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Resumen del Sistema

El “Sistema” permite generar una red constructiva y operativa espacial, que hace posible la máxima ocupación y utilización del espacio construíble, para la guarda, estacionamiento de vehiculos, almacenaje, estibaje, y el ordenamiento y/o localización predeterminada de elementos en dicho espacio, de modo interactivo y con total seguridad para los mismos.

Se trata del desarrollo de la modulación de una tipología espacial, utilizando criterios científicos de las leyes del espacio, propios de la Topología Matemática, mediante la combinación armónica y sincronizada de las tres primeras dimensiones del espacio, y la utilización del tiempo y de la luz como cuarta y quinta dimensión.

Mediante la aplicación de criterios científicos, tecnológicos y

empresariales, el Sistema es operado robotizadamente.

Está diseñado constructivamente a partir de estructuras de hormigón armado o de estereoestructuras de acero, factibles de tender espacialmente a infinito, que - brindando enorme flexibilidad de proyecto y la solidez constructiva propia del acero-, son utilizables en múltiples aplicaciones para diversas actividades del sector productivo.

La estructura constructiva es de una o varias plantas, hacia las que los chasis porta-autos se desplazan, mediante elevadores de alta velocidad, permitiendo una combinación infinita de ubicaciones, a partir del uso de un “espacio vacío”en cada una de las filas de los espacios para estacionar,

La Computarización de su Sistema Algorítmico asigna estas ubicaciones de manera automática, optimizando y minimizando el sendero de traslación necesario para el ingreso y egreso de los elementos, alojándolos físicamente de forma robotizada en el lugar predeterminado por el propio “Sistema”.

Esta innovación registrada para el uso del espacio total, permite yuxtaponer los espacios individuales (estacionamientos) hacia los costados y en profundidad, posibilitando una total movilidad para la traslación y relocalización de los mismos, brindando, - frente a los sistemas tradicionales y convencionales-, la máxima seguridad al vehículo y mayor rentabilidad con menores costos, tanto al desarrollador como al usuario.

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* Marcas y Patentes

El Sistema Autopark se encuentra amparado bajo los siguientes registros marcarios y de propiedad intelectual e industrial;

Marca registrada: “Autopark” Clase: 39 Nº de Título: 1.884.837

Marca: “Autopark” en Chile Clase: 39 Nº de Solicitud: 572952 del 4/7/2002.

Patente Argentina e internacional: Sistema Autopark “ Disposición para traslado, tránsito y/o ubicación de personas y de objetos en general, tales como paquetes, bultos, contenedores, habitáculos y vehículos, en depósitos, galpones, playas de estacionamientos, líneas de producción y otros espacios destinados al efecto”, según las siguientes presentaciones

Nº de Solicitud: P 010101531 del: 29/3/2001

Nº de Solicitud: P. 04100916 del: 19 de marzo de 2004

Nº de Solicitud: P. 040103177 del: 3 de septiembre de 2004

Patente chilena con igual determinación y alcances según Nº de solicitud 0630-

2002 del 28/3 /2002

El software de la programación y operación del Sistema esta amparado en el Registro de la Propiedad Intelectual s/ expte. Nº 341338

El Sistema “AutoPark” se encuentra aprobado por el Gobierno de la Ciudad de Bs. As. según Resolución Nº 315 SG y CC /2003

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PRESENTACIÓN DEL SISTEMA Este Sistema de estacionamientos robotizados fue desarrollado teniendo

como premisas la industrialización constructiva y la robótica de la industria automotriz, basándose su conceptualización en la generación de un sistema operativo que permite disponer y movilizar elementos en un espacio determinado, a partir de redescubrir , las “virtudes” del “espacio vacío”, o simplemente del “agujero”.

A su vez considerando al estacionamiento, -parking-, como una autoparte

más, pero indispensable, del automóvil, los usuarios y su mercado.

