para el desarrollo de su oferta de vehículos comer-ciales. En esta ofensiva, la compañía con-templaba introducirse en el mercado nor-teamericano, del que preveía importantes crecimientos anuales de ventas, de hasta el 30% durante los próximos cinco años.

De la inversión total, 322 millones eran para aumentar la producción de furgonetas, camio-nes y autobuses, en Corea; y 1.282 millones, para I+D de productos en estos segmentos. El anun-cio de la ofensiva se entendió como un intento de la empresa por suavizar las críticas sobre su futuro, que surgieron en su país de origen.

Industria apoya los coches propulsados con energía alternativaEl Gobierno volvió a reformar los Pla-nes de Competitividad y lo hizo para igua-lar las condiciones a todas las empre-sas, después de que en la edición de 2014 se vieron beneficiados los fabri-cantes de vehículos de motor, cuya con-vocatoria se retrasó lo máximo posi-ble para fijar un tipo de interés menor.

El 20 de febrero, el Ministerio de Indus-tria abrió una sola convocatoria, con un pre-supuesto de 348.460.680 euros, un 12% menos que en el ejercicio anterior. Del total de este dinero, se reservaron 20 millo-nes de euros para el sector aeroespacial y

otro por el mismo importe para la produc-ción de vehículos propulsados con energías alternativas, y para la fabricación de produc-tos vinculados a su infraestructura de uso.

Gestamp Palencia invierte 27 millones para reinventarse2015 fue un punto de inflexión para Ges-tamp en Dueñas (Palencia). La compa-ñía de componentes invirtió más de 27 millones de euros en la planta castellano-leonesa, para reinventar su modelo pro-ductivo, mediante la producción de pie-zas de recambio y la introducción de una línea de estampación en caliente, la tecnología en la que el proveedor es líder mundial. La factoría se vio obli-gada a reconvertirse, tras una fuerte caída en los pedidos de su principal cliente en la zona, Renault, durante la crisis.

La fábrica de PSA en Madrid.

Logo de la empresa surcoreana.

El Plan de Competitividad apoyó a los coches ecológicos.

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Marzo

La CNMC sanciona con 9 millones a la red de Opel, Toyota y HyundaiEl sector de automoción vivió un momento com-plicado debido a los diferentes expedientes abier-tos por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia a ocho redes de distribución y a 25 marcas. Los tres primeros casos en reci-bir sanción fueron los de los concesionarios de Opel, Toyota y Hyundai. En el caso de la marca alemana, fueron sancionados 23 concesiones, de Madrid y Galicia, con 5,3 millones de euros, además de la asociación que agrupa a los distri-buidores (Ancopel), con 15.000 euros; en el de la japonesa, se impuso una multa a 10 estableci-mientos de 1,7 millones; y en el de la surcoreana, otra de dos millones a 12 empresas de Madrid. Aparte de ello, la CNMC fijó una sanción eco-nómica menor para la consultora ANT Servicali-dad, que era la que, presuntamente, se encargaba de controlar los supuestos acuerdos de precios.

PSA ya produce en China para su socio DongfengDongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA), la joint venture de PSA y el fabricante chino, ini-ció la producción de vehículos para Dongfeng. Con este acuerdo, PSA se convirtió en la primera compañía mundial que fabricó modelos que serían vendidos con el sello de su socio asiático. De hecho, a principios de marzo, el Aeolus L60, un sedán de tamaño mediano, finalizó su proceso de producción en la fábrica de Wuhan, en China. Esta noticia era un hecho evidente del buen estado de la relación de ambos constructo-res, que era muy estrecha después de que Don-gfeng invirtiese 800 millones de euros para adquirir una participación del 14% en PSA en 2014, como parte de su rescate financiero.

Seat prevé alcanzar el «break even» a finales del año 2015 Seat entró en la fase final para recuperar la rentabilidad. Después de que en 2013 se sentaran las bases de la nueva estrategia en busca de beneficios, consistente en poten-ciar las ventas de vehículos, como el León, en mejorar el rendimiento de la red de dis-tribución en Europa y en aquilatar la estruc-tura de costes, la marca comenzó a regis-trar mejores resultados. En 2014, finalizó el ejercicio con unas pérdidas netas de 65,7 millones de euros, lo que supuso una mejora de un 56% con respecto a 2013. La recuperación de la empresa se espe-

raba que se pudiera afianzar en 2015, con la consecución del equilibrio finan-ciero, según informaron a La Tribuna de Automoción fuentes del sector.

General Motors reestructura su negocio en RusiaGeneral Motors reestructuró su negocio en Rusia, eliminando la presencia de Opel en el país y limitando la de Chevrolet a sus mode-los más representativos, Corvette, Camaro y Tahoe, que, junto a los de Cadillac ,serían los únicos representantes del consorcio ameri-cano en el mercado ruso. Asimismo, el fabri-cante anunció que pararía la producción de su planta, situada en San Petersburgo, a mediados de año. Sin embargo, la joint ven-ture de GM con AvtoVaz seguiría ensam-blando y comercializando la actual gene-ración del Chevrolet Niva. A raíz de todos estos movimientos, el grupo estimó que reci-biría un impacto de 545 millones de euros.

ChemChina compra Pirelli, por 7.100 millones de euros Pirelli pasó a ser propiedad de la empresa china ChemChina, que pagó, inicialmente, unos 7.100 millones de euros para hacerse con el 26,2% del accionariado del fabri-cante italiano en manos de Camfin. Poste-riormente, en septiembre, la entidad asiá-tica realizó una oferta pública de adquisición (OPA) para completar el proceso de com-pra de la participación de control en Pirelli.

Seat y Renault renuevan la imagen de sus redes Seat y Renault renovaron la imagen corpora-tiva de su red de distribución, inaugurando el concepto, respectivamente, en sus conce-sionarios Automoción Toledo y Arabauto.

En el caso de la empresa española, la fachada de los establecimientos pasó a ser color gris antracita, que contrastaba con el marco en color blanco que contiene el nom-bre y el nuevo logo de la marca. Los inte-riores, por su parte, son diáfanos y dan cabida a todas las operaciones de la conce-sión, para que el cliente las perciba como distintas partes de un mismo proceso. Por otro lado, Renault trajo el concepto de las Renault Stores, para mejorar la experiencia del consumidor, mediante la introducción de nue-vos servicios en las áreas de Venta y Posventa. La atención se hizo más interactiva, colocán-dose, por ejemplo, un configurador 3D, para que los clientes puedan ver el modelo que quieren comprar al detalle. También, se adoptó el servicio de recepción activa en los talleres.

Fábrica de GM en Rusia.

Concesionario de la marca Seat.

Presentación del modelo Aeolus L60 en China.

Abril

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Las dos plantas de Iveco fabricarán camiones pesados

La fabricación de camiones pesados de Iveco, en el mercado europeo, se centra-lizó en la fábrica de Madrid en 2012, des-pués de que la marca italiana decidiera traer toda la producción a España y dejar la planta de Ulm (Alemania), para vehículos antiin-cendio. Ahora, casi cuatro años después, Iveco anunció que concentraría la fabri-cación de este segmento, tanto en Madrid como en Valladolid. La principal diferen-cia entre 2012 y 2015 fue que, mientras que hace cuatro años la producción de camio-nes pesados se hacía por completo en Madrid, y en Valladolid se fabricaba la Daily, ahora este modelo se ensamblaría en Italia y los dos centros españoles se repartirían la pro-ducción de los camiones Stralis y Trakker.

El Gobierno baja la cuantía del Plan PIVE 8 a 750 euros El sector pidió un PIVE de salida, con meno-res ayudas, para evitar el parón que sufrieron en las ventas otros países como Italia y Alema-nia. Así, el Ministerio de Industria tomó nota de la propuesta e indicó que, con la llegada de la octava edición, las subvenciones por acha-tarrar un vehículo y comprar uno nuevo que-darían en 750 euros por parte del Estado en lugar de 1.000, según fuentes gubernamenta-les consultadas por La Tribuna de Automoción.

De esta forma, y contabilizando la aportación del concesionario, el incentivo pasará de los 2.000 euros de las ediciones anteriores a 1.500.

En la primera quincena de abril, seguía muy presente el problema del adeudo del Estado

a los distribuidores, que tenían pendiente de cobro alrededor de 189 millones de euros.

El Gobierno da luz verde al baremo de indemnizacionesLa reforma del baremo de indemnizacio-nes por accidentes de tráfico entró en la recta final. El Consejo de Ministros aprobó, el 10 de abril, remitir a las Cortes Generales el Pro-yecto de Ley que modificó el sistema actual —vigente desde 1995—, y que se basó en una propuesta elaborada por un Comité de Expertos durante cuatro años, en el que par-ticiparon, entre otros, el sector de asegura-dor (Unespa) y las asociaciones de víctimas.Con el nuevo baremo planteado, las indem-nizaciones aumentarían alrededor de un 16% de media, lo que supondría el desem-bolso de cerca de 450 millones de euros más al año por parte de las aseguradoras, hasta alcanzar, de media, unos 2.856 millones.

Nissan Barcelona hará 120.000 «pick-up» al año para tres marcasEl porvenir de la fábrica de Nissan Barcelona pasa, en gran parte, por lo que ocurra con el nuevo pick-up, que se empezó a ensam-blar en la planta catalana en octubre del año pasado. Este vehículo se convirtió en clave, después de que en 2014 se acabase la fabri-cación del X83, mientras que la del Pathfin-der y el Navara finalizaría en verano de 2015.

La One Ton, como se conocía al vehículo en abril, se empezaría a producir para Nis-san, y, posteriormente, para Renault y Mer-cedes, según confirmaron las tres marcas. Se estimó que se producirían 190.000 unidades, de las que 120.000 saldrían de las líneas de Barcelona y 70.000, de Córdoba (Argentina).

Francia aumenta su participación en el capital de Renault

La pugna por el equilibrio de poder en Renault fue un hecho. Tras la confirma-ción por parte del Ejecutivo francés de que aumentó sus participaciones en la compa-ñía, del 15% al 19,7%, las reacciones por parte del gran socio del grupo, Nissan, no tar-daron en arribar a las orillas de este río, cada vez más revuelto. El Gobierno alegó que tomó esta determinación, con la firme inten-ción de asegurar los derechos de voto doble a los inversores a largo plazo en la junta gene-ral de accionistas, celebrada el 30 de abril.

Grupo Antolín compra Magna Interiors, por 485 millones de eurosLa compañía española de componentes de automoción, Grupo Antolín, llegó a un acuerdo con la canadiense Magna Interna-cional para adquirir la mayor parte de su negocio de interiores, por 485 millones de euros, según informaron ambas compañías.

Con esta adquisición, el Grupo Antolín doblaría su facturación, convirtiéndose en la tercera mayor empresa del mercado de inte-riores del automóvil. La transacción incluyó 36 centros productivos de Magna y alrede-dor de 12.000 trabajadores en el mundo, que sumarían unas ventas de unos 2.220 millones de euros, según indicó Magna Internacional. Conjuntamente, las ven-tas globales de la nueva firma sumarían más de 4.000 millones de euros, tendría 161 fábricas en 27 países y una plan-tilla de más de 27.000 empleados.

Fábrica de Iveco en Madrid.

La sede de la empresa en Francia.

El nuevo pick-up de la fábrica de Nissan, en Barcelona.

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Mayo

VW invertirá 4.200 millones de euros en España, hasta 2019El Grupo Volkswagen casi monopolizó la reu-nión sectorial con Rajoy, el 8 de mayo, en el marco del Salón de Barcelona, con su anun-cio de una inversión en España de 4.200 millo-nes de euros, entre 2015 y 2019, que fue apro-vechado por el presidente del Gobierno para lanzar un mensaje positivo, en términos eco-nómicos, el primer día de la campaña electo-ral. Los 4.200 millones de euros se destinarán a equipos, instalaciones de I+D en las fábricas de VW en Landaben (Navarra) y Seat en Marto-rell (Barcelona), según informó el consorcio. Por otra parte, como indicaron fuentes del sec-

tor a La Tribuna de la Automoción, cerca del 80% de la inversión recaerá en la planta de Seat, lo que supondría un desembolso de 3.360 millones de euros, dejando el resto, 840, para la de VW.

El Gobierno aprueba el PIVE 8, con un total de 225 millones de eurosEl 8 de mayo, el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, comunicó que sería aprobado el PIVE 8, en el siguiente Consejo de Ministros, y así fue, con un presupuesto de 225 millones de euros. En comparación con el PIVE 7, los beneficiarios reciben 1.500 euros de ayuda, en lugar de los 2.000 euros habituales. La canti-dad se divide en dos partes, 750 aportados por el Ministerio de Industria y los otros 750 que-dan a cargo del fabricante o punto de venta.

El Gobierno defendió que, una vez con-cluya esta edición, se habrán cambiado 1.185.000 vehículos por otros nuevos. Según la vicepresidenta del Gobierno,

Soraya Sáenz de Santamaría, esta medida supone un ahorro anual de 412 millo-nes de litros de combustible, lo que equi-vale a 2,5 millones de barriles de petróleo.

Gas Gas, en concurso de acreedores con 40 millones de deudaEl fabricante de motos entró en concurso de acreedores con una deuda de 40 millones de euros, según informó Expansión. La empresa tuvo que dar el paso, después de que conclu-yera el plazo del preconcurso de acreedores —solicitado, el 16 de enero— sin haber lle-gado a ningún pacto con sus acreedores para refinanciar su deuda, algo que podría haberse

certificado con la entrada de un socio inversor que hubiera inyectado, al menos, cinco millo-nes de euros, según publicó el mismo diario.

GM rechaza la fusión con FCA, propuesta por Sergio Marchionne El consejero delegado de FCA, Sergio Mar-chionne, estuvo contemplando una fusión, con un fabricante importante, que tenga la capa-cidad de tapar las carencias de su compañía y contribuya a cimentar su legado al frente del grupo antes de su despedida, que será en 2019. Así pues, el alto ejecutivo envió, en marzo, un email a la consejera delegada de GM, Mary Barra, en el cual deslizaba la posibilidad de aunar fuerzas en una única compañía; una pro-puesta que fue rechazada por la directivo ame-ricana. Por su parte, el presidente de GM, Dan Ammann, afirmó que no contemplaba la nece-sidad de una fusión con otro fabricante, ya que no tenían ningún problema de rentabilidad.

PSA planea construir su primera fábrica en MarruecosPSA podría construir su primera factoría en Marruecos, un emplazamiento que, debido a su bajo coste, encajaba a la perfección en el plan Back in the Race del presidente del grupo galo, Carlos Tavares. Asimismo, este proyecto respondía al interés del consorcio en aumen-tar sus ventas en África. A priori, la que sería la primera planta de la empresa en la nación magrebí, y en África, contaría con una capa-cidad anual de 100.000 unidades. Ade-más, los vehículos producidos se encuadra-rían entre la gama media y la baja de PSA, y se venderían en la región. Las comercializa-ciones del grupo en África y Oriente cayeron un 25% en 2014, hasta las 169.400 unidades, lo que supuso un 5,8% de sus ventas totales.

Takata reconoce que 34 millones de sus airbags son defectuosos La crisis de seguridad generada por los airbags defectuosos de Takata —que provocaron la muerte de cinco personas en todo el mundo, según se sabía en el mes de mayo —sumó un nuevo capítulo. Tras varios meses, la compa-ñía admitió que cerca de 34 millones de sus airbags estaban defectuosos, aunque siguió sin indicar la causa del mal funcionamiento.

Esta declaración suponía duplicar las llama-das a revisión de los vehículos, fijadas en 17 millones, hasta ese momento, en suelo ameri-cano, desde el año 2008 (53 millones en todo el mundo). Entre las marcas afectadas, estaban BMW, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru y Toyota.

Interior de la planta de VW Landaben.

Motos de Gas Gas.

Takata duplicó las llamadas a revisión.

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JunioMulta de 41 millones a concesionarios del Grupo Volkswagen La Comisión Nacional de los Mercados y la Com-petencia impuso una sanción de 41,12 millo-nes de euros a 95 concesionarios del Grupo VW, a la Asociación de Concesionarios Españoles de Volkswagen, Audi y Skoda, a la Asociación de Concesionarios de Seat y a dos consultoras. De ellos, 10 concesionarios, ligados a Seat S.A, esta-ban eximidos de pagar, ya que estaban prote-gidos por la figura de Clemencia. Una vez des-contadas las cuantías de estas sociedades, de las asociaciones de concesionarios y las dos con-sultoras, la multa se redujo a 27,26 millones.

Nissan Ávila cierra un acuerdo a falta de flecos en el redactadoLas negociaciones por un nuevo convenio en Nissan Ávila comenzaron en octubre de 2014 y finalizaron el 2 de junio, con un acuerdo, apo-yado por UGT y USO. Una vez que tuvieron que plasmarlo en tinta, el redactado no gustó a los sindicatos, que rechazaron firmarlo, en

primera instancia. Fuentes sindicales denun-ciaron que el escrito no garantizaba a los tra-bajadores que promocionen que no se vean afectados económicamente, ni se regula correc-tamente la subcontratación, entre otras cosas.

Industria presenta la Estrategia de Energías AlternativasEl Ministerio de Industria presentó la Estra-tegia de Impulso del Vehículo con Ener-

gías Alternativas 2014-2020, con el que prevé multiplicar por ocho los coches pro-pulsados con GLP, GN, electricidad, hidró-geno y biocombustibles en este periodo, pasando de los 54.590 unidades a 420.800. El plan contempla cinco líneas estratégi-cas y 30 medidas, entre ellas el apoyo a la

industrialización, el impulso al mercado y la instalación de infraestructura de recarga necesaria para el uso de estos vehículos.

Gestamp abrirá su séptima planta en EE.UU. junto a VWEl fabricante español de componentes metálicos para el sector de automoción Gestamp afianzó su actividad en EE.UU. con la extensión de su actual planta, situada en Chatanooga (Tennes-see) y la construcción, en esa misma zona, de la que sería su séptima fábrica en el país norteame-ricano, para la fabricación de piezas de carro-cería y estructurales, y chasis para Volkswagen. Ambos proyectos, con una inversión de 160 millones de euros, permitirían triplicar la capa-cidad de producción de Gestamp en Chata-nooga y, además, la contratación de 510 nuevos empleos en la zona. La marca alemana fabrica el Passat en la planta estadounidense, modelo del que ya se ensamblaron más de 500.000 uni-dades. Además de este vehículo, se empeza-ría a montar un SUV de tamaño medio, meses más tarde, para el que trabajaría Gestamp.

PSA Vigo plantea un ERE extintivo para 110 trabajadores y un ERTELa dirección de PSA Peugeot Citroën en Vigo negoció desde el 22 de junio con los sindica-

tos la aplicación de un Expediente de Regu-lación de Empleo (ERE) extintivo voluntario para 110 empleados y otro temporal (ERTE), que afectaría a un total de 350 operarios del sistema 2—C4 Picasso y Grand C4 Picasso— durante 10 días. En el primer caso, la razón de aplicarlo se debía a cuestiones organiza-tivas y de excedentes de efectivos en pues-tos que son amortizables, especialmente entre la plantilla de estructura; mientras que en el segundo, el motivo era una previsible bajada de producción desde el segundo semestre.

La japonesa Panasonic formaliza su entrada en el capital de Ficosa

La multinacional japonesa Panasonic for-malizó su entrada en el capital de la espa-ñola Ficosa, mediante la aportación de 100 millones de euros en una amplia-ción de capital que le otorgaba el 49% de las acciones del fabricante de com-ponentes y cuatro de los nueve asientos del nuevo Consejo de Administración.

Los otros cinco asientos los sigue contro-lando la familia Pujol, aunque su participa-ción se quedó en un 31%, mientras que el otro 20% lo adquirió la Generalitat de Cataluña, después de patrimonializar un préstamo con-cedido a Ficosa Inversión, en 2009, por valor de 60 millones de euros (50 más de intereses).

El Govern indicó que espera permanecer en la compañía hasta 2018, fecha en la que Panasonic podría tener una opción de com-pra sobre ese 20%. En ese sentido, el conse-jero delegado de Ficosa, Xavier Pujol, dijo que era más importante la inversión y el creci-miento que mantener el control del negocio.

La planta de vehículos de Nissan en Ávila.

El entonces ministro de Industria, José Manuel Soria.

Panasonic y la Generalitat entran en el capital de Ficosa.

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El Gobierno decide unificar el Movele y el PIMA Aire

Industria llevaba tiempo dándole vueltas a la idea de dejar de subvencionar la venta de vehícu-los de gasolina y diésel, y poner todo su ímpetu en el impulso de los coches de nuevas ener-gías. En esta línea, incidían desde Bruselas, ya que la Comisión Europea apuesta por la neu-tralidad tecnológica, pero sólo cuando hace referencia a las nuevas energías. Así, una de las 30 medidas de la Estrategia para el impulso del Vehículo de Energías Alternativas, presen-tada por el Ministerio de Industria, dictaba man-tener incentivos a la adquisición de este tipo de coches. En este sentido, se lanzó un plan de ayu-das que fusionaba el Movele y el Pima Aire, y que englobaba a los vehículos de energías alter-nativas, dejando fuera a los de gasolina y diésel.

Hacienda aplica una rebaja fiscal, que afecta a 100.000 cochesEl Ministerio de Hacienda y Administracio-nes Públicas aprobó una rebaja del IRPF de los coches de empresa, que beneficiaría, sobre todo, a los más eficientes. La reducción impo-

sitiva más importante, que sería del 30%, afec-taría a los vehículos eléctricos, los de auto-nomía extendida y los híbridos enchufables, con una autonomía de, al menos, 15 km.

El descuento del 20% se aplicaría en coches híbridos, a los que empleen GLP o gas natu-ral enmarcados en la normativa Euro 6; mien-tras que sería del 15% para los turismos y comerciales ligeros que cumplan con la nor-mativa Euro 5 y Euro 6 y cuyas emisiones de CO2 no superen los 120 gramos. Según Anfac, esta medida afectaría a 100.000 vehículos.

La cifra de fallecidos en carretera crece después de 11 años Durante 2014, en España aumentó el número de accidentes con víctimas un 2% y el número de fallecidos, un 0,4%, hasta las 1.688 perso-nas, ocho más que en 2013. Estos fueron algu-nos de los datos que expuso la directora general de Tráfico, María Seguí, en la presentación del informe «Las principales cifras de siniestralidad 2014», en el que se recogieron los acciden-tes ocurridos en vías urbanas e interurbanas, con seguimiento de la evolución de los heridos hasta 30 días después del accidente. Estas cifras supusieron el primer aumento de víctimas mor-tales, tras 11 años de descensos, en un con-texto de recuperación de los desplazamientos y de un aumento de la edad media del parque de vehículos español, tal y como denunció la Aso-ciación Estatal de Víctimas de Accidentes (DIA).

Hacienda recaudó un 20% más por el IVA de la venta de cochesEn 2014, el Estado recaudó un total de 25.700 millones de euros provenientes del sector del automóvil, un 2,3% más que en 2013, según informó el vicepresidente ejecutivo de la Aso-ciación Nacional de Fabricantes de Automóvi-les y Camiones (Anfac), Mario Armero, en la pre-sentación de la Memoria 2014 de la asociación. Este resultado, sólo en lo relativo a la adquisi-ción de vehículos (3.123 millones), se asentó en una recaudación de IVA, que creció un 19,8%, hasta los 2.885 millones de euros, mientras que en el Impuesto de Matriculación se sufrió un des-censo del 0,7% hasta los 239 millones de euros.

Competencia aumenta la multa al sector a 224 millones de eurosLa Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia impuso una sanción a 18 mar-cas, de 131,29 millones por prácticas anti-competitivas —170,7 millones, si se incluye a las firmas del Grupo VW, que no tendrían que pagar por ser las denunciantes—. Con este expediente y los cinco que se incoaron a redes de concesionarios, el sector reci-bió un castigo total de 224,13 millones de euros, de los que se tendrían que abonar 170,83 millones, ya que los concesionarios filiales del Grupo VW estaban eximidos.

VW y Metzler venden LeasePlan por 3.700 millones de eurosVolkswagen y el banco alemán, Metzler, ven-dieron LeasePlan a un grupo de inverso-res, por 3.700 millones de euros. En lo que se refiere al fabricante teutón, esta decisión obedeció a su intención de ahorrar, anual-mente, 5.000 millones de euros hasta 2017, a fin de que la marca matriz de la compa-ñía cerrase el hueco de rentabilidad que le distancia de poderosos rivales, como Toyota. De hecho, el Grupo tiene su pro-pia unidad de negocio dedicada al leasing, VW Leasing GmbH, de modo que, atenién-dose al plan antes mencionado, resultaba complicado justificar el 50% de las accio-nes que poseía en Leaseplan, adquiri-das en 2004 por 2.000 millones de euros.

Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac.

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy.

LeasePlan fue vendida por 3.700 millones de euros.

El BMW i3, dentro del plan del Gobierno.

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Industria destinará 97,5 millones para el Plan de Digitalización

El Gobierno de Rajoy, a diferencia del de Zapatero, quiso finalizar la legislatura dejando como legado aprobado los Presu-puestos Generales del Estado para 2016. En ellos, otra evidencia, que estuvo presente un año más, fue el apoyo al sector de automo-ción por parte del Ejecutivo, como se hizo patente en la partida del Ministerio de Indus-tria—ascienden a 7.269 millones de euros, un 10,6% menos—, que, en esta ocasión, pusieron más énfasis en materia industrial.

A pesar de que no se consignaron fondos para un nuevo PIVE, se destinaron 17 millo-nes de euros para el Movea (fusión del Movele y del PIMA Aire) y 97,5 millones, para finan-ciar proyectos empresariales dentro del Plan Industria 4.0, que se basa en la incorpora-ción de nuevas tecnologías de la informa-ción y las comunicaciones, como la compu-tación en la nube, el big data, la impresión 3D, los sensores o el Internet de las Cosas.

Nissan Barcelona produce las primeras unidades del «pick -up» La planta de Zona Franca de Nissan en Barce-lona empezó a producir, a modo de prueba, en agosto, las primeras unidades de la pick-up NP300 Navara, un modelo que se ensam-blará, posteriormente, también para Ren-ault y Mercedes. Las unidades que pasaban por la línea eran escasas, cerca de 10 al día, lo que respondía a su estado embrionario.

La producción en serie del vehículo, que se presentaría en el Salón de Fráncfort (17 de septiembre), estaba previsto que comen-zase a primeros de noviembre o a media-dos de ese mes. En verano, la línea en la que

se montará el pick-up estaba en obras y la empresa tenía que dar un acelerón en los tra-bajos para cumplir con los plazos estimados.

PSA Madrid plantea un ERTE de 30 días para 2015 y 2016La fábrica de PSA Madrid negoció un ERTE de 15 días para 2015 y otros 15 para 2016. El expe-diente, que estuvo en vigor hasta el 31 de diciem-bre, afectó a 1.443 trabajadores de la planta de Villaverde, el 80% de los operarios del taller —el otro 20% eran jubilados parciales— y al 40% de los directivos, cuadros y oficiales de la factoría.

A cierre de edición, PSA Madrid estaba nego-ciando con los sindicatos de la planta los com-plementos para compensar los días de paro. La última propuesta fue el 70% de comple-mento, a partir del octavo día de ERTE. Esto per-judicaría, sobre todo, en los primeros siete días, a los trabajadores que ya agotaron varios meses de paro y sólo cobrarían el 50% del sueldo de las jornadas que no trabajasen.

Un tribunal obliga a VW a vender las acciones de Suzuki Un tribunal internacional (International Court of Arbitration of the International Champer of Commerce), con sede en Londres, instó a Volkswagen a vender el 19,9% de las accio-nes que poseía en Suzuki, valoradas en 3.426 millones de euros. El foco de conflicto se remontaba a 2009, cuando ambas empre-sas firmaron un acuerdo de colaboración, en

virtud del cual la marca germana proporcio-naría tecnología a la nipona y ésta le brinda-ría la puerta de entrada a Asia. Dos años des-pués, se acusaron de romper el acuerdo.

Magna Interiors, nueva división en Grupo Antolín

Tras obtener la aprobación de las autoridades de la competencia, la compañía española de com-ponentes de automoción Grupo Antolín cerró la adquisición de la división de Interiores de Magna, que se integró como una nueva unidad de nego-cio dentro del grupo, llamada Paneles de Instru-mentos, que convirtió a la empresa burgalesa en uno de los principales fabricantes de interiores de la industria del automóvil en el mundo, según informaron desde Antolín en un comunicado.

Fomento incrementa un 2,7% la inversión en conservación de víasLa subida presupuestaria del Ministerio de Fomento para 2016 en conservación de las carre-teras fue mínima, un 2,7%, hasta los 934,1 millo-nes de euros, frente a los 909,5 de 2015. Por su parte, el aumento de la inversión en construcción de nuevas vías fue algo mayor, ya que se pasó de los 1.012,14 millones, en 2015, a los 1.073,7 del presente ejercicio, un 6,1% más. En la Comisión de Fomento, el secretario de Estado de Infraes-tructura, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, destacó la importancia de conservar «los 26.125 kilómetros de red en servicio», porque si no, luego tendrían que invertir mucho más.

Por otra parte, en las cuentas de 2016, se reservó una partida de 16 millones de euros, para «potenciar el uso de las autopistas de peaje».

Enrique Hernández Bento, subsecretario de Industria.

Osamu Suzuki (Suzuki) y Martin Winterkorn (Volkswagen).

La sede del Grupo Antolín.

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Seat presentará cuatro nuevos vehículos hasta el año 2018Poco a poco, se fueron conociendo más deta-lles de los planes de futuro de Seat, que pasan por una inversión, en España, del Grupo Volkwa-gen, de 4.200 millones de euros entre 2015 y 2019, de los que un 80% se destinarán a las instalaciones de la marca española, en Cata-luña, frente al 20% restante, que irá a parar a las de la marca alemana, situada en Navarra. Este reparto fue confirmado por el presidente del Comité Ejecutivo de Seat, Jürgen Stackmann.

Los 3.300 millones de euros anunciados, «para impulsar nuevos proyectos de I+D para el desa-rrollo de vehículos en el Centro Técnico de Seat y a equipos e instalaciones en la fábrica de Mar-torell», suman la mayor partida consignada por el fabricante español en su historia, para el lan-zamiento de nuevos modelos. Entonces, se señaló que serán cuatro en los próximos dos años, de los que sólo se concretó el SUV Ateca. Los otros serían el nuevo Ibiza, un SUV basado en este utilitario, y la renovación del León.

Mil empleos nuevos con el tercer turno de Renault PalenciaEl éxito comercial de los vehículos de Ren-ault fabricados en España ha llevado a sus plan-tas a una situación impensable hace casi cua-tro años, cuando el centro de Valladolid estaba a un turno y el de Palencia, a dos. Tras la llegada del Captur y del Kadjar, estas instalaciones refor-zaron su actividad, hasta el punto de recuperar en ambos casos la jornada nocturna de trabajo.

