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ASINTRA examina la actualidad del sectorRafael Catalá y Juan Rosell en la clausura de la Asamblea General

28-31OCTUBRE2014

Tecnología en movimiento

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Master Fiaa A4_esp.pdf 1 25/11/13 20:14

Editorial El valor del autobús 04

Asintra ASINTRA examina la actualidad del sector 05 Premios ASINTRA 2013 para Fernando Álvarez y ASETRA 16 Se entregaron diplomas a la IV Promoción del Máster ASINTRA 20 Entorno nacional En vigor la nueva Ley de Tráfico 29 Importantes novedades en la modificación del Reglamento General de Circulación 32 Los expertos proponen eximir al transporte público de la subida del IVA 35

Unión Europea Directrices para interpretar los servicios públicos de transporte por carretera 38 El Consejo apuesta por la movilidad urbana eficiente 40 En marcha el primer cuadro de indicadores de transporte 41

Foro de expertosEstaciones terminales 44El gasto de las familias en transporte (1) 46Directiva 23/2014. La adjudicación de contratos de concesión 52

¿Hay mercado para más operadores ferroviarios de pasajeros? 60 Eslovenia y Croacia: turismo y normas fiscales 65

Estabús Se inaugura la nueva estación de autobuses de Ávila 67

Empresa 68

Autonomías 77

La Lupa del Autobús: RENFE Operadora. Dependencia del Ministerio de Fomento 83

Transports Publics 2014 85

A prueba: Predictive Powertrain Control, un tempomat inteligente para ahorrar combustible 88

Industria 93

Nombramientos 110

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 144DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresPedro BareaAdrián BorregoFernando J. CascalesJosé Manuel GarcíaIgnacio González-EstradaJosé A. HercePablo HernándezJoaquín Juan-Dalac FernándezÓscar MartínezBorja MorenoMarianna RocchiGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadDepartamento propioTel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.orgEditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante)APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985

CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

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LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

El año 2013 ha sido el más duro desde que comenzó la crisis, presen-tando las mayores caídas de la demanda en todas las actividades del transporte por carretera. Esta tendencia ha continuando en el primer trimestre de este año, lo que está provocando un exceso de oferta y el envilecimiento de los precios. Los motivos son, por un lado, la alta tasa de paro que tiene como consecuencia una menor movilidad y la aparición de nuevos competidores, como son los servicios ferroviarios con tarifas especialmente bajas y, por otro, las fórmulas de consumo colaborativo pendientes de regulación, que están cap-tando una parte importante de la demanda.

Pero, el cambio de tendencia que se está detectado en el consumo interno y el empleo, así como las positivas perspectivas que se están produciendo sobre la economía española, hacen pensar que la ten-dencia en el número de viajeros pueda invertirse a lo largo de este año. A lo que hay que añadir también, el positivo comportamiento del Turismo por la importancia que éste tiene para nuestro sector.

La movilidad de las personas ha cambiado en estos años, con la apa-rición de nuevos actores en los segmentos tradicionales del sector o nuevos hábitos de los viajeros, por lo que debemos adaptarnos para operar en red con el resto de modos.

Tenemos que reflexionar acerca de las posibilidades que las tecnologías de la información y comunicación nos ofrecen para po-tenciar el uso del autobús en todas sus modalidades, ya que seis de cada diez españoles compran sus viajes en internet, siendo éste uno de los productos que mayor demanda tiene en la red. El desarrollo de aplicaciones de información y venta, a través de tablets y smartpho-nes, así como la presencia en las redes sociales deben ser una priori-dad para el sector de cara a promocionarlo y fomentar su uso entre los jóvenes.

Tras la reforma de la LOTT el año pasado, que introdujo importantes cambios, ahora toca la reforma del Reglamento, cuya tramitación se iniciará en breve con la presentación del proyecto al Comité Nacional de Transporte por Carretera. El contenido que salga de las negocia-ciones que se mantengan con el Ministerio de Fomento podría ser incluso más determinante que la propia LOTT, especialmente en lo que a gestión de contratos de servicio público de transporte regular de uso general se refiere.

Esta reforma debe aprovecharse para introducir la necesaria flexibilidad de este tipo de contratos para adaptarlos a la demanda real, el establecimiento de las necesarias compensaciones por las obligaciones de servicio público, así como para recuperar la necesaria unidad de mercado, reducir las cargas administrativas y establecer una mayor coordinación entre modos de transporte.

Como siempre seguiremos trabajando en la defensa de todo el sector, aglutinando todas las sensibilidades, mostrando siempre la enorme capacidad de diálogo que nos caracteriza y de la que nos sentimos tan orgullosos.

El transporte en autobús es y seguirá siendo un pilar básico en el de-sarrollo de la economía y de la movilidad sostenible de personas. Por eso debemos a seguir trabajando juntos para mejorarlo y situar al sector en el lugar que le corresponde en la sociedad.

El valor del Autobús

El pasado 27 de mayo, ASINTRA celebró su Asamblea General en Ifema, contando con la intervención de Rafael Catalá, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vi-vienda del Ministerio de Fomento, y del presidente de CEOE, Juan Rosell, así como con la asistencia de importantes autoridades de la administración central y autonómica de transporte, entre otras, el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, el director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, el presidente de CETM, el presidente de Fenebús, represen-tantes de las organizaciones sindicales, la más alta representación del empresariado español de transporte de viajeros por

carretera y de la industria fabricante, carro-cera y auxiliar, así como diversas personali-dades del mundo del transporte y medios de comunicación.

Rafael Barbadillo: “Debemos situar al sector en el lugar que le corresponde”

Tras agradecer la presencia de todos los asistentes a la Asamblea, especialmente la de Rafael Catalá y Juan Rosell, felicitar a los Premios ASINTRA 2013, Fernando Álvarez Alonso y ASETRA, y realizar un repaso del panorama económico, en un momento como el actual, crucial para la economía y las empresas españolas, el presidente de ASINTRA se refirió al año 2013 como el más

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ASINTRA

ASINTRA examina la actualidad del sectorRafael Catalá y Juan Rosell en la clausura de la Asamblea General

Con más de 200 asistentes, el acto contó con importantes personalidades de la Administración y la más alta represen-tación del empresariado de transporte

duro para el transporte de viajeros por carretera desde que comenzó la crisis, du-rante el cual se han producido las mayores caídas de la demanda, cifradas en un -14% en transporte regular, un -31,9% en el discrecional, un -4,2% en el regular de uso especial y un -14% en transporte urbano. Asimismo, indicó que la tendencia ha conti-nuando en el primer trimestre de este año, lo que está provocando un exceso de oferta y el envilecimiento de los precios. Según seña-ló, los principales motivos son la alta tasa de paro, que ha tenido como consecuencia una menor movilidad y la aparición de nuevos competidores, como son los servicios ferroviarios con tarifas especialmente bajas, así como las fórmulas de consumo colabora-tivo pendientes de regulación, que están captando una parte importante de la demanda.

Así, el pasado año desaparecieron 159 empresas de transporte de viajeros y el par-que se redujo en 2.152 unidades, quedando por tanto configurado el sector por 3.507 empresas y 38.659 vehículos. A su vez, la cifra de matriculaciones de autobuses y autocares sigue descendiendo. En 2013 se matricularon 1.395 unidades, suponiendo un descenso del 1,55% en comparación con las registradas en el año 2012, o del 38% si lo comparamos con las de 2011, lo que clara-mente pone de manifiesto que el parque de autobuses está envejeciendo.

Por estos motivos, el presidente de ASINTRA insistió una vez más en la urgente necesidad de poner en marcha el plan es-pecial de financiación con el apoyo del Banco Europeo de Inversiones, que fue anunciado por la Ministra de Fomento a

finales de 2013, similar al que se estableció en los años 2009 y 2010, que permitió la re-novación de 755 autobuses. Este Plan esti-mularía el rejuvenecimiento del mercado, ayudando además al importante sector ca-rrocero y fabricante, contribuyendo a la in-troducción de vehículos más seguros y efi-cientes desde el punto de vista energético y medioambiental, con los consiguientes efec-tos fiscales positivos para la Administración.

A continuación se refirió a la reciente publi-cación, a finales de 2013, de un Real Decreto que introdujo nuevos conceptos retributivos computables en la base de co-tización del Régimen General de la Seguri-dad Social, referido a las dietas y a los plu-ses de transporte que se regulan en todos los convenios colectivos del sector, que jun-to con el incremento del 5% de las bases máximas, han supuesto un importante au-mento en los gastos de cotización, medida que no se considera justificable en una acti-vidad como el transporte de viajeros por carretera, que pone en funcionamiento el transporte público y cuyos trabajadores no pueden ir a trabajar más que en sus vehícu-los privados. En este sentido, destacó el in-tenso trabajo que está llevando a cabo CEOE para que determinados sectores, en-tre ellos el del autobús, queden excluidos de la norma por la especial incidencia que ésta tiene.

Barbadillo solicitó la ayuda de Fomento para luchar contra la morosidad de las AAPP

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Dentro Proyecto financiado en el marco del IV Plan Director en Prevención de Riesgos Laborales de la Comunidad de Madrid y conscientes de la implicación del sector en el cumplimiento de la normativa en prevención de riesgos laborales y también de las necesidades específicas de las empresas, ASINTRA está desarrollando nuevamente, sin ningún coste para las empresas, una campaña sobre la exposición a vibraciones de los conductores de autobuses durante el desarrollo de su trabajo. Riesgo éste que es necesario evaluar con las correspondientes mediciones higiénicas que permitan establecer, si se superan o no, los valores límite legalmente establecidos, con el fin de dar cumplimiento al Real Decreto 13/11/2005.

Para aquellas empresas que estén interesadas en participar, ASINTRA pone a su disposición un técnico en Prevención de Riesgos Laborales que procederá a efectuar las mediciones necesarias para determinar la exposición a vibraciones mecánicas producidas durante la conducción. Cada empresa participante recibirá un informe confidencial y gratuito que refleje el resultado de las mediciones y, en su caso, las medidas preventivas para minimizar el riesgo de exposición a vibraciones mecánicas.

Campaña gratuita para el análisis de la exposición a vibraciones en puestos de conducción

Esta medida ya ha sufrido dos ampliaciones de plazo de liquidación e ingreso, sin aplica-ción de recargo alguno, lo que ha puesto de manifiesto la inoportunidad e improvisación de la disposición, que no estuvo precedida de la preceptiva consulta con los agentes sociales, como es habitual en este ámbito. Así, por las especiales características del transporte de viajeros por carretera, ASINTRA ha solicitado que esta norma mo-dule su aplicación para nuestro sector.

Asimismo, explicó que este año se ha recibi-do la esperada y positiva noticia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre el asunto del denominado “céntimo sanita-rio”, dando la razón al sector al considerarlo contrario a la normativa comunitaria sobre la fiscalidad de la energía, teniendo ahora que proceder el Gobierno a la devolución de los ingresos indebidos por la aplicación de este impuesto.

R e s p e c t o a l a m o ro s i d a d d e l a s Administraciones Públicas, explicó que a pesar de que el plan de pago a proveedores contribuyó de forma extraordinaria a reducir la morosidad de las Administraciones con el transporte de viajeros por carretera,

disminuyendo las tensiones de tesorería de las empresas, no ha sido suficiente para que las Administraciones Públicas se pongan al día, ni tampoco ha servido para evitar que la deuda de éstas vuelva a crecer una vez fina-lizado el citado plan, por lo que urgió tomar medidas para que estas prácticas de algu-nas administraciones no se repitan constan-temente.

C o m o e j e m p l o , s e r e fi r i ó a l a s Administraciones Locales con el transporte urbano y a las Autonómicas con el transporte escolar, que ya han sido puestas en conocimiento del Ministerio de Fomento, buscando su apoyo de cara a encontrar so-luciones que eviten comprometer la viabili-dad de las empresas por falta de pago.

Por otro lado, tras la reforma de la LOTT el año pasado, anunció que ahora es el turno de la reforma del ROTT (Reglamento de la

Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres), cuya tramitación se ini-ciará en breve con la presentación del proyec-to al Comité Nacional de T r a n s p o r t e p o r C a r r e t e r a . P a r a e l presidente de ASINTRA, el contenido que salga de las negociaciones que se mantengan con el Ministerio de Fomento podría ser incluso más determinante que la propia LOTT, especial-mente en lo que a gestión de contratos de serv ic io púb l ico de transporte regular de uso general se refiere.

Indicó que esta reforma debe aprovecharse para introducir la necesaria flexibilidad de este tipo de contratos para adap-

tarlos a la demanda real, el establecimiento de las

necesarias compensaciones por las obliga-ciones de servicio público, así como para recuperar la necesaria unidad de mercado, reducir las cargas administrativas y estable-cer una mayor coordinación entre modos de transporte.

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Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, durante la lectura de su informe

Recordó que está pendiente la publicación de la Orden de Contabilidad Analítica en el Boletín Oficial del Estado, que acumula un gran retraso desde su tramitación y que con-tribuirá a dar una mayor transparencia al sistema concesional. ASINTRA considera que una medida similar debería implantarse en el ferrocarril.

Asimismo, quedan pendientes de elabora-ción la Orden Ministerial de Condiciones Generales de Contratación en el transporte regular de uso general, que en ningún caso debería establecer obligaciones superiores a las ya existentes en el Reglamento Comuni-tario sobre los derechos de los pasajeros de transporte en autobús, así como la Orden Minister ia l sobre Autor izaciones de Transporte que previsiblemente elevará los requisitos de acceso al mercado.

Para el sector, todas estas reformas, junto con la judicialización del proceso concursal, están generando una situación de incerti-dumbre e inseguridad jurídica que conviene despejar cuanto antes, especialmente en un sector tan regulado como el del autobús, donde el marco normativo juega un papel determinante en la vida de las empresas, subrayó Barbadillo. Este inestable escenario está paralizando la puesta en marcha de proyectos de inversión con las negativas re-percusiones para el empleo, por lo que ofre-ció al Secretario de Estado la máxima colaboración para buscar las mejores solu-ciones a estos problemas y alcanzar median-te el diálogo los necesarios acuerdos.

Sobre el proceso de renovación concursal, que arrancará de nuevo próximamente tras un parón de 18 meses, con un nuevo pliego que fomentará aún más la competencia y la transparencia en las licitaciones de estos servicios, pero que a la vez se prevé muy exigente en cuanto a requisitos de solvencia técnica y económica, así como en la presta-ción del servicio, buscando siempre la mejor relación entre calidad, seguridad y tarifa, ex-plicó que estos servicios son ya muy eco-nómicos, por lo que debe primarse la sostenibilidad de los mismos desde el punto de vista de la seguridad y la calidad, ya que en el transporte de personas la seguridad y la calidad deben ser lo primero.

El sector confía en que este nuevo pliego tenga todas las garantías para evitar nuevos

parones e inseguridad jurídica, tras haber pasado por los filtros de la Abogacía de Es-tado y la Comisión Nacional de los Merca-dos y la Competencia.

También recordó que la puesta en marcha de las licitaciones del Ministerio abrirá la puerta a que se inicien otros concursos de servicios regulares de uso general de titularidad de las Comunidades Autónomas, que tendrán en el pliego de Fomento un modelo a seguir, bus-cando un equilibrio en la valoración de todos los atributos que componen el servicio.

S o b r e e l p r o c e s o concursal, recalcó que en el transporte de personas la seguridad y la calidad deben ser lo primeroOtra novedad importante que traerá el nuevo pliego, según reveló, es el sistema de revi-sión tarifaria de los nuevos contratos, ya que, tras la modificación introducida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado, éstos no podrán establecer la indexación respecto a índices generales de precios o fórmulas que lo contengan, como se hacía hasta ahora, debiendo realizarse ésta con-forme a la evolución real de todos los costes sin excepción, especialmente en un sector tan intensivo en mano de obra como el del transporte de viajeros por carretera.

