Resumo de Célula - Leandro Braga

8/9/2019 Resumo de Célula - Leandro Braga

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ATENÇÃO!!! Este resumo está sujeito a erros de digitação. O conteúdo oficial é o de vossa apostila. Sendo assim,sob hipótese alguma este resumo poderá ser usado para contestar resultados de provas de MMA. O mesmo foi

elaborado com o objetivo de relembrar os pontos principais do módulo célula, não isentando a necessidade de se

aprofundar mais em certos assuntos lendo a apostila da ANAC. Com exceção das anotações em itálico (anotações

minhas) todo o conteúdo deste resumo é extraído do material fornecido aos estudantes de MMA pela Agência

Nacional de Aviação Civil. Boa leitura!

CAP. 1 – ESTRUTURA DE AERONAVES

A fuselagem é geralmente dividida em cinco partes principais:fuselagem, asas, estabilizadores, superfícies de controle etrem de pouso.

Há cinco estresses maiores, aos quais todas as aeronavesestão sujeitas: tensão, compressão, torção, cisalhamento,flexão.

A fuselagem é a estrutura principal ou o corpo da aeronave, eprovê espaço para a carga, controles, acessórios, passageirose outros equipamentos. Em aeronaves monomotoras é afuselagem que também abriga o motor.

Há dois tipos gerais de construção de fuselagens: treliça e

monocoque. A fuselagem tipo treliça é geralmente construída de tubos deaço, soldados de tal forma que todos os membros da treliçapossam suportar tanto cargas de tensão como compressão.

A fuselagem tipo monocoque (revestimento trabalhante)baseia-se largamente na resistência do revestimento parasuportar os estresses primários.

O desenho pode ser dividido em três classes: (1)monocoque; (2) semi-monocoque e (3) revestimentoreforçado.

Na fuselagem semi-monocoque, as cargas primárias de flexão

são suportadas pelas longarinas, que geralmente se estendematravés de diversos pontos de apoio. As longarinas sãosuplementadas por outros membros logitudinais chamadosvigas de reforço.

As vigas de reforço são menores e mais leves que aslongarinas e servem como preenchimentos.

As vigas de reforço e as longarinas evitam que a tensão e acompressão flexionem a fuselagem.

As vigas de reforço são geralmente peças inteiriças de liga dealumínio e são fabricadas em diversos formatos por fundição,extrusão ou modelagem.

As longarinas, tal como as vigas de reforço, são feitas de ligade alumínio; contudo elas tanto podem ser ou não inteiriças.

As fuselagens são geralmente construídas em duas ou maisseções. Em aeronaves pequenas, são geralmente feitas emduas ou três seções, enquanto em aeronaves maiores sãofeitas de diversas seções.

A maioria dos fabricantes usa um sistema de marcação deestações. Por exemplo, o nariz da aeronave pode serdesignado estação zero, e todas as demais estações sãolocalizadas a distâncias medidas em polegadas a partir daestação zero (DATUM LINE).

DATUM é um plano vertical imaginário no/ou próximo do narizdo avião, a partir de qual todas as distâncias são medidas.

Estrutura Alar: as asas da maioria das aeronaves atuais sãodo tipo cantilever, ou seja, elas são construídas sem nenhumtipo de escoramento externo. O revestimento faz parte daestrutura da asa e suporta parte dos estresses da asa.

Outras asas de aeronaves possuem suportes externos(montantes, estais, etc.) para auxiliar no suporte da asa e das

cargas aerodinâmicas e de pouso. (asa semi-cantilever). Tanto as ligas de alumínio como as de magnésio sãoutilizadas na construção das asas.

A estrutura interna da asa consiste de longarinas e vigas dereforço no sentido da envergadura, nervuras e falsas nervurasno sentido da corda (do bordo de ataque ao bordo de fuga).

As longarinas são os membros estruturais principais da asa.

Geralmente a construção de uma asa baseia-se em um dostrês tipos fundamentais: (1) monolongarina, (2)multilongarina, ou (3) viga em caixa.

Longarinas de asa: As longarinas de madeira podem serclassificadas geralmente em quatro tipos diferentes, de acordocom a configuração de sua seção transversal. São elas:parcialmente ocas; no formato de uma caixa; sólidas oulaminadas; retangulares ou em forma de i. (figura 1-12).

A maioria das longarinas metálicas são feitas de alumínioextrudado, com seções da armação de liga de alumínio,rebitadas a ela para dar maior resistência.

Algumas longarinas possuem furos flangeados para reduzir opeso.

As nervuras são membros estruturais que compõe a armação

da asa, e que dão à asa sua curvatura e transmitem osesforços do revestimento e reforçadores para as longarinas.

Os tipos mais comuns de nervuras de madeira são a armaçãode compensado, a armação leve de compensado e o tipotreliça, sendo este último o mais eficiente.

Uma asa que utiliza uma longarina em caixa (fig. 1-21 ANAC)permite que asa sirva como tanque, quando adequadamenteselada, além de aumentar a resistência da asa e diminuir opeso.

Tanto os materiais formados por sanduíche de colmeia dealumínio, como os de colmeia de fibra de vidro, são

comumente usados na construção de superfícies de asa e deestabilizadores, paredes, pisos, superfícies de comando ecompensadores.

O sanduiche de alumínio é feito de um núcleo de colmeia defolha de alumínio, colada entre duas chapas de alumínio. Osanduiche de fibra de vidro consiste de um núcleo de colmeiacolado entre camadas.

As naceles ou casulos são compartimentos aerodinâmicosusados em aeronaves multimotoras com o fim primário dealojar os motores

Uma nacele de motor consiste de revestimento, carenagens,membros estruturais, uma parede de fogo e os montantes do

motor.

Uma nacele também contém uma parede de fogo que separao compartimento do motor do resto da aeronave. Essa paredeé normalmente feita em chapa de aço inoxidável, ou emalgumas aeronaves, de titânio.


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Núcleo de Honeycom b – Foto: Leandro Braga

Os berços são projetados para suprir certas condições deinstalação, tais como, a localização e o método de fixação doberço e as características do motor que ele deverá suportar.

Um berço é geralmente construído como uma unidade que

pode ser rapidamente e facilmente separada do resto daaeronave.

Os berços são geralmente fabricados em tubos de aço cromomolibdênio. Fusões de cromo /níquel /molibdênio são usadaspara os encaixes expostos a altos estresses.

Para reduzir a resistência ao avanço em vôo, o trem de pousoda maioria das aeronaves “ligeiras” ou de grande porte éretrátil (movido para o interior de naceles aerodinâmicas). Aparte da aeronave que aloja o trem de pouso é chamada denacele do trem.

O termo carenagem geralmente se aplica à coberturaremovível daquelas áreas onde se requer acessoregularmente, tais como motores, seções de acessórios eáreas de berço ou da parede de fogo.

Alguns motores convencionais de grande porte são alojadosem carenagem tipo “gomos de laranja”.

Caren agem t ip o gom o de laran ja (pos ição abert a)

Os painéis de carenagem são presos à parede de fogo por

montantes que também servem como dobradiças quando acarenagem é aberta.

Nas instalações de motores a jato, as carenagens sãodesenhadas de forma bem alinhada com o fluxo de ar sobreos motores para protegê-los contra danos.

A empenagem é também conhecida como seção de cauda, ena maioria das aeronaves consiste de um cone de cauda,superfícies fixas e superfícies móveis.

O cone de cauda serve para fechar e dar acabamentoaerodinâmico à maioria das fuselagens.

As superfícies fixas são o estabilizador horizontal e oestabilizador vertical. As superfícies móveis são o leme e osprofundores.

O controle direcional de uma aeronave de asa fixa ocorre aoredor dos eixos lateral, longitudinal e vertical, através dassuperfícies de controle de vôo.

As superfícies de controle de vôo geralmente são divididas emdois grandes grupos: as superfícies primárias ou principais eas superfícies auxiliares.

O grupo primário consiste de: ailerons, profundores e leme.

O grupo secundário consiste de: compensadores, painéis debalanceamento, servo-compensadores, flapes, spoilers, edispositivos de bordo de ataque.

Os ailerons são as superfícies primárias de controle de vôoque fazem parte da área total da asa.

Nas grandes aeronaves, durante o vôo a baixa velocidade,todas as superfícies de controle lateral operam para gerarestabilidade máxima. Isso inclui os quatro ailerons, flapes espoilers. No vôo a alta velocidade, os flapes são recolhidos eos ailerons externos são travados na posição neutra.

A maior parte da área do revestimento dos ailerons internos éconstituída de painéis de colmeia de alumínio.

Cada aileron interno é posicionado entra os flapes internos eexternos, no bordo de fuga da asa.

Os ailerons externos estão localizados no bordo de ataque* da

seção externa da asa. (obs.:*“ bordo de ataque

” segundo a apostila

da ANAC p.1-19, porém sabemos que os ailerons externos sãoinstalados da seção externa da asa no bordo de fuga, como vemosna figura abaixo).

Sup erfícies d e con tro le de vôo

As superfícies auxiliares incluem flapes de bordo de fuga, osflapes de bordo de ataque, os freios de velocidade, os spoilerse os slats de bordo de ataque.

Os flapes de asa são usados para dar uma sustentação extraà aeronave. Eles reduzem a velocidade do pouso, encurtandoassim a distância de pouso. Do mesmo modo, o uso dosflapes durante a decolagem reduz a corrida de decolagem.

A maioria dos flapes são conectados às partes mais baixas dobordo de fuga da asa, entre os ailerons e a fuselagem. Os


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flapes de bordo de ataque também são usados,principalmente em grandes aeronaves que voam a altavelocidade.

Quando eles estão rebaixados ou estendidos, pivoteiam nospontos de articulação e formam o ângulo de aproximadamente45º ou 50º com a corda aerodinâmica da asa. Isso aumenta acambra da asa e muda o fluxo de ar gerando maiorsustentação.

Alguns tipos mais comuns de flapes são: simples, verticalsimples, e “Fowler”.

As aeronaves que requerem uma área alar extra para ajudarna sustentação, geralmente utilizam flapes deslizantes ou“Fowler”. Esse sistema, tal como o flape ventral, guarda oflape alinhado com a cambra inferior da asa. Mas ao invés doflape simplesmente cair preso por um ponto de articulação,seu bordo de ataque é empurrado para trás por parafusos semfim.

Flape desli zante com três fen das

Os freios de velocidade, (speed brakes ) algumas vezeschamados de flapes de mergulho, ou freios de mergulho,servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em vôo.São usados durante descidas íngremes ou durante aaproximação da pista para o pouso.

