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Revista profesional de materiales, equipos, técnicas de prevención y actuación en emergencias sanitarias y excarcelación - www.rescatevial.com
<Nuevo método de triaje STARS <Helicópteros: Volarcontra el fuego <Emergencias médicas en la montaña<Entrevista a la Doctora Guadalupe Hidalgo (061 IllesBalears) <Vehículos híbridos: 10 años entre nosotros 2o trim. 2013
directorio / sumario - 2o trimestre 2013��������������������������������������������������
6editorialBicis en la ciudad: casco si, casco no.
8semEmergencias médicas en la montaña: La actuación del SEM
12HelicópterosVolar contra el fuego
16samur Retos organizativos en los incidentes con múltiplesvíctimas. Nuevo método de triaje STARS.
26entrevista Dra. Guadalupe Hidalgo
30apratVehículos híbridos. 10 años entre nosotros.
32EuroTest La formación de los conductores europeos enprimeros auxilios a exámen
36informe CEA Sobre el uso de la bicicleta en vías urbanas
40racc El RACC participa en el estudio Euro Test y revelael nefasto conocimiento en primeros auxilios de los conductores catalanes
42iem Las Tuneladoras EPBs
48prevención Muerte súbita en deportistas:Connotaciones prácticas para bomberos
52prevención Desprendimiento de la carga en camiones
56race La normativa legal sobre los primeros auxilios en España
58NOVEDADES
64NOTICIAS
73BOLETÍN SUSCRIPCIÓN
4 rescate vial - no
30 - 2o
trimestre 2013
rescate vialRevista profesional de materiales,equipos, técnicas de prevención y
actuación en emergencias sanitariasy excarcelación.
www.rescatevial.com
Depósito legal: B. 3436-2006ISSN (Papel): 1885-9445
ISSN (Internet): 2013-6161
Editada por PUBLICA, S.L.
Dirección General JORDI BALAGUÉ · [email protected]
J. LLUÍS BALAGUÉ · [email protected]
Ecuador, 75, entlo. - 08029 BarcelonaTel. 933 215 045 / 046 - Fax 933 221 972
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Suscripción Anual (4 números)ESPAÑA: 44 Euros + iva
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ImpresiónCOMGRAFIC, S.A. - Barcelona
Reservados todos los derechos, se prohíbe la reproducción total o parcial por ningún medio, electrónico o mecánico, de los contenidos de este número sinprevia autorización
expresa por escrito.RESCATE VIAL no se identifica necesariamente con las opiniones y conceptos expresados por los colaboradores y personas entrevistadas, que son de
la exclusiva responsabilidad del autor.
La Editorial a los efectos previstos en el artículo 32.1 párrafosegundo del vigente TRLPI, se opone expresamente a que
cualquiera de las páginas de esta obra o partes de ella seanutilizadas para la realización de resúmenes de prensa.
Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicaciónpública o transformación de esta obra solo puede ser
realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepciónprevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español
de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra
(www.conlicencia.com; 91 702 19 70 / 93 272 04 47).
editorial rescate vial
Bicis en la ciudad:casco si, casco no.Alejandro Vallejo
Rescate Vial
Los principales periódicos del país recogieron hace algunas semanas cómo desde la DirecciónGeneral de Tráfico (DGT) se había remitido ya a los miembros del Consejo General de SeguridadVial, un borrador de lo que podrían ser las propuestas para un nuevo “Reglamento General deCirculación”. Pocas cosas han trascendido de dicho documento, pero una de ellas sin duda hacausado bastante revuelo: la obligatoriedad de la utilización del casco para los ciclistas enámbito urbano.
En España hay cerca de 21 millones de personas que utilizan la bicicleta y de estas, casi dosmillones la utilizan a diario. Según un informe de la fundación Mapfre, de cada diez ciclistas doshan sufrido algún tipo de accidente, se trata claramente de una cifra preocupante. Tambiéndebemos considerar que en el último año ha habido un incremento del 47% en el índice demortalidad de ciclistas, en 2012 hubo 47 muertos respecto a los 32 de 2011. Los estudios indicanque la mortalidad se localiza principalmente en vías interurbanas y que en ciudad el índicedesciende considerablemente, pero no así los accidentes con consecuencias leves que es en elámbito metropolitano donde son más relevantes.
Sin duda la obligatoriedad del uso del casco en vías urbanas es un tema complejo. Diversasasociaciones de ciclistas se muestran contrarias a dicha medida, la consideran inútil y unhándicap contra el auge que esta viviendo este medio de transporte en los últimos años.Precisamente hace pocos días se anunciaba que Sevilla ha sido considerada por un estudio deCopenhagenize.eu la cuarta ciudad del mundo “amiga de la bicicleta”; se ha pasado de unporcentaje de utilización del 0,5% en los desplazamientos durante 2006, a un 7% en el pasadoaño. Otras ciudades como Barcelona, Bilbao, San Sebastián, Valencia, Zaragoza, Gijón ySantander han instaurado un sistema de alquiler de bicicletas, impulsado por sus respectivosayuntamientos y se han habilitado por toda la ciudad carriles exclusivos para este tipo devehículos.
Quizás uno de los problemas, especialmente en grandes ciudades, es de planificaciónurbanística; primero se instauraron los sistemas de alquiler de bicicletas y ha sido despuéscuando se ha intentando adaptar la ciudad para la utilización de dichos vehículos, cuandodebería haber sido al contrario, primero contar con las infraestructuras adecuadasacondicionadas para proteger a estos conductores y posteriormente potenciar la utilizacióndicho vehículo. En ciudades como Barcelona es habitual ver a ciclistas por carriles bici, perotambién y debido a que no ha habido aún una plena implementación de dichos carriles, eshabitual verlos por calzadas siendo “intimidados” por coches y camiones y en aceras“intimidando” ellos a peatones.
Otras ciudades como Ámsterdam, Copenhague y Utrecht, en las que el uso de la bicicleta esgeneralizado, no existe la obligatoriedad de utilizar el casco, pero cualquiera que haya circulado,por ejemplo, por la capital holandesa, habrá comprobado que es toda una delicia para circular enbicicleta, sin duda invita a su uso, pues, al margen de una orografía propicia, las calles tienencarriles exclusivos para las bicis, las rotondas cuentan con un peralte que separa el carril, daprioridad y protege al ciclista, etc.
No hay ninguna discusión en que la utilización del casco en bicicleta puede ser molesto eincómodo de transportar, pero hasta que las infraestructuras no se adecuen paulatinamente aluso de este vehículo, consigan proteger al ciclista y/o existan ciertas restricciones en el centro dela ciudad para vehículos a motor, el uso del casco puede ser una de las medidas activas deprotección más importantes y debemos considerar seriamente su uso.
_____
N. de la R.: Un lector nos comentaba que en el editorial del pasado número quedaba confusa lafecha de puesta en vigor de la nueva normativa para TES. Para cualquier aclaración puedenconsultar el link del BOE que aparece en ese mismo editorial. Gracias.
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Emergencias médicas en la montaña:
La actuación del SEM
�Con la primavera los deportes de aventura se ponen en marcha en el pre-pirineo catalán.
Los deportes de montaña como el rafting, barranquismo, senderismo y, últimamente en auge,
las carreras de montaña, hacen que la actividad del Sistema de Emergencias Médicas de Cataluña
se intensifique en esta zona. La buena coordinación entre SEM y Bomberos, así como el
conocimiento de las distintas patologías que se producen en estos deportes, son claves para la
óptima actuación y derivación del afectado al centro hospitalario más adecuado.
n esta estación del año se produce un aumento de los inciden-
tes médicos relacionados con las actividades de montaña co-
mo el barranquismo, espeleología, escalda, rafting, parapente,
inmersiones, etc. Por ello es imprescindible que los profesionales sanita-
rios encargados de la atención inicial estén familiarizados con patologías
de baja incidencia. Es el caso de traumatismos, habituales en los inciden-
tes producidos en este entorno, o el empeoramiento de patologías pre-
vias, como descompensaciones diabéticas o enfermedades cardíacas cu-
yo desarrollo en plena naturaleza dificulta el tratamiento habitual.
Pero los incidentes de montaña no son el único problema serio que se pue-
de presentar. Una situación aparentemente leve, como el olvido de unas
gafas, de un guante en el techo del coche, o no revisar a conciencia los me-
dios de seguridad de la actividad que se va a realizar, puede desembocar
en una situación de difícil resolución o de consecuencias gradualmente
catastróficas.
La asistencia a estos pacientes se ve acompañada por complicaciones en
el entorno donde se producen. Una caída en una carrera de montaña sin
aparentes complicaciones o con lesiones leves, empeora por el hecho que
se produzca en una zona aislada o mal comunicada. En estos casos, el pri-
mer problema es la posible dificultad de comunicación con el 112 para dar
la alerta y pedir ayuda.
La meteorología, los factores técnicos del material o instrumentos tecno-
lógicos que últimamente proliferan en las mochilas, supeditan en ocasio-
nes nuestra seguridad y capacidad de supervivencia a ellos. La comuni-
cación a un conocido de la ruta que se va a seguir y la probable hora de
regreso puede ayudar en gran medida a la hipotética pero probable, bús-
queda por parte de los medios de rescate, así como llevar el teléfono mó-
vil cargado al máximo, puede no haber cobertura, o simplemente no fun-
cionar. Es recomendable llevar un simple silbato, en muchos casos la
mejor herramienta para ser localizado.
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SEM
La central de coordinación del SEM insiste, como primera norma, en la
identificación del lugar del incidente y de puntos de referencia, ya que es
imprescindible conocer “dónde” para después dar la mejor respuesta con
los recursos adecuados. En las localizaciones complicadas, es clave con-
tar con el personal de la unidad del SEM en la zona que es conocedora del
territorio para confirmar los puntos de referencia y encontrar al afectado.
La activación conjunta de los diferentes recursos por parte del 112,
Mossos d’Esquadra, Bomberos de rescate y el SEM, es imprescindible y
su actuación coordinada facilita el trabajo de los profesionales y la poste-
rior resolución del incidente.
Otro matiz diferencial en las asistencias es el relacionado con la distancia
al centro especializado. La asistencia que realiza el SEM debe ser comple-
ta, iniciando el tratamiento desde el primer momento. El hospital adecua-
do puede estar a más de 3 horas en ambulancia. El helicóptero medicali-
zado del SEM es el mejor recurso, pero la noche o las inclemencias
meteorológicas pueden hacer imprescindible el traslado terrestre.
�Patologías y síndromes específicos de la montaña
A parte de este tipo de patologías, existen síndromes directamente rela-
cionados con actividades en la montaña o con dispositivos usados duran-
te la realización de algunas de estas actividades. La preparación especí-
fica en este tipo de situaciones es imprescindible.
A partir de 2500 metros de altitud, pueden aparecer síndromes como el
mal agudo de montaña, que puede darse en todos los deportes de alta
montaña. El edema periférico de la altitud, el edema cerebral y pulmonar,
apoplejia, retinopatia, son patologías relacionadas con la hipoxia de la al-
titud. Una vez el paciente ha sido rescatado por los compañeros del GRAE
(Grupo de Apoyo de Actuaciones Especiales de los Bomberos de la
Generalitat) llega al punto de recepción y estabilización acordado con el
SEM. Ésta es la zona segura donde puede llegar la ambulancia. Es en ese
momento cuándo hay que pensar en las complicaciones y empezar la
atención médica: control de posibles complicaciones del edema, estabi-
lización hemodinámica, oxígeno, aplicación de corticoides, acetazolami-
da y, en caso necesario, traslado a la cámara hiperbárica.
Otros casos con que nos encontramos son las inmersiones en aguas pro-
fundas en la montaña, consecuencia de prácticas de buceo en lagos na-
turales y cuevas. Las condiciones de la inmersión varían exponencialmen-
te al aumentar la altura. Las condiciones fisiológicas a las que se ve
sometido el cuerpo a consecuencia de la profundidad no varían, aunque
sí lo hacen los parámetros para calcular la descompresión, puesto que la
presión atmosférica, al ser menor, ejerce un efecto subjetivo de profundi-
dad. Es decir, a menor presión mayor profundidad subjetiva y cambios en
el cálculo de la descompresión.
En estos casos además del tratamiento de las lesiones esperadas tras un
rescate de montaña, como la hipotermia o las lesiones traumáticas que
pueda presentar, es importante que el profesional sea capaz de detectar
los síntomas del aeroembolismo y el síndrome de descompresión y deci-
dir, si fuera necesario, su traslado a la unidad de medicina hiperbárica.
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SEM
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SEM
Otra patología es el denominado síndrome del arnés o trauma de la sus-
pensión que se da en deportes como el barranquismo, la escalada y la es-
peleología. La caída de una persona sujeta por un arnés puede no ser el
aspecto más peligroso. La suspensión posterior, especialmente si el im-
plicado queda inconsciente o sin posibilidad de mover las piernas, conlle-
va un riesgo muy elevado de complicaciones graves e incluso la muerte.
Desde el momento del rescate por los equipos especializados, hasta su
asistencia en el punto de reunión con los profesionales del SEM, debe ser
tratado con el mayor cuidado para evitar complicaciones graves.
Las mordeduras y picaduras de animales terrestres no son menores y in-
cidentes con serpientes, algunas especies de anfibios, himenópteros,
dípteros, arañas o escorpiones, no son excepcionales. En estos casos,
además del tratamiento general de estabilización y soporte del paciente,
la adrenalina es el medicamento de elección en la fase inicial del shock
anafiláctico.
Se trabaja con protocolos generales de actuación pero cuenta mucho la
experiencia de cada uno trabajando en este entorno. Es por ello que los
equipos del SEM en la montaña aportan gran valor añadido en sus actua-
ciones debido al amplio conocimiento y práctica prolongada en esta tipo-
logía de casos.
Finalmente, no podemos olvidar que un aspecto de gran importancia en
la asistencia a estos pacientes es la valoración de aspectos psicológicos
y de abordaje de individuos que han permanecido durante un tiempo ais-
lado y en condiciones adversas. La empatía es el punto de salida para es-
tablecer una comunicación dinámica con el afectado, respetar los silen-
cios y realizar un abordaje integral de la atención sanitaria, siendo la co-
municación no verbal clave en el desarrollo de este tipo de asistencias, ya
que la montaña juega muy malas pasadas y perderse en ella es más fácil
de lo que parece.
HELICÓPTEROS: VOLAR CONTRA
EL FUEGO
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�La utilización de medios aéreos contra los incendios
forestales data de 1930 pero no es hasta la segunda dé-
cada de los años cuarenta cuando en países como
Canadá, Estados Unidos y Rusia se empiezan a utilizar de
forma regular y en Europa se hace en la década de los 60.
La utilización de helicópteros en España en funciones
contra incendio se remonta a mediados de la década de
los 80.
helicópteros
n nuestro país la utilización de los
medios aéreos se ha incrementado
notablemente debido a las ventajas
que representa. Tomando como ejemplo la
Comunidad de Madrid, donde se lleva muchos
años aplicando la lucha contra incendios desde
el aire como una herramienta del Cuerpo de
Bomberos, además ejecuta tareas de rescates
en montaña con el Grupo de Rescate en Altura
(GERA) creado en 1997 cuyos miembros perte-
necen al Cuerpo de Bomberos y, además de la
extinción de incendios, son especialistas en to-
do tipo de rescate aunque se suelen destacar
sus intervenciones en la montaña.
Hay que tener en cuenta que ningún incendio es
igual a otro y la gestión del empleo de medios
varía según los casos. Durante todo el año, pe-
ro especialmente en verano, se miden a diario
con una serie de variables (meteorología, vege-
tación terreno, histórico de incendios...) para
conocer el índice de riesgo de incendio en el te-
rritorio de la Comunidad, conocido como mapa
de defensa, da una idea aproximada del com-
portamiento del fuego y determina el posible ni-
vel de demanda de medios en cada zona.
En la utilización de los helicópteros contra in-
cendios forestales las ventajas de los helicópte-
ros empiezan por la rapidez de desplazamiento.
En la Comunidad de Madrid desde cualquiera
de las bases permanentes un helicóptero pue-
de llegar a un incendio en muy poco tiempo,
tiempo que se reduce cuando proceden de ba-
ses utilizadas sólo en la temporada de verano,
cuando la flota de medios aéreos se amplía. La
capacidad para volar sobre terrenos como ba-
rrancos y cañones, más complicados para los hi-
droaviones, y poder tomar agua de pozas, alji-
bes o piscinas, reduciendo el tiempo entre
descargas y el de vuelo en búsqueda de agua,
les dan a los helicópteros mayor autonomía y
capacidad de descargas convirtiéndoles en una
herramienta casi decisiva. Además, tienen la ca-
pacidad de transportar rápidamente brigadas
forestales y material a puntos diferentes, inac-
cesibles para vehículos, desde donde atacar el
fuego.
Sus desventajas es que solo pueden actuar de
día, dependen de las condiciones meteorológi-
cas, como viento, y la cantidad de agua que pue-
den cargar, que no es más de 1500 litros en los
helicópteros medios.
Cuando surge un incendio el oficial de guardia
del CECOP, centro de alarmas del 112 de la
C.A.M., recibe el informe de la detección o de los
primeros equipos terrestres y decide qué me-
dios activar, incluido el helicóptero de control.
En este helicóptero viaja el Jefe de Extinción, un
oficial de Bomberos que se encargará de valo-
rar el siniestro, asignar medios terrestres y ac-
tivará las unidades aéreas que considere nece-
sarias, según el riesgo que el incendio pueda
representar por su cercanía o dirección a núcle-
os de población y velocidad de propagación,
siempre enlazado con el puesto de mando avan-
zado (PMA) que se establece en cada siniestro.
No siempre es un gran incendio el que mueve
muchos medios: un pequeño descuido en una
zona urbanizada requiere utilizar más medios
que una zona de monte donde es necesario sal-
var vidas y propiedades.
El piloto del helicóptero de control es el coordi-
nador y gestor del espacio aéreo en la zona del
incendio, lo que se llama Área de Tráfico en
Incendios Forestales (ATIF) que tiene la siguien-
te estructura:
• Un radio mínimo de 5 NM alrededor de la ubi-
cación del incendio, ampliable si las demandas
del operativo lo requieren. Si el área de incen-
dio ocupa más de 5 NM se puede establecer una
ruta de llegada y otra de salida.
• Límite 10 NM al incendio para establecer un
primer contacto las aeronaves lleguen para
unirse al dispositivo.
• Límite en altura variable para permitir trabajar
aeronaves de diferentes características.
• Límite de 7 NM a la ubicación del incendio en
caso de no poder establecer comunicación.
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helicópteros
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helicópteros
Todas las entradas al ATIF se realizan previa co-
municación con el piloto coordinador que dará
instrucciones a las aeronaves para que puedan
cumplir su cometido. Si una aeronave no puede
establecer contacto esperará a 7 NM. Este ATIF
es una zona que depende exclusivamente del
operativo de Bomberos, siempre que no se pro-
duzca en zonas de espacio aéreo controlado,
zona en la que el piloto coordinador estará en
todo momento en comunicación con el centro
de control, como es el caso de cercanías de ae-
ropuertos o bases aéreas.
Los helicópteros están dotados de una bolsa
colgada de su parte inferior a la que se conoce
como “bambi” ó helibalde, que contiene un sis-
tema de vaciado controlado por el piloto. Estas
bolsas pueden cargar, entre 500 y 1500 litros,
según el tipo de helicópteros, y su peso en me-
nos de 100 kg., siendo muy fáciles de instalar o
desinstalar, y cuando se termina la interven-
ción se transporta en una cesta en el exterior
del helicóptero. Se cargan por inmersión y su
descarga los vacía completamente. En algunos
helicópteros se pueden acoplar depósitos ven-
trales con una manguera acoplada a una bom-
ba de succión que aumenta la capacidad de car-
gar de lugares de reducidas dimensiones, pero
no se pueden acoplar a cualquier helicóptero
sino que éste ha de tener un diseño especial en
la disposición de las ruedas o patines y penali-
za aerodinámicamente a la aeronave.
Las líneas eléctricas, obstáculos naturales o ar-
tificiales, las turbulencias y corrientes que se
producen en zonas de montaña suponen un pe-
ligro para volar, sobre todo cuando se pierde la
visibilidad durante unos breves instantes entre
el humo; pero lo más complicado en un incen-
dio es la densidad de aeronaves y la variedad.
En algunos casos los incendios se producen en
un área pequeña y el punto de toma de agua cer-
ca; esto es lo más complicado en el trabajo de
extinción con medios aéreos: la densidad de
tráfico ha de ser gestionada para que no se in-
terfieran y se realicen las rotaciones con fluidez
y sin poner en peligro el dispositivo.
La capacitación que se requiere a los pilotos de
helicópteros para extinción de incendios es dis-
poner de la habilitación de piloto agroforestal y
poseer entre 1000 y 1500 horas de vuelo.
Después de cada vuelo y de las reglamentarias
horas o circunstancias de vuelo que marca el
procedimiento empieza el trabajo de los espe-
cialistas de mantenimiento, sin cuya sabiduría
y dedicación los helicópteros no podrían despe-
gar. Al final del día o antes de que el sol permi-
ta las operaciones siempre estarán asegurán-
dose de que todo está a punto para el próximo
vuelo.
Retos organizativos en los incidentes con múltiples víctimas.
Nuevo método de triajeSTARS�El triaje pretende clarificar la situación en la escena del IMV contabilizando los pacientes,
agrupándolos y clasificándolos, ayudando de esa forma a definir las necesidades de personal,
materiales, ambulancias y camas hospitalarias.
SAMUR- Protección Civil
Fco. Javier Quiroga Mellado: DE. Jefe de Unidad de Comunicaciones y 112
José María García de Buén: Médico. Jefe de División de Guardia
Juan José Giménez Mediavilla: DE. Jefe de División de Procedimientos Especiales
Juan Antonio Barbolla García: TATS Departamento de Operaciones
Fco. José Gómez-Mascaraque Pérez: DE. Jefe de División de Coordinación de Formación
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SAMUR
�Introducción
l termino triaje, del francés “triage”
(selección) consiste en un conjunto
de técnicas destinadas a clasificar
pacientes según su gravedad. Los incidentes de
múltiples víctimas (IMV) y catástrofes, donde
hay un número limitado de sanitarios, plantean
grandes retos organizativos. El más importante
es el de clasificar a los pacientes según sus ne-
cesidades de cuidados.
�Concepto. Evolución histórica
El triaje consiste en la aplicación de un conjun-
to de técnicas y procedimientos destinados a
clasificar y priorizar la atención a pacientes en
situaciones de IMV según su pronóstico (posi-
bilidad de supervivencia), su gravedad y la dis-
ponibilidad de medios.
El triaje pretende clarificar la situación en la escena del IMV contabilizan-
do los pacientes, agrupándolos y clasificándolos, ayudando de esa forma
a definir las necesidades de personal, materiales, ambulancias y camas
hospitalarias. En muchos casos, este plazo está definido por la necesidad
de cirugía (“tiempo quirúrgico”).
El servicio SAMUR Protección Civil del Ayuntamiento de Madrid tiene una
larga experiencia en el manejo de IMVs. Existe un procedimiento para su
gestión denominado AMV (accidente de múltiples víctimas) muy implan-
tando y experimentado que pretende organizar de una forma muy preci-
sa la asistencia sanitaria propiamente dicha de las víctimas de un IMV.
