REPÚBLICA DE NICARAGUA MINISTERIO DE TRANSPORTE E ... · del concepto de diseño. La vía tiene un tráfico que va desde 12,000 vpd en la cercanía de Managua hasta unos 3,300 vpd

E-410VOL. 1

REPÚBLICA DE NICARAGUAMINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURAPREPARACION DEL III PROYECTO DEL BANCO MUNDIAL

EVALUACIÓN SOCIOAMBIENTAL

PROYECTO DE REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA

MANAGUA-MA TEARE- IZAPA (62.4 Kms)

INFORME FINAL

[ LAVA | LATINOAMERICANA DE VIALIDAD, LAVIAL S.A.|fg CONSULTORES EN PLANIFICACIÓN, FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN VIAL

JOAQUIN CARABALLOIVET ANGUIZOLA

FERNANDO YALUK

Managua, Nicaragua Noviembre 15, 2000

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Evaluación Socioambiental, Provecto Managua-Mateare-lzapa, Nicaragua

EVALUACIÓN SOCIOAMBIENTALPRO YECTO DE REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA

MANAGUA-MATEARE- IZAPA (62.4 Kms)

PROYECTO A SER FINANCIADO POR EL BANCO MUNDIAL

RESUMEN

Este proyecto consiste en obras de rehabilitación y modernización en una vía pavimentada deinterés nacional que vincula Nicaragua con Honduras. La vía actual cuenta con un derecho de

vía ancho y generalmente desocupado en un medio rural donde no se afecta población porcausa de la obra. El proyecto prevé hombros anchos para los peatones y vehículos

intermedios, tales como carretas haladas con bestias y bicicletas, mejorando tanto laseguridad como la estabilidad de la vía. Los tramos que atraviesan los poblados se construiránen adoquines para lograr reducir la velocidad de los vehículos motorizados (traffic calming), y

dar una apariencia más agradable al sector. Se han previsto puentes peatonales y paraciclistas paralelos a los puentes para vehículos automotores existentes. El provecto en general

tiene impactos ambientales y sociales positivos.

Managua, Nicaragua Noviembre 15, 2000

LAVIAL, Noviembre del 2000

Evaluación Socioambiental, Proyecto Managua-Mateare-Izapa, Nicaragua

ACRONIMOS

AIF Asociación Internacional de Fomento (BIRF)ARI Acuerdo de Reestructuración Institucional -BIRF Banco MundialBID Banco Interamericano de DesarrolloBCIE Banco Centroamericano de Integración EconómicaBM Banco MundialCBA Corredor Biológico del AtlánticoCIDA Agencia de Cooperación de CanadáCOCATRAM Comisión Centro Americana de Transporte MarítimoCOERCOs Empresas propiedad del MTIDANIDA Agencia de Cooperación de DinamarcaDGV Dirección Nacional de Vialidad del MTIDGP Dirección Nacional de Planificación del MTIDGCA Dirección General de Calidad ambiental de MARENADGSCA Dirección General de Seguimiento y Control ambiental del MTIDEA Declaratoria de Efecto AmbientalDETOUR Modelo de Deterioro de Vías sin Pavimentar (Banco Mundial)EIA Estudio de Impacto Ambiental (produce un PMA)EAG Especificaciones Ambientales GeneralesEAP Especificaciones Ambientales ParticularesEAT Equipo de Apoyo Técnico para la Admninistración de los Préstamos del

Banco Mundial (Coordinación del Proyecto del Banco Mundial)EBM Modelo de Optimización de Inversiones bajo condiciones de Restricción

Presupuestal del Banco MundialENAP Empresa Nacional de PuertosFISE Fondo de Inversión Social de NicaraguaFIV Fondo de Inversiones de VenezuelaFMI Fondo Monetario InternacionalFYB Beneficios de Primer Año/Costo Total del ProyectoHDM3 Modelo de Análisis de Inversiones Viales del Banco MundialHDM4 Modelo de Desarrollo y Gestión Vial (Banco Mundial y otros)INIFOM Instituto de Fomento Municipal de NicaraguaLAVIAL Latinoamericana de Vialidad, S.A., Consultores del ProyectoMTI Ministerio de Transporte e InfraestructuraMARENA Ministerio del Ambiente y Recursos RenovablesNIC-80 Manual de Especificaciones Técnicas del MTI de fecha 1980NIC-2000 Manual de Especificaciones Técnicas del MTI de fecha 2000 (por

aprobarse)

LAVIAL, Noviembre del 2000 i


Continuación de Acrónimos

OECF Fondo de Cooperación Económica de JapónPIB Producto Interno BrutoPMA Plan de Manejo Ambiental (también llamado PAMA)PAMA Plan de Acción de Manejo AmbientalRED Modelo Simplificado de Análisis de Inversiones Viales (Banco Mundial)REMEVIAL Programa de Rehabilitación Vial MTI-BIDREMECAR Programa de Rehabilitación de Caminos MTI-BIDRUC Modelo de Costos de Operación y de Ingresos Viales a nivel de Red

