La SCT envió a la COFEMER el proyecto de revisión PROY-NOM-068-SCT2-2012 sobre la revisión de las condiciones físico mecánicas de los vehículos que transitan en carreteras federales. Desde nuestro punto de vista el proyecto nos parece demasiado burocrático y no atiende el problema de seguridad de vehículos que transitan en malas condiciones, de ahí que el 15 de octubre hayamos enviado a la COFEMER nuestro comentarios, pidiendo en resumen:

La obligación del mantenimiento por parte del transportista quede bien definida.

Se establezca la obligación del operador de verificar su vehículo antes de cada viaje, asentando la inspección con requisitos mínimos normalizados.

La inspección de los vehículos por parte de la autoridad utilice el mismo formato que el del operador.

En caso de sanciones, se asienten las condiciones fuera de servicios en copia del formato de inspección del operador.

Se establezca la periodicidad de las inspecciones en unidad de verificación.

Los puntos a verificar en carretera y su límite de aceptación debieran ser similares a los incluidos en el apéndice “G” de la regulación estadounidense.

Los puntos a verificar en la unidad de verificación debieran ser similares a los incluidos en la regulación 49CFR393

Se eliminen del contenido del anteproyecto los aspectos de inspección que no están incluidos en la regulación estadounidense y

Se corrijan los múltiples errores en el contenido del proyecto.

Muchas dudas se han presentado respecto del aviso y del acuerdo publicados el día 30 de abril. A continuación mi opinión a las cuestiones planteadas:

¿Deben los vehículos nuevos ser presentados ante una Unidad de Verificación de condiciones físico-mecánicas por el fabricante antes de ser comercializado?

o La NOM-068-SCT2-2000 establece en su numeral 5.1.1 que los fabricantes deben presentar ante un Organismo de Certificación Acreditado el certificado del o los vehículos así como adherir una calcomanía verde de conformidad con la NOM-001-SCT2-2000.

o Considerando que al día de hoy los organismos de certificación mencionados NO existen y que las calcomanías no han sido liberadas por la SCT, persiste el trámite de la emisión de la carta emitida por el fabricante donde indica el cumplimiento de la NOM; de igual manera al no existir las calcomanías indicadas ha quedado a criterio del fabricante instalar una calcomanía verde de acuerdo con sus especificaciones.

¿Los vehículos nuevos se deben verificar en sus condiciones físico-mecánicas semestralmente?

o De acuerdo con la NOM-068-SCT2-2000 en su numeral 5.2.2.2 los vehículos nuevos están exentos de la verificación de condiciones físico-

mecánicas por un periodo de dos años a partir de su fecha de fabricación, salvo que el vehículo sufra un accidente, en cuyo caso deberá verificarse después de que éste suceda y antes de transitar nuevamente. El periodo de dos años requiere que se le realicen las inspecciones establecidas en el manual de mantenimiento del vehículo.

¿Cuánto cuesta una verificación de condiciones físico-mecánicas?

o La SCT no ha publicado las tarifas para esta verificación, pero oscilan entre $450 Y $750 dependiendo de la unidad y de la posibilidad de un contrato de largo plazo. Los costos son por vehículo, es decir los que transitan en full deben tener la verificación para su tractocamión, los dos semirremolques y el convertidor (dolly).

¿Deben verificarse TODOS los vehículos de autotransporte federal o sólo los de las configuraciones indicadas en los avisos (CR, TSR y TSS)?

o La NOM-068-SCT2-2000 establece la obligatoriedad para TODOS los vehículos, sin embargo el aviso establece la restricción para verificar en un plazo de dos meses la verificación obligatoria sólo de los vehículos que al transitar lo hagan en las configuraciones mencionadas.

o No obstante lo publicado como AVISO, en el comunicado del 27 de abril, la SCT indica que todos los vehículos deberán estar verificados en un lapso que no sea mayor de 6 meses.

o Esto me da a entender que por fin la SCT ha decidido hacer obligatorio el cumplimiento de esta importante NOM. Ya veremos.