Además, el Ayuntamiento de Madrid ha desarrollado con el fin de mejo-
rar la coordinación de los servicios municipales de emergencia, policía
municipal, movilidad, bomberos y SAMUR-PC un procedimiento denomi-
nado PIC (Procedimiento de incidentes complejos). Este procedimiento
pretende organizar eficazmente las labores a desarrollar por cada uno de
los servicios descritos, así como el trabajo armónico y coordinado de to-
dos ellos en el IMV.
Sólo quedaba, por tanto, definir un modelo especifico de clasificación de
pacientes adaptado a nuestro entorno y a nuestras capacidades. Tras ana-
lizar los métodos de triaje y clasificación existentes, llegamos a la conclu-
sión de que prácticamente ninguno nos era realmente de utilidad ya que
estaban inspirados en buena medida en la medicina militar y pecaban de
una gran rigidez que se opone a la evolución dinámica y muchas veces di-
fícil de predecir de un IMV.
Así, el SAMUR-PC, decide desarrollar su propio sistema de triaje, deno-
minado STARS (Sistema de Triaje de Alto Rendimiento SAMUR).
�Principios y objetivos del STARS
Los principios básicos del Procedimiento de AMV son:
a) Salvar el mayor número posible de vidas en una situación de IMV de-
tectando lo antes posible, aquellos pacientes con más necesidades de
cuidados.
b) Usar de forma eficiente los recursos.
c) Garantizar la seguridad de los intervinientes sanitarios.
El STARS es la auténtica piedra angular del manejo de un incidente con
múltiples víctimas. Sus objetivos específicos son:
- Clarificar la situación en la escena del IMV conociendo el número de pa-
cientes, su gravedad y su patrón lesional.
- Selección rápida de los pacientes críticos: “identificar rápidamente a los
pacientes que no toleran la situación clínica que padecen”.
- Etiquetado de los pacientes: todos los pacientes llevarán una ficha con
un gran número identificador, el código de color que define su prioridad,
sus datos de filiación, sus lesiones y tratamiento.
- Agrupación de los pacientes en una zona segura.
- Estabilización de los pacientes.
- Reevaluación contínua de las víctimas.
- Organización de la evacuación con criterios claros de reparto hospitala-
rio y centro útil (centro sanitario adecuado a la lesión que presenta el pa-
ciente y que no necesariamente es el más próximo).
- Documentación de las actuaciones. Registro por escrito de todo lo
hecho.
- Filiación del paciente para asegurar su trazabilidad. Esto permite saber
en todo momento: “cuántos son”, “quienes son”, “dónde están” y “qué
les pasa”.
- Asignación de tareas al personal actuante.
- Uso eficiente de recursos materiales.
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SAMUR
18 rescate vial - no
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SAMUR
�Materiales y técnicas necesarios para aplicar el STARS
El sistema STARS pretende facilitar las labores de clasificación de un gran
número de pacientes de una forma rápida y eficiente, garantizando en to-
do momento la identificación de los pacientes a través de la colocación de
un número identificador y garantizando la trazabilidad del paciente du-
rante su paso por nuestro circuito asistencial.
Además, se propone la aplicación de un procedimiento de trabajo donde
se establece de forma sencilla un circuito de pacientes que comienza con
su detección en el área de impacto del IMV y que finaliza con su traslado.
MATERIALES:
1. Tarjetas de triaje.
Hemos diseñado una ficha que contiene en el anverso, un gran numero
identificador, de color amarillo sobre fondo negro, que pueda ser fácil-
mente visible en todo momento. Está realizada en papel altamente resis-
tente a la humedad, permitiendo la escritura con cualquier medio (lápiz,
bolígrafo, rotulador). El número en amarillo sobre fondo negro favorece
su visión con poca luz ambiente. Existe un espacio para colocar una pega-
tina de colores que definirá la prioridad. Al dorso, la tarjeta presenta una
ficha que permite incluir la filiación, lesiones y tratamientos aplicados al
paciente. Esta ficha se sujeta, preferiblemente a una muñeca del pacien-
te o a un tobillo por medio de una brida de electricista. La ficha no es reti-
rada hasta la correcta identificación del paciente, lo que en muchos casos
se conseguirá en el hospital. Esta ficha que contiene el número de identi-
ficación en nuestro IMV es de vital importancia ya que será el que se use
durante el transito del paciente por todos los escalones asistenciales de
nuestro circuito de atención y será el que garantice la trazabilidad del pa-
ciente, hecho este, de extraordinaria importancia. Por eso hemos decidi-
do denominarlo como: el “número de hierro”. Dispone de series identifi-
cadas con las letras A, B, C y D para que puedan utilizarse en diferentes
focos o diferentes PSA´s. Se les puede añadir una pegatina de color rojo,
amarillo o verde para definir prioridades.
(La brida se colocará intercalando dos dedos en el interior por parte del
numerador para que queda holgura suficiente para desplazarla si se ne-
cesitase canalizar una vía en esa mano y se cortará el sobrante para que
no pueda apretarse mas en las movilizaciones).
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SAMUR
2. Cuadernillos de registro.
Contienen las fichas individuales de cada paciente atendido en un pues-
to sanitario avanzado (PSA). Están editados en el mismo papel que las eti-
quetas, encuadernados con canutillo en tamaño de bolsillo (para el PSA
de graves y moderados) y en DIN A4 (para el PSA de leves), disponen de
unas ingeniosas solapas numeradas que facilitan el rápido acceso a cada
ficha del paciente. Mantienen la misma numeración correlativa y seriada
de los “números de hierro”.
Se utilizan cuatro modelos:
- Filiación graves/moderados: Se utilizan para conocer en “tiempo real”
cuantos pacientes están siendo o han sido atendidos, su gravedad y, de
forma somera sus lesiones e identificación si ello es posible. Están nume-
rados de 25 en 25 y contienen un espacio para pegatinas de colores de
prioridad, datos básicos de identificación del paciente, silueta para loca-
lización de lesiones y apartado de observaciones. Dorso en blanco para
lo que necesite anotar el Oficial de Filiación.
- Evacuación graves/moderados: Contiene los datos acerca del hospital
de destino y en qué tipo y número de vector de transporte ha sido trasla-
dado el paciente.
La primera página tiene un listado de hospitales. A la derecha del nombre
de cada hospital, existen varias casillas, donde cabe el número identifica-
dor del paciente. Esto ayuda al oficial de evacuación a repartir con el cri-
terio que se le proporcione, a los pacientes por los distintos hospitales,
a conocer el número de pacientes que hay en cada hospital y a conocer a
través del número identificador registrado en la casilla, qué paciente es-
tá en cada hospital.
- Filiación leves: Al requerir menor captura de información, sus caracte-
rísticas son parecidas al anterior, pero agrupando varios pacientes en la
misma página. En este caso, el número de hierro debe apuntarse en una
casilla en blanco diseñada al efecto.
- Evacuación leves: Igual que el anterior.
�Descripción del procedimiento
La primera unidad en llegar a un IMV realiza las siguientes tareas:
Valoración de la escena: ubicación y mejor acceso posible, tipo de sinies-
tro, seguridad de la zona, número aproximado de pacientes y patrón le-
sional. Esta información es inmediatamente trasmitida a su central de co-
municaciones.
Primer triaje. Los integrantes de esta primera unidad realizarán el primer
triaje o triaje básico, que será un triaje bipolar sencillo (anda/no anda, ha-
bla/no habla, obedece órdenes sencillas/no obedece órdenes sencillas)
así como una valoración lesional grosera.
Se establece la figura del Oficial del 1er. Triaje ( Identificado con un chale-
co de color morado realizará el triaje bipolar)
El objetivo de este primer triaje, es separar a los pacientes leves que an-
dan, del punto de agrupación de heridos, dirigiéndoles hacia la ambu-
lancia estacionada y que servirá como punto de referencia para la insta-
lación de un punto de atención a pacientes leves (PSA de leves).
Localiza otro lugar donde se agruparan los pacientes, que serán rescata-
dos del área de impacto moderados y graves, que denominaremos punto
de agrupación de heridos (PAH).
20 rescate vial - no
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trimestre 2013
SAMUR
Con el material obtenido de esa unidad se realizaran en el PAH gestos sal-
vadores, básicamente, colocación de cánulas orofaríngeas en pacientes
con bajo nivel de conciencia y compresión de focos sangrantes.
La primera unidad de soporte vital avanzado en llegar constituye el núcleo
del PSA graves/moderados, que se ubica próximo al PAH. La enfermera y
el técnico vacían la ambulancia de material y el medico se dispone a rea-
lizar el segundo triaje o triaje de estabilización a la entrada del PSA, que
será mixto, (funcional y lesional) y que tiene como objeto el detectar a la
mayor brevedad posible aquellos pacientes que tengan más necesidades
de cuidados.
�Criterios funcionales
• Vía aérea inadecuada o amenazada.
• Alteración de la ventilación (taquipnea/bradipnea, disnea).
• Shock (pulso radial débil o ausente, RC retrasado, TC > 120
lpm adulto).
• GCSmotor < 6.
• Déficit motor o sensitivo.
�Criterios lesionales anatómicos
• Hemorragia externa significativa no controlada.
• Quemaduras con > 15% de SCQ de 2º (> 10% en niños o
ancianos) y/o quemaduras faciales.
• Trauma penetrante (cabeza, cuello, tronco, proximal a
rodilla/codo con compromiso neurovascular).
• Fractura de pelvis abierta o inestable.
• Amputación traumática proximal a muñeca o tobillo.
• Mayor de 65 años o menor de 2 con trauma múltiple.
22 rescate vial - no
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SAMUR
Tanto el PAH, el PSA de graves/moderados como el PSA de leves son re-
forzados por el resto de unidades en llegar, realizándose las siguientes
tareas:
1. Designación de un técnico de emergencias como oficial de rescate sa-
nitario. Su misión será la de dirigir y apoyar a los rescatadores que actú-
an en el foco del IMV rescatando a los pacientes que serán dirigidos al
PAH ó al PSA de verdes según criterio del responsable del primer triaje.
(Chaleco morado)
2. Nombramiento del oficial de numeración, cuya función será asignar tan
pronto como sea posible con las tarjetas de triaje numeradas, el número
de hierro, a todos los pacientes. (En situaciones ideales, se realizara de
forma simultánea al primer triaje)
3. Confirmación del responsable del primer triaje. Tarea que puede ser
ejercida por un técnico de emergencias o un enfermero.
4. Definición del responsable del PSA de leves que será un enfermero re-
forzado por un número de técnicos en base al número de afectados.
5. Definición del responsable del segundo triaje que idealmente será el
médico jefe de guardia.
6. Designación de las figuras clásicas del procedimiento de atención a
múltiples victimas del SAMUR: jefe médico del PSA, oficial de filiación, ofi-
cial de evacuación, responsable del punto de espera de ambulancias, ofi-
cial de logística.
Los pacientes del PSA de graves/moderados, son agrupados en dos cate-
gorías: graves (rojos) y moderados (amarillos) y son tratados conforme a
sus lesiones.
�Manejo Médico en el PSA
• Manejo de la vía aérea: Herido inconsciente: IOT.
• Inmovilización de cuello.
• Manejo respiratorio: tratamiento sólo de heridas penetrantes
de tórax con distrés progresivo > descompresión inmediata.
• Escarotomía en quemadura circunferencial de espesor completo.
• Hemorragia:
- Control de cualquier sangrado activo > compresión
externa o torniquete.
- Infusión líquida.
- Inserción de catéter grueso.
- Hemorragia controlada sin shock: No líquidos.
- Hemorragia controlada y shock: obj.: TAS ≈ 110 mm Hg.
- Hemorragia incontrolada abdominal o torácica:
obj.: TAS ≈ 90 mm Hg.
• TCE o trauma medular: objetivo de TAS ≥ 90 mm Hg.
• Inspección y vendaje de heridas. Inmovilización de fx con
recursos de circunstancias.
• Analgesia: Fentanilo a criterio médico.
• Antibiótico (si se dispone) previo a la evacuación en:
- Heridas abdominales penetrantes.
- Daño tisular severo.
- Fracturas abiertas.
- Heridas muy contaminadas.
No RCP salvo parada presenciada.
23rescate vial - no
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SAMUR
El jefe médico del PSA esta auxiliado por el oficial de filiación que com-
prueba que todos los pacientes están etiquetados y utiliza como registro
de filiación el cuadernillo de graves/moderados.
A la salida del PSA se realiza el tercer triaje o triaje de evacuación. El me-
dico jefe del PSA define el tipo de hospital y el tipo de ambulancia de tras-
lado. El oficial de evacuación pedirá al punto de espera una ambulancia
del tipo requerido y le indicara el centro de traslado según las instruccio-
nes del médico jefe del PSA. Este técnico de emergencias comprobara
nuevamente que todos los pacientes están numerados y empleara el cua-
dernillo de “evacuación graves/moderados”:
El jefe médico del PSA definirá dos prioridades de traslado:
En el PSA de leves se realizan tareas análogas al PSA de gra-
ves/moderados utilizando en este caso el cuadernillo de “filiación de le-
ves” y el cuadernillo de “evacuación de leves”. Por supuesto, todos los
pacientes del PSA de leves están etiquetados y numerados.
Al finalizar la intervención, los oficiales de filiación y evacuación de los dos
PSAs, harán una puesta en común sobre el número de pacientes, su iden-
tificación y destino. En el caso de los pacientes con filiación completa, el
número identificador puede ser retirado por la unidad de traslado a la lle-
gada al hospital y adjuntarse a su informe. En caso de pacientes no iden-
tificados, se enviaran responsables a los hospitales para proceder a su
identificación retirándose en ese momento el número identificador.
Todo ello, tiene como finalidad, la confección de un listado detallado de
pacientes con la identificación, lesiones y hospital de destino, de la for-
ma más rápida que sea posible.
Al finalizar la evacuación se puede proceder a la remisión telemática de
los datos a la Central para su control.
�Traslado prioritario (abandono de la escena en 10 minutos):
• Trauma penetrante (cabeza, cuello, tronco, proximal a
rodilla/codo con compromiso neurovascular).
• Fractura de pelvis abierta o inestable.
• Sospecha de trauma cerrado en tronco con signos de shock.
�Segunda prioridad
• Criterios de código 15 (ver manual de procedimientos SAMUR
código 15: paciente politraumatizado) no incluidos en
“traslado prioritario”.
• Nivel de conciencia alterado debido al trauma, con GCS < 12.
• Amputaciones traumáticas proximales a muñeca o tobillo.
• Quemaduras con > 15% de SCQ de 2º grado (> 10% en niños o
ancianos) y/o quemaduras faciales.
• Sospecha de lesión por inhalación.
• Pacientes con edad > de 65 años o niños < 2 años que
presenten algunos de los siguientes perfiles clínicos:
• Nivel de conciencia alterado por trauma con GCS < 14.
• Paciente estable con trauma múltiple.
• Fracturas abiertas de extremidades. Fracturas múltiples
(más de dos huesos largos) de extremidades cerradas.
Fracturas de pelvis estables.
24 rescate vial - no
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�Conclusión
La gestión de un IMV supone, no sólo un reto sanitario, sino también un
extraordinario reto organizativo que requiere una correcta organización
del trabajo tanto en la escena como en el PSA. Hay que huir de plantea-
mientos rígidos y ser siempre flexibles, pragmáticos e imaginativos, ya
que las características de un IMV varían de uno a otro.
El método STARS pretende dotar a los responsables del triaje de pacien-
tes en el seno de un IMV de una herramienta sencilla y fiable que por una
parte ayude a una rápida clasificación de pacientes identificando de for-
ma muy precoz aquellos pacientes con más necesidades de cuidados.
Por otra, que ayude eficazmente a la evacuación y por último que permi-
ta conocer en tiempo real el número de pacientes que tiene a su cargo, su
identificación y su traza.
El método STARS ha sido valorado en 12 simulaciones de IMV con un to-
tal de 712 intervinientes con una media de unos 60 por simulacro entre
médicos, enfermeros y técnicos con una excelente aceptación y un crite-
rio unánime de que este nuevo método facilita enormemente el trabajo or-
ganizativo. La versatilidad del sistema permite ser utilizado en eventos de
riesgo previsible donde también lo hemos contrastado, destacando la re-
ciente Maratón de Madrid 2013.
�BIBLIOGRAFÍA
• García de Buen, JM . Atención sanitaria inicial en situaciones de emergencia. ARÁN 2013.
• Giménez Mediavilla, JJ. Logística sanitaria en emergencias. ARÁN 2013.
• Gómez-Mascaraque Pérez. FJ. Evacuación y traslado de pacientes. ARAN 2013
• González Jurado, MA (Director). Actuación de enfermería en urgencias y emergencias. ARÁN 2010.
• Arcos González, P; Castro Delgado, R. Terrorismo y salud pública. Gestión sanitaria de atentados terroristas por bomba. Ministerio del
Interior. Instituto de Salud Carlos III. 2007.
• Fernández Ayuso, D et als. Manual de enfermería en emergencia prehospitalaria y rescate. ARÁN 2008.
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2011.
• Rodríguez Soler, AJ. Los Sistemas de Triage ante incidentes con múltiples víctimas PHEC (ed. española), vol 4, núm. 1, 2011.
• Brooke Lerner, E. Lesiones causadas por atentados terroristas con explosivos: una perspectiva internacional. PHEC (ed. española), vol 1,
núm. 1, 2008.
• Álvarez Leiva, C (Director). Manual de atención a múltiples víctimas y catástrofes. ARÁN 2002.
SAMUR
Dra. Guadalupe Hidalgo Directora Gerente del Servicio de Urgencias y Emergencias 061 Illes Balears
�¿Cómo se organiza el servicio?¿Cuáles son los medios con los quecuenta?
a estructura del SAMU 061 consta de
2 áreas que, aunque diferenciadas,
funcionan de manera conjunta y co-
ordinada con el único objetivo de prestar ayuda
sanitaria de calidad a la población de nuestro
archipiélago, con 1.100.000 habitantes censa-
dos aproximadamente y a un volumen de turis-
mo anual que, por ejemplo, en el año 2012 fue
de 19 millones de personas.
Estas áreas son las formadas por la asistencia a
la urgencia y emergencia sanitaria extrahospita-
laria, en la que se engloba el Centro Coordinador,
11 unidades de soporte vital avanzado, 24 unida-
des de soporte vital básico, todas ellas reparti-
das por las 4 islas. En Mallorca también dispone-
mos de 1 unidad de transporte pediátrico y
recientemente hemos incorporado una unidad
de logística y apoyo a la emergencia. Además da-
das las características de insularidad de nuestra
Comunidad Autónoma contamos con 2 aviones y
1 helicóptero medicalizados. El área de Gerencia,
es la que se encarga de la gestión del servicio.
Consta de diferentes departamentos tales como
recursos humanos, facturación, informática,
compras, seguimiento de calidad, etc.
�¿Qué roles considera deben asumirel médico, enfermero y técnico en laemergencia extra-hospitalaria? ¿Quéopina de la figura del para-médicoimperante en la cultura anglosajona?
En la atención a la urgencia y emergencia cada
uno de los profesionales que asisten al pacien-
te desarrolla un papel fundamental. Han de tra-
bajar en equipo, si bien es el médico el profesio-
nal que debe asumir la dirección de la
asistencia. En el campo de la emergencia extra-
hospitalaria, donde nosotros realizamos la
atención al paciente y debido al ambiente hos-
til en el cual nos movemos todos los roles ha de
estar bien determinados y a la vez interactuar
entre sí, no puede haber inferencias de unos en
otros. Todos son fundamentales para la asisten-
cia correcta al paciente. Si bien las figura del fa-
cultativo y del enfermero siempre han estado
bien definidas, es actualmente la figura del téc-
nico en emergencias la que ha cobrado la impor-
tancia que se merece.
La figura del paramédico, la cual pretende sus-
tituir al profesional médico, no está contempla-
da en nuestra legislación, en mi opinión, supo-
ne una disminución en la calidad en la atención
al paciente. Están adecuadamente formados
pero no al nivel de toma de decisiones asisten-
ciales, cada paciente requiere una forma de ac-
tuar aún ante la misma patología, y eso no lo
puede realizar un paramédico. Sus protocolos
de actuación son cerrados y rígidos, no dejan
ninguna puerta a la improvisación que pueda
salvar la vida. El modelo que tenemos en
España, para mí, ofrece muchas más ventajas
de cara a la asistencia que no el modelo anglo-
sajón con paramédicos.
También hay que decir, que es un modelo más
económico, pero la calidad asistencial que pro-
porciona también es menor.
l
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entrevista
�¿Qué opina de la creación de unaespecialidad MIR en urgencias yemergencias?
Somos un colectivo que ha de estar formado en
distintos campos de la atención sanitaria.
Politrauma, cardiología, manejo de la farmaco-
logía para analgesia y sedación del paciente,
etc. Esta característica hace que la creación de
una especialidad con una formación acorde con
la variedad de conocimientos que necesitamos.
En este momento nos nutrimos de un cuerpo
doctrinal que se ha ido confeccionando a través
del tiempo y por profesionales de acostumbra-
dos a tratar la emergencia. Pero evidentemente
una formación reglada tipo MIR sería lo más
adecuado.
�¿Qué opina del modelo francésdonde los bomberos tienen las competencias en medicina extra-hospitalaria?
Como médico que soy, y en este momento, di-
rectora gerente de un servicio de urgencias y
emergencias extrahospitalarias, sinceramente
he de decir que no me convence. Cada profesio-
nal debe ejercer su profesión y al igual que yo
no podría realizar las tareas encomendadas al
cuerpo de bomberos, estos no podrán realizar
nunca nuestras funciones. Cada uno tenemos
nuestro perfil y nuestra formación. Cada orga-
nismo debe hacer lo que sabe, lo mejor posible
y siempre en el bien de la población. No obstan-
te lo que si defiendo encarecidamente es una
correcta coordinación entre los distintos orga-
nismos a la hora de responder a una demanda
tanto de urgencia como de emergencias.
�¿Cree que bomberos y servicios de urgencias sanitarias deberían responder a un mando?
En circunstancias normales el profesional sani-
tario debe responder a una jerarquía sanitaria
dedicada a la prevención y atención de la salud
en todos sus ámbitos, formamos parte de la
Consellería de Salut y el cuerpo de bomberos
forman parte de otras instituciones. Nuestra la-
bor profesional la realizamos en íntimo contacto
con el ámbito hospitalario y atención primaria.
Tan solo tenemos relación con el cuerpo de bom-
beros en éste caso, cuando ocurre una urgencia
o emergencia en la que ellos son necesarios co-
mo intervinientes. Lo que si defiendo encareci-
damente es una correcta coordinación e interre-
lación. En caso de una emergencia o catástrofe
en la cual sea necesaria la intervención de varios
tipos de profesionales como bomberos, policía,
sanitarios etc., estos deben responder a un úni-
co mando que ahora sí, debe ser precisamente
del cuerpo de bomberos.
�Desde el ámbito de la gestión del personal, ¿considera más adecuado un modelo que priorice la presencia de personal propio en plantilla o uno más ágil basado en la subcontratación?
Sé qué lo qué voy a decir va en contra de la opi-
nión de muchos compañeros de la gestión, y
puede que yo este equivocada y ellos tengan ra-
zón, pero yo por la experiencia en el servicio que
dirijo, prefiero el personal propio en plantilla. El
tener personal subcontratado, como tenemos
en 061 de Baleares, no ha supuesto una gestión
más ágil, aunque sí es cierto que algo más eco-
nómico, pero este escaso beneficio al menos en
nuestro servicio no nos compensa.