(Banco Mundial)SIC-PMS Sistema Integral de Carreteras - Pavement Management SystemSIMOSE Sistema de Monitoreo y Seguimiento AmbientalTdR Términos de ReferenciaTIR Tasa Interna de Retomo (económico)UA Unidad AmbientalUCA Unidad de Control AmbientalUCRESEP Unidad Coordinadora para la Reestructuración del Sector PúblicoUE Agencia de Cooperación de La Unión Europea (EU)VOC Costos de Operación Vehicular (también Modelo VOC)VPN Valor Presente Neto

LAVIAL, Noviembre del 2000


ACTUALIZACIÓN DE LA EVALUACIÓN SOCIOAMBIENTALPROYECTO DE REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA

MANAGUA-MATEARE- IZAPA

INDICE DE CONTENIDO

1. DESCRIPCIÓN Y RESUMEN DE IMPACTOS DEL PROYECTO 1

II EVALUACIÓN y GESTION SOCIAL 4

II. EVALUACIÓN y ACCIONES DE MANEJO AMBIENTAL 7

IV. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS INSTITUCIONALES 9

V. RECOMENDACIONES 13

ANEXOS:

Figura 1. Esquema de Situación Actual y Soluciones Propuestas

LAVIAL, Noviembre 15, 2000

Evaluación Socioambiental, Proyecto Managua-Mateare-lzapa, Nicaragua

EVALUACIÓN SOCIOAMBIENTALPROYECTO DE REHABILITACIÓN DE LA CARRETERA

MANAGUA-MATEARE- IZAPA

1. DESCRIPCIÓN Y RESUMEN DE IMPACTOS DEL PROYECTO

1.1. El proyecto de rehabilitación del tramo Managua-Mateare-Izapa consiste en larehabilitación y modernización de la estructura del pavimento y la provisión de hombros paramejorar las condiciones de seguridad para peatones, ciclistas y el mismo tráfico motorizado,dentro de un esquema de mínimo impacto ambiental, que se refleja en las medidas específicasdel concepto de diseño. La vía tiene un tráfico que va desde 12,000 vpd en la cercanía deManagua hasta unos 3,300 vpd cerca a Izapa. La Figura 1 muestra el esquema de Pre-diseñoelaborado por esta misma finma. A la fecha se ha elaborado un prediseño, y una evaluacióneconómica y socio-ambiental por la firma LAVIAL. El esquema mostrado en la Figura 1 indicael reflejo físico de las recomendaciones en materia socio-ambiental.

1.2. La carretera tiene un derecho de vía amplio y bien mantenido, el cual atraviesa fincasganaderas y de cultivos varios limitadas por cercas de alambre bien conservadas. No existenmuchos ocupantes en el derecho de vía que está siendo mantenido por una Microempresa deMantenimiento financiada por la AIF. El proyecto es técnicamente sencillo y fácil deimplementar, ya que no hay ocupantes que serían afectados.

1.3. La vía atraviesa una región cercana a la Capital y varios poblados o ciudades en cuyopaso se ha previsto construir bulevares, hombros anchos, vías peatonales paralelas a la víaprincipal, e intersecciones en que se consideran tanto el tráfico motorizado como el nomotorizado (ciclistas, carretas, etc.) y el peatonal, mejorando substancialmente la seguridad enel entomo. Con esto se espera dar un mejor servicio tanto a los vehículos automotores como alos demás usuarios, dentro de un esquema de mayor seguridad y un mejor nivel de servicio paratodos.

1.4. Las obras asfálticas se ejecutarán mediante estrategias que no implican movimientos detierra mayores, y los hombros se harán en los sitios y con las dimensiones que se justifiquentécnicamente de acuerdo a los volúmenes de tráfico motorizado y no motorizado en cada sub-tramo. En este proyecto no hay necesidad de mover ni retroceder ninguna vivienda o negocio.Como aspecto positivo, se contempla construir hombros anchos y patios adoquinados entre elborde de los hombros y el frente de los negocios para mejorar las condiciones locales y permitirque los habitantes hagan sus operaciones con mayor seguridad y en un mejor entorno. Se harecomendado substituir el pavimento con adoquines en el paso por los poblados, a fin de quelos conductores reduzcan la velocidad (traffic calming) y se tenga un tipo de superficieambientalmente más adecuado y atractivo.

1.5. Se efectuaron consultas a los habitantes a lo largo de la vía. Ellos están de acuerdo conel proyecto y además desean que se siga el alineamiento actual, que atraviesa los poblados. Alconsultárseles su opinión sobre la posibilidad de que aprovechando el proyecto se cambie eltrazado, de tal forma que la carretera no pase por los poblados y que la misma pase por las



afueras, reduciendo los riesgos de accidentes, todos ellos se manifestaron en contra de estapropuesta, aduciendo que justamente la carretera es lo que le da vida a estos poblados y que enningún caso ellos apoyarían un cambio de alineamiento. Esta situación hace que se descarte laidea de construir by-passes o vías de evitamiento, y en cambio se propongan estrategias parareducir la velocidad y el número de accidentes (traffic calming) a lo largo de la vía existente.

1.6. El proyecto solucionará los problemas de capacidad y seguridad vial con un costopromedio de alrededor de US$265,000 por km (de US$20 a US$70 por vehículo en el volumende tráfico, dependiendo del subtramo), con un costo total básico de US$15 millones (o de cercade US$16 por persona beneficiada en el área de influencia).

