MODERNIZACIÓN PORTUARIA CONESTÁNDARES INTERNACIONALES●● La ampliación de la boca de entrada y la profundización del canal de acceso y pozo de maniobras a 16 metros de profundidad del Terminal Portuario del Callao permitirá el ingreso de naves de 8 mil TEUs, lo cual dinamizará el comercio internacional y contribuirá con el crecimiento económico del país.

APNREvISTA DE LA AUTORIDAD

PORTUARIA NACIONAL

EDICIÓN Nº 10 l AñO 3 l 2010

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“Las obras en la bocana permitirán el ingreso de naves portacontenedores más grandes que aumentarán el dinamismo del comercio internacional”.

12 PlaneamientoLa segunda etapa del Sistema de Redenaves Electrónico agiliza los trámites portuarios con las autoridades de los sectores público y privado. Así facilita el comercio internacional.

34 Servicio portuarioDe agosto a octubre del 2010, los puertos del país realizaron 6,277 atenciones. De ellos des-tacan Iquitos y Callao, que juntos representan 59.5% del total. En naves recibidas, lideran las de carga general, con 62.8%.

SumarioAmpliación de la boca de entrada del Terminal Portuario de Callao

6 In for me es pe cialCon la ampliación de la boca de entrada a 200 metros de ancho y a 16 metros de profundidad, el Terminal Portuario del Callao recibirá naves de hasta 8 mil TEUs.

16 EntrevistaEl presidente del Directorio de la APN, señala que hoy existen compromisos de cerca de US$ 1,350 millones adicionales a las inversiones programadas para el 2011.

La modernización portuaria en el Perú no se detiene. El primer gran paso para con-vertir al Terminal Portuario del Callao en el hub del Pacífico fue implementar dos

grúas pórtico en el Muelle 5, a cargo de Enapu. Las naves que antes arribaban en el puerto de Buena-ventura, en Colombia, hoy llegan directamente a nuestro país. Hemos recibido alrededor de 350 embarcaciones que cambiaron su ruta motivados por las mejores condiciones de servicio.

El segundo gran paso fue el inicio de opera-ciones del Nuevo Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur que, hasta octubre del 2010, movilizó 277,345 TEUs. Con la ampliación de la boca de entrada a 240 metros de longitud y 16 metros de profundidad, el puerto del Callao podrá recibir naves de 8 mil TEUs y competirá con el puerto de Balboa, en Panamá, el único de la costa oeste que cuenta con dos amarraderos de 15 y 16 metros de profundidad.

La inversión privada, con el respaldo del Estado, nos permite continuar reduciendo la brecha de cuarenta años de atraso. Luego de un año de impor-tantes obras ejecutadas e inauguradas como los proyectos de Perú LNG, Vale y Southern, el 2011 se proyecta como un año de compromisos que se convertirán en realidad. Así, en febrero se iniciarán las obras del Terminal Portuario de Paita y se concretará el proyecto del puerto de San Juan de Marcona.

A ello se sumarán las propuestas de inversión de Tisur para continuar mejo-rando la infraestructura del puerto de Matarani y las nuevas adquisiciones en equipos y remodelación del muelle del puerto de San Nicolás de Marcona. El próximo año también se prevé concretar la concesión del Nuevo Terminal Por-tuario de Yurimaguas, que dinamizará el comercio fluvial y generará mayores ingresos económicos a la región.

Trabajamos también para lograr la construcción del Nuevo Terminal Multi-propósitos Norte y el Nuevo Terminal Portuario de Embarque de Concentrados de Minerales del puerto del Callao. Si hasta el 2005 el déficit en infraestructura portuaria en el Perú era de aproximadamente US$ 6,500 millones, en el 2015 la realidad será otra. Sin duda, superaremos el retraso portuario gracias al com-promiso de los sectores público y privado.

vicealmirante (r) Frank Boyle AlvaradoPresidente del DirectorioAutoridad Portuaria Nacional

DIRECTORIOPresidenteValm. (r) Frank Boyle Alvarado. DirectoresLuis Alberto Torres Paz.Guillermo Vega Alvear.Enrique Gubbins Bovet.Hjalmar Marangunich.Patricia Alarcón Hidalgo.

GERENCIA Y DIRECCIONESGerardo Pérez, Gerente General.José Maratuech, Director de Operaciones y Medio Ambiente.Roy Legoas, Director Técnico.Eusebio Vega, Director de Planeamiento y Estudios Económicos.Luz María Ramos, Directora de la Oficina General de Administración.Glover Vilela, Jefe de la Oficina de Control Institucional (e).Guillermo Bouroncle, Jefe de la Unidad de Asesoría Jurídica.Juan Pozo, Jefe de la Unidad de Protección y Seguridad.Jacqueline Santolalla, Jefa de la Unidad de Relaciones Institucionales.

Autoridad Portuaria Nacional (APN)Av. Santa Rosa Nª 135, La Perla, Callao. Telf. 457 6226. www.apn.gob.pe

La revista APN es publicada por Sagitario Publicistas S.A. Av. Rep. de Chile 324, of. 401, Jesús María. Telefax 431 4842 / Celular 9 9993 7441revista_apn@sagitariopublicistas.pe Gerente generalYrma Barrientos Ríos.Gerente administrativoRubén Dueñas Reyes.Coordinadora de publicidadMirian Calderón.EditoresMary Carmen López y Jesús Raymundo.Editora adjunta Minerva Mora.Redactores Rafael Mori, Rose Mary Romero y Bruce Valladares.Diseño y diagramaciónJorge Luis Senisse Sáenz.Infografía Juan Diaz.Imprenta Finishing S.A.C. Industria Gráfica y Afines. Telf. 2517191.Depósito legal en la BNP Nº 2007-02405

Más inversiónen infraestructura portuaria

EditorialAPN

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REvISTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONALAño 3 • edición nº 10 • 2010

18 Gestión ambientalPara contribuir con el cuidado medioam-biental en el puerto se publicarán los linea-mientos del sistema de gestión para el recojo de los residuos de los buques. Se deberán considerar las normas técnicas para terceri-zar los servicios.

20 Especial portuarioCementos Lima y Antamina, a cargo del Muelle de Operaciones Portuarias de Conchán y Puerto Punta Lobitos, imple-mentan sistemas integrados de gestión para reducir la contaminación en los puertos.

26 PlaneamientoLa Autoridad Portuaria Nacional, en coordi-nación con las Oficinas Desconcentradas de Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa, implementa dispositivos para reducir la informalidad y los riesgos del transporte fluvial.

vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la APN.

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Informe especial

El Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur moderniza su infraestructura con el propó-sito de potenciar su competitividad. El reto es responder a las necesidades del creciente tráfico marítimo de carga contenedorizada del comercio internacional, en el que participan nuevas generaciones de buques. Con este fin se invierte en la ampliación y mejora de la boca de entrada al puerto del Callao.

Como se recuerda, hace tres años se lanzó a concurso la elaboración del perfil del estu-dio de factibilidad del proyecto y el 2008 se redactó el documento que incluye las pro-puestas de alternativas para la configuración final de los rompeolas. En base al expediente técnico se adecúan las dimensiones y la pro-fundidad del canal de acceso y de la poza de maniobras.

Eusebio Vega, director de Planeamiento y Estudios Económicos (Dipla) de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), señala que si no se cuenta con la profundidad que requieren las naves Post Panamax, se pierde competi-tividad portuaria en la región. No hay que olvidar que cuanto más capacidad tienen los buques, requieren mejores condiciones físicas para sus operaciones de ingreso al terminal portuario.

Presente y futuroEn la actualidad, el canal de ingreso al Termi-nal Portuario del Callao mide 1.030 metros de longitud y una profundidad media de 14 metros. El ancho del fondo es de 120 metros y de la superficie 180, excepto en un tramo, que es de 140 metros y se extiende entre los rom-peolas donde el canal se reduce a 100 metros. La poza de maniobras es de la misma profun-didad que el canal de acceso.

Las estructuras de los rompeolas norte y sur se encuentran deterioradas debido a los asientos desiguales que han sufrido a lo largo de su longitud. El mayor daño se aprecia en el rompeolas sur. Al Consorcio DP World Callao le correspondió la ejecución de un dragado hasta alcanzar la profundidad de -14 metros en el canal de acceso.

APN promueve la consolidación del hub regional

MAyorcoMPetItIvIdAd●● con el proyecto de mejora y ampliación de la boca de entrada, el terminal de contenedores del terminal Portuario del callao Zona Sur tendrá la capacidad de recibir naves de 8 mil teUs. con una inversión prevista de US$ 61.6 millones, el ancho de la boca de entrada será de 240 metros y su profundidad alcanzará los 16 metros. Así, se proyecta a ser el principal hub de la región.

●● Con la ampliación a 240 metros de ancho de la boca de entrada del Terminal Portuario del Callao se tendrá la capacidad de recibir naves portacontenedores de gran calado de 8 mil TEUs.

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APN promueve la consolidación del hub regionalInforme especial

Para que el canal de ingreso y la boca de entrada tenga el ancho establecido por el diseño, el rompeolas norte debe ser recortado 115 metros de su longitud. Antes de ejecutar el dragado se estabilizará el cabezo del rompeo-las norte. Además, el movimiento de rocas causará alteraciones en su geometría, por lo que se contará con material necesario para su recomposición.

El rompeolas sur también será recortado 210 metros de su longitud a partir del cabezo actual, pero no requiere el mismo trabajo de estabilización que el norte porque será ase-

gurada con las bermas que se construirán al pie de los taludes. El recorte de estas estructuras permitirá que el canal de acceso pueda mantener su ancho en toda su longitud.

El 28 de setiembre del 2010 se firmó el contrato con la empresa que pertenece al grupo Jan De Nul, especialista en dragados y que se encargará de las obras. Al haberse concluido con el estudio definitivo y expedientes técnicos del proyecto, al cierre de esta edición comenzó la etapa de movilización de equipos para empezar con las acciones de dragado.

Ejecución de obrasLa inversión prevista para el proyecto de ampliación y mejora de la boca de entrada del puerto del Callao asciende a US$ 61.6 millones. Debido a la vulnerabilidad del suelo sobre el que se apoya el rompeolas, la premisa más importante es modificar en la menor medida posible las cargas actuales que el rompeolas y el propio suelo ejercen sobre el terreno.

Tom Degrieck, gerente de Proyectos de Codralux, comenta que los trabajos de dragado y demolición de rompeolas serán ejecutados con equipos diferentes que trabajarán en simultáneo. La draga de succión por arrastre comenzará con el dragado del canal y de la poza de maniobras, mientras que una draga retroexcavadora, un pontón con grúa y un par de barcazas retirarán las rocas de los extremos de los rompeolas y las reubicarán para construir el nuevo rompeolas sur.