En el caso de Valladolid, el hito tuvo lugar ofi-cialmente en octubre de 2014; mientras que en Palencia, el 21 de septiembre de 2015. El fabricante francés tuvo que tomar esta deci-

sión después de que la cadencia diaria en Palen-cia alcanzase cerca de 1.280 unidades diarias, una suma que no se podía asumir en dos tur-nos que, saturados, podían alcanzar los 920 coches, sin contar con la flexibilidad. La puesta en marcha del turno de noche supuso la con-tratación de 1.000 empleados eventuales.

Cambios en el precio de las primas de seguros con el nuevo baremo Los tiempos de la guerra de precios en la rama del auto del sector asegurador tenían los días con-tados. Dos eran los factores que obligaron a las empresas a firmar la capitulación: por un lado, el repunte de la siniestralidad y, por otro, la aproba-ción del Proyecto de Ley que reforma el Sistema de Valoración de Daños y Perjuicios Causados

a las Personas en Accidentes de Circulación —conocido como baremo de indemnizaciones de tráfico—, que establece un marco normativo, con el que las aseguradoras tienen que desembolsar anualmente un 16% más, de media, en indem-nizar a las víctimas. Este par de factores afecta-ría a los márgenes de estas empresas, siendo pro-bables aumentos en el precio de las primas.

La crisis de VW siembra dudas sobre los motores diésel La manipulación de los datos de emisiones ejer-cida por Volkswagen sobre sus motores dié-sel hace que se tambaleen los cimientos del dominio de este combustible en Europa.

En este sentido, la consultora LMC Auto-motive apuntó que las comercializaciones de estos modelos pasarían del 53% (2014) al 35% (2022). Así, una de las principales con-secuencias de su pérdida de protagonismo podría ser la mayor penetración de los híbri-dos y los eléctricos en las ventas europeas.

Suzuki vende a Porsche el 1,5% de las acciones que posee en VWSuzuki vendió los 4,4 millones de participacio-nes que poseía en VW, un 1,5%, concretamente, a Porsche, en una operación que le reportó unos ingresos de 275 millones de euros. Por su parte, la marca germana premium comunicó que incre-mentó sus acciones en VW hasta el 52,2%.

Anteriormente a este movimiento, un tribunal internacional instó a VW a vender el 19,9% de las participaciones que poseía en Suzuki, valoradas en 3.458 millones de euros, adquiridas en 2009.

Apple podría lanzar en 2019 su coche eléctrico Apple comunicó que quería lanzar su coche eléctrico en 2019, según publicó The Wall Street Journal. Para tal fin, la firma pla-neó ampliar su equipo de trabajo hasta los 600 empleados, entre los que se encontra-ban profesionales de Tesla o Mercedes. Asi-mismo, el diario estadounidense aclaró que Apple, que no llegó a confirmar nunca que estuviera desarrollando un prototipo eléc-trico, no pondría a disposición de sus clien-tes el vehículo en esas fechas, sino que los ingenieros habrán ultimado el diseño. Tam-bién, aclaró que este primer coche eléc-trico no sería plenamente autónomo.

Motor diésel de un vehículo de Volkswagen.

Un accidente de tráfico.

Fábrica de Renault en Palencia.

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Volkswagen anuncia que mantiene las inversiones en EspañaEl Grupo Volkswagen inició, a raíz de la crisis de los motores, una revisión profunda de todas las inversiones planificadas, que ascendían a 107.000 millones de euros hasta 2020. El pre-sidente de la compañía germana, Matthias Müller, indicó que cualquier cosa que no fuese necesaria sería cancelada o pospuesta.

Del total de las inversiones, no habría cam-bios en las españolas, de 4.200 millones de euros, hasta 2019, para Seat y la planta de VW en Navarra. La única condición que puso el consorcio era que se mantuvieran las ayu-das públicas a los proyectos de inversión.

Las llamadas a revisión de los coches VW durarán todo 2016Volkswagen indicó que llamaría a revisión a los vehículos afectados por la crisis de los motores, a partir de enero de 2016 y las reparaciones se prolongarían durante el resto del ejercicio, según el presidente, Matthias Müller, que también aseveró que algunos de los vehículos requeri-rían un cambio de software, mientras que otros necesitarían una modificación del hardware.

Varios expertos consultados por La Tribuna de Automoción coincidieron en señalar que la solución pasaría por un cambio del dispo-sitivo adulterador y, a priori, eso no afecta-rían al consumo ni a las emisiones de CO2, en cambio, alguno precisó que sí afectaría a la potencia. En Alemania, el Gobierno rechazó la propuesta de VW, que pretendía que las lla-

madas a revisión fueran voluntarias y forzó al grupo a revisar 2,4 millones de coches.

VW planea ahorrar 3.000 millones con los componentes

La crisis derivada de la manipulación de 9,5 millones de vehículos, equipados con moto-res diésel de 1.2, 1.6 y 2.0 litros, en todo el mundo —ocho de ellos en Europa—, ame-nazó la estabilidad de un grupo que, hasta la revelación de esta praxis, suspiraba por dominar la industria global. Así, al con-sorcio alemán le abordó la premura por actuar, por hallar soluciones convincen-tes para hacer frente a los cuantiosos costes.

Una de las vías ideadas por VW para redu-cir costes se basó en buscar una reducción de los precios que abona a sus proveedo-res de componentes, una política que le permitiría ahorrar hasta unos 3.000 millo-nes de euros, según publicó la prensa ale-mana. Esta decisión obligaría a los sumi-nistradores a mejorar su eficiencia y a aplicar sus propios programas de ahorro.

El «dieselgate» no altera los planes de producto de SeatLa crisis de los motores de VW no afectará a los planes de desarrollo de Seat. La confirma-ción llegó de mano del presidente del Con-sejo de Administración de la marca, Francisco Javier García Sanz, quien en un encuentro cele-brado, en septiembre, en Martorell, con 550 directivos, precisó: «Es el momento de actuar

pensando a medio y largo plazo, más allá de las noticias de las últimas semanas. Los mode-los anunciados para los próximos dos años —cuatro— llegarán al mercado según estaba previsto». Este anuncio era el primer paso de una hoja de ruta que se diseñó hasta 2025.

La Comisión Europea cede ante la presión de los fabricantesLa Comisión Europea cedió ante la presión de los fabricantes y dio la espalda al Parlamento. En este sentido, Bruselas sacó adelante una norma-tiva que regula los test de emisiones para homo-logación más flexible incluso de lo que había pedido Alemania, que había sido el gran ada-

lid de una legislación menos estricta. Finalmente, se estableció entre septiembre de 2017 y hasta 2019, para los coches nuevos una diferencia del 110% entre los resultados de laboratorio y carre-tera, y de un 50% a partir de enero de 2020.

Volvo lanzará al mercado en 2019 un modelo eléctrico Volvo anunció una de las estrategias de elec-trificación más completas del sector de la automoción, con la que la marca introdu-cirá híbridos enchufables en toda su gama, así como un vehículo totalmente eléc-trico, que prevén comercializar a par-tir de 2019. Básicamente, la primera etapa del nuevo plan consiste en la introduc-ción de nuevas versiones híbridas enchufa-bles para las series 90 y 60. Este proceso se inició ya con la comercialización de la ver-sión híbrida enchufable del XC90 T8 Twin Engine y continuaría con el sedán S90.El presidente de VW, Matthias Müller.

Una fábrica de la compañía alemana.

Sede de la Comisión Europea en Bruselas.

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Honda, Toyota, Mazda y Nissan no usarán los airbags de Takata Takata vivió sus horas más bajas. No en vano, Honda, su principal cliente, comu-nicó que dejaría de equipar sus airbags en futuros modelos. La decisión de la marca nipona se produjo después de que, en los últimos meses, llevase a cabo una pro-funda revisión de los documentos relaciona-dos con el proceso judicial abierto al fabri-cante de sistemas de seguridad en EE.UU., en la que encontró indicios de manipulación. Poco días después, Takata recibió tres nuevos golpes, pues Toyota, Nissan y Mazda comunicaron que también supri-mirían el uso de los airbags de la compa-ñía con nitrato de amonio. Este tipo de dispositivos provocó la muerte de ocho personas. Por si fuera poco, otros clien-tes vitales para Takata como Mitsubishi o Subaru se plantearon también dejar de emplear estos elementos de seguridad.

Industria investigará los niveles de emisiones de 30 modelos Industria anunció que investigaría los nive-les de emisiones de NOx y CO2 de 30 mode-los, Euro 5 y 6, homologados en España, a raíz del dieselgate. Estos ensayos serían rea-lizados en condiciones de conducción real y los elegidos pertenecen a unas siete mar-cas, entre ellas Seat, Ford y Nissan. Asimismo, estos coches procederían de distintas empre-sas de renting. En noviembre, la única marca que completó la revisión de CO2 de algunos modelos, en colaboración con Industria, fue Seat. En concreto, se trató del Ibiza y del León

que se empezarían a producir a partir del 7 de diciembre. Para la mayoría de estas varian-tes, esta pesquisa sólo reveló un mínimo cambio de valores, según el fabricante.

Sernauto busca un presidente sin funciones ejecutivas La Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción, Sernauto, renovó su Junta Directiva en la Asamblea General ordinaria de la organiza-ción, en la que se eligieron las 18 empresas

que guiarían los destinos de la asociación en los próximos cuatro años. Según Sernauto, 14 de las 18 empresas que formaban parte de la junta, repetían —Ames, Cie Automotive, Con-tinental, Delphi, FAE, Ficosa, Gestamp, Grupo Antolín, Mondragón, Pierburg, Robert Bosch, Schaeffler, Valeo y Zanini—. Asimismo, las cuatro nuevas que entraron son GKN, Icer Brakes, Johnson Controls y Mann+Hummel.

El PIMA Transporte sólo gastó un 24% del presupuesto El PIMA Transporte, que incentivaba el achatarramiento de autobuses y camio-nes de más de 3,5 toneladas, resultó ser un fracaso. En los más de nueve meses que estuvo en vigor sólo se agotó uno de cada cuatro euros de su presupuesto.El programa finalizó el 1 de octubre, tal y como marcaba la normativa, y, según, informó la patronal de transportistas, Fena-dismer, se gastaron 1,14 millones de euros de los 4,7 millones de los que estaba dotado. Esta asociación consideró que el motivo por

el cual no funcionó bien se debió, principal-mente, a que era necesario que los vehícu-los a achatarrar tuvieran la autorización de transporte en vigor, lo que imposibilitó la baja de muchos camiones que llevaban varios años parados por falta de actividad.

Faconauto reelige a Jaume Roura como presidente La Asamblea General de Faconauto reeli-gió de forma unánime como presidente de la patronal de los concesionarios a Jaume Roura, quien ha ocupado este puesto durante los últimos tres años y ya contaba con más de 50 años de experiencia en el sector.

Esta reelección, por otros tres años, garantizó la continuidad del trabajo que Faconauto está lle-vando a cabo para adaptar la distribución a los cambios que está experimentado la automoción.

Torrot se queda con Gas Gas, por 9,66 millones de euros Tras el estudio de las diferentes ofertas reci-bidas para hacerse con la marca Gas Gas, el Juzgado Mercantil de Gerona adjudicó por 9,66 millones de euros a Torrot la compra. De ellos, 6,38 millones se destinarían al pago de parte de la deuda contraída por Gas Gas —que ascendió a más de 40 millones de euros— con el Banco Sabadell, BBVA, CaixaBank, ING y el Instituto Catalán de Finanzas (ICF).

Torrot, además, se comprometió a inver-tir en la fábrica de Salt (Gerona) hasta 13 millones de euros durante los próxi-mos tres años para reflotar la planta.

Gas Gas fue comprada por Torrot.

Las marcas cambian su relación con Takata.

Sernauto renovó su Junta Directiva.

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El Grupo VW reduce al mínimo los vehículos afectados por el CO2 El Grupo VW encontró motivos para sonreír en medio de la tempestad que le rodeaba. Cerca de un mes después de sospechar que 800.000 vehículos podrían tener anoma-lías con el CO2, el consorcio redujo la cifra de variantes afectadas a sólo nueve de la marca VW y a tres de Seat, todas pertene-cientes a modelos de 2016 y con una pro-ducción anual de 36.000 unidades. En esen-cia, éstas presentaron unas desviaciones de 0,1 a 0,2 litros, lo que equivale a una media de entre dos y tres gramos de CO2, con regis-tros mínimos de dos gramos y máximos de cinco. Por su parte, Skoda y Audi confirma-ron que ninguno de sus modelos presen-taron incoherencias en sus emisiones. En cuanto a VW, las versiones con anomalías fueron del Polo, Scirocco, Jetta, Golf Con-vertible y Passat Variant. Y en Seat, del León.

El parque de proveedores de Valladolid se reactivaDespués de que el parque de proveedores de Renault en Palencia estuviera en activo, y con la mente puesta en una futura negocia-ción para un Tercer Plan Industrial en España, el nuevo Gobierno de Castilla y León reactivó el parque de Valladolid. El 11 de diciembre, se publicó en el Boletín Oficial de Castilla y León un anuncio de licitación para la redacción del proyecto. El contrato, con una duración hasta el 31 de julio de 2017, cuenta con un presu-puesto base de licitación anual de 676.890 euros más IVA. El proyecto implicaría la cons-trucción de una nave de 10.000 m2 en primera

fase para ofrecer espacios en alquiler, que se inició en 2010, también, con una licitación de edificaciones, sin embargo, se congeló en mayo de 2011, debido a la crisis económica.

Los partidos políticos apoyan al sector en las nuevas elecciones En todos los debates que hubo antes de las elecciones del 20 de diciembre, el sector de la automoción ocupó un papel discreto, como mucho postergado al estigma sobre la conta-minación ambiental; sin embargo, eso no que-ría decir que los partidos no incluyeran en sus programas propuestas sobre el automóvil.

Según analizó La Tribuna de Automoción, tanto el PP, PSOE, Ciudadanos y Podemos estaban de acuerdo en la necesidad de reno-var el parque automovilístico español, en apostar por las nuevas tecnologías de movi-lidad, como los vehículos eléctricos, y en fomentar el uso del transporte público. No obstante, en otros aspectos, que también afec-tan al sector, se encontraban en las antípodas ideológicas, sobre todo en materia laboral.

Renault, Nissan y el Ejecutivo galo ponen fin a su guerra de poder Renault, Nissan y el Gobierno francés pusie-ron fin a una sempiterna, aunque sutil, con-tienda por el equilibrio de la Alianza, que zozobraba desde abril, cuando el Gobierno, en un movimiento sorpresivo, aumentó sus participaciones en la marca del rombo del 15% al 19,7%, para proteger los intereses de los inversores a largo plazo. Con esta manio-

bra, Francia incrementó sus derechos de voto en Renault hasta el 28%, con lo que blo-queaba los planes iniciales de Carlos Ghosn, presidente y consejero de la Alianza, para no acogerse a una ley que duplicaba los dere-chos de voto a los accionistas con, al menos, dos años de vinculación con la compañía.

El entendimiento entre las partes, para lograr el equilibrio de poder, se basó en que Francia mantendría hasta el 1 de abril de 2016 el derecho doble de voto y reduci-ría sus derechos de voto al 17,9% en dife-rentes decisiones de la Junta General de Accionistas. Por su parte, Nissan no amplia-ría su participación en Renault y segui-ría sin contar con derechos de voto; mien-tras que la marca francesa no interferiría en la toma de decisiones de la japonesa, ni en sus nombramientos o ceses, sin el beneplácito de su Consejo Ejecutivo.

La Eurocámara acepta crear una investigación por el caso VW El Parlamento Europeo movió ficha, y se decidió, finalmente, a realizar una inves-tigación activa sobre los entresijos del fraude en los niveles de emisiones con-taminantes perpetrado por Volkswagen. Esta determinación supuso un nuevo giro en la actitud de las instituciones comu-nitarias, ya que, al inicio de la crisis, la Comisión Europea instó a los 28 a reali-zar indagaciones individuales sobre esta cuestión, sin un criterio central especí-fico que aglutinase las distintas pesqui-sas. Tres meses después, la Eurocámara aprobó una Comisión de Investigación.

Un concesionario de VW.

Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan.

Sánchez se dirige a Rajoy en un debate electoral.

Quién es Quién

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Abarth

Alfa Romeo

BMW Razón Social: BMW Ibérica, S.A.

Dirección: Avda. de Madrid, 15 - 28821 Alcalá de Henares, Madrid - Teléfono: 91 885 37 00 - Web: www.abarth.es

Dirección: Avda. de Madrid, 15 - 28821 Alcalá de Henares, Madrid - Teléfono: 91 885 37 00 - Web: www.alfaromeo.es

Dirección: Avda. de Burgos 118 - 28050 Madrid - Teléfono: 91 335 05 05 Web: www.bmw.com - www.bmw.es - motos.bmw.es

Consejero delegadoLuca Parasacco

Director de MarcaJavier Marijuán

Nacido en Bilbao en 1966, Javier Marijuán Arcocha es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Deusto, con la especialidad de Marketing y Comercio Exterior. Procedente de Chrysler, Marijuán ha ocupado durante los últimos años la dirección general

del grupo Chrysler en España. Con anterioridad, se res-ponsabilizó de la Dirección Comercial de DaimlerChrysler Financial Services, en Madrid. La casi totalidad de la labor profesional de Marijuán se ha desarrollado en el sector del automóvil. Se incorporó a Smart con ocasión del lanzamiento de la marca en España en 1997, asumiendo la Dirección Comercial de Smart entre 2002 y 2006.

Director de MarketingLuca Barca

De nacionalidad italiana, Barca es licenciado en Economía por la Universidad de Milán y máster en Dirección de Empresas por la Universidad de Economía y Comercio de Turín. Luca comenzó su carrera en la división automovilís-tica del Grupo Fiat, en el año 2001,

como gerente de Zona de la marca Alfa Romeo. Tras ocupar diversos cargos de responsabilidad dentro del área de Marketing, fue nombrado brand manager de la marca del Biscione, hasta su incorporación al mercado español en el año 2007, como director de Marketing de Alfa Romeo.

Posteriormente, fue nombrado director de Marketing de Fiat y Abarth en Portugal.

Departamentode Comunicación

Director de Comunicación y Relaciones InstitucionalesAlfonso Ortín

Jefa de PrensaMarta Martín

Presidente ejecutivo de España y PortugalGuenther Seemann

Guenther Seemann es el presidente ejecutivo de BMW Group España y Portugal, desde octubre de 2013. Anterior-mente, fue vicepresidente de Mercados Importadores Asia, Pacífico, África, Caribe, Oriente Medio y Europa del Este. Cuenta con una dilatada experiencia en distintas posiciones de la división de Marketing y Ventas del grupo. Ha ocupado la presidencia de BMW Group para Australia, BMW Group Oriente Medio y BMW Group Greater China.

Director de VentasJuan Luis Fernández

Juan Luis Fernández de la Llama desempeña, desde julio de 2015, el cargo de director de Ventas BMW Group España.

Cursó sus estudios superiores en la Universidad Pontificia de Comillas en Madrid, licenciándose en Derecho y Administración y Dirección de Empresas.

Posee una dilatada carrera profesional dentro de BMW Group España, donde se incorporó en 1987, y ha desempeñado puestos de responsabilidad en dife-rentes áreas del grupo como la financiera, de ventas o de marketing.

En los últimos años, ha desempeñado la función de director de BMW Motorrad para España y Portugal.

Director de Marketingde BMW IbéricaRafael Alférez

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Autónoma de Madrid, y con formación adicional en Escuelas de Negocios y Centros de Posgrado de España, Holanda, Estados Unidos y Reino Unido, Rafael Alférez cuenta, además, con una dilatada experiencia profesional en el sector de automoción. Ha trabajado en empresas como Land Rover, donde ocupó el puesto de responsable de CRM Jaguar, donde comenzó como director de Marketing y posteriormente pasó a desarrollar el cargo de regional manager para Europa y, finalmente, Mazda Automóviles España, donde ha desarrollado su última

función como director de Marketing desde el año 2007, avalan a Rafael Alférez con una gran trayec-toria profesional.

Consejero delegadoLuca Parasacco

Director de MarcaAlberto de Aza

Alberto de Aza es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Europea de Madrid y la Universidad Complutense de Madrid. Su

carrera profesional se ha desarrollado en el sector automovilístico en filiales españolas de marcas como MAN y Kia.

La incorporación al Grupo FCA tuvo lugar en diciembre de 2009, como director de Parts & Service para las marcas Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat Profes-sional, Jeep y Lancia.

En octubre de 2011, fue nombrado, además, director de Formación, compaginando ambas respon-sabilidades, y dos años más tarde, director comercial de todas las marcas de turismos del Grupo FCA en España.

Director de MarketingClaudio Carpentieri

Licenciado y con un Master en la Universidad La Sapienza de Roma (Italia), Carpentieri desarrolló la primera fase de su trayectoria profesional pasando por Nissan, Renault y BMW hasta incorporarse defini-tivamente a FCA en 2013 para llevar a cabo funcio-nes ejecutivas dentro del departamento de producto y

relaciones institucionales para las marcas Fiat, Abarth, Lancia y Chrysler.

Departamentode Comunicación

Director de Comunicacióny Relaciones InstitucionalesAlfonso Ortín

Jefa de PrensaMarta Martín

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Departamentode Comunicación

Teléfono: 91 335 05 85Fax: 91 335 06 91

Directora de ComunicaciónCorporativa y Relaciones PúblicasPilar García de la Puebla

Pilar García de la Puebla es periodista titulada en la Universidad Complutense de Madrid y tiene un Máster en

Dirección de Marketing de la Aedem y de la Universidad George Mason de Washington D.C. Cuenta con una am-plia experiencia en el sector de los medios, de agencias de relaciones públicas y de empresas industriales. Antes de asumir su cargo en BMW Group España, Pilar García de la Puebla ha sido directora de Comunicación y Repu-tación Corporativa de AstraZeneca, a cargo de España, Europa del Sur e Israel.

Jefe de Prensa de BMWBorja Hormigos

Nacido el 22 de julio de 1981 en Talavera de la Reina, es licenciado en Administración y Dirección de

Empresas por la Universidad Complutense de Madrid. Después de desempeñar funciones financieras en empresas de otros sectores, se incorporó a Bergé en 2007 como ayudante del Departamento de Marketing de SsangYong. En enero de 2011, fue nombrado jefe de Prensa de SsangYong España. Desde julio de 2013, es jefe de Prensa de BMW Group Ibérica, concreta-mente de las marcas BMW, BMW M y BMW i.

Responsable de Comunicación de Mini y MotorradMaría Maroto

Citroën Razón Social: Automóviles Citroën España S.A.Dirección: Calle Puerto Somport,8 - 28050 Madrid - Teléfono: 91 585 11 00 Atención al cliente 902 445 566 - Web: www.citroen.es

Presidente de Citroën EspañaIgnacio Bayón Marine

Doctor en Derecho. Letrado del Consejo de Estado desde 1966 (en excedencia), Letrado de las Cortes Generales desde 1967 (en excedencia). Fue presidente de Renfe entre abril del 78 y mayo del 80 y ministro de Industria y Energía entre mayo del 80 y diciembre del 82. También ha desarrollado, entre otros, el cargo de consejero en el INI, en Telefónica, en Repsol YPF, en Editorial Católica, en Nestlé, Canal Plus y el de presidente de la Caja Postal de Ahorros, Espasa Calpe y Grucycsa, filial de FCC. En 1992, es nombrado presidente de Citroën Hispania, actualmente Automóviles Citroën España. Desde septiembre de 2002, es también presidente de Realia Business.

Director de Citroën y DS para España y PortugalPablo Puey

Pablo Puey nació en Argentina el 25 de junio de 1969. Con-tador público nacional por la Universidad de Buenos Aires, tiene un Máster en Dirección de Empresas (MBA) por el Ins-tituto para el Desarrollo Empresarial de la Argentina (IDEA). Inició su carrera profesional en Hewlett-Packard, para pasar en 1993 a Renault Argentina, donde ocupó

diversos puestos de responsabilidad. Se incorporó al Grupo PSA Peugeot Citroën en 1999, como director de Desarrollo de Red de Peugeot Argentina, donde también asumió las responsabilidades de director de Marketing y Director Comercial. En noviembre de 2007, dio el salto a Europa como director general de Peugeot Portugal, cargo que ocupó hasta abril de 2012. Tras unos meses como director de BtoB y vehículos de Ocasión de PSA Peugeot Citroën, fue nombrado director general y Citroën y DS en Italia en septiembre de 2012. Desde enero de 2015, es director de las Marcas Citroën y DS para España y Portugal.

Director de Marketing de CitroënLaurent Benard

Laurent Benard nació en Versalles (Francia) en 1965. Li-cenciado en Derecho por la Universidad de París II (Assas), es diplomado por la Escuela de Altos Estudios Comerciales del Norte (EDHEC, Lille) y posee un Máster Especializado en Tecnología y Gestión por la École Centrale de París.

Inició su carrera profesional en la Dirección Comercial de Peugeot Francia, a la que se incorporó en septiembre de 1991, para pasar, al año siguiente, a la Dirección de Marketing Central de Peugeot, donde se responsabilizó de los mercados de España y Portugal. En 1996, regresó a la Dirección Comercial francesa como jefe de Sector de Ventas de Vehículos Nuevos.

Cruzó el Atlántico en abril de 1998 para asumir el cargo de responsable de Marketing y Ventas de Peugeot para la zona de Mercosur, desde donde pasó, en septiembre de 1999, a la filial argentina como responsable del Departamento de Animación y Coordinación de Ventas y, entre agosto de 2001 y agosto de 2003, como director general de la sucursal AUPE, S.A., radicada en la ciudad de Córdoba.

De regreso a Francia, fue jefe de Exportación de la Zona formada por Argentina, Chile, Bolivia y Paraguay entre 2003 y 2006, en el seno de la Dirección de Asuntos Inter-nacionales de Peugeot, donde asumió en 2007 el puesto de responsable de la Célula de Síntesis hasta septiembre de 2008.

En octubre de 2008 volvió a Iberoamérica para hacerse cargo de la Dirección Comercial de Peugeot do Brasil hasta enero de 2011, fecha en la que se convirtió en responsable de Acciones Comerciales B2C y B2B en la Dirección de Marketing y Comunicación de Peugeot.

En 2012, cruzó los Pirineos para responsabilizarse de la Dirección de Marketing y Comunicación de Peugeot España.Desde mayo de 2015, es director de Marketing de Citroën para España y Portugal.

Dirección de Comunicación

Responsable de ComunicaciónConcha Caja Chocarro

Licenciada en Derecho por la Universidad Autónoma de Madrid, cuenta con una amplia experiencia en el mundo del automóvil y de la comunicación, tras pasar por diversos puestos de responsabilidad en el Grupo PSA, al que se incorporó en 1993, en la Dirección de Recursos Humanos y habiendo ejercido, desde 1999, como directora de Comuni-cación Interna y Externa del Centro de Madrid de PSA.

Teléfono 91 585 11 53E-mail: mariaconcepcion.caja@citroen.com

Dacia Dirección: Avda. de Burgos, 89 A - 28050 Madrid- Teléfono: 902 333 500. Web: www.dacia.es

Director general Renault IberiaIvan Segal

Iván Segal está casado con tres hijos, y es diplomado por la École des Hautes Études Commerciales (EDHEC) de Lille (Francia).

Cuenta con una amplia experiencia en el sector del automóvil, pues ha trabajado durante 18 años en el Grupo PSA Peugeot Citroën, donde ha tenido un amplio recorrido profesional, ya que además de pasar por funciones como las de vendedor o director regional ha dirigido las filiales de Citroën en Eslovaquia, Polonia, Benelux o Brasil.

En 2013, se unió al Grupo Volkswagen, donde fue nombra-do director de Ventas y Desarrollo Red en Brasil.

Responsable Marketing Dacia

Renault IberiaRicardo Lopes

Quién es Quién

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Fiat Group Automobiles Spain Razón Social: Fiat Group Automobiles Spain S.A.

Dirección: Avda. de Madrid, 15- 28821 Alcalá de Henares, Madrid - Teléfono: 91 885 37 00Web: www.fcagroup.com

Consejero delegadoLuca Parasacco

Licenciado en Ingeniería por la Universidad Politéc-nica de Turín, su dilatada trayectoria profesional le ha llevado a desempeñar con éxito puestos de gran responsabilidad en Iveco, desde 1997 hasta 2009, y, durante los últimos años, dentro de diferentes divi-siones del Grupo FCA. Por ejemplo, con cargos como la gerencia de desarrollo para toda la red europea (compuesta por más de 5.000 concesionarios) o con un papel ejecutivo durante el complejo proceso de fusión del grupo. Antes de ser nombrado para este cargo, ocupó la Dirección de Ventas para el mercado Europeo de la marca Fiat.

Director marca Mopar Raffaele Brustia

Licenciado en Económicas, Finanzas y Administración por la Universidad de Torino. Brustia se incorporó al Consejo de Dirección tras haber demostrado sus capacidades de liderazgo en las diferentes divisiones del Grupo FCA, desde que se incorporara al mismo, en 2007.

Director de Flotas, Remarketing y V.O. Raúl García Gil

Licenciado en Derecho por la Universidad Compluten-se de Madrid. Ha desarrollado su vida laboral en el sector del automóvil en empresas como Hertz, Hyun-dai y Kia. En 2008, se incorporó a Fiat Group Auto-mobiles Spain y desde entonces, ha desarrollado su trabajo en el departamento de Flotas, como responsa-ble de mercado R.A.C. y V.O.

Director de Relaciones ExternasAlfonso Ortín

Director de Comunicación de Fiat Group Automobiles Spain (Fiat, Lancia, Abarth, Alfa Romeo, Fiat Profes-sional, Abarth y Jeep). Ingeniero industrial, trabaja en el sector del automóvil desde 1980, cuando entra en Mercedes Benz en la dirección de servicio al clien-te, pasando, posteriormente, a ser adjunto a la direc-ción de ventas y más tarde, jefe de Prensa. Ocupa su cargo actual desde 1989.

Jefa de PrensaMarta Martín

Marta es licenciada en Derecho jurídico por la Univer-sidad de Deusto y máster en Comercio Exterior y Mar-keting.

Comenzó a formar parte de Fiat Group Automobiles Spain en 2007, como responsable de Publicidad, Promociones y Eventos de Alfa Romeo y en 2009 fue nombrada responsable del Trade Dealer Marketing, para las marcas Alfa Romeo y Lancia.

DSDirección: Calle Puerto Somport, 8 - 28050 Madrid - Teléfono: 91 585 11 00 Atención al cliente 902 445 566

Director de Desarrollo Marca DS IberiaOlivier Quilichini

Olivier Quilichini es ingeniero aeronáutico, con un gran recorrido en PSA, donde ha desarrollado múltiples funciones de responsabilidad en todos los terrenos del Comercio. Los últimos puestos desempe-

ñados han sido director de Peugeot Italia (tres años), director de Citroën y DS Portugal (dos años) y desde 2015 es director de Desarrollo de la marca DS para España y Portugal.

