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[REGISTRO] [HISTÓRICO] El inicio de la sgm…………………………………………………………………………….. 3 1 septiembre 2015 - El equipo de War Thunder

[HISTÓRICO] El fin de la sgm…………………………………………………………………………………. 5 2 septiembre 2015 - El equipo de War Thunder

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El SU-76 ………………………………………………………………………. 7 2 septiembre 2015 – Author: Author: Jan „RayPall“ Kozák

[WIKI] Las estructuras del avión…………………………………………………………………………. 12 3 septiembre 2015 - Author: Joe “Pony51” Kudrna

[EVENTO] La batalla del paso de Dukla……………………………………………………………….. 16 8 septiembre 2015 - El equipo de War Thunder

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El Firefly F Mk I………………………………………………………….. 18 9 septiembre 2015 - Author: Scott “Smin1080p” Maynard

[PERFIL DE UN GUERRERO] El as de carros Ion S. Dumitru…………………………………… 22 10 septiembre 2015 - Author: Jan “RayPall” Kozák

[EL AS DEL MES] El comandante Helmut Wick…………………………………………………….. 27 14 septiembre 2015 - Author: Mark Barber, War Thunder Historical Consultant

[FUERZAS NACIONALES+ La fuerza aérea colombiana………………………………………….. 33 16 septiembre 2015 - Author: Joe "Pony51" Kudrna [ESPECIAL+ El 68º aniversario de la fuerza aérea de EE.UU. ………………………………… 38 18 septiembre 2015 - El equipo de War Thunder

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El Leopard I……………………………………………………………….. 40 18 septiembre 2015 - Author: Stephen "Azumazi" Hembree

[HISTÓRICO+ 23º Compañía de tropas especiales (el ejército fantasma) ……………. 44 21 septiembre 2015 - Author: Sean "Gingahninja" Connell

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El M60………………………………………………………………………. 48 22 septiembre 2015 - El equipo de War Thunder

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[FUERZAS NACIONALES+ El escuadrón de bombarderos nº 300…………………………… 53 24 septiembre 2015 - Author: Scott "Smin1080p" Maynard

[EVENTO+ La batalla del Cáucaso………………………………………………………………………… 57 25 septiembre 2015 - El equipo de War Thunder

[PERFIL DE UN VEHÍCULO] El Pe-2-359………………………………………………………………… 59 28 septiembre 2015 – Author: Jan "RayPall" Kozák

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*HISTÓRICO+ El inicio de la sgm 1 septiembre 2015 - Author: The War Thunder Team

En vísperas de la primera guerra mundial la crisis del sistema colonial que había ido creciendo desde el fin del siglo XIX llevó a la comprensión de Berlín de que el destino de los territo-rios de ultramar se decidiría en Euro-pa. Aparte de eso la oportunidad de expandir el territorio europeo del imperio alemán por la fuerza de las armas había aparecido también. A pesar de su poder y sus aliados, Ale-mania fue derrotada. Durante el tiempo que llevó hasta el nuevo con-flicto global la nación alemana vivió con el pensamiento de la revancha. El partido nacional socialista de los tra-bajadores alemanes llegó al poder en

1933 y convirtió esa idea en la clave de su programa político. Revivieron el sentido nacionalista de la superiori-dad de Alemania sobre las otras na-ciones y la necesidad de expandir su “espacio vital”. Al intentar ganar el liderazgo del Ter-cer Reich con la esperanza de conse-guir diversas ventajas, lo que incluía enfrentar adversarios políticos, la comunidad global puso a la humani-dad al borde de una nueva guerra. El 1 de septiembre de 1939 estos juegos se convirtieron en algo peor; acepta-do en general como el inicio de la

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segunda guerra mundial, ese día se invadió Polonia.

B-17 de la 8ª fuerza aérea de EE.UU. en un ataque a la fábrica de Focke Wulf en

Alemania el 9 de octubre de 1943

Refutando el aforismo de Heráclito de Éfeso de que “ningún hombre se baña en el mismo río dos veces…”, las na-ciones tomaron de nuevo el siniestro camino de la guerra global, lo que condujo al 80% de la población de la Tierra de 62 estados a una carnicería. Durante seis años millones de perso-nas lucharon entre sí, viéndolo no solo como algo correcto sino también como una necesidad vital. El acto final de la matanza se manifestó en los bombardeos atómicos de Hiroshima y Nagasaki en agosto de 1945.

Cazas A6M2 sobre el portaaviones

Shōkaku, antes del ataque a Pearl Harbor

Desde ese momento quedó claro para muchos que el liderazgo político de algunos estados no se detendría ante nada para intentar lograr sus metas mientras reclamaban que sus accio-nes eran por el bien de su pueblo. En este día merece la pena recordar que la realidad de los tiempos mo-dernos nos llevan cada vez más cerca del borde potencial de otro conflicto global. La idea de lograr un gobierno mundial dirigido por una sola perso-na, un peligroso ideal ya probado por los hechos de hace 76 años, aparece de nuevo en las mentes de algunos políticos. Si no tenemos cuidado la humanidad entera puede tener que pagar el precio de las ideas de unos pocos que no han aprendido nada de nuestro pasado …

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*HISTÓRICO+ El fin de la sgm 2 septiembre 2015 - The War Thunder Team

El 2 de septiembre marca la fecha en la que terminó oficialmente la segun-da guerra mundial tras la firma de los ‘documentos de rendición’ por los japoneses a bordo del USS Missouri en esa misma fecha de 1945. Aunque varios conflictos terminaron en distin-tos momentos en el mundo, como la “rendición total e incondicional” de la Alemania nazi el 7 de mayo, los he-chos que tuvieron lugar el 2 de sep-tiembre sirvieron fin oficial y comple-

to de la segunda guerra mundial, un conflicto en el que el mundo había combatido a una escala global. El fin de la segunda guerra mundial se consideró agridulce, por supuesto que el fin de un conflicto que se había propagado con furia por todo el globo durante años era algo para celebrar, y la comprensión de que los Aliados habían detenido con éxito la difusión del nacionalsocialismo de Hitler en

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Europa era un resultado positivo. Las celebraciones se festejaron en las naciones aliadas por todo el globo, un gran suspiro de alivio se sintió en cuanto las noticias llegaron al pueblo. A pesar de esto era difícil considerar el resultado como una ‘victoria’ com-pleta cuando se había perdido tanto en el proceso, una realidad cruel que existía tanto para los derrotados co-mo para los vencedores. Con la canti-dad de personas que habían muerto en los hechos que llevaron a ella y durante el curso de la segunda guerra mundial, de 70 a 85 millones, y al considerar el daño y la destrucción

que se había causado, era difícil para muchos festejar nada... Aunque la segunda guerra mundial es un hecho triste en nuestra historia es importante destacar que el fin de cualquier conflicto, especialmente uno que se extendió con rabia a se-mejante escala global como este, es en verdad algo ‘bueno’. Debería servir de lección para todos que la paz y la prosperidad pueden llegar a su fin en un abrir y cerrar de ojos, y por tanto, como comunidad global, deberíamos esforzarnos en mantenerlas.

El general Yoshijiro Umezu firma la rendición japonesa a bordo del USS Missouri

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*PERFIL DE UN VEHÍCULO+ El SU-76 2 septiembre 2015 – Author: Author: Jan „RayPall“ Kozák

El SU-76M en War Thunder En War Thunder, el SU-76M es un cañón autopropulsado soviético de grado II con un BR actualmente de 2.3. Tiene una velocidad máxima de 40 km/h (24.9 mph), la cual puede alcanzar en 24 segundos en llano, mientras que la velocidad de giro en la segunda marcha es de 27.7 ° por segundo. Con respecto al blindaje, la placa frontal superior del glacis es de 25 mm de grosor a un ángulo de 61° y la escotilla del conductor con el mismo

grosor , pero con un ángulo menor - de tan solo 39°. La placa frontal infe-rior del glacis tiene 30mm de grosor bajo un ángulo de 33°. El blindaje frontal de la superestructura es de 25mm de grosor a un ángulo de 26° , y el mantelete del cañón apenas tiene 10mm de grosor con una inclinación que varía entre 63-15°. Los laterales inferiores del casco están protegidos por placas de 15mm sin inclinación, mientras que el blindaje lateral de la superestructura es de 10mm a un

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ángulo de 19°. El blindaje de la parte trasera es de 15mm de grosor.

El SU-76M en War Thunder

The vehicle’s primary armament, a single 76.2 mm (3‘‘) ZiS-3 gun, has a reload time of 7 seconds with a fully trained loader, giving it a rate of fire of roughly 8.6 rounds per minute. The gun can utilize six types of ammuni-tion, and the following table shows their penetration values depending on the range and angle of attack (0°/30°/60°) El armamento principal , un cañón ZiS-3 de 76.2mm ,tiene un tiempo de recarga con un cargador completa-mente entrenado, dándole una ca-dencia de tiro de aproximadamente 8.6 disparos por minuto. El cañón puede utilizar 6 tipos de munición , y la siguiente tabla muestra los valores de penetración dependiendo del rango y el ángulo de ataque (0°/30°/60°). El SU-76M es un cazacarros pequeño y ágil ,pero su mayor característica es su cañón ,el ZiS-3 de 76mm posee una buena cadencia de tiro, es capaz de penetrar frontalmente y destruir

cualquier oponente en ese rango de BR, y su proyectil de metralla es ex-tremadamente efectivo contra la artillería antiaérea autopropulsada u otros vehículos ligeramente blinda-dos, lo que hace al proyectil explosivo algo redundante. Este cañón, combi-nado con el bajo perfil y las pequeñas dimensiones del vehículo ,hacen del SU-76M un acechador muy peligroso en las manos adecuadas. Sin embar-go, el sigilo tiene su precio - el SU-76M practicamente no tiene blindaje. Esto significa que cuando juegas con el SU-76M debes evitar ser alcanzado a cualquier precio, ya que práctica-mente cualquier arma en el juego puede destruirlo muy rápido. Dicho esto, utiliza la movilidad y el bajo perfil para jugar como un acechador altamente móvil. Encuentra una posi-ción, ocultate lo mejor que puedas y espera que el enemigo se encuentre a tiro. Luego haz unos cuantos disparos y reubícate inmediatamente, de este modo previenes que el enemigo de-vuelva los disparos. Alternativamente, puedes atacar a vehículos enemigos que ya estén ocupados, y apoyar a tu equipo desde la segunda línea. El mejor ejemplo de lo que común-mente se llama “cañón de cristal” , puede ser difícil acostumbrarse al SU-76 , pero una vez dominado, puede jugar un papel importante en el cam-po de batalla debido a su cañón. El desarrollo adicional te lleva a su suce-sor - el SU-122 totalmente cerrado ,

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que lleva más blindaje, pero princi- palmente el enorme obús de 122mm.