El grupo 1 se encargará de asegurar la estabilidad del futuro cabezo de rompeolas norte mediante la hinca de pilotes y la construcción del pie de escollera. Con esta operación se evitará que, al realizarse el dragado, el enrocado se deslice junto con el suelo blando, lo cual podría traer como consecuencia que se desmonte gran parte del rompeolas. Además, retirará el enrocado del rompeolas norte y en simultáneo construirá sus banquetas laterales.

La estabilización del rompeolas sur estará a cargo del grupo 2, mientras que el grupo 3 realizará el dragado del canal y la poza de maniobra. Con el fin de garantizar las condiciones de seguridad en el puerto, el grupo 4 implementará un nuevo sistema de balizamiento para la señalización durante las operaciones de ingreso y salida de buques. No solo se incrementará el número de señales, sino también se mejorarán las luces de enfilación.

Según el orden de la secuencia constructiva, luego de la etapa de movilización de equipos empezará la excavación en zanja del rompeolas norte y al concluir con estas tareas se ejecutarán los pilotes. Al concluir el dragado del canal y la demolición del rompeolas sur será posible la entrada de buques de gran calado al puerto del Callao. El tiempo previsto para el dragado y todas las obras del proyecto es 196 días.

Mayores oportunidadesCon la ejecución del proyecto, el puerto del Callao no solo tendrá como principal ventaja com-parativa su ubicación en la costa oeste de Sudamérica, sino también la capacidad de recibir naves entre 6.500 y 8.000 TEU. La profundidad de la boca de entrada será 16 metros en el canal de acceso y en la poza de maniobras, lo cual permitirá la maniobra de buques de hasta 347 metros de eslora.

millones es la inversión aproximada prevista para el

proyecto de ampliación y mejora de la boca de entrada del Terminal

Portuario del Callao, el cual acompañará el avance y desarrollo

de las tareas ejecutadas por los equipos de dragado y demolición.

61.6●● Los pilotes que se utilizarán para la estabilización del cabezo del Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur se dispondrán en dos filas cuya distancia entre los ejes es de 1.7 metros. En total, se colocarán 54 unidades en el rompeolas norte, 48 de los cuales pertenecen al tipo A con una longitud de 27 metros y los 6 restantes del tipo B, de 39 metros.

Los del tipo B se localizan en el eje del rompeolas y los adyacentes a ellos, a ambos lados. El objetivo de prolongarlos es contar con un elemento estratégico que permita conocer las deformaciones y establecer un plan de control. Sobre estos se construirá un encepado cuya plataforma será visible y será un referente añadido para conocer el borde del canal de ingreso. Los del tipo A también quedarán empotrados.

cimientos sólidos

Con la ampliación y mejora de la boca de entrada, el puerto del Callao

no solo tendrá como principal ventaja su ubicación en la costa oeste de Sudamérica, sino también la capacidad de recibir naves entre 6.500 y 8.000 TEUs, lo cual beneficiará al comercio internacional.

➲●● Las obras en la boca de entrada descongestionarán el tráfico en el Terminal Portuario del Callao. Lo que antes se traía en hasta seis buques hoy será recibido en un Post Panamax.

US$

10 • APN

APN promueve la consolidación del hub regionalInforme especial

El ancho de la boca de entrada se incremen-tará a 240 metros y su longitud alcanzará 2.200 metros con el respaldo de un mejor sistema de señalización. Ello permitirá el ingreso al puerto de buques del tipo Post Panamax, lo que beneficiará en gran medida al comercio internacional, ya que en la actualidad el ancho entre los rompeolas son insuficientes para el ingreso de este tipo de naves.

Eusebio Vega, director de Planeamiento y Estudios Económicos de APN, expresa que si antes el TP del Callao recibía naves con capa-cidad de transporte de 1.700 TEUs, luego de las obras en la boca de entrada y la profundización del Canal de acceso y poza de maniobras estará en condiciones de permitir el ingreso de naves tipo Post Panamax con capacidad superior a 6.500 TEUs. “Un solo buque traerá lo que antes era enviado hasta en seis. Ello facilitará que los fletes de transporte disminuyan, lo cual fortalecerá el comercio exterior y consolidará la economía de escala”.

El incremento de las dimensiones del canal de acceso y de la poza de maniobras permi-tirá que los buques realicen maniobras con mayor seguridad en el atraque o desatraque, así como de ingreso y salida del puerto. Tom Degrieck destaca el beneficio en la seguridad de las embarcaciones y de las instalaciones por-tuarias. Así, se respalda la categoría mundial del puerto del Callao y se avanza en convertirlo en el principal puerto hub de América del Sur.

Grandes expectativasLa ampliación y mejora de la boca de entrada del puerto del Callao, sumada a la optimiza-ción de los tiempos de los servicios en Mue-lle Sur con sus seis grúas pórtico y su mayor capacidad de almacenamiento, lo colocarán en un nivel global de modernización portuaria. Al culminar el proyecto la brecha de atraso portuario se acortará aún más y el nivel de las operaciones estará garantizado.

Al recibir naves de gran calado, el puerto del Callao se convertirá en la mejor alternativa para enviar la mercadería para otros países de Sudamérica. Así, atraerá también a las naves pequeñas (buques alimentadores) que reco-gerán los contenedores. Esto incrementará el hinterland y favorecerá el comercio inter-nacional.

●● Con el incremento de la recepción y despacho de naves con mayor capacidad para movilizar contenedores el puerto del Callao se convierta en un hub en la región.

●● En seis meses se concluirán las obras en

la boca de acceso al puerto del Callao, lo cual

beneficiará al comercio internacional gracias a la

reducción de los costos portuarios.

●● En la recuperación de la escollera se utilizará un draga retroexcavadora backhoe dredger. Las piedras extraídas serán trasladadas hasta el punto de vertido y luego se emplearán para la construcción de las banquetas de estabilización de los rompeolas norte y sur. El objetivo es que todo material procedente del recorte se reutilice también en la recomposición geométrica o en las obras del nuevo tramo.

Debido a que los pesos de los bloques de concreto que conforman los rompeolas son variables desde el enrocado de 2, 7 y hasta 20 toneladas se requieren equipos con este alcance. En el caso en que el backhoe dredger no tuviera la capacidad para retirarlos se empleará una grúa de carga con capacidad en torno a 150 toneladas.

Para la ejecución del dragado general del canal y poza de maniobra se empleará una draga de succión en marcha con una capacidad de cántara de al menos 10 mil metros cúbicos. El equipo consiste en un buque autopropulsado de alta mar equipado con una o dos tuberías en las bandas, diseñados para dragar en marcha sobre el fondo marino a cada lado de la nave.

Maquinaria especializada

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Segunda etapa de Redenaves ElectrónicoModernización portuaria

●● La implementación de la segunda etapa del Sistema de Redenaves Electrónico integra a las diferentes autoridades de los sectores público y privado, con lo cual se agilizan los trámites portuarios. El proceso busca incluir otras funciones.

CON RAPIDEZ Y EFICIENCIA

●● Con la segunda etapa, el Sistema de Redenaves Electrónico centraliza toda la información que remitan los usuarios para luego entregarla a las autoridades respectivas.

●● Los encargados del manejo del Sistema de Redenaves Electrónico registran la ficha técnica, el anuncio de arribo, la carga de los datos y el envío de información a las autoridades. Para cumplir sus funciones con eficiencia, en enero del 2010 se inició la capacitación con un curso en la Cámara de Comercio de Lima (CCL). En julio y agosto los agentes marítimos, los representantes de autoridades –como la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (Dicapi), la Dirección General de Migraciones y Naturalización (Digemin), el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa) y la Dirección Regional de Salud (Diresa)– y los administradores portuarios participaron en la etapa de reforza-miento. En setiembre y noviembre de este año se continuó el dictado de cursos. En la capacitación participan todos los usuarios que se inscriban, aprenden a interactuar con las máquinas a través de la simulación del proceso y se realizan cursos online.

Capacitación

La segunda etapa de

Redenaves Electrónico involucra a las autoridades que participan en el proceso.

➲

Con la primera etapa de recepción y despacho de naves vía electró-nica se ratifican los beneficios de reducir de manera considerable el tiempo utilizado para el trámite del ingreso y salida de las embarca-ciones. Al implementarse la segunda etapa se involucra a las autoridades que intervienen en el proceso, lo cual agiliza el intercambio de documentos.

El sistema consta de dos procesos principa-les. En el primero, los agentes marítimos rea-lizan el anuncio de escala con la presentación de todos los documentos relacionados con el despacho de naves. El segundo complementa el Documento Único de Escala (DUE) de las embarcaciones, al procesar la información y elaborar reportes y consultas.

Principales avancesLos resultados de la primera etapa del Sistema de Redenaves Electrónico son 100% óptimos, ya que todos los agentes marítimos lo utilizan en el ámbito nacional. Para continuar con la implementación se debe contar con un sis-tema que reciba la información que envían las autoridades portuarias. Luego del inicio de la segunda etapa en el puerto del Callao, realizado el 6 de setiembre último, se extendió a todos los puertos marítimos.

Para lograr la autorización del arribo y el zarpe de la nave, los agentes marítimos envían siete documentos. A 72 horas de haber regis-trado su ficha técnica presentan la certificación del Código Internacional para la Protección

de Buques e Instalaciones (PBIP). Luego tienen un plazo de 24 a 48 horas para entregar los documentos FAL (formatos de convenio de facilitación de la OMI) relacionados con la lista de pasajeros, tripulantes, carga peligrosa y de provisiones.

El sistema reduce el tiempo que los agentes marítimos destinan para los trámites, al evitar que sigan enviando la documentación a cada una de las autoridades portuarias en físico o por correo electrónico. De esta manera se minimiza la demanda del papel y se ahorra el espacio asignado para su almacenamiento. Al promover el uso adecuado de la información electrónica se facilita el comercio internacional.

Configurar un medio eficaz que facilite el proceso requiere de la heterogeneidad de las pla-taformas tecnológicas de las diferentes entidades que intervienen. Por eso, se generó la cultura de colaboración de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (Sunat), la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (Dicapi), la Dirección General de Migraciones y Naturalización (Digemin), la Dirección Regional de Salud (Diresa) y el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa).

Proceso en marchaLa APN promueve el pago electrónico por derecho de tramitación, ya que en la primera etapa el sistema aún contempla que el usuario deposite el monto en el Banco de la Nación. La implementación se realizará en los próximos meses. La tendencia es que el pago se efectúe en toda institución financiera de la banca privada, lo cual también podría realizarse vía internet.

Además del formulario web que posee un aplicativo en formato Excel y que facilita la entrega de información, la segunda etapa del sistema proporcionará mayores opciones para evitar el complejo proceso de conciliación. Así, el control de ingresos será más sencillo, lo cual optimizará las tareas de los agentes marítimos al evitarles que envíen documentos de pagos repetidos.