En este sentido aprovechó para referirse a la revisión tarifaria de los servicios regulares de titularidad del Ministerio de Fomento del año 2014, que debía haberse realizado el 1 de abril. El sector desconoce los motivos por los que no se ha hecho aún, así como la fe-cha en que se vaya a producir, pero urge ha-cerlo, ya que han pasado más de 14 meses desde la última revisión y los costes desde entonces no han dejado de aumentar.

En cuanto al transporte discrecional, des-tacó que precisa de una mayor atención por parte de las Administraciones, ya que contri-buye al desarrollo de una de las principales actividades de la economía española, el Turismo. Por ello propuso que se continúen con los trabajos que se iniciaron con el Plan

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PLATA, y especialmente en lo referente a la elaboración de un Manual de Buenas Prácti-cas en la contratación de este tipo de servicios.

Otro asunto de especial transcendencia y preocupación es el del mantenimiento del precio de los servicios discrecionales, inclu-so su descenso, mientras que en los últimos 4 años el precio del gasóleo se ha incremen-tado en más de un 49%, habiendo caído su demanda un 30% en el mismo periodo.

En relación con el transporte urbano hizo hincapié en la imperiosa necesidad de abor-dar una Ley de Financiación del Transporte Urbano, que asegure a autoridades munici-pales, operadores y usuarios los medios ne-cesarios para prestar un servicio que en mu-chas ocasiones trasciende del interés pura-mente local, así como en la necesaria exter-nalización de la gestión de las empresas pú-blicas de transporte urbano, que todavía es-tán prestando servicio en algunas ciudades, al resultar la gestión privada en el transporte mucho más eficiente, con unos costes de entorno al 25% inferiores a los de la pública, con ahorros que contribuirán además a la necesaria consolidación fiscal de los ayun-tamientos.

Seguidamente informó sobre la reciente en-trada en vigor la reforma de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguri-dad Vial, que se ha considerado como una oportunidad perdida para mejorar la seguri-dad, al no haberse tenido en cuenta las pro-puestas que se hicieron desde el sector. Así, ASINTRA solicitó que se incluyera la obliga-ción de informar a la empresa de la pérdida total de puntos del conductor profesional, por parte de la DGT, y la posibilidad de reali-zar controles de alcoholemia y drogas en las empresas, dos peticiones que hubieran con-tribuido a erradicar posibles conductas irre-gulares.

La reducción de los límites de ve loc idad de los autobuses llevaría a la pérdida de competitividadIgualmente, se ha puesto en marcha la reforma del Reglamento General de

Circulación, que introduce como principal novedad la reducción de los límites de velo-cidad para los autobuses, discriminando en-tre los que tienen instalados cinturones de seguridad y los que no, llegando en algunos casos a un descenso de más de 30 km/h, lo que supone una disminución de un 37,5% de la velocidad. De llevarse a cabo esta me-dida, tendría unas consecuencias muy nega-tivas que llevarían a una pérdida de competi-tividad para el sector.

En este punto, Rafael Barbadillo quiso resal-tar la baja o nula siniestralidad del autobús, que participó en un 0,2% sobre el total de víctimas de la carretera en el último año, a pesar de compartir la infraestructura con otros modos y de ser el transporte colectivo más utilizado, más del 12% de los viajes se realzan en autobús, seguido a mucha dis-tancia del tren y el avión. De igual forma, destacó que es el modo más utilizado, tras el vehículo privado, con más de 1.100 millo-nes de viajeros transportados al año, y gra-cias a la creciente inversión en formación y en vehículos, a las exigencias en los tiempos de conducción y descanso y su control por medio del tacógrafo, sus niveles de sinies-tralidad son similares a los que presentan la aviación o el ferrocarril.

Con estos datos, una medida como la que se pretende llevar a cabo no está justificada, por lo que se ha solicitado el mantenimiento de los actuales límites de velocidad, apuntó.

Igualmente, confía en que la posibilidad de realizar controles de alcoholemia y drogas en las empresas de transporte y la de conocer de forma ágil por parte de la empresa el sal-do de puntos de los conductores, queden ahora recogidos en la modificación del Re-glamento General de Circulación, dando así cumplimiento al compromiso adquirido por la Directora General de Tráfico con el sector.

En otro orden de cosas, señaló que el sector sigue padeciendo la competencia del ope-rador público RENFE, que desde el mes de marzo del pasado año, con la puesta en marcha de la nueva política comercial con tarifas incluso inferiores a las del autobús en los servicios AVE y ALVIA, está provocado un constante trasvase de viajeros en los tráficos paralelos. Por lo que considera necesario modificar esta política para evitar el endeu-damiento del operador público, así como poner en marcha una verdadera política de

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transparencia en las cuentas de RENFE de cara a la liberalización del ferrocarril de viaje-ros.

“El tren y el autobús no deben ser competencia, sino modos comple-mentarios que deben incrementar su uso por m e d i o d e l a intermodalidad”, afirmó.

ASINTRA cons idera también necesario que e l sector reflex ione acerca de las posibilida-des que las tecnologías de la información y comunicación ofrecen para potenciar el uso del autobús en todas sus modalidades, ya que seis de cada diez españoles compran sus viajes en internet, siendo éste uno de los productos que mayor demanda tiene en la red. El desarrollo de aplicaciones de información y venta, a través de tablets y smartphones, así como la presencia en las redes sociales debe ser una prioridad para el sector de cara a promocionarlo y fomentar su uso entre los jóvenes.

En cuanto a las principales inversiones en infraestructuras que el sector precisa y que deben ser abordadas de forma inaplazable, se refirió a los carriles BUS VAO en los ejes de penetración de las principales ciudades españolas, para mejorar la calidad del servicio, la regularidad y la velocidad comercial, así como la mejora de las esta-ciones de autobuses, ya que el estado actual de la mayoría de éstas es más que mejora-ble. A medida que los autobuses son cada vez más seguros, confortables y eficientes o están cada vez mejor dotados de tecnología para multiplicar el confort de los viajeros, las estaciones están cada día más degradadas o carentes de servicios complementarios. De esta forma, en los casos más extremos, las estaciones de autobuses pueden llegar a convertir una excelente experiencia de viaje en una experiencia disuasoria. Así, de cara a mejorar la calidad percibida por los viajeros, d e m a n d ó q u e e l s e c t o r y l a s

Administraciones, a través de las diferentes fórmulas de colaboración público-privada, aborden la renovación de las mismas para adecuarlas a las necesidades actuales de la demanda.

“El autobús es y seguirá siendo un pilar básico de la movilidad sostenible de pe rsonas” , afi rmó e l presidente de ASINTRAComo cierre de su intervención, el presidente de ASINTRA manifestó que la movilidad de las personas ha cambiado en estos años, con la aparición de nuevos acto-res en los segmentos tradicionales del sector o nuevos hábitos de los viajeros, por lo que el transporte en autobús debe adaptarse para operar en red con el resto de modos.

“El transporte en autobús es y seguirá sien-do un pilar básico en el desarrollo de la eco-nomía y de la movilidad sostenible de perso-

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El presidente de ASINTRA reiteró que el tren y el autobús no deben ser competencia, sino modos complementarios

nas. Por eso os animo a todos a seguir tra-bajando juntos para mejorarlo y situar al sector en el lugar que le corresponde en la sociedad”, concluyó.

El Secretario de Estado de Transporte con los empresarios

A continuación, tomó la palabra Rafael Cata-lá, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, quien aprovechó el acto para anunciar que próximamente el Ministerio va a retomar una buena práctica, como es la de la imposición de los reconocimientos de la Orden del Mérito del Transporte a aquellos profesionales destacados del sector.

Quiso también poner de manifiesto su agra-decimiento personal e institucional hacia ASINTRA, por la gran labor que realiza de colaboración y vertebración de un sector tan amplio, complejo y diverso como es el nues-tro, con un diálogo constante y fluido. El Ministerio considera que es a través la parti-cipación y del diálogo entre las asociaciones empresariales y las administraciones públi-cas como se puede llegar al mejor diagnós-tico de los problemas y a la mejor

identificación de las soluciones q u e t e n e m o s q u e a b o r d a r conjuntamente.

Según afirmó, el M in i s t e r i o de Fomento está convencido de que el modelo concesional de t ranspor te de v i a j e r o s p o r carretera es un e lemento fun-damental dentro de los servicios p ú b l i c o s d e transporte que g a r a n t i z a n l a calidad de vida de los ciudada-nos, haciéndolo

además con una garantía de segur idad, efic ienc ia y calidad de gran nivel, lo que

ayuda al Gobierno a seguir manteniendo unos servicios de transporte de viajeros por carretera que son fundamentales para el conjunto del sistema de transporte, que constituyen un elemento fundamental para la movilidad sostenible y que garantizan la cohesión social y territorial en nuestro país, lo que permite una accesibilidad universal a los servicios públicos por parte de todos los ciudadanos. Por ello, durante el proceso de reforma de la LOTT, su departamento tuvo muy claro que era conveniente mantener es-te modelo consagrando el principio de ex-clusividad, pero también perfeccionando al-gunos aspectos para hacerlo más competiti-vo.

Estando perfectamente convencidos de las virtudes que tiene este sistema, sin embar-go, explicó que el Ministerio también ha sido consciente de la necesidad de llevar a cabo un proceso de mejora y modernización, de adecuación a la reciente jurisprudencia de los tribunales, por lo que se están revisando algunos aspectos del modelo concesional, para llevar a cabo, de manera inmediata, el proceso de renovación concursal. Revisando los elementos que refuercen el sistema y que fortalezcan la oferta intermodal, el criterio de

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Rafael Catalá durante su intervención

la calidad en la prestación de los servicios y que fomenten la cohesión territorial, garanti-zando también unos mayores estándares de seguridad.

También apoyándose en el informe realizado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, el objetivo del Ministerio es conseguir unos pliegos que incrementen la seguridad jurídica, así como la transparen-cia, equidad y no discriminación, y que favo-rezcan la concurrencia, sobre todo en beneficio del usuario.

Así, estas nuevas licitaciones servirán para garantizar la movilidad, la cohesión territorial y un servicio de calidad, que garantice tam-bién la seguridad, aseveró Rafael Catalá.

En este sentido, también se refirió al trabajo realizado por el Ministerio en la reforma de la LOTT, una Ley con más de 30 años de antigüedad, cuyo objetivo principal era el fortalecimiento del sector y del conjunto del transporte terrestre, adaptándose a la reali-dad del transporte y a los requerimientos de la normativa comunitaria. De igual forma, actualmente se está llevando a cabo el proceso de refundición del texto normativo de reforma y regularización, que prevén llevar al Consejo de Ministros en la próximas semana, tras el informe del Consejo de Es-tado. Un texto que mejorará, simplificará y sistematizará la normativa en el sector.

También está pendiente de abordar la reforma del ROTT, para lo cual esperan po-der aproximarse lo máximo posible a los in-tereses del sector y conocer la problemática y las necesidades de las empresas de transporte.

Fomento está trabajando para poner en marcha un plan de modernización del parque de autobusesUna vez más, el Secretario de Estado quiso trasmitir la mejor disposición de todo el

equipo del Ministerio de Fomento para inten-tar identificar los problemas comunes, así como las soluciones o alternativas de mejora para el sector del transporte.

En respuesta a las demandas expuestas por el presidente de ASINTRA en su informe a la Asamblea General, explicó que el proceso para la gestión de la devolución del céntimo sanitario por parte de Hacienda está en marcha, y que también están trabajando para llevar a cabo un plan de financiación para el sector, a través de los fondos del Banco Europeo de Inversiones, con el objeti-vo de modernizar y renovar el parque de autobuses español, así como para poner en marcha la esperada revisión tarifaria.

Por último, quiso reiterar su sensibilidad con la problemática del sector, por lo que el diá-logo y la colaboración seguirán siendo per-manentes, tanto con CEOE como con las asociaciones empresariales.

Juan Rosell recordó que quedan reformas por hacer

Finalmente intervino el presidente de CEOE, Juan Rosell, encargado de clausurar el acto, quien tuvo un recuerdo especial para todos los empresarios, que tanto han luchado a lo largo de esta severa crisis que está afectan-do a nuestro país, y especialmente para aquéllos que no han logrado superarla.

Agradeció a ASINTRA la invitación a la Asamblea, destacando además la gran labor que lleva a cabo dentro de CEOE, como or-ganización sectorial clave.

También quiso resaltar el importante esfuerzo que están realizando las empresas españolas, con un proceso de moderniza-ción constante de cara al futuro. Una trans-formación necesaria que se debe llevar a cabo con la máxima unidad posible, explicó.

A continuación hizo hincapié en tres princi-pales claves para las empresas, que deben procurar ser independientes económicamen-te, independientes políticamente, así como precursoras de reformas.

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En cuanto a la Negocia-ción Colectiva Rosell abo-gó por “empezar de cero”

Reveló que los países de Europa que están llevando a cabo sus re-formas son los que me-jor están saliendo y van a salir de la crisis. Y ma-nifestó que en España hay una cierta recupera-ción pero que aún que-dan por hacer reformas que permitan que se consolide.

Entre esas reformas se-ñaló la fiscal, la de la energía, la de la justicia y la de la educación, intentando siempre que la legalidad esté lo más cercana posible a la rea-lidad.

Igualmente se refirió a la necesaria moderniza-ción de la Negociación Colectiva, en la que espera poder “empezar de cero”, analizando como está el mercado, cual es la situación de las empresas y cuales son sus necesidades. Todo ello siempre con la intención de no destruir empleo.

Asimismo, instó a los representantes en di-cha negociación a dar lo mejor de si mis-mos: “Debemos ser valientes y romper con todo lo que haga falta, y modernizar nues-tros convenios colectivos igual que lo hace la economía”.

Respecto a Real Decreto que introdujo nuevos conceptos retributivos computa-bles en la base de cotización del Régimen General de la Seguridad Social, enfatizó el trabajo que está llevando a cabo CEOE para convencer al Gobierno de que excluya a ciertos sectores de esta norma, como el del transporte de viajeros por carretera o el de educación.

En cuanto a los datos positivos que se están dando ya en la economía española, desta-có los relativos al turismo o a las exportacio-nes, subrayando que en España ya hay 150.000 empresas exportadoras y que estas están invirtiendo fuera de España, asimismo,

de nuevo, los inversores extranjeros lo están haciendo dentro de nuestro país. Entre los principales datos negativos, subrayó el de-sempleo.

Para terminar, Rosell manifestó que “sin empresas y sin empresarios los países no crecen, no crean riqueza”.

Al término se ofreció un cóctel-almuerzo a los asistentes patrocinado por los fabri-cantes representados en ANFAC y ANIA-CAM (IVECO, MAN, SCANIA y VOLVO), los carroceros integrados en ASCABUS (AYATS, BEULAS, BURILLO, CARSA, CASTROSUA, FERQUI, INDCAR, IRIZAR, SUNSUNDEGUI y UNVI), así como MIX TELEMATICS y GRUPO AZIMUT.

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ASINTRA

El presidente de CEOE fue el encargado de clausurar el acto

Como ya es tradicional, durante la celebración de la Asamblea General de ASINTRA tuvo lu-gar la entrega de los Premios ASINTRA 2013, que en esta ocasión se otorgaron a un empre-sario del transporte, en reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su contribución al sector, y a una organización empresarial, por su permanente defensa y representación de los intereses empre-s a r i a l e s d e l t r anspo r te . Los premiados se han distinguido por su valiosa participa-ción en el desarro-llo del sector del transporte de viaje-ros por carretera y por su decidida de-fensa del progreso y mejora del mis-mo.