1.7. La estrategia de manejo del tema ambiental está basada en las percepciones de loshabitantes a lo largo de la vía, captadas a través de estudios previos llevados a cabo por estamisma firma consultora. Los habitantes localizados a lo largo de la vía son escasos yconcentrados en los poblados, y especialmente en La Paz Centro donde hay una pequeñaconcentración de 10 negocios localizados dentro del derecho de vía, pero fuera de la influenciade la rehabilitación. Estos habitantes han indicado que la cercanía a la vía constituye elelemento básico para su supervivencia económica, pues ellos efectúan algunos negocios,principalmente vendiendo mercancías y productos locales a los viajeros a lo largo de la vía, yhan solicitado expresamente que no se les reubique. El proyecto contempla por tanto laconstrucción de hombros anchos y patios adoquinados entre el borde la vía y el borde de losnegocios.

1.8. La práctica del MTI es de no recuperar y liberar de ocupantes el derecho de vía porcompleto, sino por el contrario llevar el proyecto de acuerdo con los deseos y conveniencia delos habitantes a lo largo de la vía. En este caso particular no es necesario ni siquiera retrocederviviendas o negocios, pues hay amplio espacio para efectuar todos los ensanches de hombros yla construcción de patios planteada. Por lo anterior, se considera que la vía y el nuevo proyectode inversión producirán un impacto positivo desde el punto de vista social, ya que se mejorarásubstancialmente el nivel de vida de la población local, mediante la provisión de mejorescondiciones de accesibilidad, la oportunidad de crear y dar empleo remunerado, y reducir loscostos de transporte a nivel regional. Al mismo tiempo se dan mejores condiciones para lacompetitividad de los productos nicaragüenses en el mercado internacional, al facilitarse eltransporte hasta el Puerto de Corinto y al Norte y Occidente del país.

1.9. Este tramo dará continuación a las obras del recién terminado proyecto Izapa- León-Chinandega, también financiado por la AIF, terminando la rehabilitación total del corredorManagua - León - Chinandega. El tráfico es mayor en este tramo que se financiaría con eltercer proyecto de la AIF, pero este tramo tiene menores problemas ambientales.

1.10. El presente documento incluye una evaluación socioambiental que permite confirmarque los impactos ambientales y sociales que se producirían como consecuencia de las obras derehabilitación en este proyecto son mínimos. Aquí se describen las principales actividades ygestiones en materia socio-ambiental; posteriormente se agregarán las especificacionesambientales particulares (EAPs) a los documentos de licitación. Estas EAPs serán producto deldiseño definitivo y serán incorporadas a los documentos contractuales.


Evaluación Socioambiental, Proyecto Managua-Nlateare-Izapa, Nicaragua

1.11. Las actividades en materia de evaluación socioambiental incluyeron consultas a loshabitantes y autoridades a lo largo de la vía, así como visitas y reuniones con autoridadeslocales y organismos de cooperación internacional. Los trabajos básicos se realizaron en losmeses de Diciembre 1999 y la actualización se llevó a cabo en Junio del 2,000.

1.12. Este trabajo también incluye una nueva evaluación de los aspectos institucionales delMTI con énfasis en la capacidad de la Unidad Ambiental (UA) y su nueva ubicación jerárquica,así como de los avances logrados por la Unidad Ejecutora del Banco Mundial (ULE) en cuanto ala aplicación de las recomendaciones ambientales generales anteriormente planteadas.

1.13. Las mejoras previstas consisten en la provisión de hombros adecuados para el tráficomotorzado y no motorizado, y la construcción de bulevares anchos en el cruce de los poblados,para mayor seguridad. Igualmente se construirán patios entre el borde del pavimento y losnegocios (en La Paz Centro) para mejorar la seguridad y crear un entomo más agradable en lazona.



II. EVALUACIÓN y ACCIONES SOCIAL

2.1 Las actividades desarrolladas consistieron en la revisión de los documentos yantecedentes relacionados con este proyecto, el análisis del proyecto propuesto en cadasubtramo, la evaluación del trazado de la vía, especialmente con relación a los accesos a y e]cruce de las localidades que se encuentran a lo largo de la misma, y la elaboración depropuestas para mitigar cualquier efecto socioambiental que se tuviera, y en general paramejorar la situación en el entorno.

2.2 El derecho de vía es amplio y no hay construcciones precarias a lo largo de la vía. Noobstante, la mayoría de habitantes denotan bajos ingresos. Aproximadamente para el 45 % delas familias en La Paz Centro, la actividad de venta a lo largo de la vía es la única fuente deingresos y el 55% cuenta con otros ingresos, ya que en estos casos el negocio lo atiende laesposa, mientras el manido tiene un empleo en las ciudades cercanas o en Managua, ya quecuentan con transporte frecuente durante todo el día. Un detalle del censo llevado a cabo entrelos afectados se encuentra en los archivos del MTI.