¿Puede la policía verificar a los vehículos que cuenten con dictamen de condiciones físico-mecánicas emitido por una Unidad de Verificación Aprobada?

o La NOM-068-SCT2-2000 en su numeral 5.2.1.3 faculta a la Policía Federal y a los inspectores de la SCT para la verificación aleatoria de todos los vehículos que transitan. La insuficiencia de personal capacitado ha hecho imposible estas revisiones, por lo que el tránsito de vehículos en condiciones físico-mecánicas inaceptables persiste.

¿Deben los fabricantes cumplir con algún requerimiento específico para poder emitir el certificado e instalar la calcomanía verde?

o La NOM-068-SCT2-2000 en su numeral 5.1.3 que las personas físicas o morales dedicadas a la fabricación o modificación de vehículos sujetos a la presente Norma Oficial Mexicana, deben contar con registro ante la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial y marcas registradas y diseños tecnológicos patentados ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial, además de cumplir con los procesos de manufactura que establecen las normas mexicanas NMX-CC-3 y la NMX-CC-4.

o Hoy en día existe el registro ante la Secretaría de Economía de los vehículos con motor, sin embargo para los vehículos de arrastre y para las carrocerías no existe registro alguno, así que este requerimiento no es posible cumplirlo.

o Los fabricantes de camiones y de remolques grandes y medianos tiene registrada su marca ante el IMPI, pero en el caso de las carrocerías muchos de los fabricantes no han registrado su marca.

o No se establece si para demostrar el cumplimiento con las normas NMX-CC-3 y NMX-CC-4 se requiere aprobar un proceso de certificación o si es aceptable una declaratoria de parte del fabricante indicando que sus procesos de manufactura siguen los establecido en las mencionadas NMX. Son muy ocas las empresas que han sido certificadas de acuerdo con las NMX, siendo más común que lo sean en las normas ISO, por lo que su certificado así lo indica.

He escuchado con atención las diferentes entrevista y reportajes que se han realizado como seguimiento a las consecuencias de los accidentes carreteros en los que se vieron involucrados vehículos de carga con vehículos de pasajeros.

En varias de las intervenciones escuché que grupos de transportistas piden la desaparición de los “fulles” o sea tractocamiones que arrastran dos remolques, conocidos técnicamente como doblemente articulados, ya que son los causantes de la mayoría de los accidentes. Me sorprende dicha aseveración pues de acuerdo con el Anuario Estadístico 2010 del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), este tipo de configuraciones se vieron involucradas en accidentes que provocaron la muerte de 19 de los 4018 fallecidos en carretera, como se muestra en la siguiente tabla:

Estas cifras que nos muestra el IMT son totalmente contradictorias a lo que han expresado el exdiputado Elias Dip de la CONATRAM y el Señor Rafael Ortiz de la AMOTAC, quienes dijeron que la mayoría de los muertos en carretera eran como consecuencia de accidentes donde se veían involucrados tractocamiones con doble remolque.

A falta de un análisis serio de las causas de los lamentables accidentes de este mes, los diferentes participantes del mercado de autotransporte están haciendo ruido a través de los medios para llevar agua a su molino, por lo que si la mayoría de los asociados a la CONATRAM, o a la AMOTAC trabajan en configuraciones de un remolque (llamado técnicamente “articulado”) pues utilizarán estos incidentes para pedir la desaparición de fulles y de esta manera pretender acceder al transporte de esos productos. El eliminar a los fulles implicaría un incremento de los vehículos en tránsito en un momento dado, ya que se requieren 1.8 articulados para transportar la misma carga que transporta un doblemente articulado. Un incremento de vehículos representa un incremento de conductores y de acuerdo con la estadística del IMT el 81.3% de los accidentes son por causa del conductor, por lo que a mayor cantidad de

conductores podemos concluir que la posibilidad de accidentes se incrementará.

Desde nuestro punto de vista, para prevenir accidentes viales es necesario analizar técnicamente las causas de cada accidente desde 4 puntos de vista:

1. La existencia, efectividad y aplicación de las regulaciones viales

2. Las condiciones de la infraestructura vial, su mantenimiento, sus especificaciones, su señalización, etc.

3. Los aspectos de seguridad que deben cumplir los vehículos para las condiciones de peso y tipo de carretera por la que circulan, la verificación de sus condiciones físico – mecánicas.