El principal objetivo que persigue este premio es el reco-nocimiento público de la Federación a aquellas personas o entidades que hayan destacado por sus aportacio-nes y dedicación a e s t a a c t i v i d a d .

ASINTRA quiere por tanto, con esta iniciativa, divulgar en el mundo empresarial la labor rea-lizada en favor del sector por los premiados.

En reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su contribución al sector, a Fernando Álvarez Alonso

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ASINTRA

Premios ASINTRA 2013 para Fernando Álvarez y la Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte, ASETRA

“Treinta de mayo de 1955, Casa del Río, con-cejo de Cabranes, Asturias, ese día nace el tercer hijo del matrimonio formado por José Manuel Álvarez Huerta, transportista, y Ana Alonso García, ama de casa. De nombre Fer-nando, crece entre las ruedas y lo entresijos del negocio familiar, cursando sus estudios primarios en la escuela de Santa Eulalia, capi-tal del concejo. Con 15 años recién cumpli-dos, Fernando se desplaza con su familia a vivir a Villaviciosa. La adquisición de una empresa en el concejo vecino les obliga a cambiar su domicilio para estar más cerca de su actividad empresarial y Fernando, que ya había cambiado de centro educativo para se-guir progresando en su formación, se encuen-tra con pasar de tener que recorrer en ocasio-nes 10 kilómetros en bicicleta para asistir a clase a residir a escasos 200 metros del Cole-gio San Francisco de Villaviciosa. En dicho centro completa sus estudios secundarios y se gradúa en Comercio, lo que hoy en día co-nocemos como Empresariales.

Una vez finalizado su periodo formativo, co-mienza su etapa laboral en la empresa, pa-sando por todos los escalafones y niveles de la misma, desde cobrador a conductor.

1984 es un año clave en la historia de la empresa y de nuestro protagonista, después de que su padre, José Manuel, adquiriese la parte correspondiente a la familia de su socio Enrique, ya fallecido, la empresa se constituye en S.L. e inicia una etapa de transformación, crecimiento y desarrollo en línea con los nuevos tiempos y los cambios que el país y la sociedad estaban experimentando.

Fernando toma los mandos y es nombrado gerente, continuando una progresión, si cabe, más acentuada. Esta nueva etapa nos lleva hasta nuestros días, una empresa familiar que sigue en continua evolución desde hace 69 años.

Fernando Álvarez Alonso está casado desde hace 34 años y es padre de un hijo.

La innovación permanente, la mejora continua y la gestión del transporte orientada al cliente son las directrices por las que se guía

Fernando en la dirección de su empresa, manteniendo siempre la calidad y el buen servicio.En la Junta Directiva de la Federación, Fer-nando ha tenido una infatigable y constante labor, habiendo sido un excelente anfitrión en su Asturias natal y poniendo siempre el mayor interés en todo lo que al panorama asociativo afecta.

Con toda una vida dedicada al transporte de viajeros, queremos reconocerte hoy tu gran capacidad de trabajo y tu espíritu conciliador, siempre buscando el máximo consenso. Gra-cias por estar ahí y por ofrecernos tu amistad ya de tantos años”.

Fernando Álvarez Alonso recogió el premio de manos del presidente de CEOE, Juan Rosell.

Por su defensa y representación de los in-tereses empresariales del transporte, a la Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte, ASETRA

“La Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte nació, como muchas otras asocia-ciones profesionales, en 1977, y en la actualidad es la única organización de empre-sarios del transporte de Segovia, con un nú-mero de asociados que representa práctica-mente el 90% del total de profesionales de la capital y la provincia.

Cuenta con un total de más de 500 empresas asociadas y más de 1.200 vehículos que re-presentan a los diferentes subsectores del transporte, tanto de viajeros como de mer-cancías.

ASETRA es miembro de diversas asociacio-nes empresariales y múltiples foros relaciona-dos con el transporte por carretera, entre los que destacan:

• La Confederación Española de Transporte de Mercancías

• La Federación Castellano Leonesa de Empresas de Transporte en Autobús

• La Federación Española de Agencias de Transporte

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ASINTRA

• La Confederación Española de Formación del Transporte y la Logísti-ca

• La Federación Regional de Transporte de Mercancías por Carretera

• La Confederación del Taxi de España• El Consejo Provincial del Transporte de

Segovia• La Junta Arbitral del Transporte• Y ASINTRA.

Actualmente ASETRA está presidida por Ge-rardo Salgado, destacado empresario de nuestro sector, que está desarrollando una magnífica labor asociativa, junto con el gran equipo que conforma esta asociación.

Dinámica y activa, ASETRA siempre está atenta a la actualidad del sector, participando y promoviendo soluciones a los problemas que nos afectan.

Por la excelente labor que desarrolla, siempre al servicio del transporte y de los empresarios, y en constante defensa y representación del sector, hoy se le hace entrega de este premio”.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá, fue el encargado de entregar el premio a Gerardo Salgado Morante y Juan Andrés Saiz Garrido, presidente y vi-cepresidente de ASETRA respectivamente.

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ASINTRA

Un año más, coincidiendo con la celebración de su Asamblea General, ASINTRA entregó los diplomas a la IV Promoción del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera 2012-2013, iniciativa que la Federación lanzó en 2008 para la formación de los futuros gestores de empresas de transporte de viajeros por carretera, introduciendo una visión estratégica de la realidad del sector.

El principal objetivo del Máster, que se desa-rrolla en colaboración con ESIC Business & Marketing School y tiene una duración de 450 horas, es transmitir a nuestros directivos las habilidades personales y profesionales nece-sarias para asumir la dirección y gestión eficaz de la empresa de transporte de viajeros, en un entorno cada vez más competitivo e influen-ciado por la globalización.

A lo largo del Máster se hace un recorrido ex-haustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume la dirección de una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teórico-prácticas, son contrastados, debatidos y ana-lizados por ponentes y alumnado en un con-texto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; elemento metodológico distintivo de la colaboración ASINTRA-ESIC.

Las Áreas Formativas incluyen Dirección General, Económico –Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Or-ganización, Dirección de Operaciones y Jor-nadas de trabajo teórico práctico. Y para su

desarrollo se cuenta, en ponencias de diferen-tes temáticas, con la participación de directi-vos de empresas del sector, así como de ex-pertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes.

Asimismo, gracias al patrocinio de Mercedes-Benz y Setra, los alumnos realizan cada año un viaje para conocer de primera mano las fábricas de ambas marcas en Alemania.

En esta 4ª Edición han participando un amplio grupo de profesionales de diferentes empresas del sector:

• José Luis Álvarez Fernández

• Inmaculada Castro García

• Miguel Gea de Castro

• Francisco Javier Hereza Camacho

• Javier Iglesias Doce

• Breogán López Darriba

• Ana Pérez Fernández

• Francisco Ruiz Díaz

• Álvaro Ruiz Tapia

Hicieron entrega de los diplomas Juan Rosell, presidente de CEOE, Rafael Catalá, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, y Rafael Ortega de la Poza, decano de ESIC, junto con Rafael Barbadillo presidente de ASINTRA.

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ASINTRA

En Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera

Se entregaron los diplomas a la IV Promoción del Máster ASINTRA

José Luis Álvarez Fernández Inmaculada Castro García

Breogán López DarribaJavier Iglesias Doce

Francisco Javier Hereza CamachoMiguel Gea de Castro

Ana Pérez Fernández Álvaro Ruiz Tapia

ASINTRA ha celebrado su última reunión de Junta Directiva en Sanlúcar de Barrameda, durante la cual se estudió la situación en la que se encuentran las empresas de transporte de viajeros por carretera, en un momento en el que ya han desaparecido más de 470

empresas desde que se inició la crisis, con una caída constante de la demanda.

Durante el encuentro, que contó con la asistencia del director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín

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ASINTRA

La Junta Directiva de ASINTRA se reunió en Sanlúcar de BarramedaCon la asistencia de Joaquín del Moral y Benito Bermejo

del Moral, así como la del subdirector de Gestión, Análisis e Innovación, Benito Bermejo, se analizó toda la actualidad del sector, haciendo especial hincapié, entre otros, en los siguientes asuntos.

En primer lugar se abordó la sentencia del Tri-bunal de Justicia de la Unión Europea sobre la ilegalidad del “céntimo sanitario”, profundi-zando en las diferentes vías para la recupera-ción de las cantidades satisfechas por parte de las empresas.

Sobre la situación del proceso concursal para la renovación de las concesiones de transporte regular dependientes del Ministerio de Fomento, se explicó que se pondrá en marcha en las próximas semanas con un nue-vo pliego.

El presidente informó sobre la reunión mante-nida con la ministra de Fomento, Ana Pastor, en calidad de presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, así como la ce-lebrada con la directora general de Tráfico, María Seguí.

Dentro del apartado del Ministerio de Fomento, se hizo referencia a los proyectos en marcha como: la modificación del ROTT, la publicación del texto refundido de la LOTT, así como las Órdenes Ministeriales de Condicio-nes Generales de Contratación y la del nuevo régimen de Autorizaciones de Transporte.

Por otro lado, se comunicó la reciente renova-ción del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), órgano de interlocución del sector ante las Administraciones Públicas, en la que ASINTRA ha mantenido la presidencia del Departamento de Viajeros, por unanimidad y para los próximos cuatro años.

S e a n a l i z ó t o d a l a actualidad del sector y la situación de las empresasSe hizo referencia al estado de tramitación de una nueva línea de crédito para la renovación de las flotas de autobuses y camiones espa-ñoles, que el Gobierno está preparando en colaboración con el Banco Europeo de Inver-siones (BEI).

Igualmente, se repasó el Real Decreto-ley 16/2013, que supondrá un gran incremento de las cargas sociales para las empresas y ten-drá como consecuencias una disminución de la competitividad y un freno a la contratación de las empresas de transporte.

Aprobada recientemente por el Congreso de los Diputados y pendiente, en ese momento, de publicar en el BOE, se profundizó en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Mo-tor y Seguridad Vial, así como en el Proyecto de Reglamento General de Circulación, espe-cialmente en lo relativo a los límites de veloci-dad.

Los asistentes también pudieron analizar tan-to la política comercial de Renfe para 2014, como el balance comercial alcanzado en 2013.

En el capítulo de la Unión Europea, se exami-nó la reciente publicación la Directiva 2014/25/UE, relativa a la adjudicación de contratos de concesión, el Reglamento 165/2014 relati-vo a los tacógrafos en el transporte por carretera, así como la Comunicación de la Comisión Europea relativa a las directrices de interpretación del Reglamento (CE) nº 1370/2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera.

Asimismo, se informó sobre la reunión mante-nida por la Comisión Permanente del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE, que ASINTRA preside, en la que se abordaron las actuaciones prioritarias para 2014, entre las que destacan la elaboración de un documento sobre la liberalización del sector ferroviario, así como la confección de un informe sobre el análisis de la fiscalidad del sector del transporte.

Se estudió la propuesta para poner en marcha un Consorcio español para la promoción del transporte en autobús a nivel internacional.

Y finalmente, se anunció la convocatoria de la Asamblea General de la Federación para 2014, que tendrá lugar el próximo 27 de mayo en Ifema (Feria de Madrid).

Para la celebración de la Junta Directiva, ASINTRA contó con los patrocinios de los fa-bricantes de autobuses y autocares Merce-des-Benz y Scania.

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ASINTRA

Debido a la importancia del asunto para el sector y con el fin de informar sobre las dife-rentes vías de recuperación de las cantidades satisfechas en concepto de "céntimo sanita-rio", ASINTRA celebró una Sesión Informativa en la sede de CEOE.

Participaron en la Sesión, José Manuel Tejeri-zo, catedrático de Derecho Financiero y Tribu-tario y ex-director general de Tributos del Ministerio de Economía y Hacienda, y Gerva-sio Martínez-Villaseñor, socio responsable del Área de Derecho Público de MVA Asociados, acompañados por Rafael Barbadi l lo , presidente de ASINTRA.

Al término se celebró un coloquio entre los asistentes, durante el cual se pudieron plan-tear las diversas dudas que han surgido en torno a las posibles vías de recuperación. Es-tas son las principales conclusiones de la Se-sión:

I. Quiénes, qué y por qué vías procede re-clamar

1.- Las cantidades satisfechas en concepto del “céntimo sanitario” pueden ser reclama-das por las personas físicas o jurídicas que las hubieran abonado (por tanto, y a los efectos que aquí interesan, todos los transportistas).

2.- Se reclaman las cantidades abonadas. Ahora bien, según la vía que se adopte, la re-clamación tendrá por objeto un “ingreso tribu-tario indebido” o un “daño”. Según “qué” se reclame, el procedimiento, los requisitos que

han de cumplirse y el alcance de la propia re-clamación serán diferentes.

3.- Las vías de reclamación son las dos si-guientes: (i) reclamaciones y recursos tributa-rios, y (ii) reclamación de responsabilidad pa-trimonial del Estado legislador por infracción del Derecho europeo.

Cada una de estas vías cuenta con sus pro-pias ventajas e inconvenientes. Con carácter general, ambas vías pueden simultanearse.

4.- Para garantizar el éxito de la reclamación resulta esencial contar con una estrategia adecuada, para cuyo diseño han de tomarse en consideración las circunstancias concretas en las que se encuentre cada empresa. En particular, resulta importante valorar los si-guientes dos elementos:

• Si se han formulado reclamaciones anterio-res y cuál es el estado actual de ellas. Esta cuestión será tratada en detalle más abajo.

• Cuál es la estructura de la actividad de la compañía; en particular (i) si desarrolla su actividad en todo el territorio nacional o en parte de él; y (ii) en qué clase de mercado actúa (transporte de mercancías, prestación de servicio público de transporte de viaje-ros, etc.). La estructura de actividad de la compañía puede llegar a tener incidencia en los argumentos en los que ha de fundamen-tarse la reclamación de responsabilidad pa-trimonial (si bien no es relevante para las reclamaciones tributarias).

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ASINTRA

ASINTRA celebró una sesión informativa sobre las vías para recuperar el “céntimo sanitario”Al sector del autobús le corresponden 300 M€

II. Reclamaciones y recursos tributarios

1.- A pesar de lo que se había anunciado de forma oficiosa, la Administración tributaria (AEAT) no ha establecido expresamente un procedimiento ad hoc para la devolución de las cantidades satisfechas (no obstante, en el momento actual tampoco se descarta su regulación en las próximas fechas).

Ahora bien, en su página Web ha incluido el modelo AJ20 que, según señala la propia pá-gina, debe utilizarse para la solicitar la devolución de las cantidades soportadas por el impuesto que nos ocupa. En nuestra opi-nión, este modelo no es otra cosa que el ins-trumento formal que se ha establecido para tramitar el procedimiento de solicitud de recti-ficación de autoliquidaciones.

En todo caso, se exige la acreditación del abono de las cantidades cuya devolución se solicita mediante la aportación de las facturas correspondientes.

La devolución se limita a las cantidades satis-fechas durante los años 2010, 2011 y 2012 (por razones de prescripción tributaria) y, como en todos los casos de devoluciones de impuestos pagados indebidamente, la devolución comprenderá el abono de intere-ses de demora.

2.- Con independencia del procedimiento in-dicado en el número anterior, consideramos que la reclamación tributaria puede también articularse a través de los siguientes procedi-mientos: (i) devolución de ingresos indebidos,

(ii) declaración de nulidad de la autoliquida-ción, y (iii)  rectificación de las autoliquidacio-nes.

3.- Nuestra recomendación es que la recla-mación se lleve a cabo a través del procedi-miento de rectificación de las autoliquidacio-nes. En este procedimiento solo puede exigir-se la devolución de las cantidades proceden-tes de autoliquidaciones que no hubiesen prescrito (en nuestro caso, las correspondien-tes a los años 2010, 2011 y 2012), así como los intereses de demora devengados desde el momento del correspondiente ingreso.