El “lugar vacío” es utilizado dentro del Sistema de una forma totalmente innovativa, ya que el mismo, según sea el caso requerido, puede operar tanto como un espacio virtual o como un espacio real, o como ambos simultáneamente, sea desde adentro o desde afuera.

Se trata de producir, mediante la utilización de dicho espacio vacío, la generación de la Red Operativa de un Sistema, al que hemos denominado “AutoPark”, que integra un conjunto constituido por el Sistema “Moebius”, que hemos denominado así en reconocimiento al descubridor de la cinta continua sinfín que lleva su nombre, donde el adentro y el afuera del espacio se desarrollan y alternan sin solución de continuidad, y de modo tal como luego se explica, que son utilizados constructivamente para generar esta Red.

DEL SISTEMA Y LOS REQUERIMIENTOS URBANOS Este Sistema ha sido encarado en su desarrollo como una respuesta tecnológica - productiva a determinados objetivos y requerimientos de las ciudades importantes: a) Un mercado que demanda propuestas tendientes a mejorar las condiciones del hábitat urbano, como son para las ciudades la problemática del transporte y el estacionamiento. El tránsito y los medios de transporte, junto con la seguridad, inherente a los mismos, constituyen unos de los más graves problemas que aquejan a las grandes ciudades. Esta problemática nunca fue encarada en sus causas sino en sus efectos y aun deficientemente. Abordar las causas inexorablemente conduce al problema del estacionamiento, que en espacios urbanos y sin una planificación adecuada, por su carácter caótico y desregulado ha saturado la red vial interna de las ciudades, afectando gravemente la circulación y el transporte, tanto público como privado. b) Desarrollar condiciones tecnológico-productivas que aporten a optimizar la ecuación económico-financiera de la actividad de la construcción, ya que cuando la misma está “bien posicionada”, es la locomotora que motoriza un sector importantísimo del aparato productivo.

c) Plantear de cara al nuevo milenio, propuestas tecnológico-constructivas que aunque audaces, confronten con los graves problemas que aquejan al país y a su gente, capitalizando la experiencia y la capacidad instalada que, globalización mediante, aún conservamos, y que nos permitan poder volver a repensar propuestas tales como de “porqué no fabricar viviendas, por ejemplo, como fabricamos automóviles”.

Del Sistema y la Tecnología

El SISTEMA es una respuesta industrial-tecnológica-constructiva, compuesta e integrada por aspectos que hacen a disciplinas científicas, tecnológicas, productivas y de mercados, armonizando diversas facetas de las mismas, generando una Red Operativa propia de un Sistema.

FIGURA 1: Estereoestructura según Sol Lewitt (1964).

El “Sistema” permite generar una red constructiva y operativa espacial del tipo de una estereoestructura, que hace posible la máxima ocupación y utilización del espacio construíble, para la guarda, el estacionamiento, almacenaje, estibaje, y el ordenamiento y/o localización predeterminada de elementos físicos en dicho espacio, de un modo interactivo, para realizar sus movimientos y desplazamientos en forma pre - programada, y con total seguridad para los mismos.

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ASPECTOS CIENTÍFICOS-MATEMÁTICOS

Este Sistema ha sido posible a partir del desarrollo de una Tipología Espacial, aplicando criterios científicos propios de la Topología Matemática, ciencia que hace al estudio del espacio, de sus leyes y de sus propiedades. Se trata de describir, habida cuenta de la invariancia del objeto, al espacio mismo.

Utilizando estos criterios que aporta la Topología, el Sistema que hemos

desarrollado es operable mediante una programación “pre-determinada” de algoritmos, basada en la armonización y sincronización temporal de las 5 dimensiones, las que debidamente coordinadas para un aprovechamiento integral del espacio, genera en éste un espacio vacío, -agujero-, el que producido ex profeso se constituye en la matriz generativa.

A su vez el agujero, actúa como factor de multiplicación exponencial del espacio dado; tendiendo a una ocupación óptima del mismo, posibilitando el “lugar-espacio vacío” el posicionamiento, alojamiento, movimiento, traslado y re-localización de elementos físicos y/o humanos, dentro y fuera de dicho espacio.