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entrevista
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entrevista
�En Rescate Vial siempre hacemosmucho énfasis en la importancia de lacoordinación entre los diversos cuer-pos de emergencias ¿Cómo trabajan dicha coordinación?
La coordinación desde el Servicio de Urgencias
y Emergencia 061 es continua y fluida con el
Servicio de Emergencias 112 de Baleares, tanto
en el día a día de la actividad ordinaria de am-
bos estamentos, como periódicamente con el
personal responsable de ambos servicios, en la
actualización y puesta en marcha de los distin-
tos protocolos de actuación.
Por supuesto, y como no puede ser de otra ma-
nera, el día a día hace que la relación con los
cuerpos de seguridad de la comunidad, sea de
colaboración absoluta y trabajo conjunto.
�Hace ya algunos meses que entróen vigor el nuevo real decreto(836/2012) sobre el sector del transporte sanitario, este decreto,entre otras cosas, aboga por algunasmodificaciones sustanciales en lasambulancias y garantiza la formaciónreglada del personal del vehículo¿Cuál es su opinión al respecto?
Era necesario llegar a esto, sólo de esta forma
la asistencia correcta está garantizada; el per-
sonal interviniente en la atención de la urgencia
está formado acorde con su responsabilidad y
la importancia del trabajo realizado.
Por otro lado el real decreto determina las ca-
racterísticas de cada tipo de recurso móvil, lo
que hace que exista una uniformidad en los dis-
tintos tipos de ambulancia según para lo que
estén destinadas.
�En un contexto económico complejo como el actual ¿En que medida se está viendo afectado supresupuesto? ¿En que está afectandoesto al servicio que ofrecen?
Efectivamente el momento está muy complica-
do. Como en todas las áreas sanitarias los pre-
supuestos han tenido que ser más ajustados.
En nuestro servicio la reducción la estamos
afrontando en distintos capítulos, excepto en el
que tiene que ver con una praxis médica de ca-
lidad y una atención con todas las garantías. No
siempre dinero y calidad van unidos. En 061
Baleares la calidad, la ofrecen los profesionales
que trabajan en el servicio, y estos están de-
mostrando que a pesar de las dificultades no se
dejan amedrentar y continúan trabajando a un
nivel de calidad profesional y humana difícil de
superar.
�¿Cuáles son sus objetivos a medioy largo plazo?
Principalmente continuar ofreciendo un servi-
cio de calidad y alta profesionalidad. Como en
todos los servicios de dicados a la urgencia y
emergencia es un objetivo la mejora de los tiem-
pos de respuesta. Tras 20 años de Servicio en la
Comunidad de Baleares, nuestro trabajo está
consolidado desde el punto de vista de conoci-
miento por parte de la población. Gracias a la
Dirección Médica y Enfermería nos estamos
acercando a la población en general y a las ins-
tituciones en particular ofreciendo cursos de
formación en prácticas básicas de asistencia sa-
nitaria y formación a primeros intervinientes,
etc. que a nosotros nos está enriqueciendo co-
mo profesionales y a la población lo está acep-
tando con mucha ilusión.
�¿Cuáles son las próximas partidasplanificadas para la adquisición y renovación de equipamiento y material para el servicio?
La situación económica actual hace que seamos
muy cautos con el gasto que generamos, ello
implica que la adquisición de nuevos productos
está precedida de un estudio exhaustivo de ne-
cesidades, tanto funcionales como económi-
cas. También hay que pensar que este tipo de
servicios siempre están renovando y poniendo
al día los equipos y todo tipo de material con lo
cual la asistencia de calidad está garantizada.
La cautela surge con las nuevas aportaciones.
De todas formas hacemos todo lo imposible pa-
ra afronta nuevos proyectos.
Vehículos híbridos. 10 años entre nosotros.�Hace unos diez años, allá por el 2003 comenzamos a observar por nuestras carreteras y calles
circular un nuevo tipo de vehículo que no estábamos acostumbrados a ver, y curiosamente en
algunos momentos lo veíamos pasar por delante de nosotros de forma silenciosa.
Pedro Antonio Ruiz Escobar
Presidente de APRAT
Oficial-Director Técnico CPEIS Toledo
omo usuarios, los primeros datos
disponibles relacionados con este
vehículo fueron: se denominaba
Vehículo Hibrido, el consumo y las emisiones a
la atmósfera eran bastante más bajas que las de
un vehículo convencional, por tanto compro-
metido con el medio ambiente, disponía de un
motor de gasolina, un motor eléctrico y una ba-
tería con unas dimensiones mayores que las
instaladas habitualmente hasta ese momento
al resto de vehículos.
Como intervinientes, la aparición de este nuevo
vehículo generó un mar de dudas e incógnitas.
Se creo un foro de opinión en el que se intenta-
ba con la mejor intención por parte de todos,
aportar ideas que sirvieran a la hora de interve-
nir en los siniestros en los que pudiera estar im-
plicado un vehículo de este tipo. Ésto provocó
indirectamente miedos en la intervención.
La fuente de información inicial fue internet me-
diante la descarga de las “Emergency Response
Guide” para disponer de alguna información en
inglés. Después se pudieron conseguir en espa-
ñol “Guía de respuesta ante Emergencias”.
Tomando como referencia lo que decían estas
“Guias”, más la información que se proporcio-
naba en alguno de los concesionarios de venta
de estos vehículos, se empezaron a desarrollar
fichas o pautas en la intervención, que en mi
opinión, provocaron que aumentara aun más la
inseguridad en el momento de intervenir.
En esas pautas de intervención se consideraba al
vehículo hibrido como una Central Generadora
de Electricidad. Además, teniendo en cuenta que
las Guías de respuesta ante emergencias indica-
ban que existían dos circuitos eléctricos: uno de
Alta Tensión y otro de Baja Tensión, hizo que se
extremaran las precauciones, no sólo en el mo-
mento de la excarcelación, sino en la forma de
entrar en contacto con el vehículo; de ahí que se
recomendara la utilización de una pértiga o ban-
queta de Alta Tensión (A.T.) o incluso ambos ele-
mentos de protección, para abrir cualquier puer-
ta del coche en caso de siniestro.
También surgieron dudas sobre la seguridad en
la extinción debido a que la A.T. podría ser mor-
tal en caso de que utilizaremos agua, recomen-
dándose el uso de extintores portátiles de pol-
vo polivalente y si fuese posible, utilizar
extintores de CO2 por ser un agente extintor
más dieléctrico.
En definitiva, en los primeros años y aun toda-
vía en algunos casos, la imagen que tiene el per-
sonal interviniente sobre un vehículo hibrido
podría ser similar a la que metafóricamente
aparece en la siguiente imagen.
Para tratar en profundidad la intervención en
vehículos híbridos, se hace necesario abordar
el trabajo distribuyéndolo en los capítulos si-
guientes:
1.- Conceptos básicos de electricidad.
2.- Equipos eléctricos y niveles de tensión en un
hibrido.
3.- Funcionamiento y transformaciones de energía.
4.- Identificación y Seguridad en la intervención.
Capitulo 1. Conceptos básicos de electricidad
Los materiales por su capacidad de conducir la
electricidad se clasifican en aislantes, semicon-
ductores y conductores (metales) siendo estos
últimos los que presentan una menor resisten-
cia al flujo de la corriente eléctrica.
c
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aprat
La corriente eléctrica o “intensidad”, es el flu-
jo de electrones movidos por una fuerza exter-
na. Se define como el número de electrones que
en un segundo circulan por la sección transver-
sal de un conductor, siendo su símbolo “I” y la
unidad el amperio (A).
El voltaje eléctrico, tensión o diferencia de po-
tencial, es el trabajo que debe realizar una fuen-
te externa sobre los electrones para que estos
puedan circular por el conductor y producir una
corriente eléctrica, simbolizándose el voltaje
por “V” y su unidad el Voltio.
La potencia eléctrica que se genera o se consu-
me en un instante dado se debe al voltaje “V”
que obliga a los electrones a producir una co-
rriente “I”, es decir la potencia eléctrica es el
producto del voltaje con la corriente, siendo su
símbolo “W” y su unidad el watio.
Con respecto a la forma con que se genera la
electricidad se pueden encontrar dos tipos:
- Corriente continua C.C. o C.D.: este tipo de
electricidad se produce cuando la intensidad de
la corriente eléctrica es constante pudiéndose
generar por medio de reacciones electroquími-
cas (pilas o baterías), por fricción, por medio de
celdas solares o también puede obtenerse
transformando la corriente alterna.
Esta energía puede ser almacenada en baterías.
Corriente Continua
- Corriente alterna C.A. o A.C.: este tipo de elec-
tricidad se produce cuando la corriente cambia
de polaridad, de positivo a negativo, y vicever-
sa, con determinada frecuencia. En España, la
frecuencia de oscilación es de 50 ciclos por se-
gundos (50 Hz).
La intensidad de la corriente no es constante ya
que en cada ciclo, hay dos instantes en que su
valor es cero, por lo que teóricamente un foco u
otro aparato eléctrico que es conectado a la C.A.
se apagaría 100 veces por cada segundo.
La C.A. se genera por medios mecánicos en apa-
ratos llamados alternadores.
Corriente Alterna
Circuito eléctrico básico
El funcionamiento de un circuito eléctrico es
siempre el mismo, ya sea éste simple o comple-
jo. El voltaje, tensión o diferencia de potencial
“V” que suministra la fuente de alimentación a
un circuito se caracteriza por tener normalmen-
te un valor fijo. Dependiendo de la mayor o me-
nor resistencia que encuentre el flujo de corrien-
te al recorrer el circuito, así será su intensidad en
amperios “A”. Una vez que la corriente de elec-
trones logra vencer la resistencia que ofrece a su
paso, el receptor o carga conectada al circuito,
retorna a la fuente de alimentación. El flujo de
corriente eléctrica o de electrones se mantendrá
circulando por el circuito hasta tanto no se ac-
cione el interruptor “abriendo el circuito” o se
agote la fuente de alimentación/generador.
Circuito eléctrico básico
Después de conocer estos conceptos básicos,
elementales para interpretar el funcionamien-
to de un vehículo híbrido, en los siguientes ca-
pítulos, se hace necesario concretar uno de los
conceptos más importantes en este asunto y
que ha generado más controversia hasta el mo-
mento para determinar procedimientos de in-
tervención, la tensión de funcionamiento de
estos vehículos.
Según el Reglamento Electrotécnico de Baja
Tensión (R.E.B.T.), se considera Baja Tensión
aquella que es menor o igual a:
- 1.000 V en Corriente Alterna
- 1.500 V en Corriente Continua.
En la última imagen inferior aparecen represen-
tadas las tensiones que existen en un vehículo
híbrido y en la Red de Alta/Baja Tensión de dis-
tribución con las que habitualmente podemos
trabajar.
Al transformador llegan 20KV para después ob-
tener Baja Tensión de distribución a 400V/230V
para su utilización, todas ellas en Corriente
Alterna.
En un vehículo hibrido, las tensiones que se
pueden alcanzar oscilan entre 500V/650V en
Corriente Alterna en el motor eléctrico,
200V/350V en Corriente Continua en la batería
que alimenta el motor eléctrico previa conver-
sión y transformación, según modelo y fabri-
cante y los 12 V de la batería convencional de
cualquier vehículo.
31rescate vial - no
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aprat
�En resumen:
Los voltajes en los vehículos híbridos son
considerados de baja tensión.
¿Vehículo Híbrido = Alta Tensión?
EuroTEST: La formaciónde los conductores europeos en primerosauxilios a exámen�El 95% NO sabría hacer una maniobra de reanimación ante una parada.
�El programa EuroTEST, en el que participa el RACE, analiza la formación de 2.700 usuarios en 14
países europeos sobre primeros auxilios.
�En España, sólo la mitad de los conductores ha realizado un curso de primeros auxilios, frente a
una media europea del 68%.
�Los países con una formación obligatoria en primeros auxilios durante la obtención del permiso
de conducción obtienen mejores resultados.
�El RACE pone a disposición de las empresas un curso de primeros auxilios mediante el portal de
formación www.academiarace.com
erca del 50% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico
en Europa fallecen en los primeros minutos tras un accidente.
Esta cifra se podría reducir drásticamente si todos supiésemos
cómo prestar primeros auxilios de forma correcta durante estos minutos
cruciales.
Para conocer más sobre esta situación, el informe Eurotest, en el que par-
ticipa el RACE, ha analizado la formación en primeros auxilios de más de
2.700 conductores repartidos entre 14 países europeos, en colaboración
con la Cruz Roja Internacional. Entre las principales conclusiones del es-
tudio destacan los malos resultados obtenidos en España, siendo el ter-
cer país con menor formación en primeros auxilios (solo la mitad de los
conductores españoles ha recibido un curso de primeros auxilios) y ocu-
pando el segundo peor puesto a la hora de conocer correctamente la ca-
dena de respuesta ante una emergencia. Los países con formación obli-
gatoria reciben los mejores resultados, como Croacia, Austria o Alemania,
con más del 95% de los usuarios formados en primeros auxilios.
Para la mejora de la seguridad vial, y desde un punto de vista preventivo,
se deben acometer actuaciones para disminuir el todavía tan elevado nú-
mero de accidentes de tráfico que se producen en España. Por otro lado,
y como queda recogido en el Protocolo de actuación y buenas prácticas
en la atención sanitaria inicial al accidentado de tráfico, una vez produci-
do el accidente se debe mejorar la rapidez y la calidad de la asistencia ini-
cial al accidentado de tráfico. Según diferentes trabajos, los fallecimien-
tos por accidentes de tráfico se sitúan en tres grandes momentos:
• Durante los primeros minutos se produce el 10% de los fallecimientos,
en gran parte por lesiones severas del Sistema Nervioso Central o rotura
de grandes vasos.
• Durante los siguientes 60 minutos al accidente se producen el 75% de
los fallecidos, en lo que se conoce como la “Hora de Oro”, un concepto
atribuido al Dr. Adams Crowley, cirujano militar y director del Centro de
Atención al Shock traumático de Maryland, en el que se establece que
“Hay una hora de oro entre la vida y la muerte. Si estás gravemente lesio-
nado, tienes menos de 60 minutos para sobrevivir. Puedes no morir en-
tonces, pero lo puedes hacer tres días o dos semanas después, porque al-
go ha ocurrido en tu cuerpo que es irreparable”.1 Es donde más se pueden
reducir los muertos por accidentes de tráfico, y donde se debe potenciar
la actuación de los intervinientes y la reducción de los tiempos de emer-
gencia. La formación a la hora de actuar ante un siniestro (modelo PAS)
aumenta y mejora los niveles de prestación sanitaria, sabiendo cómo ac-
tuar en todo momento, y conociendo lo que se puede y lo que no se pue-
de hacer. Por otro lado, la inmediatez en la asistencia sanitaria depende
a su vez de otros factores, como la información que reciba el servicio de
emergencias con la ubicación del siniestro y la gravedad de los acciden-
tados, los recursos disponibles, la distancia al centro útil (hospitales, cen-
tros asistenciales…) y sin duda el tiempo de llegada y traslado de las víc-
timas, para lo cual resulta imprescindible la cesión del paso por parte del
resto de los conductores.
• Durante los siguientes días o semanas se produce el 15% de los falleci-
mientos restantes, debido a complicaciones en el tratamiento.
c
32 rescate vial - no
30 - 2o
trimestre 2013
EuroTest
�Datos europeos e informes previos sobre primeros auxilios
Anteriormente al trabajo realizado por los clubes dentro del programa
EuroTEST, los estudios previos realizados por organismos internaciona-
les en materia de conocimiento de primeros auxilios mostraban unas cla-
ras diferencias de formación en la materia entre los países europeos, den-
tro de un bajo nivel general de conocimiento de los usuarios ante el
comportamiento a seguir en un caso de emergencia con heridos.
Los trabajos de análisis realizados hace unos años sobre la formación de
los usuarios en técnicas de reanimación ante una víctima mostraban có-
mo en general, la población tiene una muy baja formación en estas mate-
rias, con grandes diferencias4: los países del norte de Europa son los que
mejor preparados estaban en primeros auxilios en estos trabajos, desta-
cando los porcentajes de Noruega, Suecia e Islandia, seguidos de cerca
por Alemania y Austria. Por el contrario, otros muchos países no alcanza-
ban ni un 10% de la población con formación en primeros auxilios, entre
ellos España.
Estas grandes diferencias se explicaban entonces en la obligatoriedad de
recibir un curso de primeros auxilios en la fase educativa, en la obtención
del permiso de conducción o en la formación laboral. Estos trabajos rea-
lizados hace unos años demuestran que no era suficiente el que los usua-
rios, de forma particular, fueran proactivos a la hora de realizar un curso
de primeros auxilios. Para los autores del trabajo europeo sobre primeros
auxilios, resultaba necesaria una norma que regulase este entrenamien-
to, haciendo a los usuarios mucho menos vulnerables a los riesgos más
comunes.
El informe de la Cruz Roja Internacional señalaba como en 1973, Austria
decidió hacer obligatorio un curso básico de entrenamiento en primeros
auxilios en la obtención del permiso de conducción, o en Noruega, por
ejemplo, introduciendo un curso con técnicas de primeros auxilios en la
escuela. A nivel europeo, una Directiva de 2003 obliga a los conductores
profesionales a realizar un curso de primeros auxilios. Pero no existe una
homogenización en Europa a la hora de recoger, mediante distintas cla-
ses de cursos, estas técnicas de reanimación, aun teniendo en cuenta que
un paciente inconsciente con las vías respiratorias bloqueadas solo tiene
4 minutos para recuperar la respiración, o que un usuario con formación
reduzca el riesgo siguiendo pasos tan sencillos como inclinar su cabeza
hacia atrás y ponerlo en posición de recuperación para que sea capaz de
respirar.5
Existen muchas causas que pueden explicar las muertes en el caso de pro-
ducirse un accidente de tráfico, tales como lesiones cerebrales o del
Sistema Nervioso Central, parada cardio respiratoria, pérdida importan-
te de sangre, traumatismos torácicos y abdominales… Estas heridas de-
ben ser tratadas con la mayor rapidez posible, aplicando para ello las téc-
nicas de reanimación o de primeros auxilios con urgencia, ya que, por
33rescate vial - no
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EuroTest
34 rescate vial - no
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EuroTest
ejemplo, un corazón humano deja de latir cuatro minutos después de de-
jar de respirar, y se pueden producir daños cerebrales entre los cuatro y
los seis minutos después de dejar de respirar. Las probabilidades de su-
pervivencia en un paro cardiaco caen entre un 7% y un 10% cada minuto
de retraso hasta la maniobra y tratamiento de reanimación. 6
En Europa, existen diferentes disposiciones legales, no existiendo una
obligatoriedad en realizar cursos de primeros auxilios, y tampoco se re-
coge de forma común el hecho de disponer de kits de primeros auxilios en
el vehículo, elementos de gran ayuda en caso de acudir a un siniestro. Lo
que sí existe es una base legal común en la que todos los profesionales
que participan en labores comunes, como policía, bomberos, profeso-
res… deben recibir cursos de primeros auxilios, pero se deja fuera la ob-
tención del permiso de conducción, una buena oportunidad para impar-
tir este tipo de entrenamientos.
�Resultados EuroTEST sobre primeros auxilios enEuropa: muchos quieren ayudar, pero pocos saben cómohacerlo
Usted está conduciendo por una carretera tranquila, y de pronto, aparece
junto a la carretera un vehículo que ha sufrido un accidente de tráfico. Los
ocupantes están heridos. ¿Qué hace? Parar y ayudar, por supuesto. Pero,
¿cómo? Esta es una cuestión crucial ya que cerca de dos tercios de todos
los conductores europeos se sienten lo suficientemente seguros para
prestar primeros auxilios, pero solo cerca del 18 por ciento saben exacta-
mente qué hacer cuando son los primeros en llegar al lugar de un acciden-
te. En España, estas cifras son más preocupantes, porque el 57% de los
conductores entrevistados se sienten con confianza para prestar prime-
ros auxilios, pero sólo el 5,5% sabe cómo actuar siguiendo la cadena de
respuesta correcta ante una emergencia.
La cadena de respuesta para emergencias El 17,8% de los conductores eu-
ropeos analizados, estableciendo una media entre el total de cuestiones
respondidas, sabría cómo actuar en una emergencia siguiendo la cadena
de respuesta de forma acertada. En España, los resultados arrojan un
5,5% de conocimiento, lo que nos sitúa como el segundo peor país del
test. En la parte opuesta, Alemania y Croacia destacan por su alto nivel de
conocimiento, alcanzado el 32,5% en el país germano.
Dentro de la cadena de respuesta ante una emergencia ante un acciden-
te más de un tercio de los conductores sabían que debían proteger prime-
ro su propia seguridad, y menos del 50% de los entrevistados contesta-
ron que se debe señalizar el lugar del accidente. Casi el mismo número
habría determinado el estado de la persona o personas heridas o presta-
do primeros auxilios inmediatamente. Solo algo de dos tercios habría re-
alizado una llamada de emergencia. Esto es bueno, pero no lo suficiente,
teniendo en cuenta que algo más del 50% indicó correctamente el núme-
ro de emergencias europeo, 112. Cerca del 40% de los participantes indi-
caron un número de emergencias nacional, y cerca del 11% no conocían
ningún número de emergencias.
Resulta alarmante comprobar como más del 71% de los conductores eu-
ropeos no estaban seguros de cómo comprobar correctamente el estado
de la víctima. Casi el 75% respondió que hablarían con el herido para com-
probar el nivel de consciencia/respuesta de la víctima. Solo cerca del 50%
de los participantes habrían comprobado si respiraba. Solo el 45% habría
comprobado si la víctima presentaba hemorragias o lesiones graves.
Medidas para salvar vidas
¿Cuál es la acción correcta si la víctima está inconsciente y ya no respira?
Cerca del 71% de los usuarios europeos no lo sabía exactamente. Mientras
que un 75% de los conductores preguntados mencionaron la
Reanimación Cardiopulmonar (RCP), solo uno de cada tres recordaba que
primero se debía tumbar a la víctima sobre su espalda. En la práctica, más
del 80% fueron incapaces de realizar correctamente una RCP, o tumbar a
una víctima con un brazo que sangre abundantemente sobre su espalda,
en la que solo el 30% de los entrevistados recordaron esta medida. Hasta
un 80% habrían colocado un vendaje compresivo. Aún así, el balance fi-
nal es que cerca de, 75% de los usuarios en Europa no tienen conocimien-
tos adecuados.
La víctima está inconsciente pero respira con normalidad. ¿Cómo coloco
a la víctima en posición de recuperación? La respuesta es sencilla: tumbar
a la víctima en el suelo y girar a la persona sobre su lado, lo que casi el 70%
de los entrevistados supieron hacer correctamente en la práctica. No obs-
tante, solo cerca del 42% recordaban asegurarse de comprobar y mante-
ner una vía respiratoria abierta. En consecuencia, solo el 36,5% de los eu-
ropeos encuestados realizaron correctamente ambas medidas juntas.