III. Reclamación de responsabilidad patri-monial del Estado legislador

1.- En esta vía se reclama la indemnización del daño sufrido (las cantidades satisfechas en concepto del “céntimo sanitario”) con inte-reses.

2.- En este caso no rige el límite de prescrip-ción tributaria: puede reclamarse la totalidad de cantidades satisfechas. Ésta es la ventaja esencial de esta vía. Por este mismo motivo, podría articularse como complementaria a la tributaria.

3.- Podría plantearse una sola reclamación, a través de un único procedimiento, ante una sola Administración (la estatal), se decidiría mediante una sola resolución y se materializa-ría en un único pago.

4.- Para que la reclamación sea estimada se requiere acreditar:

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ASINTRA

• El cumplimiento de los siguientes requisitos: (i) que la norma europea vulnerada tenga por objeto conferir derechos a los ciudada-nos; (ii) que la vulneración del Derecho eu-ropeo sea “suficientemente caracterizada”; y (iii) que se haya sufrido un “daño” causado por la normativa estatal declarada contraria al Derecho europeo.

No anticipamos cuestión alguna sobre los dos primeros requisitos, pero sí respecto al terce-ro.

• En este sentido, respecto a la causación de un “daño”, han de probarse los siguientes extremos:

- Su cuantía (aportación de las facturas u otros elementos de prueba).

- Que se trata de un daño “efectivo”, es decir, que el “céntimo sanitario” ha sido satisfecho a costa de los recursos de la propia compañía. Éste es uno de los puntos más delicados y, con probabili-dad, será discutido por la Administración (quien previsiblemente alegará que la compañía ha “trasladado” el “céntimo sanitario” a los usuarios finales del servicio de transporte, concluyendo que el daño, o bien no se ha producido, o bien no puede probarse).

Por ello, resulta esencial tener una estrategia bien definida, conocer el funcionamiento del sector y tener presente la jurisprudencia del Tribunal Supremo (existen antecedentes en supuestos similares).

- Que la Administración del Estado es responsable del daño. Se trata de otro de los puntos delicados y no descarta-mos que sea controvertido por la Admi-nistración alegando responsabilidad de las Comunidades Autónomas. Por ello, también resulta relevante en relación con esta cuestión contar con una adecuada estrategia.

5.- No podemos ocultar que la Administración (i) se opone a la inmensa mayoría de las re-clamaciones de responsabilidad patrimonial, y (ii) es una auténtica experta en esta materia (cuenta con funcionarios especializados, re-suelve millares de reclamaciones anualmente y es demandada continuamente).

No creemos que nuestro caso sea una excep-ción. Lo más probable es que la Administra-ción se oponga a la reclamación y, de acuerdo con lo que hemos indicado, podemos prever que se estrategia sea la de negar el daño y su propia responsabilidad. Ahora bien, también es cierto que contamos con buenos argumen-tos para desarmar los que esgrima la Admi-nistración.

IV. Compatibilidad de ambas vías de recla-mación de cantidades

Ambas vías son compatibles, esto es, pueden llevarse a cabo de forma simultánea. Ahora bien, en el caso de que una de las vías fuera estimada habría de desistir (totalmente o par-cialmente) de la otra. Por ejemplo, en el caso de que la reclamación tributaria sea estimada (y se consiga la devolución de las cantidades satisfechas entre los años 2010 y 2012), habrá de desistir parcialmente de la reclamación de responsabilidad patrimonial (estos es, se re-nunciaría a recibir indemnización por lo satis-fecho entre los años 2010 y 2012, ya que al recibir dicha “devolución tributaria” el “daño” se habría minorado).

V. Supuestos en los que en procedimiento de reclamación tributaria hubiera sido ini-ciado

El inicio en el pasado de un procedimiento de reclamación tributaria puede tener incidencia en la estrategia a adoptar y, en particular, en la viabilidad de una nueva reclamación tributaria. Por este motivo, es esencial conocer cuál es el estado en el que se encuentra la reclama-ción ya iniciada (por ejemplo, si la Administra-ción aún no ha resuelto pero está –o no– en plazo para hacerlo; si la Administración ha de-sestimado –expresamente o por silencio– la reclamación y se ha interpuesto –o no– el co-rrespondiente recurso contencioso-adminis-trativo, etc.).

Con carácter general, puede afirmarse que si la Administración ha desestimado –expresa-mente o por silencio– la reclamación ya inter-puesta y frente a ello no se interpuso en tiem-po recurso contencioso-administrativo, ahora ya no será posible volver a iniciar la vía tribu-taria respecto de las cantidades reclamadas (aunque sí respecto de las cantidades no re-clamadas y no prescritas).

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ASINTRA

La reclamación de responsabilidad patrimo-nial no se ve afectada en ningún extremo por la iniciación en el pasado de un procedimiento de reclamación tributaria.

VI. Incidencia de la devolución del gasóleo profesional

Las cantidades que hayan sido objeto de devolución por parte de las Comunidades Au-tónomas correspondientes por razón del gasóleo profesional ya no podrán ser objeto de reclamación (en ninguna de las vías con-templadas).

VII. Posibilidad de actuación vía medios de pago

La reclamación de las cantidades satisfechas (ya sea en vía tributaria o por la fórmula de la responsabilidad patrimonial) a través de me-dios de pago no plantea mayores inconve-nientes jurídicos (cuestión distinta es que la actuación de las empresas titulares de los

medios de pago para tal fin haya de articular-se por los medios jurídicos oportunos); en to-do caso, habría de valorarse su conveniencia estratégica (actuación no particularizada).

VIII. Efectos tributarios de la recuperación de las cantidades

Las cantidades que sean recuperadas (inclu-yendo los intereses) tendrán, a efectos tributa-rios, la naturaleza jurídica de ingresos, por lo que habrán de declararse (integrándose en la base imponible) en el impuesto de sociedades o en el IRPF del año en que se obtengan.

La Agencia Tributaria diseña un modelo normalizado de solicitud

La Agencia Tributaria ha diseñado un modelo normalizado de solicitud, de utilización volun-taria, para quienes hubieran soportado la re-percusión del impuesto y deseen  solicitar la devolución del impuesto soportado. Este mo-delo normalizado está YA disponible para su

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ASINTRA

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En este sentido, ASINTRA ha firmado un acuerdo de colaboración con asesores jurídi-cos especializados en este asunto, para ayu-dar a las empresas en la gestión de las dife-rentes vías de recuperación de las cantidades satisfechas en concepto de “céntimo sanita-rio”, a través del cual las empresas que se adhieran al convenio disfrutarán de unas con-diciones muy ventajosas.

Aquéllos interesados en beneficiarse de este acuerdo deben ponerse en contacto con ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico f.asintra@asintra.org

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ASINTRA

En vigor la nueva Ley de Tráfico

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ENTORNO NACIONAL

Acaba de entrar en vigor la Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articu-lado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990.

El objetivo de esta norma es reducir la sinies-tralidad vial y mejorar la seguridad de los dis-tintos usuarios de la vía, adaptando o modifi-cando otros aspectos que no sólo den re-spuesta a las necesidades de los conducto-res, sino también a los cambios que se pro-ducen en los vehículos y las vías, factores to-dos ellos determinantes en la producción de los accidentes. Así, las principales novedades que introduce esta modificación son:

Restricciones a vehículos por motivos me-dioambientales

Uno de los aspectos más novedosos de la Ley es que recoge expresamente la posibili-dad de restringir el acceso o la circulación por las vías a determinados vehículos por motivos medioambientales, tal y como se recoge en el Plan AIRE donde se prevé la creación de un marco normativo estatal para la implantación de zonas de bajas emisiones.

Esta medida recogida de forma general en la Ley, necesita de un desarrollo reglamentario p o s t e r i o r, q u e i n v o l u c r a a v a r i a s administraciones públicas, ya que las compe-

Principales novedades

tencias de circulación de las vías urbanas corresponde a los municipios y la de las vías interurbanas y travesías a la Dirección General de Tráfico, al Servei Catalá de Transit y a la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco.

Sistemas de retención y protección

Respecto a los sistemas de seguridad de los ocupantes de los vehículos (cinturones de se-guridad, casco y demás elementos de protec-ción) y debido a que la legislación europea va incrementando progresivamente los niveles de exigencia, tanto en el uso como en la instala-ción de los mismos, la Ley lo que hace es recoger de forma generalizada la obligación que tienen todos los conductores y ocupantes de los vehículos de hacer uso de dichos ele-mentos de protección.

Por razones de seguridad vial, el nuevo texto permite que se pueda prohibir la ocupación de los asientos delanteros o traseros del vehículo a los menores en función de su edad o talla, así como la posibilidad que tienen los agentes de inmovilizar el vehículo si no se dispone del dispositivo de retención infantil adecuado.

De esta forma, la Ley anticipa los cambios que se realizarán en el Reglamento General de Circulación, que será la norma donde se regulen expresamente las condiciones, ex-cepciones y usos de estos dispositivos de se-guridad y donde se vayan transponiendo las Directivas Europeas.

Detectores de radar

Pese a que ya estaba recogido de forma muy ambigua en la Ley, el nuevo texto prohíbe ex-presamente el uso de los detectores de radar o cinemómetro, aquellos aparatos que interfi-eren con el sistema radar, no así los que ex-clusivamente informan de la ubicación de los mimos. El motivo de dicha prohibición es que el objetivo principal de dichos detectores es eludir la vigilancia del tráfico y el cumplimiento de los límites de velocidad, hechos todos el-los incompatibles con las políticas de seguri-dad vial.

El quebrantamiento de esta prohibición está tipificado como infracción grave lo que

supone una sanción de 200 € y la detracción de 3 puntos.

Alcohol y drogas

Uno de los aspectos que se modifica de forma sustancial en la Ley es el relativo a las drogas en la conducción, recogiendo por primera vez el principio de tolerancia cero en materia de drogas.

Hasta ahora existía una confusión entre el ob-jeto de la regulación penal y el de la adminis-trativa en lo relativo a las drogas, que ahora en el nuevo texto se precisa.

La Ley prohíbe conducir con presencia de drogas en el organismo del conductor, quedando excluidas las sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica. Esta infracción adminis-trativa se castigará con una sanción de 1.000 € y detracción de 6 puntos.

En cambio, si se conduce bajo la influencia de drogas, la vía ya no es administrativa sino la penal, tal como ya está recogido en el artículo 379.2 del Código Penal.

El nuevo texto también recoge de forma ex-plícita que la prueba salival, mediante los dis-positivos autorizados, es el medio preferente para detectar in situ la presencia de drogas en el organismo para su posterior análisis.

La Ley también establece la obligación de someterse a las pruebas de detección de al-cohol y drogas, no sólo a los conductores de un vehículo, sino a los demás usuarios de la vía cuando se hallen implicados en un acci-dente de tráfico o hayan cometido una infrac-ción.

La multa por conducir con tasas de alcohol superiores a las establecidas seguirá siendo de 500 € y detracción de 4 o 6 puntos, ex-cepto para aquellos conductores que ya hu-bieran sido sancionados en el año inmediata-mente anterior por el mismo motivo; así como para aquellos conductores que circulen con una tasa que supere el doble de la permitida. Para estas excepciones, la sanción será de 1.000 €.

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ENTORNO NACIONAL

Velocidad

Se mejora la redacción del precepto sobre velocidad y se remite al Regla-mento General de Circulación la con-creción de los límites máximos y míni-mos para los conductores, vehículos y vías. Por tanto, en dicha Ley no se recoge ningún cambio sobre velocidad. Estableciendo en su artículo 19 que “las velocidades máximas y mínimas autorizadas para la circulación de vehículos serán las fijadas de acuerdo con las condiciones que reglamen-tariamente se determinen…”.

Otros cambios

Además de las novedades anterior-mente comentadas, la Ley también recoge otras modificaciones:

• Se modifica la denominación del Consejo Superior de Seguridad Vial por la de Conse-jo Superior de Tráfico Seguridad Vial y Movilidad Sostenible y se potencia su fun-ción de órgano consultivo, y cauce para la participación de los sectores implicados en el tráfico y la seguridad vial.

• Se crea la Conferencia Sectorial de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible como órgano de cooperación de la Administración General del Estado y las administraciones de las Comunidades Autónomas que haya asumido competencias para la protección de personas y bienes y mantenimiento del orden público y, además, tengan transferi-das funciones ejecutivas en materia de tráfi-co y circulación de vehículos a motor. Su finalidad es la de desarrollar una actuación coordinada.

• Se incorpora a nuestro ordenamiento jurídi-co la Directiva 2011/82/UE por la que se fa-cilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico entre España y los demás estados de la Unión Europea, a fin de poder sancionar de-terminadas infracciones cuando se cometan con un vehículo matriculado en un Estado miembro distinto de aquel en el que se co-metió la infracción.

• Se introduce una nueva causa para no tener que notificar la denuncia en el acto: siempre y cuando el agente denunciante se encuen-tre realizando labores de vigilancia y control de tráfico y carezca de medios para pro-ceder a la persecución del vehículo infractor.

• Se obliga a matricular definitivamente en España los vehículos que se destinen a ser utilizados en territorio nacional por residen-tes o por titulares de establecimientos o empresas.

• Las grúas que acudan a realizar un servicio de auxilio en carretera tienen prioridad de paso, aunque no son vehículos prioritarios.

• Se prorroga hasta el 25 de mayo de 2016 el plazo para la incorporación de los ayunta-mientos al TESTRA y al DEV, así como se aclara que los plazos de alegaciones de las denuncias y de pago de sanciones con descuento es de 20 días naturales.

En opinión de ASINTRA

El sector de transporte de viajeros por carretera considera que se ha perdido una gran oportunidad para introducir determina-das reformas que contribuirán a mejorar la seguridad vial, como son:

• La empresa de transporte de viajeros de-bería poder conocer, una vez constatada, la pérdida total de puntos del carné de con-ductor profesional.

• De igual forma, se debería permitir a las empresas de transporte realizar controles de drogas y alcoholemia a sus trabajadores.

La Federación confía en que en el Proyecto del Reglamento General de Circulación, que se está elaborando, se aborden estos dos as-pectos fundamentales para el sector y la se-guridad vial.

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ENTORNO NACIONAL

Importantes novedades en la modificación del Reglamento General de Circulación

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ENTORNO NACIONAL

ASINTRA ha elaborado un informe sobre el Proyecto de Real Decreto por el que se modi-fica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre.

Este Proyecto introduce importantes noveda-des como la modificación de los límites de velocidad para los autobuses, discriminando entre los que tienen instalados cinturones de seguridad y los que no.

Por otro lado, deja sin regular aspectos fun-damentales para la seguridad vial, que no han sido contemplados en la Ley sobre Seguridad Vial recientemente aprobada, como son la realización de controles de alcoholemia y dro-gas en las empresas de transporte, así como la posibilidad de conocer de forma ágil, por parte de la empresa, el saldo de puntos de todos los conductores, medidas solicitadas a la directora general de Tráfico en la reunión mantenida el pasado 19 de marzo con el Co-mité Nacional de Transporte por Carretera.

Se reducen los límites de velocidad

Conviene resaltar la baja o nula siniestralidad del transporte de viajeros por carretera, a pe-sar de ser el modo de transporte público más utilizado, más de 12% de los viajes se realizan en autobús, seguido a mucha distancia del tren y el avión. El autobús es, tras el vehículo privado, el modo de transporte más utilizado, con más de 1.200 millones de viajeros trans-portados al año. Podemos afirmar que es uno de los modos de transporte más seguros, con niveles de siniestralidad similares a los de la aviación y el ferrocarril.

