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RESPONSABILIDAD POR LOS DAÑOS EN LAS MERCANCÍAS
DURANTE LAS OPERACIONES DE CARGA/DESCARGA,
ESTIBA/DESESTIBA, POR INSUFICIENCIA O DEFECTO EN EL
EMBALAJE. TRATAMIENTO POR LOS TRIBUNALES.
Ponencia para la Fundación Francisco Corell. Madrid, 28 de abril de 2016. Jesús Mª Sánchez Álvarez Abogado [email protected]
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I.- INTRODUCCIÓN.
Las operaciones de carga/descarga, estiba/desestiba, el embalaje y acondicionamiento
de las mercancías para su transporte, no están incluidas en el contrato de transporte de
mercancías por carretera.
En todo caso podrán ser operaciones “complementarias” o “accesorias” a la obligación
de transportar, que podrá asumir el transportista, cuando así lo pacten las partes de
forma expresa. Como excepción, en el contrato de transporte de mercancías está
incluida la Carga/Descarga de las siguientes especialidades:
a) Paquetería y “cualesquiera otros similares” (art. 20.3 LCTTM)
b) Transporte de mudanzas (arts. 71 LCTTM)
c) Algunos supuestos de transporte de mercancías peligrosas contemplados en el
RD 97/2014 de 14 de febrero, por el que se regulan las operaciones de transporte
de mercancías peligrosas por carretera en territorio español.
PRINCIPIO DISPOSITIVO Prevalece la autonomía de la voluntad de las partes.
En la práctica, en la mayoría de los casos se aplica directamente la norma, por la
inexistencia de pacto o ante la dificultad de probar lo pactado. Según un estudio del
Ministerio de Fomento:
Entre las empresas de transportes que trabajan con relaciones comerciales
ocasionales, sólo documentan los contratos un 14%.
Entre las empresas de transportes que trabajan bajo relaciones comerciales
estables y en exclusiva, el porcentaje de los contratos que se documentan por
escrito apenas alcanza el 22%.
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- “Encuesta sobre las operaciones de carga y descarga en el transporte público de
mercancías por carretera en vehículos pesados”. Estudio publicado por el Ministerio
de Fomento en el mes de Diciembre de 2002.
-Entorno al 70% de las empresas encuestadas prestan servicios de carga y
descarga a sus clientes, mayoritariamente por política comercial de la
empresa.
-En el 70% de los casos no genera un beneficio económico adicional.
-Por lo general estas operaciones son desarrollas por el propio conductor en el
75% de los casos.
II.- MARCO NORMATIVO:
A) Transporte Nacional.
-Ley 15/2009 de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte Terrestre de
Mercancías (BOE 12-11-2009).
Art. 20 (sujetos obligados a realizar la carga y descarga), y el art. 21
(acondicionamiento e identificación de las mercancías).
Artículo 49.1 apartados “b” y “c” sobre las causas privilegiadas de
exoneración de responsabilidad del transportista.
Art. 71: Transporte de mudanzas
-Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones
generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera (BOE
25-5-2012). Apartado 4.14 (carga del envío).
-Transporte de mercancías peligrosas: Real Decreto 97/2014 de 14 de febrero,
por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por
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carretera en territorio español (BOE 27-2-2014). En especial los artículos 36 y
37.
B) Transporte internacional: El Convenio de Ginebra de 19 de mayo de 1956
(CMR) para el transporte internacional de mercancías por carretera, no contiene
ninguna norma específica que regula la c/d, e/d, y remite a la legislación
nacional de cada país. No obstante el artículo 17.4.c) CMR señala como causa
privilegiada de exoneración de responsabilidad del transportista la:
"Manipulación, carga o descarga de las mercancías y operaciones
complementarias realizadas por el remitente o el destinatario o personas que obren
por cuenta de uno y otro." (art. 17.4 c) CMR), y en tal caso, " Cuando el transportista
prueba que, habida la relación con las circunstancias de hecho, la pérdida o la avería
han podido resultar de uno o varios riesgos particulares previstos en el artículo 17
párrafo 4, se presumirá que aquellas fueron consecuencia de éstas. El que tiene
derecho sobre la mercancía puede probar que el daño no ha tenido por causa total o
parcial algunos de dichos riesgos" (art. 18. 2 CMR).
El art. 8.1 CMR: obligación del porteador de revisar el estado aparente de la
mercancía y de su embalaje al hacerse cargo de la misma.