Os spoilers são superfícies auxiliares de controle de vôo,montados na superfície superior de cada asa, e operam emconjunto com os ailerons no controle lateral da aeronave.

A maioria dos sistemas de spoilers também pode serestendido simetricamente para servir como freio aerodinâmico(ground spoilers ). Outros sistemas contêm spoilers de vôo ede solo separadamente.

A maioria dos spoilers consiste de estruturas de colmeiacoladas em um revestimento de alumínio.

Os compensadores são montados nas superfícies de

comando, facilitando seu movimento ou balanceamento.

Os compensadores de algumas aeronaves são ajustáveisapenas no solo.

O trem de pouso é o conjunto que suporta o peso daaeronave no solo e durante o pouso. Ele possuiamortecedores para absorver os impactos de pouso e taxi.

Através de um mecanismo de retração, o trem de pouso fixa-se à estrutura da aeronave e permite ao trem estender eretrair.

O arranjo do trem de pouso geralmente tem uma roda debequilha ou de nariz.

Quem dá o acabamento liso à aeronave é o revestimento.Ele cobre a fuselagem, as asas, a empenagem, as naceles eos compartimentos.

O material geralmente usado no revestimento de aeronaves éa chapa de liga de alumínio, com tratamento anticorrosivo.

As portas de acesso permitem a entrada ou saída normal ouem emergência em uma aeronave. Elas também dão acessoaos pontos de lubrificação, abastecimento e dreno daaeronave.

As janelas de inspeção dão acesso a partes particulares deuma aeronave durante sua inspeção ou manutenção. Podemser presas por dobradiças ou totalmente removíveis. Elas sãomantidas na posição fechada através de garras e travas,parafusos, dispositivos de soltura rápida ou presilhas.

A maioria dos helicópteros possuem membros verticais comoas paredes, falsas nervuras, anéis e cavernas. Eles tambémpossuem membros longitudinais como vigas de reforço elongarinas.

Os painéis de revestimento de helicópteros que sofremestresse podem ser lisos ou possuir rebordos.

A parede de fogo e o compartimento do motor são geralmentede aço inoxidável. O cone de cauda é geralmente semi-monocoque com paredes modeladas em alumínio, comlongarinas extrudadas e painéis de revestimento, ou de tubosde aço soldados.

Em um helicóptero típico, a cauda, a fuselagem, e o cone de

cauda são construídos em revestimento metálico trabalhante emembros metálicos de reforço. A cabine do helicóptero énormalmente de plexiglass, suportado por tubos de alumínioem alguns modelos.

CAP. 2 - MONTAGEM E ALINHAMENTO

A montagem envolve o ajuntamento das diversas seçõescomponentes de uma aeronave, tal como seção de asa,unidades da empenagem, naceles e trem de pouso.

Alinhamento é o ajuste final das diversas seçõescomponentes para proporcionar a reação aerodinâmicaapropriada.

Duas considerações importantes em toda operação demontagem e alinhamento são: (1) Operação apropriada docomponente quanto à sua função mecânica e aerodinâmica; e(2) manutenção da integridade estrutural da aeronave, atravésda utilização correta dos materiais; estrutura e dispositivos desegurança.

São usados, geralmente, três tipos de sistemas de controle:(1) a cabo; (2) por meio de hastes rígidas; e (3) sistema detubo de torque. O sistema de cabo é extremamente maisutilizado porque as deflexões da estrutura, na qual estáinstalado, não afetam a sua operação.

Um conjunto convencional de cabos consiste de cabo flexível,terminais (prensados na extremidade do cabo) para a ligaçãocom outras unidades, e esticadores.

Nunca devemos usar escovas de fios metálicos ou solventespara limpar o cabo. Escovas metálicas incrustadas comdiferentes partículas metálicas poderão causar futurascorrosões.

A ruptura dos fios ocorre mais frequentemente onde os cabospassam sobre polias, e através dos guias de cabo.

Cabos revestidos são usados ao longo de algumas dasgrandes aeronaves. Eles consistem de cabos de açoinoxidável, convencionais, envolvidos em um tubo de alumínioprensado para prender o cabo em seu interior.

O esticador é um dispositivo usado nos sistemas de cabo decontrole para o ajuste da tensão do cabo.

A parte central do esticador possui rosca esquerda interna emuma das extremidades e rosca direita, também interna, na


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outra extremidade. Após o ajuste do esticador, ele deverá serfrenado.

Em adição aos esticadores, conectores de cabo são usadosem alguns sistemas, permitindo que um cabo sejarapidamente conectado ou desconectado de um sistema.

Os compensadores de mola, que eram operados pelosistema de controle convencional, eram movimentados paraque o fluxo de ar sobre eles, realmente movessem assuperfícies de controle primário. Isso era o suficiente para asaeronaves que não operavam e uma gama de alta velocidade.

Os guias dos cabos consistem primariamente de guias, selosde pressurização, e polias.

Um guia de cabo pode ser feito de material não metálico, talcomo o FENOL, ou material metálico macio como o alumínio.Eles são usados para guiar os cabos em linha reta, através,ou entre partes estruturais da aeronave.

Selos de pressão são instalados onde os cabos (ou hastes)se movem através das cavernas de pressão (onde um lado dacaverna está pressurizado e o outro não) . O selo agarra ocabo forte o bastante para evitar perda de pressão de ar, masnão para impedir o movimento do mesmo.

Selo de p ressão d e ar

Roldanas são usadas para guiar os cabos e também paramudar a direção do movimento do cabo.

Hastes de comando são usadas como conexões nossistemas de comando de vôo, para dar um movimento depuxa-empurra. Elas podem ser ajustadas por um ou doisterminais.

As hastes de comando devem estar perfeitamente retas, amenos que projetadas para serem de outra maneira, quandoestiverem instaladas.

Quando é necessário um movimento angular ou de torção nosistema de comando, um tubo de torque é instalado. Ele éusado para transmitir movimento em direções opostas.

Batentes ajustáveis ou não (o que o caso requeira) sãousados para limitar o percurso ou curso de movimento dosailerons, profundores e leme.

Vários tipos de equipamentos são usados para travar assuperfícies de controle, quando a aeronave está parqueada ouancorada. Eles previnem danos às superfícies e conexões dosventos, em alta velocidade ou em rajadas.

O equipamento para travamento interno é usado parasegurar os ailerons, leme e profundor em suas posiçõesneutras.

Os sistemas de travamento de superfícies de comando sãousualmente projetados de tal forma que as manetes nãopodem ser avançadas até que as superfícies de controleestarem destravadas. Isso previne decolagem com assuperfícies de controle na posição travada.

Amortecedores de superfícies de controle: Unidades dereforço hidráulico são usados em algumas aeronaves paramover as superfícies de controle, prevenindo que as rajadasde vento façam com que as superfícies de controle batamviolentamente entre seus batentes e provoquem danos.

Travas externas das superfícies de controle são travas com oformato de blocos de madeira canelada. Os canais dos blocosencaixam-se em aberturas entre as superfícies de comando ea estrutura da aeronave, travando as superfícies na posiçãoneutra. Quando não em uso, essas travas ficam estocadasdentro da aeronave.

Reguladores de tensão dos cabos são usados em algunssistemas de controle de vôo, porque existe uma consideráveldiferença na expansão da temperatura entre a estrutura dealumínio das aeronaves, e os cabos de aço de controle.

As superfícies de controle devem mover-se em uma certadistância da posição neutra. Estes movimentos devem sersincronizados com os movimentos dos controles da cabine.

Os equipamentos de ajustes de controles de vôo consistemprincipalmente de: tensiômetros, cartas de regulagem detensão de cabos, transferidores, acessórios de regulagem,gabaritos de contorno e réguas.

Para determinar a quantidade de tensão de um cabo decomando, é usado um tensiômetro.

A tensão de um cabo é determinada pela quantidade medidade força, necessária para esticá-lo entre dois blocos de açoendurecido, chamados de bigornas.

As cartas de regulagem da tensão de cabos são

ferramentas gráficas, usadas para compensar as variações detemperatura.

As ferramentas de medição da amplitude das superfícies,primariamente inclui transferidores, gabaritos de contorno, réguas e moldes para ajuste. Essas ferramentas são usadasna regulagem dos sistemas de controle dos comandos de vôopara assegurar que o desejado deslocamento será obtido.

O transferidor universal de hélice pode ser usado paramedir aileron, leme de profundidade e o ângulo dedeslocamento do flape.

Moldes e gabaritos são ferramentas especiais (de precisão)designadas pelo fabricante para medir e controlar odeslocamento de superfícies.

Alinhamento estrutural: Normalmente, ajustes ealinhamentos não podem ser realizados em local aberto. Seisto não puder ser evitado, a aeronave deverá ser posicionadacom o nariz contra o vento.

Em todos os casos, a aeronave não será levantada pelomacaco, antes de se assegurar que o peso máximo delevantamento não excedeu o especificado pelo fabricante.

Com poucas exceções, o diedro e os ângulos de incidênciadas aeronaves não podem ser ajustados. Alguns fabricantespermitem o ajuste do ângulo de incidência das asas, para

corrigir as condições de asa pesada.

O diedro e o ângulo de incidência são verificados após umpouso duro ou após uma carga de vôo anormal, paraassegurar que os componentes não estão torcidos, e que osângulos estão dentro dos limites especificados.


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As inspeções especificadas de alinhamento geralmenteincluem: (1) ângulo do diedro da asa; (2) ângulo de incidênciada asa; (3) alinhamento do motor; (4) incidência doestabilizador horizontal; (5) diedro do estabilizador horizontal;(6) verificação do estabilizador vertical quanto à sua corretaposição; (7) inspeção de simetria.

A incidência geralmente é inspecionada pelo menos em duasposições especificadas na superfície da asa, para assegurarque a asa está livre de torção.

Ajustagem de um Helicóptero: As unidades de controle devôo localizadas na cabine de todos os helicópteros são muitosemelhantes. Eles têm ainda um ou dois (não seriam todos?) dos seguintes controles: (1) controle de passo coletivo; (2) controle de passo cíclico; e (3) pedais de controle direcional.

Quando as pás do rotor principal não fazem um mesmo conedurante a rotação, é denominado fora de trajetória. Isto poderesultar em excessiva vibração na coluna de controle.

Trajetória da pá é o processo de determinar as posições daspontas das pás do rotor relativas umas as outras, enquanto acabeça do rotor está girando, e determinando a necessáriacorreção para manter estas posições dentro das tolerânciascertas. As pás devem todas seguir uma às outras, o máximopossível.