Directora de Marketing y Comunicación Marca DSCristina Pérez Ruiz

Con varios años al servicio de la marca Peugeot en Es-paña y tras seis años de experiencia profesional en la sede de Citroën en París, los tres últimos como jefe de Zona comercio para Citroën y DS España y Portugal,

Cristina vuelve a Madrid donde es nombrada directo-ra de Marketing y Comunicación de la marca DS.

Ricardo Lopes, nacido en Lisboa, es licenciado en Gestión de Empresas por la Universidad de Lisboa. Inicia su carre-ra en Renault en 2005 como jefe de producto de la gama Twingo /Clio/Modus. Posteriormente, ha desarrollado responsabilidades en la Dirección de Posventa, en el área de accesorios y contratos de servicios y también en la Dirección de Ventas en el área de proyectos y métodos comerciales y como delegado comercial de servicios. En el 2012 es nombrado responsable Marketing Dacia en Portugal y desde febrero de 2014, ocupa el puesto de responsable Marketing Dacia Iberia.

Departamentode Comunicación

Jefe de Prensa de Renault EspañaJosé Manuel Jáñez

Nació en La Bañeza (León) y es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad de Valladolid y MBA por el Instituto de Empresa de Madrid. Ingresa en

Renault en el año 1989 como delegado comercial de la DR II (Valladolid), pasando después por diversos puestos en las Direcciones de Comunicación (identidad corporativa), Marketing (responsable de medios) y Financiera (control de gestión de vehículos nuevos).

Teléfono: 91 374 15 42 E-mail: jose-manuel.janez@renault.es

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FiatDirección: Avda. de Madrid, 15 - 28821 Alcalá de Henares, Madrid - Teléfono: 91 885 37 00 Web: www.fiat .es

Consejero delegadoLuca Parasacco

Director de MarcaAlberto de Aza

Alberto de Aza es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Europea de Madrid y la Universidad Complutense de Madrid. Su carrera profesional se ha desarrollado en el sector automovi-lístico en filiales españolas de marcas como MAN y Kia. La incorporación al Grupo FCA tuvo lugar en di-ciembre de 2009, como director de Parts & Service para las marcas Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat

Professional, Jeep y Lancia. En octubre de 2011 fue nombrado, además, director de Formación, compagi-nando ambas responsabilidades, y dos años más tar-de fue nombrado director comercial de todas las mar-cas de turismos del Grupo FCA en España.

Director de MarketingClaudio Carpentieri

Licenciado y con un Máster en la Universidad La Sapienza de Roma (Italia), Carpentieri desarrolló la primera fase de su trayectoria profesional pasando por Nissan, Renault y BMW hasta incorporarse definitivamente a FCA en 2013 para llevar a cabo funciones ejecutivas dentro del

departamento de producto y relaciones institucionales para las marcas Fiat, Abarth, Lancia y Chrysler.

Dirección de Comunicación Director de Comunicación y PrensaAlfonso Ortín

Jefa de PrensaMarta Martín

Ford Razón Social: Ford España, S.L.Dirección: Caléndula 13 Ed. Miniparc IV - 28109 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 714 51 00. Dirección de la fábrica: Polígono industrial Almussafes. 46440 - Almussafes - Valencia. Teléfono: 96 179 19 99. Fax: 96 179 16 25. Web: www.ford.es.

Presidente de Ford EspañaJosé Manuel Machado

Desde su incorporación a Ford en 1977, José ManuelMachado ha desempeñado cargos de diferente responsabi-lidad en las áreas de Marketing y Ventas, enFord España y Ford Europa. En 1991, asume la Dirección General Comercial en Ford España, responsabilidad que desarrolla hasta 1994, cuando inicia su segunda singladura internacional para presidir, sucesivamente, Ford Venezuela y Ford Andina, hasta que en 1997 asume la presidencia de Ford México. A principios del año 2000, es nombrado pre-sidente de Desarrollo de Nuevos Negocios para América del Sur en la División de Atención al Cliente, cargo que ocupa hasta noviembre de ese mismo año cuando es nombrado consejero delegado de Ford España. En abril de 2003, es nombrado presidente de Ford España.

Consejero delegadoJesús Alonso

Jesús Alonso, madrileño, vuelve a España después de haber desarrollado su carrera profesional en Ford Europa durante los últimos cuatro años, donde también ha sido director de Marketing y Ventas de Vehículos Comerciales.Alonso se incorporó a Ford España en 1987 en el área de ventas, donde desempeñó diversos cargos en Represen-tación de Marca, Planificación y Gerente de Distrito, hasta que en el año 2000 ocupó la dirección de Ventas.De 2006 hasta 2009, ocupó el cargo de presidente y con-sejero delegado de Jaguar Land Rover Iberia, iniciando ese año su andadura internacional en Ford Europa.Es ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Madrid y tiene un Máster en Administración y Dirección de Empresas por Icade Madrid. Está casado y tiene dos hijas.

Director de MarketingJoaquín Sáenz-Messía

Comenzó en Ford en 1995, ha desarrollado su carrera profesional en diversas áreas de la compañía, donde ha ocupado puestos en Ford España y Ford Portugal en las áreas de Ventas y Posventa. Une la responsabilidad del De-partamento de Marketing a su experiencia en las áreas de Ventas y Posventa. Joaquín Sáenz-Messía cursó Ingeniería Industrial en ICAI, Dirección de Empresas por la UNED y Máster en Gestión Empresarial por el IESE Business School. Su experiencia en Ford se ha desarrollado en diferentes áreas del negocio, tanto en el Departamento de Ventas como de Posventa, pasando por puestos como director de Posventa en Ford Lusitana, director regional de Ventas o director de la División de Vehículos Comerciales. Joaquín Sáenz-Messía, nacido en 1971, está casado y tiene dos hijos.

Director comercialSantiago Sainz

Nacido en Madrid en 1970, es licenciado en Empresariales por la Universidad Autónoma de Madrid, en Ciencias Econó-micas por la Universidad de Kent (Canterbury) y máster en Gestión Empresarial por el IESE Business School.

Vinculado profesionalmente a Ford desde 1995, su tra-yectoria profesional comenzó en Ford España en el área de Ventas, pasando luego al Departamento de Marketing de Ford Europa, en Inglaterra, en el que desempeñó el puesto de jefe de Producto de coches pequeños.

Posteriormente, en 2002, regresó a España como res-ponsable de producto de Vehículos Comerciales, para pasar en 2004, a encargarse de la División de Desarrollo de Red. En 2007, reemprendió su trayectoria internacional como director general comercial de Ford en Portugal, puesto que ocupó durante dos años, hasta su regreso a España como director de Desarrollo de Negocio. Su dilatada experiencia en las principales áreas del negocio, le llevó a asumir, en

2010, el puesto de director de Marketing de Ford España, antes de su actual nombramiento. Santiago Sainz está casado y tiene dos hijas.

Director de FabricaciónAntonio Ades

Nacido en Argentina, cursó estudios de Ingeniería en la Uni-versidad de Córdoba, en las ramas de Mecánica y Electrici-dad, de los que se graduó en 1977. Máster en Administra-ción de Empresa por la Universidad Católica de Córdoba (Argentina) y en la Universidad de Detroit (EE.UU.). En 1994 obtiene el Diploma en Alta Administración por la Uni-versidad Tecnológica de Monterrey (México).

En Ford debuta como ingeniero de Calidad en Ford Argentina, área en la que ejerció diversas responsabilidades hasta 1986. Ese mismo año es destinado a EE.UU., ocupan-do diversos cargos en la Oficina Corporativa de Calidad. En 1992 regresa a fabricación y es nombrado gerente de la planta en Detroit y en 1993 pasa a la gerencia de Fabrica-ción en Carplastic, en Monterrey. En enero de 1997 llega a la planta de Almussafes como gerente de Fabricación General, hasta que se le nombra director. Es director de Fabricación de Ford España desde mayo de 2000.

Director de Posventa Javier Pardeiro

Nacido en Madrid en 1972, es licenciado en Administración de Empresas por la Universidad de Saint Louis (EE.UU.) posgraduado en Dirección General (PDG) por el IESE.

Cuenta con una trayectoria profesional de más de 17 años en Ford donde se incorporó en el departamento de Planificación en 1996. Ha desarrollado su carrera en distintas áreas de Ventas, Marketing y Posventa, siendo responsable de Producto, director regional de Ventas o gerente de Operaciones de Posventa, y desde septiembre 2012, ocupa el cargo de director de Posventa para la Península Ibérica.

Gerente de la Divisiónde Vehículos ComercialesAntonio Chicote

Nacido en Madrid en 1972, es licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Alcalá de Henares (Madrid) y executive MBA por el Instituto de Empresa. Ca-sado y con dos hijos, se incorporó a Ford España en 1998, y ha desarrollado su carrera entre los departamentos de Marketing, Ventas y Ford Credit.

Anteriormente, ha sido gerente de Remarketing, director regional, director de Operaciones de Ventas, y desde octubre de 2014, ocupa la posición de director de la División de Vehículos Comerciales.

Departamento de AsuntosPúblicos Teléfono: 91 714 52 25Fax: 91 714 54 74 E-mail: prensa@ford.com

Directora de ComunicaciónLaura Barona

Gerente de Comunicaciónde Producto y CompeticiónVíctor Piccione

Coordinadora de PrensaRocío Zúñiga

Responsable de flota de PrensaEusebio Ruiz

Gerente de Comunicaciónde Planta en ValenciaJosé Pérez

Quién es Quién

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PresidenteMarc Serruya

Licenciado en Ciencias Empresariales y Económicas y máster en International Management por Esade, se incorporó a Honda Automóviles España en 1990 como director nacional de Ventas. A principios de 1999, fue nombrado director comercial y en el año 1999, consejero director general. Desde abril de 2007, ocupó el cargo de vicepresidente de la compañía hasta su nombramiento como presidente de la división de automóviles, en abril de 2010. En febrero de 2014, es nombrado presidente de las dos divisiones de la sucursal Honda Motor Europe en España y Honda Motor Europe Portugal, automóviles y motocicletas.

Director división AutomóvilesRoger Solergibert

Licenciado en Ciencias Económicas y máster en Admin. y Dirección de Empresas. Ha cursado estudios de Marketing en el International Career Institute de New York. Se incor-poró a Honda en 1992, y en 1997, pasó a ocupar el puesto de director de Posventa. En junio de 2002, fue nombrado director de Marketing y Comunicación y en 2006, director comercial de la compañía. Desde enero de 2014, ocupa el cargo de director de la División de Automóviles.

Directora de Operaciones AutomóvilesElena Gris

Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Pompeu Fabra y máster en Dirección de Mar-keting por EADA, posee más de 10 años de experiencia en el área de Marketing. Tras ocupar un cargo en la gerencia

de Marketing en una multinacional del sector del automó-vil. En marzo de 2007, se incorpora a Honda Automóviles España como directora de Marketing y Comunicación.

Directora de Planificación AutomóvilesNatalia Sagalés

Licenciada en Ciencias de la Información en la Universitat Autónoma de Barcelona y máster en Dirección de Marke-ting por EADA. Inicia su carrera profesional en el área de CRM el año 1989 y tras más de 10 años de experiencia en dirección de cuentas del sector de automoción, se incorpora a Honda Automóviles en 2006 como responsable del De-partamento de Publicidad y CRM. En enero de 2014, es nombrada directora de Planificación Comercial, con respon-sabilidad sobre las áreas de Marketing y Logística.

Director División PosventaJordi Jou

Desde su incorporación a Honda, en 1997, la trayectoria de Jordi Jou ha estado siempre vinculada al área de Posventa de la compañía, departamento del que fue nombrado director en el año 2002. Diplomado en Empresariales, Jordi Jou ha ejercido como director de Ventas desde el año 2010 hasta enero de 2014, fecha desde la que vuelve a ocupar el cargo de director de Posventa.

Director Desarrollo de Red Patxi Azagra

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad del País Vasco, se incorpora en 2004 a Honda como responsable de Desarrollo de Red, cargo que ocupa

hasta asumir la dirección del mismo en 2007. En 2010 se incorpora como expatriado a la matriz europea en el Reino Unido ocupando el cargo de director de Desarrollo de Red para Europa. A mediados del pasado año, vuelve a España para asumir de nuevo la dirección del departamento.

Directora sénior de Administracióny RR.HH.Yolanda Garzón

Diplomada en Recursos Humanos, empezó su carrera profesional ocupando cargos de responsabilidad en el área de administración de personal de diversas empresas. Se incorpora a Honda Automóviles, en 1995, como responsa-ble de Recursos Humanos y Asuntos Generales, cargo que ocupa hasta asumir la dirección de dicho departamento, en el año 1997. En noviembre del año 2003, es nombrada directora del Área de Administración, incorporando las áreas de Finanzas e Informática. Dos años más tarde, se le nombra directora sénior de la misma área.

Directora de Administracióny RR.HH.Esther Capilla

Diplomada en Empresariales, inicia su carrera profesional en el área de auditoría y consultoría en Deloitte. Tras cinco años de experiencia, se incorporó a Honda, en 1992, como adjunta al jefe de Administración. En 1995, fue nombrada responsable de Administración, gestionando el área financiera y de contabilidad. En 2010, incorporó a sus responsabilidades la gestión de IT y desde enero de 2014, ha sido nombrada directora de Administración y Recursos Humanos.

Departamentode ComunicaciónTeléfono 93 370 80 07 Fax 93 370 79 52

Director de ComunicaciónDavid Yudes

Máster en Dirección de Marketing por EADA, David Yudes se incorporó a Honda en el año 1999, para desarrollar su actividad en el departamento de Ventas. Entre los años 2005 y 2009, Yudes desempeñó el cargo de jefe de Prensa y Producto de la marca, y tras un periodo de cuatro años como responsable del departamento de Recursos Humanos, es nombrado director de Comunicación.

Jefa de Prensa y Resp. Social Media Anna Boix

Licenciada en Periodismo, cuenta con Posgrados de Rela-ciones Públicas y Protocolo Empresarial. Tras colaborar en diversos medios de comunicación, se incorpora a Honda en enero de 2001 y, desde entonces, ha ejercido su labor pro-fesional en el departamento de Comunicación de la marca. En noviembre de 2011, es nombrada jefa de Prensa, cargo que ocupa actualmente, con responsabilidad sobre las áreas de prensa y redes sociales.E-mail: anna.boix@honda-eu.com

Presidente Asociaciónde ConcesionariosLuis Pinilla

Honda Razón Social: Honda Motor Europe EspañaDirección: C/ Mar del Nord, 1. Pol. Ind. La Torre del Rector - 08130 Santa Perpetua de la Mogoda, Barcelona -Teléfono: 93 370 80 07. Fax: 93 370 79 52. Web: www.honda.es

Hyundai Razón Social: Hyundai Motor España, S.L.U.Dirección: C/ Quintanapalla, 2 - 28050, Madrid -Teléfono: 91 360 52 60. Fax: 91 522 55 84. Web: www.hyundai.es

PresidenteChul Youn Park

Tiene una gran trayectoria en Hyundai, donde lleva varios años, muchos de los cuales ha estado destinado en diferentes países. Hasta su incorporación a Hyundai Motor España era director de Ventas de Hyundai en Australia. Con

anterioridad, estuvo en el Equipo de Planificación de Ventas en Corea y director de Ventas de Hyundai en Canadá. Director generalLeopoldo Satrústegui

Nacido en Madrid en 1965, es licenciado en Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid. Su trayectoria profesional se encuentra ligada a la automoción y en con-creto a la marca Hyundai donde ha ocupado durante 15 años distintos cargos en los departamentos de Comunica-ción, Marketing y Ventas. En 2000, fue nombrado director de Marketing y Comunicación de Hyundai. En 2005, fue nombrado director comercial de Hyundai. En enero de 2008, es nombrado director general de Infiniti para España y Portugal. En 2012, se incorporó a Hyundai España como director comercial. En diciembre de 2013, fue nombrado director general de Hyundai Motor España.

Director de VentasDaniel Solera

Licenciado en Marketing.Del 1990 al 1997, ocupó diferentes puestos en concesiona-rios de las marcas, Alfa Romeo, Fiat y Opel.Más tarde, fue delegado de Venta en Mazda España, hasta el año 2000 en que fue nombrado delegado de Ventas en Hyundai. Hasta su nombramiento, en 2014, fue jefe de Ventas en Hyundai.

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Consejero delegadoJorge Belzunce

Casado y con tres hijos, es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y MBA por el IE. Comienza su carrera en Rover España para pasar a ser res-ponsable de zona, y más tarde jefe de Marketing, primero, y director de Posventa, después, de Subaru España. En el 2003, asume la Dirección Comercial y Marketing de Ssan-gYong España, de la que acaba siendo director general. En 2008, es nombrado director general comercial de Hyundai España. Desde diciembre 2011, es el consejero delegado de Infiniti España.

Director financieroJaime Soto

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por Cunef, ha cubierto diferentes etapas profesionales en el área financiera estrechamente relacionadas con el sector

del automóvil. Desde el año 2012, es director financiero de Infiniti España. Previamente, asumió la dirección financiera de SsangYong Polonia en Varsovia y de Bergé Automoción Retail, y anteriormente, ocupó puestos de distinta responsa-bilidad en el área financiera del Grupo Repsol.

Director de Marketing Alberto Díaz

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid y executive master en Dirección Comercial y Marketing por el Instituto de Empresa, Alberto inició su carrera profesional en Santana Motor – Suzuki, donde estuvo ocho años como jefe de distrito primero y responsable comercial de exportación para Europa, posteriormente. En el año 2006, es nombra-do director de Salones de Automoción en Ifema-Feria de Madrid. En junio de 2014, ocupa la dirección de Marketing de Infiniti España.

Director comercialLuis Torres Bruzon

Licenciado en Administración y Dirección de Empresas en la universidad San Pablo CEU y MBA del Instituto de Empresa. Comenzó su desarrollo profesional en el sector de automoción, en el año 2005, como gerente comercial en SsangYong España, en 2011, se incorpora a Infiniti España como jefe de Ventas de la marca de la que actualmente es director comercial.

Responsable de Comunicación Eva Soria Encinar

Licenciada en Publicidad y Relaciones Públicas por la Universidad Complutense de Madrid, posee un Máster en Publicidad y Comunicación empresarial por ESIC Business & Marketing School. En el año 2008, entra a formar parte del departamento de comunicación y relaciones externas de Fiat Group Automobiles Spain y en 2011, extiende su tra-yectoria profesional en el departamento de comunicación de Kia Motors Iberia. Desde enero de 2013, es responsable de Comunicación en Infiniti España.

Infiniti Razón Social: Infiniti EspañaDirección: Calle de Alcalá, 65 - 28014 Madrid. Web: www.infiniti.es.

Director de MarketingJoan Miquel Malagelada

Es ingeniero técnico industrial mecánico, diplomado en Di-rección de Marketing por Esade y ha cursado el Programa de Dirección General en IESE. En 1992, ingresó en Vaesa como director de Marketing de VW Vehículos Comerciales. Hasta su actual nombramiento ha desarrollado distintas funciones dentro del Grupo Volkswagen, a nivel nacional e internacional, siendo su último cargo el de director de Marketing de Audi.

Director de PlanificaciónCarlos López Carpintero

Director de PosventaJuan Manuel Pérez

Director de Desarrollo de RedJosé Ignacio Olazábal

Nacido en Madrid en 1975, es ingeniero industrial por el ICAI y MBA por el Instituto de Empresa. Se incorporó al Departamento Comercial de Hyundai en 2005. Desde 2007, es responsable del Desarrollo de red, primero como jefe del departamento y, desde enero de 2008, como director de red.

Jefa de PublicidadMargarita Rodríguez

Licenciada en Publicidad y Relaciones Públicas por la Facultad de Ciencias de la Información. Universidad Complutense de Madrid. En 1989 se incorporó al Grupo Fiat como responsable de Publicidad, primero de Lancia y posteriormente de Alfa Romeo. En 2008 se incorpora a Hyundai como jefa de Publicidad, cargo que ocupa en la actualidad. Jefe Atención al Cliente

Miguel Lacasa

Departamentode ComunicaciónDirección: Quintanapalla, 2 28050 MadridTeléfono: 91 360 52 60 Fax: 91 522 55 69

E-mail prensa:prensa@hyundai.es

Director de ComunicaciónJuanjo Martínez

Licenciado en Empresariales, ha desarrollado diferentes cargos de responsabilidad en empresas de automoción. En el año 1999, se incorporó en la plantilla de Chrysler-Jeep como responsable de Eventos y Marketing de Red, empresa que dejó, en el año 2006, para pasar a formar parte de Le-xus España, donde desempeñó la función de jefe de Prensa y Eventos. Actualmente, su trabajo se centra en Hyundai España como director de Comunicación donde dirige la relación con los medios y las acciones de patrocinio.

Jefe de Prensay Relaciones ExternasSantiago de la Rocha

Comenzó su carrera profesional en el mundo del automóvil en el año 1992 en Lada y SsangYong, en el departamento comercial. En 1994 se incorporó a Hyundai España como delegado de Ventas. En 1999 fue nombrado responsable de Ventas de la red de concesionarios y en 2004 es nom-brado jefe de Prensa de Hyundai.

Asistente de PrensaMaría Lombardía

Quién es Quién

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Responsable comercialy MarketingJosé Luis López

José Luis López nació en Madrid, en 1977. Licenciado en Economía por la Universidad Carlos III, y máster en Direc-ción de Empresas de Automoción por el IE, toda su carrera profesional se ha desarrollado en el mundo de la automo-ción. En el año 2000, se incorpora al Departamento de Ex-

portación de Santana Motor y posteriormente, al mercado nacional como jefe de Zona. Tras su paso por Suzuki Motor Ibérica, en 2004, da el salto al sector del vehículo industrial como area manager en Daf Vehículos Industriales. Se incorpora a Isuzu con la llegada de Midi Spain Automoción, como nuevo importador para España, siendo, actualmente, el responsable comercial y de Marketing de la marca. Midi Spain es filial del grupo Midi, empresa con sede en Verona (Italia) y que es, actualmente, el mayor importador privado de Isuzu en Europa distribuyendo en países como Italia, Francia, Suiza, Rumanía, España…

Jefe de Flotas y Desarrollo de RedFrancisco Benayas

Comenzó su carrera profesional en el mundo del automóvil en el año 91 en la red Renault en el Área Comercial. Poste-riormente, ha trabajado en la red de Mitsubishi y Peugeot, ligado al Área de Flotas. En 1998, se incorpora a Fiat Auto

Renting como area manager de la zona sur de España. En el año 2000, se incorpora a Santana Motor (Suzuki) como jefe de Distrito en diferentes zonas de España, pasando posteriormente a ser el jefe de Ventas Especiales. En 1994, se incorpora a Suzuki Ibérica como jefe de Desarrollo de Red y Ventas Especiales. En 2011, se incorpora a Midi Spain Automocion S.L. (ISUZU), como responsable comercial y Ventas Especiales.

Responsable técnicoEnrique de Miguel

Jefe de Asistencia TécnicaFabriciano Ayuso

Isuzu Razón Social: MIDI SPAIN AUTOMOCIÓN S.L.

Jaguar Land Rover España Razón Social: Jaguar Land Rover España S.L.U.

Dirección: Avda. de los Pirineos, 7 1 28703 - San Sebastián de los Reyes, Madrid - Teléfono: 91 140 72 50. Mail: info@isuzu.es Web: www.isuzu.es: facebook.com/pages/ISUZU-España; twitter.com/ISUZUEspana

Dirección: Plaza Pablo Ruiz Picasso, 1 Torre Picasso, planta 42 - 28010 Madrid - Teléfono: 91 578 61 00. Fax: 91 578 62 90. Atención al Cliente: Jaguar 902 120 340. Land Rover 902 440 490. Web: www. jaguar.es, www.landrover.es

Presidentey consejero delegadoLuis Antonio Ruiz

Luis Antonio Ruiz cuenta con una amplia experiencia en el sector del automóvil, desarrollada principalmente en el Grupo Ford Motor Company y en Daf Trucks. Durante todos estos años, ha desempeñado diferentes puestos de respon-sabilidad, tanto en España como en Europa, pasando por las diferentes áreas de Marketing, Ventas y Posventa. Hasta la fecha, era el director de Marketing de Ford España.Madrileño de nacimiento (1964), Luis Antonio, es ingeniero industrial y máster en Business Administration por la Universidad de Anglia, Cambridge (Inglaterra). Inició su carrera profesional en 1990, al terminar sus estudios, rápidamente, pasó a formar parte de Ford Motor Company donde ha desarrollado prácticamente toda su carrera profesional.

Casado y con cinco hijos, en febrero de 2010, asumió la Presidencia de Jaguar Land Rover, España y Portugal.

Directora financieraCristina Ruiz

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Alcalá de Henares, posee un Máster en Dirección de Empresa (MBA) por el Instituto de Empresa de Madrid (IE). Empezó a trabajar en el Grupo Rover/ Land Rover en 1991, donde desarrolló diferentes puestos en el departamento financiero, hasta que en el año 2000, es nombrada controller financiero de la marca Land Rover, asumiendo también estas mismas funciones para Jaguar, a partir de 2003. En enero de 2010, es nombrada directora financiera de Jaguar Land Rover, España y Portugal.

Director general de VentasJavier Agote

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por Icade, entró a formar parte del Grupo Ford Motor Company en 1991. Más tarde, en 1993, se incorporó a Jaguar Hispania, donde ha desempeñado diversos cargos tanto en España como en Inglaterra. En febrero de 2003, asume la dirección del Departamento de Desarrollo de Red de la marcas Jaguar & Land Rover y en septiembre del 2007, toma la Dirección de Ventas de ambas marcas. En 2007 manteniendo sus responsabilidades en España, asume con las mismas funciones el mercado Portugués. En enero de 2010, es nombrado director general comercial de Land Rover España y Portugal. En diciembre de 2011, es nom-brado director general de Ventas de ambas marcas, con la responsabilidad directa en las áreas de Ventas, Desarrollo de Red, Flotas y V.O. para España y Portugal.

Director general de MarketingÓscar Oñate

Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Autó-noma de Madrid. Su carrera profesional se ha desarrollado fundamentalmente en BMW Group España, donde ha desempeñado diversos puestos, pasando por las áreas de Formación y Ventas Especiales, siendo su último puesto el de jefe de Distrito de Ventas. En junio de 2008, es nombra-do operations general manager de Lexus España, puesto que desempeñó hasta su incorporación, a inicios de 2010, a Jaguar España y Portugal en calidad de director general co-mercial. En diciembre de 2011 es nombrado nuevo director general de Marketing para Iberia, con la responsabilidad de ambas marcas Jaguar y Land Rover.

Jefe de Eventos y PatrociniosMariel Sirio

Licenciada en Administración de Empresas y Marketing por

la Universidad Crandon College de Madrid, comenzó a tra-bajar para el grupo, en 2001 como responsable de Eventos y Publicidad de Concesionarios. En 2003, asume la respon-sabilidad de la publicidad nacional de las marcas Jaguar Land Rover en Iberia y en 2009, pasa a ser responsable de la publicidad nacional y eventos de la marca Land Rover. En septiembre, asume la responsabilidad de los Eventos y Patrocinios de Jaguar Land Rover Iberia.

Director de PublicidadJuan Martín Quiñonero

Licenciado superior por ESIC y honours degree en Business Administration por la Universidad de Lincolnshire & Humberside. Desde 2000, es el director de Marketing de Land Rover hasta que, en mayo de 2014, pasa a asumir la Dirección de Marketing de la marca Jaguar.

Directora de Producto Carmen Francés

Licenciada en Sociología y Ciencias Políticas se incorporó a Jaguar Hispania en 1993. Ha desempeñado distintos puestos en Atención al Cliente, Formación y en Marketing, como brand manager. Desde mayo de 2007, dirige el Departamento de Desarrollo de Red de las marcas Jaguar y Land Rover, tanto para el mercado español como para el portugués. En enero de 2010, es nombrada directora de Operaciones de Posventa de Jaguar & Land Rover España y Portugal. En mayo de 2014, pasa a dirigir la Dirección de Marketing de la marca Land Rover y en septiembre de 2015, pasa a asumir la dirección de producto de ambas marcas.

Director de Estrategia de Clientes (CRM) Julio Casanova

Técnico especialista de la Automoción y máster en Dirección de Empresas por la Cámara de Comercio de Madrid. Ha desarrollado prácticamente toda su carrera profesional en el sector. El año 2000, es nombrado jefe de Producto de Land Rover, puesto que ha ocupado hasta enero de 2010, cuando asume la dirección de Marketing de Jaguar España y Portugal. En 2012, asume la dirección del área de CRM para las dos marcas.

Director de PosventaJulio González-Cobos

Ingeniero técnico agrícola MBA por el Instituto de Empresa, inició su carrera en Toyota, pasando, en el año 1993, a Jaguar, donde desarrolla funciones de jefe de zona para, posteriormente, asumir la Dirección de Posventa. En el año 2003, a sus responsabilidades añade la dirección de la Posventa de Land Rover y en 2007, manteniendo sus res-ponsabilidades en España, asume con las mismas funciones el mercado portugués. En enero de 2010, es nombrado director del Sur de Europa de Posventa, de Jaguar Land Rover y en 2013, regresa a España para hacerse cargo de la Posventa de ambas marcas a nivel Iberia.

Directora de Recursos HumanosKarla Lorca

Chilena de nacimiento, es licenciada en Ciencias de la Administración de Empresas e Ingeniería Comercial por la

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Universidad Católica del Norte, en Antofagasta de Chile, y máster en Gestión y Dirección de Recursos Humanos, por la Escuela Europea de Negocios de Madrid. Cuenta con una amplia experiencia en el área de RR.HH.; comenzó su experiencia profesional en Chile, en el año 2006, y en 2007, se traslada a España, desde entonces, ha trabajado para diversas multinacionales como Orange o Telefónica Internacional, siendo su última responsabilidad la de Iberia Human Resources business partner & Recruiter Managerles para Syngenta. En 2016, se incorpora a Jaguar Land Rover Iberia para dirigir el departamento de Recursos Humanos, tanto en España como en Portugal.

Departamento de Comunicación

Directora de ComunicaciónBelén de Lacalle

Nacida en Madrid, máster en Marketing y Gestión Co-mercial en la Escuela Superior de Estudios de Marketing, culminó su formación académica en la Universidad de Ber-keley (California) con la obtención del título de Gestión de Marketing. Cuenta con una amplia experiencia en el sector del automóvil desarrollada en diferentes marcas del sector como Alfa Romeo, Lada, Rover, MG y Mini. En 1996, se in-corporó a Land Rover España como jefe de Promociones y Publicidad de Concesionarios. En 2003, asumió la Dirección de Relaciones Externas de Jaguar en España y en 2007, sumó a sus responsabilidades las mismas funciones para el mercado portugués. En enero de 2010, es nombrada

directora de Comunicación de Jaguar Land Rover, España y Portugal.