4. Los conductores de los vehículos, su capacitación, su estado físico al momento del accidente, etc.

Hablando del primer punto, la SCT ha publicado la NOM-012-SCT2-2008 que regula los pesos y dimensiones de los vehículos. De cumplirse esta NOM, los vehículos no debieran haber transitado con los pesos de carga que se mencionaron en los medios,

ya que en el accidente de la carretera México Toluca, la procuraduría del Estado de México mencionó que iba cargado con 85 toneladas, lo cual significa un peso de los vehículos con carga cercano a las 110 toneladas; observando las fotografías del vehículo y considerando que el primer tramo de México a Toluca lo transitó por el camino de cuota, su peso máximo autorizado sería de 66.5 toneladas, es decir que el vehículo se excedía en peso por 43.5 toneladas. De lo anterior se desprende que el vehículo no cumplía con el peso máximo autorizado. ¿Se puede atribuir al exceso de peso una causa del accidente? Es posible pero el transitar con un sobrepeso tal implica que los sistemas de control de la mencionada NOM no están funcionando correctamente y que debe replantearse su método de verificación, así como las sanciones de tal forma que sean eficientes para inhibir el cometer la infracción.

Mucho más es posible especular sobre las causas del accidente más debiera ser a la autoridad a quien se le exija de alguna forma el rendir un informe del accidente y que esté abierto al escrutinio de los expertos que existen en este país para cuestionar las conclusiones, de observarse necesario.

25-Abr-2012

Muchos meses han pasado y la SCT no ha convocado al Grupo de Trabajo, por lo que el tema de la evaluación de la NOM se ha mantenido en el limbo.

No obstante la parálisis en la SCT, los dos lamentables accidentes de fechas recientes, el de la carretera México Toluca de un tractocamión doblemente articulado que se impactó contra un autobús que transportaba estudiantes de la UNAM, y el sucedido en Veracruz, han llevado a los medios de comunicación por los diferentes grupos y asociaciones su postura en contra de la configuración de carga de tractocamión doblemente articulado, mejor conocido como full. Desde mi punto de vista la postura, mas que técnica, es una de carácter económico y de gremio en la cual se busca privilegiar a una configuración sobre otra, configuración que aparentemente traería mayor trabajo a más transportista al requerirse más camiones para transportar la misma cantidad de carga.

Aunque la idea pareciera buena para muchos sectores, desde mi punto de vista la seguridad en las vías terrestres de comunicación pudiera disminuir , ya que de acuerdo con las estadísticas del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y del INEGI, la causa inicial de los accidentes viales es imputable al conductor en porcentaje que oscila entre el 78% y el 81.3%.

Los accidentes requieren de ser analizados a profundidad para determinar objetivamente sus causas y determinar las acciones que ayudarán a prevenir su recurrencia. A través de CANACINTRA presenté a la SCT una solicitud para realizar el análisis del accidente desde 4 puntos de vista, mismo que puede ser consultado; además de la solicitud en la carta incluimos algunas consideraciones sobre aspectos observados en el lugar del accidente, lo que pudimos apreciar de los vehículos a partir de las fotografías publicadas y otras consideraciones reglamentarias.

Ya veremos la reacción de la SCT ante tanto ruido. Yo espero que se tome en serio su responsabilidad y realice un profundo análisis de las causas de los accidentes invitando a todos los involucrados en este mercado, transportistas, usuarios, operadores, fabricantes de vehículos, otras autoridades, expertos en el tema de seguridad vial y academia. Será a partir de esos análisis técnicos que se complementaría la evaluación de la NOM012

y su proceso de implementación, para así poder perfeccionar la regulación sin recurrir a un proceso de cacería de brujas.

8- Dic-2011

En la reunión del Subcomité 2, el Coordinador del Grupo de Trabajo de la evaluación de la NOM012 comentó que en la SCT ya están trabajando en la elaboración de las bases de licitación y elementos a evaluar , de tal forma que se someta a concurso / asignación los trabajos físicos de la evaluación, considerando la matriz de propuestas. El tema será presentado al grupo en la reunión programada para el día 14 de Diciembre.