Um dos meios de verificar a trajetória das pás é o dabandeira. (figura 2-19 Anac/ 2-51 FAA handbook).

A condição de desbalanceamento pode causar uma avaria deflutuação ou vibração na aeronave e, portanto, deve sereliminada. A melhor solução para isso é o adicionamento depesos, internamente, ou no bordo de ataque doscompensadores, ailerons, ou no local apropriado nos painéisde balanceamento.

O rebalanceamento de uma superfície de controle diz respeitoao balanceamento estático e ao dinâmico.

CAP. 3 - ENTELAGEM

A maioria das aeronaves produzidas hoje são de construçãototalmente metálica. De qualquer modo, muitas aeronaves emserviço, usam tecidos para cobrir asas, fuselagens esuperfícies de comando. Os tecidos de algodão têm sidonormalmente usados como material de cobrir aeronaves, masoutros tecidos semelhantes, como linho, Dacron e fibra devidro, estão ganhando em popularidade.

Fibras orgânicas e sintéticas são usadas na fabricação detecidos ou materiais para revestimento de aeronaves. Asfibras orgânicas incluem algodão e linho; as fibras sintéticasincluem fibra de vidro e fibra termo-retrátil.

Três das fibras sintéticas termo-retráteis mais comumenteutilizadas são: a poliamida, conhecida tradicionalmente comonylon; a fibra de acrílico chamada orlon; e a fibra de polyesterconhecida como Dacron.

Na fabricação original de um tecido para revestimento deaeronaves, a qualidade e resistência dos tecidos, fitas desuperfícies, cordéis, linhas etc. são determinadas pelo limitede velocidade da aeronave, e a pressão por pé quadradona asa.

A carga da asa de uma aeronave é determinada, dividindo-sea área total da asa (em pés quadrados) pela carga máximasuportada pela asa.

Os tecidos, conforme as especificações de materialaeronáutico, incorporam uma contínua marcação de númerosde especificação ao longo da borda, para permitir aidentificação do tecido.

1. Urdidura ou Urdimento (WARP) - A direção dos fios aolongo do comprimento do tecido.2. Pontas do Urdimento (WARP END) – Ponta dos fios aolongo do comprimento.3. TRAMA - A direção do fio através da largura do tecido.4. “COUNT” - Número de fios por polegada na urdidura outrama.5. PREGA - Número de jardas feitas com linha.6. VIÉS - Um corte feito diagonalmente na urdidura ou natrama.7. ACETINAR - Processo de amaciar o tecido através detratamento térmico.8.

MERCERIZAR - Processo de banho do fio de algodão ou

tecido, em solução quente de soda-caústica. Tratamentosubmetido ao tecido, para encolhimento do material eaquisição de maior resistência e brilho.9. ENGOMAR - Ato de colocar goma no tecido e removerdobras.10.PICOTAR - Arremate feito no bordo do tecido, por máquinaou tesoura, numa série contínua de “V”. 11.OURELA – A borda do tecido para evitar desfiamento.

Tecidos de algodão: O tecido utilizado para aeronaves é dotipo “A” merceirizado, 4-OZ (quatro onças) feito de altaqualidade, de algodão de fibra longa. Ele é acetinado parareduzir a espessura e para a superfície ficar mais lisa. Existemde 80 a 84 fios por polegada de urdidura e trama. O mínimo

de resistência à tensão é de 80 lbs/pol na largura da urdidurae da trama.

O termo 4-OZ é o peso do tecido normal acabado, e de4oz/yard² (onça/jarda quadrada) para 34 e 42 de largura.

O tecido de linho é praticamente idêntico ao tecido dealgodão tipo “A”, de acordo com o peso, resistência e fios porpolegada que são produzidos.

O Dacron é um monofilamento muito macio, fabricado pelacondensação da fibra polyester em dimethyl terephthalate.

Um tecido de Dacron, peso médio e fino acabamento, é usado

quando uma cobertura leve e um acabamento muito liso sãodesejados.

O tecido de fibra de vidro é feito de filamentos de vidrotorcido, os quais são trançados dentro de um forte e resistentetecido.

Os tecidos de fibra de vidro não são afetados por umidade,mofo, químicas ou ácidos. Eles também são resistentes aofogo.

A fita de superfície é uma fita de acabamento, colada comdope sobre cada nervura ou junção ponteada, para prover finoacabamento, alinhamento e uma boa aparência final. Ela podeser encontrada com borda picotada, serrilhada ou em linhareta, impregnada com um composto selante.

A fita de superfície de linho é frequentemente usada emrevestimentos de fibra de vidro, especialmente usada paracobrir cabeças de parafusos.

A fita de superfície ou fita de acabamento deve colocar-sesobre todos os cordéis (lacing), costuras (de máquinas emanuais), cantos e lugares onde haja necessidade.

A fita de reforço é usada sobre nervuras entre o tecido dacobertura, prendendo-o para prevenir o rasgo (ruptura) nacostura através do tecido. Ela também é usada paraassentamento da nervura transversal.

As fitas de reforço são fabricadas de algodão, Dacron, fibra devidro, ou materiais de linho.

A fita deve ser ligeiramente maior do que os componentes porela cobertos. Uma largura dupla somente é necessária paramembros muito largos.


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A linha de costura é feita através de torção para a direita oupara a esquerda, que é identificada por vários termos; linha demáquina, linha de máquina torcida, torcida para a esquerda,ou “z-twist” (indica uma linha torcida para a esquerda); “S-twist” indica a linha torcida para a direita.

Os fios para costura a mão e cordéis devem ser enceradoslevemente antes do uso. A cera usada não deve exceder 20%do peso do cordel de acabamento. Uma cera de abelha semparafina pode ser usada para encerar os fios.

Os cordéis são usados para fixar os tecidos nas nervuras.Dacron, linho, vidro ou algodão são usados na fabricação doscordéis que servem para a fixação dos tecidos nas nervuras.

Uma emenda consiste numa série de pontos, unido duas oumais peças de material. Os pontos bem dados em umaemenda possuem as seguintes características: resistência;elasticidade; durabilidade; e boa aparência.

Um dos mais importantes itens para o revestimento de umaaeronave é a adequada preparação da estrutura, que inclui aimpermeabilização com dope, a cobertura das arestas quepossam desgastar o tecido, a preparação das superfícies decompensados e operações similares. Isso garantirá umatraente e durável trabalho.

O método de revestimento por envelope consiste emcosturar larguras do tecido, cortadas em dimensõesespecíficas e costuradas a máquina para formar um envelopeou fronha, que possa ser puxado sobre a estrutura.

No método de revestimento por cobertura as larguras dotecido de comprimento suficiente são unidas por costura, paraformar uma cobertura (ou lençol) sobre as superfícies daestrutura. Os bordos de fuga e de saída do revestimentodeverão ser unidos por pontos do tipo “baseball”.

O tecido de Dacron pode ser encolhido, por meio do calor deum aquecedor elétrico selecionado para 105º C (225º F), ou

pelo uso de refletores de aquecimento.

Não devemos aplicar calor excessivo para não danificar oDacron, bem como a estrutura de madeira sob ele.

As asas podem ser revestidas com tecido pelo métodoenvelope, cobertura, ou uma combinação de ambos. Ométodo envelope é preferido e deverá ser usado sempre quepossível.

Quando o envelope é usado no reparo de uma porção desuperfície, a extremidade do tecido deve estender-se 3polegadas além da nervura adjacente.

Cada vez que o cordel envolver a nervura, será dado um nó, eo próximo ponto será feito a uma especificada distância. Essaamarração é chamada de lardagem.

Todos os cordéis de lardagem devem ser enceradoslevemente com cera de abelha (cera virgem), para proteção.

Em aeronaves com limite de velocidade acima de 250 mph,tiras anti-rasgo são recomendadas sob as tiras de reforço dasuperfície superior e inferior das asas, na direção do fluxo dear da hélice.

Os nós tie-off normalmente são usados na superfície inferiorda aeronave de asa baixa e na superfície superior daaeronave de asa alta, para melhorar o acabamento das

superfícies.

O nó seine permite a possibilidade de tensão inadequada,comprometendo o formato e reduzindo enormemente aeficiência e não deve ser usado como último ponto tie-off.

Aberturas de inspeção, drenagem e ventilação: O interiorde seções cobertas é ventilado e drenado para preveniracúmulo de umidade e danos à estrutura. Orifícios deventilação e drenagem são munidos de bordas reforçadascom plástico, alumínio ou arruelas de reforço de latão(grometes). Os grometes podem ser plásticos ou metálicos(alumínio e latão).

Reparos de Coberturas de Tecidos: cortes pequenos ourasgos são reparados costurando-se as bordas juntas, ecolando com dope um remendo sobre a área.

O ponto baseball é empregado no reparo de rasgos. Oprimeiro ponto começa com a inserção da agulha pelo lado debaixo, e todos os pontos subsequentes são feitos inserindo-sea agulha pelo topo contrário.

Um reparo com remendo costurado internamente pode serusado em danos não maiores que 16 polegadas, em qualquerdireção. Quando a área danificada ultrapassa 16 polegadasem qualquer direção, um novo painel precisa ser instalado.

Reparo sem costura usando dope pode ser feito em todas assuperfícies de aeronaves cobertas com tecidos, desde que aaeronave nunca exceda a velocidade de 150 mph, e que aárea danificada não exceda 16 polegadas em qualquerdireção.

Todos os remendos dever ter bordas picotadas, caso contráriodevem ser acabados com uma fita adesiva de bordaspicotadas.

Os tecidos de fibra de vidro são aceitáveis para revestir oureforçar uma superfície de aeronave, desde que o materialatinja os requisitos das especificações MIL-C-9084, MIL-Y-1140, e MIL-G-1140.

A resistência de tensão da fibra de vidro deve ser pelo menosequivalente a do tecido original instalado na aeronave. Acomposição química da fibra deve ser quimicamentecompatível com o dope ou resina a ser usada.

Quando usarmos tecido de fibra de vidro para reforçarsuperfícies móveis de controle, devemos verificar se nenhumamudança ocorreu no seu balanceamento estático e dinâmico.

Os tecidos de aeronaves deterioram-se mais rapidamente emáreas densamente industrializadas, do que em áreas que temo ar mais limpo. A única grande causa da deterioração dostecidos é o dióxido de enxofre.

O dióxido de enxofre combina com o oxigênio e umidade, paraformar o acido sulfúrico, que rapidamente ataca os tecidos dealgodão. Tecidos de linho também são afetados, porém emum grau menor que o algodão.