Necesidad de cursos de repaso regulares
Los hallazgos de la encuesta no son realmente sorprendentes si tenemos
en cuenta que cerca de un tercio de los conductores entrevistados admi-
tieron no haber asistido nunca a un curso de primeros auxilios. Cerca del
22% habían asistido a un curso de primeros auxilios hacía más de diez
años, sólo cerca de un tercio habían asistido a un curso de primeros auxi-
lios como requisito previo imprescindible para la obtención del permiso
de conducir.
En Portugal, España, Italia y Bélgica, el número de conductores que no
habían asistido nunca a un curso de primeros auxilios era mucho mayor
que la media europea. El número resultaba asimismo especialmente al-
to en Francia y Finlandia. Todos ellos son países en los que no existe una
obligación legal de asistir a un curso de primeros auxilios. Sin embargo,
la asistencia obligatoria no es en absoluto una garantía de la capacidad
de prestar primeros auxilios en la práctica de forma segura y competen-
te, especialmente cuando el curso se ha realizado hace bastante tiempo.
Tal y como muestra la encuesta, por lo general los conductores tienen al-
gunas capacidades fundamentales. No obstante, muchos de ellos no es-
tán seguros de cómo realizar medidas complejas salvavidas como la ma-
niobra RCP. Por ello, se recomienda encarecidamente cursos de repaso
regulares.
Cualquiera puede salvar vidas
Incluso los técnicos mejor formados pueden no ser capaces de salvar la
vida de una víctima si, por ejemplo, no se detiene inmediatamente una he-
morragia grave. Después de todo, aplicar un vendaje compresivo no es al-
go complejo, si se recuerda cómo hacerlo. Cualquiera puede ganar un
tiempo valioso hasta la llegada de los servicios de emergencia y puede
ayudar a mitigar las secuelas de un accidente o incluso salvar una vida.
�Conclusiones generales del estudio EuroTEST
- El 65,8% de las personas entrevistadas en Europa se sienten seguras pa-
ra realizar primeros auxilios en caso de accidente (pregunta 3) pero el
35rescate vial - no
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trimestre 2013
EuroTest
82,2% no conoce todos los pasos que se deben tomar al llegar al lugar de
un accidente: tienen la sensación de saber pero en realidad no saben lo
suficiente para hacerlo con garantía.
- Solo el 35,4% de los entrevistados piensan en su propia seguridad al lle-
gar al lugar de un accidente: ésta debería ser la primera medida a tomar
nada más llegar al lugar del siniestro, reduciendo riesgos.
- El 45,3% de los entrevistados realizan primeros auxilios en el lugar del
accidente mientras que en algunos países en los que se exige un curso de
formación para optar al permiso de conducir, este índice se sitúa
entre el 70% y el 84% (Alemania, Austria, Croacia...): haber seguido un
curso de formación en primeros auxilios durante la solicitud del permiso
de conducir hace que la gente actúe más.
- El 68,9% de los entrevistados en Europa realizarían una llamada de
emergencia: este porcentaje debería situarse prácticamente en el 100%.
- En caso de accidente, el 71,2% de los entrevistados no saben cómo com-
probar el estado de la víctima. o El 71,3% de los entrevistados no conoce
el proceso completo a seguir cuando una víctima está inconsciente y ya
no respira. o En caso de paro cardíaco, el 75,1% de los entrevistados sabe
que la maniobra CPR es necesaria, pero solo el 19,7% es capaz de realizar
la reanimación cardiopulmonar correctamente.
Los datos demuestran como una buena cantidad de conductores europe-
os han asistido a una formación en primeros auxilios, y tienen algún co-
nocimiento sobre el tema. Entre las mejores habilidades ante un siniestro
se sitúan la llamada de emergencia y la posición de recuperación, y entre
las peores, la maniobra de reanimación cardiopulmonar (RCP).
�Consejos sobre primeros auxilios para conductores
El estudio ha evidenciado la necesidad de incorporar un programa de for-
mación a los conductores, y a los usuarios en general. Para ello, las dis-
tintas Administraciones Públicas con competencias en la materia deberí-
an potenciar la formación en la Seguridad Vial desde una óptica general,
en la prevención de accidentes de forma específica, en la conducta PAS, y
en los primeros auxilios.
Estos contenidos podrían ir introduciéndose como contenidos obligato-
rios dentro del itinerario formativo de primaria y secundaria, para refor-
zarse en los cursos para la obtención del permiso de conducción
Entre los consejos en este sentido, se pueden encontrar:
• Mensajes de seguridad preventiva en carretera
Los mensajes sobre seguridad en carretera se deberían comunicar junto
con la formación sobre cómo prevenir accidentes y cómo abordar las con-
secuencias de un comportamiento irresponsable. Por ejemplo, formar a
un motociclista joven sobre cómo colocar a un motociclista inconsciente
en posición de seguridad hasta que se le pueda ofrecer ayuda adicional
podría ir junto otros mensajes preventivos, como la promoción de los cas-
cos como medida efectiva y obligatoria contra los traumatismos cranea-
les. Otras medidas de seguridad, tales como el uso del cinturón de segu-
ridad, respeto de los límites de velocidad, no beber y conducir pueden
incluirse asimismo de forma efectiva en un programa básico para los usua-
rios de carreteras.
• CONDUCTA PAS
PROTEGER. Proteger el lugar para evitar otros accidentes y minimizar el
riesgo para aquellos que prestan ayuda.
AVISAR. Pedir ayuda - notificar el accidente a los servicios de emergen-
cia, aportando información relevante.
SOCORRER. Responder a personas inconscientes, con problemas respi-
ratorios, hemorragia visible, shock y ofrecer apoyo psicológico, para per-
mitir que la persona herida sobreviva mientras espera la llegada de los
servicios de emergencia.
Informce CEA sobreel uso de la bicicletaen vías urbanas�www.fundacioncea.es
�1. Informe y análisis de la encuesta Objeto del estudio
a actual situación económica ha incrementado el uso de trans-
portes alternativos al del vehículo a motor, y la bicicleta empie-
za a ocupar cada vez mayor protagonismo en nuestras ciuda-
des. Según informes recientes, unos 3 millones de españoles utilizaron
casi a diario este transporte para sus desplazamientos en el año 2011.
Ante la próxima reforma en el Reglamento General de Circulación sobre
determinados aspectos derivados del uso de la bicicleta en vías urbanas,
la Fundación CEA ha querido conocer la opinión de los diferentes actores
implicados. Conductores, ciclistas y peatones deben aprender a compar-
tir espacios viarios con total seguridad en nuestras ciudades.
Tras el análisis de la encuesta, obtenemos un informe de estudio que ver-
sa sobre la bicicleta y el comportamiento de sus conductores en vías ur-
banas; las medidas de seguridad que se toman de manera voluntaria, a
pesar de estar exentas de obligatoriedad; la información que las adminis-
traciones públicas facilitan a los usuarios y la convivencia entre los ciclis-
tas y el resto de personas que utilizan las calles de los municipios.
Desde la Fundación CEA creen necesario, tras realizar este estudio, que se
debe acelerar la aprobación de la reforma del Reglamento General de
Circulación. La normativa vigente sigue siendo muy limitada sobre las bi-
cicletas, y urge la aprobación de la reforma en la que se ampliarían las nor-
mas que regulan el uso de este medio de transporte.
�2. Las bicicletas en vías urbanas: uso y convivencia
La Fundación CEA, en su afán por mejorar la seguridad vial y reducir la si-
niestralidad en el tráfico, realiza este informe basado en los resultados de
una encuesta sobre el uso de las bicicletas en vías urbanas debido a que,
con la actual situación económica (entre otros factores), se ha incremen-
tado el uso de transportes alternativos a los de motor.
Muchas ciudades como Barcelona, Vitoria, Sevilla, etc., han incluido las bi-
cicletas como parte de la red de transportes públicos. Los ciudadanos han
acogido con gran aceptación este sistema alternativo, ya que es más eco-
nómico y saludable. Según informes recientes, unos tres millones de es-
pañoles utilizaron casi a diario este transporte para sus desplazamientos.
Los datos por ciudades sobre el uso de la bicicleta a diario para desplaza-
mientos cotidianos son muy variados y polarizados. Sevilla es la localidad
donde más se utiliza la bicicleta, ya que representa el 6 % de los despla-
zamientos. A la capital andaluza le sigue San Sebastián, Zaragoza y Vitoria
que rondan el 3 %; Barcelona se coloca en quinto lugar con un 2 % de des-
plazamientos en bicicleta. En el polo opuesto encontramos Madrid con
tan sólo el 0,3 %. Según los expertos, en estos datos influyen muchos fac-
tores: geografía, clima, cultura y, el más importante, infraestructuras.
En la actualidad, algunos ayuntamientos ponen al alcance del ciudadano
un sistema de transporte público basado en el préstamo de bicicletas, y
que conoce de su existencia uno de cada tres ciudadanos, según el
Barómetro Anual de la Bicicleta. El usuario recoge en una estación su ve-
hículo y lo estaciona en la más próxima a su destino. Todos, conozcan o
no el funcionamiento, valoran positivamente estas alternativas.
Hace unos años sólo una decena de municipios tenían sistema de prés-
tamo de bicicletas. En la actualidad son más de cien los que han instau-
rado este medio de transporte basado en el préstamo. Tres de cada cua-
tro personas tienen en su casa una bicicleta, aunque muchos prefieren
utilizar el servicio de préstamo facilitado por el ayuntamiento gracias a
su comodidad.
Las situaciones más comunes en el empleo de la bicicleta continúan sien-
do, como cada año, la práctica deportiva o el paseo. Por su parte, los ciu-
dadanos cogen la bicicleta para los desplazamientos cotidianos cada vez
más; se puede decir que la tendencia es al alza año tras año. Sin embar-
go, el aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte trae con-
sigo problemas de convivencia con el resto de usuarios de las vías:
l
36 rescate vial - no
30 - 2o
trimestre 2013
informe
conductores de vehículos a motor, peatones, etc. Este informe intentará
resolver los puntos que impiden una buena convivencia, las dificultades
que existen y se extraerán conclusiones para mejorar la seguridad vial pa-
ra todos los usuarios.
Según los últimos informes, un 28 % de los ciclistas creen que los coches
no moderan la velocidad al efectuar la maniobra de adelantamiento y no
respetan la distancia de seguridad lateral. Por otro lado, nueve de cada
diez conductores de bicicleta afirman respetar las normas de circulación.
Como hemos podido observar, la convivencia es uno de los aspectos más
importantes, que requiere ser muy mejorado. Lo más significativo es que
cada actor teme algo de los otros sin preguntarse si él mismo hace algo
mal. Los ciclistas tienen miedo a ser atropellados por vehículos a motor,
al exceso del tráfico y a la falta de carriles para bicicletas. Por otra parte,
los peatones reconocen que se sienten amenazados por los ciclistas y uno
8 % de los sucesos acaecidos entre ambos colectivos son atropellos. Por
último, los conductores de vehículos a motor señalan que son los ciclis-
tas quienes se saltan semáforos y circulan por donde no deben.
En lo que a accidentes se refiere, uno de cada cinco ciclistas reconoce ha-
ber sufrido algún percance, aunque en su gran mayoría afirman que se tra-
ta de una caída en solitario. Éste es uno de los motivos por el que más de
la mitad de los ciclistas asegurarían su bicicleta por un precio comprendi-
do entre 35 ? y 50 ?. Ante la próxima reforma del Reglamento General de
Circulación sobre determinados aspectos derivados del uso de la bicicle-
ta en población, la Fundación CEA quiere conocer la opinión de los dife-
rentes actores implicados.
�3. Normativa que regula el uso de bicicletas
A grandes rasgos, el Reglamento General de Circulación contiene varios
puntos destinados al uso de la bicicleta, pero muchos de esos apartados
se refieren a la circulación en las vías interurbanas.
Las normas sobre la utilización de la bicicleta en poblado son, en ocasio-
nes, dictadas por orden municipal, lo que provoca que difieran de unos lu-
gares a otros.
El casco en vías urbanas, pese a estar aconsejado, no es obligatorio lle-
varlo, aunque sí obliga a los ciclistas que circulan por vías interurbanas.
De cara a las modificaciones en el próximo Reglamento General de
Circulación, que incluirá más normativa sobre el uso de las bicicletas, es-
tá tomando fuerza la obligatoriedad del casco para ciclistas que circulan
por vías urbanas.
Otra de las normas que más preocupan a los conductores en las ciudades
es la falta de visibilidad de los ciclistas. A día de hoy, el uso de prendas re-
flectantes sólo es obligatorio cuando se requiere alumbrado. No obstan-
te, se está planteando la posibilidad de obligar la utilización de este tipo
de prendas en cualquier momento.
En bicicletas únicamente se permite llevar un pasajero, en asiento adicio-
nal homologado, si éste es menor de siete años y el conductor mayor de
edad.
Los conductores de bicicletas están obligados a someterse al preceptivo
test de alcoholemia por indicaciones de los agentes de la autoridad y, al
igual que el resto de conductores, la tasa máxima permitida es 0,5 g/l de
alcohol en sangre o 0,25 miligramos por litro de alcohol en aire expirado.
A esta normativa hay que añadir que durante la conducción se prohíbe el
uso de auriculares conectados a reproductores de música o la utilización
de los teléfonos móviles.
Las normas establecidas en el Reglamento General de Circulación, en lo
que a bicicletas se refiere, no pasan de ser unos cuantos puntos específi-
cos que se deben cumplir. Sin embargo, se espera que en el próximo cam-
bio de este reglamento se amplíe y profundice en lo que atañe al uso de
las bicicletas, no sólo en vías interurbanas, también en las ciudades.
Además de las modificaciones que pueda hacer la DGT, la Fundación CEA
cree necesario una puesta en común de las ordenanzas de todos los ayun-
tamientos sobre la circulación de las bicicletas en vías urbanas. Así se po-
dría crear una normativa única aplicable en las distintas localidades para
que queden claros las obligaciones y los derechos de los ciclistas. En es-
tos momentos cada consistorio dicta sus normas, lo que complica que un
ciudadano sepa a qué normas acogerse dependiendo del municipio en el
que se encuentre.
Un ejemplo de las discrepancias existentes entre varias ciudades y la mis-
ma Dirección General de Tráfico es una ordenanza del Ayuntamiento de
Valencia, que prohíbe circular por la acera a las bicicletas. Sin embargo la
DGT, en el Reglamento General de Circulación, permite su uso siempre que
el pavimento tenga 3 metros o más de ancho. En el lado opuesto a la or-
denanza valenciana encontramos Barcelona donde, siguiendo la línea
marcada por la DGT, permite la circulación de las bicicletas en las aceras
anchas cuando no haya una aglomeración que pueda generar peligro.
Por otra parte, al igual que ocurre en otros ámbitos, no existen tarifas úni-
cas para las sanciones, lo que conlleva una discriminación a los ciudada-
nos que cometen la misma infracción en dos municipios distintos.
�4. Resultados de la encuesta
La Fundación CEA ha realizado una encuesta a una amplia población (con-
ductores, peatones, etc.) para conocer su opinión respecto al uso de las
bicicletas en vías urbanas.
La muestra que ha respondido está formada por, aproximadamente, 1.100
personas y ha revelado preocupaciones muy generalizadas:
- Un 92,83 % no conoce las normas de circulación para la bicicleta
- Un 97,91 % reclama más campañas informativas
- Casi ocho de cada diez personas encuestadas reclaman la obligatorie-
dad del casco en vías urbanas
Según los datos recabados en la encuesta el 79,93 % de los participantes
creen que el casco es un instrumento fundamental para minimizar los ries-
gos en caso de accidente. La Fundación CEA, en su afán por mejorar la se-
guridad vial, ha realizado este estudio con el objetivo de analizar la situa-
ción del uso de la bicicleta en las ciudades.
¿Cree necesario que los responsables de tráfico realicen campañas
informativas sobre las obligaciones y derechos de los ciclistas?
Si: 97,91% No: 2,09%
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informe
38 rescate vial - no
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informe
¿Considera que en general los usuarios conocen las normas que
regulan el uso y circulación de las bicicletas en las ciudades?
Si: 7,17% No: 92,83%
Un 97,91 % de los participantes en la encuesta creen necesaria la realiza-
ción de más campañas informativas sobre las obligaciones y derechos de
los ciclistas, ya que el 92,83 % consideran que, en general, los usuarios no
conocen las normas que regulan el uso de las bicicletas en las ciudades.
A pesar de que el 85,01 % de los encuestados no utilizan la bicicleta para
sus desplazamientos, su uso está en crecimiento en España. Sevilla, con
un 6,6 % de los desplazamientos diarios en este vehículo, encabeza el ran-
king; le sigue Valencia con un 4,5 % o San Sebastián, Zaragoza y Vitoria
con un 3 %; a continuación se encuentra Barcelona con un 2 %, mientras
que Madrid, con un 0,3 %, está entre las que menos desplazamientos dia-
rios se realizan con este medio de transporte.
Sin embargo, el 70,56 % de nuestros encuestados creen que, en el ámbi-
to de la circulación urbana, la bicicleta no es considerada un vehículo de
la misma manera que un automóvil o una motocicleta. Sin embargo abo-
gan por la seguridad de los ciclistas en las ciudades. Un 79,93 % obliga-
rían a los conductores de bicicletas a usar el casco en vías urbanas para
evitar riesgos en caso de caída. Por su parte, un 82,03 % creen que debe-
ría ser obligatorio el uso de prendas reflectantes en vías urbanas para me-
jorar la visibilidad.
¿Considera que debe obligarse al ciclista
a hacer uso del casco en vías urbanas?
Si: 79,93% No: 20,07%
¿Cree que ha de ser obligatorio el uso de prendas reflectantes siempre
que se circule en bicicleta por vías urbanas, para mejorar la seguridad?
Si: 82,03% No: 17,97%
También en materia de seguridad, un 67,14 % de los participantes en la
encuesta consideran inseguros los sistemas de retención infantil imple-
mentados en estos vehículos de dos ruedas sin motor.
¿Cree que en el ámbito de la circulación urbana la bicicleta es consi-
derada un vehículo, al igual que lo es un automóvil o una motocicleta?
Si: 29,44% No: 70,56%
¿Considera seguros los sistemas de retención infantil
para transportar niños en las bicicletas?
Si: 32,86% No: 67,14%
En el Reglamento General de Circulación se regula el uso de la bicicleta en
un articulado concreto, pero disperso. Es por ello que la Fundación CEA
exige una pronta regulación sobre el uso de estos vehículos y la estanda-
rización de las normativas municipales. En la actualidad, la normativa que
afecta a los ciclistas está destinada, principalmente, al uso de la bicicleta
en vías interurbanas, por lo que es necesaria su actualización.
La convivencia entre los ciclistas y el resto de usuarios de las vías debe
mejorarse. Éste es el motivo por el que los ciudadanos reclaman más cam-
pañas de información sobre las normas que afectan a cada actor en las ca-
lles de las localidades españolas. Esto cobra mayor importancia analizan-
dolos datos de uso de la bici en ciudades, ya que estamos ante un medio
de transporte que comienza a cobrar fuerza como consecuencia de la cri-
sis económica y las distintas redes de transporte público instauradas por
los ayuntamientos.
�La Fundación CEA pide a:
• La Dirección General de Tráfico (DGT), Ayuntamientos y resto de
administraciones que pongan en marcha campañas informativas
sobre las normas por las que se regulan el uso de la bicicleta en
vías urbanas. Así mismo, es necesaria la puesta en común de la
normativa entre todos los consistorios a través de la Federación
Española de Municipios y Provincias (FEMP) con el asesoramien-
to de la DGT.
• Los conductores de vehículos a motor que aumenten la precau-
ción cuando vean un ciclista, moderen la velocidad y establezcan
una distancia de seguridad suficiente para evitar un accidente.
• Los ciclistas que utilicen todos los recursos que hay a su dispo-
sición para mejorar la visibilidad en las calles mediante prendas
reflectantes. También es importante concienciar a los usuarios en
el uso del casco para que, en caso de accidente, reduzcan el ries-
go de lesión. Que respeten las normas de tráfico, como el resto de
conductores, así como a los peatones. Y, por último, que revisen el
estado mecánico de sus bicicletas y todos los soportes que se aña-
dan como sillas infantiles, cestas, iluminación, etc.
• Los peatones que conozcan los lugares por los que las bicicletas
pueden circular, evitando así cruces innecesarios u ocupaciones
de carriles destinados a este transporte. Cuando vean una bicicle-
ta, deben tener precaución y no realizar movimientos que puedan
entorpecer a los ciclistas, reduciendo así el riesgo de accidente.
Desde la Fundación CEA creen que, para mejorar la seguridad vial
en las ciudades, es necesario incentivar la convivencia entre todos
los actores: ciclistas, peatones y conductores. El respeto y el co-
nocimiento de las normas son los pilares fundamentales para el
buen funcionamiento del día a día en las calles españolas.
RescueTool 0.8623.MN
Contiene las siguientes piezas y funciones:
1. Hoja de apertura con una mano
2. Destornillador Phillips
3. Rompevidrios
4. Destornillador robusto de 6mm con
5. – abrelatas
6. – desaislador de alambres
7. Punzón-escariador
8. Hoja con sierra corta-cinturón
9. Anilla inoxidable
10. Pinza
11. Palillo de dientes
12. Sierra para cristal laminado (parabrisas)
13. Cachas luminiscentes en la oscuridad
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RACC
El RACC participa en el estudio Euro Test y revela el nefasto conocimiento en primeros auxilios de los conductores catalanes�El RACC, entidad líder en el ámbito de la movilidad en España con 1.000.000 de socios, siguiendo
con la línea de fomentar una movilidad más segura y sostenible y de velar por la defensa de los
usuarios, ha participado en un nuevo estudio EuroTest, que evalúa el conocimiento sobre primeros
auxilios que tienen los conductores europeos.
l director de la Fundación RACC,Miquel Nadal, acompañado del
presidente de la Cruz Roja Cataluña, Josep Marqués, han expli-
cado la importancia decisiva del conocimiento de primeros au-
xilios para una correcta atención in situ de un accidentado de tránsito, y a
la vez han reclamado que la formación en primeros auxilios sea obligato-
ria en la Educación Secundaria Obligatoria, tal como ya pasa a diferentes
países europeos de nuestro entorno.
EuroTest es un consorcio europeo que tiene por objetivo proteger los in-
tereses de los consumidores en materia de movilidad a través de la reali-
zación de auditorías sobre infraestructuras y servicios de transporte y mo-
vilidad. La metodología de estos estudios es única, hecho que permite
comparar resultados entre países, aportando valor añadido a las conclu-
siones que se obtienen. En este caso, la encuesta europea se ha basado
en entrevistas hechas el 2012 a usuarios de Alemania, Austria, Bélgica,
Cataluña, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Finlandia, Francia,
Italia, Portugal, República Checa, Serbia y Suiza.
�La atención médica in situ, fundamental para reducir la mortalidad a la carretera
Además de los sistemas de prevención, la Organización Mundial de la
Salud (OMS) destaca el sistema de tratamiento médico inmediato al acci-
dente como una variable fundamental por la reducción de la mortalidad a
la carretera. El conocimiento de los usuarios sobre primeros auxilios es de-
terminante, puesto que una atención adecuada inmediatamente después
de un accidente puede contribuir a reducir la severidad de sus efectos, ade-
más de incrementar el porcentaje de supervivencia del accidente.