El art. 9.2 CMR: presunción del buen estado de la mercancía y de su embalaje en
ausencia de anotación de reservas en la carta de porte.
III.- SUJETOS OBLIGADOS A REALIZAR LA CARGA/DESCARGA,
ESTIBA/DESESTIBA, EN AUSENCIA DE PACTO.
- La norma general: Art. 20.1 LCTTM
“1.Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así
como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador
y del destinatario, salvo que expresamente se asuman estas operaciones por el
porteador antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o
descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de
las mercancías”.
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- Especialidades:
Artículo 20.3 LCTTM: Servicios de paquetería y similares.
“3.No obstante lo dispuesto en los apartados anteriores, en los servicios de
paquetería y cualesquiera otros similares que impliquen la recogida o reparto
de envíos de mercancías consistentes en un reducido número de bultos que
puedan ser fácilmente manipulados por una persona sin otra ayuda que las
máquinas o herramientas que lleve a bordo el vehículo utilizado, las
operaciones de carga y descarga, salvo que se pacte otra cosa, serán por cuenta
del porteador.
En esta clase de servicios, la estiba y desestiba de las mercancías
corresponderán, en todo caso, al porteador. El porteador soportará las
consecuencias de los daños causados en las operaciones que le corresponda
realizar.
La norma anterior (art. 22 LOTT) hacía referencia a la “carga fraccionada”, concepto
que se ha eliminado de la LCTTM. Ahora la norma pone el énfasis en el reducido
número de bultos “fácilmente manipulados por una persona”.
Artículo 20.4 LCTTM: Remisión normativa a otras especialidades.
“4.Lo dispuesto en este artículo no se aplicará cuando la normativa reguladora
de determinados tipos de transporte establezca específicamente otra cosa”.
El Transporte de mudanzas (art. 71 LCTTM):
“Por el contrato de mudanza el porteador se obliga a … realizar las
operaciones de carga, descarga y … El resto de operaciones como la
preparación, armado o desarmado, embalaje, desembalaje y otras
complementarias, quedarán a la voluntad contractual de las partes
contratantes”.
Transporte de Mercancías Peligrosas: RD 97/2014 de 14 de febrero, por el
que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por
carretera en territorio español (BOE 27-2-2014), arts. 36 y 37.
La especialidad queda reducida a que en todo caso las operaciones de carga y
descarga, corresponderá al transportista en los siguientes casos:
“La descarga de combustibles exclusivamente utilizados para usos domésticos,
entendiéndose como tal el destinado al calentamiento de agua sanitaria,
calefacción y cocinas. Los repostajes de combustibles efectuados directamente a
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algún tipo de maquinaria, que disponga en su estructura o equipos de los
depósitos correspondientes”.
Debe tenerse en cuanta que todas las referencias que la normativa especial del
transporte de mercancías peligrosas por carretera (ADR) hace al “expedidor”,
debe entenderse que en términos de derecho privado contractual se refiere al
“cargador”, y cuando la normativa “ADR” hace referencia al “cargador” se
refiere al “expedidor” (Vid. Condición 10.1 de la Orden FOM/1882/2012, de 1
de agosto”.
El Reglamento incluye una exhaustiva regulación de las operaciones de
carga/descarga, incluso de las operaciones previas y posteriores a la
carga/descarga.
IV.- SUJETOS OBLIGADOS A REALIZAR EL ACONDICIONAMIENTO E
IDENTIFICACIÓN DE LAS MERCANCIAS, EN AUSENCIA DE PACTO.
Artículo 21 LCTTM: Acondicionamiento e identificación de las mercancías.
“1. Salvo que se haya pactado otra cosa, el cargador deberá acondicionar las
mercancías para su transporte. Los bultos que componen cada envío deberán estar
claramente identificados y señalizados mediante los correspondientes signos,
coincidiendo con la descripción de los mismos contenida en la carta de porte.
2. Cuando su naturaleza o las circunstancias del transporte así lo exijan, las
mercancías deberán ser entregadas al porteador convenientemente acondicionadas,
embaladas y, en su caso, identificadas y señalizadas mediante las oportunas marcas o
inscripciones que avisen del riesgo que su manipulación pueda entrañar para las
personas o para las propias mercancías.
3. El cargador responderá ante el porteador de los daños a personas, al material de
transporte o a otras mercancías, así como de los gastos ocasionados por defectos en el
embalaje de las mercancías, a menos que tales defectos sean manifiestos o ya
conocidos por el porteador en el momento de hacerse cargo de las mercancías y no
haya hecho las oportunas reservas”.