El SU-76M en la historia Durante el período de entreguerras , el desarrollo de los cañones autopro-pulsados era casi inexistente en la URSS. Algunos proyectos, basados en el chasis del carro ligero T-26 , como el SU-1, AT-1 , ó el SU-26, fueron finalmente cancelados y el ejército Rojo entró en la segunda guerra mundial sin un cañón autopropulsado especializado.

Cañón autopropulsado SU-76M en Nizh-

ny Novgorod, Rusia

La situación cambió tras la invasión alemana en 1941 , y se desarrollaron los vehículos basados en los carros KV-1 y T-34, como el SU-152 ó SU-122. En Noviembre de 1942 el Comité para la Defensa del Estado ordenó la producción de un cañón autopropul-sado ligero, construido sobre el cha-sis de un carro ligero y armado con un cañón de 76.2mm. Se eligió el chasis del carro ligero T-70 , como cualquie-

ra de los otros carros ligeros este se encontraba fuera de producción. Sin embargo, el chasis tuvo que ser modi-ficado - fue alargado y se añadió un par adicional de ruedas de carretera. El armamento, el cañón divisional M1942 de 76.2mm (también designa-do ZiS-3) , fue montado en una casa-mata totalmente cerrada con la transmisión montada en la parte frontal. El vehículo fue designado SU-76 (Samokhodnaya Ustanovka , ó cañón autopropulsado) y la produc-ción encargada a la fábrica no.38 en Kirov, comenzó en Diciembre de 1942. Sin embargo, después de que se fabricaran solo un par de cientos de vehículos, la producción se detuvo debido a varios problemas mecánicos, entre otros. La planta motriz consistía en dos motores GAZ-202 , cada uno dando potencia a una oruga- sin em-bargo, no había sincronización de cada marcha, y el conductor tenía que controlar ambos motores simultáne-amente , lo que era una tarea extre-madamente difícil. Esta disposición también causaba fuertes vibraciones, que originaban fallas frecuentes del motor y la transmisión. El otro prob-lema importante era el comparti-miento de la tripulación cerrado, ya que era muy estrecho y ofrecía tan solo un pequeño espacio para que la

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tripulación trabajase adecuadamente. Por lo tanto el vehículo tuvo que ser modificado - el techo del comparti-miento de la tripulación fue eliminado , mejorando el acceso al cañón. Tam-bién se cambió la planta motriz - el vehículo recibió motores GAZ-203 más potentes , cada uno entregando 85 CV , que ahora estaban montados en tándem en el lado derecho del vehículo, impulsando un eje de una sola unidad. El vehículo modificado fue designado SU-76M, y su produc-ción se reanudó a principios de 1943. En su papel previsto, el SU-76M re-emplazó a los carros de apoyo de infantería anteriores, y fue muy bien acogido en las unidades de infantería soviéticas, ya que les proporcionó un arma de apoyo universal ligera y mó-vil. El vehículo era bastante ligero y producía baja presión sobre el suelo, lo que le permitía pasar a través de terrenos no aptos para vehículos pesados, su cañón podía utilizar mul-titud de tipos de munición - aparte de la munición explosiva estándar, proy-ectiles de fragmentación, metralla, incendiarios y de humo estaban dis-

ponibles. Cuando se equipaba con proyectiles perforantes, el SU-76M podía servir como cazacarros ligero, siendo su cañón suficiente contra los carros alemanes ligeros y medios como el PzKpfw III ó el PzKpfw IV. La introducción de los proyectiles APCR y HEAT permitió a las unidades de SU-76M combatir con cierto éxito a los carros más pesados como el Panther y el Tiger. El vehículo también demos-tró ser eficaz en un entorno urbano, donde se utilizó como un arma del asalto de fuego directo contra las fortificaciones del enemigo. La casa-mata descapotable hizo a la tripula-ción vulnerables a los francotiradores y granadas de mano, también hizo la comunicación entre el comandante del vehículo y cualquier infantería acompañante más fácil. Entre 1942 y 1945 se produjeron más de 14,000 SU-76M. Tras el fin de la guerra , el SU-76M se retiró de la producción , pero muchos de ellos fueron exportados a varios países como China, Cuba, Vietnam del Norte ó Checoslovaquia.

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En una próxima actualización incluiremos el texto "Smely". Decal made by Branislav "InkaL" Mirkov

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Si quieres leer más hechos interesantes como este, ¡asegúrate de revisar nuestra Wiki de War Thunder!

[WIKI] Las estructuras del avión 3 septiembre 2015 - Author: Joe “Pony51” Kudrna

Hablar de las estructuras de los avio-nes es hablar de un tema extenso pero revelador, ya que refleja la men-talidad del diseñador/ingeniero mien-tras aspira por el avión supremo, y también una instantánea de la situa-ción económica del país de origen. La madera es un excelente material para construir estructuras aéreas ,su relación resistencia-peso es equiva-lente al del acero , pero aún así se le puede dar forma con herramientas económicas. También es barata y normalmente abundante , sin embar-go, el aspecto negativo es su resisten-cia inconsistente y que es susceptible

a pudrirse si se empapa. Aunque utilizada durante siglos para experi-mentos aéreos, fueron los hermanos Wright quienes investigaron con éxito la fuerza de sustentación y construye-ron una estructura lo más ligera po-sible para alcanzarla. Durante los próximos 30 años las estructuras de madera fueron la norma , con nuevas técnicas como el laminado y el enre-jado, añadiendo fuerza sin peso. A menudo se contrataba a fabricantes de muebles para construir aviones y costureras empleadas para coser tela cubriendo el esqueleto de la estructu-ra , resultando en aviones relativa-mente económicos hablando de ma-

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no de obra, especialmente durante la primera guerra mundial. El Po-2 y el I-15 tienen estructuras claves hechas de madera , y la compañía MiG estaba particularmente interesada en ella. El uso de madera sí perduró para la fabricación de grandes hélices como en la serie de aviones Fw-190, pero el traslado a los metales ya estaba en camino , aunque no estaba entera-mente eliminada como veremos.

Recuperado del agua, un Blohm & Voss BV 138 en Elsinore, Dinamarca; el enor-me larguero de acero del ala suspendido sobre el esqueleto del fuselaje de alumi-

nio

Los años 1920 vieron avances en la metalurgia y producción, y en ese momento el acero y el aluminio co-menzaron a reemplazar a la madera. Las tuberías de acero cromado (cro-mo y molibdeno (tipo 41xx)) soldadas en “estructuras de espacio” eran significativamente más fuertes que la madera (y más duraderas que el alu-minio) , pero no más pesadas y por último más baratas de producir. Era un elemento de diseño tan efectivo que era común en muchos aviones vistos en el juego, algunos ejemplos

son: los Ki-10, Yaks , Hurricanes , MiGs , He-51, entre otros. La desventaja de las mallas espaciales era la necesidad de racionalizar, requiriendo madera o estructuras de aluminio cubiertas de tela, añadiendo peso. Pocos aviones utilizaron distintas fórmulas de acero para los largueros de las alas, de nue-vo el Hurricane y los largueros de las alas del B-17 que pasan a través de la bahía de bombas. La series IL-2 y Hs-129 utilizan el acero tanto en la fun-ción de estructura como de blindaje, una idea que fue concebida y aplicada por primera vez , por el Dr. Hugo Junkers en la primera guerra mundial con su avión “J.1”.

Wellington en el museo de la RAF de Cosford sometido a una restauración

completa con la estructura geodésica a la vista, con las zonas marrones la tela

cubrirá la estructura

El aluminio es el material del vuelo, ya que posee excelente resistencia/peso y puede ser fácilmente moldeado en prácticamente cualquier forma ideal-mente simplificada y durar más que la madera. También puede ser fácilmen-te producido en masa con formas estampadas en costillas y cuadernas las cuales pueden cubrirse con tela ,

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como en el Fiat CR.42 y más notable-mente en la serie Wellington, avión que está hecho de cientos de partes estampadas en un patrón geodésico cubierto con tela. Por supuesto que el “revestimiento reforzado” del tipo monocasco “com-pleto” o “parcial”, es en lo que la mayoría piensa cuando observamos los aviones de combate de la segunda guerra mundial, láminas de aluminio curvo remachado en las costillas y cuadernas. Si bien las láminas de aleación de aluminio es lo más visible, es la fundición interna y las partes extruidas lo que es crítico para con-trolar la tensión del vuelo. Cercano al punto de fusión , el metal es exprimi-do fuera de un contorno parecido a los espaguetis o rolletes. Estas vigas rectas con forma de “T” , “I” ,”L” , se combinan para formar los largueros del ala. El ala de los Do-17 tiene dos largueros del tipo entramado de 18 metros de longitud, para un ala muy ligera pero resistente, comparadas con los puntos de separación comu-nes con estructuras pesadas y sujeta-dores , como en los Ju-88. Los P-40, P-51 y Fw-190 también tenían alas en-sambladas , mientras que en los Spit-fires y Bf-109 el ala estaba unida al fuselaje. Adicionalmente , la gran mayoría de elevadores, timones y algunos alerones ,eran estructuras de aluminio cubiertas con tela (¡no dejéis que la pintura plateada os engañe!).