Cuando se produce un accidente de tráfico se suceden tres fases tempo-
rales, que determinan de forma directa la mortalidad por accidente de
tráfico:
Fase 1: La defunción es inmediata, y es casi imposible evitarla. Esta fase
representa el 10% del total de muertos.
Fase 2: Denominada la hora de oro (‘golden hour’), acostumbra a pasar
durante la primera hora después del accidente. El 75% de las defunciones
se producen en esta fase.
Fase 3: La defunción sucede días o semanas después del accidente, y res-
ponde a complicaciones del tratamiento inicial. Representa el 15% restan-
te de la mortalidad por accidente de tráfico.
Más de 8 de cada 10 muertos por accidente de tráfico se producen, pues,
durante la hora posterior al mismo, fundamentalmente debido a obstruc-
ción de vías aéreas o a pérdida del volumen sanguíneo circulante. Es pre-
cisamente en este espacio temporal cuando se puede evitar el mayor nú-
mero de defunciones con una atención sanitaria inicial adecuada, en
tiempo y capacitación.
Por este motivo, la Directiva CE 2000/56 recomienda en los Estados
Miembros asegurar que los ciudadanos que opten a obtener la licencia de
conducir tengan nociones mínimas sobre como actuar en caso de vivir un
accidente de tráfico.
e
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�Los resultados del estudio EuroTest y comparativa con Cataluña
La encuesta Eurotest analiza en profundidad el nivel general de conoci-
miento sobre primeros auxilios en el ámbito europeo, evaluando por se-
parado la teoría y la práctica de los usuarios en los diferentes estados eu-
ropeos. El conocimiento de los catalanes es, en términos generales,
deficiente, y dista mucho la media europea, en que estas aptitudes son, a
pesar de que todavía insuficientes, destacadamente más elevadas:
-6 de cada 10 catalanes no ha recibido nunca formación sobre primeros
auxilios, una situación que dista mucho la media europea, en que este
porcentaje es sólo del 27%
-De los catalanes que sí que han hecho el curso de primeros auxilios, el
54% lo han recibido por cuestiones profesionales, un 24% por interés per-
sonal y un 22% cuando estudiaba por el obtener el carné de conducir.
-El porcentaje de conciencia de formación de primeros auxilios vinculada
con la licencia de conducir en Cataluña (22%) es muy menor que en paí-
ses europeos como Croacia, Eslovenia o Alemania, entre otros, que supe-
ran el 60%.
-Cataluña ocupa la última posición en el ranking de confianza de los usua-
rios para auxiliar personas heridas. Sólo un 36% de los catalanes se vería
capacidad para practicar una asistencia en caso de emergencia.
-A pesar de que algunos encuestados catalanes tienen formación en pri-
meros auxilios, el porcentaje de personas que sabrían qué hacer correc-
tamente en caso de accidente de tráfico es 0. De hecho, en Cataluña nin-
guna de las personas encuestadas supo comprobar el estado de una
víctima correctamente y, por lo tanto, no supo como actuar.
-Pese a que en el ámbito europeo la confianza en auxiliar a una persona
correctamente es más elevado (62 %) todavía es insuficiente. Un 82,2%
de los europeos no saben los pasos de protocolo a seguir.
-7 de cada 10 europeos no saben hacer la evaluación del escenario y com-
probación del estado de las víctimas (conciencia, respiración, hemorragias).
En Cataluña, el 0% de los conductores no lo sabe hacer de forma correcta.
-Conceptos como la posición lateral de Seguridad (PLS) o tener en cuen-
ta el riesgo de ahogo de las víctimas son totalmente desconocidos para
los catalanes, tampoco sabrían como hacer correctamente la maniobra de
reanimación. En el ámbito europeo de media sólo el 38% sabría colocar
correctamente a la víctima en (PLS)
-1 de cada 3 catalanes no saben cuáles son los teléfonos de emergencia
básicos
�Conclusiones a nivel catalán
-Tener conocimientos básicos de primeros auxilios es fundamental para
todo usuario. Un 75% de las muertes en carreteras se produce durante la
hora de oro – la hora posterior al accidente-, y la mayoría se podrían evi-
tar con una atención inicial de primeros auxilios correcta.
-En Cataluña el conocimiento teórico básico de primeros auxilios es casi
inexistente, reducido mayoritariamente a aquellas personas que lo nece-
sitan en sus ámbitos profesionales.
-Casi la totalidad de catalanes se declara incapacitado para actuar en ca-
so de emergencia, puesto que no sabe hacer la evaluación del escenario
y comprobación del estado de las víctimas (conciencia, respiración, he-
morragias).
-En cuanto a conocimiento general de primeros auxilios, Cataluña se po-
siciona a la cola de Europa. En los países europeos más avanzados, el co-
nocimiento teórico es elevado, pero el práctico es inferior al 15%.
�Recomendaciones
El RACC y la Cruz Roja piden a las Administraciones competentes la inclu-
sión de la formación generalizada sobre primeros auxilios ya a la educación
secundaria obligatoria (ESO y Ciclos formativos). Esta medida de formación
es fundamental para reducir las incapacidades de los futuros conductores.
Esta formación se tiene que basar en métodos formativos de gran calidad,
para que sean conocimientos fáciles de asimilar y perduren en el tiempo.
Es fundamental la adquisición de aptitudes teóricas y prácticas.
Ante el desconocimiento de la ciudadanía, el RACC y la Cruz Roja también
piden en el gobierno central y autonómico que impulsen campañas de
concienciación de la importancia de adquirirlos.
RACC
Asistencia prehospitalaria
en entornos especiales
y espacios confinados.
Las Tuneladoras
EPBs (Earth Pressure Balance)
�La utilización de tuneladoras EPBs (Earth Pressure Balance),
o de Equilibrio de Presión de Tierras, ha aportado nuevos
métodos y tipologías de trabajo que comportan la aparición
de nuevos riesgos para los servicios de emergencias, que
deberían conocer con detalle y disponer de procedimientos
de intervención específicos.
as tuneladoras EPBs se caracterizan
por la especificidad de trabajar man-
teniendo el frente de excavación pre-
surizado para evitar desprendimientos en la ca-
beza de corte. Esta peculiaridad tiene como
objetivo, entre otros, evitar la aparición de ca-
vernas exteriores al anillo de perforación y
asentamientos del terreno que podrían afectar
a las infraestructuras y edificios próximos a la
excavación.
Los motivos que pueden comportar una inter-
vención hiperbárica en el frente de excavación
de estas tuneladoras son:
• Trabajos de inspección.
• Trabajos de mantenimiento programados.
• Trabajos de reparación de urgencia.
Estas condiciones hiperbáricas en la zona de
trabajo comportan una dificultad añadida en
los trabajos de mantenimiento y recambio, en-
tre otros, de las herramientas de corte de la tu-
neladora.
Dificultades y riesgos en condiciones extremas
que podemos sintetizar en:
• Un entorno hiperbárico con esfuerzo físico im-
portante con todos los peligros intrínsecos que
comporta de posibles accidentes disbáricos en-
tre el personal.
• Temperatura y humedad ambiente elevadas.
• Contaminación sonora importante.
• Trabajos en altura (10 -12 m. aprox. dependien-
do del modelo de tuneladora).
• Manipulación de herramientas pesadas que
precisan de instalaciones de soporte.
• Peligro de desprendimientos.
• Terreno pantanoso con peligro de hundimien-
to e inundación.
• Accesos complicados.
Para estos trabajos las tuneladoras EPBs re-
quieren de personal acreditado, cualificado y
formado adecuadamente para trabajos hiper-
báricos en ciclos controlados de compresión,
trabajo y descompresión.
l
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iem
Según la Orden de 14 de Octubre de 1997 por la
que se aprueban las Normas de Seguridad para
el Ejercicio de Actividades Subacuáticas, BOE
de 22 de noviembre, se requiere la acreditación
de buzo profesional para poder trabajar en con-
diciones hiperbáricas. Hoy por hoy, a pesar de
ser una legislación diseñada para actividades
de buceo, tanto deportivo como profesional, es
el único referente legal de seguridad para traba-
jos en condiciones de presiones superiores a la
atmosférica.
La utilización de tuneladoras EPBs en obras de
gran envergadura en nuestro territorio introdujo
en la normalidad estas nuevas tecnologías y en
consecuencia nuevos retos para los servicios de
emergencias. En concreto, se han empleado en
las obras del metro de Madrid en el 2002 y sobre
todo, a partir del 2005, las de la Línea 9 del Metro
de Barcelona, con 46 quilómetros de túneles
desde Santa Coloma de Gramanet y Badalona
hasta el aeropuerto del Prat de Llobregat, y que
pasa por Barcelona y l’Hospitalet de Llobregat.
En el período comprendido entre el 2006 y el
2013 han operado más de 15 tuneladoras EPBs
en el Estado.
Las principales empresas constructoras de obra
civil del país –Fomento de Construcciones y
Contratas SA, Ferrovial & Agromán SA,
Obrascón Huarte Lain SA, Copisa Constructora
Pirenaica SA, Scrinser SA., OHL, COMSA Emte,
Sacyr o Dragados–están o han estado implica-
das en este tipos de construcciones constitu-
yendo UTEs para llevar a cabo las obras.
La dirección de las mencionadas obras y las au-
toridades públicas, entre otras medidas de se-
guridad, objetivaron desde el inicio la necesi-
dad de poder contar con la presencia de un
Servicio Preventivo de Asistencia Sanitaria
Inmediata de Emergencias capaz de resolver
con eficacia y eficiencia un accidente en este
complejo ámbito hasta la llegada de los servi-
cios de emergencias, ya que éstos pueden de-
morarse bastante por la dificultad de acceder a
la zona de trabajo desde la entrada del túnel.
El personal sanitario y de rescate presente de-
bería tener un perfil claramente prehospitalario
con experiencia y/o formación específicas en
medicina hiperbárica y de emergencias debida-
mente acreditadas. Desgraciadamente en al-
gún caso este criterio mínimo de rigurosidad
profesional no se ha cumplido.
Haciendo un breve resumen de la patología que
se puede presentar sola o simultáneamente, y
que debemos prever los servicios sanitarios, te-
nemos:
• Traumatismos leves o graves
• Politraumatismos
• Hemorragias
• Accidentes disbáricos
• Quemaduras
• Hipertermia
• Ahogamiento
• Intoxicaciones
Para poder hacer frente a estos accidentes el
personal sanitario y de rescate debe tener un
perfil específico mínimo que podemos simplifi-
car con los siguientes requerimientos:
• Experiencia previa acreditada en urgencias y
emergencias médicas prehospitalarias y/o for-
mación específica debidamente acreditada por
instituciones públicas, sociedades científicas u
otras de reconocido prestigio homologadas y/o
acreditadas en el ámbito de la emergencia pre-
hospitalaria.
• Formación específica en Medicina Subacuática
e Hiperbárica igualmente acreditada.
• Formación básica en rescate urbano.
• Formación específica en el entorno de trabajo
de las tuneladoras con la superación de un test
de compresión y descompresión individual que
le habilite para trabajar en entorno hiperbárico.
43rescate vial - no
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Simulacro de evacuación de un paciente
politraumático en tuneladora.
Visión de la tuneladora en
un pozo de mantenimiento.
44 rescate vial - no
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Este perfil se puede encontrar tanto en profe-
sionales de la medicina y enfermería así como
entre los bomberos o técnicos de emergencias
(TE).
La simple posesión de las titulaciones oficiales
respectivas (médico, enfermero/a o técnico en
emergencias sanitarias – TES) garantiza la ca-
pacitación mínima para trabajar en este entor-
no complejo específicamente prehospitalario.
Algunas universidades responsables de la for-
mación de nuevos médicos y enfermeros, cons-
cientes de esta realidad, tienen diseñados pro-
gramas de postgrado, por la especialización en
urgencias y emergencias en general, y prehos-
pitalaria en particular.
En el Instituto de Estudios Médicos (IEM) se im-
parte formación sanitaria especializada en
emergencias a todos los niveles.
A destacar, el Máster en Asistencia Integral en
Urgencias y Emergencias de la Universidad
Autónoma de Barcelona (UAB). Este máster es-
tá adaptado al Espacio Europeo de Educación
Superior con 90 créditos ECTS (European Credit
Transfer System).
También se imparte formación a medida, adap-
tada al lugar de trabajo de cada profesional sa-
nitario (médicos, enfermeras, celadores, etc.) y
no específicamente sanitario a todos los niveles
(bomberos, policías, protección civil, submari-
nistas, maestros, etc. y público en general).
En la actualidad, y gracias a este perfil de alta
especialización, el IEM es la empresa responsa-
ble de los servicios médicos hiperbáricos en la
obra de construcción de la Prolongación de la
Línea de Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya (FGC) en Sabadell.
El IEM también ha sido la empresa responsable
de este servicio en tramos de las obras de la
Línea 9 del Metro de Barcelona y en las del Túnel
de la Junquera.
Como responsabilidades propias, los servicios
sanitarios preventivos deben contemplar:
1. Los informes o consultas en materia relacio-
nada con la asistencia sanitaria en intervencio-
nes hiperbáricas.
2. La redacción de un protocolo de trabajo hiper-
bárico con la colaboración de la empresa de bu-
ceo y el servicio de prevención de la UTE.
3. El Servicio Preventivo de Asistencia Sanitaria
de Emergencias, de presencia física, en las in-
tervenciones hiperbáricas de inspección y cam-
bio de herramientas.
Entrada del tunel.
Trabajo de mantenimiento en la
cabeza de corte de la tuneladora.
46 rescate vial - no
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�Generalidades y perfil profesional
El personal sanitario propuesto, médicos, en-
fermeros y técnicos de emergencias, deberían
poseer las siguientes características:
• Experiencia en los servicios de urgencias hos-
pitalarios y emergencias prehospitalarias.
• Profesionales reconocidos en el campo de la
emergencia y con experiencia operativa.
• El personal de medicina y enfermería debe po-
seer formación acreditada por el Consejo
Español de RCP de Soporte Vital Avanzado (SVA)
y de Soporte Vital Avanzado en Trauma (SVAT).
• Conocedores de los fundamentos de la medici-
na subacuática e hiperbárica y capaces de afron-
tar accidentes de buceo e hiperbáricos en gene-
ral que requieran administración de oxígeno.
• El personal médico debe tener formación uni-
versitaria específica (máster, postgrado, etc.)
en medicina Subacuática e Hiperbárica con cer-
tificado de aprovechamiento.
• Todo el personal asistencial debería haber su-
perado un curso específico de riesgos laborales
según la normativa vigente en el entorno de la
construcción. En este sentido, en el IEM diseña-
mos e impartimos desde el 2006 un curso espe-
cífico de Actualización en Seguridad y Emergen-
cias en Tuneladoras, de 25 horas presenciales,
con la colaboración de la Escuela de Buceo Pro-
fesional Océanos y con el soporte de la empresa
de buceo profesional InstalSub. Este curso po-
see el reconocimiento de interés sanitario por el
Departament de Salut de la Generalitat de Cata-
lunya. (Nº. Registro salida: 9002S/3246/2008)
y por el Institut Gaudí de la Construcción (IGC).
�Medios materiales imprescindi-bles en este entorno de alto riesgo
Dada la gran dificultad de acceso para los servi-
cios de emergencias públicos, el Equipo de
Intervención de Soporte Vital Avanzado (SVA)
Preventivo presente en el lugar debería dispo-
ner de:
• Material electromédico y farmacológico nece-
sario e imprescindible para el abordaje inicial,
en situación de emergencias, a un paciente
traumático, disbárico y grave en general. En re-
sumen, el propio de un equipo de emergencias
de SVA y de SVAT (Soporte Vital Avanzado en
Trauma).
• Equipo completo de oxigenoterapia para acci-
dentes de buceo.
• Material de seguridad personal propio de la
obra.
• Camilla de rescate para espacios confinados
tipo NEST.
En el IEM somos conscientes del poco conoci-
miento existente en nuestro sector de este tipo
de instalaciones, de los peligros implícitos que
conlleva y de la dificultad que puede comportar
una intervención de los servicios de emergen-
cia en este ámbito. En este sentido, estamos tra-
bajando desde hace años en actividades divul-
gativas que nos puedan facilitar unos mínimos
elementos que nos ayudan a mejorar nuestra
capacidad de intervención.
Por este motivo, el IEM ha becado hasta la fecha
a más de 220 profesionales especializados en
urgencias y emergencias y de los cuerpos de se-
guridad en los cursos de Actualización en
Seguridad y Emergencias en Tuneladoras. La
cadena de la supervivencia requiere que todos
trabajemos de forma coordinada. La preven-
ción, la seguridad y la respuesta eficiente en
emergencias es responsabilidad de todos.
Control sanitario antes y
después de la intervención.
Personal sanitario con material específico de
la tuneladora en el taller práctico del curso
de Actualización en Seguridad y Emergencias
en Tuneladoras.
Diploma del curso de Actualización en Seguridad
y Emergencias en Tuneladoras.
Personal sanitario del IEM
en la entrada del túnel.
Muerte súbita en deportistas:Connotaciones prácticas para bomberosArtículo de revisión y puesta al día
�El cuerpo humano está compuesto por células, entendido como tal la parte más pequeña
dotada de vida propia. Estos minúsculos componentes necesitan de oxígeno y de glucosa para
su supervivencia. La carencia de oxígeno lleva a la muerte de forma rápida, variando este tiempo
según el tipo de célula. La muerte de neuronas comienza a los pocos minutos del cese de aporte
de oxígeno, dejando graves secuelas a partir de los 4 minutos y llegando a muerte cerebral a los
10 minutos (salvo casos muy excepcionales como la hipotermia).
La distribución de oxígeno necesita del correcto funcionamiento de los siguientes componentes:
• El aparato respiratorio, cuyo principal órgano son los pulmones, encargados de eliminar el
anhídrido carbónico que transporta la sangre y enriquecerla con oxígeno (intercambio gaseoso).
• La sangre, cuyo principal componente a estos efectos, son los glóbulos rojos. Es el fluido
encargado de transportar el oxígeno a todos los tejidos del cuerpo.
• El sistema cardiovascular: compuesto por el corazón, como bomba impulsora, y los vasos
sanguíneos, como vías de distribución de la sangre a todo el organismo.
La circulación de la sangre también tiene otras misiones importantes como el transporte de
sustancias (nutrientes, vitaminas, hormonas, fármacos, etc.). En el deportista y, de manera
especial en el trabajo de los bomberos, la circulación sanguínea sirve como elemento de
regulación de la temperatura.
Bárbara beltrán moreno
estudiante de Ciencias de la Actividad Física y el Deporte
Universidad de Las Palmas (Islas Canarias, España)
�CONCEPTO DE DEPORTISTA
os términos de deportista recreacional y deportista de élite fue-
ron consensuados en la 36th Bethesda Conference y han sido
ampliamente aceptados y citados como referencia para cual-
quier estudio, pero exceden a las pretensiones de este artículo.
No obstante, con la finalidad de hacer más fácil, y por ende más extensa,
la categorización de los deportistas, se acepta la definición de “persona
que practica de forma regular un entrenamiento deportivo y participa en
competiciones oficiales” (Corrado Pellicia et al. 2005). Ello permite divi-
dir a los atletas en cuatro categorías de extrema importancia, como vere-
mos más adelante:
1. Deportistas de 35 años o menos.
2. Deportistas de más de 35 años.
3. Los que participan en competiciones.
4. Los que no participan en competiciones.
Es evidente que el trabajo profesional desarrollado por los bomberos, en
especial los de la rama operativa, y el acondicionamiento físico que deben
tener, les encuadra de forma entrecomillada en uno de estos grupos de
deportistas. En consecuencia, las recomendaciones y conclusiones del
presente artículo les son de utilidad.
l
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prevención
�CONCEPTO DE MUERTE SÚBITA
La definición más formal, utilizada en los estudios médicos, dice: "muer-
te súbita es el fallecimiento que se produce en la primera hora desde el
inicio de los síntomas, o el fallecimiento inesperado de una persona apa-
rentemente sana que se encontraba bien en las 24 horas previas".
Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE actualizados con
fecha 2010), la muerte súbita de origen cardíaco es la segunda causa de
mortalidad, tan solo superada por el cáncer, pero con la especial conno-
tación de que la muerte súbita cardíaca es potencialmente reversible.
En España las cifras de mortalidad por causas cardiovasculares hablan
por sí solas: superan el 40%. Es decir, de cada 10 muertes, al menos 4, son
producto de estas patologías.
Estas cifras coinciden con la de otros países industrializados, incluso en
la población de Bomberos, ya sean profesionales o voluntarios (National
Fire Protection Association, NFPA) y supera con creces a los accidentes la-
borales, con independencia de su tipología (ver bibliografía).
Con el desarrollo de la medicina todas las patologías han ido perdiendo
peso específico en las cifras de mortalidad, no sucede así con las de ori-
gen cardiovascular, de ahí su enorme importancia como problema socio
sanitario. No obstante, algunos medios de comunicación han comentado
que en España han descendido las muertes de origen cardíaco durante el
año 2012, añadiendo que tal vez se deba a la positiva influencia de la ley
antitabaco, aunque no hay estudios científicos al respecto.
En nuestro país se producen unas 25000 paradas cardíacas extra hospi-
talarias al año. Muchas de ellas, en especial la de los jóvenes, son etique-
tadas como “parada cardíaca”, sin más detalles, ante la imposibilidad de
determinar en la autopsia el origen de la misma. Son las denominadas ne-
cropsias en blanco. Ello dificulta enormemente el conocimiento de las
causas de muerte en esta temprana edad, más aún en los deportistas, el
sumun de vida saludable.
En los mayores de 35 años, de forma paralela al aumento de la edad, la
causa de muerte de origen cardíaco va estrechamente ligada con la obs-
trucción de las arterias coronarias (cardiopatía isquémica por arterioes-
clerosis). Por debajo de esa edad, en las autopsias concluyentes, desta-
ca la presencia de anomalías estructurales cardíacas, detectándose la
hipertrofia del ventrículo izquierdo (engrosamiento de la pared del ven-
trículo) como la principal causa.
En el resto de las autopsias en blanco se sospecha la presencia de cana-
lopatías (alteraciones de la conducción del impulso cardíaco que desen-
cadenan arritmias mortales), y en una proporción muy baja, los fenotipos
(anomalías genéticas, campo que está en sus inicios).
La muerte de jóvenes deportistas, y de bomberos de menos de 35 años,
es muy excepcional, aunque despierta una alarma social importante. Se
puede producir en cualquier deporte que precise de un enorme esfuerzo
físico, ya sea fútbol, pesca deportiva con apnea, squash, deportes de gran
intensidad (carreras de fondo, triatlón, ciclismo), etc.
Asimismo, los deportes de contacto pueden dar lugar a arritmias morta-
les por golpes en el tórax (artes marciales, fútbol americano, beisbol, hoc-
key sobre hielo, etc.). Con las adecuadas protecciones estos casos son ex-
tremadamente excepcionales.
En el ejercicio profesional destaca el trabajo de bomberos por la sobrecar-
ga que supone su especial equipamiento (peso adicional, falta de trans-
piración, limitación de la movilidad, etc.) y la tipología del esfuerzo (ejer-
cicios aérobicos con desplazamientos y anaérobicos como sujeción de
lanzas de agua, o de equipos de excarcelación).