2.3 Los pocos inmuebles que se encuentran cerca de la vía están situados en La Paz Centro.En este punto se encuentran 8 propiedades en el lado Norte (incluyendo una caseta de Policía) y3 en el lado sur. Todos ellos están fuera del alcance de las obras planteadas y no constituyenningún problema social. En este sector se construirán hombros anchos y un patio adoquinadoentre el borde del hombro y el inicio de los puestos de venta, para mejorar las condicioneslocales y permitir un mejor entorno para que los habitantes y los transeúntes lleven a cabo susintercambios comerciales. Todos los ocupantes están de acuerdo con el proyecto y no seránecesario retroceder a ninguno. Es importante destacar que muy pocos ocupantes estánubicados en el área rural y que no serían afectados directamente por el proyecto.

2.4 Se realizaron entrevistas con los ocupantes del derecho de vía, a los efectos de obtenersu punto de vista y percepciones con relación al proyecto. Se confirmó que los pobladoresdesean y están de acuerdo con las características del proyecto, y que, como no hay afectados,están satisfechos con la idea planteada de construir los hombros más anchos y los patiosfrontales en adoquines, para dar mayor seguridad a sus operaciones.

2.5 Se procedió a realizar una identificación de los comercios o viviendas localizadas en elderecho de vía. Se confirmó que no hay afectados y que no es necesario ni siquiera retrocederlos pocos negocios existentes en el poblado de La Paz Centro. No se ha previsto retrocedernegocios en la intersección de Ciudad Sandino, pues hay campo suficiente para hacer los girosprevistos.

2.6 Teniendo en cuenta que no existe ningún afectado y que no es necesario ni siquieraretroceder negocios o viviendas, y que los habitantes desean permanecer en su posición actual,se ha planteado que se construyan hombros anchos y patios frontales para facilitar elintercambio comercial en estos sitios, especialmente en La Paz Centro. En otras palabras, seestá aprovechando este proyecto para mejorar las condiciones de vida y de seguridad de loshabitantes en la zona de influencia del proyecto. Además, se han previsto bulevaresadoquinados en el cruce de los poblados para reducir la velocidad (traffic calming)



2.7 También se identificaron los sitios que podrían ser considerados claves desde el puntode vista de la seguridad en la vía. Estos puntos están localizados en los poblados ubicadossobre el tramo y/o en los accesos o cruces a otras ciudades ubicadas en las márgenes del tramo.En particular, se menciona el cruce de la entrada a Ciudad Sandino, y los cruces de LosBrasiles, Mateare, Nagarote y La Paz Centro, donde se construirán bulevares y hombros anchospara mejorar la seguridad..

2.8 Las áreas claves identificadas están vinculadas con la seguridad de las personas,principalmente peatones y ciclistas. Estas áreas están ubicadas en los accesos a los pobladosque se encuentran a lo largo de la vía. Para mejorar esta situación se ha propuesto laconstrucción de hombros amplios y la construcción de vías peatonales paralelas a la víaprincipal en las zonas urbanas. Además, se ha propuesto un diseño especial enfrente a labáscula del MTI y enfrente a la fábrica de cemento CEMENIC, donde se han planteadoesquemas viales amplios y pavimentos en concreto o en adoquines, con vías de ingreso,aceleración y desaceleración adecuadas.

2.9 También se realizó un reconocimiento del área de influencia directa del tramo, con elobjeto de constatar los impactos ambientales potenciales que representarían las obras derehabilitación de la carretera, procurando identificar áreas sensitivas susceptibles de serimpactadas durante la etapa de construcción u operación. Se concluyó que los impactos seríanmínimos.

2.10 También se realizó un análisis de los aspectos estructurales, norrnativos y deprocedimientos operacionales de las instancias del MTI que deben intervenir en este proceso,tales como la UE y la UA. Se procuró determinar las debilidades, fortalezas y los eventualesrequerimientos institucionales ante la ejecución de las obras de rehabilitación de esta carretera

2.11 Paralelamente se realizó un análisis de tipo institucional en el MTI, con énfasis en laUA y en la Unidad Ejecutora (EAT), con el objeto de evaluar los aspectos estructurales,organizacionales y de procedimientos en la primera, y los avances logrados en la segunda. Sehan logrado algunos avances, pero es necesario seguir apoyando el fortalecimiento del áreaambiental en el MTI. Estos resultados se muestran en el capítulo 4.

2.12 También fueron analizados las gestiones y trámites que se deben efectuar por parte delMTI ante el MARENA para ajustarse a la legislación vigente, principalmente en cuanto a lassolicitudes de permiso ambiental y los permisos especiales para explotación de bancos demateriales, para lo cual se incluyen las recomendaciones correspondientes y para lo cual sedeben aplicar las normas NIC-80/NIC-2000 (en proceso de aprobación).

2.13 Las informaciones obtenidas permiten concluir que este proyecto es muy simple y queno habría afectaciones significativas en ningún tramo. Por el contrario, el proyecto mejorarásignificativamente las condiciones de seguridad y del entorno, y permitirá reducir los costos detransporte a lo largo de la vía. Como se prevén vías peatonales paralelas a la vía principal, elproyecto permitirá mejorar el nivel de servicio en el entorno y las condiciones de salubridad alo largo de la vía.



2.14 Independientemente de lo simple que es este caso, es recomendable que se aprovecheesta oportunidad para reforzar el área social de la UA (actualmente cuenta con una especialistaen temas sociales), mediante la incorporación de un abogado y otra especialista social, paraincorporar una gestión social en los proyectos del MTI.