P-51D en la línea de ensamblaje de In-glewood, el fuselaje completo “semi-

monocasco” se bajaba sobre el ala hecha en una pieza

A mediados de la guerra, los recursos urgentes y escasos colocaron a la madera de nuevo a la vanguardia. Nuevos adhesivos permitieron crear estructuras de madera mejores y más consistentes, en forma de madera contrachapada, y la urgencia presionó a miles de fabricantes de muebles a producir aviones rápidamente. Mien-tras que los rusos hicieron un extenso uso de la madera como se mencionó anteriormente, los británicos y ale-manes también crearon estructuras de madera destacables. El Mosquito era un ingenioso diseño compuesto de delgadas capas de madera contra-chapada modeladas en mitades del fuselaje, ¡el espacio enmedio era rellenado con madera de balsa!. Era en efecto ,un modelo de avión gigan-te en una técnica bastante similar a la empleada en los modernos aviones compuestos artesanalmente. La esca-sez de materiales forzó a Alemania a emplear madera en la construcción del avión más rápido en el mundo. Tanto el Horten Ho-229 y el Me-163

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utilizaron madera en las alas, este último considerado como el avión más rápido de la segunda guerra mundial , ¡el He-162 estaba casi ente-ramente hecho de madera!

Línea de producción de Hawker Hurrica-nes - la malla espacial de acero apenas visible, envuelta en los aerodinámicos larguerillos de madera. La mayoría de

estos aviones estaban cubiertos de tela, más como los aviones de la primera

guerra mundial que como esperarías de aviones de la segunda guerra mundial

Si bien el Spitfire era un excelente caza, se tardaba mucho tiempo en construirlo ,además de ser muy cos-toso y requerir de trabajadores alta-mente capacitados. Con la guerra inminente, el mando de la RAF deci-dió que los números eran más impor-tantes que el rendimiento. Aunque el Hurricane era efectivamente obsoleto , las técnicas de construcción eran bien conocidas con abundantes her-ramientas y una buena reserva de trabajadores entrenados disponibles. Una malla espacial de fuselaje hecha en acero, con largueros de acero laminado le hacían excepcionalmente resistente; un revestimiento de alu-minio sencillo y acertado desde el carenado hasta justamente detrás de la cabina mejoraba la aerodinámica , con un larguerillo de madera detrás , todo cubierto con tela , hacían del Hurricane bastante fácil y rápido de construir a una fracción del costo de un Spitfire , y producido en cantidad justo para la épica batalla de Inglater-ra.

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[EVENTO] La batalla del paso de Dukla 8 septiembre 2015 - The War Thunder Team

Situado en el extremo noreste de la actual Eslovaquia, el paso de Dukla es un paso montañoso a través de los Cárpatos que conecta el país con el territorio de Polonia. A lo largo de la historia el paso de Dukla se ha consi-derado un lugar en el que se encuen-tran las culturas de las Europas orien-tal y occidental - pero en 1944, duran-te los meses finales de la segunda guerra mundial, se convirtió en un feroz campo de batalla. Tras la revuelta nacional eslovaca unos días antes, el general soviético Konev mandaba el 1er frente ucra-niano para iniciar la operación del Ejército Rojo, Cárpatos orientales, con el objetivo de romper las líneas Hun-garo-germanas que defendían la re-gión. Junto al 4º frente ucraniano dirigido por el general Petrov, las tropas soviéticas contaban con más de 240.000 soldados, 320 carros y 1150 aviones.

En el bando contrario, el Armeegrup-pe Heinrici, al mando del general alemán del mismo nombre, estaba compuesto del 1er ejército Panzer y el 1er ejército húngaro. La fuerza total era de unos 300.000 soldados, 100 carros y 450 aviones. Una parte de la operación Cárpatos orientales llevó a la intensa batalla del paso de Dukla en donde los tropas del Eje, bien atrincheradas, pudieron oponer una fuerte resistencia frente a las fuerzas del Ejército Rojo. No solo de crítica importancia estratégica para el esfuerzo de guerra alemán, el territorio también era importante para su aliado húngaro, que se ane-xionó la región de los Cárpatos de Checoslovaquia después de que el país fuera dividido en 1938. La más célebre por su papel en esta batalla es la colina estratégica 534, no lejos de la ciudad de Dukla, que se

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capturó más de veinte veces entre las fuerzas enfrentadas. Finalmente, debido a la feroz resistencia del Eje, el Ejército Rojo tardó dos meses en penetrar por la, así llamada, Karpa-tenfestung (fortaleza de los Cárpatos) de tan solo 30 kilómetros. Sin embar-go al final las fuerzas del Eje tuvieron que retirarse, con seis divisiones ale-

manas muy castigadas así como gran parte de su equipamiento. Al final esta pequeña pero estratégica victoria supuso el inicio de la expul-sión de las fuerzas alemanas de Eslo-vaquia y se considera el primer día en que las tropas soviéticas pusieron pie en territorio checoslovaco.

Uno de los memoriales de la batalla del paso de Dukla 1944

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Firefly F Mk I 'Lucy Quipment' del 1771 Sqd del HMS Implacable en 1945. Camuflaje creado por cerbera15 | Descárgalo aquí

*PERFIL DE UN VEHÍCULO+ El Firefly F Mk I 9 septiembre 2015 - Scott “Smin1080p” Maynard

El Fairey Firefly fue el canto del cisne de los cazas embarcados biplazas que sirvieron con la Royal Navy durante la segunda guerra mundial, previsto para su desempeño con la fuerza aérea de la flota. Resultó ser adecua-do en tareas de cazabombardero,

ataque a tierra y misiones antibuque o guerra antisubmarina. Destacando como aparato polivalente, desde sus primeras versiones hasta misiones de combate durante la guerra de Corea, ya en los cincuenta.

En War Thunder: En el juego el Firefly F Mk I es un aparato integrado en el Tier III, en la sección temprana de la rama de cazas embarcados ingleses. Externamente el Firefly Mk I se reconoce fácilmente por su gran radiador bajo la nariz, necesario para el correcto funciona-miento de su Rolls Royce Griffon, del cual versiones posteriores harían

volar modelos de Spitfire tardíos o Seafire. El aparato fue uno de los primeros modelos que ofrecieron a sus pilotos una potencia de fuego con cuatro cañones y a la vez les permitía cargar un impresionante arsenal sup-lementario externamente. De todos modos, los cañones disponían de muy poca munición, unos escasos 240

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proyectiles en total Forzando así a que los pilotos tuviesen que ser ex-tremadamente cautos a la hora de apretar el gatillo en sus combates en el aire. La carga externa puede con-star de 2 x 250lb, 2 x 500lb o 2 x 1000lb; instalando una bomba bajo cada ala. La última mejora del arma-mento auxiliar, HRC Mk 8, permite la instalación de ocho cohetes RP-3 de 76mm, mejorando significativamente su capacidad como aparato de ataque a tierra.

Vista de rayos-X del Firefly F Mk I

El Firefly tiene un régimen ascensional pésimo, fruto de su sobrecarga y gran tamaño. De todos modos, una vez entablado el combate un as a los mandos de un Firefly puede hacer uso de sus flaps que se extienden en dos fases. Los cuales, a diferencia de los disponibles en multitud de aparatos en que éstos simplemente giran sobre un eje, extienden el ala en sí y aumen-tan la superficie de la misma para generar una mayor sustentación. Es así como, una vez descargado de cualquier armamento subalar, consi-gue girar notablemente bien a bajas velocidades y del mismo modo facilita el apontaje en los portaaviones. Con todo ésto, sumado a su ancho y ro-busto tren de aterrizaje, el Firefly se convierte en un aparato muy agra-dable de volar.

Mk 1 Firefly Camuflaje creado por WalkableBuffalo | Descárgalo aquí

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En la historia: EL Firefly nació fruto de la necesidad de reemplazar a los Blackburn Skua y Fairey Fulmar. En una época donde la configuración biplaza, piloto y obser-vador, se había probado efectiva para las misiones de largo alcance en que el aparato se mantenía en ruta por largos períodos de tiempo. Sin em-bargo, la esencia de esta configura-ción adolecía de severos inconvenien-tes, a la vez que otros de sus aspec-tos. En el período previo al conflicto el almirantazgo británico exigía que todos sus aparatos, a excepción de los interceptores, incluyesen dos tripu-lantes. Pues consideraban que la dificultad de la navegación en mar abierto iba a ser demasiado para un solitario piloto a los mandos de su aparato. Obviamente un segundo tripulante implicaba una merma en las prestaciones, tanto por el peso añadido como por el espacio que le sería destinado. Con su primer vuelo durante 1941, el Firefly ofrecía una impresionante potencia de fuego con cuatro cañones de 20mm, superando ampliamente a las ocho ametrallado-ras de 0.303 inch (7.7mm) Browning del anterior Fulmar. Además recibía en primicia el motor Rolls Royce Grif-fon IIB, en contraposición al clásico Rolls Royce Merlin de su antecesor.

Un Firefly F Mk I equipado con cohetes

aguarda para despegar

Los inicios del Firefly no fueron sencil-los, hasta el 43 no fueron entregados a los escuadrones navales y no serían completamente operativos hasta el año siguiente. Además de participar en los ataques contra el Tirpitz, ofre-ciendo apoyo y cobertura, los apara-tos fueron destacados especialmente en la Flota Británica del Pacífico. Fue allí donde pusieron a prueba su valía, manteniéndose en servicio y mejo-rando con los últimos modelos para incrementar notablemente sus pre-staciones. Los Firefly del arma aérea de la flota de la Royal Navy servirían nuevamente sobre los cielos de corea en 1950, junto a los Seafire y Seafury, antes de ser retirados definitivamente en el 56.

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Un Firefly a bordo del HMS Indefatigable

en enero de 1945

El Firefly también sirvió en distintas marinas, entre ellas la Royal Canadian Navy, la marina Real holandesa y la Royal Australian Navy. El Firefly acabó su largo historial en servicio en plena era de los reactores, a los que entre-garía el testigo y junto a los que parti-ciparía otro modelo Fairey: el Gannet.