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V.- LAS RESPONSABILIDADES DERIVADAS DEL ARTICULO 20 LCTTM.
MODIFICACION RESPECTO DEL RÉGIMEN ANTERIOR.
El objetivo principal de esta ponencia es intentar transmitir la importante modificación
que introdujo el artículo 20 LCTTM en el régimen de responsabilidades derivadas de la
carga/descarga (en adelante c/d), estiba/desestiba (en adelante e/d), en relación con la
regulación anterior contenida en el artículo 22.2 párrafo Tercero de la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), derogada por la LCTTM, que
todavía hoy pasa inadvertida para muchos órganos judiciales y operadores jurídicos,
debido probablemente a que la Exposición de Motivos de la LCTTM, no la puso en
valor de una forma adecuada.
Como tantas otras veces pasa, el análisis de los antecedentes nos ayudará a
comprender el régimen de responsabilidades contenido en el art. 20 LCTTM, que tiene
tanto valor por lo que dice como por lo que omite respecto del texto contenido en la
redacción precedente del artículo 22.2 párrafo Tercero de la LOTT, hoy derogado, que
expresamente señalaba que si el porteador realizaba las operaciones de C/D, o E/D,
independientemente de si estaba o no obligado, respondía por los daños que se pudieran
ocasionar a las mercancías.
Artículo 22 LOTT, hoy derogado:
2. En los servicios de transporte de mercancías por carretera de carga completa las
operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de
descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador o remitente y
del consignatario, salvo que expresamente se pacte otra cosa antes de la efectiva
presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de
aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías.
Los referidos cargador o remitente y consignatario serán, asimismo, responsables
de los daños ocasionados como consecuencia de las deficiencias que se produzcan
en las operaciones que les corresponda realizar de conformidad con lo señalado en
el párrafo anterior.
No obstante, la referida responsabilidad corresponderá al porteador, tanto si
previamente medió pacto expreso al efecto como en caso contrario, en todos
aquellos supuestos en que haya sido él mismo, o el personal de él dependiente,
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quien hubiese realizado las operaciones a que se refieren los párrafos anteriores.
Asimismo, responderá el porteador de los daños sufridos por las mercancías
transportadas como consecuencia de una estiba inadecuada, aun cuando tal
operación se hubiera realizado por el cargador o remitente, si éste la llevó a cabo
siguiendo las instrucciones impartidas por aquél”.
Como se puede apreciar, la redacción del artículo 20 LCTTM omite la referencia
contenida en el párrafo tercero del artículo 22 LOTT que le precedió, ya que en el
régimen actual lo relevante para atribuir la responsabilidad es determinar a quién le
correspondía realizar las operaciones de c/d, e/d, mientras que en el régimen jurídico
anterior, se atribuye la responsabilidad en función de quién realizó.
Así el artículo 20.2 LCTTM, señala:
“2. El cargador y el destinatario soportarán las consecuencias de los daños
derivados de las operaciones que les corresponda realizar de conformidad con
lo señalado en el apartado anterior.
Sin embargo, el porteador responderá de los daños sufridos por las mercancías
debidos a una estiba inadecuada cuando tal operación se haya llevado a cabo
por el cargador siguiendo las instrucciones del porteador”.
A juicio de quien suscribe, la redacción del art. 20 LCTM da respuesta a la realidad
económico-social que está perfectamente reflejada en los estudios del Ministerio de
Fomento que precedieron a la norma, y pretende corregir debilidad de la posición
contractual de las empresas de transportes de mercancías por carretera para negociar las
condiciones contractuales con sus clientes, que se traduce en vacíos contractuales y en
situaciones en las que el transportista se ve obligado a realizar las operaciones de c/d,
e/d, sin estar legalmente obligado a ello, por una cuestión estrictamente comercial con
su cliente, que no le reporta beneficio económico alguno.
De la interpretación literal del artículo 20 LCTTM, no cabe duda que si el transportista
realiza las operaciones de carga/descarga, estiba/desestiba, sin mediar pacto expreso que
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le obligue, “será por cuenta” del cargador o destinatario respectivamente, y serán estos
últimos los que “soportarán las consecuencias” de los daños derivados de dichas
operaciones.
VI.- CAUSA DE EXONERACIÓN PRIVILEGIADA: ART. 49 LCTTM- ART.