Con el fin de mejorar los tiempos de opera-ción de la nave, la Autoridad Portuaria Nacio-nal recopila información de los usuarios del sistema. Luego prevé el desarrollo e implemen-tación de la Ventanilla Única Portuaria (VUP) y su integración con Redenaves Electrónico. La inversión en infraestructura continuará, así como la mejora de las diferentes entidades para la ampliación de las funciones.

En los próximos meses se buscará que los manifiestos enviados a la Sunat sean remiti-dos al sistema electrónico. Para garantizar la eficiencia se puso a disposición de los agentes marítimos el manual para el uso y se entregó un usuario. Además, se fomentó la interac-ción del personal administrativo y operativo del área. Aunque el número de miembros del equipo de trabajo de la APN aún es reducido se han logrado grandes avances.

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Vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la APN Entrevista

¿Cuáles han sido los principales avances de la modernización portuaria nacional?En el caso del desarrollo portuario impulsado por el Gobierno tenemos la inauguración del Nuevo Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur que a fines de abril empezó sus operaciones de prueba y hasta octubre ya había operado al 97% de su capa-cidad. Esta realidad le ha permitido capturar el 65% de la carga de contenedores del puerto del Callao. La tarea será complementada con los trabajos de ampliación y mejora de la boca de entrada al puerto del Callao, que permitirán contar, a partir de abril de 2011, con un puerto de 16 metros de profundidad y un ancho de 240 metros.¿Qué significa para el Terminal Portuario del Callao la implementación de su infraestructura?En la costa oeste de América del Sur solo existe un puerto con dos amarraderos, de 15 y 16 metros, en Balboa, Panamá. La obra en la bocana permitirá el ingreso de naves portacontene-dores más grandes. Además, en función al mayor volumen de contenedores transportados, los ahorros en flete pueden llegar al nivel de 30% del menor costo por volúmenes que se trasladan.

Inversión privada¿De qué manera ha participado el sector privado en la modernización portuaria?Por iniciativa privada se inauguró el nuevo terminal especializado para transporte de gas licuado de petróleo (GLP) de Melchorita, con una inversión de US$ 332 millones. En agosto último inició operaciones el nuevo terminal de Bayóvar, a cargo de Vale, a través del cual se transporta el fosfato de exportación. Souther Perú Copper Corporation inauguró el nuevo Terminal de Tablones para el envío de ácido sulfúrico, así, ya no sale por la ciudad-puerto de Ilo, sino directamente por Tablones.¿Cuál es la agenda pendiente?En el 2010 tenemos compromisos de inversión ya ejecutados y pactados de más de US$ 1,350 millones. Es un buen año con proyecciones interesantes para el Sistema Portuario Nacional. A fines de este año esperamos concretar la apertura del tercer sobre para dar la buena pro para la construcción del Nuevo Terminal de Yurimaguas que se realizará en Nueva Reforma. El Gobierno de Bolivia ha expresado su interés de invertir en Ilo, ¿qué posibilidades existen para que se concrete?Comentaron sobre la posibilidad de invertir en el puerto de Ilo alrededor de US$ 400 millones. Como Autoridad Portuaria Nacional (APN) tenemos un plan maestro para el desarrollo del puerto, pero estamos a la espera de una reunión con los técnicos bolivianos para conocer los reales requerimientos de nuestro vecino y evaluar los cambios que podría sufrir el plan maestro que hemos diseñado. Ellos se encuentran interesados en trasladar 800 mil toneladas mensuales de hierro y carga contenedorizada.¿En cuántas etapas se modernizaría el puerto de Ilo?La primera etapa requiere de una inversión de US$ 20 millones para la extensión del actual

PUERTOS CON PROYECCIÓN DE CRECIMIENTO ●● Hoy existen compromisos de cerca de US$ 1,350 millones

adicionales a las inversiones previstas a partir del 2011, que ascienden aproximadamente a US$ 1,800 millones. De esta manera, al 2015 más del 50% del déficit de infraestructura en el Perú se habría invertido.

●● A octubre último, el Nuevo Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur ya había operado al 97% de su capacidad.

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Vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la APN Entrevista

muelle y mejoras de las áreas de respaldo. En la segunda etapa se necesitarán US$ 130 millones para construir el molón sur y un frente de atraque de 300 metros con un área de respaldo de 12 hectáreas para el movi-miento de contenedores. Estos trabajos calmarían las aguas y generarían una rada interior para ser usada durante 24 horas para el movimiento de todo tipo de carga, sin embargo, debemos evaluar los nuevos requerimientos de Bolivia.

Muelle Norte¿A qué obedeció el cambio de fecha de la concesión de Muelle Norte?Se ha establecido el 17 de enero del 2011 para el otorgamiento de la buena pro del Terminal Norte Multipropósito. La inversión total alcanzaría los US$ 1,000 millones(incluido el IGV), según el pro-yecto referencial elaborado por la APN para el desarrollo total de las etapas. Se han rea-lizado ajustes porque se quería saber cuál iba a ser el referente para poder competir por el Terminal Norte y se ha definido que la competencia esté relacionada con las tarifas. ¿Por qué se ha considerado el tema de tarifas como el principal requisito para la concesión?El objetivo es que exista una verdadera com-petencia y que se abaraten las salidas de nues-tros productos para el comercio exterior y los que ingresan lleguen a mejores precios para el usuario final.¿Cómo se implementará el Muelle de Minerales en el nuevo Terminal Norte Multipropósito?Habrá un sistema moderno con fajas móviles y herméticas. Así, los camiones ya no derra-marán los minerales sobre la plataforma del muelle, sino que serán depositados sobre el shiploader hermético para un embarque más limpio, ágil y en mejores condiciones. ¿Cuándo se trasladará el Muelle de Minerales al Muelle 3B?Apartir de enero del 2011 y hasta julio del 2012, el Muelle de Minerales funcionará en el Terminal Norte Multipropósito Muelle 3B. Luego se trasladará al nuevo muelle de

Sin emba rgo, esperamos que puedan adelantar obras y tener listo el terminal en el 2012. ¿Cuáles son las principales características con las que contará el puerto de Paita?Serán dos aspectos fundamentales. En primer lugar, se tratará de un puerto que ofrece servi-cios de primer orden a nivel mundial en cuanto a grúas pórtico, de muelle y de patio, con una profundidad adecuada para que ingresen hasta naves Post Panamax, con una adecuada área de respaldo de 12 hectáreas. En segundo lugar, disminuirán las tarifas que hoy se cobran por servicio de carga contenedorizada.

minerales en el rompeolas norte, donde se invertirá US$ 120 millones a cargo del Consorcio Transportadora Callao. Así tendremos una condición de absoluta limpieza y un tratamiento óptimo del embarque y despacho de minerales.

Obras portuarias¿En qué situación se encuentran los puertos General San Martín, San Juan de Marcona y Pucallpa?En mayo está previsto abrir el tercer sobre y otorgar la buena pro para el puerto General San Martín en Pisco y el Nuevo Terminal Portuario de San Juan de Marcona. Esperamos también avanzar con el Terminal Fluvial de Pucallpa. Aún no sabemos si lo lograremos concretar el proyecto en este Gobierno, pero estamos haciendo el esfuerzo de que así sea. ¿Cuándo se iniciarán las obras en el Terminal Portuario de Paita?De acuerdo al cronograma presentado por el consorcio Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), las obras se iniciarán en febrero del 2011. Los trabajos estarían listos en 24 meses, es decir, en el 2013.

●● Aunque en los últimos años se han logrado importantes pasos en el fortalecimiento de la infraestructura portuaria en el ámbito nacional, también es necesario profesiona-lizar a los trabajadores, modernizar los sistemas y respaldar la seguridad en los puertos. Con este fin, se cuenta con un servicio de 24 horas que asegure el desplazamiento en el puerto y la integridad de las naves.

El vicealmirante (r), Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), sostiene que urge crear una red portuaria de seguridad nacio-nal. “Tenemos que afrontar la situación en cuanto al zarpe y recepción de naves en los ríos de la Amazonía donde aún existe desorden. Por eso, es necesaria la cooperación de la Autoridad Marítima Nacional y la Autoridad Portuaria Regional (APR) de Loreto, a fin de consolidar la seguridad de las naves”.

Puerto seguro

●● La capacitación de los trabajadores portuarios es fundamental para el creci-miento del Sistema Portuario Nacional (SPN). Sin embargo, en el 2010 se pre-sentaron dificultades que impidieron a la APN cumplir con el cronograma previsto debido a las normas de aus-teridad en el presupuesto. Se detuvo la implementación del primer sistema de control de tráfico portuario para el puerto del Callao, así como la compra de los simuladores y la construcción de la plataforma e-learning. Se espera que en el 2011 la capacitación del personal con-tinúe porque no solo se trata de infra-estructura y maquinaria, sino también de profesionales y normas que ofrecen seguridad a quien invierte y quien opera en el ámbito portuario.

Nuevas acciones

●● El presidente del Directorio de la APN, vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, señala que el compromiso y ejecución de la inversión al 2010 es por más de US$ 1,350 millones.

●● Después de cuatro décadas de atraso en la modernización de infraestructura, el puerto del Callao se encamina a convertirse en el hub del Pacífico.

Las concesiones portuarias permiten lograr una verdadera competencia en

el comercio internacional.➲

18 • APN 2010 • 19

Gestión ambientalLineamientos para controlar los residuos

●● Conscientes de la necesidad de proteger el medioambiente para lograr una mejor calidad de vida, próximamente se publicarán los lineamientos para implementar sistemas de gestión de los residuos de los buques.

PUERTOS RESPONSABLES

Se establecieron

lineamientos para implementar sistemas de gestión de mezclas oleosas, aguas sucias y basura de los buques.

➲

El cuidado del medioam-biente es un compromiso de las diferentes instalaciones portuarias como parte de su responsabilidad social. Para afianzar las medidas de prevención de la contaminación de los medios marino, fluvial y lacustre, el Ministerio de Transportes y Comunicacio-

nes (MTC) estableció los lineamientos para implementar sistemas de gestión de mezclas oleosas, aguas sucias y basura de los buques.

En este proceso, cada puerto deberá contar con instalaciones suficientes y adecuadas para recibir los residuos de las naves. De esta manera, no solo se garantizará un servicio más eficiente en la recepción de los buques, sino que se controlarán los niveles de desechos de cada embarcación para disminuir los riesgos de contaminación de las aguas y de las comunidades aledañas al puerto.

Planes de gestiónPara promover acciones de protección de las aguas, cada administrador portuario deberá presentar a la Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales (DGASA) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) un plan de gestión de mezclas oleosas, aguas sucias y basuras de los buques. En el documento se describirán los procedimientos para la recepción, manipulación, transporte y disposición final de los desechos.