Al final del presente de desarrolla más detalladamente la vinculación con el

principio de Moebius.

ASPECTOS TECNOLÓGICOS

El Sistema de Estacionamientos Robotizados funciona como una Red

operativa propia de un Sistema, que mediante la combinación armónica y sincronizada tanto de las tres primeras dimensiones del espacio, como de igual forma con la utilización del tiempo y de la luz como una cuarta y quinta dimensión interactuantes, y que con la aplicación de criterios científicos, tecnológicos y empresariales, posibilita a dicha Red que todo el Sistema sea operado robotizadamente, a partir de la utilización del espacio vacío -agujero- con una forma innovativa de su aplicación a este Sistema

El Sistema está concebido para ser producido como un “Kitt Constructivo”

Industrializado que apunta a optimizar la eficiencia y los tiempos de la producción seriada en fábrica y el montaje e integración de partes componentes, en seco, en obra.

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PARTES COMPONENTES DEL SISTEMA

i ) Estereoestructura Portante : proyectada con un criterio modular espacial, para ser fabricada en taller en forma seriada a partir de perfilería de chapa doblada y/o soldada, con piezas estructurales estandarizadas en sus dimensiones según el cálculo, considerándose la variable sísmica para el proyecto que lo requiera. La fabricación de todas las piezas del Sistema responde al concepto de “Kitt constructivo”, particularmente en lo que prevé la realización en taller de todos los acoples, perforados y soldaduras necesarias a fin de que el montaje en obra sea reducido al máximo en tiempos, costos y eficiencia. El Sistema también es aplicable sobre estructuras de hormigón armado, en una planta o varias en altura, colocándose sobre las losas una trama rectangular de guías sobre la que se desplazan los chasis porta-autos. ii) Chasis Porta-autos: La esencia fundamental del mismo es la sencillez tanto en su diseño como en su accionar. La chapa de acero plegada, constituye la base del chasis, que responde por forma estructural a un diseño acorde a las solicitaciones de las reales necesidades de carga a las que está sometido, en este caso alrededor de 2.000Kg., con un criterio de dimensionamiento similar al aplicado en la industria automotriz. Se ha independizado el mecanismo motriz de tracción de la bandeja portauto, ya que el primero está ubicado en cada localización de estacionamiento, independientemente de la bandeja

Bandeja Portauto

Bandeja portauto sobre guías de rodamiento

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Conjunto de bandejas

Vista Frontal de la Bandeja

Vista Lateral de la Bandeja

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Detalle de patas de apoyo con rodamiento de traslación

La bandeja-chasis portauto está constituida por dos pares de “huellas” en forma de U, sobre las que se ubican las ruedas del vehículo. La bandeja posee en cada una de sus esquinas una pata de apoyo que lleva una esfera con rulemanes, o una rueda especial de movimiento universal, las que apoyan sobre una trama de perfiles L o U que guían el desplazamiento de la bandeja y donde descansa el peso de la bandeja y el automóvil. Las patas de la bandeja son de altura variable para adaptarse según se trate de una superficie lisa y continua, losa de estructura de hormigón armado, o de una estructura metálica hueca, tipo estereoestructura, y según sea el caso tecnico a encarar.

La bandeja posee en su parte inferior dos bandas de traslación de chapa de antideslizante perpendiculares entre sí, que son las que apoyan sobre los rodillos y que al accionarse los mismos por los motores, producen la traslación de las bandejas en sentido transversal o longitudinal según la dirección que determina la computadora.