2.15 En este tramo se cuenta con la presencia de microempresas asociativas que realizantareas de mantenimiento del derecho de vía. La UA, ya fortalecida, debe trabajar estrechamentecon ellos y con las alcaldías para coordinar las acciones tendientes a mejorar el aspectoambiental en el tramo. Los integrantes de estas microempresas, manifestaron con anterioridadsu interés en participar de jornadas de capacitación en prácticas ambientales que les permitadesarrollar su trabajo en armonía con el medio ambiente.


Evaluación Socioambiental, Provecto Managua-Mateare-Izapa, Nicaragua

III. EVALUACION y ACCIONES DE MANEJO AMBIENTAL

3.1 Se realizó un análisis del proyecto, que incluyó el estudio de las mejoras propuestas enel diseño preliminar de LAVIAL en los diferentes tramos, para evaluar los posibles impactosambientales directos que podrían producirse en la etapa de construcción y operación, y elmismo fue discutido con personal del área ambiental de la AIF y del MTI. Al mismo tiempo, seefectuó un reconocimiento del área de influencia del tramo con el objeto de evaluar lasimplicaciones ambientales indirectas que ocasionaría la rehabilitación de la carretera..

3.2 A los efectos de determinar las condiciones en que el MTI llevaría el seguimiento de lasrecomendaciones ambientales y sociales del proyecto, se realizó un análisis de los aspectosnormativos, estructurales y operacionales de la Institución, con énfasis en el ámbito de la UA.

3.3 Las obras propuestas para la rehabilitación del tramo Managua-Izapa no representaránimpactos ambientales negativos de consideración y por el contrario mejorarán la situación y elentorno alrededor del proyecto. Inclusive las obras previstas no están incluidas en la listataxativa del Decreto 45/94 que requieren Estudios de Impacto Ambiental (EIA). No obstante elMTI debe presentar la solicitud del Permiso Ambiental y la del Permiso Especial para laexplotación de bancos de materiales al MARENA.

3.4 Los habitantes a lo largo de la vía prefieren que no se cambie el trazado. Ante unaconsulta efectuada a algunos de los ocupantes del derecho de vía sobre la posibilidad de que lacarretera no pase por los poblados y se aproveche este proyecto para efectuar cambios deltrazado (by-passes), de tal forma que la misma pase por las afueras, reduciendo los riesgos deaccidentes, todos ellos se manifestaron en contra de esta propuesta, aduciendo que justamentelas actividades que se llevan a cabo a lo largo de la carretera son lo que le da vida a estosmunicipios y que en ningún caso ellos apoyarían este cambio. Esta situación hace que sedescarte la idea de construir by-passes o vías de evitamiento y se opte por mejorar el entornodel proyecto.

3.5 En cuanto a las líneas de transmisión y distribución de ENEL, es necesario iniciar contiempo las gestiones tendientes al traslado de los postes y torres que serían afectados por lasobras, de tal forma que no se constituya en motivo de atraso durante la etapa de construcción.

3.6 Otros impactos ambientales potenciales están relacionados con la explotación de losbancos de materiales, el manejo de combustibles y lubricantes, el manejo de los residuossólidos y líquidos y los problemas de erosión durante la construcción de las obras, pero seprevé que el PMA definitivo del proyecto incluirá procedimientos específicos (EAPs) paramitigar estos impactos menores y rutinarios.

3.7 En este proyecto se introducirán esquemas para reducir el número de accidentes ymejorar el tránsito de peatones y ciclistas. Otro impacto ambiental típico de proyectos demejoramiento vial lo constituye el incremento del riesgo de accidentes de los peatones yciclistas. Al respecto, se identificaron cinco sectores sensitivos: el acceso a Ciudad Sandino enel Km 12,8; el sector ubicado entre el km 15 y el 16,5 Acceso a Los Brasiles; el sector ubicadoentre el km 23,5 y 25,5 Acceso a Mateare; el sector ubicado entre el km 41,2 y 42,5 Acceso a



Nagarote; y el sector ubicado entre el km 56,2 y 58 Acceso a La Paz Centro. El proyecto planeaconstruir hombros amplios para peatones y ciclistas, así como bulevares adoquinados en elcruce de los poblados, vías peatonales adoquinadas paralelas a la vía principal en el cruce delos poblados, y puentes peatonales a lo largo de la vía. Por tanto, se espera mejorar lascondiciones de seguridad a lo largo de la vía. Se ha recomendado que el MTI estudie laposibilidad de substituir el pavimento asfáltico tradicional por adoquines de concreto en elcruce de los poblados cada vez que se rehabilite una vía de este tipo, a fin de disminuir lasvelocidades de operación y ofrecer una superficie con mayor atractivo y mejor apariencia paratodos (traffic calming).

3.8 Dado que sólo se presentarán impactos ambientales menores los cuales se puedenmitigar facilmente y de acuerdo con las leyes vigentes, no se requiere un Plan de ManejoAmbiental sino Especificaciones Ambientales Particulares (EAP) que se deberían incluir en loscontratos de construcción.