La elevada temperatura en el entorno de los incendios es el principal fac-
tor precipitante de colapso cardiovascular (golpe de calor, síncope por
deshidratación, arritmias por sobresfuerzo, muerte súbita, etc.). Si el
bombero inhala monóxido de carbono, u otros gases tóxicos, el riesgo de
complicación fatal es extremo, pues disminuye el aporte de oxígeno en el
momento de máxima demanda muscular y ¡cardiaca!
�PREVENCIÓN DE MUERTE SÚBITA DE ORIGENCARDÍACO EN EL DEPORTISTA
Podemos anticiparnos a este fatal desenlace con unas mínimas recomen-
daciones. Antes de realizar deporte es muy conveniente pasar un examen
médico, sencillo, económico y rápido. En algunas comunidades autóno-
mas españolas este examen es obligatorio y con un coste inferior a 15 eu-
ros por año. Todos los exámenes médicos siguen la misma metodología,
variando solo la indicación de pruebas complementarias como analítica,
electrocardiograma, etc. En el deportista los pasos a seguir son:
1. Historia clínica, anamnesis (interrogatorio): haciendo especial mención
a los antecedentes familiares como casos de muerte súbita, hipertensión
arterial, diabetes e hipercolesterolemia.
2. Exploración física: medidas como peso y talla y, muy sencillo, el perí-
metro abdominal. Frecuencia cardíaca y tensión arterial, en reposo.
Auscultación cardíaca y pulmonar (la auscultación puede extenderse a
otros puntos del organismo).
Es recomendable, por su sencillez, inmediatez y bajo coste, realizar una
glucemia capilar (importante en lugares con gran prevalencia de diabetes
como Canarias).
3. Electrocardiograma en reposo. Exploración que algunos países como
EEUU no realizan de forma sistemática, aduciendo un negativo cos-
te/beneficio, pues valoran dicha prueba en 50 dólares, así como por su
elevada falta de especificidad (aporta más confusión). Por el contrario, en
Italia se considera una prueba obligatoria para los deportistas de élite. El
Comité Olímpico Internacional y la Sociedad Europea de Cardiología sí lo
recomiendan.
Es la prueba complementaria más barata que existe en medicina. Este re-
gistro analiza las ondas eléctricas cardíacas durante los cortos segundos
que dura su realización, limitado a ese breve intervalo de tiempo. El cos-
te se debe a la necesidad de interpretación por médicos habituados a ello,
si bien la nuevas tecnologías permiten identificar el registro electrocar-
diográfico normal, con lo cual solo precisa valoración específica por espe-
cialista un número reducido de sujetos.
4. Si se detecta algún factor de riesgo, o anomalías en el electrocardiogra-
ma, el deportista es subsidiario de estudio cardiológico. El especialista de-
terminará si procede realizar una prueba de esfuerzo (ergometría), un elec-
trocardiograma continuo (Holter de 24 horas), una ecocardiografía (prueba
no invasiva que analiza el corazón desde el punto de vista morfológico y
funcional en tiempo real), u otras exploraciones de mayor complejidad.
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prevención
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prevención
Podríamos plantearnos cuándo realizar esas pruebas complementarias.
Lo recomendable es antes del inicio de la actividad física, o antes de in-
corporarse a la actividad laboral por primera vez.
En España, respecto a la obligatoriedad o no de los Bomberos a pasar un
examen médico periódico, este aspecto aparece regulado en la vigente
Ley 31/1995 (ver bibliografía), de prevención de riesgos laborales. En prin-
cipio, y con carácter general, en su art. 22 determina que: El empresario
garantizará a los trabajadores a su servicio la vigilancia periódica de su
estado de salud en función de los riesgos inherentes al trabajo. Esta vigi-
lancia sólo podrá llevarse a cabo cuando el trabajador preste su consen-
timiento.
Los Servicios Médicos de Prevención y Salud Laboral, a los que en ocasio-
nes no se les da la importancia y reconocimiento que merecen, tienen un
protagonismo indiscutible. Las analíticas, y otras pruebas complementa-
rias, que ellos solicitan, aportan datos imprescindibles. Los resultados
quedan archivados en el historial del trabajador y permiten hacer un se-
guimiento evolutivo de su salud. Toda la información es confidencial al
amparo del secreto profesional, la Ley de Protección de Datos de Carácter
Individual y al Código Deontológico.
¿Cuándo realizar examen médico a los Bomberos? Aunque ya hemos co-
mentado que no está regulado, es conveniente hacerlo antes del proce-
so de entrenamiento específico, o tras una ausencia laboral prolongada,
sujeto a los criterios del Servicio de Prevención o a la Mutua Laboral (a
estos efectos se entiende por ausencia prolongada la que supera los 2
meses).
�¿PUEDEN LOS PACIENTES CON PROBLEMASCARDÍACOS SEGUIR PRACTICANDO DEPORTE O ACTIVIDAD LABORAL?
Los beneficios saludables de la práctica de deportes son incuestionables.
Cada paciente cardíaco debe tener una valoración individualizada. En al-
gunos casos la práctica de deporte competitivo está prescrita, pero es ex-
cepcional que esté contraindicado un mínimo de ejercicio de manteni-
miento y mejora (rehabilitación). Es recomendable asesorarse por los
profesionales y personalizar el entrenamiento con la ayuda del cardiólo-
go, pasando por el médico rehabilitador y llegando al entorno del profe-
sional de educación física.
Con mucha diferencia, la patología más frecuente es el ataque cardíaco y,
tras la fase aguda, se recomienda practicar ejercicio de forma regular,
pues mejora los parámetros básicos como frecuencia cardíaca, tensión ar-
terial, tolerancia a la glucosa, niveles de colesterol, disminución de peso,
aumento de la movilidad y de la autonomía, mejora del estado de ánimo,
etc. Estos pacientes son los grandes ausentes en las instalaciones depor-
tivas, menos del 5% de los que han sufrido un infarto realizan rehabilita-
ción (Guillermo Miranda 2006 en la revista Rehabilitación “Indicaciones
de la rehabilitación cardíaca”).
Las recomendaciones son aplicables a los bomberos que quedarán exen-
tos de trabajos en primera línea, salvo casos muy excepcionales, pero sin
duda, podrán ser de gran utilidad en otras tareas. En esta etapa postcri-
sis, es fundamental el papel de los Servicios de Prevención y Salud
Laboral de las Corporaciones o, en su defecto, el de las Mutuas Laborales.
El enfermo cardíaco puede y debe ser una persona autónoma. Es habitual
que tras el episodio agudo, los enfermos caigan en una depresión facili-
tada por el cambio drástico del tipo de vida y también por la medicación
(efectos secundarios). Como profesionales debemos entender que es un
cuadro reversible y que el ejercicio controlado es una forma de abordaje
que mejora la salud física y mental.
�CUADROS PREMONITORIOS
Existen determinados eventos que pueden ponernos en alerta ante la po-
sibilidad de patología cardíaca y debemos actuar en consecuencia cuan-
do detectemos alguno de ellos.
Los Doctores Daniel San Román Sánchez y José Antonio Ruíz Caballero,
los exponen muy bien en “Deporte y Corazón” (ver bibliografía), aunque
hemos modificado algunos puntos para su mejor comprensión:
• Palpitaciones, en pecho, garganta o cuello.
• Latido cardíaco rápido (toma del pulso).
• Sensación de pausa cardíaca.
• Conocimiento cardíaco (el paciente refiere ser consciente de los latidos
y sus cambios de ritmo).
• Presíncope (mareos, visión borrosa, decaimiento).
• Síncope (pérdida brusca de conocimiento con rápida recuperación sin
secuelas). No se debe confundir el síncope con la parada cardíaca.
• Parada cardíaca súbita (parada reanimada, si no se reanima es muerte
súbita).
• Dolor torácico precordial, que irradia a cuello, espalda o brazos (puede
tener presentaciones atípicas y constituyen uno de los grandes retos de
la medicina de urgencias). Es la principal manifestación.
51rescate vial - no
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trimestre 2013
prevención
�ACTUACIÓN ANTE LA PRESENCIA DE UNA MUERTE SÚBITA
La forma más frecuente de presentación de muerte súbita es la fibrilación
ventricular. Arritmia cardíaca por contracción caótica de las células del
miocardio. Sin tratamiento evoluciona de forma rápida a la asistolia irre-
versible.
Es una patología tiempo dependiente. Su único tratamiento es la desfibri-
lación precoz. Por ello, primero debemos alertar al 1-1-2, y luego iniciar la
reanimación cardio pulmonar según las recomendaciones ILCOR, hasta la
disponibilidad de un desfibrilador. Es evidente que si existe más de una
persona en el lugar se pueden realizar varias acciones de forma simultá-
nea como dar aviso, comenzar la reanimación, salir al encuentro de los re-
cursos, etc.
Es recomendable que estos dispositivos DESA (acrónimo de Desfibrilador
Externo Semi Automático) se vayan distribuyendo por lugares estratégi-
cos donde pueda producirse una muerte súbita con mayor probabilidad.
Los gimnasios y otras instalaciones deportivas son puntos de especial in-
terés para dotarlos de esta tecnología.
Los recursos móviles de bomberos que tienen dispositivos DESA aportan
valor añadido a sus cometidos y están disponibles para la dotación de
guardia ante la posibilidad de que alguno de ellos sufra un evento de es-
ta naturaleza.
En los lugares donde los Consorcios de Emergencias y los vehículos poli-
ciales han sido dotados de DESA, y la cadena de supervivencia funciona
de forma eficaz, se han obtenido los mejores resultados de supervivencia,
muy por encima de los obtenidos por los recursos sanitarios habituales.
�BIBLIOGRAFÍA (actualizada en enero de 2013)
1. Deporte y Corazón. Daniel San Román Sánchez y José Antonio Ruiz
Caballero (editores). Wanceulen Editorial sl. (ISBN 978-84-993-154-8).
2. Emergency Duties and Deaths from Heart Disease among Firefighters
in the United States, New England Journal of Medicine, disponible en:
http://www.nejm.org/doi/pdf/10.1056/NEJMoa060357
3. Borrador del sistema de reconocimientos médicos, Consejo Superior de
Deportes. Ministerio de Presidencia. Disponible en:
http://www.feb.es/Documentos/Archivo/Upload/BORRADOR%20SI
STEMA%20DE%20RECONOCIMIENTOS%2001%202012.pdf.
4. Ley del Deporte, en especial su artículo 59, disponible en:
http://www.csd.gob.es/csd/informacion/legislacion-basica/ley-del-
deporte.
5. Ley 31/1995 de prevención de riesgos laborales, disponible en:
http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Normativa/TextosLegales/
LeyPrevencion/PDFs/leydeprevencionderiesgoslaborales.pdf
6. Prevención de la muerte súbita en el trabajo: estudio del estado cardio-
vascular de los bomberos, previo a la realización de ejercicios…, disponi-
ble en:
http://www.sanitariosbomberos.es/docdocumentos/prevencion%
20muerte%20subita%20trabajo.pdf
7. Recomendaciones ILCOR disponibles en:
http://www.semesmadrid.es/docs-medicos/ERC2010.pd.
8. Primer Foro de Expertos en Desfibrilación Semiautomática, Medicina
Intensiva. Texto completo disponible en:
http://www.elsevier.es/es/revistas/medicina-intensiva-64/la-desfibri-
lacion-temprana-conclusiones-recomendaciones-i-foro-13051236-reco-
mendaciones-semicyuc-2003?bd=1
�AGRADECIMIENTOS
A Juan Beltrán del Pino, Agente de Bomberos. Médico.
�CONCLUSIONES
• La muerte súbita de origen cardíaco es la principal causa de
muerte evitable en España.
• Su presentación en deportistas y bomberos de menos de 35
años, es excepcional.
• Es recomendable realizar una mínima exploración clínica y un
electrocardiograma antes de comenzar con una actividad física
competitiva, en especial después de los 35 años.
• Los cuadros premonitorios como síncopes o dolor torácico, con
sudoración y mareos, son signos de alerta.
• No es aconsejable realizar ejercicio intenso sin compañía.
• El pulsímetro es una herramienta que ayuda a no sobrepasar
la frecuencia cardíaca máxima recomendable para la edad.
• Es útil comprobar si hay acceso telefónico a los servicios de
emergencias.
• La rehabilitación del paciente cardíaco es una asignatura pen-
diente en nuestra sociedad.
• Los Servicios de Prevención y Salud Laboral tienen una impor-
tante tarea que debemos apoyar como pacientes y como profe-
sionales.
• El contenido del presente artículo es aplicable a bomberos,
dado que, por la especial forma física que requiere el desempe-
ño de sus funciones, pueden equipararse a deportistas.
Desprendimiento de la carga en camiones
�La mayor parte de las prácticas relacionadas con la sujeción de la carga en los camiones se han
desarrollado y, desgraciadamente, se siguen desarrollando a día de hoy, basándose, únicamente,
en la propia experiencia de la persona encargada de llevar a cabo esta tarea. El conocimiento de
ciertas características dinámicas del vehículo y de los Principios de Física, son aplicables al proble-
ma de sujetar correctamente la carga, evitando con ello, totales o parciales desprendimientos de la
misma y, por consiguiente, situaciones de riesgo tanto para el propio conductor del camión como
para el resto de los usuarios de la vía.
52 rescate vial - no
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trimestre 2013
prevención
pesar de que el número de accidentes en los que se ve implica-
do el desprendimiento de una carga pesada no es muy eleva-
do, cuando este hecho tiene lugar, las consecuencias pueden
resultar fatales para terceros usuarios de la vía, ya que debido al peso de
la misma y a la velocidad con la que ésta cae, las fuerzas que se transmi-
ten al entrar en contacto contra otro usuario son de tal intensidad que pue-
den aplastar por completo a un turismo. Del mismo modo, y debido al des-
equilibrio al que se ve sometido el camión en el momento en el que se
desplaza la carga, la gobernabilidad del vehículo puede resultar altamen-
te complicada, provocando habituales salidas de vía o vuelcos de los ve-
hículos en las que son transportadas.
En números anteriores de esta revista ya se ha explicado el protocolo de
actuación que el equipo de reconstrucción sigue a la hora de analizar las
causas por las que un determinado accidente ha tenido lugar (recopilar,
analizar y determinar). No obstante, si bien dicho protocolo es también
aplicable para este tipo de accidentes, teniendo en cuenta la peculiaridad
de los mismos, se requiere la recopilación de toda la información dispo-
nible relativa a los elementos que constituían la estiba de la carga des-
prendida para conseguir encajar todas las piezas del “puzle”.
Análisis de las fuerzas a las que se ve sometida una carga
Para proceder a realizar un estudio sobre las posibles causas que provo-
caron el desprendimiento de una carga, lo primero que hay que tener cla-
ro son las fuerzas a las que una determinada carga esta sometida duran-
te la conducción.
Durante la circulación de un vehículo aparecen fuerzas de inercia sobre la
carga que son proporcionales a la masa de la carga transportada, es de-
cir, que cuanto más pesada sea la carga, tanto mayores serán las fuerzas
de inercia que actúen sobre ella y tiendan a moverla. El origen de estas
fuerzas es la inercia inherente a cada cuerpo cuando se trata de modificar
su velocidad o la dirección de ésta (primera ley de Newton).
Análisis de las fuerzas longitudinales y transversales a las que
se ve sometida una determinada carga durante su transporte.
Fuerzas Longitudinales
Las fuerzas de inercia son esencialmente negativas en los frenazos inten-
sos. Si se toma el caso más desfavorable, en que este frenazo se produce
en una carretera inclinada en el sentido de la marcha, entonces es acon-
sejable asegurar la carga en el vehículo de forma que pueda aguantar el
empuje hacia delante de una fuerza que equivalga al 80% del peso de la
carga.
En los arranques las fuerzas de inercia no son tan fuertes, pero aunque un
camión no tiene la misma capacidad de aceleración que un vehículo de-
portivo, en una arrancada se pueden originar fuerzas del 50% del peso de
la carga, empujada hacia atrás. Esto es válido sobre todo en arrancadas
en carreteras de montaña o empinadas hacia arriba, ya que ahí la carga
tiene la tendencia a deslizarse hacia atrás.
Fuerzas transversales
Las fuerzas en la dirección transversal al eje del vehículo (fuerzas latera-
les) aparecen en las curvas. También se trata de fuerzas de inercia, que en
este caso reciben la denominación de fuerzas centrífugas. Estas fuerzas
actúan de forma que tienden a sacar la carga hacia fuera de la curva. La
magnitud de la fuerza centrífuga depende del
radio de la curva y de la velocidad del vehículo
durante su trazado. Si además se tiene en cuen-
ta que, debido a la propia amortiguación del ve-
hículo, éste tiende a inclinarse hacia al exterior
de la curva, esto nos puede llevar a fuerzas de
inercia equivalentes al 50% del peso de la car-
ga durante la circulación del vehículo.
Fuerzas Verticales
Como fuerzas verticales tenemos la fuerza del
peso y la Normal, que es la reacción de la caja
de la carga sobre el objeto cargado. Junto a la
fuerza del peso, que es siempre vertical y pasa
por el centro de gravedad de la carga, aparecen
otras fuerzas verticales en forma de sacudidas
y vibraciones. Estos golpeteos y vibraciones
pueden hacer que la carga no apoye todo su pe-
so (especialmente tras superar un cambio de ra-
sante o ondulaciones de la carretera), lo que tie-
ne una influencia negativa sobre la seguridad
de la carga, pues favorece su deslizamiento.
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prevención
a
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prevención
�¿Qué información resulta relevante en la investigaciónde accidentes de tráfico en los que se ha producido undesprendimiento de la carga?
Como ocurre en todos los accidentes, éstos son el resultado final de un
proceso en el que, en numerosas ocasiones, se encadenan diversos even-
tos, condiciones y conductas, tal y como ya se ha comentado en números
anteriores. En el presente artículo vamos a centrarnos, únicamente, en as-
pectos específicos relativos a tratar de determinar las posibles causas que
pueden provocar el desprendimiento de una carga.
Análisis del estado del pavimento de la zona en la se produjo el despren-
dimiento de la carga
Uno de los aspectos a verificar a la hora de tratar de determinar las cau-
sas por las que ha tenido lugar el desprendimiento de una determinada
carga, es el estado del firme por que ha circulado el vehículo en los ins-
tantes previos al desprendimiento, ya que posibles irregularidades de
una cierta magnitud en el mismo, pueden provocar solicitaciones sobre la
carga de un vehículo articulado capaces de desencadenar la pérdida de
control del vehículo a su paso por esta zona, aún encontrándose la carga
bien distribuida y correctamente sujeta.
Elementos de hormigón
Estiba de la carga incorrecta
Estiba correcta de la carga. Opción A.
Estiba correcta de la carga. Opción B.
Análisis de la conducción llevada a cabo por el conductor del vehículo
que transportaba la carga
Otro de los aspectos a verificar es la conducción llevada a cabo por el con-
ductor del vehículo en el cual estaba siendo transportada las carga des-
prendida (este aspecto pude verificarse mediante el análisis de la infor-
mación registrada por el tacógrafo del vehículo). Un estilo de conducción
brusco, con continuas aceleraciones y frenadas, y con velocidades de cir-
culación excesivas, sobretodo a la hora de circular por tramos curvos, pue-
den provocar que las fuerzas generadas sobre la carga excedan el límite
respecto al cual ha podido ser calculado la estiba de la misma.
Análisis del sistema de estiba empleado
Para analizar si los elementos que formaban parte de la estiba de una de-
terminada carga eran suficientes y adecuados, se deben conocer las ca-
racterísticas de la carga, es decir, la masa y dimensiones de la misma. Por
lo tanto, conociendo las fuerzas a las que una carga es sometida durante
su transporte, ha de llevarse a cabo un estudio acerca de los elementos
que impedían los movimientos a los que una carga esta expuesta duran-
te su transporte, es decir, si el sistema de estiba era el adecuado y, si aun
siendo el adecuado, era suficiente para impedir movimientos longitudi-
nales, transversales y vuelco de la misma.
�En resumen
A la hora de reconstruir un accidente en el que se ha visto impli-
cado el desprendimiento de una carga, hay que hacer un análi-
sis más exhaustivo, si cabe, de los datos objetivos disponibles.
La peculiaridad de este tipo de accidentes hace necesaria una
inspección en profundidad de los elementos que formaban las
estiba de la misma para comprobar si estos eran los adecuados
y, aun siendo adecuados, era suficientes para impedir el movi-
miento de dicha carga debido a las solicitaciones a las que es
sometida durante su transporte.
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RACE
La normativa legal sobre los primeros auxilios en España
�Dentro del informe EuroTest presentado por el RACE se recoge un interesante resumen sobre la
normativa legal respecto a los primeros auxilios vigente en el estado español. Dada la relevancia
de la información hemos considerado adecuado ofrecerle este espacio especial.
a Ley de Seguridad Vial, a través del
Real Decreto Legislativo 339/1990,
de 2 de marzo, por el que se aprueba
el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circu-
lación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial,
establece en su artículo 51 el deber de auxilio.
�Artículo 51. Auxilio
1. Los usuarios de las vías que se vean implica-
dos en un accidente de tráfico, lo presencien o
tengan conocimiento de él, estarán obligados a
auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víc-
timas, si las hubiere, prestar su colaboración
para evitar mayores peligros o daños, restable-
cer, en la medida de lo posible, la seguridad de
la circulación y esclarecer los hechos.
2. Si por causa de accidente o avería el vehículo
o su carga obstaculizaren la calzada, los con-
ductores, tras señalizar convenientemente el
vehículo o el obstáculo creado, adoptarán las
medidas necesarias para que sea retirado en el
menor tiempo posible, debiendo sacarlo de la
calzada y situarlo cumpliendo las normas de es-
tacionamiento siempre que sea factible.
La norma especifica de forma clara la necesidad
de “auxiliar o solicitar auxilio para atender a las
víctimas”. La cuestión que se plantea es cómo
el usuario, que no ha recibido una formación es-
pecífica, puede realizar esa labor de auxilio, sin
conocer ni siquiera las técnicas básicas de rea-
nimación cardiopulmonar, lo que puede salvar
la vida del accidentado.
l
57rescate vial - no
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RACE
Por su parte, la Ley se desarrolla mediante el
Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre, por
el que se aprueba el Reglamento General de
Circulación para la aplicación y desarrollo del
texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad
Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo
339/1990, de 2 de marzo de 1990 (Modificado
por el Real Decreto 965/2006, de 1 de septiem-
bre. BOE 05-09-2006)
En concreto, el reglamento amplía el contenido
del auxilio en carretera mediante una serie de
pautas que el conductor debe seguir, tales como
la parada, la prevención de nuevos riesgos, la
prestación de auxilio a los heridos y la ayuda en
la información del siniestro a las emergencias.
�Reglamento general deCirculación. CAPÍTULO VI:Comportamiento en caso de emergencia
Artículo 129. Obligación de auxilio.
1. Los usuarios de las vías que se vean implica-
dos en un accidente de tráfico, lo presencien o
tengan conocimiento de él estarán obligados a
auxiliar o solicitar auxilio para atender a las víc-
timas, si las hubiera, prestar su colaboración
para evitar mayores peligros o daños, restable-
cer, en la medida de lo posible, la seguridad de
la circulación y esclarecer los hechos (artículo
51.1 del texto articulado).