El sistema mecánico de traslación está compuesto por dos rodillos y 2 motoreductores. Unos y otros con movimientos reversibles están conectados con una cadena y accionados cada uno de ellos por un motor de 1 HP, con maniobra de marcha y contramarcha. Cada rodillo está recubierto exteriormente por un forrado de poliuretano o goma especial, para facilitar el contacto con la banda de traslación que posee la bandeja portauto. Uno de los motores es para accionar los rodillos que traccionan la bandeja en sentido transversal o longitudinal y el segundo motor realiza el giro en 90º de todo el equipo motriz en términos de producir dicha traslación, en uno u otro sentido La bandeja posee en su centro un plato giratorio interior que apoya a su vez sobre dichos rodillos, que al rotar 90º en uno u otro sentido produce el movimiento de traslación en el sentido transversal o longitudinal de la bandeja.

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El Sistema posee dos variantes para la ubicación del equipo motriz constituido por los motorreductores y los rodillos

a) Apoyados y amurados en la losa de hormigón , con una trama metálica de

perfiles L o U sobre las que corren las esferas y/o ruedas de traslacion de los chasis.

b) Suspendidos de la estructura metálica del edificio si ésta es hueca del tipo estereoestructura, fijandose las guias de la trama metalica directamente sobre la perfileria de acero

En todos los espacios existe un equipo motriz de traslación sobre el que se apoya la bandeja portaauto.

Detalle de Rodillos

Detalle ubicación de los motores

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iii.) Ascensores Monta-autos: Integran el kit industrializado con un concepto totalmente metalúrgico ya que tanto guías como bastidores y plataformas están diseñados y producidos especialmente para el Sistema tanto en lo que se refiere a la estructura resistente como a las maniobras y velocidades. Son automáticos, colectivos ascendentes y descendentes de 100 m. por minuto y su sistema operativo está conectado al programa de computación de modo tal de sincronizar los movimientos de los chasis portaautos con los mismos. Dadas las características del Sistema, las puertas y elementos de seguridad están adecuadas a una operación totalmente automatizada iv.) La Mecatrónica opera en la integración tecnológica de los requerimientos mecánicos y electrónicos, combinando y ajustando entre sí al máximo los movimientos y tiempos de realización en base a la tecnología en mecatrónica de SIEMENS, empresa con la cual se ha establecido un acuerdo para la provisión de tecnología, asistencia técnica, provisión de insumos y partes electrónicas, equipos y mecanismos de control operativo, tanto para los chasis porta-autos como para la operación del conjunto, sus instalaciones, el adiestramiento y el servicio posventa. v.) La Robótica y la Computarización, fueron desarrolladas sobre la base de un programa de algoritmos diseñado ad-hoc y acorde las necesidades de la mecatronica, que sintetizan y transmiten a través de un PLC (Programa Lógico Computarizado) las ordenes de los diferentes movimientos y tiempos al Sistema operativo, respondiendo a la sincronización en tiempo y espacio de las 5 dimensiones formuladas, a las demandas de ingreso y egreso de vehículos según son requeridos por los usuarios al sistema operativo, mediante tarjeta magnetica de identificación y cobro El PLC y la determinación de la localización

Todo el sistema está comandado y operado por un controlador lógico programable (PLC) cuya combinación algorítmica permite sincronizar el ingreso y egreso en simultaneo de los vehículos, en una cantidad acorde con la dimensión del estacionamiento. La determinación de la localización de cada espacio de almacenaje se realiza de manera robotizada por medio de un sistema informatizado de algoritmos que automatiza la secuencia de un camino óptimo, en el tiempo y en el espacio.

Dicho programa operativo se encuentra inscripto ante el Registro de la Propiedad Intelectual como software de obra inédita s/ expte. Nº 341338.

ESQUEMA GRÁFICO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

A partir de la utilización del “espacio vacío”, el que hace posible los movimientos necesarios para el ingreso y/o el egreso de los vehículos, abriendo el camino y generando el “piso” para dicha operación.

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Modulo prototipo para 200 estacionamientos

En el desarrollo del Sistema se diseño como prototipo operativo y comparativo, un módulo con el concepto de estereoestructura, siendo de aplicación sobre un terreno de 10 mts. de frente x 45 mts. de profundidad, por 8 plantas que permite localizar un total de 200 estacionamientos.