3.9 La implementación de los documentos en análisis por parte de la UA debe aportarmayor claridad y orientaciones claras sobre la gestión ambiental y la responsabilidad de cadaente en el proceso de gestión ambiental de los proyectos y la mitigación de impactos. Estasreglamentaciones, junto con la implementación del Sistema de Monitoreo y SeguimientoAmbiental (SIMOSE) recientemente elaborado para el MTI, permitirán manejaradecuadamente los bancos de materiales y botaderos, y el desecho de los combustibles,lubricantes y otros residuos sólidos.

3.10 Cabe mencionar que el proyecto incluirá además la construcción de ciclovías y puentespeatonales con rampas en los cruces y puntos críticos identificados, así como de bahías paraestacionamiento para los buses y las vías peatonales previstas.



IV. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS INSTITUCIONALES

a) Aspectos Normativos

4.1 La Unidad Ambiental (UA) del MTI de Nicaragua fue creada en el marco de losContratos de Préstamo 902/SF-NI y 756/OC-NI entre el Gobierno y el Banco Interamericanode Desarrollo (BID), para la ejecución del Programa de Rehabilitación y Mantenimiento deCaminos Rurales (REMECAR). El MTI creó la Unidad Ambiental por medio de laResolución Ministerial N' 27/93 del 25 de agosto de 1993, otorgándole las atribucionesnecesarias para "recomendar, coordinar y supervisar las acciones de protección ambiental enproyectos y acciones ejecutados por el MTI o bajo su responsabilidad". Asirnismo, establececomo "objetivo fundamental estudiar e implementar alternativas para corregir los dañoscausados y prevenir y/o mitigar los impactos ambientales negativos, en las obras deinfraestructura que diseñe, construya, mantenga y opere el Ministerio de Construcción yTransporte (ahora MTI)".

4.2 La Ley General del Ambiente y los Recursos Naturales (N" 217/96) fue promulgada el6 de junio de 1996 y la reglamentación fue establecida posteriormente en el Decreto N' 9 del96. Pero antes de entrar en vigencia la Ley N' 217/96 fueron promulgados varios reglamentos,uno de ellos fue el Decreto N' 45/94 "Reglamento de Permiso y Evaluación de Impactoambiental". En este Decreto se establecen los procedimientos que el Ministerio del Ambiente -MARENA, a través de la Dirección General de Calidad Ambiental (DGCA), utilizará para elotorgamiento de los Permisos Ambientales. Además, en el mismo se establecen lasobligaciones y deberes que el proponente de una actividad debe cumplir para obtener unPermiso Ambiental.

4.3 Aunque están vigentes estas normativas jurídicas y se efectuó la creación de 12Unidades Ambientales en Nicaragua, hasta la fecha no está reglamentado el funcionamiento dedichas Unidades. Sin embargo, se contrató una consultoría para la preparación de losfundamentos y el proyecto de Decreto correspondiente, no solo para reconocer sino tambiénpara reglamentar el funcionamiento de las mnismas y establecer los mecanismos decoordinación con el MARENA. Una vez concluido este trabajo, se pasará al Parlamento parasu promulgación. Esto probablemente se efectuaría durante el año 2000.

4.4 Paralelamente a estas gestiones, una consultoría contratada por el MTI elaboró unConvenio de Cooperación que fue firmado por los Ministros del MARENA y del MTI en elmes de julio de 1998. Copia del mismo se incluye en el Anexo N' 3. Este Convenio permitesimplificar el proceso de gestión ambiental y trabajar en forma coordinada entre las dosinstituciones.

4.5 Al mismo tiempo, se iniciaron las gestiones necesarias para incluir a la UA dentro de laestructura del MTI, dado que la misma no estaba incorporada formalmente. De esta forma, seaprovechó la elaboración y promulgación del Decreto 71-98, que Reglamenta la Ley 290 deOrganización, Competencia y Procedimientos del Poder Ejecutivo, que en su punto 8, Artículo166 de dicho Decreto, correspondiente al Ministerio de Transporte e Infraestructura, se incluyea la Unidad Ambiental como Organo Asesor de la Dirección Superior, con la asignación de sus



respectivas funciones. Hay que reconocer que este es un avance muy importante.Posteriormnente en el 2000 la UA fue trasladada organizacionalmente bajo la Dirección Generalde Seguimiento y Control, y ahora se llama Unidad de Control Ambiental, conresponsabilidades orientadas más al control de los proyectos en el tema ambiental que comoentidad coordinadora y promotora de proyectos sanos ambientalmente. El Convenio con elMARENA continua vigente hasta la fecha, pero no se ha dinamizado ni aplicado en formaintensa.

4.6 Por otro lado, la UA ahora se encarga de la administración de las pruebas y certificadosde Emisiones (Gases) Vehiculares, que se basa en tarifas que pagan los usuarios. La UAmaneja tales recursos y de los mismos obtiene parte de la fuente de ingresos para sufuncionamiento, además de los recursos normales del presupuesto nacional para pagos denómina.

4.7 Bajo la nueva organización la UA no tiene un carácter de asesoría directa a laadministración superior, pero el personal encargado de la misma mantiene cierta independenciaen materia administrativa y jerárquica dentro de la DGS. La UA cuenta con personal muylimitado para orientar, controlar y penalizar a contratistas privados y de la COERCO en todo elterritorio nacional. Como resultado, hay poco control en materia ambiental y social en losproyectos viales, por parte del MTI.