E-mail: blacalle@jaguarlandrover.com

Jefa de PrensaRosa Bellón

Licenciada en Periodismo por la Facultad de Ciencias de la Comunicación de Málaga y máster en Marketing y Comu-nicación por la Universidad Europea de Madrid, comenzó su carrera profesional en diferentes agencias, hasta que, en 2008, entró a trabajar en el sector de la automoción, dentro del área de Comunicación. En 2012, se incorporó a Comunicación de Jaguar Land Rover y desde entonces, ha ido desarrollando diversas funciones, hasta que en 2015 es nombrada jefe de Prensa para Iberia de ambas marcas.

E-mail: rbellon@jaguarlandrover.comTeléfono: +34 91 578 61 41

Responsable de ComunicaciónMimi Gredilla

E-mail: mgredill@jaguarlandrover.comTeléfono: +34 91 578 61 39

Responsable Flota PrensaJesús Triviño

E-mail: jtrivin1@jaguarlandrover.com Teléfono: +34 91 578 61 90Web: www.media.jaguar.comwww.media.landrover.com

Consejero delegadoLuca Parasacco

Director de MarcaJavier Marijuán

Nacido en Bilbao en 1966, Javier Marijuán Arcocha, es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Deusto, con la especialidad de Marketing y Comercio Exterior. Procedente de Chrysler, Marijuán ha ocupado durante los últimos años la Dirección General del grupo Chrysler en España. Con anterioridad, se responsabilizó de la Dirección Comercial

de DaimlerChrysler Financial Services, en Madrid. La casi totalidad de la labor profesional de Marijuán se ha desa-rrollado en el sector del automóvil. Se incorporó a Smart con ocasión del lanzamiento de la marca en España, en 1997, asumiendo la Dirección Comercial de Smart entre 2002 y 2006.

Director de MarketingLuca Barca

De nacionalidad italiana, Barca es licenciado en Economía por la Universidad de Milán y máster en Dirección de Empresas por la Universidad de Econo-

mía y Comercio de Turín. Luca comenzó su carrera en la división automovilística del Grupo Fiat en el año 2001, como gerente de Zona de la marca Alfa Romeo. Tras ocupar diversos cargos de responsabi-lidad dentro del área de Marketing, fue nombrado brand manager de la marca del Biscione, hasta su incorporación al mercado español en el año 2007 como director de Marketing de Alfa Romeo.Posteriormente fue nombrado director de Marketing de Fiat y Abarth en Portugal.

Departamentode Comunicación

Director de Comunicación y Relaciones InstitucionalesAlfonso Ortín

Jefa de PrensaMarta Martín

Jeep

Kia Razón Social: Kia Motors Iberia S.L.

Dirección: Avda. de Madrid - 28821 Alcalá de Henares, Madrid -Teléfono: 91 885 37 00. Web: www.jeep.es

Dirección: Anabel Segura, 16 - Centro empresarial Vega Norte edificio 2 - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 579 64 66. Fax: 91 484 04 88. Web: www.kia.es

PresidenteKyung Hyeon (James) Kim

Mr. Kim, coreano, es desde finales de 2012 el presi-dente de Kia Motors Iberia, cuenta con un internatio-nal MBA y con una amplia experiencia internacional. Ha desarrollado toda su carrera profesional dentro del Grupo Hyundai/Kia, donde ha desempeñado funciones como presidente de Kia Motors en Repú-blica Checa o coordinador del área comercial de Kia Motors Europa.

Director generalEmilio Herrera

Emilio Herrera, de origen español, posee una reconocida trayectoria profesional en el sector, espe-cialmente en el ámbito internacional: de 2006 a 2009 desempeñó el cargo de director general de Chrysler y en 2010, fue nombrado CEO en Fiat Auto Bélgica, cargo que ocupó hasta finales de 2011 para incorpo-rarse a Kia Motors Bélgica, donde ha desempeñado funciones de director general, hasta su llegada a Kia Motors Iberia a finales de 2012.

Director comercialEduardo Divar

Es licenciado en Derecho y Económicas por Icade con un international MBA en IE Business School.Eduardo Divar ha desempeñado prácticamente toda su carrera profesional en el sector de automoción.Sus últimos cargos han sido el de director general de Nissho Motor España, importadora de Tata Motors, así como el de director comercial, Marketing y Comunica-ción de Chrysler-Jeep Iberia, ambos pertenecientes al Grupo Bergé. Su principal función es la definición de la estrategia comercial de la compañía, incluyendo la gestión y la supervisión del equipo de ventas, así como la gestión de los incentivos de la red de concesionarios.

Director de Desarrollo de Red Álvaro García-Conde

Licenciado en Derecho por la Universidad Complu-tense de Madrid. Estudió Posgrado en Dirección de Recursos Humanos en la Cámara de Comercio de Ma-drid. Su carrera profesional ha estado ligada al sector del automóvil en la empresa Nissho Iwai, donde fue responsable de la introducción de marcas extranjeras en España. Posteriormente, se incorporó a Kia Motors (año 1998), ejerciendo responsabilidades en el área Comercial y Desarrollo de Red, primero, en 2006, fue nombrado director comercial y en la actualidad ejerce el cargo de director de Desarrollo de Red.

Quién es Quién

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Director de Marketing y ComunicaciónRicardo de Diego

Es licenciado en Dirección de Empresas y Marketing por Cesma y máster en Marketing y Comunicación Multimedia por IEDE. En 1998, empezó su carrera profesional en Mitsubishi, donde ejerció el cargo de jefe de Producto y Planificación, participando activamente en los planes de formación y marketing, estudios de mercado, seguimiento de ventas y control de la gama. En su responsabilidad en el departamen-to de Marketing de Kia Motors Iberia, tiene bajo su cargo las áreas de publicidad, patrocinios, formación y producto, además del área de comunicación y relaciones públicas.

Director de Planificación, Presupuesto y Logística Javier Casado

Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid. Javier Casado comenzó su carrera pro-fesional ligado al sector de la banca, desempeñando funciones de gestor de banca comercial y asesoramien-to de productos y servicios financieros en Bankinter e ING Direct. En el año 2000, comienza su andadura en el sector del motor, trabajando en Many Cars System, para la prestación de servicios financieros y de automoción. Posteriormente, formó parte del Depar-tamento de Flotas de Herranz, concesionario oficial de BMW. En Kia Motors Iberia ha desarrollado su carrera profesional como manager del Departamento de Desarrollo de Red, así como gerente Nacional Ventas. Actualmente, es el manager del Departamento de Planificación, Logística y Presupuesto.

Senior manager de Posventa Ramón Toba

Lucense de nacimiento, es ingeniero por la Universi-dad Politécnica de Madrid. Su carrera profesional ha estado siempre ligada al automóvil, desempeñando diferentes funciones, en el área de posventa. Comen-zó su carrera en el Grupo Fiat, en el departamento de formación técnica y como delegado de posventa en diferentes zonas.

Su incorporación a Kia Motors Iberia fue en el año 2006, como coordinador del área de servicio. Es en 2010 cuando ocupa la posición de responsable del área de posventa de Kia Motors Iberia.

Departamento de Comunicación

Telf: 91 579 64 66Fax: 91 484 04 88

Lada Razón Social: Automóviles Rusos, S.A.U.

Lancia

Lexus Razón Social: Toyota España, S.L.U.

Dirección: C/Virgen de los Imposibles, 196 - 24009 Polígono Industrial Villafedré, León - Teléfono: 902 21 21 43 / 987 26 33 60 Fax: 987 26 33 61. Web: www.lada-vaz.com. E-mail: arusos@lada-vaz.com

Dirección: Avda. de Madrid - 28821 Alcalá de Henares, Madrid -Teléfono: 91 885 37 00. Web: www.lancia.es

Dirección: Avda. de Bruselas, 22 - 28108 Alcobendas, Madrid -Teléfono: 91 151 30 00. Fax: 91 151 30 99. Web: www.mundolexus.com

Director generalJavier García Almarza

Director técnicoAlberto Castaño Vizcaíno

Director de posventaJavier Castaño Vizcaíno

Consejero delegadoLuca Parasacco

Director de marcaJavier Marijuán

Nacido en Bilbao en 1966, Javier Marijuán Arcocha, es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Deusto, con la especialidad de Marketing y Comercio Exterior. Procedente de Chrys-ler, Marijuán ha ocupado durante los últimos años la dirección general del Grupo Chrysler en España. Con anterioridad, se responsabilizó de la Dirección Comer-

cial de DaimlerChrysler Financial Services, en Madrid. La casi totalidad de la labor profesional de Marijuán se ha desarrollado en el sector del automóvil. Se incorporó a Smart con ocasión del lanzamiento de la marca en España, en 1997, asumiendo la Dirección Comercial de Smart entre 2002 y 2006.

Director de MarketingLuca Barca

Departamento de Comunicación

Director de Comunicacióny PrensaAlfonso Ortín Castellano

E-mail alfonso.ortin@fiat.comTeléfono 91 885 37 07Fax 91 885 39 23

Presidente y CEO Agustín Martín

Agustín Martín (Valencia, 1969) es licenciado en Ciencias Empresariales, especialidad Marketing, por la

Universidad de Valencia (1988-1992). Casado y con dos hijos, es aficionado a viajar y a los deportes, es-pecialmente la natación, el senderismo y el pádel. En 1995, comienza su actividad laboral en Toyota, con experiencia en las áreas de posventa, planificación de producto y marketing, tanto en Toyota España como en Toyota Motor Europe (TME). En 2002, fue nombra-do general manager del Departamento de Producto en Toyota España, cargo en el que permaneció hasta 2006, cuando fue nombrado director de Marketing.

En 2010 regresó a TME, donde ocupó la posición de general manager de Planificación de Producto. Dos años después pasó a la Dirección de Marketing para todo el mercado europeo. En enero de 2015 fue designado presidente y CEO de Toyota España.

Director División LexusMiguel Carsi

Cuenta con una dilatada experiencia dentro de Toyota y Lexus.

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Miguel Carsi es Licenciado en Económicas por Icade, se incorporó a Toyota España en 1999. En 2001 es nombrado director financiero, cargo que desempeña en la actualidad.

Jefe de Prensa LexusJosé Antonio Galve

Licenciado en Ciencias Económicas y en Ciencias Em-presariales por la Universidad Complutense de Ma-drid, forma parte del equipo de Toyota desde el año 2003, asumiendo responsabilidades en los departa-mentos de Ventas, Prensa y Asuntos Corporativos.

Maserati Razón Social: Maserati West Europe

Mazda Razón Social: Mazda Automóviles España, S.A.

Dirección: Calle Claudio Coello, 91 - 28006 Madrid - Web: www.maserati.es

Dirección: C/ Manuel Pombo Angulo, 28 - 28050 Madrid -Teléfono: 91 418 54 80. Fax: 91 418 54 79. Web: www.mazda.es

Director comercial IberiaEnrique Lorenzana

Ocupa el cargo desde marzo de 2006. Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid

y PDG de IESE. Inició su andadura en la automoción en el campo de la consultoría. Ha trabajado para diversas marcas, tanto en la estructura como en la red de concesionarios. Su última fase profesional la desarrolló en Audi, como responsable del mercado de Madrid.

After Sales manager IberiaJorge Hernández

Ingeniero industrial por la Universidad Europea de Madrid, especializado en Organización Indus-

trial. Máster en Ingeniería de Automoción por la Universidad Politécnica. Empezó en el sector de la automoción en Opel.

Consejero delegado y presidenteJosé María Terol

Nacido en Gijón, es licenciado en Sociología por la Univer-sidad Complutense de Madrid y realizó el Programa de Dirección General (PDG) por el IESE en Madrid. Tras una larga trayectoria de cerca de 20 años en Ford España, en enero de 2004 asumió el cargo de presidente y consejero delegado de Mazda Automóviles España, para luego ocu-par, en 2007, la Dirección Regional del área Suroeste de Mazda Motor Europa. Desde abril de 2012, es consejero delegado y presidente de Mazda Automóviles España.

Director general comercialBenno Gaessler

Benno Gaessler es alemán y licenciado en Ciencias Empresariales en Alemania y Francia, realizó su posgrado en España y posee un excelente dominio de nuestro idioma. Benno se incorporó a Mazda Motor Europa en enero de 2006 como jefe de Planificación de Producto y, posteriormente, ocupó el cargo de jefe de Estrategia de Producto. En mayo de 2010, se trasladó a la casa matriz en Hiroshima (Japón) para desempeñar el puesto de director general de Gestión de Negocio para Norteamérica y Europa y el de subdirector general de Ventas globales y Marketing, puesto que ostentaba desde abril de 2012. Anteriormente a Mazda, trabajó nueve años en General Motors como gerente de Ventas y asistente de Dirección de Opel, entre otras.

Director de Ventas César Iriarte

Nació en Madrid, es técnico en Administración y Dirección de Empresas y cursó estudios en Dirección Económico Financiera por Icade, y un Máster en Marketing Internacional por Esden. Tiene experiencia en las áreas de Marketing y Ventas en diferentes multinacionales, como Piaggio España.

Director de PosventaJosé Luis Casado

Madrileño, Casado es ingeniero técnico aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid. Entró a for-mar parte del equipo de Mazda Automóviles España en 2003, donde ha desarrollado una brillante carrera en la compañía, primeramente como jefe de Zona de Posventa, a continuación como coordinador de Recambios y Accesorios y, durante los últimos años, como responsable del área de Marketing de Posventa.José Luis Casado cuenta con una dilatada experiencia en el sector de automoción. Previa incorporación a Mazda, entre 1998 y 2000, trabajó como comercial en Audatex España.

Posteriormente, de 2000 a 2003, continuó su carrera en MSX International, como consultor de Automoción para las marcas del Grupo Ford.

Directora de Finanzasy Administración Sylvie Puillet

Licenciada en Business Administration por la École Supérieure des Sciences Commercieles de Angers (Francia). Antes de ocupar su cargo actual en Mazda fue directora financiera de Fnac en España y directora de Administración y Finanzas de Expandite S.A.

Directora de Recursos Humanosy Servicios GeneralesMargarita Nombela

Nacida en Madrid, es licenciada en Psicología del Trabajo y las Organizaciones por la Universidad Complutense de Madrid, con diplomatura en Relaciones Laborales.Ha desarrollado su carrera profesional vinculada siempre al área de recursos humanos de diversas empresas, primero como técnico y posteriormente como consultora de RR.HH. en el sector de la automoción. En sus dos años en Jazztel, fue la responsable de crear el departamento de Recursos Humanos, siendo promocionada, más tarde, a directora de RR. HH. para España y Portugal de la filial de internet Ya.com. Antes de entrar en Mazda, fue responsable de todas las áreas de Recursos Humanos y Servicios Generales de Universal Music Spain. En 2004 se incorporó a Mazda Automóviles España para ocupar la dirección del Departa-mento de Recursos Humanos.

Departamentode Comunicación

Directora de ComunicaciónNatalia García

Licenciada en Publicidad y Relaciones Públicas por la Universidad Complutense de Madrid, ocupa el cargo desde 2000. Anteriormente trabajó para British American Tobacco ocupando, entre otros, el cargo de gerente de Marketing Relacional.

E-mail: ngarcia@mazdaeur.comTeléfono 91 418 54 68Fax 91 418 54 79

Jefe de PrensaManuel Rivas

Nacido en Madrid, Manuel Rivas es licenciado en Ciencias de la Información por la Universidad Complutense de Madrid. Tras pasar por Peugeot España, en 2004, entró a formar parte del equipo de comunicación de Mazda Auto-móviles España, donde comenzó desempeñando la función de coordinador de eventos y relaciones externas de la com-pañía, siendo nombrado posteriormente jefe de Prensa.

E-mail: mrivas@mazdaeur.com

Quién es Quién

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Presidente del Consejo de Administración de Mercedes-Benz EspañaDirector general de TurismosReiner Hoeps

Con fecha 1 de enero de 2016, Reiner Hoeps asume la Dirección General de Mercedes-Benz Cars en España (Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach y Smart), que compatibilizará con la de presidente del Consejo de Administración de Mercedes-Benz España.

En septiembre 2012, el Comité de Dirección de Mercedes-Benz España nombra a Reiner Hoeps (1966) nuevo director general comercial de Turismos. Reiner Hoeps se incorpora a Daimler AG en 1989, de-sarrollando diversas funciones en el sector comercial hasta 1998, año en el que es nombrado gerente de Ventas de Turismos en Mercedes-Benz Argentina. En 2002, ocupa el puesto de director de Mercado para América y Europa oriental, Asia y África. En octubre de 2008, es nombrado director general de Turismos en Mercedes-Benz Portugal, función que asume hasta finales de 2011, en que es nombrado director de Operaciones en Mercedes-Benz Hong Kong Limited.

Director general Finanzasy controllingJuan Guerrero

Juan Guerrero, licenciado en Administración de Em-presa por la Universidad Pontificia Comillas (Icade), nació en 1964 en San Sebastián.

Tras concluir sus estudios, en 1988 entra a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz España dentro del sector de Controlling, participando en numerosas actividades y proyectos, tanto en España como en la central del grupo Daimler en Stuttgart. En 2000, es ascendido a director de Controlling de la empresa, cargo que ostenta hasta 2003, cuando el Comité de Dirección de la sociedad le nombra director financiero. En 2006, Daimler AG aprueba la puesta en marcha en España de un centro de Servicios Finan-cieros y Contables para Europa, nombrando a Juan Guerrero como responsable del mismo. En estos años, ha dirigido su puesta en marcha y la gestión de sus operaciones para las filiales comerciales de Daimler en 10 países europeos.

Director general Centros IndustrialesEmilio Titos

Ingeniero industrial por la Universidad de Wuppertal (Alemania) nació en 1955, en Granada. Completó sus estudios universitarios con un posgraduado en Organización y Gestión Empresarial en Darmstadt, también en el país germano. Entró a formar parte de la actual Daimler en 1982 como ingeniero de Plani-ficación de Montaje, en la fábrica de Dusseldorf. En septiembre de 1985, se trasladó a Vitoria como jefe del Proyecto de Planificación Técnica. Posteriormente, en 1988, fue nombrado jefe de División Ingeniería, cargo que ocupó hasta el año 2003, en el cual retor-nó a Alemania para hacerse cargo de la Ingeniería de la planta de Ludwigsfelde. En septiembre de 2006, es promocionado a director general de Producción de la planta alavesa, puesto que ocupa en la actualidad y que hace compatible con su figura de máximo res-ponsable de la dirección de los Centros Industriales de Vitoria y Barcelona de Mercedes-Benz España.

Director general de CamionesAntonio García-Patiño

Desde enero de 2014, el Comité de Dirección de Mercedes-Benz España nombró a Antonio García-Patiño director general de Camiones. Natural de Segovia, nacido en 1963, se licenció en Ciencias Empresariales en 1986 en Icade. En enero de 1990, ingresó como delegado de Ventas de Vehículos Indus-triales. Dos años más tarde, fue nombrado gerente de la concesión madrileña Citycar Sur, dejando dicho cargo en julio de 1998, cuando fue nombrado direc-tor de Ventas de Furgonetas, cargo que ocupó hasta el año 2000, cuando asumió la Dirección de Ventas de Camiones. En octubre de 2003, pasó a ocupar el puesto de director general de Posventa, cargo que ocupó hasta diciembre de 2013.

Director general de TurismosReiner Hoeps

Reiner Hoeps se incorporó a Daimler AG en 1989, desarrollando diversas funciones en el sector de ex-portaciones hasta 1998, año en el que es nombrado director de Ventas de Turismos en Mercedes-Benz Argentina. En 2002, ocupa el puesto de director de Mercado para América y Europa Oriental, Asia y África. En octubre de 2008, es nombrado director general de Turismos en Mercedes-Benz Portugal, función que asume hasta finales de 2011 en que fue nombrado director de Operaciones en Mercedes-Benz Hong Kong Limited.

Director de Marketing Turismos Ralf Gaenzle

Ralf Gaenzle estudió Ciencias Empresariales en la escuela de negocios Daimler AG y en la actualidad es responsable para Marketing Producto de la nueva Clase S. Comenzó su carrera en Daimler en 1999,

en el área de Ventas y Logística de Transportes. En 2003, es nombrado personal executive assistant de Dr. Joachim Schmidt, por aquel entonces responsable mundial de Ventas y Marketing de Turismos Merce-des. Entre 2006 y 2009, es nombrado de product manager con responsabilidad en planificación, cálculos de precio y, optimización de procesos, puesto que desempeña hasta julio de 2012, cuando asume la responsabilidad sobre el área de Marketing de la nueva Clase S.

Director de Ventas TurismosJulio Ambrona

Desde el 1 de septiembre de 2014, Julio Ambrona se hizo cargo de la dirección de Ventas de Turismos, en sustitución de David Perdomo, quien ha sido nombrado responsable de Marketing y product ma-nagement de Mercedes-Benz Cars para los mercados de las zonas Europa del Este, África, Sudeste Asiático y Oriente Medio. Julio Ambrona es licenciado en Empresariales por la Universidad de Comillas/Icade (E2). Completó sus estudios universitarios con un MBA por la Universidad de Constanza y Sankt-Gallen. Ingresó en Mercedes-Benz España, en 1990, como delegado comercial de V.I. En 1993, asume el puesto de jefe de Departamento de Ventas de Vehículos Industriales Ligeros. En 1995, es ascendido a director de Red Comercial, cargo que desempeña hasta 2011, cuando asume la dirección de Ventas de Turismos en la filial comercial Mercedes-Benz Retail, función que desempeñó hasta el 1 de septiembre de 2014.

Director general de FurgonetasAndrés Orejón

Desde enero de 2014, el Comité de Dirección de Mercedes-Benz España nombró a Andrés Orejón director general de Furgonetas. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Alcalá de Henares, nació en 1970 en Madrid. Completó sus estudios universitarios con un posgra-duado en Ingeniería de Automoción realizado en el Insia (2004) y con un Máster MBA Executive por la Universidad Pontificia de Comillas Icade (2005). Entró a formar parte de la plantilla de Mercedes-Benz España en 1996 dentro del departamento técnico de la Dirección de Ventas de Vehículos Industriales. En enero de 2001, es nombrado jefe del Departamento de Producto de Furgonetas, puesto que ocupa hasta octubre de 2003 que es ascendido a director de Marketing de Vehículos Industriales Mercedes-Benz en España. En enero de 2008, se traslada a Stuttgart para hacerse cargo de la Dirección de Marketing a nivel mundial de la división de furgonetas. En febrero de 2011, regresa a España para ocupar el puesto de director de Logística de Recambios, cargo que ejerció hasta diciembre de 2013.

Departamento de ComunicaciónTeléfono: 91 484 60 94 Fax: 91 484 63 32

Director de ComunicaciónEnrique Aguirre de Cárcer

Licenciado en Ciencias Empresariales. Ingresó en Mercedes Benz España en abril de 1987.

E-mail: eace@daimler.com

Jefe de PrensaEnrique Ruiz Giménez

Es licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid, formación que completa con un curso de pos-graduado EMBA en la Universidad Pontificia de Comillas/Icade. Ligado profesional y vocacionalmente al sector del automóvil, entró en Mercedes-Benz en 1998 como respon-sable de promociones dentro de la Dirección de Marketing Turismos. En 2001, asume nuevas responsabilidades dentro del mismo área al ser nombrado product manager de Turismos Mercedes-Benz y Maybach.

Con la incorporación a DaimlerChrysler España de las marcas pertenecientes al grupo Chrysler, la dirección de la empresa le nombra en 2004 brand manager de la marca Jeep. En 2008, es ascendido a jefe del departamento de Formación del grupo Chrysler, hasta que fue nombrado en su actual cargo.

E-mail: erg@daimler.comTeléfono: 91 484 61 63

Mercedes-Smart Razón Social: Mercedes Benz España S.A.

Dirección: Avda. de Bruselas, 30, Pol. Arroyo de la Vega (salida 16 de la N-1) - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 484 60 00. Fax: 91 484 60 01. Dirección fábrica Álava: Avda. de los Huetos, 73-75. 01010 Vitoria. Teléfono: 945 18 50 00. Fax 945 18 50 01. Web: www.mercedes-benz.com www.mercedes-benz.es

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Mitsubishi Razón Social: B&M Automóviles España, S.A.

Dirección: C/Francisco Gervás, 4 - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 387 74 00 Fax 91 387 74 58 Teléfono de atención al cliente: 902 20 10 30. Teléfono de asistencia: 24 h. 900 36 33 73. Web: www.mitsubishi-motors.es www.mitsubishicompeticion.com E-mail de atención al cliente atcliente@mmce-net.com

Presidente y consejeroJaime Gorbeña Yllera

ConsejeroJorge Navea

Director general Rafael Sainz

Licenciado en Derecho. Ha asumido responsabilidades en Lexus como jefe de RR.EE., ha pasado por el departamento comercial de Chrysler - Jeep Iberia y por el departamento internacional de Bergé, donde fue responsable comercial. En 2002, es nombrado director general de Subaru España y en 2003, de SsangYong España. Desde 2006, asumió el cargo de consejero delegado de ambas marcas, hasta su incorporación a Mitsubishi en 2014.

Departamentode ComunicaciónTeléfono: 91 387 74 43Fax: 91 387 74 33

Director de ComunicaciónJavier de la Calzada

Nacido en Madrid en 1978, Javier de la Calzada es licenciado en Periodismo por la Universidad San

Pablo CEU. Ha desarrollado su carrera profesional en el sector editorial del motor los últimos años, siendo miembro fundador de importantes cabeceras. Su úl-timo desempeño ha sido en la revista semanal AUTO BILD, perteneciente al grupo editorial Axel Springer, en la que ejerció también como director.

ComunicaciónMar Nieto

E-mail: mmnieto@mmce-net.com

Nissan Motor Ibérica Razón Social: Nissan Iberia, S.A

Nissan Razón Social: Nissan Iberia, S.A

Dirección: Zona Franca, Sector B, Calle 3, 77-111, - 08040 Barcelona - Teléfono: 93 2908080. Fax: 93 2907836

Dirección: c/ Juan Gris, 2-8, - 08014 Barcelona - Teléfono: 93 290 74 86. Fax: 93 290 74 49 Teléfono de Atención al Cliente: 902 11 80 85. Web: www.nissan.es

Nissan MotorIbérica S.A.Consejero-director general. Vicepresidente de OperacionesIndustriales en EspañaAlan Johnson

Alan Johnson, nacido en Glasgow (Escocia, Reino Unido) en 1971, empezó a trabajar en Nissan hace 25 años y conoce bien la realidad de Nissan y de España; de 2005 a 2009, tuvo un papel muy destacado en el lanzamiento de los ca-miones ligeros Cabstar y Atleon en la planta de Ávila. Entre

2010 y 2015, Johnson estuvo en la planta de Sunderland (Reino Unido), como director de Nuevos Modelos. En esta etapa, fue el responsable del lanzamiento de modelos tan importantes como Qashqai, Juke o el Leaf —el vehículo eléctrico más vendido en el mundo—.

Nissan Technical Centre Europe –SpainVicepresidente del Centro Técnico de Nissan en Europaen EspañaMasaki Toriumi

Nacido en Tokio en 1966, se incorporó a Nissan en 1992, después de licenciarse en la Universidad de Tokio. En Nissan trabajó durante más de 15 años en

los departamentos de R&D y de Product Planning. Trabajó, además, durante tres años, en Renault, como Project manager de los motores diésel.

Desde abril de 2014, es el vicepresidente del Centro Técnico de Nissan Europa en España, que tiene tres ejes principales: diseño y desarrollo de motores, test de vehículos e ingeniería de vehículos comerciales ligeros.

Consejero director generalMarco Toro

Marco Toro nació en Nápoles, (Italia), está casado y tiene dos hijos. Ingeniero electrónico, Toro ha desarrollado su carrera profesional en Nissan. Una trayectoria que cumple 20 años de dedicación a la marca, en los que ha ocupado distintos cargos en la organización Nissan, la mayoría en Ventas y Marketing, pero también en logística, tecnologías de la información, y recursos humanos, todos ellos en Nissan Italia, donde inició su vida laboral en junio de 1994. En febrero de 2003 Toro se traslada a la central de Nissan Europa para incorporarse al equipo de Desarrollo de

Red, donde adquiere una visión más estratégica y global. Transcurridos dos años, Toro regresa a Italia donde continúa su trayectoria. En los últimos años, ha sido director de Desarrollo de Red, Calidad Cliente, Posventa y Ventas de Nissan Italia. En 2012, fue nombrado director general de Nissan en Portugal. En septiembre de 2013, se le nombra consejero director general de Nissan Iberia.

Director de MarketingChristian Costaganna

Nació en Turín (Italia). Licenciado en Ingeniería Mecánica, habla correctamente inglés, francés y español. Casado y

padre de dos hijos.Inicia su carrera en el sector de la automoción en Iveco

Spain como ingeniero de Producción en la Dirección de Calidad y Fiatauto Francia como director de Garantías y de Desarrollo red.

Desde su incorporación a Nissan, en 2008, asume diver-sas responsabilidades en las áreas de Marketing y Ventas como responsable de Producto y Planificación Estrategia Comercial en Nissan Internacional. En julio del 2012, fue nombrado director de Marketing de Nissan BELUX en Bél-gica. En abril de 2013 , Costaganna es nombrado director de Marketing España y Portugal y miembro del Comité Ejecutivo de Nissan Iberia.

Directora de Calidad Cliente y Desarrollo de RedVanessa Márquez

Nacida en Barcelona en 1976, Vanessa Márquez es licenciada en Económicas y Administración y Dirección de Empresas por la Universidad Pompeu Fabra. Inició su trayectoria profesional en Valeo Iluminación, en 1998, y se incorporó a Nissan Motor Ibérica en 2001. Trabajó durante cuatro años en el departamento de Control de Gestión de fábrica y en 2005, fue nombrada responsable del depar-tamento de Control de Gestión Comercial en Nissan Iberia, desarrollando diferentes responsabilidades dentro del área

Quién es Quién

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Director general y directorde Planta de General MotorsEspañaAntonio Cobo

Antonio Cobo nació en Granada en 1957. Es licenciado en Ciencias Físicas por la Universidad de Granada y habla correctamente inglés y alemán. Está casado y tiene dos hijos. Desde que dejó la Universidad de Granada, Antonio Cobo ha realizado toda su carrera profesional en General Motors, en diferentes puestos de responsabilidad. Se incor-poró a la compañía en España, en septiembre de 1981, y durante más de un año y medio realizó su formación en Adam Opel AG (Alemania) en las plantas de Bochum y en el Centro Técnico de Rüsselsheim. Desde entonces y hasta 1994, tuvo distintos cargos en el área de Calidad. En esa fecha fue trasladado a Alemania, donde formó parte del equipo de la nueva Planta de Eisenach, como adjunto al director de Calidad. De 1996 a 1998, fue gerente en las

áreas de Operaciones de Calidad e Ingeniería de Producto y Calidad en Figueruelas para, en 1999, trasladarse a Lan-sing —Michigan (EE.UU.)— como miembro del equipo de implantación de la nueva planta LGR (Lansing Grand River) donde ocupó el cargo de director de Calidad. Esta planta, en su día la más moderna del mundo en la industria del automóvil, fue creada como modelo de sistema de manu-facturas de GM en Norte América y dedicada a producir la nueva generación de modelos de lujo, Cadillac.