17.1 CMR:
El artículo 49.1 LTT establece específicamente unas presunciones de exoneración, y en
concreto en las letras b y c, dispone:
"1. El porteador quedará exonerado de responsabilidad cuando pruebe que,
atendidas las circunstancias del caso concreto, la pérdida o avería han podido
resultar verosímilmente de alguno de los siguientes riesgos:
b. Ausencia o deficiencia en el embalaje de mercancías, a causa de las cuales
éstas quedan expuestas, por su naturaleza, a pérdidas o daños.
c. Manipulación, carga, estiba, desestiba o descarga realizadas,
respectivamente, por el cargador o por el destinatario, o personas que actúen
por cuenta de uno u otro."
VII.- LA CONCURRENCIA DE CULPAS
Artículo 48.3 LCTTM: “Cuando el daño sea debido simultáneamente a una
causa que exonera de responsabilidad al porteador y a otra de la que deba
responder, sólo responderá en la medida en que esta última haya contribuido a
la producción del daño”.
Artículo 49.2 LCTTM: “Cuando resulte probado que el daño fue parcialmente
causado por una circunstancia imputable al porteador, éste sólo responderá en
la medida en que la misma haya contribuido a la producción del daño”.
Artículo 17.5 CMR: “Si en virtud del presente artículo el transportista no
responde de ciertos hechos que hayan causado el daño, su responsabilidad no
está comprometida más que en la proporción en que los factores de que él
responda en virtud del presente artículo han contribuido al daño”.
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ANALISIS JURISPRUDENCIAL
1.- SENTENCIAS DEL TRIBUNAL SUPREMO CON LA LCTTM:
-STS nº 382/2015 de 9 de julio de 2015:
Resumen: Transporte de carga fraccionada. Declara la responsabilidad del transportista, sin limitación de responsabilidad (art. 62 LCTTM), por incumplir las instrucciones sobre manejo y advertencia que venían en el embalaje de la mercancía.
Supuesto de hecho: Transporte nacional de una máquina desde la Feria de Bilbao donde se había utilizado para su exhibición, para entregarla en Palamós. Las máquinas a transportar eran máquinas de alta precisión y de consistencia frágil, haciéndose constar en los embalajes, por medio de pegatinas, avisos de cuidado en inglés y alemán, tales como "sensitive measuring instruments" (instrumentos de medición sensible), "handle with care" (manipular con cuidado) y "do not stack" (no apilar), y el símbolo internacional de "frágil" (una copa de cristal quebrada) y sentido de la estiba (una flecha hacia arriba). El personal del transportista había visitado las instalaciones de la cargadora, observando las características de las máquinas. La máquina llegó a destino en mal estado. Se reclaman daños. “El signo inequívoco de "frágil" es una señal internacional de transporte que, como señala la recurrente, ha obtenido el reconocimiento de las Normas ISO780 y 7000 sobre "instrucciones sobre manejo y advertencia" ; signo que obliga, por parte de quien manipula las mercancías, a una conducta de especial cuidado. Conducta que no fue observada por los porteadores durante las distintas fases del transporte, y que la propia sentencia recurrida calificó de negligente, hasta en seis ocasiones. El sistema vigente previsto en la LCTTM establece un límite a la indemnización por pérdida o avería que no puede exceder de un tercio del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o dañada (art. 57), pudiendo valerse de las causas de exoneración que establece el art. 48, las que el porteador debe probar, así como de las presunciones de exoneración a que se refiere el art. 49. Para valorar las mercancías, los artículos 52 (pérdidas), 53 (averías) y 55 (valor de las mercancías) de la nueva ley introducen unas pautas específicas, sobre las que se aplica la formula anterior para supuestos de pérdida o avería. Sin embargo, conforme establece el art. 62 LCTTM, la limitación de la responsabilidad del porteador no opera cuando "el daño o perjuicio haya sido causado por él o por sus auxiliares, dependientes o independientes con actuación dolosa o con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción " (énfasis añadido). Se trata de una norma de carácter imperativo, y las partes no pueden excluir, limitar o invertir la carga de la prueba, como el propio precepto señala. Fto. Jco. Quinto: Por otra parte, los contratantes pueden pactar, contra el pago de un suplemento del precio consignado en la carta de porte, el aumento del límite de indemnización, lo que permite obtener un resarcimiento adicional, así como declarar en la misma el montante de un interés especial en la entrega de la mercancía para casos de pérdida, avería o retraso ( art. 61 LCTTM ).