4.8 Para ejercer un mejor control de las obras y para llevar a cabo la preparación de nuevosproyectos, es necesario reforzar a la UA, mediante recursos para contratar consultores opersonal adicional. Por tanto, se ha recomendado que se fortalezca institucionalmente a la UA -ahora Unidad de Control Ambiental - UCA, mediante asesores y un presupuesto adecuado, quepermita la contratación de personal adicional para poder cubrir los "picos" de demanda en elejercicio de sus funciones.

b) Aspectos Institucionales

4.9 Desde el mes de julio del año 1998, el MTI aprobó un documento que contiene losprocedimientos para el control ambiental de los proyectos, donde están identificadas lasinstancias que deben intervenir en el proceso. Con la implementación de estos procedimientos,ha mejorado tanto la coordinación interna entre la UA y otras instancias del MTI comotambién el manejo de las cuestiones ambientales de los proyectos y la relación con lasentidades externas.

4.10 Es necesario dar mayor importancia al tema social y ambiental en el ámbito del MTI. Enocasiones anteriores también se ha planteado que la UA pase a formnar parte de la DGP, o de laDirección Superior, para dar mayor relevancia al aspecto ambiental, en la etapa previa a lasobras. Además, esto es una condición de los Convenios vigentes con el Banco Mundial y con elBID. En todo caso, independientemente de su localización jurisdiccional, lo importante es quelas altas autoridades del MTI den una mayor importancia al tema social y ambiental, a efectosde lograr proyectos sanos ambientalmente y una menor duración del ciclo de los proyectos,haciéndolos más sencillos y expeditos.



4.11 En Octubre de 1999 concluyó una consultoría contratada por el MTI para laelaboración de los procedimientos necesanos para garantizar la incorporación adecuada yoportuna de los aspectos ambientales en los proyectos de la Institución. El Consultor contratadodejó preparados varios documentos que podrían ser puestos en vigencia para mejorarsubstancialmente la gestión ambiental de los proyectos. Entre los documentos que están paraser aprobados se pueden citar: i) procedimientos para la contratación y ejecución de Estudios deImpacto Ambiental; ii) Guía Ambiental N' 4; iii) Sistema de Monitoreo y SeguimientoAmbiental (SIMOSE). Otro documento que está en vigencia desde el año 1998:"Procedimientos para la Incorporación del Componente Ambiental en el Ciclo de los ProyectosViales del MTI", también podría entrar en vigencia.

4.12 A estos documentos, también debe sumarse la actualización de las Normas AmbientalesBásicas para la construcción de caminos calles y puentes, documento más conocido comoNIC-80, cuya revisión está en proceso y se espera que sean aprobadas en el 2000 o 2001 comolas Normas NIC 2000. Este documento incorpora una serie de normativas técnicas(Especificaciones Ambientales Generales - EAG) que forman parte de los contratos que firrnael MTI para la construcción de estas obras. Con la aprobación y puesta en vigencia de estosdocumentos el MTI dispondrá de las herramientas necesarias para mejorar sustancialmente elnivel técnico y la calidad ambiental de los proyectos de carreteras, siempre y cuando seanaplicados adecuadamente. Para el efecto, es necesario ejercer una buena supervisión en lasdiferentes etapas del ciclo de los proyectos. Esto se hace mejor con consultores intemnacionalesexperimentados, ajenos a los conflictos políticos internos y a las luchas de poder entre distintasentidades locales que dificultan una buena gestión ambiental.

c) Observaciones del Consultor

4.13 Normalmente el tema ambiental se trata justo cuando este se convierte crítico y noantes. Esto implica demoras en el cumplimiento del ciclo de los proyectos y en general éstostoman más tiempo del previsto. Esto se debe en parte a la baja conciencia en materia ambientalque existe entre los funcionarios del MNfI (la gran mayoría ingenieros). Como solución a estaproblemática se sugiere asignar más recursos a la UA para efectuar estudios previos, donde sedeben detectar estos problemas, y para proceder a evitarlos o solucionarlos en el futuro. Estosestudios deben estar elaborados por consultores que trabajen tiempo completo en la UnidadAmbiental y/o en la EAT. Los esfuerzos llevados a cabo para fortalecer suficientemente a laUA funcionando bajo el esquema jerárquico normal del MTI no han dado resultados positivos.Estas afirmaciones han sido discutidas también con el BID y DANIDA.

4.14 Se propone establecer los mecanismos y medidas necesarios para manejaradecuadamente el patrimonio del derecho de vía. Una de las acciones recomendadas podría serla asignación de responsables del derecho de vía en cada vía (por corredores), o elfortalecimiento de la Unidad Ambiental (UA) en las áreas legal y social para hacerse cargo dela solución de la problemática. Se requiere definir claramente quien es la entidad y elfuncionario encargado de estas labores preventivas y asegurar un adecuado mantenirniento a lafranja de dominio o derecho de vía. Para esto es conveniente tener contratos de gestión ymantenimiento a largo plazo.