En 2002, volvió a Europa al Centro Internacional de De-sarrollo Técnico e Ingeniería de Producto en Ruesselsheim, Alemania, donde ocupó la posición de director de Calidad de Desarrollo de Vehículos Pequeños. En esta época y hasta el 2005, Antonio formó parte del equipo de desarrollo del Meriva, Corsa actual, Tigra y nuevo Agila, fecha en la que regresó a la Planta de Opel en Figueruelas como director de Calidad.

Desde octubre de 2007, hasta septiembre de 2010 fue adjunto al director de la Planta de Opel en Ruesselsheim (Alemania), donde se lanzó y se fabrica el Opel Insignia.

Antonio Cobo fue nombrado director general y director de la Planta de General Motors España, cargo que ocupó desde el 1 de septiembre de 2010. Además de numerosos premios y reconocimientos, Antonio Cobo fue nombrado lí-

der europeo de Calidad 2011 por la European Organization for Quality EOQ.

Director general comercialEnrico de Lorenzi

Nació en Génova, Italia, en 1962. Está casado y tiene dos hijos. Tras licenciarse en Económicas por la Universidad La Sapienza de Roma, comenzó su carrera profesional en Roma Capital Service como analista financiero.

Además de su lengua materna, el italiano, habla inglés, francés, también se expresa en griego y habla un correcto castellano.

Después de tres años en IBM Semea, en 1992, comenzó su carrera en el sector de la automoción como gerente de Marketing de Producto y coordinador de Proyecto Paneu-ropeo de Nissan Italia. Entre los años 2000 y 2005, ocupó diversos cargos de responsabilidad en la División de Ventas de Fiat Auto en Italia.

De Lorenzi comenzó su carrera en General Motors en 2005 como director de Posventa de GM Italia, con respon-sabilidad sobre las marcas Opel y Saab, pasando a ocupar el cargo de director general de GM Hellas (Opel) en marzo de 2007. Desde 2010, Enrico de Lorenzi es el director general comercial de General Motors España.

Directora de Marketing OpelPaula Bartolomé

Nacida en San Sebastián en 1972, es licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Deusto. Durante sus estudios, realizó un intercambio en el Progra-ma Erasmus, especialidad de Marketing, en París. Ha reali-zado diversos máster en Economía, Dirección de Empresa y Dirección General en el IESE. También posee un Máster en Arte Actual y Coleccionismo por la Universidad de Barcelo-

Financiera. En noviembre 2011 fue nombrada directora de Control de Gestión y miembro del Comité Ejecutivo de Nissan Iberia. En septiembre de 2014, pasa a ocupar el cargo de director de Desarrollo Red y Calidad Cliente de Nissan Iberia.

Director de Vehículos Industrialesy Flotas Francisco Sauco

Desde su incorporación a Nissan en 1988, Francisco Sauco ha desarrollado su carrera asumiendo diversas responsabilidades en las áreas de Recursos Humanos, Comunicación, Marketing y Ventas. En junio de 2010, fue nombrado director de Vehículos Comerciales Ligeros y miembro del Comité Ejecutivo de Nissan Iberia. Actualmente, desde abril 2012, ejerce también como director de Vehículos Industriales y Flotas. Francisco Sauco, natural de Sevilla, es licenciado en Economía.

Director de VentasManuel Burdiel

Manuel Burdiel, nacido en Madrid, posee una amplia experiencia en el sector de la automoción, donde ha desempeñado diferentes cargos de responsabilidad, en el seno de marcas generalistas y también marcas premium del mercado español, tanto en el ámbito comercial como en el del marketing.

Manuel Burdiel es licenciado en Derecho por la Universidad C.E.U. San Pablo de Madrid y posee un Máster en Derecho de la Unión Europea y diferentes posgrados, así como un PDG por el IESE. Hombre de

familia, casado y con dos hijos, es muy aficionado al deporte, que practica con asiduidad. Manuel Burdiel es una amante de la lectura y un entusiasta de la arquitectura y del arte.

Director de PosventaJoan Sanahuja

Cursó estudios de Ingeniería Técnica en la U.P.B. Diplomado en Marketing por EADA. Ha desempeñado diferentes responsabilidades en las áreas de investi-gación y desarrollo, marketing y posventa. En enero 2007, fue nombrado director de Calidad Cliente y miembro del Comité Ejecutivo de Nissan Iberia. En abril de 2012, pasa a ocupar el cargo de director de Posventa de Nissan Iberia.

Director de FinanzasSergio Cuenca

Departamento de ComunicaciónTeléfono 93 290 70 08

Fax 93 290 82 27

Director de ComunicaciónFrancesc Corberó

Es BA en Empresariales, Marketing y Relaciones Públicas a través de la Escuela Superior Empresarial de Relaciones Públicas. De su carrera profesional des-tacamos su trayectoria en los gabinetes de Relaciones Públicas y Protocolo de la Generalitat de Catalunya y en Schneider Electric España SAU, ocupando la posición de director de Relaciones Institucionales y Comunicación.

Ha colaborado como profesor y conferenciante en la Facultad de Comunicación de la Universitat Ramon Llull, en la Escuela Superior Empresarial de Relaciones Públicas, en la Universitat Pompeu Fabra y en la Escuela de Administración de Empresas (EAE) de Barcelona.

Teléfono 93 290 70 08

Director de Comunicación ProductoFrancesc Andreu

Teléfono 93 290 70 12

E-mail andreu@nissan.es

Comunicación Madrid Eduardo Sánchez

Teléfono 91 534 48 62

E-mail comunicacionmadrid@nissan.es

Comunicación Vehículo Eléctrico y Cero Emisiones Alexander Shaw

Teléfono: 93 272 242

E-mail: ashaw@nissan.es

Comunicación Corporativa Carmen Orra

Teléfono:93 361 6118

E-mail: carme.orravila@nmisa.es

Opel Razón Social: General Motors España, S.L.

Dirección: Polígono industrial Entrerríos. 50639 - Figueruelas, Zaragoza - Teléfono: 976 65 81 11 Fax: 976 61 11 94 Oficinas en Madrid: Edificio Gorbea 4 Avd. Bruselas,20 Arroyo de la Vega, - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91456 92 00. Fax: 91 556 00 00. Web: www.gm.com www.opel.es

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na. Habla correctamente inglés y francés.Paula ha realizado toda su carrera profesional en

General Motors España, donde se incorporó en abril de 1998 como adjunta al gerente de marca de Opel (Vectra y Omega), y Cadillac y Chevrolet, para ser nombrada, posteriormente, responsable de Estudios y Previsiones de Mercado. En 2005, fue nombrada gerente de Marketing de Saab. Desde abril de 2010, ocupa el cargo de directora de Marketing de la marca Opel.

Director de Ventas OpelJonathan M Akeroyd

Nacido el 14 de abril de 1968, Jonathan Akeroyd es licenciado en Management Science, International Business & Economics (Ciencias Económicas y Empresariales), por la Universidad de Manchester. Además de su lengua materna, el inglés, habla castellano, francés, holandés y se expresa

correctamente en alemán. Está casado y tiene dos hijos.Jonathan ha realizado toda su carrera profesional dentro

de General Motors, donde se incorporó en 1990 a la Divi-sión Británica de Vauxhall Motors, desempeñando distintas funciones dentro del área de Ventas y Marketing en Reino Unido. Asimismo, ha ocupado los cargos de gerente de Marketing en General Motors Turquía y gerente global de Estrategia y Ventas a Flotas en Estados Unidos. Desde 2004, Akeroyd ha sido responsable de las Operaciones de Flotas, Remarketing, Valor Residual y Vehículos Usados de GM en Europa, con base en Alemania. Desde agosto de 2010, ocupa el cargo de director de Ventas de la marca Opel en General Motors España.

Departamentode Comunicación

Teléfono 91 456 92 99Fax 91 556 00 00E-mail: departamento.de.comunicacion@opel.com

Director de Comunicación Fernando Saiz Romero

Licenciado en Ciencias de la Información y con gran expe-riencia en el sector de automoción. Tiene la responsabilidad de Comunicación Corporativa, Comunicación de Producto y Marca y Comunicación Interna de la Compañía, así como de las Relaciones Institucionales de la Compañía.

Fernando está casado y es padre de dos hijos. Habla correctamente inglés y tiene una gran experiencia en co-municación, redes sociales y protocolo, habiendo realizado diversos másteres en todas estas disciplinas. Es miembro de la Federación de Asociaciones de la Prensa de España y de la Asociación de Directivos de Comunicación Dircom.

Coordinador de la Oficina de MediosLuis Sanchidrián

Teléfono 91 456 92 73E-mail luis.sanchidrian@opel.com

Coordinadorade Comunicación InternaMar Gasca

Teléfono 976 65 83 96E-mail mar.gasca@gm.com

Coordinadorade Comunicación y Relaciones InstitucionalesMarieta de Jaureguizar

Teléfono 91 456 9272E-mail marieta.jaureguizar@gm.com

Peugeot Razón Social: Peugeot España S.A.

Dirección: Calle Puerto de Somport, 8, - 28050 Madrid -Teléfono: 91 347 10 00. Fax: 91 347 10 01. Atención al Cliente: 902 366 247. Web: www.peugeot.es

Presidente de Peugeot EspañaJosé Ramón ÁlvarezRendueles

Doctor en Ciencias Económicas y licenciado en Dere-cho, pertenece al Cuerpo de Técnicos Comerciales y Economistas del Estado. Ha sido presidente de Banco Zaragozano y en la actualidad, preside el Consejo de Administración de Arcelor Mittal España. Asimismo, ha presidido la Fundación Príncipe de Asturias. A lo largo de su trayectoria profesional, el presidente de Peugeot ha ocupado el destacado cargo de gobernador del Banco de España, entre 1978 y 1984, tras su paso en la década de los setenta por los puestos de secretario general técnico del Ministerio de Hacienda, subsecretario de Economía Financiera y secretario de Estado de Economía.

Director de Peugeot para España y PortugalJorge Tomé

Director de Marketing Nuno Marques

Ingeniero industrial por la Universidad Nova Lisboa y marketing management master executive ISCTE, ha desarrollado su carrera profesional en la marca Peu-

geot en Portugal. Forma parte de la empresa desde el 2002, desarrollando puestos como zone manager de Piezas y Servicio, CRM manager, responsable de la Comunicación Cliente, responsable de Producto, res-ponsable Producto/director de Comunicación, director de Marketing. Desde mayo de 2015, es director de Marketing de Peugeot para la Península Ibérica.

Dirección de Comunicación

Teléfono 91 347 20 15

Director de ComunicaciónEduardo García Nieto

Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universi-dad Europea de Madrid. Ha desarrollado casi la tota-lidad de su carrera profesional en la marca Peugeot. Forma parte de la empresa desde 1999, desarrollan-do varios puestos como responsable de Estudios de Mercado, Zone manager de vehículos nuevos, Brand manager Vehículos Particulares, responsable de V.O., responsable de Estrategia, Mercado, Producto y Precio dentro de la dirección de Marketing y por último, director de Comunicación para Peugeot España..

Porsche Razón Social: Porsche Ibérica, S.A.Dirección: Avda. de Burgos, 87 - 28050 Madrid -Atención al cliente Porsche: 902 500 911. Web: www.porsche.es

Director generalTomás Villén

Nacido en Madrid. Licenciado en Derecho y máster en Dirección de Empresas por la Universidad San Pablo (CEU). En 1987, se incorporó a la financiera del Grupo PSA, para posteriormente, asumir el desarrollo de flotas en Peugeot España. De aquí pasó a dirigir la región noroeste y más tarde, la de Cataluña. En 1998, se hizo cargo de la gerencia del Smart Center en Madrid y tres años después, fue nombrado director

comercial de Rover y Land Rover España, propiedad por aquel entonces del grupo BMW, para ocupar des-pués la Dirección de Ventas de BMW España. En 2004, llega a la Dirección General de BMW Madrid y tres años más tarde, se incorpora al Grupo Volkswagen como máximo responsable de Seat Motor España, S.A. Desde 2010, es director general de Porsche Ibérica y presidente del Consejo de sus empresas filiales.

Director comercialRafael San Román

Técnico industrial, especializado en motores y máqui-nas. Se incorpora a Porsche España en 1984, como delegado técnico. Dos años más tarde, fue elegido jefe de Asistencia Técnica y en 1989, era director

de este departamento. En 1992, pasó a ser director comercial y en 1994, fue nombrado director general comercial. En 1997, ocupó el cargo de director de Operaciones de Porsche Ibérica y desde noviembre de 2008, es nuevamente, director comercial.

Director financieroJuan José Maestro

Nació en noviembre de 1954 y es diplomado en Man-dos Intermedios por Icade. Tras desempeñar la fun-ción de controller en la multinacional AEG, en 1986, entró en Porsche España para ocupar también funcio-nes de controller, encargándose de las marcas Pors-che y Saab. En 1998, es nombrado director financiero y además, es consejero de las empresas filiales de Porsche Ibérica desde ese mismo año.

Quién es Quién

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RenaultDirección: Avda. de Burgos, 89 A, - 28050 Madrid - Teléfono: 902 333 500. Web: www.renault.es

Director de Fabricación y Logística del Grupo Renault, presidentedel Consejo de Administraciónde Renault España y miembrodel Comité Ejecutivodel Grupo RenaultJosé Vicente de los Mozos

José Vicente de los Mozos nació el 15 de octubre de 1962 y creció en Valladolid, está casado y tiene cuatro hijos. Es titulado en Ingeniería Aeronáutica por la Universidad Po-litécnica de Madrid, cuenta con un Máster en Técnicas de Producción, por el Cesem de Madrid y con un Executive Program, por la Universidad de Stanford (SEP).

En 1978, entra en Renault España como apren-diz y tras obtener su titulación de ingeniería, pasa a formar parte del equipo de ingenieros de la Factoría de Carrocería Montaje de Valladolid. En 1993, se traslada a París para desempeñar diferentes tareas de responsabilidad en la Dirección de Ingeniería de Renault para, posteriormente, regresar a España como jefe del Departamento de Embutición de la Fac-toría de Carrocería Montaje de Valladolid y más tarde, responsabilizarse de los Departamentos de Chapa y Embutición de la planta de Palencia. En 2003, pasa a Nissan Motor Ibérica, en Barcelona, como adjunto al director industrial, para posteriormente ser nombrado director de Nissan Motor en 2005. Un año después, ocupa la vicepresidencia, encargándose de todas las operaciones industriales de Nissan España. En septiembre de 2008, entra en la empresa Ficosa (proveedor de la automoción) como director general de Automoción. En octubre de 2009, regresa a Renault como director de Fabricación de vehículos del grupo y en marzo del 2013, es nombrado director de Fabricación y Logística en Europa, responsabilidad que compagina con la de presidente director general de Renault en España, puesto que ocupa desde enero del 2012. En septiembre de 2013, fue nombrado director de Fabricaciones y Logística del Grupo Ren-

ault, es presidente del Consejo de Administración de Renault España y miembro del Comite Ejecutivo del Grupo Renault.

Director general de Renault España, director del Polo Industrial de Castilla y León y director de la Factoría de PalenciaJosé AntonioLópez Ramón y Cajal

José Antonio López Ramón y Cajal, doctor ingeniero industrial por la Universidad de Zaragoza, entró en Renault en 1989, como ingeniero de puesta a punto en la Dirección de Estudios de Renault España, en la que ocupa distintos puestos de responsabilidad hasta que, en 1996, se traslada a Francia, integrándose en el equipo proyecto ingeniería Clio II. A su regreso a España, en 1998, se puso al frente del Bureau de Estudios Asociado, una etapa que compaginó en Francia, desde enero de 2001, con la puesta en marcha del Sistema de Concep-ción de la Dirección de Ingeniería Vehículo. En enero de 2004, se incorpora a la factoría de Palencia como subdirector técnico, ocupando, desde 2009, la Dirección de la Factoría palentina, puesto que mantiene en la actualidad. En noviembre de 2013, es nombrado director general de Renault España y director del Polo Industrial de Castilla y León.

Director financiero de Renault España Antonio Morales

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, por la Universidad Complutense de Madrid, cuenta con un Más-ter en Gerencia de Empresas (MBA) por el Instituto de Empresa. Entró en Renault, en 1989, en la Dirección de Tesorería, ocupando distintos puestos antes de ser tesore-

ro del grupo de Empresas Renault en España. Después se traslada a París, en 2000, donde se encargó del mercado

de capitales en la Dirección de Financiación y Tesorería. A su vuelta a Renault España, ha sido responsable del con-trol de gestión Corporate y posteriormente, del Comercio y a partir de julio de 2012, ocupó el puesto de director fi-nanciero de Renault España.

Director de Recursos Humanosde Renault España Juan Martín Ferrera

Juan Martín Ferrera Peña (1973), licenciado en Admi-nistración de Empresas, inicia su carrera profesional en 1999, en el departamento de Recursos Humanos de Iveco en Argentina. En 2001, es nombrado respon-sable de Relaciones Industriales de la factoríaargentina de Córdoba hasta que, en 2003, es designado responsable de Recursos Humanos de la región central de América (Venezuela y Colombia), cargo que ocupará hasta 2006, momento en el que se incorpora a la planta de Iveco en Madrid como su responsable de Recursos Humanos. A partir de enero de 2010, compaginará este cargo con el de director de Recursos Humanos de Iveco en España.

Actualmente, es director de Recursos Humanos de Renault España, desde de febrero de 2013.

Director de Ingeniería de Renault EspañaAlain Vignaud

Alain Vignaud nació en Marsella y es ingeniero por el Institut National des Sciences Appliquées (INSA) de Lyon. Vignaud inicia su carrera en Renault en 1980 en Tractor División (maquinaria agrícola) donde se ocupa de diferentes desarrollos mecánicos, posterior-mente, se responsabiliza del motor F (1.8 /2.0 gaso-lina y diésel).

En 1998, es nombrado director del proyecto de desarrollo del motor K (1.4/1.6 l. gasolina y diésel) y en 2005, se responsabiliza de la tecnología y el diseño de los grupos moto-propulsores de Renault. Posteriormente, es nombrado director de Motores Eléctricos y de Baterías, cargo que desempeña hasta julio de 2013, que es nombrado director de Ingenie-ría de Renault en España.

Director general Renault IberiaIván Segal

Iván Segal está casado con tres hijos, y es diplomado por la École des Hautes Études Commerciales (EDHEC) de Lille (Francia). Cuenta con una amplia experiencia en el sector del automóvil, pues ha trabajado durante 18 años en el Grupo PSA Peugeot Citroën, donde ha tenido un amplio recorrido profesional, ya que, además de pasar por funciones como las de vendedor o director regional, ha dirigido las filiales de Citroën

Directora de MarketingCarmen Aracil

Nació el 28 de octubre de 1965. Licenciada en Cien-cias Matemáticas, es también máster MBA por el Insti-tuto de Empresa. Comenzó su actividad en la agencia de publicidad Ruiz Nicoli, y en 1994, entró en Porsche España como jefe de Marketing para la marca Saab. En octubre del 98, es nombrada directora de Marke-ting de Porsche y Saab. Actualmente y desde 2003, es la directora de Marketing de Porsche.

Director de PosventaCarlos Baratas

Madrileño, se incorpora a Porsche Ibérica en 1991, desempeñando diferentes responsabilidades en el área de Posventa hasta 1997, fecha en la que desa-rrolla el cargo de jefe de Zona para las áreas de ven-ta y posventa. En 2002, es nombrado director gerente de la filial en Barcelona, logrando durante cinco años consecutivos ser el mejor concesionario. Ocupa el car-go de director de Posventa, desde octubre de 2011.

Departamentode Comunicación

Teléfono: 91 203 56 07Fax: 91 203 56 03

Jefe de Comunicación yRelaciones PúblicasJosé Antonio Ruiz

Nacido el 10 de marzo de 1970, es licenciado en Ad-ministración de Empresas y especialista en Marketing y Comunicación. Comenzó su actividad laboral, en 1995, en Neumáticos Michelin, como delegado técnico comercial y un año más tarde, se incorpora al Depar-

tamento de Marketing como Brand manager. Trabaja en Porsche Ibérica desde 1999, desempeñando la función de jefe de Marketing hasta julio de 2006, cuando es nombrado jefe de Relaciones Públicas y Co-municación.

Asistente DepartamentoComunicaciónRaquel Collado

E-mail: rcollado@porsche.es

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en Eslovaquia, Polonia, Benelux o Brasil.En 2013, se unió al Grupo Volkswagen, donde fue nombrado director de Ventas y Desarrollo Red en Brasil y desde marzo de 2016 es el nuevo director general de Renault Iberia.

Director de Ventas de Renault España ComercialCarlos Fraile

Vallisoletano, es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad de Valladolid. Comenzó su carrera en Renault en 1989, como responsable de distribución. Ha pasado por diferentes puestos en la red comercial: delegado y coordinador en la dirección regional de Valladolid. Tras asumir las funciones de jefe de gama Mégane, fue director de la filial Renault Madrid Empresas. A continuación, tomó las riendas de la dirección regional de Barcelona, durante tres años, y por último, ocupó el puesto de director general de Renault Retail Group España, desde enero de 2007, hasta octubre de 2008. Desde entonces, es director de Ventas, integrándose en el Comité de Dirección de Renault España Comercial S.A. (RECSA).

Directora de Ventas Flotasde Renault España ComercialAraceli Bueno

Araceli Bueno es burgalesa, licenciada en Ciencias Econó-micas y Empresariales por la Universidad de Valladolid. Comenzó su carrera en Renault en 1989, en la Dirección Financiera. 11 años después, se incorporó a la Dirección de Recursos Humanos como responsable de Gestión de Recursos Humanos. Su última función antes de ocupar la actual, fue la de delegado comercial de la zona sur de la Comunidad de Madrid. Desde marzo de 2006, ocupa el puesto de directora de Ventas Flotas y forma parte del Comité de Dirección de RECSA (Renault España Comercial S.A.).

Director de Marketing Renault IberiaFrançois Grandjeat

Nacido en Suiza, François Grandjeat está casado y tie-ne tres hijos. Es diplomado por la Ecole Superieure des Sciences Commerciales d’Angers y máster en Ad-ministración de Empresas por la Amherst University (Boston). Inicia su carrera en Renault en 1989 como director de la Filial de la Courbevoie (París). Posteriormente, entre los años 1992 y 1999, ha ido ocupando diferentes puestos de responsabilidad liga-dos siempre al área Comercial en Francia.

En 1999, se traslada a Argentina, donde asume el puesto de director de Ventas y, en el año 2000, es nom-brado director de la Alianza Renault-Nissan para América del Sur. En el año 2001, regresa a Francia como director regional de Lyon, y, en el año 2005, es nombrado direc-tor de Marketing de Renault-Nissan en Holanda. En abril

de 2009, asume la responsabilidad de la Dirección de Marketing y Ventas para Europa G4 (España, Italia, Gran Bretaña y Alemania), hasta su nombramiento el 1 de septiembre de 2013 como director de Marketing Iberia.

Director Posventa Renault IberiaCarlos Salas

Casado y con una hija, Carlos Salas es ingeniero in-dustrial por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid. Inicia su carrera en Renault, en 1987, ocupando diferentes puestos de responsabi-lidad ligados siempre a la posventa de Renault y de la red comercial.

En el año 2000, asume el puesto de director de Sodicam España, y en el año 2004, es nombrado responsable de Proyectos Transversales, en la Direc-tion des Métiers du Réseau en París. En 2006, regresa a España como director regional Zona Norte, para posteriormente, ser nombrado director regional Zona Centro en 2008.

En 2010, asume la responsabilidad de la Dirección de Posventa de Nissan Iberia, y en 2012, la de la Dirección de Ventas de Nissan Iberia, hasta su nombramiento en julio de 2015 como director de Posventa de Renault Iberia.

Director cliente y perfomance red Renault IberiaJesús Ignacio Pérez Loriente

Jesús Ignacio Pérez Loriente es ingeniero industrial. Ingresó en Renault en 1988 y durante 10 años ocupó diferentes responsabilidades en el área de posventa y en el área técnica, donde llegó a ser máximo responsable de servicios técnicos y relación con el cliente. Posteriormente, y durante cinco años, fue director de la filial de Renault en Sevilla (Entrassa). En 2003, asumió el cargo de direc-tor de la Dirección Regional de Valladolid. Posteriormen-te, en julio de 2006, es nombrado director de Calidad y Servicios de Renault España Comercial S.A., cargo que desempeña hasta julio de 2013, que es nombrado direc-tor Cliente y Performance Red Iberia.

Director Control de Gestión Renault IberiaRui Guerreiro

Rui Guerreiro es portugués, está casado y tiene dos hijos. Es licenciado en Ciencias Económicas por el Instituto Superior de Economía de Lisboa.Inicia su carrera en Renault en 1981 en el Departa-mento de Compras, donde ocupó diversos puestos. En 1986 es nombrado responsable de Control de Gestiónen el Departamento de Compras. Entre 1989 y 1991 comienza su carrera internacional en Renault como responsable de Marketing de Estrategia y Calidad en la Dirección de Compras de la Régie Nationale des Usines Renault en París. En 1991 regresa a Portugal, como responsable de Control de Gestión de la factoría de

Cacia y en 1999 es nombrado director financiero de la factoría. Entre 2002 y 2007, vuelve a Francia donde desempeña funciones de jefe de Proyecto Económico en la Dirección de Proyectos Económicos y la de director de Control de Gestión en la Dirección de Ingeniería Mecá-nica. Posteriorment, Rui Guerreiro regresa a Portugal, como director administrativo y financiero de la factoría de Cacia. En 2010 asume la asume la responsabilidad de la Dirección Administrativa y Financiera de Renault Portugal, hasta su nombramiento en septiembre de 2013 como director Control de Gestión Renault Iberia.

Director de Renault Credit Internacional IberiaCarlos de la Torre

Nacido en Valladolid, casado y con dos hijas, Carlos de la Torre es ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de ingenieros industriales de Madrid.Inicia su carrera en Renault en 1989, dentro de la promoción Gestores 2000, como responsable de proyectos comerciales para, más tarde, pasar a ser delegado comercial de las zonas de Vizcaya y Burgos.

En 1995, se traslada a París como responsable de previsión de mercados y volúmenes para los mo-delos altos de gama en Europa, para volver a España, dos años después, como jefe de gama Clio/Twingo.

En el año 2000, es nombrado director de Mar-keting y Comunicación de RCI España desde donde pasa a la red comercial como director de Renault Retail Group

Madrid-Placa. En 2008, fue nombrado director de Renault Retail Group España, hasta su nombra-miento en septiembre de 2013, como director de Renault Credit International en España.

Director de Renault Retail Group España Éric Basset

Nacido en Orleans, casado y con tres hijos. Basset, titu-lado por la Escuela Superior de Comercio de Chambéry (Francia), inició su carrera en RCI Banque, en 1991,como director del área Annecy (Francia). En 1992, se traslada a Madrid para trabajar como analista en RCI España, puesto que desempeñaría también años más tarde, en Barcelona. Posteriormente, ha desempeñado distintos puestos de responsabilidad dentro del grupo que le han llevado a Singapur, Suiza o Irlanda. En 2012, es nombrado director de Renault de Europa Central, cargo que desempeña hasta septiembre de 2013, que es nombrado director de Renault Retail Group España.

Dirección de ComunicaciónTeléfono 91 374 15 43Fax 91 374 10 14

Director de Comunicación Renault EspañaJesús Presa

Es natural de León y licenciado en Periodismo (Ciencias de la Información) por la Universidad Complutense de Madrid y diplomado en Dirección Co-mercial y Marketing por Icade. Su carrera profesional se ha desarrollado dentro del grupo Renault, donde ingresó en 1989 en la Dirección de Comunicación, como responsable de Prensa Económica y Social, pa-sando posteriormente, a ser jefe de Prensa. A partir de 1999 es nombrado director de la filial General Yagüe / Concha Espina y a continuación director de Reagroup Alcalá, ambas en Madrid, hasta octubre de 2005, cuando asume su puesto actual.

Teléfono 91 374 15 36E-mail: jesus.presa@renault.es

Jefe de Prensa de Renault EspañaJosé Manuel Jáñez

Nació en La Bañeza (León) y es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad de Valladolid y MBA por el Instituto de Empresa de Madrid.

Ingresa en Renault, en el año 1989, como delegado comercial de la DR II (Valladolid), pasando después por diversos puestos en las Direcciones de Comunicación (identidad corporativa), Marketing (responsable de medios) y Financiera (control de gestión de vehículos nuevos).

Teléfono 91 374 15 42E-mail: jose-manuel.janez@renault.es

Presidente Agrupación de ConcesionariosGerardo Pérez Jiménez

Quién es Quién

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Director generalJavier Arias Arias

Director financieroSantiago Roldán

Rolls Royce/Bentley Razón Social: Royal Crown Motors S.L

Oficinas Centrales: C/ Alcalá , 65, 2ºB, - 28014 Madrid - Teléfono: 91 521 2141 / 91 458 55 59. Fax: 91 521 97 18. Web: www.rolls-roycemotorcars-dealer.com/madrid www.bentleymotors.com/madrid

Saab Razón Social: Saab Automobile Spain, S.L.

Dirección: Avda. Fuencarral, 44, Edif.4B- 3ª planta, - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 811 90 16.

Director generalManuel Alcázar

Manuel Alcázar, licenciado en Administración y Direc-ción de Empresa, Investigación y Técnicas de Mercado y máster por el IEDE en Dirección de Marketing y Comunicación, cuenta con una amplia experiencia en el sector del automóvil fruto de su trabajo durante 10 años en General Motors, ocupando diferentes puestos de responsabilidad en las áreas de Publicidad, Pro-

moción, Comunicación, Marketing, Producto, Ventas y Posventa para las marcas Saab y Opel en España. Fue responsable del lanzamiento en España de modelos de Opel, como el Corsa, Meriva y Tigra, además de ocuparse de la nueva estrategia de Posventa en Ge-neral Motors y de la Red Comercial de Saab durante 2009. Desde mayo de 2010 es el director general de la marca en España.