O tecido de Dacron é mais resistente ao dióxido de enxofre ea outros produtos químicos do que qualquer outro tecido,exceto fibra de vidro.

O tecido de fibra de vidro não é afetado pela umidade, mofo,produtos químicos, ou a maioria dos ácidos.

O uso de dopes ou thiners cuja acidez está acima dos limitesde segurança pode causar rápida deterioração nos tecidosdas aeronaves.

Quando o dope é estocado sob extremo calor ou frio, asreações químicas aumentam a acidez além dos limites desegurança.

Quando estocando aeronaves revestidas com tecido, todas asaberturas grandes o suficiente para entrar um roedor devemser tapadas.

Punções de teste para tecidos são indicados para uso nasaeronaves com superfícies de tecido revestidas com dope, e


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determinam apenas uma indicação geral do grau dadeterioração na resistência do tecido de revestimento.

Se o teste com o punção indicar que a resistência está abaixodo limite, um teste de laboratório deverá ser realizado paradeterminar a atual resistência do tecido.

O punção de teste faz apenas um pequeno furo(aproximadamente ½ polegada de diâmetro), ou umadepressão no tecido, que pode ser reparada rapidamente porum remendo com dope de 2 a 3 polegadas.

O teste de tensão do tecido sem dope é um meio prático dedeterminar se um revestimento de tecido está deteriorado, aponto de necessitar de uma recobertura.

A deterioração máxima permissível para um tecido já em usonas aeronaves baseado num grande número de testes é de30%. Tecido que tenha menos do que 70% da resistência detensão requerida não é considerado aeronavegável.

Para esticar o tecido de revestimento, e fazê-lo hermético e àprova d’água, pintamos ou pulverizamos o tecido com dope.

Uma atmosfera limpa, fresca e seca, com uma temperaturaacima de 70ºF e uma umidade relativa abaixo de 60%combinadas com uma boa ventilação, é necessária em uma

sala de aplicação de dope.

Precauções contra fogo devem ser levadas onde quer que odope esteja armazenado ou usado, por causa de sua naturezainflamável.

Para levar a superfície dos tecidos às condições detemperatura e umidade, os deixamos aproximadamente 4horas na sala de aplicação de dope, após o revestimento, eantes da aplicação do dope.

O número de camadas de dope aplicadas em uma superfíciede tecido depende do acabamento desejado. É costumeiroaplicar de duas a quatro camadas de dope incolor,

seguidas de duas camadas de dope pigmentado.

Dopes pigmentados devem ser aplicados sobre os dopesincolores, para proteger o tecido da luz do sol. Um mínimo de30 minutos em boas condições atmosféricas deve serpermitido para secagem entre camadas.

Fitas de superfícies e remendos somente deverão seraplicados antes da segunda camada de dope. Uma terceira equarta camadas de dope incolor podem ser aplicadas porpincel ou pulverizador, fornecendo uma superfície rígida eesticada ao tecido de revestimento.

Se desejado, essa superfície pode ser amaciada através deum leve polimento, com lixa 280 ou 320, seca ou molhada, ouabrasivo similar. Quando sendo polidas, todas as superfíciesdeverão ser eletricamente aterradas, para dissipar eletricidadeestática.

Quando uma superfície onde foi aplicado dope esbranquiçar,ela torna-se escura em pontos, ou branca em casos extremos. A superfície sob o tecido onde se aplicou o dope deve serprotegida para prevenir que o dope tire a tinta da superfície.

Um método comum de proteção é aplicar tinta à prova dedope ou cromato de zinco sobre todas as partes da superfícieque vierem a ter contato com o tecido onde foi aplicado odope.

Outro método excelente é revestir esta superfície com folhade papel alumínio de 0,0005 de polegada de espessura.Essa folha é colada à superfície e previne a penetração dodope. Ela é aplicada sobre acabamentos regulares. Outrosmateriais, tais como uma fita de celofane, tem sido usada comsucesso no lugar da folha de alumínio.

Dope aeronáutico, é qualquer líquido aplicado à superfície dotecido para produzir tensão por redução, para aumentar aresistência, para proteger o tecido, para torná-lo à provad´água e fazer o tecido hermético. Dopes aeronáuticos são,também, usados extensivamente no reparo erejuvenescimento das superfícies do tecido da aeronave.

Dope aeronáutico é tecnicamente uma solução coloidal debutirato acetato de celulose ou nitrato de celulose. Se o ácidonítrico foi usado na fabricação química do dope, ele éconhecido como dope nitrato de celulose. Se os ácidos acéticoe butírico foram usados, o dope é conhecido como dopebutirato acetato de celulose.

Quando pelo menos duas ou mais camadas de dope dealumínio pigmentado forem aplicadas sobre as primeirasduas ou três camadas de dope incolor, após terem secado outerem sido lixadas, uma película fina de alumínio é formadasobre o tecido e as camadas inferiores de dope incolor.

A película de alumínio isola o tecido do calor do sol e reflete ocalor e os raios ultravioletas da superfície do tecido daaeronave.

No tempo frio, as sobras de dope em salas sem aquecimentoou do lado de fora, tornam- se bastante viscosas (grossas).

Dopes frios devem ser mantidos numa sala quente, entre 75ºFe 80º F, pelo menos 24 horas antes de serem usados. Dopeem grandes tambores (55 gal.) requerem 48 horas paraalcançar esta temperatura.

Uma grossa camada de verniz aplicada sobre uma superfíciecom dope, que não estiver profundamente seca, tenderá aformar bolhas. Para prevenir essa condição, deixamos asuperfície secar por 10 a 12 horas.

A fragilidade é causada pela aplicação do dope no tecidomuito tensionado, ou pelo envelhecimento da superfíciedopada.

A descamação é causada pela falha ao se remover aumidade, óleo ou graxa do tecido antes da superfície recebera camada. As áreas do tecido afetadas devem ser tratadascom acetona antes da aplicação da primeira camada.

O escorrimento no acabamento é causado pela aplicação deuma quantidade excessiva de dope, ou por permitirmos queele corra pelas laterais e bordas da superfície.

O dope fungicida é normalmente utilizado como a primeiracamada nos tecidos para prevenir putrefação.

A primeira camada de dope fungicida deve ser aplicadaextremamente fina, afim de que o dope possa profundamentesaturar ambos os lados do tecido. Uma vez que o tecido estejasaturado, as camadas subsequentes podem ser aplicadas,trabalhando em consistência satisfatória.

Os regulamentos requerem que o número total de camadas dedope não deve ser menor que o necessário, para resultar emum trabalho de esticar e dar um acabamento bem cheio aotecido. Um guia para acabamento de uma aeronave comrevestimento de tecido é:

1) Duas camadas de dope incolor, pintado à pincel e lixadoapós a segunda camada. Para prevenir danos aos pontos deamarração das nervuras e ao tecido, não lixamos com muitaforça na porção central das fitas picotadas sobre as nervuras elongarinas.

2) Uma camada de dope incolor, ou pintada à pincel oupulverizada e lixada.

3) Duas camadas de dope pigmentado, de alumínio, pintado àpincel ou pulverizado e lixadas após cada camada.


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Três camadas de dope pigmentado (com a cor desejada),lixadas e polidas, para dar um acabamento brilhante e macioquando completada.

CAP. 4 – PINTURA E ACABAMENTO

Aeronaves revestidas de madeira, ou metal, são pintadas paraproteger suas superfícies da deterioração, e proporcionar oacabamento desejável.

Acabamentos em aeronaves podem ser separados em trêsclasses gerais: (1) de proteção (2) de aparência (3) e

decoração.

Todas as partes expostas são pintadas para proporcionarproteção e para apresentar uma aparência agradável.

O acabamento decorativo inclui faixa de acabamento, pinturade emblemas, aplicação de decalques e de números e letrasde identificação.

Uma grande variedade de materiais são usados emacabamento de aeronaves. Alguns dos materiais mais comunssão descritos a seguir:

A acetona é um solvente volátil para dope. Ela é adequadapara remoção de graxa de telas antes da dopagem, limpezade pistolas de pinturas, e como um ingrediente emremovedores de tintas e vernizes.

O álcool butílico (butanol) é um solvente usado para retardara secagem da película de dope nos dias úmidos, prevenindocontra a formação de manchas. Geralmente, 5% a 10% deálcool butílico (butanol) é suficiente para essa finalidade.

O álcool desnaturado é usado para a diluição da goma-laca(verniz), para a consistência requerida pela pistola de pintura,e como componente de removedor para tintas e vernizes.

O álcool isopropílico é usado como diluente na formulaçãodas soluções de limpeza do sistema de oxigênio. Ele também

é usado na preparação de misturas detergentes não iônicas.

O benzeno é usado para limpeza de equipamento, no qualesmalte, tinta ou verniz foram aplicados. Ele também é usadocomo um potente removedor de tinta e verniz.

Alguns dos diluentes para tintas mais comuns são: diluidorpara laca nitrocelulose acrílica; diluidor para laca e dopenitrato celulose; essência mineral volátil; tolueno; terebintina.

Um dope para aeronave é essencialmente uma soluçãocoloidal de acetato de celulose ou nitrato, combinada comsuficiente quantidade de plastificadores, para produzir umapelícula homogênea, flexível e macia.

O dope confere ao material de revestimento qualidadesadicionais de aumento da resistência elástica, hermeticidade,impermeabilidade e tensão do material de revestimento.

O dope deve ter durabilidade máxima, flexibilidade, resistênciaao branqueamento e adesão, enquanto adiciona o mínimo depeso.

Os três tipos de dope usados para pintura em aeronaves são:(1) transparente; (2) semipigmentado; e (3) pigmentado.

As lacas de nitrocelulose estão disponíveis tanto paraacabamento brilhante como fosco, e na forma transparente oupigmentada. Esse é o acabamento mais usado hoje.

Um secante é adicionado à tinta quando um aumento naspropriedades secativas é desejado.

O óleo de linhaça é usado para reduzir corantes pastosos,tais como o preto fosco para pintura de letras e cores de

insígnias, para a consistência adequada. Ele é também usadocomo um revestimento protetor no interior de tubos metálicos.

A base de cromato de zinco é aplicada em superfíciesmetálicas antes da aplicação de esmalte ou laca, como umrevestimento resistente à corrosão, e como uma base parapinturas de proteção protetivos.

Esmalte é um tipo especial de verniz, tendo como solventeum componente à base de óleo, ou à base de nitrocelulose. Acabamentos com verniz são geralmente brilhantes, emboraos esmaltes foscos estejam disponíveis.