En el último año el porcentaje de víctimas mortales del transporte en autobús respecto del total de la carretera fue de un 0,2%, sien-do de un 0,4% en lo últimos 5 años, contribu-yendo a esta muy baja siniestralidad la creciente inversión en formación de los profe-sionales de la conducción y en los vehículos, las exigencias en los tiempos de conducción y

descanso y su control por medio del tacógrafo, así como la mejora de las infraestructuras.

Por otro lado, se incluye como obligación del conductor el cuidado de la posición adecuada del resto de pasajeros, así como de los obje-tos o de los animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualesquiera de los viajeros. Obligación que en el caso del transporte en autobús no resul-ta posible cumplir, por lo que se propone la modificación de este artículo para que esta obligación sea responsabilidad de cada uno de los pasajeros.

Según la propuesta de modificación, las limi-taciones de velocidad para el transporte de viajeros de más de 9 plazas quedarían fijadas así:

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ENTORNO NACIONAL

Autovías y Autopistas

C a r r e t e r a s convencionales

Carreteras conven-cionales con plata-forma inferior a 6,5 metros y con marca longitudinal de sepa-ración entre sentidos

Carreteras conven-cionales con plata-forma inferior a 6,5 metros y sin marca longitudinal de sepa-ración entre sentidos

Actualmente vigenteActualmente vigenteActualmente vigenteActualmente vigenteActualmente vigente

Autobuses 100 Km/h 90 km/h 80km/h 80 km/h

A u t o b u s e s con pasajeros de pie

80 km/h 80/km/h 80 km/h 80 km/h

Propuesta de modificaciónPropuesta de modificaciónPropuesta de modificaciónPropuesta de modificaciónPropuesta de modificación

Autobuses 100 km/h 90 km/h 70 km/h 50 km/h

A u t o b u s e s con viajeros de pie o que no lleven cin-t u r o n e s d e seguridad

80 km/h 70 Km/h 70 km/h 50 km/h

De llevarse a cabo estas nuevas limitaciones, se producirá una importante reducción de la velocidad, 10 km/h en las carreteras conven-cionales con plataforma inferior a 6,5 metros y con marca longitudinal de separación entre sentidos, lo que se traducirá en una reducción de la velocidad actual del 12,5%, y en las car-reteras convencionales con plataforma inferior a 6,5 metros y sin marca longitudinal de separación entre sentidos de 30 km/h, una disminución del 37,5%. A estas nuevas limita-ciones hay que añadir que a los vehículos que no lleven instalados cinturones de seguridad se les reducirá la velocidad en las carreteras convencionales en 20 km/h, suponiendo una reducción del 22,22%, una medida que no tiene motivación alguna ya que los vehículos que no llevan cinturones de seguridad no pre-sentan una mayor siniestralidad.

La competit ividad del autobús se verá perjudi-cada

De igual forma, se le reducirá considerable-mente la competitividad al principal modo de transporte público, el autobús, el más utili-zado por los usuarios, 2 de cada 3 viajes se realizan en transporte público, y el más seguro de los que utilizan las carreteras.

El Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores, establece en el artículo 11, la duración máxima del viaje: Los itinerarios y horarios de aquellos trans-portes incluidos en el artículo 1 que tengan por objeto el traslado de los menores entre su domicilio y el centro escolar en que cursan estudios, deberán establecerse de tal forma que en circunstancias normales resulte posi-ble que el tiempo máximo que aquéllos per-manezcan en el vehículo no alcance una hora por cada sentido del viaje, previniéndose úni-camente que se alcance esta duración máxima en casos excepcionales debidamente justificados.

En todo caso, en la realización de cualquiera de los transportes incluidos en el artículo 1 deberán respetarse las normas relativas a los tiempos de conducción y descanso de los conductores, establecidas en el Real Decreto 2242/1996, de 18 de octubre, en aplicación de los Reglamentos (CEE) números 3820/85 y 3821/85) lo que supondrá, con las nuevas limitaciones de velocidad, que haya que tener que reordenar la práctica totalidad de las ru-tas de los contratos de transporte escolar, teniendo que añadir un sinfín de nuevas rutas o serv ic ios , con e l cor respondiente incremento de coste que ello supone. Se trata pues, de una cuestión esencial, de enorme trascendencia económica y social, ya que el cumplimiento de esta modificación supondrá dejar a miles de escolares sin transporte es-colar, así como un incremento de coste enorme para las Consejerías de Educación de las CC.AA. y un gran sobrecoste para aquellas familias que llevan a sus hijos a un centro es-colar privado.

También, la modificación propuesta tendrá una repercusión económica considerable en todos los servicios regulares de uso general (necesidad de adecuar todos los horarios y expediciones). Al igual que para los servicios discrecionales que deberán reconfigurarse, una mayor duración de los desplazamientos supondrá un incremento del precio, con la consiguiente pérdida de competitividad para un país eminentemente turístico.

Por todo lo anteriormente expuesto, ASINTRA considera que las modificaciones propuestas de los límites de velocidad deberían quedar en los mismo términos que los fijados en la actualidad, salvo en autopistas y autovías que estos podrían elevarse hasta los 110 km/h.

Asimismo, solicita la inclusión en la propuesta de modificación del Reglamente General de Circulación la obligación de los conductores a someterse en las empresas a controles de drogas y alcoholemia, siempre que éstas lo requieran, así como la instauración de un sistema ágil para que las empresas puedan conocer el saldo de puntos de sus conducto-res. Dos medidas que se consideran impre-scindibles para garantizar la seguridad vial.

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ENTORNO NACIONAL

Los expertos proponen eximir al transporte público de la subida del IVA

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ENTORNO NACIONAL

El ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro recibió el infor-me para la reforma del sistema tributario español elaborado por la Comisión de Exper-tos que, en 444 páginas, recoge 125 pro-puestas de reforma y 270 modificaciones impositivas.

Esta propuesta, que se elevó al Consejo de Ministros al día siguiente, servirá de base al Ejecutivo para preparar el proyecto de reforma tributaria “integral y completa” que presentará en junio a las Cortes.

Entre las principales propuestas de reforma del IVA destaca la de elevar del 10% al 21% el tipo de gravamen de todos los productos y servicios, salvo la vivienda, el turismo y el transporte público.

Así en la Propuesta núm. 81 se recoge que debería modificarse la Ley del IVA quedando sujetas al tipo reducido del 10% las operacio-nes relacionadas sobre transporte de viajeros y sus equipajes.

Según explica el informe, en el caso de los servicios de transporte público los motivos para la exclusión se encontrarían en las exter-nalidades posit ivas generadas por el transporte público, entre las que cabe men-cionar los menores efectos contaminantes comparativamente con los que produce el transporte privado y su contribución a la des-congestión del tráfico, sobre todo en las grandes ciudades.

Otras medidas destacadas de la Propuesta son:

• Equiparar el tipo del gasóleo al de la gasolina.

• Suprimir las exenciones del impuesto sobre el carbón.

• Creación de un nuevo impuesto sobre el uso de vehículos de tracción mecá-nica.

• Pago de tasas por el uso de las infraestructuras de transporte.

• Creación de "tasas de congestión" por la entrada de vehículos al centro de las ciudades de Madrid y Barcelona.

Documentos de interés:

§ INFORME DE LA COMISIÓN DE EX-PERTOS

§ RESUMEN INFORME DE LA COMI-SIÓN DE EXPERTOS

En junio el Gobierno presentará el proyecto a las Cortes

Reunión del Pleno del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE

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ENTORNO NACIONAL

Durante la última reunión celebrada por el Pleno del Consejo del Transporte y la Logísti-ca de CEOE, su presidente, Rafael Barbadillo, comenzó su intervención informando sobre las reuniones mantenidas por la Comisión Permanente del Consejo, con las principales cuestiones tratadas, así como las reuniones mantenidas con el director general de Transporte Terrestre, el director general de AENA AEROPUERTOS y el subsecretario del

Ministerio de Fomento con motivo del Memorándum del Transporte y la Logística.

De igual forma se expusieron los principales documentos elaborados por el Consejo y se notificaron las actuaciones llevadas a cabo: la celebración de la Jornada sobre Eficiencia Energética en el Transporte, que contó con la participación de la secretaria general de Transportes, Carmen Librero; las intervencio-nes del presidente del Consejo en las Jorna-

das organizadas por la Confederac ión de Empresarios de Cádiz con relación a la Pla-taforma Logística Sur de Europa; y en coor-dinación con la Comi-s i ó n d e Infraestructuras y Ur-banismo, la designa-ción de Marcos Mon-tero como represen-tante de CEOE en el Foro Logístico del M i n i s t e r i o d e Fomento.

Respecto a la Libera-lización del sector ferroviario, se expu-s i e ro n l a s l í n e a s generales del primer borrador del docu-mento “Liberalización del Sector Ferroviario en España”, que se

Se elaborará un documento sobre la fiscalidad aplicable al sector del transporte

estructura en cuatro partes: (i) introducción; (ii) análisis del sector ferroviario (distinguiendo entre transporte de mercancías, movilidad de viajeros y mantenimiento de la red y del mate-rial móvil); (iii) planteamiento general sobre el futuro del ferrocarril (distinguiéndose entre movilidad urbana, mercancías y movilidad in-terurbana); y (iv) propuestas para la liberaliza-ción del sector.

En este sentido, se señalaron y debatieron las principales preocupaciones relativas al sector ferroviario: los cánones de ADIF; la importan-cia de los ROSCOs; las barreras de entrada el mercado ferroviario; la falta de transpa-rencia en las cuentas de RENFE; la ads-cripción de RENFE al Ministerio de Fomento; la falta de un regulador inde-pendiente; la agresiva política tarifaria de Renfe Operadora en el AVE; la falta de información sobre la política del gobier-no en este ámbito; la ausencia de un de-bate al respecto; el futuro de Renfe Mer-cancías; la preocupación acerca de dos grandes operadores públicos europeos: DB y SNCF; la necesidad del principio de reciprocidad entre los estados; la falta de orientación de RENFE hacia el cliente.

De conformidad con las Acciones Priori-tarias definidas para el Consejo, el presidente expuso la conveniencia de elaborar un documento sobre la fiscali-dad aplicable al sector del transporte.

Céntimo sanitario. Igualmente, se co-mentó la sentencia del Tribunal de Justi-cia de la UE de 27 de febrero de 2014 que ha declarado contrario al derecho de la UE el Impuesto Sobre Ventas Minoris-tas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH).

Se expuso la problemática relativa a la recuperación de las cantidades pagadas, los períodos que pueden ser objeto de reclamación y las vías para ello, la canti-dad indebidamente recaudada por el Es-tado y la que probablemente sea devuel-ta, la problemática en torno a los medios de pago, y la existencia de diferentes sentencias provinciales al respecto.

En este sentido, se acordó escribir una carta al Gobierno sol icitando su

colaboración en la devolución de las cantida-des indebidamente recaudadas, en aplicación de la citada Sentencia, cuyo contenido es cla-ro y contundente.

Asimismo, se debatió sobre otros temas de interés, como son: la preocupación sobre la propuesta de modificación de la Directiva sobre productos energéticos; la eficiencia energética, emisiones de CO2; o la reactiva-ción del grupo de trabajo sobre la Euroviñeta con la Comisión de Infraestructuras y Urba-nismo.

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ENTORNO NACIONAL

Se ha publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea la Comunicación de la Comi-sión Europea relativa a directrices de interpre-tación del Reglamento 1370/2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera.

Este Reglamento tiene por objeto la creación de un mercado interior para la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros, para ello fija las normas generales de contrata-ción pública, las condi-ciones generales que deben darse para las compensaciones esti-p u l a d a s e n l o s contratos y concesio-nes de servicios públi-cos de transporte de viajeros que se consi-deren compatibles con el mercado interior y estén exentas de la obligación de notifica-ción previa de ayudas estatales a la Comisión.

Este Reglamento tiene una gran importancia para la organización y financiación de los servicios de transporte público en toda la UE. Una aplicación coherente y correcta es la clave para el éxito del mercado interior, que puede ofrecer servicios de transporte público de alta calidad y rentables. Un sector del

transporte público que funciona bien también contribuye a aliviar la congestión y el impacto sobre el medio ambiente. Por último, unos servicios de transporte público eficientes también tendrán un impacto positivo en la economía: el transporte público representa

aproximadamente el 1% del PIB y el 1% del empleo total de la Unión Europea.

Las distintas interpretaciones de las disposi-ciones relativas a la definición de las obliga-ciones del servicio público, el ámbito de apli-

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UNIÓN EUROPEA

Directrices para interpretar los servicios públicos de transporte por carreteraPara eliminar distorsiones en el mercado

cación de los contratos de servido público, la adjudicación de dichos contratos y la com-pensación de dichas obligaciones pueden dificultar la creación de un mercado interior de transporte público y generar distorsiones no deseadas en el mercado.

Las autoridades responsables de la organiza-ción del transporte público y de los opera-dores de transporte se beneficiarán de la ori-entación proporcionada por la Comisión Eu-ropea. Las autoridades competentes tendrán una mayor seguridad jurídica en la aplicación de las normas comunitarias de adjudicación de los contratos públicos de servicios y sobre los regímenes de compensación de las obli-gaciones de servicio público. Los operadores de transporte público también se beneficiarán de una mayor claridad jurídica, ya que les permitirá organizar mejor su negocio a escala europea.

La interpretación que hace la Comisión para facilitar la aplicación del Reglamento 1370/2007, que no modifica las normas existentes ni genera nuevas obligaciones, se refiere:

• Al ámbito de aplicación• A la definición de obligaciones de servicio

público• A las normas y contenidos de los contratos

de servicio público, a la adjudicación de los contratos de servicio público

• A las compensaciones de servicio público• A las condiciones en las que se puede otor-

gar una prórroga del 50%• A la subrogación del personal• A la Adjudicación de contratos de servicio

público• A las disposiciones transitorias

Se puede acceder al documento completo aquí: COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN EUROPEA

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UNIÓN EUROPEA

El Consejo de Transporte, Telecomunicacio-nes y Energía de la Unión Europea mantuvo un debate orientativo sobre la Comunicación de la Comisión “Juntos por una movilidad ur-bana competitiva y eficiente en el uso de los recursos” (7002/14, 18136/13 + ADD 1). La Presidencia invitó a los ministros a expresar sus puntos de vista sobre la planificación de la movilidad sostenible, como se sugiere en la Comunicación, sobre el mejor uso de los di-versos mecanismos de financiación para po-ner en marcha una estrategia de movilidad urbana, y sobre cualquier otro asunto priorita-rio o medidas de valor añadido que no estén cubiertas por la Comunicación, pero que de-ben ser consideradas a nivel de la UE.

Los ministros expresaron su apoyo al objetivo de la Comunicación de llevar a cabo mayores esfuerzos y una mayor cooperación para ha-cer frente a los problemas relacionados con la movilidad y mejorar la calidad de vida en las ciudades europeas.

En general, acogieron con satisfacción la idea de unos planes de movilidad urbana sostenible que se desarrollen en cooperación a través de diferentes áreas y sectores políti-cos (transporte, uso del suelo y de ordena-ción del territorio, medio ambiente, desarrollo económico, política social, salud, seguridad vial, etc.), así como a través de diferentes ni-veles de gobierno y administración. Muchos ministros señalaron que ya hay planes simila-res en marcha o previstos en sus países.

El intercambio de experiencias y el aprendiza-je de las mejores prácticas se reveló como el mejor camino a seguir. Las necesidades y cir-cunstancias de las zonas urbanas son

diversas y no hay soluciones iguales para to-dos. La mayoría de las decisiones en estas cuestiones se toman a nivel local o regional, y los ministros vieron que lo mejor es que siga siendo así. Hicieron hincapié en la importan-cia de la subsidiariedad y en la innecesaridad de una acción obligatoria a nivel de la UE para abordar estas cuestiones.