Departamentode Comunicación

Responsable de Marketing y ComunicaciónIrene Carrera Hinojal

Eventossddfdf

Licenciado en Pdfpo

Licenciada en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad Autónoma de Madrid y máster en

Gestión Comercial y Marketing por ESIC Madrid. Co-menzó su trayectoria profesional en Telefónica Móviles España, en 2004 y en 2005, pasó a formar parte de Kia Motors Iberia, donde llegó a ser responsable de Eventos, Patrocinios y Promociones. Posteriormente, pasó a formar parte del departamento Comercial y de Marketing de General Motos, hasta que, en 2010, se incorporó a Saab Automobile Spain, donde es reponsa-ble del departamento de Marketing y Comunicación.

E-mail: irene.carrera@saabspain.com

Teléfono 696 862 876

Seat Razón Social: Seat, S.A.

Dirección: Autovía A-2, Km. 585, - 08760 Martorell, Barcelona -Teléfono 93 708 50 00 Web: www.seat.com

Presidente del Consejo de AdministraciónFrancisco Javier García Sanz

Preside el Consejo de Administración de Seat, desde junio de 2007. Nacido en Madrid en 1957, estudió Administración de Empresas en Wiesbaden (Alema-nia), país donde comenzó su carrera profesional en Opel, en 1979. En 1980, fue nombrado coordinador de Compras de General Motors para España y, tres años más tarde, para todo el mundo. En 1993, se in-corporó al Grupo Volkswagen y en 2001, fue elegido miembro del Comité de Dirección de Volkswagen para el área de Compras, siendo el español de más alto rango en la dirección del Grupo. Antes de ser nombra-do presidente del Consejo de Administración de Seat, había ocupado el cargo de vicepresidente ejecutivo de Compras de la compañía.

Presidente del Comité EjecutivoLuca de Meo

Preside el Comité Ejecutivo de Seat desde noviembre de 2015. Nacido en Milán (Italia) en 1967, es

graduado en Administración de Empresas por la Uni-versità Commerciale Luigi Bocconi de Milán y cuenta con más de 20 años de experiencia en el sector del automóvil. De Meo inició su carrera en Renault, antes de incorporarse a Toyota Europa y, a continuación, al Grupo Fiat, donde dirigió las marcas Lancia, Fiat y Alfa Romeo. Se unió al Grupo Volkswagen, en el año 2009, como director de Marketing de Volkswagen Passenger Cars brand y del Grupo Volkswagen, antes de asumir, en 2012, el cargo de responsable de Ven-tas y Marketing y miembro del Consejo de Audi AG. También es miembro de los Consejos de Supervisión de Ducati y Lamborghini y presidente del Consejo del Grupo Volkswagen en Italia.

Vicepresidente ejecutivode Finanzas y OrganizaciónHolger Kintscher

Es el vicepresidente ejecutivo de Finanzas y Organiza-ción de Seat, desde abril de 2010. Nació en Liebenau (Alemania), en 1960, y es diplomado en Ingeniería de Producción por la Universidad de Lippe. En 1987, inició su carrera en el Grupo Volkswagen, en las áreas de Formación y Controlling. De 1994 a 1997, estuvo destinado a la planta de Volkswagen en Poznan, donde, en 1995, fue elegido miembro del Consejo de Administración, como responsable de Finanzas. A partir de 1997, Kintscher lideró el área de Controlling y Contabilidad de Volkswagen Vehículos Comerciales

y en el año 2000 fue nombrado director financiero ejecutivo. De 2005 a 2010, ocupó el cargo de res-ponsable de Finanzas y Organización y miembro del Consejo de Administración de Škoda Auto, puesto que ejerció hasta su nombramiento en Seat.

Vicepresidente ejecutivocomercialDr. Andreas Offermann

Es el vicepresidente ejecutivo Comercial de Seat desde septiembre de 2013. Nació en Opladen (Alemania) en 1956, es licenciado en Gestión Empresarial y doctor en Investigación de Mercados y Marketing por la Universidad de Colonia. Al finalizar sus estudios uni-versitarios, asumió varios puestos directivos en BMW, como el de responsable de Planificación de Producto y Controlling para diversos mercados internacionales. En 1994, se incorporó a Porsche para dirigir el área de Mercado Exterior y, en 1999, asumió la Dirección Global de Ventas de la marca. A continuación, fue nombrado responsable Operativo Comercial de Pors-che. Desde 2011, hasta su nombramiento en Seat, dirigía la gestión de la red de importadores propios del Grupo Volkswagen.

Vicepresidente ejecutivode Relaciones Gubernamentalese InstitucionalesRamón Paredes

Es el vicepresidente ejecutivo de Relaciones Guber-namentales e Institucionales de Seat y del Grupo Volkswagen en España, desde septiembre de 2010. Nacido en Don Benito en 1956, tiene estudios de Ingeniería Técnica y es MBA en Dirección General de Empresas por Iese. Ha desarrollado casi toda su carrera en Seat, tras ingresar, en 1971, en la Escuela de Aprendices, donde se especializó en Maestría Industrial. Trabajó en Mantenimiento de Matrices y como maestro de taller de Prensas Pequeñas. En 1988, se trasladó a Volkswagen y Audi para realizar una estancia de un año y medio y, en 1993, fue elegido director de Prensas de Zona Franca. En 2002, se responsabilizó de los talleres de Montaje de Mar-torell y, tras un breve paréntesis para dirigir negocios familiares, en 2003, fue nombrado vicepresidente de Recursos Humanos.

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Vicepresidente ejecutivode Investigación y Desarrollo Dr. Matthias Rabe

Es el vicepresidente ejecutivo de Investigación y Desarrollo de Seat, desde enero de 2011. Nació en Krefeld-Ürdingen (Alemania), en 1962, y es licencia-do en Ingeniería Mecánica por la Universidad RWTH de Aachen. Forma parte del Grupo Volkswagen desde 1988 y ha sido responsable de diferentes áreas. En 1992, se hizo cargo del departamento de Desarrollo Vehículo & Eléctrico en Volkswagen Shanghái y en 2003, fue nombrado responsable de Investigación del Grupo. Entre 2007 y 2010, ocupó el cargo de respon-sable de Desarrollo de Carrocería (Exterior e Interior) para todos los vehículos de la marca Volkswagen.

Vicepresidente ejecutivode Recursos HumanosXavier Ros

Es el vicepresidente ejecutivo de Recursos Humanos de Seat desde septiembre de 2015. Nacido en Barcelona en 1971, es ingeniero industrial en la especialidad Mecánica por la ETSEIB. Inició su carrera profesional en Audi en Alemania, compañía en la que ingresó en Planificación Logística en 1994. En 1999, llegó a Seat, al Centro Técnico, asumiendo la dirección del proyecto del desarrollo de la tercera generación del Ibiza. En 2002, fue escogido secretario general y adjunto al presidente y, cinco años después, director de Estrategia y Desarrollo de Recursos Humanos. A partir de 2011, ejerció las funciones de director de Personal. En 2013, fue nombrado responsable del área de Recursos Huma-nos de VW Autoeuropa, en Portugal, como miembro de su Comité Ejecutivo.

Vicepresidente ejecutivode ProducciónDr. Andreas Tostmann

Es el vicepresidente ejecutivo de Producción de Seat, desde diciembre de 2011. Nacido en Peine (Alemania) en 1962, es doctor en Ingeniería Mecánica y en Eco-nómicas por la Universidad de Brunswick. Se incorporó a Volkswagen en 1990, en el área de Planificación de Producto del Grupo. A partir de 1994, se responsabilizó del área de Planificación de Sistemas de Transmisión de Volkswagen de México. En 1995, asumió la dirección técnica de Proyectos y la dirección de Proyectos de Sistemas de Transmisión del Grupo Volkswagen y, en 2001, se convirtió en director de la planta de Volkswa-gen en Salzgitter (Alemania). Tres años más tarde, fue nombrado director de Volkswagen en Sudáfrica y, en 2007, escogido presidente del Comité de Volkswagen en Eslovaquia y responsable del área de Producción.

Vicepresidente ejecutivode ComprasKlaus Ziegler

Es el vicepresidente ejecutivo de Compras de Seat, desde octubre de 2014. Nacido en Colonia (Alemania) en 1962, es diplomado en Ingeniería Industrial por la Universidad de Colonia. Se incorporó al Grupo Volkswagen, en 1987, y en 1992, se trasladó a Mladá Boleslav, donde la compañía tiene una de sus plantas. En 1995, regresó a Wolfsburgo, al área de Forward-Global Sourcing. En 1998, fue nombrado responsable del departamento de Compras de Materiales Eléctricos y, en 2001, responsable de Compras de Škoda. En 2004, fue escogido responsable de Compras del área de Sistemas de Propulsión del Grupo Volkswagen y, desde 2006, ocupaba la misma responsabilidad en el departamento de Compras de Equipamiento, Servicio e Instalaciones.

Director de la fábrica de Martorell Steffen Reiche

Es el director de la fábrica de Martorell desde abril de 2015. Nacido en Dresden (Alemania), en 1968, es ingeniero mecánico por la Universidad de Magdeburgo y la Universidad de Bristol. Se incorporó al Grupo Volk-swagen en 1995 y, desde entonces, ha ocupado distintos puestos directivos como, por ejemplo, jefe de la Unidad de Negocio de la planta de Brunswick, responsable de los proyectos del Volkswagen Touareg y del Porsche Cayenne y jefe de Producción de Volkswagen Eslovaquia, en la planta de Bratislava. En el año 2012, fue nombrado jefe de Planificación de la marca Volkswagen.

Director de DiseñoAlejandro Mesonero-Romanos

Es el director de Diseño de Seat, desde julio de 2011. Nacido en Madrid, en 1968, es licenciado en Diseño de Automóviles por el Royal College of Art. Se incorporó al Grupo Volkswagen, en 1995, y, a partir de 1997, desarrolló su carrera en el Design Center Europe del Grupo en España, en el que se responsabilizó del área de Diseño Exterior y realizó proyectos para las marcas Seat, Volkswagen y Audi. En 2001, ingresó en Renault y desde 2007, lideró el área de Diseño Avanzado de esta compañía. En 2009, fue nombrado director de Diseño de Renault Samsung Motors, en Corea.

Director de Calidad Joaquín Serra

Es el director de Calidad de Seat, desde septiembre de 2014. Nacido en Les Planes d’Hostoles (Gerona) en 1959, es ingeniero industrial por la ETSEIB y MBA por Esade. Se incorporó a Seat, en 1986, como respon-sable de Calidad de las piezas eléctricas y, en 1991, participó en la puesta en marcha de la fábrica de Martorell, como responsable de Calidad de las piezas de proveedor. En 1994, se hizo cargo del departa-mento de Calidad de Montaje y Motores, y en 2000 regresó al área de Calidad de las Piezas de Proveedor, sumando, poco después, a su responsabilidad la dirección del laboratorio central. En 2009, se trasladó a Volkswagen México, para ocupar el mismo cargo en la fábrica de Puebla y en 2011, asumió la dirección de Calidad de la planta mexicana.

Directora de MarketingSusanne Franz

Es la directora de Marketing de Seat, desde octubre de 2015. Nacida en Varel (Alemania), en 1969, es licenciada en Ciencias Económicas y MBA. Tras una larga experiencia en el sector del automóvil, en mar-cas como Alfa Romeo, Suzuki y Kia, ingresó en Seat en julio de 2012 y en enero de 2013, fue nombrada directora de Marketing de Seat Deutschland, cargo que ocupó hasta su nombramiento como directora global de Marketing de Seat.

Departamentode ComunicaciónTeléfono 93 708 58 32

E-mail comunicacionseat@seat.es

Web seat-mediacenter.com

Director de ComunicaciónChristian Stein

Es el director de Comunicación de Seat desde octubre de 2015. Nacido en Neuilly (Francia) en 1970, es li-cenciado en Ciencias Económicas y Sociales y gradua-do en Administración de Empresas por la École de Commerce et Management - EM Lyon Business School. Hasta su incorporación a Seat, desarrolló su carrera profesional en PSA, grupo al que se incorporó en 1991 y en el que ocupó varios puestos de responsabi-lidad; el último, director de Marketing de Peugeot en Reino Unido. En abril de 2011, fue nombrado director de Marketing de Seat.

Responsable de Comunicación CorporativaCristina Vall-Llosada

Es responsable de Comunicación Corporativa de Seat desde abril de 2016. Nacida en Blanes (Girona), en 1973, Vall-Llosada ha desarrollado su carrera profe-sional en diferentes consultoras de comunicación, en-tre las que destaca Porter Novelli (Omnicom Group), de la cual fue directora de la delegación de Barcelona y miem bro del Comité de Dirección. De 2006 a 2008, fue profesora de Gestión de Comunicación de Crisis en la Universidad de Gerona. En diciembre de 2010, se in corporó a la compañía automovilística como responsa ble de Comunicación Estratégica Corporativa, lideran do proyectos de futuro relacionados con e-mo-bility, conectividad y digitalización.

Teléfono 93 708 53 78

E-mailcristina.vall-llosada@seat.es

Medios e Información CorporativaEzequiel Avilés

Teléfono 93 708 59 50

E-mail ezequiel.aviles@seat.es

Quién es Quién

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Seat Razón Social: Seat España S.A.

Dirección: Autovía A-2, Km 585 08760 Martorell (Barcelona). Teléfono: 93 708 50 00 Dirección fábrica: Autovía A- 2, km 585 08760 Martorell (Barcelona). Web: www.seat.es

Director de Seat EspañaMikel Palomera

Mikel Palomera es ingeniero industrial (especialidad Organización), y es natural de Erandio (Vizcaya). Ha desa-rrollado casi toda su carrera profesional en Seat, pasando por diferentes departamentos y áreas de la compañía. Comenzó su andadura en la empresa, en 1991, en el área de Ingeniería de Procesos, como responsable de Planifi-cación Logística de la cadena de montaje de la fábrica de Martorell. En 1994, ingresa en el área Comercial (Mercados de Exportación) en el departamento de Flotas, pasando a ocupar, en 1995, el cargo de area manager de Portugal y Grecia, y posteriormente, de Italia, en 1998. Tres años más tarde, en 2001, es nombrado manager regional de Seat para los países del Sur de Europa.

En 2005, Mikel Palomera pasa a ser manager regional para los Importadores Privados dentro de la Unión Euro-pea. Desde abril de 2011, era el responsable de Proyectos Comerciales y Nuevos Mercados, y desde noviembre de 2012, es director de Seat España. Está casado y tiene dos hijas.

Director de Ventas Seat EspañaSébastien Guigues

Natural de Avignon (Francia), se incorporó al consorcio, en 2001, como controlling del Grupo Volkswagen Francia. Posteriormente, en el año 2004, ingresó en Seat, concreta-mente en el departamento de Mercado Exterior dentro del proyecto de distribución para Francia y Flotas Centrales.

En 2007, Guigues fue nombrado responsable de Flotas y RAC (rent a car) de Seat España, cargo que ocupó hasta el año 2009, cuando de nuevo se incorporó a Mercado Exterior de Seat como manager regional de Francia e Italia. Ya en el mes de julio de 2011, Guigues asume la dirección de Marketing de Seat en España, puesto que ocupa hasta mayo de 2015, cuando es nombrado director de Ventas.

Sébastien Guigues cuenta con el título de posgrado Busi-ness School (Sup. de Co Marsella-Universidad de Valencia). Está casado y tiene dos hijos.

Director de Marketingde Seat EspañaGabriele Palma

Gabriele Palma, nacido en Italia, empieza su carrera en el sector de automoción en 1993, alcanzando una destacada experiencia como manager internacional de Italia, Alemania y España. Su carrera se ha desarrollado en Renault, en el Grupo Daimler Chrysler —contribuyendo al lanzamiento de la marca Smart— y en Mazda Motor, donde ejerció también como director de Marketing en el mercado italiano. Entre 2004 y 2008, ha trabajado tam-bién en el sector de la comunicación, como director general en el Grupo Publicis.

En septiembre de 2012, se incorporó a Seat como res-ponsable de Publicidad a nivel mundial, cargo que ocupaba en la actualidad. Entre otros proyectos, ha liderado las cam-pañas de lanzamiento del nuevo León, y el proyecto central de imagen de marca, rescatando la historia de Seat desde su creación. Gabriele Palma es licenciado en Derecho por la Universidad di Macerata y cuenta con un máster en Marketing y Comunicación por la Fundación CUOA.

Directora de VentasEspeciales y V.O. de Seat EspañaArantxa Esteban

Natural de San Sebastián, Arantxa Esteban es la directora de Ventas Especiales y Vehículo de Ocasión de Seat España. Ingresa en Seat, en 1992, en el departamento de RR.HH., mientras que, al año siguiente, inicia su desarrollo profe-sional en el departamento de Exportación, donde acumula 12 años de experiencia primero como area manager y después, como regional manager, encargándose de las ventas en más de 20 países. En 2005, asume nuevas responsabilidades en el departamento de Marketing como responsable de Brand Experience, uniéndose, en 2013, al equipo de Seat España como responsable de Proyectos comerciales. Arantxa Esteban es licenciada en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid y máster en derecho internacional y europeo por la Universidad de Lovaina (Bélgica).

Director de Estrategia de Red de Seat EspañaBenjamín González

Benjamín González es el director de Estrategia de Red de Seat España. Natural de El Pont de Suert (Lérida), es licen-ciado en Ciencias Físicas por la Universidad de Zaragoza.Tras su experiencia laboral en el sector eléctrico, entra en Seat, en el año 1982, en el Área Industrial. Posteriormente, pasa al Área de Recambios y, en el año 1989, se incorpora al Área Comercial en Mercado Interior como responsable de Desarrollo Red, asumiendo más tarde nuevas responsabili-dades como director regional, director de Operaciones y, en la actualidad, como director de Estrategia de Red.Casado y con dos hijos.

Director de Operaciones de Seat EspañaCristian CalvoCristian CalvoBenjamín González

Benjamín González es el director de Operaciones Ventas de Seat España. Es natural de El Pont de Suert (Lérida).

Natural de Barcelona, Cristian Calvo es el director de Ope-raciones de Seat España. Su primera experiencia en Seat fue en 2005 en el departamento de Planificación Logística Central como externo y al cabo de año y medio ingresa en Seat, en el departamento de Marketing Producto Central. En 2008, inicia una nueva experiencia profesional como responsable de Producto de la gama León, Altea, Toledo y Alhambra, en Marketing Seat España, en la cual pasa seis años. Por último, en 2014 asume las responsabilidades ac-tuales como director de Operaciones. Cristian Calvo es inge-niero industrial, especializado en Mecánica por la UPC y máster de Ingeniería y Gestión Industrial de Automoción (MIGIA).

Director de Posventa y Satisfacción Cliente de Seat EspañaPedro Elorduy

Natural de Bilbao, Pedro Elorduy se incorporó a Seat en 1989, y ha pasado por distintas áreas y departamentos como Planificación Estratégica de Producto, Marketing Pro-ducto, controller comercial o Concesionarios Propios, entre otros. Durante su trayectoria, ha ido combinando funciones estratégicas, operativas, financieras y de negocio, incluso

Pedro Elorduy Benjamín González

Benjamín González es el director de Operaciones Ventas de Seat España. Es natural de El Pont de Suert (Lérida).

a nivel concesionario. Pedro Elorduy es ingeniero superior Industrial, especializado en Organización por la Escuela de Ingenieros de Bilbao y máster en Economía y Dirección de Empresas por el IESE. Está casado y tiene un hijo.

Director de ComunicaciónSeat EspañaFernando Salvador

Fernando Salvador, natural de Madrid, es el director de Comunicación de Seat España y reporta directamente al director de Comunicación de Seat S.A., Christian Stein, y al director de Seat España, Mikel Palomera.

Fernando Salvador es ingeniero técnico industrial y cuenta con una amplia experiencia en el sector, ya que ha desarrollado prácticamente toda su carrera profesional en Seat, pasando por diferentes departamentos y áreas de la compañía (Fabricación y Marketing).

En 1999, se incorporó al departamento de Comunicación de Seat, encargándose de la Comunicación de Producto de la compañía tanto a nivel nacional como internacional hasta septiembre de 2010.

Teléfono: 91 427 86 40 / 93 708 58 74

E-mail: fernando.salvador@seat.es

Jefe de Prensa Producto Pablo Cofán

Teléfono: 91 427 86 43E-mail: pablo.cofan@seat.es

Jefa de Prensa Estilo de Vida Constanza Belda

Teléfono: 91 427 86 44E-mail: extern.constanza.belda@seat.es

Presidente Asociación de Concesionarios Jaume Roura

SsangYong España S.A. Razón Social: SsangYong España S.A.

Dirección: C/ Alcalá 65 - 28014 Madrid - Telefono: 91 151 05 85. Fax: 91 151 05 75. Web: www.ssangyong.es

Presidente y consejero delegadoPedro Cabeza

Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad de Madrid, y además MBA por el Instituto de Empresa de Madrid. Ha ocupado diferentes cargos en el departamento Comercial de Citroën Hispania. Ha sido director de compañías como Lada, SsangYong y Subaru, así como de Hyundai España.

Director Comercialy de ComunicaciónCarlos Olaso

Licenciado en Empresariales por la Universidad de Boston. Se inició en la automoción en Hyundai donde

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fue jefe de Prensa y Marketing durante siete años. Posteriormente, pasa a ser director de Marketing en Subaru España. En 2006 se incorpora a SsangYong Es-paña como director Comercial y de Comunicación.

Director FinancieroJuan José Rodríguez

Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid. Inició su carrera profesional en Telefónica Servicios Móviles como jefe de Conta-bilidad. En 2001, entra a formar parte del equipo profesional de SsangYong España como jefe de Admi-nistración. En la actualidad, es el director financiero de SsangYong España y de Subaru España.

Director de PosventaJavier Salvador

Diplomado en Ingeniería Técnica Industrial por la Uni-versidad Politécnica de Madrid. En automoción, se in-corpora a Chrysler-Jeep Iberia en 1999 en el Depar-tamento de Recambios, pasa a ser responsable de Compras en 2000 y jefe de Recambios y Accesorios en 2003. Dentro del Grupo Bergé, pasa a Recambia

Servicios Logísticos como jefe de Operaciones, en 2004. Se incorpora a Subaru España como director de Posventa en 2006. Desde 2010, es director de Posventa de SsangYong España.

Departamentode Comunicación

Web: www.ssangyongprensa.es

Director de ComunicaciónCarlos Olaso

Jefe de PrensaÍñigo Trasmonte

Nacido en Madrid el 1 de Julio de 1977, Iñigo es licenciado en Administración y Dirección de Empresas en el CEU y ha cursado el Programa Superior de Dirección de Empresas del Automóvil del Instituto de Empresa.

Después de trabajar en banca, se incorpora, en 2004 a Daihatsu España como jefe de Marketing y Prensa, función que desempeña hasta febrero de 2007, fecha en la que pasa a formar parte de Bergé Automoción, donde ha trabajado como gerente de Zona de Subaru España y desarrollado diferentes fun-ciones en el departamento de Desarrollo de Red. En julio de 2013, es nombrado jefe de Prensa de Subaru y SsangYong España.

Mailinigo.trasmonte@ssangyong.es

Departamento de Marketing

Jefa de PublicidadNerea Catón

Subaru Razón Social: Subaru España, S.A

Dirección: Felipe IV, 7. - 28014, Madrid -Teléfono: 91 369 28 90. Fax: 91 151 05 75 Web: www.subaru.es

Presidente y consejero delegadoPedro Cabeza

Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad de Madrid, y además MBA por el Instituto de Empresa de Madrid. Ha ocupado diferentes cargos en el Departamento Comercial de Citroën Hispania. Ha sido director de compañías como Lada, SsangYong y Subaru, así como de Hyundai España.

Director general comercialAgustín Álvarez de las Asturias

Director general comercialAgustín Álvarez de las Asturias

Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universi-dad de Buckinham UK. En automoción: delegado co-mercial de Chrysler – Jeep Iberia, año 97. Jefe de Desarrollo de Red en Chrysler – Jeep Iberia, año 99. Jefe de Ventas y Desarrollo de Red en Cadillac Iberia, año 2004. Director de Ventas y Desarrollo de Red de Cadillac Iberia, año 2005. Director general comercial de Cadillac Iberia y Behummer España, año 2007.

Director FinancieroJuan José Rodríguez

Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid. Inició su carrera profesional en Telefónica Servicios Móviles, como jefe de Con-tabilidad. En 2001, entra a formar parte del equipo profesional de SsangYong España, como jefe de Admi-nistración. En la actualidad, es el director financiero de SsangYong España y de Subaru España.

Director de PostventaJavier Salvador

Diplomado en Ingeniería Técnica Industrial por la Univer-sidad Politécnica de Madrid. En automoción se incorpora a Chrysler-Jeep Iberia, en 1999, en el departamento de Recambios, pasa a ser responsable de Compras, en 2000, y jefe de Recambios y Accesorios, en 2003. Dentro del Grupo Bergé pasa a Recambia Servicios Logísticos como jefe de Operaciones, en 2004. Se incorpora a Subaru Es-paña como director de Posventa en 2006. Desde 2010, es director de Posventa de SsangYong España.

Jefe de Marketing Fernando Azaola

Licenciado en Derecho por la Universidad Compluten-se y máster en Dirección de Marketing y Gestión Co-mercial en ESIC, Executive MBA en el IESE.Inició su carrera profesional en el grupo Interecono-mía, dentro del departamento de Marketing de la revista Época. En 2003, se incorpora al departamento de Marketing de Subaru España, donde ha desempe-ñado diferentes funciones. Asumió el cargo de jefe de Marketing, en septiembre de 2007.

Departamentode Comunicación

Jefe de PrensaÍñigo Trasmonte

Nacido en Madrid el 1 de Julio de 1977, licenciado en Administración y Dirección de Empresas en el CEU y ha cursado el Programa Superior de Dirección de Em-presas del Automóvil del Instituto de Empresa. Des-pués de trabajar en banca, se incorpora en 2004 a Daihatsu España como jefe de Marketing y Prensa, función que desempeña hasta febrero de 2007, fecha en la que pasa a formar parte de Bergé Automoción, donde ha trabajado como gerente de Zona de Subaru España y desarrollado diferentes funciones en el de-partamento de Desarrollo de Red. En julio de 2013, es nombrado jefe de prensa de Subaru y SsangYong España.

Tata Razón Social: NIJULER AUTOMOCIÓN SIGLO XXI, SL.

Dirección: C/ Perú, 6 - 28290 Las Rozas, Madrid -Teléfono 91 640 82 32 Atención al cliente 902 300 320 Web: www.tatamotors.es

PresidenteJuan J. Ballesteros Sevilla

Consejero y director técnicoIgnacio Ugarte Monasterio

AdministraciónMaría Teresa Muñoz Frejo

Quién es Quién

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Toyota Razón Social: Toyota España, S.L.U.

Dirección: Avda. de Bruselas, 22 - Ed. Sauce 28108 - Alcobendas, Madrid -Teléfono 91 151 33 00 Fax 91 151 33 99 Web: www.toyota.es

Presidente y CEOAgustín Martín

Agustín Martín (Valencia, 1969) es licenciado en Ciencias Empresariales, especialidad Marketing, por la Universidad de Valencia (1988-1992). Casado y con dos hijos, es aficionado a viajar y a los deportes, especialmente la natación, el senderismo y el pádel. En 1995 comienza su actividad laboral en Toyota, con experiencia en las áreas de posventa, planificación de producto y marketing tanto en Toyota España como en Toyota Motor Europe (TME). En 2002 fue nombra-do general manager del Departamento de Producto en Toyota España, cargo en el que permaneció hasta 2006, cuando fue nombrado director de Marketing.

En 2010, regresó a TME, donde ocupó la posición de general manager de Planificación de Producto. Dos años después, pasó a la Dirección de Marketing para todo el mercado europeo. En enero de 2015, fue designado presidente y CEO de Toyota España.

Director de Marketing Fernando de Miguel

Fernando de Miguel es licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad Autónoma de Madrid y cursó un Máster en Marketing en ESIC. Se incorporó a Toyota, en 1996, ocupando varios pues-tos, siendo, en 1999, nombrado director comercial de Lexus en España, posición que ocupó hasta que en 2007 se hizo cargo de la Dirección de la División Lexus en España.

En 2012, se trasladó a la sede central de la compañía en Europa, Toyota Motor Europe (TME), donde ha ocupado los cargos de general manager del proyecto de estrategia híbrida para Europa y posteriormente general manager de Ventas de Rusia, Kazajistán, Cáucaso y Ucrania. En julio de 2014, regresó a Toyota España como director de Marketing.

Director financiero Pablo Ramos

Pablo Ramos (1974) es licenciado en Ciencias Em-presariales por la Universidad Autónoma de Madrid. Antes de su incorporación en Toyota España, desarro-lló su experiencia laboral en auditoría y consultoría en Arthur Andersen (1998-2002) y Deloitte & Touche (2002-2003). En el año 2003, se incorpora a Toyota España donde ha ocupado las posiciones de adminis-tration manager, finance senior manager y finance general manager hasta que, en 2012, es nombrado director financiero.

Director de VentasFrancisco Lanillos

Licenciado en Derecho por la Universidad Compluten-se de Madrid. En el año 1980, inicia su carrera en el sector automovilístico de la mano de BMW. Seis años después, se incorpora a Citroën, donde ocupa el cargo de director regional Centro. En 1996, pasa a formar parte de Toyota España, donde desarrolla su trayec-toria en el área de Ventas. En mayo de 2007, asume el cargo de director del departamento de Ventas y Desarrollo de Red.

Directora de PosventaIsabel Járrega

Licenciada en Ingeniería Industrial, cuenta con una dilatada carrera profesional en diversos ámbitos de empresas del sector automovilístico y con una amplia experiencia en las áreas de Comercial, Posventa y Atención al Cliente.

En 2004 se incorpora a Lexus España como direc-tora de Posventa y, desde 2010, ocupa el cargo de general manager en el Departamento de Atención al Cliente de Toyota España. Desde 2013, desarrolla el puesto de directora de Posventa

Comunicación Teléfono 91 151 33 96Fax 91 151 33 99

Director de Comunicación y Relaciones Públicas Enrique Centeno

Diplomado en Ciencias Empresariales por la Uni-versidad Complutense de Madrid. Su trayectoria profesional ha discurrido siempre dentro del sector de la automoción. Tras pasar por Citroën, Daewoo y Ge-neral Motors, en 1999, se incorpora a Toyota España como manager de Atención al Cliente, departamento que pasó a dirigir dos años después. Desde mayo de

2007 y hasta diciembre de 2012, dirigió el departa-mento de Posventa de Toyota España. Actualmente, desempeña el cargo de director de Comunicación y Relaciones Públicas.

PR managerAlejandro Fernández Kennedy

Alejandro Fernández Kennedy (Madrid, 1973) es licenciado en Publicidad y Relaciones Públicas por la Universidad Complutense de Madrid y licenciado en Derecho por la Universidad Europea de Madrid. Tras trabajar en diversas agencias de publicidad, se incor-poró, en 2003, en Toyota Motor Europe (TME), como Advertising specialist.