O verniz “spar” é usado para acabamentos interiores ouexteriores de superfícies de madeira.

Verniz asfáltico betuminoso é um revestimento preto, usadopara a proteção de superfície em volta de baterias chumbo-ácidas, ou em lugares em que o ácido e a água estãopresentes.

A tinta a óleo é usada para pigmentar madeira com finalidadedecorativa. Ela está disponível em tons claros e escuros,simulando mogno, carvalho, nogueira ou outra madeira.

Vários materiais corantes são usados para aplicaçõesespeciais, tais como insígnias e símbolos. As cores são

obtidas como pastas, para serem misturadas com o solventeadequado.

A tinta é uma mistura mecânica de um veículo e um pigmento.O veículo é um líquido que mantém o pigmento junto, fixando-o após a secagem. O pigmento dá solidez, cor e dureza àtinta. Entre os pigmentos comumente usados estão: óxido dezinco, cromato de zinco, óxido de titânio, cromato de chumboazul, preto carvão e cromo verde.

Os veículos usados para tinta podem ser divididos em duasclasses gerais: (1) óleos solidificantes; (2) óleos voláteis.

O óleo de madeira da china (óleo de tungue), ou o óleo de

linhaça, são os óleos solidificadores mais usados em tintaspara avião.

Máscaras são usadas para excluir áreas nas quais dope, laca,etc., não devem ser aplicados. As máscaras são feitas demetal fino, fibra plástica, papel ou fita para mascaramento.

Líquido para proteção tipo spray é uma solução aplicada paraproteger áreas, servindo como uma máscara líquida.

Retoque e pintura: retocando a pintura e mantendo-a emboas condições, elimina-se a maioria dos problemas decorrosão.

O acabamento em epóxi consiste ordinariamente de umrevestimento com aguada base convencional e duas camadasde material epóxi.

O material epóxi, presentemente em uso, é um sistema deduas embalagens que consiste de uma resina e um conversor,que devem ser misturados em uma proporção definida antesda aplicação.

Acabamentos fluorescentes: Tintas fluorescentes estãodisponíveis em dois tipos de qualidade, com perda gradual decoloração e resistência ao tempo: (1) um acabamentoprojetado para uma fácil remoção; e (2) um acabamentopermanente, que ordinariamente não pode ser removido semdescascar completamente a pintura até o metal nu.

Esmaltes frequentemente são usados para acabamentosfinais de aeronaves. Praticamente todos os esmaltes sãofeitos pela mistura de um pigmento com verniz “spar” ou vernizglicerina.


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Existem muitos métodos para aplicação de acabamentos emaeronaves. Entre os mais comuns estão imersão, pincelageme pulverização a pistola.

Algumas vezes conhecida como “casca de laranja” ou“superfície áspera”, a aspereza é usualmente causada pelaincorreta viscosidade da tinta, pressão de ar, ajuste da pistola,ou a distancia mantida entre a pistola e o trabalho que estásendo executado.

A mancha é um dos problemas que mais surge, e aparececomo uma “névoa” ou “floração” a película de tinta. Ela é maiscomum com os materiais à base de celulose que os sintéticos.

A mancha pode ser causada pela água, proveniente da linhade suprimento de ar, umidade adversa, corrente de ar oumudanças súbitas de temperatura.

Quando uma aeronave está sendo pintada, a corpredominante é aplicada primeiro sobre a superfície total. Ascores de adorno são pintadas sobre a cor básica após suasecagem.

É necessário que todas as aeronaves mostrem sua marca denacionalidade e registro. Essas marcas podem ser pintadas ouafixadas, usando desenhos em plástico autoadesivo.

Aeronave programada para imediata entrega a um compradorestrangeiro pode apresentar marcas que possam serfacilmente removidas.

A aeronave pode ser operada somente para testes e vôos dedemonstração por um período limitado de tempo, ou paraentrega ao país comprador.

As decalcomanias (decalques) são usadas no lugar dasinstruções pintadas, porque elas são mais baratas e maisfáceis de serem aplicadas.

Os decalques usados em aeronaves são normalmente de trêstipos: (1) papel, (2) metal, ou (3) película de vinil.

Decalques de papel podem ser removidos esfregando-os comum pano embebido com solvente laca.

Cap. 5 - REPAROS ESTRUTURAIS

Em razão do capítulo de Reparos Estruturais ser extenso ecom explicações detalhadas, recomendo a leitura do mesmona íntegra.

CAP.6 – SOLDAGEM DE AERONAVES

Os metais podem ser unidos por meios mecânicos(parafusando, rebitando, soldando ou colando).

O processo de soldagem (welding) consiste numa união demetais através de fusão enquanto eles se encontram emestado pastoso ou derretido.

Há três tipos gerais de solda: (1) gás; (2) arco voltaico e (3) resistência elétrica.

A junta soldada oferece rigidez, simplicidade, baixo peso e altaresistência.

Soldagem a gás: É realizada através do aquecimento daspontas ou bordas das peças de metal até o ponto de fusãocom uma chama de alta temperatura. Essa chama é produzida

por um maçarico queimando um gás especial, como oacetileno ou o hidrogênio, junto com o oxigênio.

Partes de aeronaves fabricadas em aço-cromo-milibdênio ouaço carbono fraco são geralmente soldadas a gás.

Existem dois tipos de soldagem a gás: (1) oxiacetileno e (2) oxihidrogênio.

Soldagem por arco voltaico: (TIG, MIG/MAG e EletrodoRevestido).

O processo é baseado na utilização do calor gerado por umarco voltaico. As variações do processo são as seguintes: (1) soldagem por arco metálico, (2) soldagem por arco carbônico,(3) soldagem por hidrogênio atômico, (4) soldagem por gásinerte (hélio), (5) soldagem multi-arco.

As soldagens por arco metálico e por gás inerte são osprocessos mais largamente empregados na construçãoaeronáutica.

Soldagem por resistência elétrica é um processo pelo qualbaixa voltagem e Alta Amperagem são aplicadas ao metais aserem soldados através de um condutor pesado de cobre, debaixa resistência.

Os materiais a serem soldados oferecem uma alta resistênciaao fluxo de corrente, e o calor gerado por essa resistênciafunde as partes, unindo-as em seu ponto de contato.

Três tipos comumente usados de soldagem por resistênciaelétrica são: de extremidade, de ponto e em fenda.

Os equipamentos para soldagem a oxiacetileno consistem de:

(1) dois cilindros, um contendo oxigênio e o outro contendoacetileno; (2) reguladores de pressão de oxigênio e deacetileno, com manômetro e conexões; (3) um maçarico desoldagem, com ajuste de mistura, pontas extras e conexões;(4) duas mangueiras de conexões diferentes com conexõespara os reguladores e para o maçarico; (5) uma ferramentaespecial; (6) óculos para soldagem; (7) um isqueiro; (8) umextintor de incêndio.

Gás acetileno é um gás inflamável, incolor, que possui umodor desagradável, prontamente identificável mesmo quandoo gás está bem diluído no ar.

Distintamente do oxigênio, não encontramos o acetileno livre

na atmosfera. O acetileno tem que ser fabricado utilizando ocarbureto de sódio.

O carbureto de sódio reage com a água para produzir oacetileno.

Quando queimado, o acetileno gera uma chama amarela eesfumaçada de baixa temperatura.

Quando misturado ao oxigênio nas proporções adequadas, equando queimado, o resultado é uma chama branco-azulada com temperaturas que variam entre 5.700º e 6.200ºF.

Os cilindros de acetileno são geralmente reservatórios deaço pintados em uma cor característica, com o nome do gásimpresso ou pintado nas laterais.

Os cilindros de acetileno nunca devem ser completamenteesvaziados, ou poderá ocorrer perda do material deenchimento.

Os cilindros de oxigênio normalmente são pintados de verdepara identificação. O oxigênio jamais deverá entrar em contatocom óleo ou graxa, pois se torna altamente inflamável.

Nos equipamentos e encaixes do sistema de oxigênio usa-senormalmente cera de abelha como lubrificante, ao invés degraxa e óleo.

Os reguladores de pressão reduzem as pressões econtrolam o fluxo dos gases dos cilindros para o maçarico.

Para evitar o intercambio de mangueiras, o regulador deoxigênio possui rosca direita e o regulador de acetilenopossui rosca esquerda.


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Na maioria das unidades portáteis de soldagem, cadaregulador é equipado com dois manômetros: um manômetrode alta pressão, que indica a pressão do cilindro; e ummanômetro de baixa pressão, que indica a pressão detrabalho na mangueira que leva ao maçarico.

O maçarico para soldagem é a unidade misturadora dooxigênio e acetileno na proporção correta. Podem serdivididos em duas classes: (1) tipo injetor e (2) tipo pressãobalanceada.

O maçarico tipo injetor é desenhado para operar com umapressão de acetileno bem mais baixa que a do oxigênio.

No maçarico de pressão balanceada, o oxigênio e o acetilenosão supridos ao maçarico na mesma pressão.

O bico do maçarico fornece e controla o fluxo final dos gases.São feitos de cobre ou liga de cobre, e tem seus tamanhosdesignados por números. Cada fabricante tem seu própriocritério para classificá-los.

Um isqueiro com pedra de fogo é usado para acender. Nuncase deve usar fósforo para acender o maçarico, pois, devido aoseu pequeno comprimento, os dedos ficam muito próximos datocha.

Óculos de soldagem com lentes coloridas são usados paraproteger os olhos do calor, raios de luz, faíscas e metalderretido.

As varetas de soldagem podem ser classificadas emferrosas e não ferrosas.

As varetas são fabricadas no comprimento padrão de 36polegadas, e com diâmetros de 1/16 a 3/8 de polegada.

O diâmetro da vareta a ser usada depende da espessura dosmetais a serem unidos.

Ajuste de chama de oxiacetileno. Para acender o maçarico,

abrimos a válvula de acetileno do maçarico de ¼ a ½ volta. Após acender com o isqueiro, a chama do acetileno é longa eespessa, e possui coloração amarelada. Quando a válvula deoxigênio é aberta, a chama de acetileno diminui e os gasesmisturados queimam em contato com a face do bico. A cor dachama muda para branco-azulado e forma um cone internobrilhante envolto por um envelope de chama externo.

A temperatura da chama do oxiacetileno fica em torno de6.300ºF, suficiente para derreter qualquer metal comercialenvolvido em soldagem.

Há três tipos de chamas geralmente usadas nas soldagens:(1) neutra; (2) redutora ou carburante; e (3) oxidante.