En cuanto a la financiación, los ministros des-tacaron la necesidad de utilizar los diversos mecanismos de financiación de una manera coherente y en la conveniencia de buscar si-nergias entre los distintos programas de fi-nanciación.

Otros temas prioritarios mencionados por los ministros fueron: el uso de combustibles al-ternativos bajos en emisiones de carbono; situar a los usuarios de la carretera más débi-les - peatones y ciclistas - en el centro de la política; la promoción de la movilidad de per-sonas con necesidades especiales; la necesi-dad de avanzar más rápidamente en situacio-nes de emergencia; un mayor énfasis en un entorno urbano sostenible; el fomento del co-che compartido y la vinculación de la planifi-cación del sistema de transporte a la planifi-cación del uso del suelo.

La Comisión presentó su Comunicación, que forma parte del paquete de la movilidad ur-bana, en diciembre de 2013.

Documentos relacionados:

• Transporte Limpio, Transporte urbano - Pa-quete de movilidad urbana

• Planes de movilidad urbana sostenible

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UNIÓN EUROPEA

El Consejo apuesta por la movilidad urbana competitiva y eficienteEl objetivo: mejorar la calidad de vida en las ciudades europeas

La Comisión Europea ha publicado por pri-mera vez un cuadro de indicadores sobre el transporte en la UE. En él se compara el comportamiento de cada Estado miembro en 22 categorías relacionadas con el transporte y se destacan los cinco mejores y los cinco peores en la mayoría de estas categorías. Los Países Bajos y Alemania ocupan los primeros puestos de este cuadro de indicadores, con puntuaciones elevadas en once categorías, seguidos de Suecia, el Reino Unido y Dina-marca.

El objetivo de este primer cuadro de indica-dores de transporte de la UE es ofrecer una imagen puntual de la diversidad de compor-tamiento de los Estados miembros en asun-tos de transporte a través de Europa, y ayu-dar a los Estados miembros a detectar las carencias y a definir prioridades para la inver-sión y las políticas. El cuadro reúne datos de diversas fuentes (por ejemplo, Eurostat, la Agencia Europea de Medio Ambiente, el Ban-co Mundial y la OCDE). La intención de la Comisión es perfeccionar los indicadores en los próximos años, en el marco de un diálogo con los Estados miembros, la industria y otras partes interesadas, así como realizar un se-guimiento de los avances de los Estados miembros a lo largo del tiempo.

Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión responsable de Transportes, ha declarado: «El nuevo cuadro de indicadores es una mag-nífica herramienta que muestra visualmente en qué punto del camino estamos para con-seguir que nuestros sistemas de transporte sean más eficientes, más accesibles, más seguros y más limpios. Por supuesto, solo puede ofrecer una imagen puntual, pero nos proporciona a nosotros y a los Estados miembros un punto de referencia y una fuente de inspiración para nuestra colaboración».

El cuadro de indicadores puede consultarse bien por modo de transporte (por carretera,

ferroviario, por vías navegables, aéreo), bien por una de las siguientes categorías: Mercado único (acceso al mercado, normativa), In-fraestructura, Impacto ambiental, Seguridad, Transposición del Derecho de la UE, Infracciones del Derecho de la UE, Innovación e investigación, y Logística.

En la mayoría de los cuadros resultantes, el grupo de los cinco mejores está marcado con verde, y el grupo de los cinco peores lo está con rojo.El cuadro de indicadores se complementa con estadísticas específicas de cada país sin c las ificac iones ( g a s t o e n transporte, cuo-ta de los dife-rentes modos de transporte, gas-to financ iado por la UE en el á m b i t o d e l transporte).

En el documen-to MEMO/14/277 se encuen-t r a m á s i n f o r m a c i ó n sobre cada país.

E l s i g u i e n t e cuadro muestra el número de veces que cada país aparece entre los cinco mejores y entre los cinco peo-res. La puntua-ción global se calcula restando los puntos nega-tivos de los pun-tos positivo.

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UNIÓN EUROPEA

En marcha el primer cuadro de indicadores de transporteEspaña ocupa el decimotercer puesto

Se ha publicado en el Dia-rio Oficial de la Unión Eu-ropea el Reglamento nº 361/2014 de la Comisión por el que se establecen disposiciones de aplica-ción del Reglamento nº 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en l o r e l a t i v o a l o s documentos de transporte internacional de viajeros en autobuses y autocares y se deroga el Reglamento nº 2121/98.

El citado Reglamento mo-difica el documento de control (hoja de ruta) de los servicios discreciona-les internacionales, defini-dos como los servicios que no son servicios regulares, incluidos los servicios regulares espe-ciales, y cuya principal característica es el transporte de grupos formados por encargo del cliente o a iniciativa del propio transportis-ta (anexos I y II). Este documento o actual cuaderno CE ahora tendrá 25 hojas en doble ejemplar, separables. El original de la hoja de ruta separada deberá encontrarse a bordo del vehículo durante toda la duración del viaje, para el cual se haya cumplimentado, y la co-pia se conservará en la empresa.

También, se regulan los modelos de solicitud, las autorizaciones para la realización de servicios regulares y regulares especiales (anexos III y IV).

Por último, se regulan las certificaciones para los transportes por cuenta propia (anexo V),

definidos como los transportes realizados con fines no comerciales ni lucrativos, por una persona física o jurídica, en los que: la activi-dad de transporte solo sea una actividad ac-cesoria de la persona física o jurídica, y los vehículos utilizados sean propiedad de la per-sona física o jurídica o hayan sido comprados a plazos por ella o estén sujetos a un contrato de arrendamiento a largo plazo y sean con-ducidos por un miembro del personal de la citada persona física o jurídica o por la propia persona física o por personal empleado por la empresa o puesto a disposición de la misma mediante obligación contractual.

Transitoriamente hasta el 31 de diciembre de 2015, todos los documentos de control ante-riormente citados seguirán siendo válidos.

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UNIÓN EUROPEA

Se modifican los documentos de control del transporte internacional

Estaciones terminales

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FORO DE EXPERTOS

Todo trayecto en autobús tiene un origen y un final. Esta obviedad deja de ser evidente cuando la cadena que representa dicho trayecto se ve afectada por problemas en el primer y último eslabón. Estos eslabones son las estaciones de autobuses. Pues bien, se pueden contar con los dedos de una mano las estaciones dignas de tal nombre. La expe-riencia que, en cualquier caso, representa un viaje se nutre de numerosos elementos y sen-saciones y las que se recogen en los eslabo-nes al extremo de la cadena del viaje son de-finitorias de la calidad del viaje mismo.

Desde los orígenes del ferrocarril, por ejem-plo, y no digamos en sus tiempos de esplen-dor, las estaciones han sido lugares monu-mentales. De tránsito, sí, pero también de es-pera, relajo y entretenimiento. Sus cafeterías, salas de primera o restaurantes respondían a los más exigentes estándares de gusto deco-rativo y calidad de servicio. Una “estación terminus” de ferrocarril en los años del perio-do de entreguerras era una referencia local, nacional e internacional en las guías de viajes más prestigiosas. Hoy, el renovado ferrocarril español ha entendido muy bien este principio y lo ha aplicado hasta el exceso en las mo-dernas estaciones del AVE entre las que se encuentran referencias tan relevantes como la de Atocha de Madrid (la vieja MZA) o la María Zambrano de Málaga, y tan pintorescas como la de Segovia-Guiomar. Estaciones que impli-can una fortísima inversión que no siempre se recuperará.

El autobús, sin embargo, nunca tuvo seme-jante empaque social como para rematar sus trayectos con una experiencia inolvidable. No nació como transporte de reyes ni de burgue-ses, pero hoy realiza el doble de trayectos que el ferrocarril (en viajeros-km, trayectos de interior, 2012) al servicio de los jóvenes, los

mayores y otros colectivos no motorizados o que desean utilizar un transporte colectivo en sus desplazamientos cuando el ferrocarril no los cubre. Por lo visto, estos grupos sociales no merecen la experiencia de iniciar sus via-jes en estaciones de autobuses, tan buenas, mutatis mutandis, como las que pueden dis-frutar cuando eligen el ferrocarril.

El estado actual de la mayoría de las estacio-nes urbanas de autobuses en España no es “terminus”, sino “terminal”. A medida que los coches que transportan a los viajeros son ca-da vez más seguros, confortables y eficientes o están cada vez mejor dotados de tecnología para multiplicar el confort físico de los viajeros, las estaciones de autobuses es-tán cada vez más degradadas, congestiona-das o carentes de servicios complementarios. De esta forma, en los casos más extremos, las estaciones de autobuses convierten una excelente experiencia de viaje en una pesadi-lla disuasoria para que al viajero no se le ocu-rra tomar el autobús la próxima vez.

El sector, que es parte interesadísima en la buena presencia y mejor desempeño de sus funciones de las estaciones de autobuses, que se implica, en la medida de lo que las cuentas de resultados de sus compañías lo permiten o necesitan, en la gestión de las es-taciones, clama por una política a escala es-tatal, concertada con autonomías y munici-pios, que planifique la renovación física y fun-cional de las decisivas estaciones de autobuses.

Los trayectos interurbanos no entienden de fronteras territoriales ni administrativas, son unidades de servicio que los viajeros adquie-ren aspirando a una calidad elevada y homo-génea. La dispersión, cuando no la dejación, de competencias administrativas no puede

Por Pablo Hernández y José A. HerceConsultor senior y Director asociado, respectivamente, de Afi (Analistas Financieros Internacionales)

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FORO DE EXPERTOS

enmascarar ni acabar validando el abandono de unas infraestructuras centrales y decisivas para el futuro del autobús. Si en ocasiones hemos llamado a este modo de transporte el “modo olvidado” (the forgotten mode), lo que sucede con sus estaciones nos llevaría a re-bautizarlo como el “modo abandonado”.

Las estaciones de autobuses son, además, infraestructuras baratísimas, en comparación con sus hermanas del ferrocarril mimadas hasta el exceso. Pueden pagar su mejora

como estas últimas jamás harán, en general. Están situadas en enclaves céntricos y hacen realidad el verdadero “puerta a puerta” en to-das las ciudades. Combinan crecientemente su funcionalidad con la del ferrocarril, el transporte urbano y el vehículo particular, ha-ciendo realidad la tan cacareada multimodali-dad. Pero, al igual que sus hermanas

mimadas, las estaciones de ferrocarril, pue-den también desarrollar una función relacio-nal, comercial y de ocio que multiplique la funcionalidad intrínseca con la que nacieron.

Para que las estaciones de autobuses espa-ñolas adquieran por fin sentido en la cadena de la movilidad tan solo es preciso que se apliquen modestísimos recursos financieros a su renovación, que se diseñen planes de ne-gocio a la altura de las funciones que ya cumple el sector y de las que puedan cumplir,

que se exploren fórmulas público-privadas de gestión disponibles para instrumentar dichos planes de negocio y que se eliminen las re-dundancias, se colmen los vacíos y se re-muevan los obstáculos normativos y compe-tenciales que, en la actualidad, tienen sumi-das a las estaciones de autobuses españolas en un estado terminal.

El gasto de las familias en transporte (1)

FORO DE EXPERTOS

Aunque en muchas ocasiones se comenta la importancia del sector del transporte en términos macroeconómicos (participación en el PIB o en las inversiones públicas), no es tan frecuente oír del peso que tiene el transporte en la economía del día a día de los ciudadanos. A ello se dedican las páginas que siguen.

España frente a la Unión Europea

Los datos sobre el gasto de los ciudadanos de los 28 países de la UE1 muestran que la cantidad destinada por cada uno de ellos al transporte en 2012 era de alrededor de 1.900 euros. En España, el valor equivalente era de unos 1.600 euros, similar al de países como Chipre o Eslovenia, muy por detrás de Austria y Francia, países situados entre los primeros puestos en este concepto, con 2.700 euros y 2.400 euros respectivamente (Gráfico 1).

Gráfico 1. Gasto por ciudadano en la Unión Europea en transporte en 2012. Euros.

Fuente: Eurostat

Por Óscar Martínez ÁlvaroSocio Director de TOOL ALFA. Profesor Titular de Transportes, UPMPedro BareaGerente de Proyectos de TOOL ALFA

Y José Manuel GarcíaConsultor Senior de TOOL ALFA

1. Estadísticas sobre el gasto en consumo final de los hogares por finalidad. Periodo 1995-2012. Valores en euros de cada año. Eurostat.

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FORO DE EXPERTOS

En cuanto a la estructura de dicho gasto, el promedio europeo de gasto en transporte suponía el segundo concepto de gasto por detrás de los asociados al hogar, empatado con el capítulo de alimentación y bebidas no alcohólicas con el 13,0%. En España, el transporte suponía el cuarto concepto de gasto, con un 11,4%, por detrás de los asociados al hogar, a restaurante y hoteles y a la alimentación y bebidas no alcohólicas (Gráfico 2).

Gráfico 2. Estructura del gasto de los hogares en la Unión Europea y en España en 2012.

Fuente: Eurostat

Este “gasto en transporte” incluye la “adquisición de medios de transporte personales” (o sea, coches y motos), los gastos relacionados con su operación y mantenimiento (es decir, combustibles, seguros, talleres, etc.) y los gastos en servicios de transporte en diferentes modos (o sea, transporte público). La comparación del peso de los distintos conceptos en el para el promedio de la UE y España muestra que los españoles se gastan proporcionalmente mucho menos en adquirir automóviles, mientras que en el resto de conceptos el peso es más parecida, pero con menor peso del transporte público (Gráfico 3).

Gráfico 3. Distribución del gasto en transporte en los hogares de la Unión Europea y España en 2012.

Fuente: Eurostat

2. Encuesta de Presupuestos Familiares. 2006-2012. INE 3. Todas las comparaciones temporales que siguen están expresadas en euros constantes de 2006, esto es, descontando el efecto de la infla-ción. Por ello, las cifras que siguen no son comparables a las del principio del artículo, expresadas en moneda corriente.4. La Encuesta de Presupuestos Familiares del INE proporciona los gastos relativos “otros modos” con la siguiente desagregación: Transporte por ferrocarril, Transporte por carretera, Transporte aéreo, Transporte de viajeros por mar y vías interiores, Abono transporte y Otros servicios de transporte

El impacto de la crisis en España.

Analizando con más detalle la evolución del gasto total en transporte que realizan los hogares españoles2, se evidencia que el impacto de la crisis ha sido demoledor y todos los conceptos han caído en mayor medida que el gasto total de los hogares en el periodo comprendido entre 2007 y 2012. Mientras que el gasto total ha caído un nada desdeñable 13,1%3, los gastos relativos a la adquisición de nuevos vehículos privados, se han reducido más de la mitad (58,2%) y el gasto en operación y mantenimiento de los automóviles se han contraído un 20,1%, mientras que el gasto en transporte público se ha visto reducido no muy lejos del promedio (15,8%) (Gráfico 4).

Gráfico 4. Gasto de los hogares 2007-2012 en base 2007=100. Precios constantes de 2006.

Fuente: INE

El transporte público.

Profundizando en la situación española4 se observa que el gasto en transporte público va a parar mayoritariamente al transporte por carretera (28,4%), seguido muy de cerca por el avión (25,4%) y, algo más rezagado, por el ferrocarril (18,6%). Sin embargo estas cifras son engañosas, pues el gasto que realizan los españoles en “abonos de transporte” (títulos de transporte de carácter multimodal, de uso muy extendido en el transporte metropolitano de las mayores conurbaciones) alcanza nada menos que el 24,9% (Gráfico 5).

Gráfico 5. Distribución del gasto en transporte público en los hogares en España en 2012. Precios constantes de 2006.