En una próxima actualización incluiremos la inscripción "Evelyn Tentions" y

el emblema del 771º Naval Air Squadron del brazo aéreo de la Royal Navy. Calcomanías hechas por Colin 'Fenris' Muir & Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

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Un Pz.Kpfw. IV en servicio con el ejército rumano, allí designado T4, similar al utilizado por Dumitru

[PERFIL DE UN GUERRERO] El as de carros Ion S. Dumitru 10 septiembre 2015 - Author: Jan “RayPall” Kozák

Ion S. Dumitru nació el 1 de marzo de 1921 en Robanesti, condado de Djol al sur de Rumania. Tras completar su educación secundaria en Craiova, se inscribió para estudiar en la academia militar en Timisoara donde se graduó en 1941 como uno de los mejores estudiantes. Continuó sus estudios en la escuela de oficiales de infantería en Bucarest , después de una exitosa graduación fue promovido al rango de sublocotenent (alférez). Bajo su pro-pia petición , fue entonces transferido a su primera unidad operacional - el recientemente reconstruido 1° regi-miento de carros , estacionado en Tangoviste. Esta unidad participó en la batalla de Stalingrado , y práctica-mente dejó de existir debido a las

terribles pérdidas - solo sobrevivieron 2 carros y 944 hombres. En ese momento, Rumania estaba aliada con la Alemania nazi , por lo tanto Dumitru recibió un programa de entrenamiento de guerra blindada en el centro de entrenamiento de blin-dados de Fallingbostel. Allí , Dumitru se convirtió en un carrista especiali-zado en el carro medio PzKpfw IV, el cual era utilizado por los rumanos bajo la denominación T-4. Tras su retorno, el 1° regimiento de carros fue desplegado en Moldavia , como parte de la 1ª división blindada de la Gran Rumanía (parte del 4° ejército, del grupo de ejércitos del sur de Uc-rania).

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El T4 estuvo en servicio con Rumanía a lo

largo de la segunda guerra mundial, incluso después de que el país cambiara

de bando

El 20 de agosto de 1944, los soviéticos iniciaron la gran ofensiva de Jassy-Kishinev con el objetivo de recapturar Moldavia y eliminar todas las fuerzas del Eje en el área. Las unidades de carros rumanas y alemanas estaban en amplia inferioridad numérica, con solo cerca de 170 vehículos del Eje frente a 1800 vehículos soviéticos. El mismo día, el 1° regimiento de carros actuó como punta de lanza del con-traataque de la 1ª división blindada , dirigido a los flancos de las columnas de blindados soviéticos que avanza-ban. Cerca de la aldea de Scobalteni, los rumanos divisaron una gran for-mación de carros soviéticos y comen-zaron el asalto. La gran batalla de carros resultante , duró cerca de 10 horas y terminó cuando el comandan-te soviético ordenó la retirada táctica. A costa de 20 carros perdidos ,los rumanos destruyeron cerca de 60 vehículos soviéticos , incluyendo va-rios carros pesados IS-2. Se cree que Dumitru, quién comandaba un pelo-

tón de carros , destruyó por lo menos 1 carro soviético durante la batalla, anotando su primera victoria de com-bate. Sin embargo, la victoria rumana fue de corta duración. El rápido em-puje de los blindados soviéticos a lo largo de la autopista, cortó el paso y cercó al 1° regimiento de carros ais-lándolo del resto de la división. Poco tiempo después , llegaron informes de la destrucción del resto de la 1 división blindada , y se tomó la deci-sión de retirarse de la autopista du-rante la noche , e intentar romper el cerco. Sin embargo, la unidad se se-paró en varios grupos , y Dumitru se encontró comandando 13 carros T-4 y varias semiorugas. Dumitru dirigió esta unidad hacia la aldea de Sabaoa-ni , donde una unidad rumana contra-carro se encontraba defendiendo una gran zanja. Dumitru se unió a los defensores y estableció una posición de emboscada , ubicada en un bosque cerca de la zanja. Por la tarde, una columna de 22 car-ros soviéticos acompañada por infan-tería ,se aproximó a la zanja. Los so-viéticos avanzaron hacia adelante, pero no avistaron a los carros y caño-nes contracarro de Dumitru hasta que fue demasiado tarde. Para ahorrar munición , Dumitru ordenó a sus hombres abrir fuego solo cuando él diera la orden , y todos los carros soviéticos fueron rápidamente destru-idos. Uno de ellos fue destruido por el propio Dumitru.

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Carros Panther rumanos en marcha

In the afternoon, a column of 22 So-viet tanks approached the ditch, ac-companied by infantry. Soviets ad-vanced forward, but failed to spot Dumitru’s tanks and anti-tank guns until it was too late. In order to save ammunition, Dumitru ordered his men to fire only on his command, and all Soviet tanks were quickly knocked out. One of them was destroyed by Dumitru. El 24 de agosto, el gobierno rumano pro-nazi del mariscal Ion Antonescu fue derrocado en un golpe de estado liderado por el rey Miguel I de Ruma-nía ,quien inmediatamente aceptó una oferta de armisticio por parte de los aliados , colocando al país en el bando aliado. Sin embargo el armisticio no fue fir-mado hasta el 12 de septiembre, y mientras tanto , el Ejército Rojo toda-vía veía a los rumanos como hostiles , internando a los soldados rumanos como prisioneros de guerra, incluy-endo a Dumitru y el 1° regimiento de carros entero. Sin embargo , Dumitru se escapó del campo de prisioneros (en el segundo intento, ya que fue

capturado en el primero) , y se unió al 2° regimiento de carros. Esta unidad fue entonces enviada a Eslovaquia en marzo de 1945 , como parte de la 27ª brigada blindada soviética - irónica-mente, fue esta la unidad que Dumit-ru combatió en agosto de 1944. En febrero de 1945 , Dumitru fue promovido a teniente. El 26 de marzo el regimiento fue desplegado enton-ces durante el cruce del río Hron. El pelotón de Dumitru logró destruir 6 cañones contracarro alemanes y cap-turar una batería de obuses de cam-paña 15cm sFH 18 alemanes. El avan-ce fue detenido por un pelotón de carros pesados Tiger , pero Dumitru, demostrando sus proezas como co-mandante, logró flanquear a los Ti-gers con su pelotón , forzandolos a retirarse. Pocos días después , el 31 de marzo, el pelotón de Dumitru estaba dando apoyo a la infantería soviética , cuando el avance volvió a ser detenido por el pelotón de Tigers, acompañados por varios carros me-dios PzKpfw IV, e incluso por un pelo-tón de cazacarros pesados Ferdinand. Sin embargo, los Tigers y Ferdinands fueron obligados a retirarse debido a la artillería soviética , dejando así la desorientada compañía de carros medios PzKpfw IV. Dumitru inmedia-tamente cargó hacia esta compañía, con carros de su pelotón disparando en movimiento.

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Soldados rumanos en 1944

Dos carros alemanes fueron destrui-dos y otros dos fueron dañados. La noche siguiente, el 2° regimiento de carros asaltó una aldea fortificada. Sin embargo, los soldados alemanes se encontraban ocupados celebrando la Pascua católica , y fueron cogidos por sorpresa. Durante el asalto , las fuer-zas rumanas y soviéticas se encontra-ron bajo el fuego de la artillería ale-mana. En respuesta, Dumitru ordenó a su artillero disparar al campanario de una iglesia local , ya que él sospe-chaba que servía como escondite para un observador de la artillería alema-na. Su sospecha se demostró correc-ta, ya que el fuego de la artillería cesó después de que el campanario fuera destruido. Entonces el 2° regimiento de carros participó en el asalto a Bra-tislava , la capital de Eslovaquia, pero no encontraron ningun blindado ale-

mán. El regimiento cruzó el río Mora-va hacia Austria , durante los prime-ros días de abril de 1945, y tomó parte en la batalla por Viena , la capi-tal austríaca. El 13 de abril de 1945 , durante el ataque en Shrick , la unidad de Dumit-ru fue flanqueada por tres carros Panther alemanes. El T-4 de Dumitru fue destruido y él fue gravemente herido . perdiendo su pierna. Su servi-cio en la línea del frente había termi-nado , pero aparte de la recuperación de su lesión , continuó su servicio en el 2° regimiento de carros en un pues-to administrativo. Durante su carrera, los hombres bajo su mando destruye-ron cerca de 39 carros y 13 vehículos , tanto alemanes como soviéticos. El mismo Dumitru es acreditado con 6 carros y vehículos destruidos , ade-más de 6 cañones anticarro elimina-dos. Como recompensa por su habili-dad y valentía , fue condecorado con la Orden de Mihail Viteazu 3ª clase - el honor militar rumano más alto. Tras el fin de la segunda guerra mun-dial, Ion Dumitru continuó sirviendo en el ejército rumano como instructor de blindados, hasta su retiro en 1953.

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En una próxima actualización incluiremos la 'insignia Real rumana' en War Thunder. Calco-manía hecha por Branislav "InkaL" Mirkov

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Bf 109 similar al pilotado por el comandante Helmut Wick

[EL AS DEL MES] El comandante Helmut Wick 14 septiembre 2015 – Author: Mark Barber, War Thunder Historical Consultant

Corría el 28 de noviembre de 1940 y el sol empezaba a ponerse tras el horizonte frente a la Isla de Wight. Al sudeste, tres Emil del JG2’s Stab-sschwarm se enzarzaban en combate contra los Spitfires del escuadrón No. 609 de RAF. A los mandos de uno de los cazas alemanes estaba el Oberle-utnant Rudolf Pflanz. En el fragor del combate atisbó como un compañero derribaba uno de los Spitfire, instan-tes después un segundo aparato lo encañonaba sin remedio. Pflanz pudo comprobar, mientras se situaba en la cola de aquel Spitfire para atacarlo, que el piloto del 109 abría la cabina y saltaba al vacío. De una buena ráfaga sentenció el caza británico, avión y piloto se precipitaron contra el océa-

no. En esta rápida sucesión de acon-tecimientos, Pflanz, sin ser consciente de ello, había vengado a Helmut Wick. El que fue el as más derribos de la Batalla de Inglaterra. El paracaídas de su compañero desapareció en la in-mensidad del océano. Natal de la ciudad de Mannheim, en Baden-Württemberg, en pleno sudo-este de Alemania un 5 de agosto de 1915. Helmut Wick era el menor de tres hermanos. Pasó buena parte de su infancia viajando por Alemania, pues el oficio de su padre, ingeniero civil, así lo requería. Tras la escuela empezó a formarse como guardabos-ques hasta que cambió de parecer y se unió para volar en la recién instau-

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rada Luftwaffe. Y a raíz de sus exce-lentes resultados en las pruebas de acceso fue aceptado como Fahnen-junker (cadete). Su formación como oficial empezaría en Dresden en abril del 36. Pese a tener sus más y sus menos durante su formación, final-mente se graduó sin problemas y su destino fue el II.Gruppe Jagdges-chwader 135 como piloto de caza de un Arado Ar 68. Ascendió a teniente durante el otoño del 38 como paso previo a ser transferido al Jagdges-chwader 133 el enero del año siguien-te.