En 2005, se incorpora a Toyota España como Advertising manager, dentro del Departamento de Marketing, hasta que en 2010, pasa al Departamento de Ventas como Sales Zone manager.

En 2013, fue nombrado Accessories Business Unit manager, puesto que ha desempeñado hasta su actual nombramiento como PR manager, donde reporta directamente a Enrique Centeno.

E-mail: alejandro.fernandez@toyota.es

Volkswagen-Audi España Razón Social: Volkswagen-Audi España S.A.

Dirección: Parque de Negocios Mas Blau II C/ de la Selva, 22 - 08820 El Prat de Llobregat, Barcelona -Atención al Cliente: Volkswagen, 902 15 11 61. Audi, 902 45 45 75. Skoda, 902 45 65 75. VW V. Comerciales, 902 45 75 75 Asistencia: Volkswagen, 900 100 238. Audi, 900 320 333. Skoda, 900 250 250. VW Vehículos Comerciales 902 100 238 Web: Volkswagen, www.volkswagen.es. Audi, www.audi.es. Skoda, www.skoda.es. Volkswagen Vehículos Comerciales, www.comerciales.volkswagen.es. Volkswagen-Audi España, www.volkswagen-audi-espana.es. Teléfono: 93 261 72 00

PresidenteFrancisco José Pérez Botello

Francisco Pérez Botello, nacido en Isla Cristina en 1963, cuenta con una dilatada trayectoria profesional vinculada al sector del automóvil. Licenciado en Física y máster en Dirección y Administración de Empresas por Esade, en 1993, ingresó en Ford, marca en la que ha desarrollado gran parte de su carrera ocupando distintos puestos directivos en Marketing, Ventas y en la financiera de la marca.

En el año 2001, se trasladó a Ford Europa traba-

jando en diversas posiciones, entre ellas la de director europeo de Operaciones con concesionarios. A su regre-so a España, en 2005, se hizo cargo de la dirección de Posventa para España y Portugal y, en el año 2007, fue nombrado director comercial de Ford España.

Se incorporó a Volkswagen, en 2010, como director de la marca en España. En diciembre de 2013, comenzó a desempeñar las funciones de presidente de Volkswagen-Audi España, cargo que asume oficialmen-te en abril de 2014.

Director de Finanzas de Volkswagen-Audi España Stephan Mund

Stephan Mund, nacido en Düsseldorf en 1962, es licenciado en Administración de Empresas y especialista en teoría de la organización y procesamiento de datos. Inició su carrera en 1983 en UPS y, cuatro años más tarde, se incorporó a Siemens, compañía en la que asumió la dirección comercial en 1994.

En 1999, entró a formar parte del Grupo Volkswagen y desde entonces, ha estado vinculado al Grupo, ocu-

pando diferentes cargos de responsabilidad. En 2002, se incorporó como manager de producción de la planta de Wolfsburg y dos años más tarde, asumió la dirección de Finanzas de Volkswagen Autoeuropa, en Portugal. En 2006, Mund se trasladó a Volkswagen Sudáfrica como director de Finanzas y en 2012, entró ocupando la misma posición en Volkswagen Group UK.

Desde septiembre de 2015, Mund asume la dirección de Finanzas de Volkswagen Audi-España y es miembro del comité Ejecutivo de Volkswagen-Audi España.

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Director de Posventa de Volkswagen-Audi España Enric Pifarré

Ingeniero superior industrial y especialista en Inge-niería Industrial en procesos de producción y materia-les, Enric Pifarré nació en 1975.

Pifarré cuenta con una larga trayectoria en el sec-tor de la automoción. Su carrera profesional empezó con Mercedes-Benz, en 1999, y un año después, se incorporó a Volkswagen-Audi España, ocupando varios cargos de responsabilidad en Volkswagen Vehí-culos Comerciales y en Volkswagen Turismos.

En 2009, se incorporó a Volkswagen Financial Ser-vices como gerente de Volkswagen Leasing y después, como director de Marketing. Cinco años más tarde, se trasladó a Alemania como responsable de servicios financieros de MAN y Scania.

A partir de octubre de 2015, Pifarré asume la dirección de Posventa de Volkswagen-Audi España y es miembro del Comité Ejecutivo.

Director de Recursos Humanos y OrganizaciónRicardo Bacchini

Ricardo Bacchini, nacido en 1970, es licenciado en Relaciones Laborales por la Universidad UCEL. Inició su carrera profesional en Unilever Argentina y Unilever España, compañías en las que trabajó durante 17 años en diferentes posiciones de responsabilidad siempre dentro del ámbito de Recursos Humanos. En 2011, se incorporó a la División de Sistemas de Bombardier Transportation, como HR Business partner EMEA.

En 2012, Bacchini entró a formar parte de Volkswagen-Audi España como Business Partner de RR.HH. y responsable de Relaciones Laborales. Dos años más tarde, en 2014, Bacchini asumió la dirección de RR.HH. y Organización de la compañía. Desde julio de 2015, es también miembro del Comité Ejecutivo de Volkswagen-Audi España.

Director de IT y ProcesosMiguel Ángel Iglesias

Ingeniero informático y máster en Administración de Empresas por la Universitat Politècnica de Catalunya, Miguel Ángel Iglesias nació en Barcelona, en 1974.Su carrera profesional comenzó en 1995, como consultor en IN2 y dos años más tarde, se incorporó a Fira de Barcelona, como responsable de Calidad del departamento de IT. En el año 2000, comenzó a trabajar en TicketMaster, como director de Desarrollo y Operaciones y un año más tarde, regresó a Fira de Barcelona, como director de IT. En 2009, ingresó en Unipost también como Departamento de IT.

En 2013, Iglesias se incorporó a Volkswagen-Audi España, como director de IT y Procesos. Desde julio de 2015, entra a formar parte del Comité Ejecutivo.

Directora de Comunicacióny Relaciones Externasde Volkswagen-Audi España S.A.Eva Vicente Martín

Licenciada en Periodismo por la Universidad CEU San Pablo, Eva Vicente nació en el año 1971. En el inicio de su carrera profesional, trabajó para diversos medios de comunicación, como la cadena de televisión británica ITV, la cadena COPE, Telemadrid, Onda Madrid o la corresponsalía en Madrid del diario norteamericano The New York Times.

En 1997, dio el salto al sector de automoción, al incorporarse al departamento de comunicación de Daewoo Motor Iberia y en 1998, fue nombrada jefe de Prensa. En 2001, se incorpora a Ford España como gerente de Comunicación de Producto. Dos años más tarde, es nombrada gerente de Comunicación Corpo-rativa y, en 2004, directora de Comunicación de Ford España y miembro del Consejo de Dirección, puesto que ocupó hasta su incorporación, en diciembre de 2013, como directora de Comunicación y Relaciones Externas de Volkswagen-Audi España, así como de las marcas Volkswagen y Volkswagen Vehículos Comerciales, formando parte del Comité Ejecutivo de la compañía.

VOLKSWAGEN

Directora de Volkswagen EspañaLaura Ros

Laura Ros, nacida en 1971, es licenciada en Admi-nistración y Dirección de Empresas por Esade. Inició su carrera profesional en Nissan Europa y en 1997, entró a formar parte del Grupo Volkswagen, en el área de producto de la marca Volkswagen. En 2001, Laura Ros fue nombrada directora de Marketing de Škoda, marca a la que estuvo vinculada hasta 2009, año en el que regresó a Volkswagen como responsa-ble de Planificación. En 2011, Ros asume la Dirección de Posventa de Volkswagen y dos años después, es nombrada directora de Marketing de la marca. Desde enero de 2015, asume la dirección de Volkswagen en España y es miembro del Comité Ejecutivo de Volkswagen-Audi España.

Director de Marketingde Volkswagen EspañaPedro Fondevilla

Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad de Barcelona y posgrado de Mar-keting y Ventas por Esade, Pedro Fondevilla cuenta con una amplia experiencia en el sector del automó-vil. En 1998, comenzó a trabajar en Nissan Motor España, en el área de Finanzas. Un año más tarde, ingresó en Renault Credit Internacional (RCI Banque), ocupando diversos puestos en la sede central de la

compañía en Francia y en la filial en España. Desde el año 2006, Fondevilla está vinculado a Volkswagen-Audi España, en donde ha ocupado diferentes puestos de responsabilidad en el área de marketing de Volkswagen. En 2009, es nombrado responsable de Producto de Volkswagen y, en 2012, responsable de Publicidad de la marca en España, puesto que ha ocupado hasta que en enero de 2015 es nombrado director de Marketing de Volkswagen.

Gerente de Ventas Víctor Sarasola

Licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad de Barcelona, Victor Sarasola inició su carrera profesional como product manager en Honda, para incorporarse posteriormente a la firma PwC como consultor, en la Dirección de Mercados y Clientes.

Comienza a trabajar en Volkswagen-Audi España en el año 2002, como product manager de Škoda, hasta su nombramiento, en 2005, como area manager de la firma checa. Un año después, Sarasola asume las funciones de director de Desarrollo de Red de Škoda y en diciembre de 2009, es designado director de Marketing. Sarasola es nombrado director de Ventas de Volkswagen Turismos, en mayo de 2014.

Directora de Comunicacióny Relaciones ExternasEva Vicente Martín

AUDI

DirectorGuillermo Fadda

La experiencia internacional de Fadda, unida a su conocimiento de la marca, a la que lleva ligado desde 1995, contribuye a continuar con el impulso comer-cial de la marca.

Directora de MarketingCaita Montserrat

Caita Montserrat es licenciada en Ciencias Económicas por la Universidad de Barcelona, y cuenta con una amplia experiencia en el mundo del automóvil. En 1992, se incorporó al departamento de Marketing de Volkswagen, en el área de publicidad, y posterior-mente, trabajó como Product manager. También des-empeñó las funciones de dealer Marketing de Volk-swagen, como responsable de promociones y de la preparación de programas de fidelización del cliente.En enero de 2000, asumió la dirección de Marketing de Volkswagen.

Director de Ventas Alberto Teichman

Alberto Teichman, natural de Barcelona, es el responsable nacional de Ventas. Licenciado en Admi-nistración y Dirección de empresas por Esade reporta directamente al director de la marca en España, Guillermo Fadda.

Desde el año 2001, Teichman ha ocupado diferen-tes puestos dentro de la organización de las marcas del Grupo VW en España. Desde diciembre de 2007, ha estado vinculado a la marca Audi, ocupando la posición de responsable de Flotas, hasta la actualidad. Anteriormente, también desarrolló sus funciones como responsable de planificación y logística de la marca en España.

Director de Comunicacióny Relaciones ExternasIgnacio González Moreno

Natural de Madrid, ingresó en Audi en 1998 y ha ocupado con éxito las posiciones de area manager, responsable de Audi Empresa y responsable de Audi Forum y gestión del patrocinio del Real Madrid Club de Fútbol. También ha gestionado las relaciones de Audi con organismos oficiales. Anteriormente, tam-bién desarrolló otras funciones en el importador de la marca Porsche en España.

ŠKODA

DirectorJosé Miguel Aparicio

Nacido en Madrid en 1973, cuenta con una dilatada trayectoria profesional vinculada al sector del automóvil y dentro del Grupo Volkswagen. Ingeniero industrial y máster en Dirección y Administración de Empresas por IESE, inició su carrera profesional en 1998 en Ford, donde ocupó diversos cargos de res-ponsabilidad en el área comercial y en la posventa. En 2010, entró a formar parte del Grupo Volkswagen como director de Ventas de Seat España, cargo desde el que Aparicio ha contribuido a aupar a la marca española en las primeras posiciones del ranking de ventas en nuestro país.

Director de MarketingAlbert García

Nacido en Barcelona en 1971, García es licenciado en Administración y Dirección de Empresas por la Uni-versitat de Barcelona y cuenta con una amplia expe-

Quién es Quién

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riencia en el sector de la automoción tanto en el área de marketing y producto como en posventa. Hasta la fecha de su nombramiento, en abril de 2014, Albert ocupaba el cargo de retail service manager de la división de Posventa de Volkswagen-Audi España. Albert cuenta, además, con una dilatada experiencia en el área de marketing, ya que ha ocupado diversas posiciones dentro de Volkswagen entre las que destaca su periodo de 10 años como responsable de Publicidad de la marca o la de responsable de Eventos y Patrocinios.

Director de VentasPere Xampeny

Es diplomado en Ciencias Empresariales por la Universitat Pompeu Fabra y completó su formación en dirección comercial en Esade. Se incorporó a Volkswagen-Audi España en 2001, como analista de mercado para la marca Volkswagen y dos años más tarde fue nombrado area manager de la misma mar-

ca. En 2010, pasó a ocupar el cargo de retail sales manager de Volkswagen, una responsabilidad que ha asumido hasta su nombramiento como director de Ventas de Škoda en julio de 2012.

Director de Comunicación y Relaciones ExternasDaniel Barro

VW Vehículos Comerciales

DirectorFidel Jiménez de Parga,

licenciado en Derecho por la Universidad de Barcelo-na y MBA por Esade, comenzó su carrera profesional en Seat, en el Proyecto de los Juegos Olímpicos de 1992. En el año 1994 entra en Volkswagen-Audi

España como area manager de la marca Volkswagen.En 1998, Jiménez de Parga es nombrado responsable de Planificación de Ventas y Distribución de la marca Volkswagen, posición que ocupa hasta 2008, cuando es designado director de Ventas de dicha marca, pues-to que desempeñaba hasta el momento.

Director de MarketingÁlex García

Licenciado en Empresariales por la Universidad de Bar-celona, se incorporó a Volkswagen-Audi España en el año 1995, en la división de Volkswagen Turismos, en la que ocupó diferentes cargos ligados al área de ven-tas y planificación. En el año 2001 ingresó en Volk-swagen Vehículos Comerciales como area manager y, un año más tarde, fue nombrado responsable de De-sarrollo Red. Desde 2005, fue responsable de Opera-ciones y Desarrollo Red de Volkswagen Vehículos Co-merciales, asumiendo, en 2011, también la dirección de Marketing.

Director de VentasJosep Bonet

Ingeniero industrial por la Universidad Politécnica de Cata-lunya, su trayectoria profesional ha estado estrechamente vinculada al sector de automoción. En el año 2000, se incorporó a Volkswagen-Audi España, ocupando diferentes puestos de responsabilidad dentro de la marca Volkswagen Vehículos Comerciales. En el año 2008 es nombrado mana-ger ventas fleets and RaC y en octubre de 2010, director de Ventas de la marca.

Directora de Comunicacióny Relaciones ExternasEva Vicente Martín

Volvo Razón Social: Volvo Car España, S.L.Dirección: P.º de la Castellana, 130. - 28046 Madrid - Teléfono: 91 566 61 00. Fax: 91 566 61 05. Web: www.volvocars.es

PresidenteGermán López Madrid

Nacido en marzo de 1959, es licenciado en Económi-cas y Derecho por el Icade. Comienza a trabajar como abogado de derecho mercantil y en 1983 se traslada a Volvo North America, donde desempeña su labor en el área de gestión empresarial y marketing. Un año más tarde, pasa a Volvo Suisse y después, a Volvo Group Finance. En 1985, regresa a España como di-rector general adjunto de Volvo concesionarios, donde permanece hasta 1989. Desde 1986, compatibiliza este puesto con el de consejero delegado de la impor-tadora de motores Yamaha fuera borda.

En 1990, es nombrado presidente de Volvo Penta España, cargo que compatibiliza con la presidencia de Volvo Penta Francia con residencia en París, y en el

96, asume la vicepresidencia de Volvo Penta Europa e igualmente es nombrado miembro del GIB Legal (Group Issue Board). Desde 1999 es presidente de Aniacam, la Asociación Nacional de Importadores, cargo que mantiene en la actualidad y del 2001 al 2003, ha sido presidente de la Región Sur de Europa de Volvo Car Corporation (España, Francia, Italia, Portugal y Grecia). En el 2002 ,fue nombrado vicepresidente de CEIM (Confederación Empresarial de Madrid). Desde diciembre de 2009, es patrono del Instituto Universitario de Investigación Ortega y Gasset.

Consejero delegado José María Galofré Director comercialFelipe del Baño

Director de Desarrollo de RedEnrique Entrala

Director de PosventaJesús MartínDirector financieroKay Nilsson

Directora de Recursos HumanosMagdalena Aragoneses

Directora de MarketingLaura Herrero

Departamentode Comunicación Teléfono: 91 566 61 00

Fax: 91 566 62 43

Corporate Communication ManagerJorge Muñoz

Secretaria del DepartamentoBeatriz Sáenz

Teléfono: 91 566 61 81

Departamentode Parque de AutomóvilesTeléfono: 616 41 39 06

La informacióndel motoral minuto

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DAF Razón Social: Daf Vehículos Industriales,S.A.U.

Fabricantes e importadoresde camiones, autocares y vehículos industriales

Dirección: Parque empresarial San Fernando, Edificio Francia. - 28830, San Fernando de Henares, Madrid -. Piso 1º, escalera BTeléfono: 91 660 02 55. Fax: 91 677 83 60. Web: www.daf.es/ www.daf.com

Consejero delegado Javier Sánchez Ardavín

La carrera profesional de Javier Sánchez comenzó en Ernst & Young en 1992. En 1998 se incorporó a DAF Vehículos Industriales como jefe del Departamento

de Contabilidad; posteriormente fue promocionado a Controller. En 2001, pasó a ocupar la Dirección Gene-ral de PACCAR Financial Spain. Es consejero delegado de DAF Vehículos Industriales desde 2008. Javier Sánchez se licenció en Empresariales por la Universidad Complutense, máster en Impuestos y en Auditoría.

Director de VentasAntonio Rasero Córdoba

Director de RecambioAntonio Morales

Director de Desarrollode ConcesionariosAna Belén Gallego

Director de ServiciosFrancisco José Núñez

Departamentode Comunicación

Gerente de MarketingMónica Torres Isidro

Teléfono 91 660 04 20

Fax 91 677 83 60

Fiat Professional Razón Social: Fiat Chrysler Automobiles Spain, S.A.

Dirección: Avenida de Madrid nº 15 - 28802 Alcalá de Henares, Madrid -Teléfono: 91 885 37 00. Fax: 91 885 38 63. Web: www.fiatprofessional.es

Director de Marca Fiat Professional José Antonio Martínez

Nacido en Logroño, en 1965. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, máster M.B.A. por el Instituto de Empresa de Madrid. Inició su carrera profesional en Fiat Group Automobiles Spain en 1991, desempeñando, a lo largo de este tiempo, diferentes puestos de responsabili-dad dentro del departamento de Marketing. Desde 2007, ocupa el cargo de director comercial Fiat Professional.

Responsable Comercial Fiat ProfessionalCarlos González Moreno

Responsable Marketing FiatFernando Montero

Departamentode Comunicación

Director de Comunicacióny PrensaAlfonso Ortín Castellano

E-mail: alfonso.ortin@fiat.com

Iveco Razón Social: Iveco España S.L.Dirección: Avda. de Aragón, 402. - 28022 Madrid -Teléfono: 91 325 10 00. Web: www.iveco.com

Presidente y consejero delegado Jaime Revilla Arroyo

Jaime Revilla es doctor en Ingeniería Industrial y máster en Alta Dirección de Empresas por la Man-chester Business School. Desde marzo de 2011, es presidente y consejero delegado de Iveco España y Portugal, siendo el primer ejecutivo español en ocupar este puesto directivo de la marca.

Director Marca Iveco España y PortugalGaetano de Astis

Director de Recursos HumanosÁlvaro Arroyo

Director FinancieroJosé Luis Ordóñez Director del Departamento JurídicoRodrigo Martínez

Director Técnico de ProductoJavier Mora Director de Parts&ServiceFabio Santiago

Director de CNH Industrial Capital(Iveco Capital)Carlos Garrido Director PlantaIveco MadridManuel Mansilla

Director de Desarrollo de RedArsenio Hernández

Directora de Brand MarketingGema García

Director Planta Iveco ValladolidRaúl Ayuso

Departamentode Comunicación

Teléfono 91 325 26 31Fax 91 329 28 54

Directora de Comunicacióny Relaciones InstitucionalesSonia Navarro

Man Razón Social: MAN Truck & Bus Iberia S.A.U.

Dirección: Avda. de la Cañada, 52 - 28823 Coslada, Madrid -Teléfono: 91 660 20 00. Fax: 91 674 17 69

Director gerenteRobert Katzer

Llegó a la empresa en 1996, al departamento Comercial de la marca Neoplan Bus GMBH, perteneciente a Man. Entre los años 2004 y 2008, se convierte en el máximo

responsable comercial de la división de autobuses de MAN Truck & Bus en el mercado de Europa Oriental. A partir de 2008, pasa a ser responsable de la venta de autobuses de MAN Truck & Bus Alemania. Desde 2013, dirige esta misma división en España y Portugal.

Director comercial CamionesRobert Katzer

Director comercial AutobusesManuel Fraile

i

Quién es Quién

| 150

Mercedes V.I. Razón Social: Mercedes-Benz España S.A.

Dirección: Avda. de Bruselas, 30 - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 91 484 60 00. Fax: 91 484 60 01Fábrica de Álava: C/ Las Arenas 1. 01015 Vitoria. Teléfono: 945 18 50 00. Fax: 91 484 60 01

Director general FinanzasJuan Guerrero

Director general de TurismosReiner Hoeps

Director general FurgonetasAndrés Orejón Director comercial CamionesAntonio García-Patiño

Director General Centros IndustrialesEmilio Titos

Departamentode Comunicación

Teléfono 91 484 60 94

Fax 91 484 63 32

Director de ComunicaciónEnrique Aguirre de Cárcer

Jefe de PrensaEnrique Ruiz-Giménez

Teléfono 91 484 61 63

Comunicación Centros IndustrialesMaría José Ortiz de Zárate

Teléfono 945 18 52 72

Renault Trucks V.I. Razón Social: Renault Trucks España, S.L.

Dirección: C/ Basauri n 7-9 - 28023 Madrid -Teléfono: 91 524 46 00. Fax: 91 524 47 70. Web: www.renault-trucks.es

Presidente Renault Trucks y V.I.Philippe Gorjux

Director general RenaultTrucks España-PortugalPhilippe Gorjux

Director financiero y Servicios AdministrativosJoachím Baeyens

Directora de Marca, Marketing, Comunicación y RR.PP.Raquel González

Director comercialÓscar Martirena

Dirección de RR.HH.y Comunicación InternaSonsoles Seijas Muñoz

Scania Razón Social: Scania Hispania, S.A.

Dirección: Avda. Castilla, 29 - 28830 San Fernando de Henares, Madrid -Teléfono: 91 678 80 00. Web: www.scania.es

Director generalJosé Antonio Mannucci

Director comercialDivisión Autobuses y MotoresIgnacio Cortezón Marqués

Director de Marketing, Producto y LogísticaJacob Tharna

Director de ServiciosÁngel Vázquez

Director financieroRoberto Barral

Director comercialde Camiones,Jose Antonio Manucci

Jefe de Ventas a FlotasFrancisco Navarro

Departamentode ComunicaciónTeléfono 91 678 92 10

Jefe de Marketing y Comunicación Daniel González

Prensa y Relaciones PúblicasSonia García

Director de Posventa y RecambiosJosé Luis Mellado

Director de MarketingJean Paul Ocquidant

Teléfono 91 660 20 66

151|

Volvo Trucks Razón Social: Volvo España S.A.U

Dirección: C/ Basauri, nº 7 - 28023 Madrid -Teléfono: 91 372 78 00. Fax: 91 372 82 03

Consejero delegadoStephane de Creisquer

Es licenciado en Business Administration por la Universidad de París. Inició su carrera en 1990 en el departamento Financiero de Volvo Trucks France y, cinco años más tarde, ascendió a director del depar-

tamento. Entre 1996 y 1998, desempeñó el cargo de director financiero en funciones de Volvo Trucks Inglaterra. Entre 1998 y 2003, ocupó el mismo cargo en España. Actualmente, es consejero delegado de la compañía.

Director comercialFernando Bernabé

Director comercial AutobusesFrancisco Unda

Director de PosventaJavier Muñoz

Director RetailJosé María Martínez

Director financieroJoachim Baeyens

Directora de Recursos HumanosSonsoles Seijas

Departamentode Comunicación

Teléfono: 91 372 78 00Fax: 91 372 82 03

Director de Comunicacióny MarketingSara Sanz

Beta Razón Social: Beta Trueba, S.L.

BMW Razón Social: BMW Ibérica, S.A.

Cagiva/Sym/MV Augusta Razón Social: Motos Bordoy, S.A.

Fabricantes e importadores de motocicletas

Dirección: P. ind. Can Comellas. Calle Enclusa,59/63 - 08292 Esparraguera, Barcelona -Teléfono 93 777 55 17. Fax 93 777 52 29. Web: www.betatrueba.com. E-mail: info@betatrueba.com

Dirección: Av. de Burgos, 118 - 28050. Madrid -Teléfono: 91 335 05 05. Fax: 91 335 05 06. Web: www.bmw-motorrad.es

Dirección: Avda. de Castellbisbal, 120 - 08191 Rubí, Barcelona -Teléfono: 93 588 11 33. Fax: 93 588 30 49

GerenteAntonio Trueba Martínez

Director comercialMarc Trueba

Presidente Ejecutivo para España y PortugalGuenther Seemann

Director de la División de Motocicletas Alexander Von Scheidt

Director de División de MiniJuan Pablo Madrigal

Departamentode Comunicación

Directora de ComunicaciónPilar García de la Puebla

Consejero delegadoJaime Bordoy

ComunicaciónCarlos Muñoz

Director ComercialCarlos López-Navarro

Daelim Razón Social: Motorien, S.L

Dirección: Calle Noria nº11 Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia -Teléfono: 96 153 93 30. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92. E-mail: daelim@daelim.es

Director generalJosé Luis Noguera

Director financieroManuel Aliaga

Responsable de Ventas y ComunicaciónJoaquín Cuñat

Responsable técnico Ignacio García

Responsable de RecambiosMiguel Molina

Quién es Quién

| 152

Ducati Razón Social: Desmotron, S.L.U.

Gas-Gas Razón Social: Gas-Gas Motos, S.A.

Harley Davidson Razón Social: Harley-Davidson España, S.L.

Montesa-Honda Razón Social: Montesa-Honda, S.A.U

Dirección Calle Noria 11. Polígono Industrial . El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia -Teléfono 96 153 93 32. Teléfono At. Cliente: 902 103 728. Fax 96 152 06 92. E-Mail: info@ducati.es

Dirección: Pol. Ind. Torre Mirona. c/ Unicef, 17 - 17190 Salt- Gerona -Teléfono: 902 47 62 54/ 97 240 61 15. Fax: 902 47 61 60

Dirección: Avda. De las Cortes Catalanas, 9-11 - 08173 Sant Cugat del Vallés, Barcelona -Teléfono: 93 202 28 00. Teléfono At. cliente: 902 427 539. Web: www.harley-davidson.es

Dirección: Mar del Norte, 1, pol. ind. La Torre del Rector. - 08130 Santa Perpetua de Mogoda, Barcelona -Teléfono: 93 574 07 70. Fax: 93 574 26 78. Web: www.honda-montesa.es

Director generalJosé Luis Noguera

Jefe de Ventas y ComunicaciónPablo Silván

Director financieroManuel Aliaga

Responsable técnicoFrancisco Alfaro

Jefe de RecambiosMiguel Molina

Presidente y director generalRamón Puente

Director de OperacionesDaniel Quintana

Directora generalMarta Surinach

Director de PosventaJeanne Marie Liagre

Director financieroAlejandro Espinosa Director de Desarrollo de RedPere Vidales

Departamentode Comunicación

Responsable de PrensaCarmen López

Teléfono 93 366 20 16

PresidenteGijo Sakamoto

Director de FábricaGerard Bosch

Hyosung Razón Social: Motorien S.L.U

Dirección : C/ Noria 11, Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia -Teléfono: 96 153 94 82. Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92

Director generalJosé Luis Noguera

Director financieroManuel Aliaga

Responsable de Ventas y ComunicaciónJoaquín Cuñat

Departamento TécnicoIgnacio García

Kawasaki Razón Social: Kawasaki Motors Europe NV

Dirección : C/ José Agustín Goytisolo 29-31 - 08908, L´Hospitalet de Llobregat, Barcelona -Teléfono: 93 264 26 00.Fax: 93 263 53 67

Director generalRamón Bosch

Director comercial y MarketingRamón Bosch

Director de PosventaJosep Sastre

Director financieroJoan Carles Verneda

Departamentode Comunicación

PrensaRicard Opisso

| 152

153|

Kenrod Razón Social: Airel Import S.A.

KTM Razón Social: KTM-Sportmotorcycle España, S.L.

Dirección: Carretera de la Estación s/n - 29320 Campillos, Málaga -Teléfono: 95 272 46 77. Fax: 95 272 46 85 Web: www.kenrod.com Email: info@kenrod.com

Dirección: C/Cinca, 8-10. Pol. Ind. Santa Margarita - 08223 Terrassa, Barcelona -Teléfono: 93 736 35 35. Web: www.ktm.com

GerenteFrancisco Ramírez Lería

Francisco Ramírez Lería es gerente de Kenrod desde 2003. Estudió Ingeniería Industrial.

Director general César Rojo

Marketing y Comunicación Noelia Vilar

Kymco Razón Social: Kymco Moto España, S.A.

Dirección: C/ Laguna 54 Pol. Ind. Urtinsa - 28923 Alcorcón, Madrid -Teléfono: 91 644 81 09. Fax: 91 644 80 62. E-mail: info@kymco.es

Director de PosventasErnesto Ko

Director de MarketingCarlos Wang

Director de PublicidadJosé Colino

E-mail prensa@kymco.es

Director de ComunicaciónVanessa Sanchidrían

Director general Borja Sekulits

Departamento de Marketing Priscilla FellierMelina Girardeau

Departamento comercial Virgilio MadrigalFrancisco SimarroRafael ArqueroIgnacio Jiménez ToñaLaura Vallado

Relaciones Externas Melina Girardeau

Peugeot Razón Social: Peugeot Motocycles Oficina de Representación, S.A.

Dirección: C/ Puerto de Somport 8 - 28050 Madrid -Teléfono: 91 312 59 53. E-mail: info@peugeotscooters.com. Web: www.peugeotscooters.es

Director generalJavier Rodríguez Pérez

Licenciado en Económicas por la Universidad Com-plutense de Madrid, procede de Fiat España, donde durante los últimos nueve años desempeñó cargos de alto ejecutivo, los últimos siete ejercicios como director general de Lancia.

Anteriormente, había sido director de Flotas Grupo Fiat y Alfa Romeo, con experiencia previa de respon-sabilidad en LeasePlan, Argentaria y GMAC.