Entre los principales temas del plan figuran la descripción detallada de los residuos, la organización para su gestión y los programas de contingencia en caso de derrames o incendios. Además, deben presentar los planes de consulta permanente con los usuarios del puerto y con las empresas prestadoras de servicios de residuos sólidos (EPS-RS) registrada y autorizada por la Dirección General de Salud Ambiental (Digesa).

Los usuarios del puerto recibirán un folleto en español y en inglés que informará sobre las instalaciones de recepción y los servicios que brindan las EPS especializadas en el proceso de tratamiento de las mezclas oleosas, aguas sucias y basuras. Se incluirá, además, una lista con los tipos de residuos que usualmente recibe y trata el puerto.

La administración portuaria será la encargada de llevar un registro de los buques y todo tipo de naves que arriban a las instalaciones portuarias y de establecer las necesidades de servicios de recepción de desechos. Cada trimestre, las estadísticas serán remitidas a la APN. Para evitar retrasos en la carga y descarga de los buques, los terminales portuarios deberán evaluar la capacidad de los servicios de recepción.

En el caso que considere necesaria la construcción de una instalación fija para descargar las aguas sucias, la instalación deberá contar con tuberías y con conexiones universales. Para los residuos sólidos será importante la presencia de contenedores o móviles como camiones recolectores. Si existieran deficiencias de las instalaciones receptoras, el capitán o el represen-tante de la nave entregará una notificación a la APN.

Norma técnicaEn caso de contar con el servicio de terceros, los administradores portuarios deben asegurarse de que las EPS cuenten con personal capacitado que garanticen la prestación de un servicio seguro, eficiente y de calidad. Cada empresa será responsable de la seguridad integral del personal, vehículos, material y limpieza de las áreas utilizadas durante su permanencia en las instalaciones portuarias.

Cualquier fuga o pérdida de residuos como consecuencia de la operación de descarga será responsabilidad de la EPS. Por eso, es necesario que durante la operación con residuos oleosos se cuente con una barrera de contención, a fin prevenir la contaminación del medioambiente

en caso de que se presente algún derrame. Los colaboradores deberán utilizar equipos de protección personal.

En el cumplimiento de la labor encomen-dada, los administradores portuarios debe-rán exigir a la empresa prestadora de servicio que vigile la licencia otorgada por la autoridad portuaria competente. De igual manera, los camiones cisterna, embarcaciones o artefac-tos navales presentarán el certificado comer-cial de fabricación de manga y el certificado anual de prueba de presión vigente.

De forma paralela, los representantes de las naves deberán coordinar por medios electrónicos, con 24 horas de anticipación al arribo, los productos que contiene el residuo, la cantidad que será transferida, el tiempo calculado de la transferencia y los datos de la empresa recolectora. Así, la autoridad portua-ria correspondiente verificará la prestación del servicio.

●● Las instalaciones portuarias respaldan las medidas de prevención de la contaminación de los medios marino, fluvial y lacustre.

Plan medioambientalEspEcial portuario

●● los sistemas integrados de gestión contribuyen con la competitividad de los puertos, garantiza su estabilidad a largo plazo y protege el medioambiente. además, favorece a las zonas de influencia, a los trabajadores portuarios e incrementa las oportunidades de expansión del comercio internacional.

Las empresas comprometi-das con su entorno y el desarrollo sostenible de las zonas de influencia implementan sis-temas integrados de gestión. Sistematizan los procesos de calidad, protección, medioam-biente y salud para contribuir con las comu-nidades aledañas y el crecimiento de las orga-nizaciones. Por eso, trabajan con pobladores y autoridades, certifican sus procesos de producción y adquieren equipos modernos.

Mayor controlCon el fin de garantizar la protección del medioambiente y contribuir con el desarrollo sostenido, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) monitorea y evalúa los trabajos que se ejecutan en las instalaciones portuarias. José Juárez Céspedes, de la Dirección de Operaciones y Medio Ambiente (DOMA) de la APN, afirma que verifican la labor de las organizaciones mediante dos sistemas de análisis.

El primero se realiza de forma directa: a través de visitas mensuales. Se supervisa el cumplimiento de las normas y la correcta aplicación de los lineamientos que el Estado emite. La segunda alternativa es coordinar con la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales (DGASA) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) para elaborar normas que contribuyan con el cui-dado del medioambiente.

“Desde el 2006 promovemos la imple-mentación de estudios de impacto ambien-tal en pro de la estabilidad empresarial y en beneficio de las comunidades aledañas. En cada uno de los puertos supervisamos los trabajos que ejecutan, corroboramos su compromiso con las normas medioambien-tales y verificamos la calidad del aire, agua, suelo y el sonido de la zona”, indica Juárez Céspedes.

En tanto, la Oficina de Evaluación y Fis-calización Ambiental (OEFA) del Ministerio del Ambiente (Minam) evalúa, supervisa y fiscaliza los sistemas ambientales que las empresas implementan en el ámbito nacio-nal. Con el fin de beneficiar a las comunida-des de influencia, representantes de la APN se reunieron con el OEFA a principios de este

año para exponer su tarea y complementar los planes de trabajo.

Tarea de todosEl compromiso y trabajo coordinado entre el empresario, la población y el Estado con-tribuyen con la gestión medioambiental y el desarrollo sostenido de las organizaciones. La visión de los ciudadanos evoluciona notable-mente, por lo que cada vez se comprometen más con el medioambiente. Se organizan talleres de participación ciudadana y reunio-nes para discutir sobre el uso de los recursos y se fiscalizan las obras.

El Estado verifica el cumplimiento de las normas y garantiza el uso responsable de energía, agua y aire. La empresa privada invierte en sistemas de gestión medioambien-tales, implementa equipos modernos para reducir la emisión de gases de efecto inver-nadero, certifica sus procesos de producción y capacita de manera constante a su personal. Además, organiza conversaciones con las autoridades y la comunidad.

coMproMiso Y DEsarrollo sostENiBlE

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Antonio Brack Egg (*)opinión

puertos ecoeficientesEl futuro de los puertos peruanos se dirige hacia la modernización y la compe-titividad. Es una actitud empresarial que resultará clave para alcanzar estos objetivos de cara al año 2021, año del bicentenario de la Independencia del Perú. Es la ecoeficiencia empresarial, que es la capacidad de producir más impactando menos en el ambiente.

¿Cómo pueden los operadores portua-rios y puertos del país ser ecoeficientes? Aplicando el concepto en el ahorro de energía, por ejemplo. Al cambiar el sis-tema de iluminación convencional por el de focos o fluorescentes ahorradores, o aplicando tecnologías modernas más amigables con el ambiente. La habilitación de sistemas de seguridad y de iluminación más eficientes, que funcionen a base de energías renovables.

Otro ejemplo es el ahorro del papel. Los trámites para la exportación e impor-tación de productos que ingresan o salen del país suelen ser engorrosos e involu-crar el uso de abundante cantidad de papel para elaborar facturas y guías de remisión, entre otros tipos de documentos. Digita-lizando el sistema de facturación para el empleo de facturas electrónicas se con-tribuye a utilizar de manera sostenible el papel y la madera en base a los cuales se fabrica y se reduce la tala de bosques.

Los operadores portuarios pueden reducir notoriamente los índices de con-taminación ambiental revisando y cum-pliendo la normatividad portuaria rela-cionada al almacenamiento adecuado de mercadería peligrosa a través de contene-dores especiales. Deben respetar los proto-colos existentes no solo para el almacenaje de productos o mercaderías, sino tam-bién para el mantenimiento de equipos de transporte que, si no se encuentran bien calibrados, pueden causar contaminación por filtración de aceites y otras sustancias muy contaminantes.

(*) Ministro del Ambiente.

●● La APN monitorea y evalúa los trabajos

que se ejecutan en las instalaciones portuarias mediante dos sistemas

de análisis.

●● Desde el 2006, la APN promueve la implementación de estudios de impacto ambiental en pro de la estabilidad empresarial y en beneficio de las comunidades aledañas.

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Acciones de Cementos LimaEspEcial portuario

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El sistema integrado de gestión garantiza el cuidado del entorno y la calidad de los servicios industriales, mineros y por-tuarios que ofrece Cementos Lima. Así, iden-tifica y evalúa los aspectos medioambientales para controlar y prevenir posibles complica-ciones que podrían generar las operaciones. Además, posee sistemas de seguridad ocu-pacional y de protección de las instalaciones portuarias.

Sistemas modernosEl Muelle de Operaciones Portuarias de

Conchán –ubicado en el kilómetro 24.5 de la Panamericana Sur, en el distrito de Lurín– cuenta con el estudio de impacto ambiental y el plan de manejo ambien-tal aprobados. La aplicación de sistemas correctivos, preventivos y de control, que ambos documentos establecen, requirió de una inversión mayor a US$ 9.7 millones en el tercer trimestre del 2010.

Para reducir la emisión de gases y polvo en suspensión durante el traslado de productos e insumos se implementó la faja transporta-dora ecológica Atocongo-Conchán. El túnel subterráneo de 7.5 kilómetros de longitud que conduce una faja tubular debajo de los distri-tos de Villa María del Triunfo y Villa El Sal-vador, que costó US$ 42 millones, contribuye con la seguridad, eficiencia y la protección del medioambiente.

Los sistemas de captación de partículas en suspensión que Cementos Lima utiliza en el muelle y en el área de almacenaje reducen los eventos adversos y contribuyen con la protección de las comunidades y sus colabo-radores. Además de invertir US$ 5 millones para encapsular una de las áreas de almace-namiento, la empresa evalúa modernizar el sistema de descarga a través de la instalación de un chute telescópico.

El objetivo del proyecto es que, de forma simultánea y con menor velocidad posible, se descargue el material, se reduzca la emisión de polvo y se selle el extremo de la descarga. Los trabajos para su implementación durarán aproximadamente 13 meses y se invertirán

US$ 840 mil. De esta forma, el Muelle de Operaciones Portuarias de Conchán se convertirá en uno de los más modernos de su clase.

Trabajo concertadoCon el fin de garantizar el desarrollo sostenible y contribuir con el medioambiente y la calidad de vida de los pobladores, Cementos Lima controla, a través de diversas empresas consultoras autorizadas, el cambio de las variables ambientales de la zona mediante el monitoreo del aire, agua y sedimentos marinos. Instaló, además, cortinas cortavientos en el área de almacena-miento y arborizó 15 hectáreas del cerro Lomo de Corvina.

Implementó la campaña “Marca la diferencia” con el propósito de usar adecuada y efi-cientemente los recursos del Muelle de Conchán. Capacitó al personal de la empresa y a sus diferentes contratistas para promover la participación en la detección de mejoras ambientales y organizó un programa de mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias para reducir el consumo de energía.

Con el objetivo de prevenir los cambios adversos en el equilibrio ecológico, la empresa cuenta con un plan de contingencia que atiende emergencias y capacita constantemente a su personal. Asimismo, ejecuta cambios, establece políticas y moderniza sus equipos para reducir sus niveles de emisión de gases de efecto invernadero.