4.15 Es importante considerar y reconocer que el esfuerzo realizado por el Programa deMicroempresas para el mantenimiento de carreteras, que conlleva el trabajo coordinado entre elMínisterio y las empresas locales, evidencia logros importantes en esta materia. Por medio dela sensibilización y el adiestramiento a las cooperativas se ha logrado en cierta forma elinvolucramiento y compromiso comunitario. Una de tales cooperativas o microempresas tienesede en Mateare y está encargada actualmente del mantenimiento de esta vía. A este modelo deorganización y participación comunitaria podría incorporarse a las alcaldías, hasta ahora ajenasal mismo proceso de las MMEE o a las labores de manejo ambiental. Se recomienda por tantocontinuar y expandir el programa de mantenimiento vial por medio de contratos a largo plazo,pero incluyendo la función de gestión del derecho de vía. Otro tipo de contratos que se puedenimplementar son los de gestión de la vía con base en estándares de calidad, a largo plazo. Lasconcesiones son otra forma de mantener un control sobre el derecho de vía. La adopción de unau otra estrategia dependerá del nivel de desarrollo gerencial de la entidad vial, que en este casoes muy precario.

4.16 De todas formas, se considera que el manejo y los procedimientos que utiliza el MTIpara la solución del problema de los asentamientos espontáneos del derecho de vía pueden sermejorados sustancialmente, por lo que se recomienda asignar mayores recursos para personallocal y para consultores internacionales que puedan apoyar al MTI en esta tarea.

4.17 En resumen, aún persisten varios problemas con el cumplimiento de los compromisosambientales con entidades externas y con la calidad de los estudios de manejo ambiental en elpaís, pero es posible introducir mejoras en el proceso de gestión ambiental. Esta es unasituación crónica y típica de entidades viales en países de semejante desarrollo social y técnicoa Nicaragua; y es muy difícil de resolver mientras los salarios del personal de la UA sean bajosy el nivel jerárquico de la Unidad implique recibir órdenes de muchos jefes. Como opción seplantea la contratación de consultores internacionales con contratos que dependan de ciertaforma de los organismos internacionales. Estos consultores deberían estar en forma permanenteasesorando a la Unidad Ambiental (o a la EAT), a las altas autoridades del MTI y de la entidadambiental, y a los organismos de crédito, así como a la sociedad civil. De lo contrario,dependiendo de la gestión de dependencias internas de baja categoría administrativa y de bajonivel técnico, dirigidos generalmente por ingenieros de obras, los temas sociales y ambientalesno tendrán la relevancia que merecen y los proyectos seguirán tomando mucho tiempo para serpreparados que lo previsto. Además, de continuar así, se seguirán presentando los problemas"imprevistos` de tipo social y ambiental durante la ejecución de los proyectos.



V. RECOMENDACIONES

5.1 Efectuar un seguimiento cercano a la elaboración de la elaboración de las medidasespecificas (EAP).

5.2 Supervisar que el Consultor del diseño definitivo adopte en lo posible el diseñopreliminar elaborado por LAVIAL, como alternativa base, e incluya en los documentoscontractuales las EAGs y las EAPs para este proyecto.

5.3 Fortalecer a la UA mediante la incorporación de un abogado y un especialista de] áreasocial, así como con más recursos para consultorías permanentes, preferiblemente al nivelinternacional. Estos consultores también podrían estar apoyando a la EAT.

5.4 Aprobar los documentos que se han elaborado por consultores y que se han sometido ala UA y al MTI y MARENA en general, y ponerlos en práctica con la mayor brevedad posible.Estos documentos clarifican los aspectos legales relacionados con el manejo del tema social yambiental, y son aplicables a todos los casos que maneja el MTI.

5.5 Elaborar un programa de carácter preventivo para evitar asentamientos espontáneos enel derecho de vía en el país, y que éste sea implementado en todas las carreteras del paísmediante la firma de Convenios entre el MTI y los Alcaldes, o mediante concesiones demantenimiento del derecho de vía con empresas particulares.

5.6 Apoyar a la Unidad Ejecutora de este proyecto para solicitar el Permiso Ambiental y elPermiso Especial para la explotación de los bancos de materiales al MARENA.

5.7 .Efectuar reuniones mensuales entre la DGP y la UA (DGS) con el objeto de mejorar lacoordinación entre las partes.

5.8 Mejorar la coordinación entre la EAT y la UA, con el objeto de lograr el manejoambiental de los proyectos financiados por el BM y complementar mejor el uso de los recursosdestinados por el BM con fines de capacitación.


REPÚBLICA DE NICARAGUAMINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURAPREPARACION DEL III PROYECTO DEL BANCO MUNDIAL

EVALUACIÓN SOCIOAMBIENTAL

PROYECTO DE REHABILITACION DE LA CARRETERA

MANAGUA-MATEARE- IZAPA (62.4 Kms)

INFORME FINAL

LAVÍ.L I LATINOAMERICANA DE VIALIDAD, LAVIAL S.A.fE CONSULTORES EN PLANIFICACIÓN, FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN VIAL

JOAQUIN CARABALLOIVET ANGUIZOLA

FERNANDO YALUK

Managua, Nicaragua Noviembre 15,2000

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REPÚBLICA DE NICARAGUA MINISTERIO DE TRANSPORTE E ... · del concepto de diseño. La vía tiene un tráfico que va desde 12,000 vpd en la cercanía de Managua hasta unos 3,300 vpd