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2. Las consecuencias que derivan del incumplimiento contractual del que ocasiona el daño exigen, como en todo régimen de responsabilidad, de la actuación ilícita, del resultado perjudicial para el cargador y de la necesaria relación de causalidad. El art. 62 LCTTM supone la aplicación de un régimen de agravación de la responsabilidad al contrato de transporte incumplido o defectuosamente cumplido. La novedad consiste en que el art. 62 LCTTM establece sendas conductas que agravan su responsabilidad: la actuación insidiosa o maliciosa de la que cabe apreciar el dolo directo ( "actuación dolosa" , como figura en el texto) y aquella otra que, según se define con, "infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca daños que, sin ser directamente queridos, sean consecuencia necesaria de la acción" . Mientras que la primera, dolo directo, es una conducta presidida por la conciencia de ocasionar al cargador un daño injusto, de difícil prueba, la segunda, como ha señalado esta Sala, no supone siempre la intención de dañar o perjudicar, sino la infracción de modo voluntario del deber jurídico, con la conciencia de que con el hecho propio realiza un acto antijurídico, ejecuta algo que está prohibido y hace lo que no debe hacer, " debiendo entenderse dolosamente queridos los resultados que sin ser intencionadamente perseguidos, aparezca como consecuencia necesaria de la acción " ( SSTS de 21 de abril de 2009 , siguiendo las de 22 de septiembre de 2006 , 22 de septiembre de 2005 , 30 de noviembre de 1989, 23 de octubre de 1984 , 16 de junio de 1982 , 21 de junio de 1980 , 19 de mayo de 1973 y 9 de marzo de 1962 ), lo que equivale al denominado tradicionalmente dolo eventual. 3. En el presente caso, el recurrente plantea como cuestión nuclear la inaplicación del art. 62 LCTTM por la indebida aplicación de la limitación de responsabilidad del art. 57. La conducta ha sido calificada por el Tribunal de "negligente" o "de falta evidente de diligencia" en sus fundamentos de derecho tercero y cuarto:
>> "las mercancías se transportaron con una falta evidente de diligencia. >>[m]anipulación negligente [...] >> [...] debían actuar diligentemente en la manipulación de las mercancías, sin que en ningún caso esté justificado que en tales procesos se produzca caída al suelo de la mercancía. >>[...] lo que nuevamente demuestra la negligente actuación de los transportistas. >>[...] la causa se debe a un incumplimiento de los deberes del transportista, al manipularlas de forma negligente. >> [...] ya se ha razonado que los daños se produjeron por la negligencia de las demandadas o alguna de ellas [...]".
Las distintas conductas descritas en la sentencia recurrida, consideradas en su conjunto y por las circunstancias concurrentes (conocimiento de que se trataba de una mercancía frágil, los daños causados por una conducta reiteradamente irresponsable) superan la mera negligencia y muestran un desprecio consciente por el cumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato, es decir, acreditan no solamente su negligencia en el cumplimiento de aquéllas, sino que suponen directamente "la infracción consciente..." que el art. 62 de la ley prevé como determinante de que no rijan los límites a su responsabilidad. Son todas ellas conductas que pese a calificarlas el Tribunal de negligentes, son supuestos que se ajustan a la reiterada doctrina fijada en las sentencias invocadas o, como señala ahora la norma, una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico que produzca daños que, sin ser directamente queridos, son consecuencia necesaria de la acción”.
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2.- SENTENCIAS DEL TRIBUNAL SUPREMO ANTERIORES A LA LCTTM:
- STS de 22 de septiembre de 2006 (RJ 2006, 6394) en la que consideró que la
obligación de cargar asumida por el cargador terminó cuando la mercancía se colocó en
el vehículo, a partir de ahí correspondía al porteador asegurarse de que las mercancías
estuvieran correctamente sujetas. Declara la responsabilidad del transportista. CMR.
"En efecto, aunque la carta de porte demuestra que las operaciones de carga las debía ejecutar la remitente o por su cuenta, no cabe imputar a ella la caída de la máquina, en cuanto causada, según se declara en la sentencia recurrida, por la concurrencia del movimiento del camión y la falta de sujeción a éste de aquella. Las operaciones preliminares asumidas en el contrato por la remitente terminaron, según el sentido de las palabras utilizadas, cuando el complejo objeto se puso sobre el vehículo, de modo que no alcanzaban a la elección y colocación de los accesorios precisos para evitar que uno y otro se separasen involuntariamente antes de llegar al punto de destino. Esta prestación, básicamente profesional
y de la que dependía la estabilidad del vehículo y la seguridad vial, era debida por la transportista. Razón por la que la responsabilidad consiguiente a su deficiente cumplimiento es exigible a la misma, conforme a la regla general del artículo 17.1 del Convenio."