En el proceso de calcinación del clinker se viene reemplazando gradualmente el combustible de carbón por gas natural. Asimismo, incrementó en más de 30 hectáreas las áreas verdes en Atocongo y el Muelle de Conchán. Para reducir la emisión de polvo y proteger el material ante las lluvias se cubrió la zona de almacenaje de clinker.

●● Cementos Lima posee certificaciones internacionales de gestión como el ISO 9001 (gestión de la calidad), BASC (Business Alliance for Secure Commerce) y Código PBIP (Protección a Buques e Instalaciones Portuarias). Está en proceso de adquirir las normas ISO 14001 (gestión medioambiental) y OHSAS 18001 (salud y seguridad en el trabajo).

La implementación de sistemas de gestión y la acreditación correspondiente contri-buyen con el uso responsable de los recursos naturales y la eficiencia del negocio. Opti-miza el uso de agua, aire y suelo, compromete al trabajador con la empresa y el entorno, protege al medioambiente, crea un entorno de diálogo favorable con la comunidad y permite realizar mejoras en el costo de los procesos productivos.

En regla

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●● El trabajo eficiente y sostenido de cementos lima contribuye con el medioambiente, las comunidades de influencia y sus colaboradores. Destaca por implementar modernos sistemas de gestión y políticas responsables y actualizar sus equipos.

coMpEtENcia Y rEspoNsaBiliDaD

●● El Muelle de Operaciones Portuarias

de Conchán cumple con las condiciones

para embarcar eficientemente clinker y cemento a granel, y

recibir materias primas e insumos.

●● El hecho de poseer sistemas certificables e integrados beneficia a la organización y le ofrece mejores ventajas competitivas.

EspEcial portuarioCompañía Minera Antamina

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●● las acciones de la compañía Minera antamina reducen el impacto ambiental a través del uso de equipos modernos. Evalúa la calidad de los recursos naturales y posee una plantación que disminuye la emisión de gases de efecto invernadero.

MaNEJo aMBiENtal rEspoNsaBlE

Desde sus inicios en julio del 2001, la Compañía Minera Anta-mina incorporó modernos sistemas de ges-tión para garantizar sus estándares de calidad y contribuir con el medioambiente. Las ope-raciones en Puerto Punta Lobitos se realizan con equipos sofisticados que reducen la dis-persión de polvos y partículas contaminantes. Además, constantemente se monitorea la calidad del agua, aire y el ruido.

Durante el embarque de concentrados implementa controles estrictos a través de una cubierta de metal y el uso de una manga que transporta el material direc-tamente al barco. Cuenta con un sistema de telemetría en los puntos de monitoreo del agua que en tiempo real permite obte-ner información sobre los parámetros de calidad para tomar acciones correctivas de forma inmediata.

Equipamiento de puntaCon el propósito de evitar la dispersión de polvo durante el proceso de producción y reducir el impacto ambiental se construyó un mineroducto que transporta concentrados de cobre y zinc –65% sólido y 35% liquido– desde la planta de procesamiento en Yanacancha hasta Puerto Punta Lobitos, en Huarmey. Su estructura posee una tubería subterránea de 302 kilómetros de largo y tiene la capacidad de trasladar 12,524 metros cúbicos.

Los equipos disminuyen el transporte pesado, la emisión de CO2 y el uso de combustibles. Se incluyó también una faja transportadora dentro de una cubierta metálica hermética e impermeable para evitar las fugas y emisiones de partículas. El sistema de embarque consta de una manga con un shiploader, que permite descargar los materiales directamente en la bodega del barco.

Para mejorar la calidad del agua de consumo se implementó la planta de tratamiento de agua potable con modernos sistemas automatizados. Se emplean procesos de filtración y cloración con hipoclorito de sodio mediante el uso bombas de diafragma. Asimismo, se construyó la planta de tratamiento de efluentes con tres tanques de reacción en serie. Al culminar el proceso, el agua es usada por la empresa y vertida en las zonas de forestación.

El uso de rellenos sanitarios contribuye con el manejo responsable de residuos sólidos, mejora su ecosistema y evita los riesgos que podrían presentarse en las carreteras. Permite seleccionar los desechos por categorías para reutilizarlos y reciclarlos. De esta forma, la empresa genera nuevas oportunidades de negocio con la comercialización de los materiales reciclables y ahorra costos.

Monitoreo y controlComo parte de sus buenas prácticas medio-ambientales, la Compañía Minera Anta-mina organiza de forma regular el Programa de Monitoreo y Control Ambiental, que se incluye en su estudio de impacto ambiental. El proyecto incluye el análisis minucioso de la calidad de agua y aire en las zonas de influencia. Se almacenan muestras de líquido y se analizan con diversos paráme-tros en laboratorios internos y externos.

Para monitorear la calidad del aire se utilizan equipos PM10, con soportes de estaciones meteorológicas. Los instrumen-tos capturan las partículas del entorno y se almacenan en filtros especiales para su procesamiento. Además, la empresa cuenta con un equipo que registra la información que existe en el ambiente en tiempo real, lo que permite tener un control continuo de las operaciones.

Carlos García, superintendente de la Gerencia de Medio Ambiente de la Com-pañía Minera Antamina, señala que las auditorías e inspecciones ambientales incrementan la conciencia y responsabi-lidad del personal y garantiza el compro-miso asumido en las operaciones. Con-tribuyen con los estándares de calidad empresarial y mejora la relación con los pobladores.

La implementación de auditorías mejora los procesos y sistemas de gestión en cada área de las operaciones productivas. Se iden-tifican los aspectos ambientales, se categori-zan y se generan las acciones o controles para reducir los eventos adversos. Para consolidar los lineamientos y el trabajo ejecutado se obtienen certificaciones que fortalecen la gestión ambiental en las operaciones de la mina y el puerto.

●● Las certificaciones ISO 14001:2004 y OHSAS 18001:2007 garantizan los servicios que la Compañía Minera Antamina ofrece, respaldan el control medioambiental en cada etapa de sus procesos y mejoran la seguridad industrial y salud de sus colaboradores. Además, contribuyen con la protección de las comunidades, el desarrollo sostenido de los pobladores y optimizan el uso responsable del agua, aire y suelo. Integran y estandarizan los controles en toda la compañía, comprometen a los trabajadores con la mejora continua y brindan valor agregado.

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●● Las operaciones en Puerto Punta Lobitos se realizan con equipos que reducen la dispersión de polvos y partículas contaminantes.

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PlaneamientoNormativas en los puertos fluviales

●● El compromiso de los agentes portuarios y la participación activa de la comunidad contribuyen con la disminución de los riesgos en el transporte fluvial. Además, las normas que establecen las autoridades garantizan la calidad de los servicios.

MAYOR SEGURIDAD Y COMPETITIVIDAD

●● El Terminal Portuario de Iquitos es uno de los que se comprometen con la reducción de la informalidad y los riesgos del transporte fluvial de pasajeros.

En un contexto de fortalecimiento del Sistema Portuario Nacional (SPN), los puertos fluviales asumen nuevos retos frente a los riesgos y la informalidad, que se suman al déficit en infraestructura e inversión. En la actualidad, las autoridades organizan reuniones e implementan normativas para contrarrestar las dificultades, con la participación y el com-promiso de las comunidades.

Nuevas medidasPara reducir la informalidad y los riesgos del transporte fluvial de pasajeros, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) coordina con las Oficinas Desconcentradas de Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa para implementar dispositivos que garanticen su ejecución. En este sentido, es importante la participación de la comunidad y el compromiso de los armadores, propietarios, representantes de las agencias, trabajadores portuarios y capitanes.

Luis Ramírez Ortigosa, encargado del Área de Servicios Portuarios Generales de la APN, señala que las naves no deben exceder el número de tripulantes ni llevar combustible en sus almacenes. “Además de establecer normas y organizar reuniones, es necesario que los usuarios reflexionen sobre el peligro al que se exponen. Los dueños de las embarcaciones deben priorizar la seguridad antes que el beneficio económico”.

En la nave y en tierra, los agentes de seguridad controlan el ingreso y la salida de los pasa-jeros. Así reducen la presencia de vendedores ambulantes, jaladores y cargadores informales. Los pasajeros tienen la obligación de dirigirse a los compartimentos específicos y colocarse los chalecos salvavidas porque después del zarpe no se permite el ingreso de más personas. En tanto, la cubierta principal y las bodegas inferiores solo deben almacenar carga.

Los barcos que arriben al Terminal Portuario de Yurimaguas deben dirigirse a las oficinas de Enapu para mejorar el control de embarque y desembarque de las naves, los pasajeros y la carga. Debido a sus características y capacidad limitada, algunos materiales serán descargados en puertos alternos con mayor vigilancia.

Luis Romaní Seminario, jefe de la Oficina Desconcentrada de Iquitos, indica que las nor-mas establecidas contribuyen con el fortalecimiento del SPN y reducen la informalidad. El problema radica cuando no son cumplidas a cabalidad. “Cada autoridad posee competencias y reglamentos que se ajustan a su normativa y a los recursos asignados. Por eso se requiere mayor coordinación entre las autoridades competentes”.

Mayor participaciónLas reuniones que la APN organiza con la Marina de Guerra del Perú, los gremios portuarios, las autoridades municipales, la Policía Nacional de Perú (PNP), la Cámara de Comercio,

Industria y Turismo de Loreto, la ciudadanía y las agencias f luviales mejoran las políti-cas preventivas. Además, contribuyen con el transporte de pasajeros y mercancía, porque el trabajo articulado consolida los objetivos y facilita el desempeño de las tareas.

Las oficinas desconcentradas supervisan el desempeño de las operaciones portuarias y garantizan el cumplimiento de las normas, disposiciones y acciones emitidas por la APN. Inspeccionan continuamente los terminales y embarcaciones con el fin de sensibilizar a la comunidad y a los trabajadores mediante la difusión de los acuerdos establecidos entre las autoridades.

Luis Montalvo Cifuentes, jefe de la Oficina Desconcentrada de Yurimaguas, comenta que con la participación de la comunidad se establecen programas de educación para corregir paulatinamente la inseguridad. “Los pasajeros deben ser socios estratégicos y contribuir con el control de las actividades portuarias, especialmente cuando las embar-caciones se encuentran navegando”.

El personal de seguridad que labora en las instalaciones de Enapu controla el ingreso y salida de pasajeros y estibadores empa-dronados. Asimismo, el capitán de la nave evita descargar en puertos informales. La Superintendencia Nacional de Administra-ción Tributaria (Sunat) fiscaliza el tráfico de mercancías y reduce el comercio ilegal y la PNP inspecciona los embarcaderos y las naves para contrarrestar el tráfico de per-sonas y droga.