Fuente: INE

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Siendo imposible de atribuir estos títulos multimodales al ferrocarril o la carretera, lo único que puede afirmarse es que el transporte terrestre tiene un peso de alrededor de 3/4 del total del transporte, con una gran importancia del transporte urbano y metropolitano, mientras que el resto es casi exclusivamente aéreo.

El transporte terrestre.

La evolución del gasto en transporte público terrestre5 muestra una evolución menos negativa que el promedio: 9,2% del transporte frente al 13,1% del total (Gráfico 6). Esto ha implicado que el gasto en transporte público terrestre haya sufrido un ligero aumento en su cuota respecto al gasto total a lo largo de estos años, pasando del 0,84% en 2007 a 0,88% en 2012 (Gráfico 7).

Gráfico 6. Evolución del gasto en transporte público terrestre en España 2007-2012. Precios constantes de 2006.

Fuente: INE

Gráfico 7. Evolución de la cuota de gasto en transporte público terrestre sobre el total 2007-2012. Precios constantes de 2006.

Fuente: INE

5. Transporte de pasajeros por carretera, por ferrocarril y abonos transporte.

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Ferrocarril y carretera.

Sin embargo, la evolución de cada uno de los conceptos que se incluyen dentro del transporte público terrestre no es homogénea. Un análisis detallado entre 2007 y 2012 muestra que el ferrocarril6 y la carretera han seguido una evolución bastante pareja decreciente, mientras que el gasto en títulos multimodales ha ido creciendo (Gráfico 8). Mientras que la carretera y el ferrocarril han caído alrededor del 20%, los títulos multimodales han subido un 40% (Gráfico 9).

Gráfico 8. Gasto total de los hogares 2007-2012. Precios constantes de 2006.

Fuente: INE

Gráfico 9. Evolución de gasto total de los hogares 2007-2012 en base 2007=100. Precios constantes de 2006.

Fuente: INE6. Incluye tren, metro y tranvía.

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La consecuencia de todo ello es un cambio acelerado del peso de los diferentes conceptos en el gasto total del hogar español medio. En 2007 el transporte público por carretera representaba un 0,42%, el transporte por ferrocarril un 0,23% y el gasto en abono transportes un 0,19%; mientras que en el año 2012 estas cifras fueron de un 0,35%, un 0,23% y un 0,30%, respectivamente (Gráfico 10). Esto es, mientras el ferrocarril se mantiene, la participación de la carretera va cediendo ante los títulos multimodales.

Grafico 10. Distribución porcentual del gasto de los hogares 2007-2012. Precios constantes de 2006.

Fuente: INE

A manera de conclusiones.

El transporte es uno de los conceptos de gasto más importantes de los ciudadanos europeos, aunque no tanto de los españoles. El gasto de las familias españolas en transporte es menor que el promedio europeo, tanto en valores absolutos como en términos relativos respecto al total del gasto familiar. Si bien lo primero era de esperar por nuestra menor renta, nuestro menor gasto relativo en transporte deriva tanto del hundimiento de la adquisición de vehículos, como del hecho de que nuestro gasto en transporte público es menor que el promedio europeo.

Por otra parte, la participación del gasto en transporte público terrestre en España ha crecido levemente respecto al total debido a la crisis, lo que subraya que es un gasto difícilmente evitable. Pero su composición ha cambiado mucho, con un peso acusadamente creciente de los “abonos transporte”. El transporte por carretera sigue siendo el mayor componente del gasto en transporte público, pero ha venido perdiendo peso rápidamente.

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Directiva 23/2014. La ad-judicación de contratos de concesiónPor Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

La importancia de la Directiva 23/2014, relati-va a la adjudicación de los contratos de con-cesión es merecedora de un mínimo conoci-miento para cuantos operan y desarrollan su actividad en el sector del transporte público de viajeros por carretera, Es por ello que en la presente colaboración se resume lo más esencial o significativo del contenido de la Directiva, para lo cual la desglosamos en los apartados que se desarrollan a continuación, que de la forma más sucinta posible recogen las principales novedades y modificaciones que esta nueva norma establece.

1.- Regulación actual del contrato de con-cesión de servicios públicos regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera.

En la actualidad, las concesiones administra-tivas para la prestación de los servicios públi-cos regulares de transporte de viajeros por carretera de carácter permanente y uso general, se regulan, esencialmente, por las siguientes normas, que resultan en parte ya modificadas, ya ampliadas, por la Directiva 23/2014 relativa a la adjudicación de contratos de concesión (propuesta por la Comisión; COM 897/2011, de 20.12.2011).

- Normativa comunitaria:

• Reglamento 1370/2007, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no

1191/69 y (CEE) no 1107/70 del Re-glamento (CE) Consejo.

• Directiva 2004/18/CE, de 31 de marzo de 2004, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras, de sumi-nistro y de servicios, modificada por la Directiva 2009/81/CE, de 13 de julio de 2009 sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de determinados contratos de obras, de suministro y de servicios por las enti-dades o poderes adjudicadores en los ámbitos de la defensa y la seguridad.

• Reglamento (CE) 1177/2009, de 30 de noviembre de 2009, por el que se mo-difican las Directivas 2004/17/CE, 2004/18/CE y 2009/81/CE en lo que concierne a sus umbrales de aplica-ción en materia de procedimientos de adjudicación de contratos.

• Reglamento (UE) 1251/2011, de 30 de noviembre de 2011, por el que se mo-difican las Directivas 2004/17/CE, 2004/18/CE y 2009/81/CE del Parla-mento Europeo y del Consejo en lo que concierne a sus umbrales de apli-cación en materia de procedimientos de adjudicación de contratos.

- Normativa interna nacional:

• Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (espe-cialmente, los artículos 275 a 289, por

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los que se regula el contrato de gestión de servicios públicos).

• Real Decreto 1098/2001, de 12 de octubre, por el que se aprueba el Re-glamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Publicas.

• Por lo que se refiere a la normativa in-terna sectorial, son también evidentes las modificaciones que la Directiva hace respecto de la LOTT (en su últi-ma redacción dada tras la promulga-ción de la Ley 9/2013) y el ROTT.

2.- Consideraciones previas y generales sobre la Directiva relativa a la adjudicación de contratos de concesión.

La Directiva que se informa, de fecha 26 de febrero pasado, fue aprobada, dentro de un bloque regulador de los distintos contratos públicos, junto con las de la misma fecha si-guientes: 1) Directiva 25/2014 (propuesta; COM 895/2011) relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales (“sectores excluidos”/ que deroga la Directiva 17/2002). 2) Directiva 24/2014 (propuesta; COM 896/2011) relativa a la contratación pública.

Así pues, partiendo de que el Derecho comu-nitario, hasta la fecha, únicamente había re-gulado parcialmente la figura de la concesión de obra pública, la UE ha regulado los distin-tos contratos públicos siguiendo la tradicio-nal doctrina de la UE (recogida en distintas SSTT del TJUE) de que las concesiones y los contratos públicos son figuras jurídicas distintas.

Las instituciones comunitarias pretenden con toda esta nueva regulación, dentro de las fi-nalidades de la “Estrategia Europa 2020”, fomentar la competencia y la creación de empleo, mediante una armonización mayor de las condiciones y requisitos que han de regir en los ámbitos de la contratación pública y de las concesiones. En especial, y con relación a la Directiva relativa a las con-cesiones, además se pretende lograr una ma-yor seguridad jurídica, para lo cual se ha in-tentado hacer una regulación muy amplia de la institución de la concesión. De otro lado, se reiteran los principios de igualdad de trato, no discriminación y transparencia (art.3) que

igualmente son esenciales en nuestra Ley de Contratos del Sector Público (art.1).

3.- Principales cuestiones a considerar respecto de la Directiva relativa a la adju-dicación de contratos de concesión.

Sucintamente, dentro de este apartado, se examinan las cuestiones más relevantes de la Directiva, en tanto que bien modifican, bien amplían, la normativa vigente, y así:

1.- Ámbito de aplicación y definiciones

En lo concerniente al ámbito temporal, la Directiva establece que la fecha límite para su transposición será el 18 de abril de 2016 (art.51), así como que no se aplicará a las lici-taciones y contratos adjudicados antes del 17 de abril de 2014 (fecha de entrada en vigor de la directiva).

Sobre el ámbito de aplicación material, la Directiva únicamente será aplicable a los contratos públicos de concesión de servicios, la de obras y las de obras públicas, definien-do como “concesión de servicios” (art.1.2) “un contrato a título oneroso celebrado por escrito entre uno o más operadores económi-cos y uno o más poderes o entidades adjudi-cadores, cuyo objeto es la prestación de servicios (salvo los excluidos), y la contrapar-tida de dichos servicios es, bien el derecho a explotar los servicios objeto del contrato úni-camente, o este mismo derecho en conjun-ción con un pago”.

Por “concesión de servicios” se entiende “un contrato título oneroso celebrado por escrito, en virtud del cual uno o más poderes adjudicadores confían la prestación y la gestión de servicios ……… a uno o más ope-radores económicos, cuya contrapartida es bien el derecho a explotar los servicios objeto del contrato únicamente, o este mismo dere-cho en conjunción con un pago” (art.5.1.b).

Es importante resaltar que “el derecho a ex-plotar obras y servicios“, a tenor de lo pre-ceptuado en el art.5.1.b (que en este orden de cuestiones sigue la doctrina jurispruden-cial del TJUE), “implica la transferencia al concesionario del riesgo operacional sus-tancial”, considerándose que “el concesiona-rio asume el riesgo operacional sustancial” cuando no esté garantizado que vaya a recu-perar las inversiones realizadas ni a cubrir los

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costes que haya contraído para explotar las obras o los servicios que sean objeto de la concesión”. Pero esta asunción del “riesgo operacional” no contraviene nuestra doctrina jurisprudencial interna, a tenor de la cual si bien los contratos administrativos en general se rigen por el principio de riesgo y ventura del contratista, en el contrato de concesión administrativa prima el principio del equilibrio económico, lo que conlleva la procedencia de su restablecimiento por las causas que nues-tra propia normativa y jurisprudencia considera (modificaciones contractuales in-troducidas por la Administración, incrementos de costes más allá de lo previsible, etc.).

De otro lado, se establece, para la aplicación de la Directiva, unos umbrales mínimos o de valor de la concesión (art.8), que se fija en un valor igual o superior a 5.186.000 €, pero debiéndose también de estimar para este cómputo las posibles modificaciones y am-pliaciones contractuales, así como cuales-quiera clase de subsidios; “el valor de la con-cesión será el volumen de negocio total de la empresa concesionaria generados durante la duración del contrato, excluido el IVA, esti-mado por el poder adjudicador o la entidad adjudicataria, en contrapartida de las obras y servicios objeto de la concesión, así como los

suministros relacionados con las obras y los servicios”.

Finalmente, el art.10 establece las exclusio-nes que hacen inaplicable la Directiva, que no son relevantes respecto de las concesio-nes de transporte público regular de transporte de viajeros que interesan.

2.- Fecha de transposición de la Directiva

De acuerdo con el art.51.1, se prevé que la Directiva esté incorporada al Ordenamiento jurídico interno “a más tardar el 18 de abril de 2016”.

3.- Principales mo-dificaciones que c o n t e m p l a l a Directiva respecto de la normativa vi-gente comunitaria e interna nacional reguladora del con-trato de concesión.

a)Se d i spone un “plazo mínimo para la recepción de las solicitudes o licita-ciones de 30 días a partir de la fecha de envío del anuncio de c o n c e s i ó n ” (art.39.3), debiéndo-s e d e t e n e r e n cuenta que “al fijar los plazos de recep-ción de las ofertas” s e t e n d r á n e n

cuenta, en particular, la complejidad de la concesión y el tiempo necesario para pre-parar las ofertas o solicitudes, sin perjui-cio de los plazos mínimos establecidos en el presente artículo” (art.39.1). Este plazo mínimo puede “reducirse en cinco días cuando” se “acepte su presentación por vía electrónica” (art.39.5).

b) El art.38.7 establece los motivos de ex-clusión de las licitaciones (lo que modi-fica el art.60 del TRLCSP), debiéndose de destacar el que alude a “estar quebrado o sometido a un procedimiento de insolven-cia o liquidación, si sus activos están

siendo administrados por un liquidador o por un Tribunal, o si se halla en concurso de acreedores”; “no obstante, si se ha establecido que el operador económico de que se trate puede llevar a cabo la concesión, teniendo en cuenta las normas nacionales aplicables y las medidas sobre la continuación de los negocios en el caso de actuaciones anteriores”, podrá decidir-se la no exclusión, salvo que se de alguno de los supuestos que se explicitan. Se excluye también “la participación de un operador económico cuando el poder ad-judicador o la entidad adjudicataria tenga conocimiento de la existencia de una re-solución judicial o administrativa firme con autoridad de cosa juzgada, por la que se establezca que ha incumplido sus obliga-ciones en lo referente al pago de impues-tos o cotizaciones a la seguridad social”, y también cuando “el poder o entidad ad-judicador pueda demostrar por cualquiera medios adecuados que el operador eco-nómico ha incumplido sus obligaciones en lo referente” a estos mismos concep-tos (art.38.5). También procederá la exclu-sión (art.38.7) cuando se pueda demostrar cualquier violación de obligaciones en materia medioambiental, laboral y social, así como la existencia de acuerdos con otros operadores destinados a falsear la competencia, y “cuando el operador eco-nómico haya mostrado deficiencias signi-ficativas o persistentes en el cumplimiento de cualquier requisito de fondo en el mar-co de una concesión anterior o de un con-trato anterior con un poder adjudicador o con una entidad adjudicataria, que hayan dado lugar a la rescisión anticipada o a otras sanciones comparables”.

c) Según dispone el art.28, y en base al principio de confidencialidad, la entidad o poder adjudicador “no divulgará la información facilitada por los operadores económicos que estos hayan designado como confidencial, por ejemplo, los se-cretos técnicos o comerciales y los as-pectos confidenciales de las ofertas”. Ló-gicamente, este principio ha de hacerse en la práctica compatible con aquellos datos que para otras empresas licitantes sean imprescindibles al efecto de com-probar que la adjudicación se ha otorgado conforme a Derecho, pues en otro caso existiría una clara indefensión, siendo in-viable poder fundamentar cualquier recur-

so administrativo o contencioso en la vía jurisdiccional.

d) Las condiciones de participación pue-den estar relacionadas con la habilitación para e l e jerc ic io de la act iv idad profesional, con la solvencia económica y financiaría, y con la capacidad técnica y profesional, debiendo todos estos requisi-tos garantizar la correcta ejecución de la concesión y guardar una relación y una proporción con el objeto del contrato, te-niendo en cuenta la necesidad de garanti-zar una competencia real.

e) Por lo que a los requisitos técnicos y funcionales (art.36), selección y evalua-ción cualitativa de los candidatos (art.38), y criterios de adjudicación (art.41),lo más destacable es lo siguiente:

• Los requisitos técnicos o funcionales definirán las características requeridas de los trabajos o servicios que son objeto de la concesión, que habrán de figurar en los documentos de conce-sión. Han de estar vinculados a la ma-teria objeto del contrato y ser propor-cionales a su valor y sus objetivos. Podrán incluirse, entre otros, los nive-les de calidad, los niveles de compor-tamiento medioambiental, la accesibi-lidad de los discapacitados.

• Los poderes adjudicadores deben comprobar las condiciones de partici-pación relativas a la capacidad profesional o técnica, la solvencia financiera y económica de los licitado-res. Las condiciones de participación han de guardar una relación y una proporción con la necesidad de garan-tizar la capacidad del concesionario de ejecutar la concesión, teniendo en cuenta el objeto de la concesión y la n e c e s i d a d d e g a r a n t i z a r u n a competencia real.