2. Todo usuario de la vía implicado en un acci-
dente de circulación deberá, en la medida de lo
posible:
a) Detenerse de forma que no cree un nuevo pe-
ligro para la circulación.
b) Hacerse una idea de conjunto de las circuns-
tancias y consecuencias del accidente, que le
permita establecer un orden de preferencias,
según la situación, respecto a las medidas a
adoptar para garantizar la seguridad de la circu-
lación, auxiliar a las víctimas, facilitar su identi-
dad y colaborar con la autoridad o sus agentes.
c) Esforzarse por restablecer o mantener la segu-
ridad de la circulación y si, aparentemente, hu-
biera resultado muerta o gravemente herida al-
guna persona o se hubiera avisado a la autoridad
o sus agentes, evitar la modificación del estado
de las cosas y de las huellas u otras pruebas que
puedan ser útiles para determinar la responsabi-
lidad, salvo que con ello se perjudique la seguri-
dad de los heridos o de la circulación.
d) Prestar a los heridos el auxilio que resulte
más adecuado, según las circunstancias, y, es-
pecialmente, recabar auxilio sanitario de los
servicios que pudieran existir al efecto.
e) Avisar a la autoridad o a sus agentes si, apa-
rentemente, hubiera resultado herida o muerta
alguna persona, así como permanecer o volver
al lugar del accidente hasta su llegada, a menos
que hubiera sido autorizado por éstos a aban-
donar el lugar o debiera prestar auxilio a los he-
ridos o ser él mismo atendido; no será necesa-
rio, en cambio, avisar a la autoridad o a sus
agentes, ni permanecer en el lugar del hecho, si
sólo se han producido heridas claramente le-
ves, la seguridad de la circulación está restable-
cida y ninguna de las personas implicadas en el
accidente lo solicita.
f ) Comunicar, en todo caso, su identidad a otras
personas implicadas en el accidente, si se lo pi-
diesen; cuando sólo se hubieran ocasionado da-
ños materiales y alguna parte afectada no estu-
viera presente, tomar las medidas adecuadas
para proporcionarle, cuanto antes, su nombre y
dirección, bien directamente, bien, en su defec-
to, por intermedio de los agentes de la autoridad.
g) Facilitar los datos del vehículo a otras perso-
nas implicadas en el accidente, si lo pidiesen.
3. Salvo en los casos en que, manifiestamente,
no sea necesaria su colaboración, todo usuario
de la vía que advierta que se ha producido un ac-
cidente de circulación, sin estar implicado en él,
deberá cumplimentar, en cuanto le sea posible
y le afecten, las prescripciones establecidas en
el apartado anterior, a no ser que se hubieran
personado en el lugar del hecho la autoridad o
sus agentes.
La norma especifica la actuación correcta ante
un siniestro, que sigue las pautas conocidas co-
mo PAS: Prevenir, Avisar y Socorrer. En este sen-
tido la norma presupone que el conductor cono-
ce las técnicas de primeros auxilios, y que es
capaz de establecer incluso categorías de aten-
ción sanitaria (“establecer un orden de preferen-
cias”), de atención a los heridos (“prestar a los
heridos el auxilio que resulte más adecuado”) y
de colaborar para el conocimiento de lo sucedi-
do (“evitar la modificación del estado de las co-
sas y de las huellas u otras pruebas que puedan
ser útiles para determinar la responsabilidad”.
En una situación de emergencia, un conductor
nervioso, sin formación sanitaria, y sin expe-
riencia en situaciones críticas no será capaz de
ayudar frente a otro que al menos conoce las
técnicas básicas de atención, como la posición
de defensa, o las técnicas de reanimación car-
diopulmonar que permita salvar la vida de una
persona sin respiración o con paro cardiaco.
Además, esta formación en primeros auxilios
permitirá mejorar una situación importante pa-
ra la seguridad: evitar nuevos riesgos a la hora
de acudir a ayudar en un accidente.
Otra de las normas que recogen los primeros
auxilios es el Código Penal, mediante la Ley
Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre.
�De la omisión del deber de socorro.
Artículo 195.
1. El que no socorriere a una persona que se ha-
lle desamparada y en peligro manifiesto y gra-
ve, cuando pudiere hacerlo sin riesgo propio ni
de terceros, será castigado con la pena de mul-
ta de tres a doce meses.
2. En las mismas penas incurrirá el que, impedi-
do de prestar socorro, no demande con urgen-
cia auxilio ajeno.
3. Si la víctima lo fuere por accidente ocasiona-
do fortuitamente por el que omitió el auxilio, la
pena será de prisión de seis meses a 18 meses,
y si el accidente se debiere a imprudencia, la de
prisión de seis meses a cuatro años.
Artículo 196.
El profesional que, estando obligado a ello, de-
negare asistencia sanitaria o abandonare los
servicios sanitarios, cuando de la denegación o
abandono se derive riesgo grave para la salud
de las personas, será castigado con las penas
del artículo precedente en su mitad superior y
con la de inhabilitación especial para empleo o
cargo público, profesión u oficio, por tiempo de
seis meses a tres años.
En este caso, el Código Penal introduce nuevos
elementos de análisis, como es el concepto de
“persona desamparada”, y que la persona esté
en “peligro manifiesto y grave”. Una mayor con-
creción sobre los supuestos en los que el con-
ductor está obligado a prestar ese socorro a las
víctimas ayudaría a unificar criterios en torno a
este supuesto delictivo, ya que una revisión a
las Sentencias de Tribunales y Audiencias
(ejemplos como la Sentencia del Tribunal
Superior de Justicia de Madrid nº 7/2008 de 4
de abril o la Sentencia de la Audiencia Provincial
de Córdoba nº 319/2008 de 17 de diciembre…)
muestra una división de criterios a la hora de in-
terpretar la norma.
novedades
DRÄGER
1. Evita V300 y Savina 300
El nuevo ventilador Evita V300 ofrece varias opciones de ventilación, para situaciones exi-
gentes, y puede utilizarse con muchos otros modos y aplicaciones de Dräger. Ofrece la po-
sibilidad de conectarlo a una unidad de cuidados intensivos o de utilizarlo durante un tras-
lado. Con la misma versatilidad de uso, el nuevo modelo Savina 300, con accionamiento de
turbina, puede funcionar de forma independiente, sin necesidad de estar conectado a un
suministro central de gas y electricidad. El dispositivo le proporciona al paciente un flujo
de gas respiratorio de hasta 250 l/min, incluso si la presión de ventilación es elevada. Al ser
portátiles, ambos ventiladores son capaces de proporcionarles a los pacientes en cuidados
intensivos ventilación continua, durante su traslado dentro de la clínica.
"Evita V300 es un ventilador de cuidados intensivos personalizado, capaz de satisfacer una
amplia variedad de requisitos clinicoterapéuticos. Según las necesidades, el equipo médi-
co puede adaptarle diferentes modos de ventilación, aplicaciones o pantallas de visualiza-
ción", explica Katrin Mett, Directora de productos de Dräger. Por ejemplo, SmartCare/PS
ofrece la posibilidad de retirarle al paciente la ventilación mecánica. El dispositivo la apa-
ga, de forma automática, para que el paciente respire por sus propios medios, y es capaz
de reducir la duración total de la ventilación, de forma considerable. El traslado de pacien-
tes en cuidados intensivos, entre los diferentes departamentos de una clínica, es cada vez
más frecuente . Por esa razón, la ventilación intensiva continua ha adquirido gran impor-
tancia en este aspecto, ya que el cambio de dispositivos sobre la marcha puede generar
complicaciones. El ventilador Evita V300 puede instalarse en una unidad de cuidados in-
tensivos, colocarse en un carro de accesorios respiratorios, junto a la cama del paciente, o
utilizarse de forma portátil, al trasladar al paciente por la clínica.
Uso de la turbina para evitar fugas
El nuevo ventilador para cuidados intensivos Savina 300, impulsado por turbina, también
facilita la movilidad en los hospitales. Gracias a su tecnología de turbinas, de gran rendi-
miento, el dispositivo es capaz de funcionar sin estar conectado a un suministro central de
gas de ventilación. Además, las baterías recargables integradas brin-
dan hasta cinco horas de energía eléctrica. Las turbinas del Savina 300
están diseñadas para generar un flujo inspiratorio constante de hasta
250 l/min de gas y reacciona con rapidez y flexibilidad ante variacio-
nes de la presión. Esta situación es frecuente, por ejemplo, en pacien-
tes que respiran a través de una mascarilla, a causa de la enfermedad
pulmonar obstructiva crónica (EPOC). Además, si se utiliza una técni-
ca de ventilación no invasiva en este tipo de pacientes, pueden produ-
cirse grandes fugas. "El ventilador Savina 300 posee un eficiente sis-
tema de compensación de fugas y, gracias a sus turbinas de gran
rendimiento, siempre suministra el volumen de gas respiratorio prees-
tablecido, incluso si se pierde una gran cantidad de gas", aclara Erwin
Broos, Director de productos de Dräger.
Tel. 91 728 3400
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novedades
59rescate vial - no
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novedades
ADARO
2. Ready-Heat
Ready-Heat proporciona una solución eficaz y una excelente relación costo/beneficio, en
el mantenimiento de la temperatura del paciente ante un shock, trauma o hipotermia. Las
mantas Ready-Heat™ se calientan hasta 38 ó 40° C, según modelo, de forma espontánea,
sin necesidad de electricidad ni equipos auxiliares.
Los dispositivos se presentan en una bolsa de polietileno sellada al
vacio, libre de oxígeno. Cuando la bolsa se abre, los elementos de la
manta reaccionan con el oxígeno de la atmósfera generando calor.
La manta se calienta gradualmente, durante 15 ó 20 minutos, hasta alcanzar
la temperatura máxima, que se mantendrá al menos durante 6 u 8 horas,
según modelo.
Presentación: 8 Tamaños disponibles, incluyendo 2 formatos pediátricos.
Certificado CE como producto sanitario de acuerdo con la Directiva 93/42/CE.
Tel. 985 347 806
FAL SEGURIDAD
3. Fluor Top y Laser Top
Fal Seguridad ha potenciado su línea Top Sport, una de las más altas de su catálogo, que
se caracteriza por modelos de seguridad para uso profesional que incorporan puntera y
plantilla, con un look más sport.
Una de las novedades que ha introducido en esta línea son los modelos Flúor Top y Laser
Top, mismo concepto de calzado de seguridad en versión zapato y bota, concebidos
conforme a la norma EN-ISO 20345:2011, con códigos de designación S3+SRC+CI y con
reflectantes ignífugos 3M, que los convierte en un calzado idóneo para aquellos que
quieren aumentar su visibilidad como complemento al vestuario de protección de al-
ta visibilidad.
Las características de ambos modelos son:
- Puntera de seguridad no metálica ultraligera Vincap, capaz de aguantar un impacto de
hasta 200 julios, equivalente a la caída vertical de una masa de 20 kg desde un metro de
altura, y una compresión de 15Kn.
- Plantilla antiperforación textil que combina resistencia con ligereza y flexibilidad, y
comodidad con protección. Ambos elementos además de aligerar el calzado y evitar el
cansancio, no presentan problemas de oxidación ni de alergias, son más confortables
en incluso presentan ventajas en puestos de trabajo con riesgo eléctrico.
- Calzado muy transpirable, con forro Coolmax®, fabricado en Cordura y con puntera y
talonera reforzadas en piel.
- Reflectantes ignífugos, en amarillo y naranja, 3M®.
- Sin piezas metálicas.
- Suela de poliuretano bidensidad (dos capas, una compacta con relieves pronunciados pa-
ra aumentar el agarre de la bota y el drenaje de la misma, y otra de poliuretano espuma-
do que proporciona confortabilidad al pie del usuario), resistente al deslizamiento y a los
hidrocarburos, además de ser aislante del frío. Además estas suelas evitan la fatiga
muscular y las vibraciones, y absorben la energía en el talón para evitar microlesiones
y daños musculares.
Tel. 941 380 800
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novedades
ADARO
4. RTM
RTM el torniquete también conocido como “Burke” ha sido mejorado.
La nueva versión del reconocido torniquete "Burke" ha sido mejorada para controlar las he-
morragias externas, en piernas y brazos, de forma rápida, segura y altamente eficaz. Evaluado
por la Navy Experimental Diving Unit (Naval Sea Systems Command) ha obtenido la máxima
puntuación, comparado con otros 12 dispositivos.
Además de las apreciaciones subjetivas de los 50 marines participantes en la prueba, en la
evaluación se han valorado, entre otros, los siguientes parámetros:
• Fallos mecánicos y de aplicación.
• Tiempos de aplicación, en ambas extremidades.
• Medición de flujo - no flujo (Doppler).
• Porcentaje de oclusión circulatoria (IPG).
Dispositivo simple e intuitivo, resistente y duradero. Fácil de aplicar con una sola mano, con
las habilidades motoras básicas. Incorpora sistema de autobloqueo que evita la liberación
accidental.
Cuatro modelos disponibles: Rescue, Paramedic, Tactical y PEDIATRICO.
Certificado CE como producto sanitario de acuerdo con la Directiva 93/42/CE.
Tel. 985 347 806
PELI
5. Carcasa Vault y funda Protector de Peli ProGear
Peli Products presenta, por primera vez en la historia de la compañía, un
sistema de protección interactivo para móviles: las fundas Vault y protec-
tor de Peli ProGear, concebidas especialmente para el iPhone 5 de Apple.
«Nuestra empresa lleva más de 40 años fabricando las maletas y los con-
tenedores más robustos y fiables para equipos de salvamento, fuerzas
del orden y cuerpos de bomberos. Ahora nos complace presentar una ga-
ma de fundas para móviles, destinadas al consumidor final, que ofrecen
la misma resistencia», explica Lyndon Faulkner, presidente y CEO de
Pelican. «Las carcasas Vault y protector de Peli ProGear ofrecen la máxi-
ma protección para el iPhone 5, un sonido de alta calidad y te permiten
disfrutar de la plena funcionalidad del teléfono».
La carcasa Vault CE1180 de Peli ProGear, con un gran componente de diseño ncomo el
iPhone 5, es un accesorio plano y ligero que te ofrece la máxima protección. Fabricada en
aluminio y polímeros de alta calidad, esta carcasa de diseño totalmente cerrado evita que
penetre la nieve, la lluvia y el polvo en el teléfono.
Además incorpora una capa protectora aislante de elastómero para proteger el móvil en
caso de impacto o caídas de hasta 2 metros. Los botones están fabricados con aluminio de
calidad aeronáutica para un control más preciso. La membrana resistente al agua cubre
el micrófono y el altavoz para evitar que penetre líquido, sin comprometer la calidad del
sonido.
Tel. 93 467 4999
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novedades
FEDERAL SIGNAL VAMA
6. Full Led ámbar Serie Aurum
La gama de puentes FULL LED ámbar de la Serie Aurum de
Federal Signal Vama ha sido especialmente diseñada para
proporcionar una alta intensidad lumínica gracias a las coro-
nas laterales con Tecnología Solaris de alto rendimiento y eficiencia.
A diferencia de los sistemas tradicionales, que dispersan una pequeña parte de la luz
aleatoriamente, la tecnología LED Solaris proyecta una potente haz lumínico hacia la direc-
ción deseada, en un amplio ángulo de cobertura y evitando la aparición de sombras.
Además, los puentes de luces de la Serie Aurum han sido construidos sobre años de expe-
riencia productiva en puentes de bajo perfil, aportando seguridad y aerodinámica a este
nuevo puente. Este nuevo puente de luces de LEDs cuenta con funciones como focos fijos
rojos, ámbar y blancos y cartel central iluminado por LEDs, se incluye fijación permanente
y son bitensión. Todo ello sin olvidar que están homologados según R65 y que cumplen con
la R10 de Compatibilidad Electromagnética. Otras características de estos puentes son la
adaptación del número de LEDs para mantener un grado de iluminación ajustado al uso pa-
ra el cual van destinados, la minimización del número de cables de alimentación y la apli-
cación constante de nuevas tecnologías, han permitido disponer de una serie de puentes
que se adaptan perfectamente a la demanda de ciertos segmentos de mercado.
Los principales valores añadidos de esta luz de emergencia son:
- FULL LED. Puente de luces con cobertura de LED en los 360 grados de su perímetro,
obteniendo una cobertura lumínica total.
- BAJO PERFIL. Diseño aerodinámico y estilizado.
- SEGURIDAD INCREMENTADA. Gracias a la baja fricción del puente de luces, que
proporciona más agarre, estabilidad y seguridad al vehículo sobre el asfalto.
- AHORRO DE COSTES, Su bajo perfil disminuye la resistencia aerodinámica del vehículo,
obteniendo así un menor consumo de combustible.
- ANALÓGICO. Fácil instalación y conexionado.
Con esta nueva opción lumínica, Federal Signal Vama ofrece soluciones que se adaptan a
las distintas necesidades de los vehículos de obras y servicios, grúas, vías públicas, tras-
porte y vehículos especiales y de limpieza, etc.
Tel. 93 741 79 00
ADARO
7. SAM Pelvic Sling II
La seguridad de aplicar la compresión necesaria en la estabilización de fracturas Pélvicas.
SAM Pelvic Sling II ha demostrado científica y clínicamente que proporciona la fuerza idónea
y efectiva para estabilizar fractura pélvicas. El Sam Pelvic Sling II se ha diseñado para
garantizar la fuerza correcta sobre las fracturas pélvicas, a diferencia de otras “fajas”
que permiten que se aplique una fuerza ilimitada sobre el paciente.
Los investigadores del Legacy Health System han realizado estudios clínicos con ca-
dáveres para determinar el grado óptimo de la fuerza necesaria para cerrar de una for-
ma segura y efectiva una fractura pélvica inestable. El sistema “Autostop” patentado
del Sam Pelvic Sling II limita la fuerza de compresión, este factor es vital para situaciones de
gran estrés en las cuales el personal sanitario podría presionar demasiado el estabilizador
pélvico y ser perjudicial para el paciente.
Disponible en 3 medidas. El tamaño estándar es apto para más del 95% de la población.
Tel. 985 347 806
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novedades
DRAGON GLOVES
8. Camiseta térmica TSTH
Dragon Gloves amplía su gama con la camiseta térmica TSTH para inclemencias climáticas.
La prenda, certificada por AITEX con un grado de confort fisiológico ‘Excelente’ (Confort Plus
1), tiene una composición de poliéster, poliamida y elastano (proporciones del 85, 7 y 8%,
respectivamente), con un peso de 180 gr/m2. De color negro con refuerzos en color gris, es
elástica, de una capa, con manga larga. Se fabrica en el segmento de tallas XS - XXL, estan-
do destinada a la protección frente a las inclemencias climáticas.
La camiseta se ha diseñado para que el usuario
pueda realizar su trabajo normalmente sin mo-
lestias que mermen su eficacia. La alta calidad
del material empleado, de gran flexibilidad, y la
esmerada confección aseguran el confort de una
prenda que ha primado la adaptación ergonómi-
ca, el confort dérmico y la protección al frío.
Las partes de la prenda que están en contacto con
la piel del usuario están libres de rugosidades o
aristas vivas, que podrían causar irritación. El es-
merado sistema de confección se ha optimizado
para primar el confort, al tiempo que se ha evita-
do incluir en la prenda cualquier tipo de acceso-
rio que pudiera restringir la plena comodidad de
su portador. Al mismo tiempo, la confección se ha
decantado por materiales pensados para incre-
mentar tanto las prestaciones como el nivel de
protección de la prenda acabada.
La novedosa camiseta térmica TSTH destaca por su elevado índice de impermeabilidad (im =
0,61), que corresponde al grado de confort ‘Excelente’ o Confort Plus 1. Ello es posible por la
excelente correlación existente entre los valores de transpirabilidad y aislamiento térmico de
la camiseta.
La camiseta térmica se complementa con el pantalón térmico TRTH, confeccionado con las
mismas premisas de confort y ergonomía de la camiseta, y que también alcanza la califica-
ción de Confort Plus 1 en lo que se refiere a su confort fisiológico.
Ambas prendas se incorporan al catálogo de Dragon Gloves, concebido para satisfacer las
elevadas exigencias de profesionales que se enfrentan en su actividad diaria a trabajos se-
veros (cuerpos policiales, bomberos y fuerzas armadas).
Dragon Gloves, caracterizada por sus bondades tecnológicas, es una marca española, con
capital 100% autóctono, especializada en el desarrollo de guantes y prendas para usos
extremos.
www.dragongloves.com
www.dragonhands.es
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noticias
noticias��������������������������������������������������
�I+D+I
Bosch trabaja en la conducción automática
Los actuales sistemas de asistencia mantienen la velocidad y la distancia, avisan antes de llegar a
un atasco y ayudan a estacionar. Bosch está desarrollando funciones que automáticamente frena-
rán, acelerarán y dirigirán los vehículos en las autopistas. El asistente para atascos (“Jam Assistant”)
estará activo desde 0 Km/h hasta 50 Km/h y cubrirá las situaciones de tráfico lento típico en atas-
cos con retenciones. Las primeras generaciones de este nuevo sistema se fabricarán en serie a par-
tir de 2014. En los próximos años, la función irá cubriendo velocidades cada vez más altas y situa-
ciones más complejas y, en un futuro, este asistente hará las funciones de un piloto automático en
las autopistas (Highway Pilot), haciendo realidad una conducción completamente automática.
El Control de Crucero Adaptativo, ACC, en combinación con el ESP® y complementado con una cá-
mara de video y una dirección electromecánica crean la base técnica para la conducción autóno-
ma del vehículo. El siguiente paso será el cambio automático de carril con sensores en la parte tra-
sera que detecten a los vehículos que se acercan, así como el llamado mapa dinámico de
navegación. A través de una conexión de telefonía móvil, este mapa estará siempre actualizado e
informado sobre obras o limitaciones de velocidad. Aunque el conductor seguirá siendo el res-
ponsable último de la conducción del vehículo, podrá limitarse a la supervisión y control de las
distintas actuaciones.
Los mayores retos están, por un lado, en el tráfico urbano, donde se deberán que tener en cuenta a
los distintos usuarios de las vías públicas y, por otro lado, en los conceptos necesarios para conse-
guir la seguridad funcional de los sistemas y que estos trabajen con total fiabilidad en todas las si-
tuaciones. Bosch fabrica todos los sensores que se requieren para detectar todas las condiciones
relevantes relacionadas con el conductor y su vehículo.
www.bosch.com
�I+D+I
MedTrade Ltd. obtiene la certificaciónCE para su nuevo hemostático CELOX Rapid
El nuevo hemostático CELOX-Rapid™ aporta la excepcional ventaja de detener hemorragias seve-
ras, en tan solo 1 minuto, sin necesidad de compresión. En recientes estudios CELOX Rapid demos-
tró, comparado con otras vendas hemostáticas, que:
• Se adhiere al tejido húmedo más rápido.
• Una vez conseguida la hemostasia, Celox Rapid fue capaz de mantener la hemostasia sin
re-sangrado.
• El tiempo de aplicación es menor.
• Disminuye la perdida de sangre.
• Es mas más eficaz en tiempos cortos de compresión, incluso sin compresión.
www.adaro.es
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�Fundación CEA
Los accidentes de tráfico son la octa-va fuente de mortalidad en el mundo
En el caso de los jóvenes de 15 a 29 años, los siniestros son la primera causa mundial de muerte.Las expectativas para 2030, si no se toman medidas urgentes, es que los accidentes de tráfico seconviertan en la quinta causa mundial de muerte. Cada año se producen en todo el mundo en tornoa 1,24 millones de muertes por accidentes de tráfico, situación que ha cambiado poco desde 2007.No obstante, esta estabilización no es una noticia desagradable, ya que hay que tener en cuenta unaumento mundial del 15% en el número de vehículos registrados.