Uma chama oxidante contém excesso de oxigênio, queresulta do excesso de oxigênio passando pelo maçarico. Ooxigênio que não participa da combustão, escapa e combina-se ao metal.

Uma redução momentânea do fluxo dos gases no bico domaçarico pode fazer com que a chama se apague.

O retorno de chama é a queima dos gases dentro domaçarico, o que é perigoso. É geralmente causado porconexões soltas, pressões inadequadas ou superaquecimentodo maçarico.

O maçarico pode ser apagado simplesmente fechando-se as

válvulas de agulha, preferencialmente a de acetileno primeiroe depois a de oxigênio. Caso o maçarico não vá ser usado porum longo período, a pressão deverá ser fechada no cilindro. Após isso a pressão nas mangueiras deverá ser aliviadaatravés das válvulas de agulha, novamente, seguindo a ordemcitada acima.

A posição correta do maçarico na soldagem a oxiacetilenodependerá da espessura do metal a ser soldado. Quanto maisgrosso o metal, mais vertical o maçarico deverá ficar para quehaja um penetração adequada de calor.

Há 4 posições gerais nas quais a soldagem é efetuada, e sãodenominadas como: (1) chata ou plana; (2) horizontal, (3) vertical; e (4) sobre-cabeça.

Os 5 tipos fundamentais de juntas soldadas são: (1) junta detopo; (2) de ângulo em “T”; (3) junta sobreposta; (4) de ânguloem quina; e (5) junta de aresta.

Soldag em básica de ju ntas

A junta de topo com flange pode ser usada na soldagem defolhas finas, 1/16 da polegada ou menos. Em metais comespessura entre 1/16 e 1/8 da polegada é feito a junta de topotipo plana, usando uma vareta de enchimento. Caso o metalseja mais grosso que 1/8 da polegada, é necessário chanfraras bordas para que o calor da chama possa penetrarcompletamente no metal. Esses chanfros podem ser em “V”ou em “X” (V duplo).

Tipos de juntas de topo

O reparo de rachaduras por soldagem pode ser consideradocomo uma junta de topo. São feitos furos de alívio nasextremidades da rachadura; depois as duas bordas sãounidas. Faz-se necessário o uso de uma vareta deenchimento.

A expansão e a contração causados pelo calor da soldapodem deformar ou empenar chapas de metal com 1/8” deespessura ou menos. O modo mais eficaz de aliviar essasituação é posicionando barras de resfriamento em ambasas faces da soldagem. Essas barras absorvem o calor eevitam que ele se espalhe através de toda a superfície.

As barras de resfriamento são normalmente de cobre, devidoà sua habilidade em absorver calor rapidamente.

A expansão também pode ser controlada através da soldaponteada em intervalos ao longo da junta, ou do préaquecimento do metal a ser soldado.


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Uma solda boa e completa deve ter as seguintescaracterísticas:

1) A junta deve ficar lisa, as oscilações da camada de soldadevem estar igualmente espaçadas, e devem ter umaespessura uniforme.

2) A altura da solda deve ser maior que o nível da superfíciesoldada, aumentando assim a espessura da junta.

3) A solda deve ir afilando suavemente em direção ao metalbase.

4) Não deve haver formação de óxido no metal base, junto àsolda.

5) A solda não deve apresentar sinais de furos por bolhas,porosidade ou glóbulos.

6) O metal base não deve apresentar sinais de queima, furos,rachaduras ou distorções.

Apesar de o ideal ser uma solda limpa e suave, estacaracterística não significa necessariamente que a solda estáboa; ela poderá estar perigosamente fraca em seu interior.

O aço com baixo carbono é o material mais frequentemente

soldado à gás. À medida que a quantidade de carbono no açoaumenta, ele apenas poderá ser soldado sob certascondições.

Durante a soldagem em aço carbono, a ponta da vareta deenchimento deve ser mergulhada abaixo da superfície da poçade fusão com movimento exatamente oposto ao movimento domaçarico.

Caso a vareta de enchimento seja mantida acima dasuperfície, ela irá derreter e pingar na poça de fusão gota agota, estragando a solda.

O metal de enchimento deve ser adicionado até que a

superfície da junta fique ligeiramente mais alta que as bordasdas peças.

A poça de metal fundido deve ser gradualmente movida aolongo da junta até a extremidade final.

À medida que o final da junção se aproxima, o maçarico deveser ligeiramente erguido, resfriando o metal derretido paraprevenir que ele derrame além da junção.

A técnica de soldagem em cromo molibdênio é praticamentea mesma usada para aço carbono, exceto quanto à área aoredor da soldagem, que deverá ser pré-aquecida a umatemperatura entre 300º e 400ºF antes do início da soldagem.

Caso isto não seja feito, a aplicação súbita de calor causará aformação de rachaduras na área aquecida.

O processo de soldagem de aço inoxidável é basicamente omesmo, aplicado ao aço carbono. Há, contudo, algumasprecauções especiais que devem ser tomadas para se obtermelhores resultados.

Somente o aço inoxidável que não for usado em membrosestruturais de aeronaves pode ser soldado satisfatoriamente.Sendo ele utilizado em membros estruturais, é trabalhado afrio ou laminado a frio, e, se aquecido, perde parte da suaresistência.

As ligas de alumínio soldáveis usadas na construçãoaeronáutica são o 1100, o 3003, o 4043, e o 5052. As ligas6053, 6061 e 6151 também podem ser soldadas, porém, umavez que essas ligas recebem tratamento térmico, a soldagemsomente será permitida se a peça puder sofrer um novotratamento térmico.

Nunca devemos pré-aquecer o alumínio a uma temperaturamaior que 800ºF, porque o calor pode derreter parte doalumínio e queimar o metal.

É necessário usar fluxo em todas as soldagens demagnésio, e removê-lo do metal após a soldagem, ou eleprovocará corrosão.

Uma vareta de enchimento do mesmo material que a basedeve ser selecionada. Tanto a vareta como ambos os lados da junta devem ser cobertos com fluxo.

Soldagem em titânio: O titânio pode ser soldado por fusãocom 100% de eficiência utilizando a técnica de soldagem porarco voltaico, que em muitos aspectos, são bem semelhantesàs usadas para outros metais.

O titânio e suas ligas estão sujeitos a severa fragilização comrelativamente baixos teores de certas impurezas. O oxigênio eo nitrogênio, mesmo em quantidades tão baixas quanto 0.5%enfraquecem tanto uma solda que ela se torna imprestável.

A limpeza é muito importante, uma vez que o titânio reagemuito facilmente com a maioria dos materiais.

Tanto o eletrodo não consumível como o consumível, usadosem equipamento para arco voltaico, podem ser usados na

soldagem da fusão do titânio. Qualquer que seja o tipo usado,a solda deve ser protegida por uma cobertura de gás inerte,tal como o argônio ou o hélio.

O processo de corte de metais utilizando o oxiacetilenoconsiste fundamentalmente na queima ou oxidação rápida dometal em uma área localizada. O metal é aquecido ao rubro(1400º a 1600ºF), que é a temperatura de ignição, e um jatode oxigênio em alta pressão é direcionado contra ele.

O termo "brasagem" refere-se a um grupo de processos de junção de metais, nos quais o material adesivo é um metalnão-ferroso ou uma liga, com ponto de fusão maior que 800ºF,porém menor que o ponto de fusão do metal a ser soldado. Abrasagem inclui a solda de prata, também chamada soldagem

dura, brasagem de cobre e brasagem de alumínio.

A brasagem requer menos calor que a soldagem por fusão, epode ser usada para unir metais que seriam danificados poraltas temperaturas. Contudo, devido à baixa resistência das juntas brasadas, esse processo não é empregado em reparosestruturais de aeronave.

Durante a decisão quanto a utilização da brasagem, deve-selembrar que um metal que será submetido a altastemperaturas em condições normais de uso, não deve serbrasado. Como a definição de brasagem pede, as partes dosmetais da base não são fundidas.

O principal uso da solda de prata em aviação é nafabricação de linhas de oxigênio de alta pressão , e outraspartes que devem suportar vibração e altas temperaturas.

A solda de prata é usada extensivamente para unir cobre esuas ligas, níquel e prata, bem como várias combinaçõesdesses metais, e peças finas de aço. A solda de prata produz juntas mais fortes que as produzidas por outros processos debrasagem.

É necessário usar fluxo em todas as soldas de prata devido ànecessidade de ter um metal base quimicamente limpo, sem omenor vestígio de óxido que possa evitar que a solda de prataentre em contato íntimo com o metal base.

A soldagem macia é usada principalmente para cobre, latãoe ferro revestido, em combinação com junções mecânicas, ouseja, juntas rebitadas, parafusadas ou dobradas.

É geralmente usada em serviços de reparo bem menores.Esse processo também é usado para unir condutores


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elétricos. Ele forma uma forte união com baixa resistênciaelétrica.

Usa-se o ferro de soldar. Ele age como uma fonte de calorpara a operação de soldagem.

As soldas macias são principalmente ligas de estanho echumbo.

Solda "meio-a-meio" (50-50) é uma solda de uso geral e maisfrequentemente usada. Ela contém proporções iguais deestanho e chumbo e derrete a aproximadamente 360ºF.

O filme de solda entre as superfícies de uma junta deve sermantido fino para que a junta fique mais forte.

A soldagem por arco voltaico é um processo de fusãobaseado no princípio de geração de calor através de um arcoelétrico, saltando através do ar para completar um circuitoelétrico. Esse processo desenvolve um calorconsideravelmente maior que a chama de oxiacetileno.

Em algumas aplicações, ele alcança a temperatura deaproximadamente 10.000ºF.

Como variantes do processo existem: a soldagem por arcometálico; a soldagem por gás inerte (hélio) e a soldagem multi-

arco.

O processo de soldagem por arco metálico é usadoprincipalmente para soldagem de aços de baixa liga ou baixocarbono. Contudo, muitos metais não ferrosos, tais como asligas de alumínio e níquel, podem ser soldados usando-seeste método.

Para formar um arco entre o eletrodo e o metal, o eletrodo éaplicado ao metal e imediatamente afastado. Isso inicia umarco de calor intenso.

A soldagem por arco metálico é um processo de soldagem porfusão sem pressão, que desenvolve o calor da soldagem

através de um arco produzido entre um eletrodo metálico e apeça a ser soldada.

No instante que o arco é formado (soldagem por arcometálico ), a temperatura da peça no ponto de soldagem chegaa aproximadamente 6.500ºF.