Estereoestructura metálica para prototipo 10m x 45m y para 8 pisos = 200 estacionamientos

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PB : Ingreso y egreso de vehículos.

Planta Tipo semipiso de modulo tipo, con señalización de ocupación de espacios

vacíos

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VENTAJAS DEL SISTEMA DE ESTACIONAMIENTOS AUTOMATIZADO Y ROBOTIZADO “AUTOPARK”

A) Síntesis de Funcionamiento Sintéticamente éste sistema de estacionamiento automatizado y robotizado funciona de la siguiente manera:

1- Cuando el usuario ingresa con su auto lo deja cerrado con llave y frenado, y se lleva la llave y retira de una maquina automática conectada a la computadora un ticket, con un código de barras que registra las características del vehículo, y el horario de ingreso y las tarifas.

2- Un lector digital determina el ancho y largo del vehículo y su patente y a partir de ese momento ninguna persona vuelve a tocar el vehículo hasta que el propietario lo retire personalmente.

3- El ordenador del programa del sistema computarizado y digitalizado determina en ese momento el lugar exacto donde debe estacionarse el auto.

4- El vehículo es recibido en un chasis-rack giratorio que desplazándose transversalmente enfrenta el montauto y lo coloca ya en posición de salida en el interior del mismo para llevarlo automáticamente hasta el piso que determinó la computadora..

5- Al llegar el auto al piso ya preestablecido y determinado el sitio para el estacionamiento en base a las ordenes que ya ha recibido de la computadora, ésta ya ha enviado las indicaciones para que se efectúen los movimientos necesarios para que los porta-autos de esa planta permitan ubicar al auto recién llegado en el sitio que determinó el ordenador de la computadora. Este programa de computación posee 16 millones de posibilidades de combinación en cada semiplanta

6- Cuando regresa el propietario del auto para retirarlo, ingresa su ticket en la computadora, la que indica:

a- La ubicación de su vehículo y le visualiza en una pantalla como se va moviendo automáticamente su vehículo hasta llegar al montauto .

b- La máquina tiqueadora le indica el monto a abonar. Para esto introduce una tarjeta tipo de crédito que le descarga el monto, o paga en efectivo y la máquina le da el vuelto.

c- Una vez que retira el ticket-comprobante de pago, la computadora da la orden para cargar el auto en el montauto y éste lo lleva hasta la Planta Baja ya puesto en posición de salida.

7- El conductor accede con su llave a su vehículo y se retira. La máxima demora que puede tener para retirar el auto se estima en 5 minutos en las horas pico. El sistema está equipado con un grupo electrógeno y otra computadora con un back-up de actualización permanente para eventualidades del sistema.

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B) Principales cualidades de este sistema para el desarrollador y para el usuario Brinda protección total a los vehículos en horario diurno y nocturno, ya que el

sistema le permite dejarlo cerrado y llevarse la llave, porque salvo el propietario, ninguna otra persona toca el auto.

Evita pérdida de tiempo en busca de estacionamiento, proporcionando agilidad en el ingreso y egreso al estacionamiento, ya que la disponibilidad de lugar se anuncia en la vereda.

Posibilita tener el auto estacionado en un lugar seguro, para dejar dentro del mismo sus efectos personales con total seguridad.

No requiere vigilancia y seguridad (secuestros, robos), ya que una sola persona calificada para custodiar la computadora asiste a los usuarios a su requerimiento.

La existencia en el estacionamiento de un stock completo de repuestos asegura el recambio inmediato por parte del operador que esta adiestrado a tal efecto.

OTRAS APLICACIONES DEL SISTEMA

El Sistema, además de su primera utilización para los estacionamientos robotizados, dada la demanda de los mismos atento al crecimiento sustentable del parque automotor, tiene aplicaciones directas en la industria de servicios de almacenamiento de stocks y de bodegaje, propios de servicios de logística, de cadenas de comercialización mayorista o de retail y de actividades de tipo aeroportuaria, portuarias, o de transferencia de cargas y/o de pasajeros.