Director comercialJesús Chércoles

Directora financieraMª Carmen Herrera

Director PosventaFrancisco Montes

Departamentode Marketing

Director de MarketingLorenzo Marín

Jefe de PrensaTito Lladós

Grupo Piaggio: Piaggio, Vespa, Gilera, Aprilia, Derbi, Guzzi, Scarabeo. Razón Social: Piaggio España, S.L.U.

Dirección: Avda de Europa 19, 3ª planta - 28108 Alcobendas, Madrid -Teléfono: 91 310 99 50. Fax: 91 310 99 48

Quién es Quién

| 154

Rieju Razón Social: Rieju, S.A.Dirección: Borrassà, 41. - 17600 Figueras, Gerona -Teléfono: 972 50 08 50. Fax: 972 50 69 50. E-mail: rieju@riejumoto.com

Consejero delegado Jordi Riera Tarrés

Director comercial Alejandro López

Suzuki Razón Social: Suzuki Motor Ibérica, S.A.U.Dirección: C/ Carlos Sainz, 35. Ciudad del Automóvil - 28914 Leganés, Madrid -Teléfono: 91 151 95 50. Fax: 91 151 95 99. Web: www.moto.suzuki.es

Presidente y consejero delegado Jun Mitsubori

Director generalJuan Carlos Andrés

Juan Carlos Andrés Aguado es director general de Suzuki Motor España S.A.U desde 2004. Es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Uni-versidad de Oviedo, con una formación de posgrado en Dirección

y Administración de Empresas por Esade. Está casado y tiene dos hijos. Es vocal de la Junta Directiva de la Federación de Empresas del Metal de Asturias (Feme-tal). Además, ha sido presidente de Anesdor.

Jefe de la División de VentasAlfonso González Lamuño

Departamentode Marketing

Jefe de Prensa Víctor Fresno

TGB Razón Social: Motorien S.L (distribuye también Daelim, Hanway, Hyosung y LML)Dirección: Calle Noria 11, Polígono Industrial El Mediterráneo - 46550 Albuixech, Valencia- Teléfono: 96 153 93 40.Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49. Fax: 96 152 06 92. E-mail: tgb@tgb-motos.es

Director generalJosé Luis Noguera

Director financieroManuel Aliaga

Responsable de Ventas y ComunicaciónJoaquín Cuñat

Responsable técnico Ignacio García

Responsable de RecambiosMiguel Molina

TM Riudalbas Trading, S.L.Dirección: Polígono Industrial Figolers 1, Nave 4 - 25790 Oliana, Lérida -Teléfono: 973 46 30 00. Fax: 973 46 30 09

Director general Ramón Riudalbas Betrín

Yamaha Razón Social: Yamaha Motor España MarketingDirección: C/Montsiá 1, Polígono Mas Blau - 08820 El Prat de Llobregat, Barcelona -Teléfono: 93 557 60 00. Fax: 93 557 60 71

Presidente del Consejo y consejero delegadoVictor Gonzalez

Director financieroJoaquín Cifuentes

Responsable de Prensay MarketingJosep María Sanz

DerbiRazón Social:Nacional Motor, S.A.U.Teléfono: 91 310 99 50

Fax: 91 310 99 48

Director generalde Nacional MotorPedro Quijada

Pedro Quijada Bru nació en Alatoz (Albacete). Tiene experiencia previa en Case New Holland SA (CNH-

Grupo Fiat), Telettra España SA (Grupo Fiat) y Alcatel España SA. Entró a formar parte del Grupo Piaggio, en 1993, en calidad de consejero delegado de Mo-tovespa SA. En el grupo ha desempeñado, posterior-mente, las funciones de: vicepresidente Mundial de Business Development, vicepresidente para Europa de Marketing Operativo 2 Ruedas (ambos en la matriz del Grupo en Italia), consejero de las Sociedades del

grupo: Piaggio Argentina, Piaggio Portugal y Piaggio Deutschland. Presidente y director general de Piaggio España durante 11 años, es actualmente director ge-neral de Derbi-Nacional Motor desde enero de 2009.

GuzziDirección:Av/Valladolid 47 - 28008, Madrid -

Teléfono: 91 541 00 71

Director general y jefe de PrensaJuan Carabel

155|

Asociaciones

AEL Razón Social: Asociación Española de Leasing y RentingDirección: C/ Claudio Coello, 3, 3ª Izquierda - 28001 Madrid -Teléfono: 91 426 07 78. Fax: 91 578 29 92

PresidenteJosé Coronel de Palma

Secretario generalManuel García Fernández

AEC Razón Social: Asociación Española de la CarreteraDirección: C/ Goya 23, 4º derecha - 28001 Madrid -Teléfono: 91 5779972. Fax: 91 5766522 Web: www.aecarretera.com

Presidente Juan Francisco LazcanoAcedo

DirectorJacobo Diaz Pineda

Directora ejecutivaMarta Rodrigo Pérez

Redactora jefeSusana Rubio Gutierrez

ANFAC Razón Social: Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y CamionesDirección: C/ Orense 34, Planta 9, Edificio Iberia Mart II - 28020 Madrid -Teléfono: 91 343 13 43. Fax: 91 345 03 77

PresidenteAntonio Cobo

Vicepresidente ejecutivoMario Armero

Director de ComunicaciónDavid Barrientos

ANIACAM Razón Social: Asociación Nacional de Importadores de Automóviles,Camiones, Autobuses y MotocicletasDirección: C/Almagro, 25. 1º izquierda - 28010 Madrid -Teléfono: 91 561 63 03. Fax: 91 561 64 91. Email: aniacam@aniacam.com Web: www.aniacam.com

PresidenteGermán López Madrid

Nacido en Madrid el 19 de marzo de 1959, es licen-ciado en Económicas y en Derecho por el ICADE de Madrid. Su actividad profesional ha estado siempre ligada a Volvo, donde ha desempeñado diversas funciones dentro de la corporación, hasta llegar a la presidencia de Volvo Car Iberia (España y Portugal). Es presidente de Aniacam desde 1999.

Director generalVíctor García Alía

ASETRA/CONEPA Razón Social: Asociación de Empresarios de Talleres de Reparación de Automóviles de Madrid / Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción

PresidenteRamón Marcos Fernández

Dirección: C/ Fuenterrabía, 5.1ª Planta - 28014 Madrid -Teléfono: 91 434 06 60. Fax: 91 434 10 79

CETM Razón Social: Confederación Española de Transporte de MercancíasDirección: C/ López de Hoyos, 322. - 28043 Madrid - Teléfono: 91 744 47 00. Fax: 91 415 02 51

PresidenteOvidio de la Roza

Secretario generalMiguel Ángel Valverde

Director de ComunicaciónDulsé Díaz

Quién es Quién

| 156

CETRAA Razón Social: Confederación Española de Talleres de Reparación de AutomóvilesDirección: C/Príncipe de Vergara 74, 5ª planta - 28006 Madrid -Teléfono: 91 562 55 90. Fax: 91 563 57 58

PresidentaMª Carmen Antúnez

Secretario generalJuan María López Osa

FACONAUTO Razón Social: Federación de Asociaciones de Concesionarios de AutomociónDirección: C/ Santa María Magdalena, 10-12. 1ª Planta - 28016 Madrid -Teléfono: 91 350 26 06. Fax: 91 350 39 08 Web: www.faconauto.com

PresidenteJaume Roura Calls

Empresario catalán, vinculado al sector de la distri-bución desde hace más de cuatro décadas. Es pre-sidente-fundador del Grupo Lesseps, que distribuye

la marca Seat, entre otras, en la zona de Barcelona, Badalona, el Maresme y Martorell. Además preside la Asociación Nacional de Concesionarios Seat (Ancosat) y la Federación Catalana de Vendedores de Vehículos a Motor (Fecavem).

Director generalAlfonso Nogueiro Secretario generalBlas Vives Soto

Jefe de PrensaRaúl Morales

RACE Razón Social: Real Automóvil Club de EspañaDirección: C/ Isaac Newton 4 PTM - 28760 Tres Cantos, Madrid -Teléfono: Comunicación: 91 594 77 02. Email: comunicacion@race.es

PresidenteCarmelo Sanz de Barros

Director generalJorge F. Delgado

SERNAUTO Razón Social: Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentespara Automoción

Dirección: C/ Castelló 120 - 28006 Madrid -Teléfono: 91 562 10 41. Fax: 91 561 84 37

PresidentaMaría Helena Antolín Raybaud

Adjunta a presidenciaCristina San Martín Sánchez

GANVAM Razón Social: Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios

Dirección: C/Príncipe de Vergara 74, 2ª Planta - 28006 Madrid -Teléfono: 91 411 37 45. Fax: 91 563 90 81 Web: www.ganvam.es

PresidenteJuan Antonio Sánchez Torres

Abogado de profesión, es actualmente miembro de la Junta Directiva de la CEOE y del Consejo del Auto-

móvil del Instituto de Empresa (IE). Además, ocupa diversos puestos de honor en organismos y asociacio-nes ligados al mundo del automóvil. Su experiencia profesional ha estado vinculada a la actividad empre-sarial de automoción, siendo consejero delegado de Comercial Mercedes Benz S.A. durante 32 años.

Director generalTomás Herrera

157|

ALD Automotive Razón Social: ALD Automotive S.A.U.

Operadores de Renting

Dirección: Carretera de Pozuelo 32 - 28220 Majadahonda, Madrid - Teléfono: 91 709 70 00. Web: : www.aldautomotive.es

Director general Pedro Malla de las Heras

Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid, MBA por el Instituto de Empresa y máster en Tributación y Asesoría Fiscal por el Centro de Estudios Financieros de Madrid. Pedro

Malla fue, durante cinco años, responsable del área de Leasing de Volkswagen Finance y director comercial de Cofile Autointerlea-sing (empresa actualmente conocida como Santander Consumer Iber Rent). Tras el

paso por estas compañías, Malla se aven-turó en la fundación de ALD Automotive, donde ha sido director comercial hasta que, en el año 2000, accedió a la dirección general.

Director comercialJesús Jimeno

Con una experiencia de más de 20 años en ALD Au tomotive, ha estado siempre vinculado al Departa mento Comercial, primero como director de Madrid y Zona

Centro y en marzo de 2012 nombrado director comercial para toda España. Su labor está ligada al desarrollo comercial de la empresa, supervisión de los equipos

comerciales y negociación de las grandes cuentas y acuerdos indirectos que lleva la empresa. Es miembro del Comité de Direc-ción de ALD.

Directora de operacionesClara Santos Elorriaga

Ingeniera de Telecomunicaciones por la Escuela Universitaria Politécnica de la Universidad de Alcalá de Henares, cuenta con un Executive MBA Esade. Comenzó su andadura profesional en Datatronics como

responsable del Departamento de Soporte de Señalización, dando soporte de las dife-rentes plataformas de señalización de SS8 Networks para Telefónica en países como España y México, y para Vodafone España.

Ha sido responsable del Departamento CTI en Adatel, responsable tecnológico de las Plataformas Contact Centers de Jazztel, y también ha ocupado puestos de importan-cia en IZO System y Unísono.

Director financieroSantiago Usatorre

Es licenciado en Derecho por la Universidad de Navarra y máster en Business Administra-tion por el Instituto de Empresa. Trabajó en Deutsche Bank Credit en el departamento de

Crédito al Consumo para después pasar a ALD Automotive como jefe de Administración. En 2000 asumió la Dirección Financiera y a su cargo están los departamentos de Conta-

bilidad, Tesorería, Financiación, Facturación y Cobros, Fiscal, Legal, Planificación Presupues-taria y Reporting internacional, compuestos por más de 50 trabajadores.

Control Interno y RemarketingJon Madariaga

Licenciado en Derecho por la Universidad de Deusto, en Bilbao, y máster en Business Administration por el Instituto de Empresa. Jon Madariaga fue nombrado desde febrero de 2003 director de Riesgos, Control Interno

y Remarketing en ALD Automotive. Ante-riormente, ocupó la Dirección Financiera en Hertz Lease hasta incorporarse a ALD. Jon Madariaga inició su andadura profesional en la consultora Arthur Andersen como

supervisor de equipos, desarrollando prin-cipalmente servicios de contabilidad, con-solidaciones, impuestos, tesorería etc. para empresas multinacionales, y posteriormente como controller en GE Capital Fleet Services.

Directora de Marketing, Comunicación y CalidadSonsoles Martín-Garea

Sonsoles Martín-Garea es licenciada en Ciencias de la Información por la Univer-sidad Complutense de Madrid, posgrado en la Universidad de Nueva York y máster

en Dirección Comercial y Marketing por ICADE. Desde 2003, es la directora de Marketing y Comunicación de ALD Automo-tive. Sonsoles Martín-Garea ha desarrollado

su larga carrera en los departamentos de Marketing de Burger King España, Canal +, Grupo Z y Hertz Lease, antes de formar parte de ALD Automotive.

Quién es Quién

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Alphabet Razón Social: Alphabet España Fleet Management, S.A.

Dirección: C/ José Echegaray 20 - 28232 Las Rozas de Madrid, Madrid - Teléfono: 902 095 018. Web: www.alphabet.es

Directora generalRocío Carrascosa

Directora general desde 2015. Anterior-mente, Rocío ocupaba el puesto de directora de Operaciones desde finales de 2011 tras la fusión con ING Car Lease, compañía en

la que formó parte del equipo fundador en 1999. Durante su dilatada trayectoria de más de 20 años en el sector, Rocío Carrasco-sa ha desempeñado diversas funciones den-

tro de las áreas financiera y de operaciones. Ha cursado diversos estudios en economía y posee un MBA por la Universidad de Chicago.

Director de operacionesManuel Morgado

Director de Operaciones desde diciembre de 2014, Manuel Morgado cuenta con una dilatada experiencia profesional en empre-

sas como Ferrovial o Seirt, destacando sus últimos 10 años en Hertz España, donde trabajó como Fleet Operations, Acquisitions

& Planning Manager desde 2007. Manuel es ingeniero industrial y posee un Executive MBA por la EOI.

Directora comercial y de MarketingAlicia Gálvez

Directora comercial y de Marketing de Alphabet España desde septiembre de 2015. Alicia, ingeniera industrial y es-pecialista en Ingeniería de Productos de Automoción posee una amplia y reconocida

experiencia en los sectores de renting y automoción, habiendo desarrollado su carrera profesional durante los últimos 14 años en las áreas de Ventas y Marketing. Desde 2011, ha sido responsable de Ventas

a Empresas en Renault España Comercial. Anteriormente, Alicia Gálvez trabajó en Leaseplan, como Remarketing manager y, posteriormente, como area manager de Renting Flexible.

Director financiero y de RiesgosMichael Schröder

Director financiero y de Riesgos desde julio de 2015. Desde el año 2003, Michael Schröder ha desarrollado puestos de gran responsabilidad en Alphabet Alemania en

áreas como marketing, ventas o control financiero. Concretamente, desde el año 2011 ha sido responsable de Controlling en Alphabet Alemania. Michael estudió

Ciencias Económicas en la Universidad de Hamburgo y realizó un MBA en estrategia corporativa y gestión promocional en la Uni-versidad de Singapur.

Arval Razón Social: Arval Service Lease, S.A.

Dirección: Avda. del Juncal 22-24 - 28703 San Sebastián de los Reyes, Madrid-Teléfono: 91 659 72 00. Web: www.arval.es

Director generalLuc Soriau

Luc Soriau, director general de Arval desde 2015, es licenciado en Ingeniería Óptica por la Escuela Superior de Óptica y con máster en Innovación Tecnológica e Ingeniería Industrial por la Escuela Central de París. Su carrera profesional se ha desa-rrollado en grandes grupos empresariales

franceses, principalmente en Turquía y Francia, iniciando su carrera en la factoría turca del Grupo Renault, donde permaneció durante 18 años ocupando diversos puestos de responsabilidad, entre los que destaca la integración Renault-Nissan y donde lideró la actividad de marketing. Posteriormente

fue nombrado director de Marketing y Ven-tas del producto Minivan a nivel mundial. En 2007, se incorpora en el Grupo BNP Paribas a través de su filial Arval en Turquía donde, como consejero delegado, inicia la actividad en el Grupo Arval en colabora-ción con el Banco TEB.

Director general adjuntoMario Calderoni

Mario Calderoni, diplomado por L’institut Technique de Banque y por el Centro de Estudios Superior del Banco de París, ha desarrollado toda su trayectoria profesional

en el sector bancario donde acumula una experiencia de más de 30 años. Su incor-poración al grupo BNP Paribas se produjo en 2008 al asumir la Dirección General

en Arabia Saudí, cargo que ha mantenido hasta que el pasado mes de octubre fue nombrado director general adjunto de Ar-val España.

159|

Director comercialRafael Vidal

Licenciado en Marketing y Business Manage-ment, realizó un Programa de Desarrollo Di-rectivo en la escuela IMD (Laussane, Suiza), Rafael Vidal comenzó su carrera en 1992 en el sector asegurador para pasar en 1999 al

ámbito de consultoría en selección de perso-nal en Michel Page. Después pasó a ocupar diferentes puestos de responsabilidad en distintas firmas del sector, donde desempeñó el cargo de country manager para España.

Su entrada en el Grupo Arval se produce en 2010, al asumir las funciones de director de Grandes Cuentas para cinco años después ser nombrado director comercial de Arval España.

Director de Service Delivery y SegurosCésar Estrela

César Estrela es licenciado en Empresa-riales por la Universidad San Pablo CEU de Madrid y tiene un MBA Executive por

el Instituto de Empresas. Comienza su carrera en la división de Siniestros de Wintherthur hasta que en 2001 se incor-

pora a Arval como responsable de Segu-ros. En 2008 asume el cargo de director de Service Delivery.

Director de SME’s SolutionsXavier Oms

Xavier Oms es licenciado en Administra-ción y Dirección de Empresas y tiene un máster and Business Administration por el

IESE. Xavier Oms cuenta con una amplia experiencia, de más de 10 años, en el sector del renting y, hasta su incorpora-

ción al operador de renting Arval, ocupó el puesto de director de Marketing en la compañía Caixarenting.

Director financieroDavid García

David García estudió un Program for Ma-nagement Development (PMD) en ESADE y cuenta con el título de asesor jurado de

Cuenta. En el ejercicio 2005, se incorpo-ró al grupo Arval, ocupando el puesto de responsable del departamento de Control

de Gestión hasta que, en el año 2010, David García asumió el cargo de director Financiero.

Directora de Business Transformation & Customer ExperienceAlicia García

Alicia García es licenciada en Empresa-riales por la Universidad San Pablo CEU de Madrid. Comenzó su carrera profesio-

nal en Arval en 1998 como responsable del departamento de Seguros. Dentro de la compañía ha ocupado diversos puestos

de responsabilidad, hasta que en 2008 asumió la dirección del departamento de Organización y Calidad.

Bansabadell Renting Razón Social: Bansabadell Renting, S.L.

Dirección: Sena 12 P.I.A.E. Can Sant Joan - 08174 Sant Cugat del Vallés, Barcelona - Teléfono: 902 03 02 55. Web: : www.bsautorenting.com

Responsable de Ofertas y ContrataciónJesús Bellas Ortiz

Jesús Bellas Ortiz nació en Sabadell (Barcelona) en el año 1972, se incorporó a Bansabadell Renting en el ejercicio 2006, como responsable del Departa-

mento Comercial y Compras. Jesús Bellas posee más de 21 años de experiencia en el Grupo Banco Sabadell, en el que ha desarrollado diferentes cargos en Car-

tera, Centro de Crédito y como jefe de Proyectos en la División de Sistemas Infor-máticos. Jesús es diplomado en Negocio Bancario por IDEC (Pompeu Fabra).

Quién es Quién

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Director de OperacionesMiquel Mayor Iborra

Licenciado en Ciencias Económicas y Empre-sariales por la Universidad de Barcelona, y tiene un Posgrado en Dirección de Sistemas de Información por la Universidad Pompeu

Fabra. Miquel Mayor Iborra es director del área de Operaciones de BBVA Autorenting dentro de la unidad de Largo Plazo, desde 1999. Anteriormente fue director financiero

y de Sistemas en la compañía European Vin-yls Corporation Ibérica en el sector químico, en la que trabajó en distintos departamentos de calidad, sistemas y finanzas, desde 1991.

Directora financieraRita Cruz Serra

Diplomada en Ciencias Empresariales y licen-ciada en ADE por la Universidad Autónoma de Barcelona y máster en Dirección Finan-ciera por la UPF Barcelona School of Mana-

gement de la Universidad Pompeu Fabra. Aunque su carrera profesional se inicia en el sector de la automoción, a partir de 1995, ejerce como responsable de Administración y

Finanzas de la unidad de renting de autos del Grupo BBVA. En la actualidad ocupa el cargo de directora Financiera de BBVA Autorenting dentro de la unidad de Largo Plazo.

Directora de MediosMarta Puig Molina

Licenciada en Ciencias Empresariales por la Universidad de Barcelona. Ha desa-rrollado casi toda su carrera profesional en el Grupo BBVA, donde entró en el año 1995, y siempre ha estado ligada

a BBVA Autorenting, habiendo ocupado diferentes puestos de responsabilidad. Hasta 2011 fue responsable del área de Atención al Cliente, y en enero de 2014 pasa a ser responsable de Contratación y

Organización. Desde diciembre de 2014 es directora de Medios, donde dirige las unidades de Compras, Organización, procesos y productividad y Sistemas de la Información.

Director comercial y de Remarketing y V.O.Raúl García

Comenzó su trayectoria profesional dentro de la banca como responsables de cobros en Finamersa, del Grupo Hispamer. En Citibank España estuvo ocupando varios puestos; en 1999 pasó a ser el director de Terminaciones

de Argentaria Autorenting. En 2002, entró a formar parte del equipo de BBVA Consumer Finance, primero como director de renova-ciones de BBVA Autorenting, luego como director comercial de la oficina de Madrid, y

posteriormente estuvo como director de Re-marketing y VO. En la actualidad desempeña la función de director comercial de la unidad de Largo Plazo, que engloba el área Comer-cial y el área de Remarketing V.O.

BBVA Autorenting Razón Social: BBVA Autorenting S.A.

Dirección: Rambla D’êgara, 350. 2ª planta - 08221 Terrassa, Barcelona - Teléfono: 902 11 73 00. Web:www.bbvaautorenting.com

Director de Leasing y RentingJusto Díaz-Leante

Licenciado en Derecho por la Universidad de Navarra, y MBA por el Instituto de Empresa de Madrid. Ha desarrollado casi toda su carrera profesional en BBVA, donde comenzó en el Departamento de

Tesorería y Mercado de Capitales. Hasta julio de 2012 fue director general de BBVA Broker, Correduría de Seguros de BBVA dedicada tanto a la cobertura de riesgos internos del Grupo como a la

atención y asesoramiento a los clientes del grupo. Desde entonces dirige la Unidad de Financiación a Largo Plazo (leasing y renting) del Grupo BBVA para España y Portugal.

Director de Desarrollo de Negocio de Leasing y RentingFernando Vallejo

Ha desarrollado casi toda su carrera profe-sional en el Grupo BBVA, habiendo ocupado puestos de responsabilidad en diversas regio-nes. Hasta marzo 2013 fue director de Desa-rrollo de Negocio de Comercio Exterior. Desde marzo 2013, es director de Desarrollo

de Negocio de la unidad de Financiación de Largo Plazo, un proyecto integrador de los productos de leasing, renting de equipos y renting de automóvil. Encargado de la definición e implementación de los planes comerciales y de marketing, así como de la

elaboración de nuevos productos y servicios. También de la monitorización del cumplimien-to de objetivos, captación de nuevos clientes, realización de estudios de mercado y bench-marking de la competencia, dar soporte a la red comercial y promover alianzas.

161|

Caixarenting Razón Social: Caixarenting, S.A.U.

Dirección: Gran Vía Carlos III 87 - 08028 Barcelona - Teléfono: 902 19 31 80. Web: : www.caixarenting.es

Director general Equipment FinanceJavier Martín

Nació en Barcelona en 1967. Licenciado en Económicas por la Universidad de Barcelona y posteriormente realizó el Pro-grama de Desarrollo Directivo en el IESE. Comenzó su andadura profesional en Ar-

thur Andersen, en al área de auditoría. Se incorporó a CaixaRenting en 1995, donde ha desarrollado diferentes funciones, tanto en el área financiera como en el área comercial hasta ser nombrado director

general en 2011. En julio de 2015, como resultado de la incorporación de Caixa-Renting a CaixaBank Consumer Finance, Javier pasa a liderar el negocio de renting y la financiación a través de vendors.

Director comercial Grandes Cuentas y PrescriptoresXavier Agustí

Nació en Barcelona en 1973. Licenciado en Administración de Empresas y MBA por Esade. Inició su carrera profesional en

2000 como subdirector general de Panrico Hellas. Tres años más tarde fue nombrado director de la División de Nuevos Formatos

del Grupo Quadis. Se incorporó a Caixa-Renting en 2008, donde ha ejercido varios cargos hasta la actualidad.

Director comercial Red CaixaBankGustavo León

Gustavo León nació en Barcelona en el año 1965. Licenciado en Ciencias Econó-micas por Universidad Autónoma de Bar-celona, tiene un máster en Tributación-Ase-

soría Fiscal CEF y un posgrado en Gestión de Patrimonios UB. Gustavo se incorporó a CaixaBank en el ejercicio 1990 y ha des-empeñado cargos de responsabilidad en

el área Comercial y de Riesgos. Desde el 2008 era director de Centro de Empresas y en 2012 se incorpora a CaixaRenting como director comercial.

Leaseplan Razón Social: Leaseplan Servicios, S.A.

Dirección: Avda. Bruselas 8 - 28108 Alcobendas, Madrid - Teléfono: 902 40 05 20. Web: www.leaseplan.es

Director comercial FlotasJosé Isasi

Vinculado al sector del automóvil desde el año 1981, José Isasi se incorporó a Lea-sePlan en el año 2002, como director del área de Terminaciones, para luego ocupar

el cargo de director de LeasePlan Go, en el ejercicio 2006; un área de la compañía dirigida al renting para pymes y autóno-mos. En 2015, José Isasi pasa a ocupar

el cargo de director comercial de Flotas. Desarrolló su actividad con funciones rela-tivas a distribución y ventas en BMW, Alfa Romeo, Opel y Daihatsu.

Consejero delegadoAlberto Sáez

Está licenciado en Derecho y tiene un más-ter en Asesoramiento de Empresas. Alber-to Sáez se incorporó a LeasePlan en el año 2001, desempeñando las funciones de

director de seguros y, en el ejercicio 2004, se convirtió en el director de Operaciones de la compañía. Desde enero de 2015, Alberto Sáez ocupa el cargo de consejero

delegado en LeasePlan. Su carrera ante-rior se desarrolló en diversas compañías en las que adquirió una amplia experien-cia en áreas de Seguros y Legal.

Director comercial LeasePlan GoFrancisco Ruiz

Es licenciado en Derecho y fue abogado en ejercicio hasta el año 90. Posteriormen-te, ocupó el puesto de director de asesoría

jurídica de DAF Compañía de Leasing, S.A. Se incorporó al grupo LeasePlan en 1997 ocupando la gerencia de calidad y

en el año 2000 asumió la dirección de Re-cursos Humanos. En la actualidad, ocupa el cargo de director de LeasePlan Go.

Quién es Quién

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Director de Producto y ServicioJavier Pérez

Es ingeniero industrial por ICAI y tiene un máster in Business Administrations por IESE. Se incorporó a LeasePlan en el año 2002

como director comercial de la División Flotas. Anteriormente, estuvo en Procter & Gamble y en Hilti como director de Ventas,

sales vicepresident en Estados Unidos y di-rector general en Argentina. Desde 2015 es director de Producto y Servicio en LeasePlan.

Director financieroValentín Sánchez Fernández

Este madrileño de 40 años es licenciado en Ciencias Empresariales, executive MBA por el Instituto de Empresa y más-ter en Asesoría Fiscal también por el Instituto de Empresa.Valentín cuenta con

una amplia trayectoria en LeasePlan desde que en 2002 se incorporó como manager de Control de Riesgos. Posteriormente, también desempeñó los cargos de area manager de Opera-

ciones y area manager de Controlling. Antes de su incorporación a LeasePlan, Valentín desarrolló su carrera profe-sional en Banco Zaragozano y Dial Spania.

Northgate Razón Social: Northgate España

Dirección: Av/ Isaac Newton 3. Parque Empresarial La Carpetania - 28906 Getafe, Madrid - Teléfono: 902 76 06 06. Web: www.northgateplc.es

Consejero delegadoFernando Cogollos Úbeda

Fernando Cogollos es ingeniero industrial por ICAI. Diplomado en Finanzas, Recursos Humanos y Marketing Estratégico por el Insead y en Estrategia por la Universidad de Cranfield (Reino Unido), además de

PADE por el IESE. Antes de incorporarse a Northgate, Fernando Cogollos adquirió una amplia experiencia en dirección de empre-sas en varias multinacionales, como Saab-Scania, Chep y, más recientemente, en ABM

Rexel, líder del mercado de la distribución de material eléctrico, compañía en la que ocupó el cargo de director general durante seis ejercicios hasta su incorporación a Northgate.

Directora de Operaciones de Northgate Renting FlexiblePaula Gómez

Paula Gómez ha sido, recientemente, nom-brada directora de Operaciones, tras varios años desempeñando distintas funciones en Northgate Renting Flexible. Paula entró en la compañía en 2011 como controller de Operaciones y ha desempeñado, desde en-tonces, diferentes funciones como gerente de

Oficina de Proyectos y Calidad, reportando a la Dirección General. Paula es licenciada en Ciencia de la Tecnología de los Alimentos, diplomada en Químicas y máster en Gestión de Calidad y Medioambiente por el IMF y título de auditor interno por Bureau Veritas, así como PDD (Programa Ejecutivo de De-

sarrollo de Directores) por el IESE Business School. Paula cuenta con más de 10 años de experiencia en compañías multinacionales como Grupo Rexel y HumanGroup (Grupo Adecco), desarrollando diferentes puestos gerenciales relacionados con calidad, proyec-tos, ventas y áreas operacionales.

Director de Flota Nacho Aliaga

Es diplomado en Estudios Económicos y Em-presariales por la Universidad de Valencia. Con una larga trayectoria en la dirección de flotas dentro del sector, se unió a la compa-

ñía en 1997 como adjunto a la Dirección del Área y responsable de Logística. En 2003, Aliaga fue nombrado director de Flota, encargándose de la elaboración de

la política de flota, así como de la gestión y adquisición de la misma, además de respon-sabilizarse del Área de Gestoría Interna de la compañía.

Director comercialEduardo González de la Rocha

Es licenciado en Ciencias Económicas y Em-presariales por la Universidad Complutense de Madrid, PDG por el IESE y máster en Di-

rección Comercial y Marketing por el ESIC. Se incorporó a Northgate en 2004, como director comercial de la compañía. Cuenta

con una larga experiencia en dirección de ventas, adquirida en LeasePlan, Wolters Kluver y AIG Life.

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