Helmut Wick in October, 1940

Durante su servicio con el JG 133, Wick evolucionó a los nuevos cazas Messerschmitt Bf109. Un gran paso

adelante, dejando atrás los antiguos biplanos de cabina abierta y disfru-tando así de las sobresalientes pre-staciones que podía ofrecerle un aparato monoplano. Esta transición resultó mucho más llevadera gracias a la paternal tutela que le brindó su comandante en jefe, el experto piloto de caza y veterano de la Guerra Civil Española: Werner Mölders. El pacien-te Mölders vislumbró un gran poten-cial y habilidad innata en el terco pero amable Wick. Sacó a relucir sus habi-lidades hasta convertirlo en líder de unidad. Este progreso en la vida cas-trense se vería acompañado de otro a nivel personal, en agosto del 39 se unió en matrimonio con su embara-zada novia, Ursel. A finales de mes sería transferido al 3./JG2. Durante el fugaz asalto a Po-lonia, pocos días después, tuvo como destino la defensa de un inactivo Berlín. Su unidad se desplazó hasta la frontera occidental, en la conocida en Alemania como Sitzkrieg. Donde am-bos bandos se mantuvieron pasivos y a la espera durante meses. No ob-stante, Helmut derribó un Curtiss Hawk 75 francés durante el mes de noviembre, recibiendo por ello la Cruz de Hierro de Segunda Clase. Aquel año pasó las navidades en casa junto a su esposa y su hijo recién nacido.

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Para el inicio definitivo de la Batalla de Francia, en Mayo del 40, Wick derribó tres bombarderos franceses en un mismo combate y a mediados de junio ya contaba con diez victorias en su haber. Por ello recibió la Cruz de Hierro de Primera Clase y para cuan-do finalizase la campaña sobre Fran-cia ya contaba con 14 derribos con-firmados. En aquellos momentos era el tercer as de la Luftwaffe en numero de derribos. Durante julio Wick fue ascendido a teniente primero y reci-bió la comandancia del 3. Staffel of JG2 a la vez que la Luftwaffe lanzaba su asalto contra la RAF británica sobre los cielos del sur de Inglaterra. Siem-pre al frente de sus hombres, a la ofensiva y sin vacilar, su retahíla de victorias no hizo más que crecer día tras día en los primeros compases de la Batalla de Inglaterra. El 24 de agos-to obtenía su vigésimo derribo y por ello recibió la Cruz de Caballero, tres días más tarde, de la mano de Her-mann Goering.

Tras un corto permiso que pasó en Berlín junto a su familia, Wick retomó su papel en el frente a la vez que era ascendido a capitán. Este ascenso le supuso el mando del Gruppenkom-mandeur of I. Gruppe JG2. Con su impecable actuación contra los Spitfi-re y Hurricane británicos, Wick dupli-có su palmarés en un mes. Obtenien-do su mejor resultado el cinco de octubre al derribar a cinco cazas bri-tánicos en las inmediaciones de la Isla de Wight, una zona que se convertiría en la favorita de Wick para combatir. Hitler, en persona, le hizo entrega de la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, siendo el cuarto receptor de este galardón. Bien comido y servido, fue presentado como héroe por la élite de la Luftwaffe. Con tantos mi-mos y adulación, al siempre seguro de sí mismo Wick, la fama se le subió a la cabeza. En una rueda de prensa inter-nacional en el Berchtesgaden, en octubre, afirmó a los medios de co-municación internacionales que la calidad de los pilotos de la RAF era

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“de risa”, para proseguir tratándolos de cobardes y ridiculizando otros aspectos como su artillería antiaérea y el uso de globos cautivos. En resu-men, afirmaba, la Luftwaffe había ganado la supremacía del cielo.

Wick recibió esta Fliegerpokal

por su 50ª victoria

Dos semanas más tarde era ascendido a comandante y le hacían entrega de la comandancia del JG27. Por su par-te, se puso en contacto con Goering solicitando permanecer con su Ges-

chwader, del que rápidamente le dieron el mando. Durante una salida el seis de noviembre, derribaría dos Hurricanes y tres Spitfires. Mantenía una constante rivalidad con los otros principales ases de la Luftwaffe, como Adolf Galland y su antiguo mentor Werner Mölders. En otra salida, el siete, derribó un Hurricane y tres dias más tarde derribaba un Spitfire cerca de Portsmouth, alcanzando así las 54 victorias en el aire. Con esta cifra igualaba a Mölders. Pasarían dos semanas hasta su siguiente encuentro con la RAF, en el que tras derribar, la tarde del 28 de noviembre, un Spitfire en las inmediaciones de la Isla de Wight. En ese momento se convertía en el piloto en activo con más derri-bos del mundo. Dispuesto a superar-se, despegó de nuevo a las 4:10pm de vuelta a la misma zona donde había derribado su último enemigo una hora antes. Tras vislumbrar un escuadrón de Spitfire trepando para interceptar sus Bf109, Wick preparó a sus cazas para interceptar a los británicos mientras ascendían. El piloto británico Paul Baillon del escuadrón No.609 cayó de la mano de Wick, con éste conseguía su ansiado quincuagésimo sexto y último derribo. A continuación, Rudolf Pflanz vería un Spitfire ponerse a la cola de un Bf109 y derribarlo. A su vez Pflanz derribaría este Spitfire y obser-varía como el piloto alemán saltaba y desaparecía bajo el horizonte. Pese a que hay multitud de pilotos de Spitfi-

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re que se atribuían el derribo en ese combate, es muy probable que Wick fuese derribado por el as de 16 victo-rias Flt Lt John Dundas. Dundas fue la víctima de Pflanz, instantes después. Dia y noche se llevo a cabo un amplio programa de busqueda para encon-trar a Wick, con unidades navales como por el servicio de rescate aéreo de la Luftwaffe. Pese a las erróneas informaciones de la prensa Aliada durante el enero del 41, afirmando haberlo encontrado e internado en un campo de prisioneros de guerra en Canadá. Wick nunca fue encontrado y se le dio por muerto el cuatro de diciembre de 1940. Wick era la cuasi perfecta encarna-ción del prototípico piloto de caza:

seguro de si mismo, directo, locuaz y que disfrutaba de la fama Con todo, era un líder apreciado por sus subor-dinados. Con todos ellos la lealtad era mutua. Cuando el Generalfeldmar-schall Hugo Sperrle llevó a cabo una inspección en el escuadrón de Wick, se quejó de que las dotaciones de tierra iban muy desaliñadas. A lo que Wick respondió: “estos hombres tra-bajan día y noche para mantener nuestros cazas en el aire y tienen mejores cosas que hacer que cortarse el pelo”. También expuso su deseo de querer luchar y morir combatiendo, llevándose consigo tantos oponentes como fuese posible. Helmut Wick logró su destino tal y como deseaba.

Las unidades de Wick estaban formadas por Bf 109

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En una próxima actualización incluiremos el emblema del escuadrón JG2 "Richthofen". Calcomanía hecha por Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz

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'B-25 Mitchell de la fuerza aérea colombiana, skin de Jota05 | descárgalo aquí

*FUERZAS NACIONALES+ La fuerza aérea colombiana 16 septiembre 2015 – Author: Joe "Pony51" Kudrna

Corría septiembre de 1916 y la Gran Guerra duraba ya dos años. Pese a estar en la otra punta del mundo y no verse involucrados en modo alguno, los militares colombianos se interesa-ron por las novedades en armamento que aparecían mes a mes. Con un panorama eminentemente rural, a con los Andes a sus espaldas y la selva del Amazonas a sus pies, las ventajas de disponer de aviación eran evidentes, a medida que los nuevos diseños ganaban en seguridad y sen-cillez. Aquel mismo año una delega-ción de oficiales se desplazó hasta Francia para recibir su instrucción de vuelo. Posteriormente, con la Ley 126 del 31 de diciembre de 1919, se mar-

có la creación de la aviación militar y una escuela de vuelo dentro del ejér-cito colombiano. Aunque no sería hasta el 15 de febrero del 21 en que estaría activa. De todos modos un año después estaba en quiebra. Fue entonces cuando sucedió algo inesperado, a los pilotos alemanes se les auguraba un negro futuro con el Tratado de Versalles de 1919 y encon-traron un modo de no perder sus alas en Colombia. El 5 de diciembre de aquel mismo año se fundaría la Socie-dad Colombo Alemana de Transporte Aéreo, SCADTA (en Alemán: Deutsch-Kolumbianische Luftverkehrsgesells-chaft), convirtiéndose en la segunda aerolínea comercial del mundo. Con

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la que, pese a ser una entidad civil, tuvo un alto peso específico en la futura fuerza aérea. Es más que probable que estos ale-manes y sus contactos fomentasen la creación de una misión suiza, capita-neada por Henry Pillichody, para re-abrir la extinta Escuela de la Aviación Militar el 8 de noviembre de 1924, en Madrid, Colombia. Cuatro Wild WT suizos y ocho entrenadores Wild X conformaron la primera exhibición aérea el 7 de agosto del 27. Y su pri-mer aparato de combate prestaría servicio activo un año más tarde, un Curtiss Falcon O-1 norteamericano. La futura fuerza aérea colombiana era una fuerza aérea propiamente dicha, aunque todavía dentro del ejército de tierra.