Tiene también aplicación potencial como mecanismo de transferencia

multidireccional de los sistemas de cintas transportadoras, sea de cargas livianas o de personas (“tapis roulant”) en estaciones terminales y centros de transferencia, tanto aéreos como en transporte terrestre.

Puede ser aplicable al desarrollo de mecanismos robotizados de asistencia

e integración de sistemas, líneas de montaje, cadenas de ensamblaje y producción a escala.

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ASPECTOS ECONÓMICO-FINANCIEROS

RENTABILIDAD COMPARATIVA

Sobre un mismo terreno, la virtual duplicación en la capacidad de almacenaje por m2 el Sistema más que duplica la escala del desarrollo, lo que equivale a decir, que reduce a menos de la mitad el tiempo de amortización de la inversión o que más que duplica su tasa de retorno.

Si, además, tomamos en cuenta la incidencia de un diferencial significativo (del orden de los 2/3 menos) en los costos de explotación, la virtual duplicación mencionada en la tasa de retorno se potencia.

RENTABILIDAD COMPARATIVA ENTRE EL SISTEMA AUTOPARK Y EL

SISTEMA TRADICIONAL DE ESTACIONAMIENTOS VEHICULARES El Sistema AUTOPARK potencia (hasta virtualmente más que duplicar) las

condiciones de apalancamiento de la inversión de rentabilidad y de liquidez intrínsecamente atractivas, propias del negocio de

estacionamientos a escala.

VENTAJAS PRODUCTIVAS - El Sistema desde su perspectiva de Sistema Productivo en Acero de montaje en

seco, optimiza el costo del proceso constructivo tanto en obra como en fábrica en relación con la estandarización antes mencionada.

- La reducción del tiempo en obra de este Sistema significa, en términos económico-financieros, un ítem esencial en la estructura de costos, ya que es el factor exponencial de la inversión del capital por una tasa de interés, ecuación final que habitualmente termina siendo desestimulante del negocio como “carga financiera” y que el Sistema, tal como está concebido, logra revertir.

- Desmontable para relocalizar la inversión según las variables del mercado en otra ubicación.

- El Sistema así como funciona en altura es también desarrollable en plantas extendidas unificadas, con la posibilidad de transformar las actuales playas de estacionamiento existentes duplicándoles su capacidad (eliminando pasillos y circulaciones) o de ser concebidas así desde el inicio del proyecto evitando costosos subsuelos.

VIRTUDES INTRÍNSECAS DEL SISTEMA EN RELACION AL MERCADO

a- La primera condición urbanística intrínseca más saliente que tiene el Sistema es que es factor tierra intensivo, es decir, que permite la utilización integral del espacio de estacionamientos, sin desperdicios por requerimientos de espacios para

inter-cocheras, pasillos, rampas y circulaciones. De esta manera, se maximiza el aprovechamiento comercial del terreno.

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PRIMERA CONDICIÓN DEL SISTEMA AUTOPARK es un Sistema factor tierra - intensivo

Mientras el espacio standard por cochera que se requiere para una cochera construíble por el sistema tradicional es de 25 m2, el de una cochera

AUTOPARK es de 12 m2. Asimismo, el sistema tradicional requiere terrenos de 19 m. de frente mínimo, el Sistema AUTOPARK requiere sólo 9 m. de

frente.

El aprovechamiento de los espacios comunes de circulación e intercocheras a favor de más espacio de estacionamiento hace que, mientras el frente de un terreno para un negocio inmobiliario dedicado a edificio de cocheras construidas por el sistema tradicional requiere un frente mínimo de 19 mts a 21 mts, este Sistema permite reducir ese mínimo a 10 mts (sobre la base de doble entrada y salida de vehículos y dos elevadores monta-autos).

b- La segunda condición de mercado más saliente es que la aplicación del Sistema reduce muy significativamente los costos operativos respecto del sistema de cocheras tradicionales.