• ¿Dónde hay mayor número de víctimas?África cuenta con la tasa de mortalidad más alta del planeta con un 24,1 por cada 100.000 habitan-tes. A la región africana le sigue la zona del Mediterráneo Oriental (21,3 por cada 100.000 habitan-tes). En la parte media del ránking de mortalidad encontramos la zona del Pacífico Occidental y laregión de Asia Sudoriental, ambas, con una tasa de 18,5 por cada cien mil habitantes. Las Américasy Europa tienen el índice de mortalidad más bajo del mundo con un 16,1 y un 10,3 por cada 100.000habitantes, respectivamente.
• Tipo de usuarios de la vía fallecidosLa mitad de las muertes mundiales por accidentes de tráfico son motociclistas (23%), peatones(22%) y ciclistas (5%), denominados también "usuarios vulnerables de la vía pública".
• Actuación de los EstadosAnte este panorama delicado, en 2010, los gobiernos de todo el mundo proclamaron el Decenio deAcción para la Seguridad Vial (2011-2020) con el objetivo de estabilizar y reducir la tendencia al au-mento de las muertes por accidentes de tráfico. Las estimaciones hablan de 5 millones de vidas sal-vadas en esos diez años.
www.fundacioncea.es
noticias
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noticias
�Catálogos
Calzados Robusta diseño una colección para la industria farmacéutica
Calzados Robusta ha puesto siempre especial interés en la industria farmacéutica. Gracias al estu-
dio de las necesidades de este sector, Robusta ofrece un calzado laboral antideslizante, antiestáti-
co, con modelos lavables, preparado para combatir la fatiga y proporcionar confort al usuario gra-
cias a su ligereza. Además, dispone de una web con un apartado específico que incluye todos los
modelos para la industria farmacéutica.
La colección incluye calzado de seguridad para personal de laboratorio, auxiliares, etc.
de la industria farmaceútica. Son modelos con puntera de protección de aluminio re-
sistente hasta 200 J y suela de PU antideslizante. Están diseñados en función de las
tres áreas de trabajo de un laboratorio farmaceútico:
SALAS BLANCAS: Salas de producción donde el producto ya está envasado y no se
puede tocar directamente.
SALAS VERDES: Salas de fabricación, donde el producto se puede tocar.
SALAS GRISES: Salas de almacenaje.
Robusta® ha diseñado esta línea de calzado para el sector farmacéutico teniendo en cuenta los es-
tándares de calidad que indican las GMP's (Good Manufacturing Practices) o buenas prácticas de
manufactura. Este sistema, ideado para minimizar errores en la manufactura de productos farma-
céuticos, abarca todos los aspectos de la fabricación, incluyendo el calzado más adecuado para ca-
da puesto de trabajo y las diferentes salas de producción.
Además, todos los modelos están confeccionados según la normativa europea para el calzado de
seguridad, protección y trabajo de uso profesional.
El calzado profesional dirigido a la industria farmacéutica debe reunir características específicas de
seguridad, comodidad y prevención de riesgos. Por eso Robusta® ha creado esta colección espe-
cializada de zapatos, deportivos y mocasines diseñados para estos entornos.
La colección Feeling Robusta® es el resultado de un estudio cuidadoso de las necesidades de los
puestos de trabajo en industrias de farmacia, así como de una constante experimentación biome-
cánica para aplicar los avances científicos al calzado profesional. Cada modelo se desarrolla en el
laboratorio de biomecánica de Robusta® e incorpora todos los requisitos necesarios para una to-
tal seguridad y confort.
Robusta cuenta con 21 modelos destinados a los profesionales de la industria farmacéutica. De ca-
da modelo se ofrece en la web una completa información sobre sus características técnicas y, tam-
bién, varias fotografías generales y de detalle. En la web también se pueden encontrar diferentes
accesorios, como calcetines, medias o plantillas.
El calzado de Robusta para industria farmacéutica cuenta con unos argumentos técnicos que lo ava-
lan. El diseño está avalado por el Laboratorio de Biomecánica de Robusta de tal forma que su dise-
ño interior está determinado por una horma que proporciona confort y previene la fatiga: un calza-
do desarrollado para personas que trabajan de pie y que caminan varios kilómetros al día, tanto en
señora como en caballero. Y un diseño exterior determinado por los diferentes usos y puestos de
trabajo en los que se deben prevenir los riesgos de accidentes. Feeling Robusta®, se caracteriza por
la extensión y variedad de diseños y modelos, todos ellos testados en el ámbito laboral.
www.robusta.es
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noticias
�Universitat Politècnica de Catalunya
La UPC desarrolla un sistema avanzadode gestión del tránsito para reducir loscostes y frenar la contaminación
Un equipo del InLab de la Facultad de Informática de Barcelona (FIB), de la Universitat Politècnicade Catalunya · BarcelonaTech (UPC), ha desarrollado un sistema de información para hacer más efi-ciente la gestión de la movilidad de personas y vehículos, basado en el procesamiento inteligentede los datos. Resuelve los problemas de congestión del tránsito y de los sistemas de transporte, elimpacto energético, la generación de emisiones contaminantes y la calidad de vida en las ciudades.
Desde el InLab, el laboratorio de la FIB especializado en la docencia y la investigación en la ingenie-ría informática, un equipo de investigadores dirigido por Jaume Barceló ha trabajado en el proyec-to In4Mo, que se centra en el desarrollo de sistemas avanzados de información sobre la movilidadde los vehículos en el entorno urbano. El objetivo es explotar, de manera eficiente e innovadora, lacombinación de las tecnologías clásicas para la detección del tránsito (como por ejemplo las espi-ras de inducción magnética, los magnetómetros, el procesamiento de imágenes o los radares, en-tre otros) con las nuevas tecnologías de captación de vehículos equipados con dispositivos electró-nicos (cómo son los GPS, la tecnología Bluetooth o los sensores TAG). El uso integrado del conjuntode estas tecnologías, unido a nuevas metodologías para adquirir, filtrar y procesar los datos que seobtienen, confluyen en la creación de una plataforma tecnológica nueva que suministra informa-ción más amplia y precisa a los centros de control de tráfico. La plataforma desarrollada a partir delproyecto In4Mo, iniciado por un equipo del Centro de Innovación del Transporte (CENIT) actualmen-te integrado en el inLab FIB y financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial(CDTI), ha contado con la colaboración de la asociación Intelligent Transport System España y lasempresas Bitcarrier, TEKIA Ingenieros y Telvent (Schneider Electric). Los investigadores y colabora-dores en el proyecto han partido de la tesis de que la tecnología es una condición necesaria, perono suficiente, para la generación de información fiable, puntual y disponible en el lugar y el instan-te en el que hay que tenerla. Es decir, que el grado de smartness (inteligencia) es el resultado deuna combinación eficiente entre los datos que se obtienen y su procesamiento.
Y es que los datos proporcionados por las diferentes tecnologías que se pueden usar son heterogé-neos. Es en este sentido que la plataforma creada dentro del proyecto In4Mo incorpora e integrauna variedad de métodos de análisis y procesamiento de datos más flexibles y precisos que las téc-nicas habituales. Estas técnicas permiten filtrar mejor los datos, eliminando la información que esatípica, y complementar la que falta para generar series completas. También hacen posible combi-nar los datos procedentes de las tecnologías diversas de manera coherente para generar una infor-mación homogénea de mayor calidad. Las técnicas desarrolladas también pueden utilizarse en mo-delos dinámicos sobre la evolución de los flujos de tránsito para hacer estimaciones, prediccionesy visualizaciones del estado de la red viaria. El uso integrado de estas técnicas en una sola platafor-ma provee de información a los sistemas de información de tránsito, en cualquiera de sus formas,con una visión y una estimación adecuadas del estado de la red vial y de su evolución a corto plazo.Esto permite tomar decisiones más eficientes y económicas, como por ejemplo restringir accesos,facilitar la evacuación o proponer rutas alternativas.
Una respuesta a la sensorización de las ciudades
En un futuro próximo, las ciudades se llenarán de sensores para reunir datos de naturaleza muy di-versa. Es la llamada ‘sensorización de las ciudades’. En este sentido, el proyecto In4Mo ha tenidocomo objetivo principal el desarrollo de las aplicaciones que constituyen el núcleo del smart mobi-lity (movilidad inteligente), uno de los pilares fundamentales del concepto de smart city (ciudad in-teligente). El proyecto se ha desarrollado en el marco del Programa Acción Estratégica deTelecomunicaciones y Sociedad de la Información, concretamente dentro del subprograma AvanzaCompetitividad I+D+I. Las innovaciones en materia de ciudades inteligentes son una de les líneasestratégicas de la actividad de investigación de la UPC. El Centro de Innovación y Tecnología (CITUPC) ayuda a dar visibilidad a las capacidades tecnológicas de la Universidad en este y otros ámbi-tos para que se transfieran a las empresas y a la sociedad.
http://inlab.fib.upc.edu/es
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noticias
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�Ferias
Fal Calzados de Seguridad estuvopresente en la feria SICURLatinoamérica que se celebró en Chile
Del 3 al 5 de Abril, la empresa riojana presentó sus novedades en el catálogo de calzado de seguri-dad y uniformidad profesional, fuerzas de seguridad y emergencias. Según fuentes de la compañía,en general ha sido una buena feria pero desde la empresa consideran que todavía es pronto para va-lorar resultados. Según declaraciones de Ignacio García, Director de Exportación de Fal Seguridad,“se hicieron muchos contactos y la gente está muy receptiva. En algunos sectores la posibilidad esmuy grande”. Lo que más sorprendió en esta primera edición fue la gran afluencia de público, que serepartía al 50% entre el profesional y el público particular. La política de Fal Calzados de Seguridadse basa en ofrecer productos de calidad bajo el lema de una seguridad garantizada así como un afánde mejora en diseño y prestaciones de sus modelos, para ofrecer los últimos avances y tecnologíasen calzado de uso profesional en todos los sectores, especialmente en aquellos que más riesgo pre-sentan para el operario: emergencia, policía, bomberos, construcción, siderurgia, obras públicas, au-tomoción, etc. Entre las novedades que presentó en Chile destacan sus botas de bomberos, espe-cialmente diseñadas para la lucha contra el fuego que, por sus innovaciones técnicas y de diseño,representan una nueva dimensión en el calzado para bomberos. Máxima resistencia y ergonomía ca-racterizan a estas botas que están en la vanguardia de seguridad laboral y antincendios. Además desu línea de Bomberos, FAL Calzados de Seguridad presentó en SICUR LATINOAMERICA sus líneas demás alta gama del catálogo como son Línea Gore-Tex®, la línea Vincap o la línea especialmente des-tinada a la minería. Una línea con suelas de caucho diseñados tanto para resistir el contacto con gra-sas, aceites e hidrocarburos como para soportar la proximidad de fuentes de calor intensas. Ademásincorporan puntera de protección no metálica VINCAP y plantilla antiperforación no metalica.
www.fal.es
�Ferias
El Simulacro de rescate de buceadores del IEM centra la atención del Salón de la Inmersión
El Instituto de Estudios Médicos (IEM) cerró su participación en el 14º Salón de la Inmersión, que secelebró los días 8, 9 y 10 de marzo de 2013 en la Feria de Cornellà (Cornellà de Llobregat), satisfechocon la acogida tanto del público como de la organización. Entre todas las actividades que se llevarona cabo durante los tres días, cabe destacar el éxito del Simulacro de Rescate acuático de superficiey subacuático que el IEM realizó en colaboración con el Grupo Especial de Actividades Subacuáticas(GEAS) de la Guardia Civil y Protecció Civil de l’Hospitalet de Llobregat y con el apoyo delDepartamento Médico de la Federación Española de Actividades Subacuáticas (FEDAS), el ComitéMédico de la Confederación Mundial de Actividades Subacuáticas (CMAS) y el Departamento deMedicina de la Universitat Autónoma de Barcelona (UAB). El simulacro, que se escenificó una vez ca-da día, reunió a multitud de visitantes, quienes pudieron ver in situ el rescate de dos buceadores.Labrillante intervención tanto de miembros del GEAS de la Guardia Civil y de Protecció Civil del’Hospitalet de Llobregat como de los integrantes del equipo sanitario de emergencias del IEM hizoposible que los observadores presenciaran una maniobra real de gran calidad y alta especialización.Además, durante las tres jornadas numerosos visitantes pasaron por el stand del IEM para informar-se sobre cursos de Soporte Vital Básico y Primeros Auxilios con oxígeno para buceadores y otros cur-sos específicos de formación sanitaria a todos los niveles. Asimismo, el IEM era el único expositorque entre sus servicios ofrece la realización de Revisiones Médicas de Buceo Deportivo y Profesional.
www.iem-emergencia.com
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noticias
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�Excarcelación
Nuevo éxito del equipo de excarcela-ción de Bomberos de Gandía, patrocinado por Dragon Gloves
El equipo de rescate de accidentes de tráfico de Gandía, que cuenta con el patrocinio de la firma bur-
galesa Dragon Gloves, se hizo con el título de mejor grupo de rescate en accidentes de tráfico del
Consorcio Provincial de Bomberos de Valencia, al quedar primer clasificado en el VI Encuentro
Interno, que se celebró los días 12 y 13 de abril en Xàtiva (Valencia). Los galardones fueron entrega-
dos por el presidente de la Diputación de Valencia, Alfonso Rus, el presidente delegado del
Consorcio Provincial de Bomberos, Francisco Tarazona, y la directora general de Prevención y
Extinción de Incendios de la Generalitat Valenciana, Irene Rodríguez.
Asimismo, los Bomberos de Gandía obtuvieron la mejor puntuación en el equipo técnico, maniobra
rápida y mejor sanitario. Las plazas segunda y tercera de la clasificación general correspondieron
respectivamente a los equipos de Chiva y Sagunto. Con esta nueva victoria, el equipo de rescate pa-
trocinado por Dragon Gloves se clasifica con el número 1 para el campeonato de España, que ten-
drá lugar en septiembre (en lugar aún por determinar), además de postularse entre los contendien-
tes del Campeonato Internacional, cuya edición de 2013 se desarrollará en Florida (Estados Unidos).
El rescate, determinante
El futuro de las víctimas de accidentes de tráfico depende de la calidad asistencial y de la rapidez
con que actúen los servicios de emergencia, siendo vital el primer cuarto de hora. Una mala movili-
zación del herido, retrasos de la extracción, etc. son factores que determinarán el mayor o menor
grado de las lesiones causadas en el accidente. Los conocimientos que se derivan de los encuen-
tros y competiciones de rescate vial han servido para mejorar la calidad asistencial y colocar a los
bomberos españoles entre los mejores servicios del mundo. El Grupo de Gandía, con el patrocinio
de Dragon Gloves, trabaja con ahínco para seguir mejorando el rescate de víctimas del tráfico, brin-
darles mayor calidad de vida tras el siniestro, y minimizar el impacto económico que tienen los ac-
cidentes de tráfico en el erario público y, en última instancia, en los contribuyentes.
Dragon Gloves, que se distingue por sus bondades tecnológicas, acreditadas por pruebas exhaus-
tivas y el control de los laboratorios de certificación, es una marca española, con capital 100% au-
tóctono, especializada exclusivamente en el desarrollo de guantes para usos extremos (bomberos,
policía, fuerzas armadas).
www.dragongloves.com
�Jornadas
VII Jornadas de la Universidad de Málaga sobre seguridad, emergencias y catástrofes
La Cátedra de Seguridad, Emergencias y Catástrofes de la Universidad de Málaga y el Dpto.
Psicobiología y Metodología de las Ciencias del Comportamiento tiene el placer de presentar las VII
Jornadas sobre Seguridad, Emergencias y Catástrofes, a celebrar los días 15, 16 y 17 de mayo de 2013
en la Escuela de Ingenierías, Campus de Teatinos (Málaga) y en localizaciones exteriores. Desde el
año 2006, La Universidad de Málaga, a través del Máster Universitario en Counseling e Intervención
en Urgencias, Emergencias y Catástrofes, viene celebrando anualmente unas Jornadas sobre temas
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multidisciplinares dentro del campo de las emergencias y catástrofes. Colaboran en su organiza-
ción la Fundación General de la Universidad de Málaga, la Facultad de Ciencias de la Salud y el Dpto.
de Psicobiología y Metodología de las Ciencias del Comportamiento.
La estructura de dichas jornadas abarca conferencias, mesas redondas, talleres, exposiciones y ex-
hibiciones a cargo de organismos y entidades del campo de las emergencias. Participan destaca-
dos ponentes nacionales e internacionales. Viene siendo su objetivo principal servir como punto de
encuentro anual entre profesionales de toda España pertenecientes a los distintos tipos de recur-
sos sanitarios, de seguridad, de rescate o de atención social, vinculados a las situaciones de emer-
gencias y catástrofes. Se parte de un enfoque eminentemente multidisciplinar e integrador.
Este evento viene contando con la presencia de medios terrestres y aéreos que una vez clausuradas
las Jornadas, participan en un ejercicio a gran escala de múltiples escenarios donde se simula du-
rante 24 horas la ocurrencia de algún desastre o accidente. Se trata de un ejercicio de carácter emi-
nentemente formativo donde, junto a los profesionales de estas entidades, participan los alumnos
del Máster Propio Universitario en Counseling e Intervención en Urgencias, Emergencias y
Catástrofes. El viernes 17 de mayo finalizan las Jornadas con la celebración del tradicional Ejercicio
de 24 horas sobre desastre desarrollado en escenarios múltiples. Se desarrollará en localizaciones
de la antigua Fábrica “La Corchera” (Málaga-capital).
Para inscribirse de forma gratuita pueden visitar la web: www.uma.es/emergencias
�APRAT
Para que ganemos todos
Como el rescate, que es una labor que solo se concibe en equipo, mi llegada, el año pasado, al car-
go de coordinador de los asesores de la World Rescue Organisation solo la entiendo como el resul-
tado del trabajo en equipo que durante los últimos años ha realizado APRAT, asociación de profesio-
nales de rescate en accidentes de tráfico. Ya han pasado nueve años desde que un grupo de
Bomberos de Barcelona decidimos ponernos manos a la obra y empezar a recoger y encauzar las me-
jores iniciativas, protocolos y técnicas para el rescate en los accidentes de tráfico. En definitiva no se
trataba de otra cosa que de intentar salvar vidas. Acotar los tiempos de excarcelación y mejorar las
técnicas para estabilizar heridos. Solo a partir de ese trabajo riguroso con mis compañeros, que en
el 2002 propició que el equipo de rescate de Barcelona se llevara el primer puesto en la República
Checa, se entiende una elección, que contó con el voto unánime de todos los miembros de la WRO.
Mi antecesor en el cargo, Paul Jerome, de la asociación australiana, me ha dejado el listón muy alto.
Pero tengo muy claros los retos para mi mandato al frente de los "Jueces". Pretendo unificar los cri-
terios de valoración de los asesores de todas las organizaciones. Es posible. Las nuevas tecnologías
nos permiten compartir conocimientos en tiempo real en cualquier parte del mundo. Se puede, por-
que es necesario que todos los asesores tengan los mismos conocimientos. Las guías y hojas de va-
loración tienen que ser mucho más sencillas, y así serán más justos los resultados en los encuentros.
Y por último, me planteo cambiar los criterios para la participación del mayor número de asesores
en el trabajo de formación de las nuevas asociaciones que están naciendo, como la de Brasil o
Luxemburgo. Se elaborará una base de datos con los asesores y con las asociaciones que necesi-
tan formación, y se aplicarán criterios de idoneidad para acudir donde les necesiten.
Ahora ya estoy metido en la selección de los asesores que participarán en el World Rescue
Challenge, que se celebrará en Florida en octubre. Preparando los escenarios de trabajo y los crite-
rios de valoración de un evento en el que, como cada año, todos saldremos ganando.
Rafael Marquez - Coordinador de asesores de la World Rescue Organisation
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noticias
�Nombramientos
La asamblea general elige a Vicente Mans nuevo presidente de Tecnifuego-Aespi
La Asamblea General de TECNIFUEGO-AESPI, celebrada en Barcelona el 20 de marzo, ha elegido aVicente Mans como nuevo presidente de la Asociación para los próximos tres años. El nuevo presi-dente Vicente Mans declaró en su primera intervención que se comienza una nueva etapa de traba-jo intenso en la que se propone junto a la Junta Directiva dinamizar la internacionalización del sec-tor y su presencia en mercados emergentes; e instaurar el rigor presupuestario sin perder capacidadde gestión. “Para la parte financiera cuento con el soporte de la Comisión de SeguimientoEconómico y para la parte de gestión con la Comisión Permanente de apoyo a Presidencia, y cómono, con la Junta Directiva en su totalidad. En definitiva, el éxito de nuestra gestión lo será en mayoro menor medida según sea la actividad de los Comités Sectoriales, que son el verdadero motor denuestra Asociación”, destacó.
Durante la Asamblea, se ratificó como nuevo secretario general a Xavier Grau. En este sentido,Adrián Gómez, vicepresidente de la Asociación, agradeció el trabajo realizado durante los últimosaños a la anterior secretaria general, Rocío García-Borreguero, e informó de las diversas decisionestomadas para ajustar gastos y acomodar la situación económica al momento actual. Entre los cam-bios necesarios, cabe mencionar la ratificación de los nuevos órganos de apoyo a la Junta Directivay a la Presidencia, como son la Comisión Permanente, que ayuda y orienta al presidente en la tomade decisiones, y la Comisión Económica, que supervisará ingresos y gastos.
Adrián Gómez explicó la propuesta económica para 2013, un año de ajuste económico por la caídade las subvenciones y otros conceptos que van a disminuir los ingresos. “En todo caso, algo a des-tacar especialmente es la estabilidad en cuanto a altas y bajas del número de asociados”, resaltó.
ACTIVIDADES 2012El nuevo secretario general de la Asociación, Xavier Grau, explicó el resumen de actividades del ejer-cicio y la presencia nacional e internacional, a través de ferias, convenios, formación, normaliza-ción, certificación, comunicación, etc. Algunos de los capítulos importantes, llevados a cabo en2012, han sido la organización y divulgación de los actos del 20 Aniversario de TECNIFUEGO-AESPIen el marco del Día del Fuego SICUR, la participación activa en el Foro Sicur con la programación dediversas jornadas técnicas; la celebración del Dia del Foc, en Barcelona, y Suaren Eguna- Día delFuego en Bilbao; la participación en ferias internacionales, como SIB en Marruecos; etc.
Finalmente, el director del Comité de Ética, Santiago Montero destacó en su informe anual que lamayor parte de los casos se ha originado por mala interpretación de reglamentos o normas.
www.tecnifuego-aespi.org
�Tiendas
Nidec presenta nuevo punto de ventaen Pamplona
La compañía Nidec ha anunciado la apertura de una nueva tienda en la zona norte, concretamenteen Pamplona. De esta forma, extienden a más clientes la posibilidad de poder ver en persona, pro-bar, tocar y hablar acerca de sus productos.
El horario provisional será de 09.30h – 14.00h y de 16.00h – 19.00hLa dirección de Nidec Pamplona es: Sancho Ramírez, 3 - 31008 Pamplona – NavarraEl teléfono de contacto es 948 04 61 86 y el email para contactar es [email protected]
www.nidec.es
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