Junkers W34 de las líneas aéreas SCAD-

TA, fotografía tomada a finales de la década de 1920

La joven fuerza aérea no protagonizó ningún despliegue operacional hasta el 1 de septiembre del 32, cuando los peruanos invadieron la población de Leticia, en la problemática frontera sur. La ventaja de disponer de una

fuerza aérea capaz de llegar a la zona y hostigar a los invasores era eviden-te, pese a disponer de únicamente de cuatro Curtiss CW-C14R Osprey como aparatos de apoyo y un solitario O-1, eran mejor que nada. El congreso de Colombia tomó, sin dudarlo, cartas en el asunto y destinó una considerable suma como nuevos fondos para la adquisición de nuevos aparatos, insta-laciones y la contratación de pilotos experimentados. Muchos de éstos, alemanes y colombianos, provenían de la misma aerolínea SCADTA. Con todo, adquirieron a norteamérica veinte Curtiss Falcon F-8F, treinta cazas Curtiss Hawk II F-11C. A la vez que de Alemania obtenían un acuerdo por cuatro Junkers F.13, otros tantos Junkers W 34, tres Junkers K 43, me-dia docena de Junkers Ju 52/1m, dos Dornier Merkur II y cuatro de los mundialmente famosos Dornier Wal flying boat. Todos ellos para el su uso comercial. Muchos de los aparatos de transporte eran hidroaviones, capaces de emplear ríos para entregar sumi-nistros y llevar a cabo el reconoci-miento aéreo, manteniendo reserva-dos los cazas para misiones de ataque a tierra. Los peruanos disponían tam-bién de aviones de combate, de he-cho uno de sus Douglas O-38P norte-americanos fue derribado y captura-do, de todos modos para entonces la Liga de las Naciones había intervenido para negociar la paz que pondría punto final al conflicto el 24 de mayo del 33. Tanto el aparato como su tripulación fueron repatriados y Leti-

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cia era devuelta a Colombia. La FAC perdió cuatro pilotos fuera de comba-te, uno de ellos alemán y también cuatro aparatos: Curtiss Falcon O-1, Osprey C-14, Goshawk F-11 y un Jun-ker F-13.

AT-6 Texan colombiano patrullando la

costa del Caribe

La segunda guerra mundial sembró el desconcierto en Colombia, pese a su alianza con Estados Unidos y el apoyo que de ellos recibían; también fueron duramente presionados para extradi-tar a los alemanes dentro de sus fron-teras, por temor a sus actividades. El gobierno colombiano se negó en reiteradas ocasiones, sin embargo si tomó precauciones para prevenir el posible espionaje germano. A partir del 7 de diciembre del 41 Colombia también se vio en la tesitura de tener una aerolínea parcialmente alemana, SCADTA, que pasó a formar la aerolí-nea nacional SCAO (en el futuro aero-línea Avianca), pese a que el industrial austríaco Peter Paul Von Bauer ya había traspasado el control a la Pan-American airlines con la intención de evitar a toda costa cualquier posible control nazi.

F-47D Thunderbolts de posguerra en la

fuerza aérea colombiana

Fue entonces cuando Colombia reci-bió entrenadores modernos de norte-america, PT-17 y AT-6, este último podía ser empleado también en com-bate. De todos modos, a excepción de patrullas antisubmarinos, hubo escasa actividad bélica. Al poco de finalizada la guerra, la FAC obtendría la auto-nomía que se merecía. Con todo, acabadas las hostilidades, Colombia adquirió material nortea-mericano y mantendría así una políti-ca mixta, adquiriendo equipo tanto de Estados Unidos como de otros países. Pese a las tensiones con sus vecinos, inestabilidades en su política y preca-riedad económica, la FAC prosperó y evolucionó adquiriendo nuevas tecno-logías con el paso del tiempo. Sus principales misiones de combate contemplan operaciones contra las guerrillas FARC y los narcotraficantes. Del mismo modo, Colombia es muy celosa de su espacio aéreo y sistemá-ticamente derriba cualquier aparato que recorra rutas típicas del trafico de estupefacientes si estos no responden a las ordenes de radio. En sus opera-

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ciones contra los insurgentes suelen emplear aparatos como las cañoneras Basler BT-67, media docena de ellos, unos rehabilitados C-47, como los que operaron en los cielos de Vietnam, así

como el A-37. En el extremo opuesto están los aparatos de fabricación propia: Lancair Legacy T-90 Calima, su principal entrenador. Historias que nunca está de más conocer.

Escarapela de la fuerza aérea colombiana de 1927 a 1953

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Escarapela de la aviación naval colombiana desde 1953. Calcomanías hechas por Colin 'Fenris' Muir

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*ESPECIAL+ El 68º aniversario de la fuerza aérea de EE.UU. 18 septiembre 2015 - The War Thunder Team

La USAF se formó como rama separa-da del ejército el 18 de septiembre de 1947 con la ley de seguridad nacional de 1947. Uno seguramente pensaría entonces - “¿porqué una fuerza tan importante como esta solo recibe reconocimiento después de la segun-da guerra mundial, en donde demos-tró su valía?”. La respuesta es muy sencilla. La United States Air Force nació con la firma de la ley de seguridad nacional

en 1947. Antes de ese momento la potencia aérea fue corriente en el ejército estadounidense. El primer cuerpo aéreo se creó el 1 de agosto de 1907 con la creación de la división aeronáutica en la oficina principal de comunicaciones del ejército (Office of the Chief Signal Officer). En la primera guerra mundial los pilotos estadouni-denses participaron en el conflicto como parte de la fuerza expediciona-ria estadounidense. Tras la "Gran Guerra", el cuerpo aéreo del ejército

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de EE.UU. se estableció y comenzó sus avances pioneros en el campo de la aviación, como repostar en el aire o la adopción de monoplanos entera-

mente metálicos en lugar de los bip-lanos vistos en los arsenales de otras fuerzas aéreas del mundo.

En 1941 el cuerpo aéreo se transfor-mó en la United States Army Air For-ce. Tras el atque a Pearl Harbor, cuya consecuencia fue la incorporación activa de los Estados Unidos de Amé-rica en la segunda guerra mundial, la USAAF empezó sus operaciones de combate. Los pilotos de EE.UU. com-batieron en Europa occidental, África y Asia, junto a otras fuerzas aéreas aliadas. Incluso entonces estaba con-trolada por el ejército y no era autó-noma. A pesar de esto no se puede restar importancia al esfuerzo de guerra de los pilotos y tripulaciones de tierra de la USAAF - la fuerza aérea sufrió el 12% de las bajas totales del ejército durante la guerra. Además 36 miem-bros de la USAAF recibieron la más alta condecoración estadounidense - la Medalla del Honor - por su valor en combate.

Después de la segunda guerra mun-dial el congreso estadounidense, con el presidente Truman, decidió que la fuerza aérea debía estar separada en una rama independiente del ejército de EE.UU.. Después de su programa-ción inicial el presidente Truman or-denó la creación del departamento de la fuerza aérea en 1947, separado del ejército. Desde aquel día la United States Air Force ha participado en varios conflictos por todo el globo, como la guerra de Corea, la guerra de Vietnam y la operación tormenta del desierto. Actualmente su fuerza es de más de 5000 aviones, 450 ICBM (misi-les intercontinentales) y casi 700.000 efectivos de personal, listos para defender su patria. Saludamos a todos los que sirven y han servido en las fuerzas aéreas de EE.UU. a lo largo de los años.

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El '"301" PzBtl.120 en las maniobras "Harte Nuss"', camuflaje creado por Tiger_VI | descárgalo aquí

*PERFIL DE UN VEHÍCULO+ El Leopard I 18 septiembre 2015 - Author: Stephen "Azumazi" Hembree

El penúltimo vehículo germano por ahora, el Leopard 1A0 es uno de los mejores exponentes de los blindados tardíos disponibles en el juego. Con su proyectil DM13 APDS puede alcanzar con éxito a la mayoría de sus oponen-tes, aunque requiera de un artillero hábil que se haga valer. Ésto es así dado que se impone o bien aniquilar a la tripulación del blindado enemigo o alcanzar su munición o depósito de combustible para hacerlo saltar por los aires. Cuando finalmente está disponible la munición DM12 HEAT-FS, el arma es capaz de perforar cual-quier oponente frontalmente. De todos modos esta munición tiene una peculiaridad, es un proyectil con componente químico. Si impacta en cualquier cuerpo extraño antes de alcanzar su objetivo final, su sensible

espoleta hará estallar prematuramen-te el explosivo. Esto significa que disparar a través de arboledas o vallas es inviable. Las principales ventajas de este blin-dado residen en su alta movilidad y cadencia de fuego. Dispone de la mejor tasa de disparo de entre sus iguales, a excepción de los antiaéreos. A su vez, la buena depresión de -9 grados, permite a sus carristas apro-vechar el terreno a su favor para ob-tener oportunidades de disparo mo-mentáneas, antes de reposicionarse en el campo de batalla. Además hay que tener en cuenta su bajo perfil, lo que a su ve ofrece la posibilidad de exponer únicamente la torreta en determinadas posiciones, permitien-do emplear los binoculares desde una

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posición más segura. El Leopard no fue concebido para soportar impactos de armamento anticarros. Frontal-mente la forma del casco puede favo-recer algunos rebotes, pese a suceder en contadas ocasiones no es reco-

mendable confiarse. Siempre es me-jor cambiar de posición, si no hay esta opción tened en cuenta que tras el blindaje frontal esta la munición del vehículo.