SEGUNDA CONDICIÓN DEL SISTEMA Reduce a un rango del orden del tercio ( reducción de 2/3) los gastos de

explotación respecto del sistema tradicional. Ello se potencia si se toma en cuenta que la incidencia de reducción es

proporcionalmente mayor sobre los componentes de costos fijos: electricidad, ventilación, seguridad, seguros. Y aún sobre costos

variables que inciden como fijos (la relación mínima playero / número de autos estacionables tomada como relación técnica).

c- La tercera condición saliente es que los costos comparativos puros de construcción, medidos por cochera (prorrateada la incidencia de todo costo físico, aún el mayor costo tecnológico, y computando la incidencia del terreno), comparan de manera favorable al Sistema AUTOPARK respecto de la solución más económica en el sistema de hormigón tradicional.

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TERCERA CONDICIÓN DEL SISTEMA Los costos totales de construcción por cochera computando la incidencia del terreno a U$S 50m2, son más económicos con el

Sistema AUTOPARK que con los sistemas tradicionales. COSTOS TOTALES DE CONSTRUCCIÓN POR COCHERA

incluye incidencia del terreno Sistema AUTOPARK Vs. Tradicional

U$S 5,000.- U$S 6,500.-

d- La cuarta condición saliente sobre la estructura comparativa de costos es que AUTOPARK, como Sistema, ha sido concebido para lograr industrialmente la integración de partes componentes metalúrgicos, mecatrónicos (mecánica más electrónica) y cibernéticos, fabricables y ajustables todos en taller, y montables sobre una esteroestructura metálica a emplazar en una obra civil muy simple (una “caja” de hormigón, bajo o tierra o no, vidriada, o la que sea según la solución arquitectónica).

CUARTA CONDICION DEL SISTEMA AUTOPARK AUTOPARK ha sido concebido como un Sistema constructivo

industrializado que, como tal, es la integración de partes componentes metalúrgicas, mecatrónicas, y cibernéticas, fabricables, ensamblables,

ajustables y verificables en taller. Este criterio de industrialización posibilita ahorros significativos en costos constructivos por una mejor administración de tiempos, por

menor aleatoriedad climática, por mayor precisión constructiva y por menores costos financieros.

De la movilidad del negocio En caso de agotamiento o variación de las condiciones de rentabilidad del

negocio inmobiliario en un determinado emplazamiento, también posibilita desmontarlo y mudarlo a otro emplazamiento más rentable, dejando planteado el concepto de espacios y edificios móviles.

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AMPLIACIÓN DE ASPECTOS CIENTÍFICOS-MATEMÁTICOS APLICADOS A ESTE SISTEMA

La cinta de Moebius.

En sí mismo, el espacio no incluye la dimensión de profundidad, la famosa tercera dimensión. Solo para aquel que esta sumergido en el espacio, según sus movimientos desplegados en el tiempo, hay un antes y un después y, por consiguiente, un adelante y un detrás. Los topólogos, para manipular esta percepción de sus efectos ilusorios, recurrieron clásicamente a la metáfora de la hormiga, la que dada su dimensión física mínima en relación con una cinta de Moebius, al transitar por ella pierde la noción del tiempo, dado que al alcanzar el punto de torsión, es decir el horizonte, éste se le transforma en infinito.

Cinta de Moebius según Escher.

Se trata del horizonte, del que sabemos que no es un limite sino, topológicamente, el tiempo que necesitaríamos para llegar a él.

Claramente, lo que la cinta de Moebius pone en entredicho, es la noción de dimensión. Ella está a caballo entre una y tres dimensiones. Esta paradoja es insoluble.

Así es como Moebius la dibuja por primera vez en una publicación científica, con

líneas rectas; la llama “superficie unilátera” (de unus: uno, y latus, lateris: flanco, lado).