Esse enorme calor é concentrado em um ponto da soldagem ena ponta do eletrodo, e derrete simultaneamente a ponta doeletrodo e uma pequena parte da peça, formando uma poçade metal fundido, comumente chamada de cratera. O calorgerado é concentrado, e causa menos deformações eempenamentos que a soldagem a gás.

A vantagem da soldagem com camada de gás, é que o gásprotetor exclui a atmosfera da poça de fusão. A soldaresultante é mais forte, mais dúctil e mais resistente àcorrosão.

Na soldagem de tungstênio a gás inerte (TIG), usa-se umeletrodo quase não consumível de tungstênio para provocar oarco voltaico.

Na soldagem TIG, o eletrodo é usado apenas para criar oarco. Se for preciso um metal adicional, usa-se uma vareta deenchimento do mesmo modo que na soldagem a oxiacetileno.

O tipo de gás usado na soldagem TIG depende do metal a sersoldado. Usa-se argônio, hélio, ou uma mistura destes dois

gases. O argônio é mais usado que o hélio por ser maisbarato.

Soldagem a arco metálico com gás inerte (MIG): Com asubstituição do eletrodo de tungstênio usado na TIG por umeletrodo metálico consumível de alimentação contínua, oprocesso de soldagem se transforma em soldagem a arco

metálico com gás inerte. O fio de eletrodo é alimentadocontinuamente através do centro do maçarico, em umavelocidade pré-ajustada; o gás de proteção é alimentadoatravés do maçarico, cobrindo completamente a poça da soldacom um escudo de gás. Isto tende a completar a automaçãodo processo de soldagem. Quando se utiliza uma máquina desolda a energia, o fluxo de gás, a alimentação do fio deeletrodo e o deslocamento sobre a peça são pré-ajustados. Nasoldagem semi-automática, o operador controla apenas odeslocamento sobre a peça. O argônio é o gás maiscomumente usado. Alguns metais utilizam pequenasquantidades de hélio ou oxigênio. O aço com baixo carbonoutiliza dióxido de carbono ou argônio, mais 2% de oxigênio.

A soldagem a arco de plasma é um processo que utiliza umnúcleo central a altíssimas temperaturas, cercado por umrevestimento de gás de carvão.

Como definição, o arco de plasma se transforma em um jatode alta densidade de corrente.

O gás do arco ao chocar-se com o metal corta-o, produzindoum pequeno furo que é carregado ao longo da junta soldada.

O plasma é geralmente considerado o quarto estado damatéria. Os outros 3 são: sólido, líquido e gasoso.

O plasma é gerado quando um gás é aquecido à altatemperatura e transforma átomos neutros e elétrons negativosem íons positivos. Quando a matéria passa de um estado parao outro gera calor latente.

Técnicas e procedimentos de soldagem: Há dois métodossemelhantes de formar o arco. O primeiro é através do toque,e o segundo é através de um risco.

Soldagem com passe múltiplo consiste em soldar sulcos efrisos em peças pesadas, que requerem um certo número decamadas para completá-la.

O número de camadas ou cordões é determinado pela

profundidade da peça a ser soldada. A sequência dedeposição dos cordões é determinada pelo tipo de junta e pelaposição do material.

Técnicas de posicionamentos de soldagem: Há 4 tipos desoldas comumente usadas em soldagens na posição chata ouplana: rebordo; ranhura; filete e sobreposta.

Na soldagem por ultra som as peças são submetidas apressão e a vibração de alta frequência, responsável pelafusão das superfícies.

A soldagem por bombardeamento eletrônico (electronbeam) consiste em concentrar um feixe de elétrons de altaenergia sobre a junta a ser soldada, realizando a fusãolocalizada com características inusitadas de penetração.

A soldagem por fricção consiste em manter uma superfícieestacionaria e a outra em revolução (rotação). O contato dasduas criará uma elevação na temperatura que associada auma pressão promoverá a solda topo das duas superfícies.

Soldagem por Laser: Laser significa “light amplificationthrough stimulated emission of radiation”, ou ainda, umaemissão de raios de frequência constante e de altaconcentração.

Pode-se obter o laser, por exemplo, incidindo uma luzbrilhante de lâmpada de xenônio, de queima de magnésio ou

alumínio – sobre um rubi sintético.

A melhor aplicação da solda a laser tem sido nas soldagensde metais e ligas para fins aeroespaciais (titânio, columbio,molibdênio).


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CAP. 7 – PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO

Sob certas condições atmosféricas, o gelo pode formar-serapidamente nos aerofólios e entradas de ar.

Os dois tipos de gelo encontrados durante o vôo são: geloopaco e o vítreo.

O gelo opaco forma uma superfície áspera nos bordos deataque da aeronave, porque a temperatura do ar é muito baixae congela a água antes que ela tenha tempo de espalhar-se.

O gelo vítreo forma uma camada lisa e espessa sobre osbordos de ataque da aeronave.

Quando a temperatura está ligeiramente abaixo do ponto decongelamento, a água tem mais tempo para fluir antes decongelar-se.

Deve ser esperada a formação de gelo, sempre que houverumidade visível no ar, e a temperatura estiver próxima ouabaixo do ponto de congelamento. Uma exceção é ocongelamento no carburador que pode ocorrer durante otempo quente sem a presença visível de umidade.

Se for permitido o acúmulo de gelo no bordo de ataque dasasas e da empenagem, ele irá destruir as características desustentação do aerofólio. O acúmulo de gelo ou chuva nopara-brisas interfere na visibilidade.

Os métodos usados para evitar a formação de gelo (antigelo)ou para eliminar o gelo que foi formado (degelo) variam com otipo de aeronave e com o modelo.

Vários meios de evitar ou controlar a formação de gelo sãousados hoje em dia em aeronaves: (1) aquecimento dassuperfícies usando ar quente, (2) aquecimento por elementoselétricos, (3) remoção da formação de gelo, feito normalmentepor câmaras infláveis (boots), e (4) álcool pulverizado.

O gelo pode ser controlado na estrutura da aeronave pelos

seguintes métodos:

LOCALIZAÇÃO DO GELO MÉTODO DE CONTROLE1 – Bordo de ataque das asas Pneumático e térmico2- Bordos de ataque dosestabilizadores vertical ehorizontal.

Pneumático e térmico

3- Parabrisas, janelas ecúpulas de radar. Elétrico e álcool

4- Aquecedores e entradasde ar do motor. Elétrico

5- Transmissor de aviso deStall Elétrico

6- Tubos de Pitot Elétrico7- Controles de Vôo Pneumático e térmico8- Bordo de ataque das pásda hélice. Elétrico e álcool

9- Carburadores Térmico e álcool10- Drenos dos lavatórios Elétrico

Os sistemas pneumáticos de degelo usam degeladores deborracha chamados de polainas ou botas, presos ao bordo deataque das asas e dos estabilizadores.

Os degeladores são compostos por uma série de tubosinfláveis. Durante a operação, os tubos são inflados com arpressurizado, e desinflados por um ciclo alternado. A inflaçãoe a deflação causam a ruptura e quebra do gelo, que é entãoremovido pelo fluxo de ar.

Os tubos de degelo são inflados por uma bomba girada pelomotor (bomba de vácuo), ou pelo ar sangrado do compressorde um motor a turbina de gás. A sequência de inflação écontrolada, tanto por uma válvula distribuidora localizada emuma posição central, como por válvulas operadas porsolenóide, localizadas próximo as entradas de ar do degelo.

Os degeladores são instalados em seções ao longo da asa,com as diferentes seções operando alternadamente esimetricamente ao redor da fuselagem. Isto é feito para quealgum distúrbio do fluxo de ar, causado pela inflação de umtubo, seja mantido a um mínimo de inflação, somente empequenas seções de cada asa, de cada vez.

Vista em co rte da polaina desinflada (superior) e inflada (inferior)

As polainas degeladoras são feitas de borracha macia eflexível ou de tecido emborrachado, e contendo células de ar

tubulares.

A saída do degelador é de neoprene, para proporcionarresistência à deterioração pelos elementos e produtosquímicos.

O neoprene também proporciona uma superfície condutorapara dissipar as cargas de eletricidade estática. Essas cargas,se permitidas a se acumularem, eventualmente serãodescarregadas através da polaina para a superfície metálicasob ela, causando interferência com o equipamento de rádio.

As polainas são fixadas ao bordo de ataque da asa esuperfícies da empenagem com cola especial, tiras de metal eparafusos, ou uma combinação de ambos.

As células de ar das polainas de degelo são conectadas aosistema de pressão e linhas de vácuo por tubos flexíveis aprova de torção.

Além das polainas de degelo, os principais componentes deum típico sistema pneumático e degelo são: uma fonte de arpressurizado; um separador de óleo; válvulas de alívio desucção e de pressão de ar; uma válvula de corte e reguladorada pressão; um controlador de tempo de inflação e umaválvula distribuidora ou uma válvula de controle.

Como a bomba de ar é lubrificada internamente, há anecessidade de fornecer meios de separar óleo do ar

pressurizado. Um separador de óleo está previsto para estefim. Ele remove aproximadamente 75% do óleo contido no ar.

A unidade combinada de regulador, válvula descarregadorae separador de óleo, têm três funções: (1) remover todo o óleoresidual deixado no ar pelo separador de óleo primário, antesda entrada na linha de pressão; (2) controlar, dirigir e regular a


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pressão do ar no sistema; e (3) descarregar o ar para aatmosfera.

Uma válvula de regulagem de sucção está instalada emcada nacele do motor. Sua finalidade é manterautomaticamente a sucção do sistema de degelo.

A válvula seletora a solenóide é normalmente localizadapróxima ao grupo de polainas de degelo ao qual ela serve.

A válvula distribuidora normalmente permite o suprimento desucção, para que as polainas sejam mantidas desinfladas emvôo.

Um temporizador eletrônico é usado para o controle dasequência de operação das polainas, e os intervalos de tempodo sistema de degelo.

Durante a checagem operacional do sistema de degelo, osindicadores de pressão flutuarão quando os tubos de degeloinflarem e desinflarem. Uma leitura relativamente estáveldeverá ser mantida no indicador de vácuo.

Durante a checagem da sequência de inflação, certificamo-nos de que a deflação das polainas seja completa antes dopróximo ciclo de inflação.

As válvulas de alívio de vácuo estão instaladas em umsistema que usa uma bomba de vácuo para manter a sucçãoconstante durante as variações de velocidade da bomba.

Durante cada pré-vôo e inspeção programada, checamos aspolainas de degelo quanto a cortes, rupturas, deterioração,furos e segurança; e durante as inspeções periódicas,fazemos e checamos os componentes do sistema de degelo eas tubulações, quanto a rachaduras.