-STS de 23 de mayo de 1997 (RJ 1997\4231): Daños en la mercancías: responsabilidad
del cargador: defectuosa realización de las operaciones de carga y estiba: falta de instrucciones por el porteador para la colocación de las mercancías. Aplica el art. 22 LOTT.
Exime de responsabilidad al transportista. “la rotura del palet no puede achacarse a una falta de diligencia del transportista, ya que el palet de madera formaba un todo con la carga del papel, unidas ambas con una envoltura de Plástico perteneciente a la empresa remitente de la mercancía "T. D., SA"», y «máxime cuando el hecho de la rotura del palet fue imprevisible». (…) el artículo 22 de la Ley 16/1987, de 30 julio (RCL 1987\1764), de Ordenación de los Transportes Terrestres, así como el artículo 4 del Real Decreto 1211/1990, de 28 septiembre (RCL 1990\2072), por el que se aprueba el Reglamento de dicha Ley, puesto que en dichos preceptos, el segundo desarrollando el primero, se dice que en los servicios de transporte por carretera de carga completa -que es el que nos ocupa-, las operaciones de carga de las mercancías en los correspondientes vehículos, así como los de descarga de éstos, salvo que expresamente se pacte otra cosa -y en autos no consta la existencia de tal pacto- serán por cuenta respectiva del cargador o remitente y del consignatario, e igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías. Asimismo, sigue diciendo los antedichos preceptos, que el cargador o remitente y el consignatario, serán asimismo responsables de los daños ocasionados como consecuencia de las deficiencias que se produzcan en las operaciones que les corresponde realizar. Y como por otra parte -lo que significaría una excepción a lo anterior- el portador -ahora recurrido- no impartió las instrucciones para la colocación y estiba de las mercancías -como se infiere de la prueba de confesión y documental obrante en autos-, hace que quede de sobremanera claro, con todos los datos aportados, la exención por no acción o posible intervención de la empresa portadora y ahora recurrida. El artículo 1104 del Código Civil, parte de la base de la previa existencia de un deber de la diligencia debida en el cumplimiento de una obligación, estando marcada dicha diligencia por el
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parámetro de los modelos de conducta, según reciente teoría doctrinal. Pero, ahora bien, estos modelos de conducta suponen una diligencia, que en el presente caso, no podía haber tenido la empresa recurrida, ya que dada su catalogación de portadora no podía entrar en el juego obligacional, por no haberlo querido y por no exigírselo los preceptos de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre y de su Reglamento especificados y desarrollados en el fundamento jurídico primero de la presente resolución. Y al no existir un nexo obligacional por parte de la recurrida, en las operaciones de carga y descarga de las mercancías, no se puede hablar de la misma como deudora en una obligación concertada con la parte recurrente, lo que hace imposible, no sólo la infracción del repetido precepto civil, sino, ni siquiera su planteamiento”
-La STS 12 de marzo de 2013 (Id Cendoj: 28079110012013200867). El objeto del
recurso de casación fue sobre la responsabilidad del transportista en los casos de
defectuoso trincaje de la carga, aunque no sea él el que efectúa la carga y estiba,
entendiendo que concurre en el transportista una obligación de comprobar que la carga
se encuentra bien estibada y asegurada, como base de una diligencia propia de una
persona encargada del transporte. En el recurso se alega como sentencias de contraste: la SAP Barcelona (Sección 15ª) de 20 de abril de 2006, exonerando de cualquier responsabilidad al transportista cuando fue el cargador el encargado de estibar y acomodar la carga, y como contrarias a las mismas, las SSAP de Barcelona (Sección 15ª) de 21 de mayo de 2009 y de 10 de junio de 2001, Valencia (sección 9ª) de 10 de febrero de 2009 y de Badajoz (sección 2ª) de 30 de septiembre de 2006, que establecen la responsabilidad de transportista en los supuesto de ausencia o insuficiencia del trincaje de la mercancía, incluso cuando las operaciones de carga y estiba fueron realizadas por el cargador y no por el transportista, al entender que concurre la obligación del transportista de asegurarse de que el trincaje resulta correcto. El TS inadmite el recurso por defecto formal e inexistencia de interés casacional, perdiendo una interesante oportunidad de resolver, si bien es cierto que la sentencias que se citan aplican normativa anterior a la LCTTM.
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