El diseño del Leopard 1 tuvo lugar poco después del fracaso del proyecto Europanzer. Como tal el Europanzer no fue una decepción, simplemente que tanto Francia como Alemania lo desestimaron y se dedicaron a diseñar prototipos en base a él para producir-los por su cuenta. El proyecto empezó en 1957, con prototipos con un dise-ño alrededor de las 30 toneladas y un blindaje previsto para soportar fuego de hasta 20mm. Tanto Francia como Alemania optaron por tres prototipos de distinta procedencia. Los franceses por AMX, SLD Lorraine y SOMUA con FCM Renault. En cambio los germanos escogían a Porsche, Rheinstahl con Henschel y Borgward. Francia tuvo su

prototipo que cumplió con sus requi-sitos de la mano de AMX y Alemania recibía los suyos de Porsche y Rhein-stahl. Los cuales estarían acabados para 1961. Todos ellos tendrían una buena acogida, pero para el año sigu-iente la Francia de De Gaulle y se desbancó en su empeño de mante-nerse dentro de la OTAN sin respetar las reglas acerca de la estandarización del equipo y armamento. Con ésto se le planeó un dilema al primer ministro alemán Franz Josef Strauss, el cual deseaba mantener sus lazos con Esta-dos Unidos, optando finalmente am-bos miembros por abandonar el pro-yecto para un blindado común.

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La propuesta de Porsche fue aceptada y rediseñada para dar lugar al segun-do prototipo armado con el cañón de la Rheinmetall de 105mm L7. El dise-ño pasó sus últimas pruebas a finales del 63 y la producción empezaría en Munich el septiembre del año siguien-te. Los primeros lotes fueron entre-gados a la Bundeswehr, el Ejército Alemán, en sepiembre del 6 y llegarí-an a las unidades durante el mes de noviembre del mism año. El diseño del Leopard 1 iría siendo actualizado y modernizado con el paso del tiempo,

durante los ochenta y manteniéndose en servicio con Alemania hasta la llegada de su reemplazo, el Leopard 2. El modelo, en sus versiones moderni-zadas, sigue operativo por otros usua-rios como Canadá, Brasil, Turquía y Grecia. Otros se mantienen en la reserva de los ejércitos de Chile o Ecuador, para quienes siguen siendo un recurso valioso dado su ligero peso y facilidad de despliegue en terrenos poco favorables, como son las junglas que abundan dentro de sus fronteras.

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¡Buena suerte en el campo batalla!

Texto "Gneisenau" tal y como se pintó en la torreta de un Leopard 1

Emblema del PzBtl 304 de la República Federal de Alemania. Calcomanías de Branislav "In-kaL" Mirkov

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Una extraña vista en los campos de batalla de War Thunder - ¡un carro de goma!

*HISTÓRICO+ 23º Compañía de tropas es-peciales (el ejército fantasma) 21 septiembre 2015 - Author: Sean "Gingahninja" Connell

Probablemente uno de las unidades militares más icónicas, peculiares y extravagantes de entre las que parti-ciparon en la segunda guerra mundial, el “ejército fantasma” que era el nombre por el que se conocía a la 23ª compañía de tropas especiales. Esta unidad, formada por el 603º de inge-nieros de camuflaje, el 406º de inge-nieros de combate y el 3132ª compa-ñía especial del servicio telecomuni-caciones, bajo el mando directo del general. La idea tras la creación de esta unidad era la misma que las acciones llevadas a cabo a finales del 42, en el desierto africano, en que las unidades británicas se dedicaron al engaño y la desinformación durante

la batalla de El Alamein. Entre los soldados del 23ª había titulados pro-cedentes de distintas escuelas de arte, a los que se les pidió que usasen sus cerebros y no la fuerza bruta. Entre ellos se cuentan reconocidos artistas de nuestra generación: Bill Blass (diseñador de moda), Arthur Singer (ilustrador) Art Kane (fotógra-fo). Estos hombres, junto con tantos otros, protagonizaron un papel crucial en el esfuerzo bélico de los Aliados. La 23ª compañía especial tenía como labor convencer, al alto mando ale-mán y estrategas, que las tropas Alia-das estaban situadas en posiciones donde no iban a estar.

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Los medios de los que se bastó el “ejército fantasma” fueron tanto visuales, como sonoros o radiofóni-cos, así como el que sus integrantes consideraron el más importante: el “atmosférico”. Para tal fin se dedica-ron a simular otras unidades de los ejércitos Aliados mediante las insig-nias y emblemas en sus cascos, uni-formes y vehículos, el alboroto o el jolgorio de la tropa. Esta compañía desarrolló “tecnologías avanzadas”

para llevar a cabo sus misiones. Log-rando creativas medidas para disimu-lar completamente fábricas de avia-ción o aparentar todo un parque móvil entero mediante tanques y jeeps hinchables. También se las compusieron para lograr una mezcla de sonidos capaz de simular obras o el avance de tropas en una dirección concreta. Por todo esto los alemanes acabaron identificándolos como “el ejército fantasma”.

Una foto aérea de señuelos desplegados cerca del río Rin, Marzo 1945. (Courtesia de ghos-

tarmy.org)

El engaño visual se basaba especial-mente en vehículos, aunque también falsearon piezas de artillería, concre-tamente en Francia poco después del Día D, las cuales dieron perfectamen-te el pego. También consiguieron aparentar aeródromos, campamentos y depósitos de vehículos. Para lograr una apariencia lo más convincente posible incluyeron material abando-nado y deformaron el terreno para simular el avance de tropas, blindados y vehículos por la zona. Las unidades

serían activas en los alrededores de la zona para disimular, a toda costa, el verdadero numero de efectivos en el área. Estos artistas fueron muy cuida-dosos con sus logros y éxitos, de entre todos ellos se enorgullecían especial-mente del M4 Sherman hinchable. En la opinión de bastantes de estos sol-dados, fue ese invento el que “los hizo geniales” en su arte. Todas estas medidas hicieron que bastantes reco-nocimientos aéreos germanos creye-sen, erróneamente, que habían de-

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tectado enormes movimientos de tropas e informasen a la comandan-cia. En cuanto a los engaños mediante la radio o el sonido, estos no se queda-ron atrás y cosecharon sus más que merecidos éxitos. Enormes altavoces serían instalados en la parte posterior de jeeps y semiorugas, con los que se simularían el alboroto de la tropa, su avance y ruido en una dirección espe-cifica. Confundiendo así a los alema-nes acerca de la verdadera dirección del avance real. Uno de los éxitos tuvo lugar durante la batalla del Rin, haciendo que los alemanes creyesen erróneamente que el 9º ejército nor-teamericano atacaría Düsseldorf y no Wesel. Quizás una de las operaciones más notables de la unidad, fue al participar en la operación Fortitude. En la que los Aliados trataron de con-fundir a los alemanes, tras el Día D, para retrasar la llegada de sus refuer-zos a Normandía. Resultando que el alto mando alemán esperaba otro ataque a gran escala en Noruega o el

paso de Calais, al norte y sur de Nor-mandía, respectivamente.

Tras la guerra, el “ejército fantasma” y sus labores se mantendrían en la sombra durante casi 40 largos años, en que sus hazañas serían desclasifi-cadas por el gobierno norteamerica-no. Multitud de sus integrantes tuvie-ron que mantener estricto silencio acerca de sus acciones durante mu-chos años, no pudiendo explicar sus actividades ni a sus familiares más cercanos. Sin embargo, de entre ellos, muchos dijeron que cuando les pre-guntaban en casa acerca de su papel en la guerra simplemente respondían: “Hacíamos volar tanques y cañones por los aires.”

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Emblema del U.S. Army 23rd HQ Special Troops (Ghost Army). Calcomania por Branislav "InkaL" Mirkov

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M60 Patton "Babs" - de la compañía "B" del 3er batallón de la 64ª acorazada, camuflaje creado por Sir_Bigos | descárgalo aquí

*PERFIL DE UN VEHÍCULO+ El M60 22 septiembre 2015 - The War Thunder Team

El M60 es uno de los mejores carros de combate principales (MBT) de grado V. En el juego; con un battle rating de 8.0. Este vehículo es una excelente recompensa al final del grado V para ti, ya que necesitarás haber desblo-queado todos los carros anteriores.

Esta unidad ofrece algunas de las mejores características en el juego: el manejo, potencia de fuego, y el blin-daje de la torreta son excelentes. Sin embargo, como con todos los carros medios, el blindaje del casco puede ser muy delgado en los laterales y la parte trasera.

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El armamento principal del M60 es el cañón M65 de 105 mm , con 57 proy-ectiles. Puede llevar proyectiles APDS, HESH y HEATFS. Estos proyectiles son capaces de penetrar frontalmente la mayoría sino todos los carros del

juego. El M60 está equipado con una ametralladora M85 calibre 0.50. , ubicada en la cúpula del comandante con 900 balas disponibles. También lleva una ametralladora coaxial M72 calibre 0.30 con 5950 balas.

En general el M60 es un excelente carro , con una velocidad campo a través de 35 km/h, También es capaz de ejecutar giros cerrados a gran velocidad. Un M60 puede fácilmente sobrepasar en maniobras a cualquier otro blindado, permitiéndote por

tanto cambiar de rumbo rápidamen-te. El cañón M65 de 120mm es capaz de causar mucho daño, si no destruir a la mayoría de unidades enemigas con un solo disparo. El cañón M65 es capaz de disparar con precisión en movimiento.

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En total el M60 tiene un excelente blindaje en la torreta, los puntos débi-les son: la cúpula del comandante y la parte trasera de la torreta, es aquí

donde el blindaje es muy delgado. El M60 también tiene relativamente poco blindaje en los laterales y en la parte trasera.

El M60 demuestra ser una fuerza versátil y extremadamente efectiva para quienes saben como utilizarlo.

Su cañón de gran potencia y su alta movilidad compensan lo que le falta en blindaje lateral y trasero.

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Emblema de las fuerzas de carros del ejército griego

Texto "The Witch", tal y como estaba pintado en un M60

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Emblema del 2º batallón de la 63ª división acorazada del ejército de EE.UU.. Calcomanías hechas por Branislav "InkaL" Mirkov

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Avro Lancaster B Mk III del escuadrón polaco de bombarderos nº300. Camuflaje creado por Wuax | Descárgalo aquí

*FUERZAS NACIONALES+ El escuadrón de bombarderos nº 300 24 septiembre 2015 – Author: Scott "Smin1080p" Maynard

El 1 de julio de 1940 se creaba el pri-mer escuadrón de bombardeo, integ-rado por personal polaco, con la RAF en Bramcote, Warwickshire, Inglater-ra. El escuadrón nº 300 (Masovian) empezó a operar encuadrado dentro del grupo de entrenamiento nº 6, para posteriormente ser transferido al primer grupo de bombardeo el año siguiente. Sus primeros aparatos fueron Fairey Battle, que serían sub-stituidos más adelante por Vickers

Wellington y por último por Avro Lancaster. Este escuadrón estaría destacado en hasta cinco aeródromos durante sus operaciones con la RAF, desde Bramcote fhasta Swinderby, Hemswell, Ingham y Faldingworth. Bajo las iniciales: BH en ella primera oficina de comandancia, Wacław Makowski empezaría con sus prime-ros bombarderos ligeros, Fairey Bat-tle, durante 1940. Sus primeros obje-

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tivos fueron las barcazas, dispuestas para la inminente invasión, en las costas de Francia. Mitigando así el temor a una potencial invasión ale-mana de Gran Bretaña, también co-nocida como operación león marino.