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Normativas en los puertos fluviales Puerto de MollendoPlaneamiento Histórica

Alex A. Vidal Paredes (*)Opinión

Crecimiento sostenibleLos puertos son el enlace entre dos modalidades de transporte. En este caso, los puertos fluviales son la conexión entre los ríos y las carreteras y autopis-tas terrestres o con los aeropuertos, por la modalidad aérea. Los puertos brindan también los servicios de almacenamiento y otros de índole comercial por el servicio del paso de las naves.

La importancia de los puertos se ha multiplicado por el efecto de la globali-zación, que es un fenómeno de tipo eco-nómico, y ha empujado a las economías del primer mundo a comercializar sus productos y materias primas. Este fenó-meno ha arrastrado a los países al comer-cio internacional y ha incrementado sus actividades económicas y estandarizado sus procesos de carga, descarga y empaque para ser una ventana al mundo.

En el caso del Perú, los puertos fluviales tienen gran importancia en el contexto del desarrollo con Brasil. La conexión con ese país, a través del río Amazonas, creará una oportunidad única para algunos puertos como el Terminal Portuario de Yurima-guas, al convertirse en el punto de encuen-tro de las modalidades de transporte flu-vial y de carretera en el sistema peruano.

En este sentido, no solo se trata de modernizar el puerto, sino también de implementar programas de capacitación y educación a las compañías de la región ante el impacto que creará el incremento de las actividades logísticas en el puerto. Esto se ve reflejado en los servicios de tra-bajo indirecto generado por las compañías navieras, compañías de transporte, misio-nes comerciales, oficinas comerciales y las grandes oportunidades para colocar sus productos en nuevos mercados.

Existen también oportunidades de empleo calificado. Por lo tanto, los progra-mas de preparación para actividades logís-ticas en los centros de enseñanza son obliga-torios para incrementar la competitividad.

(*) Docente de la Universidad de Lima.

Agenda pendienteCon el objetivo de evaluar la efectividad de las normas establecidas, la APN monitorea su desempeño y el trabajo que ejecutan las oficinas desconcentradas. El proceso se realizará en aproximadamente seis meses. Al término de las actividades, mediante un acuerdo entre los agentes portuarios se reorientarán las medidas y se brindarán consejos según las características de cada puerto.

En el Terminal Portuario de Iquitos es necesario implementar la zona norte del puerto con el propósito de usar el área para embarcar y desembarcar exclusivamente a los pasajeros regionales y mejorar su control. El transporte de mercancías requieren de un terminal especial para garantizar el servicio de las operaciones.

Ángel Basurto Siu, jefe de la Oficina Desconcentrada de Pucallpa, señala que es urgente formalizar los principales atracaderos de las ciudades para brindar servicios competentes y seguros. “Al atender con efectividad la carga y ofrecer precios justos se disminuye la informali-dad y se garantiza el crecimiento sostenible. Para eso se debe incrementar el control y patrullaje que permita cumplir los reglamentos”.

Además de coordinar de forma permanente y adoptar acciones conjuntas, se requiere organizar campañas de concientización a través de los medios de comunicación. Es necesario poseer condiciones mínimas de infraestructura terrestre y acuática y promover las inversiones privadas y estatales en pro de toda la comunidad. Asimismo, se recomienda capacitar a los trabajadores portuarios para garantizar eficiencia y seguridad.

●● Las personas afectadas por los servicios inadecuados de las empresas de transporte fluvial deben denunciarlas en las oficinas desconcentradas a través de las cartillas que se entregan en los puertos y embarcaciones antes del zarpe. Deben apuntar el tipo de nave y la hora y fecha del inconveniente. El material incluye las características que todo puerto debe poseer para mantener informados a todos los usuarios.

Los prestadores de servicios que infringen las normas establecidas son amonesta-dos, multados, suspendidos o cancelados según el daño que causen a los pasajeros y a las mercancías. Por eso, los que utilizan el servicio deben contar con las direcciones y teléfonos de las Oficinas Desconcentradas para agilizar sus denuncias.

Respaldo a denuncias

●● Con la formalización de los atracaderos se garantizarán servicios competentes y seguros. El Terminal Portuario de Pucallpa apuesta por el crecimiento sostenible.

●● Desde el Malecón Ratti se aprecia el mar, el muelle y el parque acuático.

●● Su geografía privilegiada propició su desarrollo. A pesar de los saqueos que sufrió durante la Guerra del Pacífico, el Puerto de Mollendo se prepara para ser uno de los más importantes del sur.

EJE ECONÓMICOY COMERCIAL

La historia de la ciudad de Mollendo nació junto con la del Ferrocarril del Sur del Perú. Debido a las condiciones naturales de su terreno favorable, el ingeniero estadouni-dense Enrique Meiggs la eligió, en 1868, como la mejor opción para construir el puerto al que arribaría la mercadería proveniente de la región.

Con la culminación de este proyecto la ciudad renació e inició su desarrollo. Durante los primeros meses se dedicó al desembarco del material que se utilizó en la obra y luego se con-virtió en uno de los puertos más importantes del sur del país, ya que en sus instalaciones se trasladaron las lanas de vicuña y alpaca acopiadas en Cusco y Arequipa hacia Europa.

El 6 de enero de 1871 Mollendo celebró su aniversario porque en aquella fecha, después de la clausura del puerto de Islay, fue declarado como término provisional del ferrocarril para el arribo de las mercaderías. Ello demandó la construcción de locales en los que se almacenaron y se prepararon los bienes que se comercializaron. Así se promovió el progreso económico de la próspera capital de la provincia de Islay, en Arequipa.

Nuevos horizontesGracias a la ventaja competitiva de Mollendo en recursos hidrobiológicos, la pesca artesanal representa el principal ingreso económico de la ciudad. Ante la necesidad de facilitar mejo-res condiciones para este tipo de trabajo marítimo, el muelle, que en sus primeros años fue privilegiado para el intercambio de mercancías con los pueblos del sur y Bolivia, encamina la renovación de su infraestructura.

En el 2010 empezaron las obras de construcción del rompeolas y el amarradero del muelle pesquero artesanal de Mollendo con el financiamiento del Gobierno Regional de Arequipa. El proyecto incluyó la disminución de la altura de las olas dentro de la poza para ofrecer una

navegación segura. Además, para garantizar mayor tranquilidad en la zona del amarra-dero se construirán contenedores de arena.

Con estas obras se busca consolidar al puerto como importante eje económico y comercial del sur del país. Por su accidentada geografía es una ciudad privilegiada con el Malecón Ratti, desde donde se aprecia no solo el mar y el muelle, sino también el moderno parque acuático, entre otros atractivos soli-citados por los turistas y pobladores de la región.

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Modernización portuaria

●● La implementación de infraestructura y equipamiento modernos respalda el desarrollo del Sistema Portuario Nacional (SPN), reduce los costos operativos, agiliza los procesos y garantiza la estabilidad económica.

●● A octubre del 2010 la capacidad del Terminal de

Contenedores del Terminal Portuario del Callao Zona

Sur fue de 277,345 TEUs. Para el 2011 se espera que

supere los 950,000 TEUs.

Con la modernización de los puertos se incrementa la competitividad del país. Con mayor infraestructura, equipamiento y tecno-logía se reduce el tiempo de las operaciones; se brindan servicios integrados, competentes y de calidad; se reducen los costos y el impacto ambiental, y se contribuyen con la eficiencia y productividad. Además, las tarifas son más competitivas y hay más seguridad.

Además de la inversión en el Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del

Las obras que se realizan en Muelle Sur cada vez se aproximan más a los estándares que se establecen en el contrato de concesión. Sus dos amarraderos de 14 metros de profundidad y 650 metros de longitud facilitan la recepción de naves de última generación. Además, la oferta de bodegas disponibles contribuye al crecimiento del comercio exterior.

A partir del tercer trimestre de operaciones, el tiempo previsto para el inicio de la descarga será de 20 minutos, que reducirá la cifra de 48 minutos registrada antes de la concesión. El tiempo de zarpe de la nave será de 20 minutos, que antes era de 38 minutos. Y el tiempo de atención al usuario para el retiro de su mercancía será de 30 minutos, en comparación a las dos horas que antes se utilizaba en promedio.

El aumento de la frecuencia y disponibilidad de servicios portuarios directos reduce los tiempos de las travesías, contribuye al ahorro de costos por movilización y favorece la producti-vidad y eficiencia. En este contexto, el Terminal Portuario del Callao se encamina a convertirse en el puerto hub de la región.

Para garantizar el desarrollo sostenible, el contrato de concesión establece la construcción de la segunda etapa del proyecto con una inversión de US$ 216 millones 285 mil. Se extendería el área de concesión hasta 303 mil metros cuadrados y contará con un amarradero, tres grúas pórticos y nueve grúas de patio adicionales. Así, aumentará la capacidad de movilización anual de contenedores. La ampliación de la boca de entrada también beneficiará al puerto del Callao (ver informe especial).

Acciones de la APNPor su moderna infraestructura, la ocupabilidad del Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur fluctúa entre 90% y 95%. Se espera que el 2011 supere sus niveles de carga y descarga e incremente nuevos servicios y equipos. En este contexto, la Autoridad

Callao Zona Sur, se ha apostado en la planta de licuefacción GNL Melchorita y la bahía de Bayóvar. En el norte del país, el puerto de Paita, que empezará su construcción en el 2011, con-tribuirá con el crecimiento de la región. Asimismo, el inicio de las obras en el Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas, en Nueva Reforma, dinamizará la región.

Puerto hub de la regiónGracias a su tecnología y moderno equipamiento, el Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur aporta a la competitividad del Perú. A octubre del 2010 su capa-cidad fue de 277,345 TEUs, con lo cual superó las expectativas. Respaldado por 6 grúas pórtico y 18 grúas de patio RTG, ofrece servicios ágiles de embarque y descarga de contenedores, por lo que se calcula que el 2011 superará los 950,000 TEUs.

Portuaria Nacional (APN) monitorea el tra-bajo de los puertos del país para garantizar la calidad de los servicios y consolidar el Sistema Portuario Nacional.

La APN verifica los contratos de con-cesión y regula el cumplimiento de las reglas establecidas en pro de la comuni-dad y el desarrollo equilibrado. Coordina con el Organismo Supervisor de la Inver-sión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) para supervisar los conceptos tarifarios y regular los servicios estándar y los que ofrecen las administra-ciones portuarias.

Con el objetivo de incrementar la compe-titividad de los puertos, realiza inspecciones esporádicas y visitas de excepción. Organiza reuniones con los gremios portuarios a fin de mejorar el dinamismo entre los actores competentes y fortalecer el trabajo en con-junto. Además de analizar la situación de los terminales marítimos, verifica la calidad y el nivel de sus procesos y los servicios para mejorar su competitividad.