30-NOV-2011

Se realizó en la SCT la tercera reunión del Grupo de Trabajo del proceso de evaluación de la NOM012. La reunión se basó en la matriz de evaluación que fue comentada por los participantes y que se puede consultar aquí. Tomando en cuenta la matriz de propuestas de evaluación, la SCT desarrollo una lista de temas a evaluar, dando una primera respuesta a las propuestas.

Las diferentes organizaciones expresaron los siguientes puntos de vista en la reunión:

ANTP no está de acuerdo en que la selección de los puntos a evaluar sea unilateral por parte de la SCT. Propone que la matriz sea revisada por todo el Grupo de Trabajo. Insiste que las básculas móviles no son legales pues su operación y certificación no está certificada.

CANACAR no está conforme con que al circular con peso excedente sin las especificaciones adicionales de seguridad, como el dictamen de NOM068, se le sancione por sobrepeso y no por incumplir con la NOM068 u otras especificaciones ahí incluidas. ¿De quién es la responsabilidad de obtener el permiso de conectividad si la planta fue localizada a la vera de una carretera de baja especificación?. Menciona en caso de PEMEX que solicita fulles pero sus plantas no están a la orilla de caminos ET´s o A´s. CANACAR objeta que los vehículos con importación temporal no hay la garantía física para el pago de la infracción.

AMOTAC pide que se autorice en la NOM el peso útil que se transporta en lugar de PBV. Se queja que las básculas son chatarra con error de hasta 4 ton. Se queja de la prórroga a autotanques.

AMOTAC, CONATRAM, CANACAR y ANTP se quejan del pobre sustento legal de la corresponsabilidad al no ser clara la sanción al dueño de la carga cuando se sobre carga el vehículo.

SCT. Muchas de las propuestas se atenderán de forma paralela pues no es tema de evaluación.

25-Nov-2011

Se publica en Excelsior un comentario de Darío Celis sobre la petición que hace ANTP a la Secretaría de Economía para que intervenga y evite que el proceso de evaluación que está realizándose en la SCT derive en modificaciones anticipadas de la NOM012. Aunque el reportero Celis lo menciona, a la reunión no asistió un representante oficial de CANACINTRA, sino sólo empresas afiliadas a la Cámara.

11-Nov-2011

Las matrices de propuestas han empezado a ser revisadas. Comparto la que incluye las de CANACINTRA revisadas y las demás tal como fueron interpretadas por la SCT. Espero comentarios para enriquecer el proceso.

09-Nov-2011

Hoy tuvo lugar la segunda reunión del Grupo de Trabajo que se formó para evaluar el desempeño de la NOM.

Se nos distribuyó la minuta de la reunión anterior, la cual, salvo lo corregido en la misma, fue aprobada por unanimidad.

En coordinador del grupo informó que al cierre del día 31 se recibieron propuestas de evaluación de la NOM de las siguientes agrupaciones: CANACAR, CANAPAT, AMOTAC, CONATRAM, ANTP, ATCEVAC, CANACINTRA, CNIH, Asociación…Concreto premezclado, Fábrica de Jabón La Corona, CANAICA.

Las propuestas enviadas fueron incorporadas a la matriz de propuestas de evaluación resultando en un documento de 10 páginas. Considerando que la mayoría de las propuestas fueron presentadas en escrito libre, la SCT interpretó lo enviado y lo acomodó de acuerdo a su criterio. Se hizo una breve presentación de una parte de la matriz de propuestas explicando el Coordinador cómo se agruparon las propuestas de cada organización. El acomodo corresponde al orden en que está estructurada la NOM. Propuestas similares de diferentes organizaciones fueron agrupadas en un solo punto. La SCT enviará la matriz con las propuestas de evaluación, incluyendo la entregada hoy por la CANAICA a más tardar el día de mañana.

Se aclaró que no todos los temas propuestos por las organizaciones fueron incluidos en la matriz de propuestas pues algunos de ellos no estaban relacionados con el ámbito de la NOM.

Se propuso que el proceso de evaluación será en el orden en que está desarrollada la matriz. La forma de evaluación será acordada punto por punto en el Grupo de Trabajo en la sesión correspondiente para cada aspecto.