Se, rachaduras causadas pelo tempo, forem encontradas,aplicamos uma camada de cimento condutor.

O cimento, além de selar as polainas contra o tempo, dissipa a

eletricidade estática, para que ela não fure as polainas peloarco formado com as superfícies metálicas. A limpeza dos degeladores normalmente é feita ao mesmotempo em que a aeronave é lavada, usando um sabão neutrodissolvido na água.

Sempre que o grau de desgaste indicar que a condutibilidadeelétrica da superfície do degelador está sendo destruída, podeser necessário recapear o degelador.

O recapeador é uma substância negra, de cimento deneoprene condutor.

Uma desvantagem do sistema degelador pneumático, é aperturbação do fluxo de ar sobre a asa e empenagem,causada pelos tubos inflados.

Os sistemas térmicos de antigelo (Anti-Ice System) usadoscom a finalidade de evitar a formação de gelo, ou para degelaro bordo de ataque do aerofólio, usualmente usa aquecimentodo ar, canalisado ao longo da parte interna do bordo deataque do aerofólio, e distribuindo em volta da sua superfícieinterna. Porém, elementos aquecidos eletricamente tambémsão usados para o degelo e antigelo do bordo de ataque doaerofólio.

Existem diversos métodos usados para fornecer ar aquecido.Entre eles estão: (1) sangria do ar quente vindo docompressor de um motor a turbina; (2) ar aquecido por

trocadores de calor do escapamento do motor; e (3) ar deimpacto aquecido por combustão.

Quando um sistema está destinado para degelar bordos deataque, muitos aquecedores de ar são supridos por pequenosperíodos em um sistema cíclico.

O sistema incorporado em algumas aeronaves inclui umcontrole automático de temperatura. A temperatura é mantidadentro de uma gama predeterminada pela mistura do araquecido com o ar frio. (air mixer).

Um sistema de válvulas está previsto em algumas instalaçõespara possibilitar que certas partes do sistema de antigelosejam desligadas.

No caso de falha de um motor, essas válvulas tambémpermitem suprimento para o sistema completo de antigelo,com o ar aquecido vindo de um ou mais dos motoresremanescentes.

As porções dos aerofólios que devem ser protegidas daformação de gelo são usualmente providas de umrevestimento duplo, entre os quais, o ar quente circula. Istofornece suficiente calor ao revestimento externo para derretera camada de gelo próximo ou impedir a sua formação.

Um típico bord o de ataque com aquecim ento

O ar é então desviado para a atmosfera pela ponta da asa ouem locais onde a formação de gelo é mais crítica, porexemplo, no bordo de ataque das superfícies de controle.

Quando o ar é aquecido por aquecedores à combustão,usualmente um ou mais aquecedores são previstos para asasas. Um outro aquecedor está localizado na área daempenagem para permitir ar quente no bordo de ataque dosestabilizadores vertical e horizontal.

Quando o motor é a fonte de aquecimento, o ar é dirigido paraa empenagem através de tubos, os quais são normalmentelocalizados sob o piso.

Quando o motor é a fonte de aquecimento, o ar é dirigido para

a empenagem através de tubos, os quais são normalmentelocalizados sob o piso.

No sistema de antigelo usando aquecedor à combustão, osinterruptores de superaquecimento e o de ciclagem permitemque os aquecedores operem a intervalos periódicos, e elestambém interrompem completamente a operação deaquecimento se ocorrer um superaquecimento.

O controle de balanceamento é usado para manter umaquecimento igual em ambas as asas.

O interruptor de segurança do duto de pressão interrompe oscircuitos de ignição do aquecedor se a pressão do ar de

impacto falhar abaixo de uma quantidade específica.

O antigelo do bordo de ataque da asa e da empenagem,usando aquecedores a gás da exaustão, é efetuado por umfluxo controlado de ar aquecido das camisas que envolvem otubo de escapamento de um motor convencional. Em algumasinstalações este conjunto é conhecido como um “aumentadorde calor”.


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Normalmente o ar aquecido, vindo de cada um dos motores,supre o sistema de antigelo do bordo de ataque da mesmaseção de asa. Durante a operação monomotora, um sistemacruzado interconecta os dutos dos bordos de ataque da asaesquerda com os da direita.

Válvulas unidirecionais no duto de cruzamento evitam ofluxo reverso de ar quente e também evitam a penetração dear frio que entra pelo sistema de antigelo do motor inoperante.

Um circuito de segurança controlado por interruptores de limitetermostático nos dutos do sistema antigelo, soltam o botão deantigelo para a posição desligado “OFF” sempre que um dutotornar-se superaquecido.

Outro sistema de antigelo é o por sangria de ar docompressor do motor . Este sistema está dividido em seisseções. Cada seção inclui: (1) uma válvula de corte; (2) umindicador de temperatura; e (3) uma lâmpada de aviso desuperaquecimento.

O ar de sangria aquecido é misturado com o ar ambiente (airmixer valve). A mistura, a aproximadamente 175ºC (350ºF),flui através de passagens próximas do revestimento do bordode ataque.

Cada uma das válvulas de corte é pneumaticamente atuada eeletricamente controlada. Elas atuam para interromper oantigelo e controlar o fluxo de ar, quando o antigelo énecessário.

Um interruptor térmico conectado ao solenóide de controleda válvula de corte causa o fechamento da válvula e o cortedo fluxo do ar sangrado do compressor quando a temperaturano bordo de ataque atinge aproximadamente 85ºC (185ºF).Quando a temperatura cai a válvula abre, e o ar quente entrano bordo de ataque.

O indicador de temperatura de cada seção de antigelo estálocalizado no painel de controle deste. Cada indicador está

conectado a um bulbo de temperatura, do tipo resistência,localizado na área do bordo de ataque.

Os dutos do sistema pneumático usualmente são feitos de ligade alumínio titânico, aço inoxidável ou tubos moldados emfibra de vidro. As seções de tubos, ou dutos, são fixadas umasnas outras por flanges aparafusados ou por braçadeiras. Ostubos são envolvidos com um material isolante de calor eresistente ao fogo, semelhante à fibra de vidro.

Em algumas instalações, a tubulação é intercalada com folesde expansão. Esses foles estão localizados em posiçõesestratégicas para absorver alguma distorção ou expansão dosdutos que podem ocorrer devido as variações da temperatura. As uniões das seções dos dutos são hermeticamente seladaspor anéis de vedação.

Esses selos de vedação são fixados em recessos anularesnas faces de junção dos dutos. Quando estamos instalandouma seção de tubo, devemos nos certificar de que o selo estádevidamente instalado, de encontro, e comprimido pelo flangeda junta.

Quando especificado, os tubos deverão ser testados quanto àresistência da pressão, recomendada pelo fabricante daaeronave. O teste de pressão é particularmente importantecom a aeronave pressurizada, tendo em vista que umvazamento na tubulação pode resultar na impossibilidade demanter a pressão da cabine.

Porém, esses testes são feitos mais frequentemente paradetectar defeitos no duto, os quais permitirão o escape de arquente. A razão do vazamento, a uma determinada pressão,não deverá exceder as recomendações do manual de serviçosou de manutenção da aeronave.

Os vazamentos de ar muitas vezes podem ser detectados pororifícios no revestimento ou no material isolante térmico.Porém, se forem encontradas dificuldades em localizar osvazamentos, uma solução de água com sabão poderá serusada.

Todas as tubulações deverão ser inspecionadas quanto asegurança, condições gerais ou distorções.

O revestimento ou camada isolante deve ser checado quantoa segurança; e deve estar livre de produtos inflamáveis comoóleo ou fluído hidráulico.

Degelo da aeronave no solo: Depósitos de geada podem serremovidos pela colocação da aeronave em um hangaraquecido, ou usando um removedor de geada ou fluídodegelador.

Esses fluídos normalmente contêm etileno glicol e álcoolisopropílico, e podem ser aplicados tanto por borrifadorescomo com a mão. Ele deverá ser aplicado dentro de 2 horasdo vôo.

Fluídos degeladores podem afetar as janelas ou oacabamento externo da aeronave. Portanto, somente o tipo defluído recomendado pelo fabricante da aeronave deverá serusado.

Provavelmente, o depósito mais difícil de ser removido é aneve úmida, quando a temperatura ambiente está ligeiramenteacima do ponto de congelamento. Esse tipo de depósitodeverá ser removido com uma escova ou rodo.

Devemos ter cuidado para evitar danos nas antenas, suspiros,mecanismos de aviso de estol, geradores de vórtex, etc., osquais podem estar ocultos pela neve.

Neve seca e leve, em temperatura abaixo de zero, deverá serremovida com jato de ar sempre que possível. O uso de arquente não é recomendado porque ele derrete a neve, quelogo depois se congela, requerendo posterior tratamento. Gelo

moderado ou pesado e depósito de neve residual deverão serremovidos com um fluído antigelo.Nenhuma tentativa para remover depósitos de gelo ou quebrarum gelo grudado, usando a força, deve ser feita. Apóscompletar as operações de degelo, inspecionamos a aeronavepara nos certificarmos de que as condições são satisfatóriaspara o vôo.

As superfícies de controle devem ser movimentadas para noscertificarmos de que eles têm livre e total movimento.

Neve ou gelo podem entrar nas entradas de ar dos motores àturbina e congelar no compressor. Se o compressor não girarcom a mão, por esta razão, o ar quente (? ) deverá ser dirigidoà entrada do motor, até que as partes giratórias estejam livres.

Sistemas de controle do gelo do para-brisas: Com a finalidadede manter as áreas das janelas livres de gelo, geada, etc. sãousados sistemas de antigelo e degelo contra geada e nevoeironas janelas. O sistema varia de acordo com o tipo deaeronave e do fabricante.

Alguns para-brisas são fabricados com painéis duplos,havendo um espaço entre eles que permite a circulação de araquecido entre as superfícies, para controlar a formação degelo e de névoa. Outros utilizam limpadores mecânicos efluído antigelo borrifado no para-brisas.

Um dos métodos mais comuns para controlar a formação de

gelo e névoa nas janelas das modernas aeronaves, é o uso deum elemento de aquecimento elétrico entre as lâminas domaterial da janela. Quando esse método é usado emaeronaves pressurizadas, uma camada de vidro temperado dáresistência para suportar a pressurização. Uma camada dematerial condutor transparente (óxide stannic) é o elemento deaquecimento, e uma camada de plástico vinil transparenteadiciona uma qualidade de não estilhaçamento à janela.

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Resumo de Célula - Leandro Braga