Para octubre del 40,el escuadrón empezó a recibir sus Vickers Wellin-gton, Inicialmente modelos Mk Ic, también recibirían Mk III, IV y X a medida que avanzaba la guerra.

Estos bombarderos eran fiables y robustos, gracias a su fuselaje de estructura geodésica. De todos mo-dos, en plena segunda guerra mundial quedó prematuramente obsoleto y sería paulatinamente reemplazado por bombarderos pesados cuatrimo-tores. Con estos nuevos aparatos la tripulación estaba mejor protegida y transportaban una mayor carga útil. La dotación de tierra del escuadrón No. 300 realizando labores de mante-nimiento en los Vickers Wellington Mk X en Hemswell. Durante 1942 se discutió el posible relevo a los Wellington en servicio, con firmes candidatos como los nue-vos Short Stirling y Handley-Page Halifax. No obstante decidieron man-tener en activo los Wellington hasta disponer del Avro Lancaster. Con el escuadrón se viviría el ocaso del Wel-

lington y sus operaciones con el Man-do de Bombardeo de la RAF, partici-pando tanto en la última incursión de bombardeo como en la última salida operacional del modelo, antes de ser retirado de las operaciones de prime-ra línea. Ya en el 44, el escuadrón empezaría a reconvertirse a los Lancaster B Mk I y B Mk IIUI. Con la seccion “A” mante-niéndose en los Wellington y la “B” recibiendo los nuevos aparatos. De este modo mantenían la operatividad de la unidad, lista para el combate. Durante éste y el año siguiente tuvie-ron lugar múltiples incursiones contra las ciudades Alemanas. Tales como Dortmund, Essen, Colonia y Hambur-go. A su vez los Aliados avanzaban cada vez más en la Europa ocupada y en la misma Alemania.

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La última salida operacional que llevó a cabo el escuadrón durante la guerra sería la incursión contra el Berchtes-gaden, la residencia personal de Hit-ler, poco antes del fin del conflicto en el 45. Durante la contienda, lanzaron un total de 10.000 toneladas en bom-bas durante sus misiones. Tras el cese de las hostilidades el escuadrón tam-bién participaría en operaciones cru-ciales como la operación Dodge, Exo-dus o Manna. Esta última sería la responsable de entregar 150 tonela-das de suministros a los holandeses, mediante bombarderos Lancaster antes del día de la victoria en Europa, el mayo del 45. Los pilotos polacos de este escuadrón recibieron multitud de condecoracio-

nes, nombramientos y distinciones por su servicio durante el transcurso de la guerra. Representaron un papel crucial en las operaciones de bom-bardeo con el mando de bombardeo, participando en misiones tales como la que involucró un millar de bombar-deros para la operación Millennium, incursiones contra el Rin, el Ruhr y para el Día D, así como emplazamien-tos de “armas de venganza”. Oficial-mente desmantelado en febrero del 47, su contribución al esfuerzo de guerra Aliado y como bombarderos con la RAF es un recordatorio impere-cedero de su habilidad, valentía y determinación en la guerra que de-mostraron los componentes polacos allí donde estuviesen durante la con-tienda.

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Emblema del escuadrón polaco de bombarderos nº300. Calcomanía hecha por Colin 'Fenris' Muir

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*EVENTO+ La batalla del Cáucaso 25 septiembre 2015 – The War Thunder Team

La batalla del Cáucaso se refiere a una serie de operaciones que tuvieron lugar en la zona del Cáucaso entre las fuerzas del Eje y las soviéticas, en el frente oriental de la segunda guerra mundial. Del lado alemán se planeó la operación ‘Edelweiss’ para hacerse con el control de los campos petrolí-feros de Bakú. Esta operación fue autorizada por Hitler el 23 de julio de 1942, y se hicieron grandes preparati-vos para llevar a cabo sus planes. De hecho, varias compañías petrolíferas alemanas, a las que se habían conce-dido licencias de explotación de los campos petrolíferos del Cáucaso, entregaron grandes cantidades de tuberías que permitirían el transporte del petróleo. Se había prohibido bombardear los campos petrolíferos y de este modo este hecho estuvo marcado por una

notable cantidad de fuerzas acoraza-das en batalla. Las principales fuerzas eran el grupo de ejércitos A, el 1er ejército Panzer, el 4º ejército Panzer, el 17º ejército, parte de la Luftflotte 4, y el 3er ejército rumano. También estuvieron implicados unos 1,000 aviones de la 4ª flota aérea. Desde el punto de vista soviético la zona del Cáucaso se había convertido en un nuevo eje industrial. A medida que el ejército alemán lanzaba la operación Edelweiss, el ritmo al que sus fuerzas avanzaban se ralentizó cuando se internaron en las montañas de la zona meridional del Cáucaso. Aunque las fuerzas alemanas habían podido neutralizar un contraataque soviético, tuvieron que pasar a la defensiva tras varios avances soviéti-cos en los alrededores de Stalingrado.

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Los alemanes empezaron a retirarse en 1943, debido los reveses en otras regiones. Ahora a la defensiva, tenían la esperanza de que reagrupándose y consolidando sus posiciones podrían restablecer sus posiciones para lanzar

nuevas operaciones en el Cáucaso. Sin embargo no se obtuvieron avances de consideración y en septiembre de 1943 la lucha terminó de manera efectiva cuando las tuvieron lugar las nuevas retiradas alemanas.

Gebirgsjäger durante la batalla del Cáucaso

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Pe-2-359 Peshka con camuflaje estándar monocolor con insignias de la fuerza aérea polaca en 1945. Disponible por destruir 350 unidades de tierra o por 200 GE

*PERFIL DE UN VEHÍCULO+ El Pe-2-359 28 septiembre 2015 - Author: Jan "RayPall" Kozák

El Pe-2-359 es un bombardero sovié-tico de grado IV con un BR de 4.7, integrado como último modelo de la familia de bombarderos Petlyakov Pe-2. Su armamento frontal consiste en dos ametralladoras en el morro. Una UB de 12.7 mm (0.5‘‘) con 150 dispa-ros y otra ShKAS de 7.62 mm (0.3‘‘) con 450. Además dispone de otras cuatro en posiciones defensivas, dos ametralladoras UBT de 12.7 mm UBT para el artillero dorsal y ventral. Las otras dos ametralladoras son ShKAS y cubren los laterales. La carga estándar

son seis bombas de 100 kg (220 lb) transportadas internamente en la bodega de carga en el fuselaje y dos compartimentos habilitados en la sección posterior de las góndolas de sus motores. Al desarrollarlo, se des-bloquean los soportes para bombas DZ-40, que permiten tres configura-ciones de carga distintas: cuatro bombas de 100 kg transportadas internamente y dos de 250 kg (551 lb) externamente, cuatro de 250 kg ex-ternamente o dos de media tonelada (1102 lb) en soportes externos. Op-

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cionalmente se desbloquean los so-portes RO-132 para cohetes, lo que

permite la instalación de diez cohetes RS-132 de 132 mm (5.2‘‘).

Las prestaciones que ofrece el Pe-2-359 son una velocidad punta a nivel de 552 kmh (343 mph) a una cota de 3700 metros (12 139 pies) y 470 kmh (292 mph) a ras de suelo. El tiempo de trepada hasta esa cota es de 4:37 minutos, su viraje completo en el plano horizontal. Un rizo, en las mis-mas condiciones, le lleva 20 segun-dos. Su estructura soporta velocida-des de hasta 790kmh (540.6 mph) velocidad del aire indicada (VI). Las principales ventajas del Pe-2-359 son su velocidad y maniobrabilidad. Sobresaliente en ambos aspectos. Tanto a baja cota como en altura, ofreciendo una velocidad notable

para un bimotor. Pudiendo realizar tanto rápidas incursiones a baja cota como preparar rápidamente una buena aproximación para el bombar-deo en picado. Además, resulta ex-tremadamente ágil para tratarse de un bombardero, pudiendo ganar en giro a multitud de cazas pesados o incluso algún caza convencional. En su rol como bombardero, el aparato dispone tanto de visor de bombardeo como de aerofrenos por lo que puede realizar bombardeo a nivel o en pica-do, pudiendo realizar a la perfección ambas técnicas. Además, con sus diez cohetes RS-132 se convierte en un destructor de blindados excelente.

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Sin embargo también tiene sus limita-ciones. Sus ametralladoras frontales ofrecen una potencia de fuego exigua y disponen de escasa munición. Sus artilleros disponen cada uno de una única ametralladora, de 12,7mm en la posición ventral y dorsal. Disponiendo la ventral de un campo de visión mí-nimo y las ametralladoras laterales son prácticamente inútiles. La mejor defensa del aparato es su agilidad y velocidad. Una vez interceptado, puede hacer uso de su velocidad para

escapar y la agilidad para dificultar las aproximaciones. Rápidos, ágiles y muy versátiles, los Pe-2-359 pueden resultar unos bom-barderos excelentes, especialmente en las batallas de las fuerzas de tierra, donde sacan el máximo rendimiento a sus cohetes y capacidad de bombar-deo en picado. Desarrollando este bombardero, tras él se encuentra el mayor y mejor armado Tupolev Tu-2.

'Oso sosteniendo una bomba' del 140º SBAP. Calcomanía hecha por Jej 'CharlieFoxtrot' Ortiz