CAMINO AL DESARROLLO

●● El incremento de la frecuencia y disponibilidad de servicios portuarios directos reduce los tiempos de travesías, ahorra costos por movilización y favorece la productividad y eficiencia.

Avances y perspectivas en los puertos

32 • APN 2010 • 33

EnfoqueSobre el dominio público portuario

TITULARIDAD Y RÉGIMEN DE UTILIZACIÓN

●● Los puertos son conjuntos de infraestructura

y equipos que atienden buques y movilizan carga y

pasajeros. Se construyen sobre espacios terrestres y acuáticos

cuya propiedad recae generalmente en el Estado.

Una parte medular del Derecho portuario y de los estudios de gestión portuaria es la que trata sobre el dominio público portuario, en especial cuando se desarrolla lo relativo a su titularidad y su régimen de utilización, pues determinar la propiedad –titularidad– y las formas de explotación del dominio público portuario son asuntos relevantes en todos los sistemas portuarios.

Los puertos, como conjunto de infraestructuras y equipos destinados a la atención de buques y a la movilización de carga y pasajeros, se construyen sobre espacios terrestres y acuá-ticos cuya propiedad recae generalmente en el Estado. Al menos esa identidad se manifiesta en los países donde gobierna el sistema jurídico continental, como es el caso del Perú, y de los países de Europa continental y de América Latina. A esos espacios el Derecho portuario los denomina Dominio público portuario –en lo sucesivo DPP– y les concede un tratamiento especial que les permite gozar de un régimen de excepción jurídica.

En efecto, no se concibe la existencia de bienes inmuebles –como son esos espacios terrestres y acuáticos antes mencionados– que no estén sometidos a un dominio, mejor dicho, que no tengan propietario o dueño, pues ello generaría inestabilidad social e incluso inseguridad jurídica; de allí que sobre esta clase bienes siempre sea posible determi-nar si el dominio es público o privado, y en el caso del DPP, siempre estaremos frente a una titularidad estatal.

La reserva consistente en incorporar bie-nes inmuebles al DPP, con fines preestable-cidos, los cuales radican en su uso exclusivo para la industria portuaria, constituye un elemento fundamental en la dinámica de dicha industria, ya que sin ella simplemente los puertos no podrían existir o al menos no como los conocemos hoy en día.

El DPP1, es decir, el conjunto de terrenos y espejos de agua de propiedad estatal destina-dos al uso portuario, implica como se anotó anteriormente, un sometimiento a reglas de excepción jurídica, las cuales son: la inaliena-bilidad y la imprescriptibilidad, esto es, dicho

dominio no puede ser adquirido en propiedad por los particulares ni por venta, permuta, donación o cualquier otra figura legal; ni por prescripción adquisitiva, que es una forma de adquirir la propiedad si se cumplen ciertos supuestos contemplados en el Código Civil, entre otros, la posesión pacífica del bien durante determinado plazo.

Los bienes del DPP además son inembargables, y como se señaló, son considerados res extracomercium, pues no entran al tráfico comercial y por tanto no pueden ser objeto de transacciones mercantiles.

Una característica importante de los bienes del DPP, que también fue anotada precedente-mente, es que estos son de titularidad pública, y al ser res publicae su uso puede ser cedido a los particulares, mediante mecanismos legales, entre ellos los contratos de concesión.

En el primer párrafo de artículo 54º de la Constitución Política del Perú, se estatuye: “El territorio del Estado es inalienable e inviolable, comprende el suelo, el subsuelo, el dominio marítimo y el espacio aéreo que lo cubre”. Y el artículo 73º de la misma Carta Política establece: “Los bienes del dominio público son inalienables e imprescriptibles. Los bienes de uso público pueden ser concedidos a particulares conforme a Ley, para su aprovechamiento económico”. El DPP está inmerso en el dominio público, y algunas infraestructuras portuarias del Sistema Portuario Nacional (SPN) son de uso público, como por ejemplo los terminales portuarios del Callao, Ilo, Salaverry o Iquitos, actualmente administrados por la Empresa Nacional de Puertos S.A. (Enapu), los que de conformidad con la citada norma constitucional pueden ser concedidos a particulares.

El DPP tiene en todos los sistemas jurídicos un régimen de utilización2 que regula la forma como se pueden gestionar o explotar los bienes que lo integran. En el Perú las principales nor-mas que gobiernan la utilización del DPP son la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN) –Ley Nº 27943 y Decreto Legislativo Nº 1022– y sus normas reglamentarias; la Ley Marco de las Asociaciones Público-Privadas para la Generación de Empleo Productivo y que Dicta Normas para la Agilización de los Procesos de Promoción de la Inversión Privada (LMAPP) –Decreto Legislativo Nº 1012– y sus normas reglamentarias; el Texto Único Ordenado (TUO) de la Normas con Rango de Ley que Regulan la Entrega en Concesión al Sector Privado de las Obras Públicas de Infraestructura y de Servicios Públicos –Decreto Supremo Nº 059-96-PCM– y sus normas reglamentarias; y no menos importantes, los Decretos Supremos Nº 041-2007-MTC y 027-2008-MTC (los DS), que modificaron el Reglamento de la LSPN.

El párrafo 10.3 del artículo 10º de la LSPN estipula que la infraestructura portuaria podrá ser entregada en administración al sector privado hasta por 30 años, bajo cualquiera de las modalidades siguientes: concesión, arrendamiento, riesgo compartido, gerencia, asociación en participación, o cualquier otra modalidad establecida en la legislación peruana.

En base a la LSPN y al TUO se entregó en concesión a través de un concurso público por iniciativa pública realizado en el 2006, el Nuevo Terminal de Contenedores Muelle Sur del Puerto del Callao. En el 2008, en el marco de la LSPN, del TUO y de la LMAPP, a través de un concurso público por iniciativa pública se entregó en concesión el Terminal Portuario de Paita; y este mismo marco normativo, con algunos matices no solo de carácter legal, es el que se utilizará en el concurso público por iniciativa pública para la concesión del Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao.

La LMAPP, además del modelo de concesión por iniciativa pública, contempla uno por iniciativa privada. Este modelo se aplicó en los casos de las propuestas que se presentaron durante el 2009 y el 2010 sobre el Muelle Norte del Puerto del Callao, así como también en la propuesta que recayó en el Muelle de Minerales del Puerto del Callao.

Otra modalidad también importante de utilización del DPP es la que proviene por solicitud privada, y que se encuentra nor-mada por la LSPN y por los DS. Estas pro-puestas se canalizan en procesos que se ini-cian con una autorización temporal de uso de área acuática y franja ribereña, y concluyen con el otorgamiento de la licencia portua-ria. En estos casos, son los propios particu-lares los que identifican una zona apta para desarrollar una infraestructura portuaria y presentan su proyecto a la Autoridad Portua-ria competente, la que dará su conformidad solo si la propuesta es coherente con los linea-mientos de política portuaria contenidos en la LSPN y en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Bajo este marco normativo se han desarrollado importantes proyectos portua-rios en el país, tal es el caso, entre otros, de los localizados en Bayóvar (Piura) y Pampa Melchorita (Lima).

En conclusión, nuestro ordenamiento ampara diversos modelos y esquemas jurídi-cos de utilización del DPP. Siempre el DPP es de titularidad pública y solo existe titularidad privada cuando un particular –administrado o entidad prestadora– accede a la utilización del DPP a través de cualquiera de los mecanis-mos que franquea nuestra legislación; así se tiene que el título habilitante correspondiente con la modalidad de que se trate, y solo este puede configurar una titularidad privada. Afirmar lo contrario podría significar tomar rumbo de colisión constitucional.

1 Para los fines de este trabajo, nos referimos en forma restringida solamente a los bienes inmuebles –terrenos y espacios acuáticos– que integran el DPP en el Perú, sin extenderlo a las “infraestructuras e instalaciones, incluyendo los equipamientos especiales afectados a las actividades portuarias”, los que de conformidad con el artículo 5º de la Ley del Sistema Portuario Nacional –Ley Nº 27943 y Decreto Legislativo Nº 1022– integran también el DPP. 2 Es importante señalar con relación al régimen de utilización del DPP, que le resulta aplicable el principio de subsidiariedad consagrado en el segundo párrafo del artículo 60º de la Constitución Política del Perú, el cual establece que “Sólo autorizado por ley expresa, el Estado puede realizar subsidiariamente actividad empresarial, directa o indirecta, por razón de alto interés público o de manifiesta conveniencia nacional”.

El Dominio público

portuario implica un sometimiento a reglas de excepción jurídica: la inalienabilidad y la imprescriptibilidad.

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●● Por JoSé ANtoNio PEJovéS MACEDo, abogado.

34 • APN 2010 • 35

Servicios portuarios

●● De agosto a octubre del 2010, los puertos nacionales del país realizaron 6,277 atenciones. De ellos, destacan Iquitos y Callao, que juntos representan 59.5% del total. En naves recibidas, lideran las de carga general, con 62.8%.

RECEPCIÓN Y DESPACHO DE NAVES

Naves atendidas por la APN a nivel nacional

El incremento de las exportaciones genera mayor movimiento de naves en los puertos nacionales del país. Entre agosto y octubre del 2010, se recibieron 3,147 y se despacharon 3,130. De ellas, destacaron las de carga general, con 1,975 naves (62.8%). Le siguieron, las porta-contenedores, con 427 (13.3%); las tanqueras, con 322 (10.2%), y las graneleras, con 111 (3.5%).

De agosto a octubre del 2010, los puertos de Iquitos y Callao atendieron el mayor número de naves. El primero recibió 943 naves y despachó 936, que representa 29.9% del total. Y el segundo recibió 931 y despachó 930, que significa 29.6%. Les siguieron Pucallpa (14%), Yurimaguas (7.6%), Paita (4.7%), Matarani (3.8%), Pisco (2.9%), Salaverry (2.7%), Ilo (2.3%), Bayóvar (1.5%) y San Nicolás (0.9%).

Mientras que el TP de Iquitos recibió la mayor cantidad de naves de carga general, 943 (47.7%), el TP del Callao lo hizo en porta-contenedores, con 325 (77.9%). Este ocupa el primer lugar en recepción de buques tanque (46.3%), graneleras (39.6%), pesquera de tráfico comercial (88.8%), y ro-ro, 54 (90%). De las 6,277 atenciones realizadas, 51.4% de las naves se recibieron en el ámbito fluvial y 48.6%, en el marítimo.

El factor más importante para la mejora de la calidad de los servicios portuarios fue la modernización de la infraestructura y de sis-temas en el puerto del Callao, que posibilitó el arribo de nuevas generaciones de buques de gran tamaño. Con el fin de mejorar la efi-cacia, la Dirección de Operaciones y Medio Ambiente (DOMA) de la APN mantiene comunicación con los prestadores y repre-sentantes de los terminales portuarios.