Es una superficie de una sola cara. Representamos esta paradoja dibujando un lápiz que atraviesa la banda de Moebius. Localmente, en lugar del lápiz, hay dos caras, pero el conjunto de la banda, por continuidad, tiene una sola.

La articulación entre “parte” y “todo” es enteramente nueva. La banda de

Moebius permite una subversión, con respecto al espacio conceptual habitual, de la relación entre las partes y el todo. El todo, manifiestamente, no es siempre igual a la suma de las partes, ni necesariamente mayor que alguna de ellas; el análisis por partes pone al descubierto otra dimensión que no abarca al todo.

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El lápiz permite redefinir, en un lugar determinado de la banda, las dos caras de

una superficie ordinaria que sin embargo la banda de Moebius no conoce, porque el adentro y el afuera se “con-funden”, cuando el lápiz-tiempo atraviesa la banda infinita.

Banda de Moebius tridimensional y versión original llamada superficie unilateral.

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COLOFÓN COMO DEDICATORIA A EIFFEL

Para concluir esta presentación,

a modo de modesto homenaje, hacemos una breve mención a ese gran maestro de la Ingeniería y de la Arquitectura que fue y seguirá siendo Gustave Eiffel, ya que sólo un gran maestro como él pudo producir un romance tecnológico, casi mágico entre la ingeniería y la arquitectura, como dos disciplinas hermanadas en el arte de la creación constructiva, plasmando ese maravilloso monumento a la humanidad que es la Torre Eiffel.

Quisiéramos intentar trazar una semblanza desde lo profesional creativo a

partir de unos breves párrafos del excepcional ensayo de Roland Barthes acerca de Eiffel y su Torre.

“Históricamente, la Torre no es una proeza inesperada que surja de un modo

anárquico de la fantasía de un solo cerebro ....... Con todo, lo que la hizo nacer fue una circunstancia técnica extremadamente concreta: la llegada del hierro a la arquitectura. ........ Eiffel simboliza en efecto el paso de la arquitectura a la ingeniería.”

“La mitología del hierro es muy diferente de la de la piedra; el hierro participa

del mito del fuego, su precio (simbólico) no es del orden pesado sino del orden energético: el hierro es a la vez fuerte y ligero; pero, sobre todo, esta ligado a una imaginación del trabajo: resistencia pura, es el producto de un elemento sublime, la llama, y de una energía humana, la del músculo; su Dios es Vulcano, su lugar de creación es el taller: es verdaderamente una materia operatoria ....... La historia del hierro es en efecto una de las mas progresistas; Eiffel no hizo mas que coronar esa historia, por su parte, al convertir el hierro en la única materia de sus construcciones, y, por otra, al imaginar un objeto enteramente de hierro (la Torre), que se elevara en el cielo de Paris como una estela consagrada al Hierro ......... Eiffel (originariamente químico) utilizo el hierro en construcciones diversas, pero todas ellas sirven a una misma idea: la de comunicación de los hombres entre si”.

“

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Eiffel le aporto a esta idea una materia que no era exactamente nueva, pero

si su utilización; sustancia ligera, el hierro permitía una soltura de los hombres al desplazarse, al atravesar ríos y montañas; anunciaba una victoria sobre la gravedad (que Eiffel completaría, gracias a sus estudios sobre aerodinámica, con una victoria sobre el viento, abriendo así el camino hacia otra circulación de los hombres, la del siglo xx, la del avión). El hierro da efectivamente a la circulación humana una imagen nueva, la del lanzamiento; como vaciada de una sola pieza (aunque, de hecho, este minuciosamente ensamblada), la construcción metálica parece arrojarse por encima del obstáculo, con un movimiento rápido, sugiriendo así, que el tiempo mismo es vencido, reducido con un rodeo ágil, y prefigurado una vez mas al chorro del avión por encima de los continentes y los océanos.”

“Metalurgia, transportes, democracia, con su Torre, Eiffel le dio a su siglo el

símbolo material de estas 3 conquistas.” Septiembre 2004