Con la mejora y ampliación de la boca de entrada del puerto del Callao y la moderniza-ción prevista de otros terminales portuarios en el ámbito nacional se elevará de manera significativa el número de naves atendidas. La mayor demanda de los servicios portua-rios van acorde con el desarrollo comercial y económico del país.

●● El presidente del Directorio de la APN, vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, participó en el primer Port Cluster Governance Committee Workshop.

APN NoticiasAPN NoticiasPropuestas para el desarrollo IV Foro Nacional PBIP

Con el fin de generar sinergias que fortalezcan la institucionalidad y el desarrollo del Sistema Portuario Nacional, el 12 de noviembre último se realizó en Lima el primer Port Cluster Governance Committee Workshop. A la cita asistieron representantes de diversas instituciones estatales y de entidades portuarias peruanas y extranjeras.

Comprometida con la estandarización de la calidad y la gestión de los puer-tos, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) organizó, del 23 al 25 de noviembre último, el IV Foro Nacional Estándares Actuales de la Protección Portuaria en el Perú. El evento, realizado en la ciudad de Piura, reunió a representantes de grupos empresariales y administradores portuarios públicos y privados del país.

Se intercambiaron experiencias sobre el comercio marítimo seguro a través de los puertos. Asimismo, se expusieron sobre los avances tecnológicos y la optimización de los recursos en protección portuaria. Además de las ponencias, que estuvieron a cargo de autoridades y expertos,

se programaron paneles de debates y mesas de trabajo sobre cada uno de los temas abordados.

El presidente del Directorio de la APN, vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, señala que se busca concientizar a todos los agentes de la actividad portuaria. Agrega que los oficiales de protección de las instalaciones portuarias (OPIP) deben estandarizar la ges-tión de sus sistemas de protección portuaria. En este sentido, reconoce que las auditorías internas del Código PBIP contribuyen a la gestión del sistema de protección general.

Los asistentes no solo destacan la impor-tancia de la protección portuaria, sino también se comprometen con la mejora de los estánda-res sugeridos por las OPIP. La ventaja de tra-bajar bajo un solo criterio es que en cualquier administración u operación portuaria de cual-quier lugar del país, sea pública o privada, la calidad siempre será la misma.

CLUSTER PORTUARIO

ESTÁNDARESDE CALIDAD

●● La infraestructura y tecnología articuladas a los procesos logísticos respaldan al puerto del Callao para convertirse en un cluster portuario líder en la región.

●● Con el fin de avanzar en la estandarización de la protección portuaria, en Piura se reunieron principales autoridades y expertos en el tema.

Trabajo coordinadoPara alcanzar el desarrollo del país deben integrarse de manera armónica los intereses privados y la regulación estatal. En el evento, Erick Hein Dupont, gerente general de Tisur, describió el proceso de concesión del Termi-nal Portuario de Matarani. En tanto, Maciek Kwiatkowski, gerente general de DP World, destacó las ventajas de Muelle Sur para el comercio internacional.

Los representantes estatales indicaron que las iniciativas privadas se promueven con el fin de modernizar el sistema portuario. José Luis Qwistgaard Suárez, director general de Trans-porte Acuático del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), señaló que más del 90% del presupuesto se destina al transporte terrestre. Por eso se buscan condiciones legales para las iniciativas de las empresas extranjeras.

El presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, destacó la necesidad de transformar el puerto del Callao, de una comunidad a un cluster portuario. Afirmó que el cambio es un proceso dinámico relacionado con la adquisición de tecnología, así como con la integración portuaria nacional.

De concretarse el cluster portuario en el Callao motivaría a los demás puertos del país para que lo consideren como un modelo. El propósito es expandir la buena experiencia en el resto del Perú. Junto con el desarrollo de la infraestructura se requiere la integración vial de los puertos. En este sentido, Boyle Alvarado consideró la necesidad de integrar el puerto del Callao con las vías ferroviarias.

36 • APN

●● Participantes del IV Foro Nacional Estándares Actuales de la Protección Portuaria en el Perú, realizado en la ciudad de Piura.

●● Para asumir los retos de la modernización de los puertos del país, APN capacita a los estibadores.

CAPACITAN A ESTIBADORES

La modernización del Sistema Portuario Nacional requiere de

colaboradores actualizados. Con este fin, la Autoridad Nacional Portuaria (APN) orga-niza diversos cursos dirigidos a los estibado-res del país, como Estiba portuaria y Lectura de planos de estiba. Se espera que la mayor cantidad de trabajadores participe en el pro-ceso de capacitación.

Luis Montalvo Cifuentes, responsable de la Redenaves de Yurimaguas, manifiesta que muchos trabajadores de estiba de su zona care-cen de conocimientos básicos para desempe-ñarse con eficiencia en las futuras reformas por-

tuarias. Mediante la capacitación se brindan las herramientas necesarias para que se beneficien con la construcción del Nuevo Terminal Por-tuario de Yurimaguas.

Por su parte, César Giovannini, especialista de la APN, añade que la actualización mejora las condiciones laborales de los estibadores fluvia-les, porque respalda la calidad y productividad de los puertos. Comenta que la APN traza pro-yectos tecnológicos, como la instalación de un simulador de manejo y maniobra de las grúas pórtico para cargar y descargar buques.

2010 • 37

APNRUMBO A LA MODERNIZACIÓN

DEL SISTEMA PORTUARIO

●● La construcción del Nuevo Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del

Callao-Zona Sur respalda la competitividad del sistema portuario nacional y el comercio

internacional. La inversión de US$ 617 millones 108 mil permitirá el incremento de

contenedores en 1.25 millones de TEUs y favorecerá tarifas más competitivas de la región.

JUNIO

DE 2008

AñO 2

EDICIÓN

Nº 3

APNR E v I S T A D E L A A U T O R I D A D P O R T U A R I A N A C I O N A L

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Medio único y directo para llegar al sector portuario

TERMINAL PORTUARIO DE PAITA:EJE PARA EL DESARROLLO REGIONAL●● Con la firma del contrato de concesión, el Terminal Portuario de Paita inicia la modernización de su infraestructura y superestructura. Así, el segundo puerto más importante del país, estará preparado para atender las exigencias del comercio internacional.

APNREvISTA DE LA AUTORIDAD

PORTUARIA NACIONAL

JULIO DE 2009 l AñO 3 l EDICIóN Nº 6

MAYOR INVERSIÓN PARA

EL DESARROLLO PORTUARIO

●● El Sistema Portuario Nacional continúa su proceso de modernización respaldado por

nuevas concesiones en las que se invertirán un promedio de US$ 250 millones para el

desarrollo de los terminales portuarios de Yurimaguas, San Juan de Marcona y Pucallpa.

APNREVISTA DE

LA AUTORIDAD

PORTUARIA

NACIONAL

EDICIÓN Nº 8 l AÑO 3 l 2010

INFORMES Y PUBLICIDAD:431-4842 / 9-999-37441E-mail: revista_apn@sagitariopublicistas.pe

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2010 • 39

APN NoticiasAPN NoticiasConvenio APN con hospitales chalacos

Reunión de la APN con gremios portuarios

Con el propósito de ofrecer apoyo a los trabajadores portuarios del Callao que no cuentan con acceso a un programa integral de salud, la Autoridad Por-tuaria Nacional (APN) firmó un convenio interinstitucional con el OPD Sistema de Hos-pitales Chalacos. El acuerdo establece la coope-ración con programas médicos integrales y la capacitación sobre primeros auxilios.

La iniciativa surgió en la Comisión Multi-sectorial del Trabajador Portuario, que identi-ficó los principales problemas de los trabajado-res como la renuncia voluntaria y el incentivo económico. En base a los análisis de casos se evidenció que existe gran descuido en el tema de salud para los trabajadores portuarios, por lo que se propuso soluciones en beneficio de ellos.

Gracias al convenio interinstitucional, los colaboradores portuarios podrán asistir a chequeos médicos, que son económicos, per-sonalizados y preventivos. El paquete médico de examen completo, que incluye análisis por imagen, cuesta S/. 38, mientras que el más económico, que no incluye el último servicio, tiene un costo de S/. 21.

La atención de los trabajadores portuarios se realiza en las clínicas ubicadas en el jirón Chancay N° 162, urbanización Santa Marina, en el Callao.

●● Gracias al acuerdo entre la APN y el OPD Sistemas de Hospitales Chalacos, los trabajadores portuarios tendrán acceso a un programa integral de salud.

●● La APN promueve el diálogo constante con los diferentes gremios portuarios del país para trabajar en beneficio del Sistema Portuario Nacional.

COMUNICACIÓN PERMANENTE

La Autoridad Portuaria Nacional (APN) y los gremios portuarios mantienen comunicación permanente. En la última reunión trataron sobre los factores que limitan la adecuada recepción y despacho de naves en el puerto del Callao, así como el papel que cumplen los asesores de capitanía de puerto en este proceso.

PROGRAMA INTEGRAL DE SALUD

●● Edgar Benito Pacheco, gerente general del OPD Sistema de Hospitales Chalacos, acompaña al vicealmirante (r), Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la APN.

TERMINAL PORTUARIO DE PAITA:EJE PARA EL DESARROLLO REGIONAL●● Con la firma del contrato de concesión, el Terminal Portuario de Paita inicia la modernización de su infraestructura y superestructura. Así, el segundo puerto más importante del país, estará preparado para atender las exigencias del comercio internacional.

APNREvISTA DE LA AUTORIDAD

PORTUARIA NACIONAL

JULIO DE 2009 l AñO 3 l EDICIóN Nº 6

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COMIENZA LA AUTOMATIZACIÓN

DE LOS TRÁMITES PORTUARIOS

●● La implementación de la Ventanilla Única Portuaria (VUP), a partir de enero, estandarizará la

información del ingreso y salida de naves de los puertos del país en un solo sistema informático.

Así, la notable reducción de los costos y el tiempo de espera, favorecerán la competitividad del

Perú a nivel mundial.

APNREVISTA DE

LA AUTORIDAD

PORTUARIA

NACIONAL

EDICIÓN Nº 7 l AÑO 3 l 2009

PUBLICACIONES CORPORATIVAS

38 • APN

Como parte de la política de servicios portuarios básicos se ha planteado una norma sobre la gestión para el recojo de los residuos de la zona portuaria. El objetivo es lograr el reordenamiento del tráfico por-tuario aplicando reglas para el cuidado del medioambiente, sin perjudicar la atención de las naves.

Para la Dirección de Operaciones y Medio Ambiente (DOMA) de la APN, las reuniones con los gremios portuarios son de gran impor-tancia porque permiten coordinar y plantear nuevas normas. Posteriormente, las propuestas son compartidas con los gremios del Sistema Portuario Nacional para su revisión final, antes de su entrega a la Gerencia General de la Auto-ridad Portuaria Nacional.