• La adjudicación de las concesiones ha de garantizar la evaluación de las ofer-tas en condiciones de competencia efectiva tales que se pueda determinar la ventaja económica global para el poder adjudicador. Estos criterios han de estar vinculados al objeto de la concesión y no conferirán al poder adjudicador una libertad de elección ilimitada, pudiéndose incluir, entre

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otros, criterios medioambientales, so-ciales o relacionados con la innova-ción. Los criterios establecidos han de enumerarse en orden de importancia decreciente. Supuesto especial es el de la recepción de ofer-tas innovadoras.

f) Sobre el plazo de las concesiones, el art.18 de-termina que “las concesio-nes serán de duración limi-tada”, así como que “el poder o entidad adjudica-dor calculará la duración en función de las obras o servicios solicitados”. Si-guiendo este mismo crite-rio, el precepto indica que “para las concesiones que duran más de cinco años, la duración máxima de la concesión no podrá exce-der del tiempo que se cal-cule razonable para que el concesionario recuperen las inversiones realizadas para la explotación de las obras o servicios junto con un rendimiento sobre el capital invertido, teniendo en cuenta las inversiones necesarias para alcanzar los objetivos contractuales específicos”. Este precepto puede plantear la duda, al no establecer la Directiva un plazo máximo, sobre si será o no aplicable lo dispuesto para las concesiones de servicios regulares de transporte público de viaje-ros por carretera, en los apartados 3 y 4 del art.4 del Reglamento UE 1370/2007, a cuyo tenor “la duración de los contratos de servicio público será limitada y no po-drá superar los diez años para los servicios de autobús o autocar” (plazo prolongable según el mismo artículo por “la mitad del periodo original si el opera-dor de servicio público aporta elementos del activo que sean a la vez significativos en relación con la totalidad de los activos necesarios para prestar los servicios obje-to del contrato y que estén relacionados predominantemente con estos”). A mi jui-cio, este plazo máximo del Reglamento UE 1370/2007, continúa plenamente vi-gente.

g) En lo concerniente a la modificación de las concesiones (art.43), es donde se p roducen l as p r i nc ipa les o más importantes novedades, por cuanto no

solo se limita esta facultad, sino que en los supuestos que se explicitan ha de acudirse, para llevar a cabo las modifica-ciones, al otorgamiento de una nueva concesión. Por su importancia, a conti-nuación se explicita este art.43 de la Directiva, que regula la modificación de los contratos de concesión durante su periodo de vigencia.

- Artículo 43

“1. Las concesiones podrán modificarse sin necesidad de iniciar un nuevo procedimiento de concesión de conformidad con la presente Directiva en cualquiera de los casos siguien-tes:

a) cuando las modificaciones, con indepen-dencia de su valor pecuniario, estuvieran ya previstas en la documentación inicial de la concesión, en cláusulas de revisión claras, precisas e inequívocas, entre las que puede haber cláusulas de revisión de precios u op-ciones. Estas cláusulas determinarán el al-cance y la naturaleza de las posibles modifi-caciones u opciones, así como las condicio-

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nes en que se puede recurrir a ellas. No con-tendrán modificaciones u opciones que pue-dan alterar el carácter global de la concesión;b) para obras o servicios adicionales, a cargo del concesionario original, que resulten nece-sarios y que no estuviesen incluidos en la concesión original, cuando un cambio de concesionario:

i) no sea factible por razones econó-micas o técnicas tales como requisitos de intercambiabilidad o interoperatividad con el equipo existente, servicios o instalaciones adquiridos en el marco de la concesión inicial, así como

ii) genere inconvenientes significativos o un aumento sustancial de costes para el poder o entidad adjudicador.No obstante, en el caso de las concesiones adjudicadas por el poder adjudicador a efec-tos del ejercicio de una actividad distinta de las enumeradas en el anexo II, el posible au-mento de valor no podrá superar el 50 % del valor de la concesión original. En caso de que se apliquen varias modificaciones sucesivas, esta limitación se aplicará al valor de cada una de ellas. Estas modificaciones consecuti-vas no podrán tener por objetivo el de eludir la presente Directiva;c) cuando se cumplan todas las condiciones siguientes:

i) que la necesidad de modificación se derive de circunstancias que un poder o enti-dad adjudicador diligente no podía prever,

ii) que la modificación no altere el ca-rácter global de la concesión,

iii) en el caso de las concesiones adju-dicadas por el poder adjudicador a efectos del ejercicio de una actividad distinta de las enumeradas en el anexo II, el posible aumen-to de valor no podrá superar el 50 % del valor de la concesión original. En caso de que se apliquen varias modificaciones sucesivas, es-ta limitación se aplicará al valor de cada una de ellas. Estas modificaciones consecutivas no podrán tener por objetivo el de eludir lo dispuesto en la presente Directiva;d) cuando un nuevo concesionario sustituya al designado en un principio como adjudica-tario por el poder adjudicador adjudicadores o la entidad adjudicadora como consecuencia de:

i) una opción o cláusula de revisión inequívoca de conformidad con la letra a),

ii) la sucesión total o parcial del con-cesionario inicial, a raíz de una reestructura-ción empresarial, en particular por absorción, fusión, adquisición o insolvencia, por otro

operador económico que cumpla los criterios de selección cualitativa establecidos inicial-mente, siempre que ello no implique otras modificaciones sustanciales del contrato ni tenga por objeto eludir la aplicación de la presente Directiva, o bien

iii) la asunción por el propio poder o entidad adjudicador de las obligaciones del concesionario principal para con sus subcon-tratistas, siempre que esta posibilidad esté prevista en la legislación nacional;e) cuando las modificaciones, con indepen-dencia de su valor, no sean sustanciales a efectos del apartado 4.Los poderes adjudicadores o las entidades adjudicadoras que hayan modificado una concesión en los casos previstos en las letras b) y c) del presente apartado deberán publicar un anuncio al respecto en el Diario Oficial de la Unión Europea. Este anuncio contendrá la información establecida en el anexo XI y se publicará de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 33.

2. Por otra parte, también se podrá modificar una concesión sin necesidad de verificar si se cumplen o no las condiciones enunciadas en el apartado 4, letras a) a d), y sin que sea pre-ciso iniciar un nuevo procedimiento de con-cesión de conformidad con la presente Directiva si el valor de la modificación es infe-rior a los dos valores siguientes:

i) el umbral indicado en el artículo 8, yii) el 10 % del valor inicial de la conce-

sión.Sin embargo, la modificación no podrá alterar la naturaleza global de la concesión. Cuando se efectúen varias modificaciones sucesivas, el valor se calculará sobre la base del valor neto acumulado de las sucesivas modifica-ciones.

3. A efectos del cálculo del precio menciona-do en el apartado 2 y en las letras b) y c) del apartado 1, el precio actualizado será el valor de referencia si la concesión incluye una cláusula de indexación. Si la concesión no incluye una cláusula de indexación, el valor actualizado se calculará teniendo en cuenta la inflación media en el Estado miembro del po-der adjudicador o la entidad adjudicadora.

4. Una modificación de una concesión duran-te su período de vigencia se considerará sus-tancial a efectos del apartado 1, letra e), cuando tenga como resultado una concesión

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materialmente diferente, en cuanto a su ca-rácter, de la celebrada en un principio. En cualquier caso, sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2, una modificación se considerará sustancial cuando se cumpla una de las condiciones siguientes:

a) que la modificación introduzca condiciones que, de haber figurado en el procedimiento inicial de adjudicación de la concesión, ha-brían permitido la selección de solicitantes distintos de los seleccionados inicialmente o la aceptación de una oferta distinta a la acep-tada inicialmente, o habrían atraído a más participantes en el procedimiento de adjudi-cación de la concesión;b) que la modificación altere el equilibrio eco-nómico de la concesión a favor del concesio-nario en un modo que no estaba previsto en la concesión inicial;c) que la modificación amplíe considerable-mente el ámbito de la concesión;d) cuando un nuevo concesionario sustituya a aquel al que el poder adjudicador o la entidad adjudicadora había adjudicado inicialmente la concesión en otros casos que los previstos en el apartado 1, letra d).

5. Será prescriptivo iniciar un nuevo procedi-miento de adjudicación de concesiones de

conformidad con la presente Direct iva para introducir en las disposiciones de una concesión, durante su período de vigencia, modificaciones distin-tas de las previstas en los apartados 1 y 2”.

Este precepto de la Directiva modifica, pues, de forma muy s i g n i fi c a t i v a , l o s arts.105 y siguientes (modificaciones de los contratos públicos) y 282 (modificación del contrato de gestión de servicios públicos) del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, así

como también la normativa sectorial. Así, los arts.75.3 LOTT (en su nueva redacción dada por la Ley 9/2013) y 79, 80 y 82 del ROTT (que no limitan la facultad del Estado para promover modificaciones, implantando distin-tos procedimientos según se trate o no de cambios en las “condiciones esenciales de la concesión”/las del art.69.1.a ROTT), quedan modificados sustancialmente por el régimen de modificación contractual que establece la Directiva.

h) Finalmente, por lo que se refiere a la resci-sión de las concesiones, el art.44 establece como causa de resolución contractual “que una modificación de la concesión suponga una nueva adjudicación, de conformidad con el artículo 42”, así como también que “el Tri-bunal de Justicia de la Unión Europea dicta-mine, en un procedimiento conforme con el artículo 258 del Tratado, que un Estado miembro ha incumplido sus obligaciones con arreglo a los Tratados debido a que un poder adjudicador o entidad adjudicadora de dicho Estado miembro ha adjudicado una conce-sión sin ajustarse a las obligaciones que le imponen los Tratados o la presente Directiva”

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¿Hay mercado para más operadores ferroviarios de pasajeros?

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Actualmente, los operadores públicos mueven más de 500 millones de viajeros/año y ge-neran un negocio cercano a 2.000 M€. Numerosas empresas privadas de transporte de via-jeros poseen o están tramitando los permisos para operar en este mercado en cuanto la liberalización sea efectiva. ¿Es viable? ¿Será rentable?

1. El modelo ferroviario actual, camino de la liberalización

De modo esquemático, podemos decir que nuestro modelo ferroviario se organiza sobre infraestructuras, servicios y regulación.

Nuestra red de infraestructuras de interés general es titularidad de las administraciones públi-cas, gestionada de forma directa o mediante sociedades públicas, salvo excepciones en las que se concede la gestión de la infraestructura a un tercero (pe: Figueras – Frontera Francesa). El grueso de la red pertenece al Estado y una parte menor, pero de relevante función territorial, se corresponde con vías de ancho métrico cedidas por el Estado a diferentes CCAA y redes de me-tro y tranvía de alcance urbano-metropolitano.

Los servicios de transporte de viajeros se prestan en régimen de exclusividad por empresas públicas, salvo excepciones en ámbitos metropolitanos donde existen concesiones a empresas privadas para gestión de servicios (metros, tranvías y metros ligeros en diferentes ciudades).

En 2003, el marco jurídico nacional introduce la liberalización de acceso y operación de servicios en el transporte ferroviario, tanto de personas como mercancías, por medio de la Ley 39/2003, trasponiendo diversas directivas comunitarias enfocadas a mejorar el transporte ferro-viario, para conformar una red europea única (Red TEN-T) y eliminar las barreras al libre estable-cimiento de actividades económicas en la UE.

Dentro de las competencias propias del Ministerio de Fomento, se ejercen las funciones de ins-pección, seguridad y otorgamiento de permisos, licencias y títulos habilitantes, claves para el proceso de liberalización, y en especial la facultad de asignación de surcos (slots).

De modo particular, la legislación nacional establece los plazos y condiciones de acceso al mer-cado del transporte ferroviario de pasajeros en dos decretos legislativos, que a fecha de hoy no se han concretado en procesos de concesión o autorización de servicios a operadores privados.

• RDL 22 / 2012, el cual fija la fecha 31 Julio 2013 para iniciar la prestación de servicios por operadores privados y

• RDL 4 / 2013, que limita al transporte prioritariamente turístico la liberalización, dejando sin fecha los servicios de interés público (metropolitanos y media distancia) y otros servicios (larga distancia).

Por Joaquín Juan-Dalac FernándezSocio Director THINK & MOVEes.linkedin.com/in/jjdalac/ | jjdalac@thinkandmove.net

Desde el punto de vista comercial no debemos olvidar que la política de servicios y precios de los todos los operadores públicos, o privados en régimen de concesión, están actualmente de-terminados por la administración pública titular del servicio, lo que implica no estar sujeta a cri-terios estrictos de rentabilidad debido a la prevalencia de criterios de cobertura y/o accesibili-dad.

En este contexto, los posibles operadores privados han de hacer frente a dos grandes condi-cionantes: (a) indefinición en los plazos y pasos para la liberalización efectiva y (b) operadores públicos ostentando una posición dominante. Tendrán que prepararse para diferentes escena-rios en cuanto a plazos, corredores, competidores, reacción del operador de referencia, etc.

2. ¿Dónde hay mercado para varios operadores?

Nos debemos preguntar ahora en qué territorios y corredores podrán los operadores privados encontrar mercados atractivos y rentables en un escenario más o menos próximo de liberaliza-ción efectiva. Repasemos para ello los principales datos y tendencias sobre la población y el territorio.

Durante los últimos 15 años, numerosos municipios han experimentado un fuerte crecimiento de población, principalmente causado por el aumento del flujo migratorio como respuesta a las fuertes demandas de mano de obra. Han experimentado, por otro lado, procesos de expansión y dispersión de la población debido a la relocalización de la primera residencia en áreas metro-politanas hacia localizaciones más periféricas.

En el conjunto nacional la población ha crecido 18% entre 1998 y 2013, concentrándose los ma-yores crecimientos en determinados espacios territoriales que han derivado en un aumento de la movilidad metropolitana y de media distancia (inter-city).

• Madrid Región y Bar-celona Región

• A r c o C a n t a b r i a - Euskadi

• Arco Rioja - Zaragoza• Arco Gerona – Valen-

cia• Arco Alicante - Murcia• Arco Almería – Cádiz• Arco Sevilla - Huelva• Arco A Coruña – Pon-

tevedra• Otros territorios menos

concentrados como Toledo, Albacete, Va-lladolid, entre otros

En cuanto a la actividad económica, generadora de movilidad laboral, comercial y empresarial, la pauta dominante observada en los últimos años es una acentuada concentración de centros productivos en las grandes urbes y espacios metropolitanos.

Este modelo, muy consolidado, de alguna manera jerarquiza la movilidad de larga distancia en relaciones intensas entre polos de actividad muy activos y relaciones de menor intensidad.

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FORO DE EXPERTOS

Esta configuración del territo-rio nos señala, por tanto dos mercados de movilidad muy singulares por su dimensión:

• Movilidad metropolita-na y de media distan-cia en determinados arcos (~ 200 km)

• Movilidad entre gran-des urbes, principal-mente relaciones con Madrid y los grandes de ejes del Ebro y Me-diterráneo

3. El efecto de la crisis económica sobre la movilidad en transporte público

La existencia de algunos mercados singulares, como acabamos de señalar, no debe de alejar-nos de una realidad de gran calado pensando en el corto plazo: la crisis económica 2008-2013 y su lenta recuperación.

La crisis económica ha afectado directamente al ritmo de crecimiento de la población, el empleo y el nivel de renta. Sus efectos son: (a) una reducción de la movilidad laboral y (b) me-nor capacidad de gasto.

Entre 2005 y 2007, el crecimiento económico y del empleo explica, en gran medida, el aumento de la demanda de transporte público, tanto en ámbito urbano como interurbano (todos los mo-dos).

Sin embargo, desde 2008 hasta 2013, el empleo ha caído de forma acusada (-16 puntos) y la población ha registrado un crecimiento suave (+2 puntos), mientras que la demanda de transporte público se ha comportado cayendo 10 puntos, caída menor que el empleo, lo que podemos explicar por:

• Deslizamiento de demanda en automóvil a medios de transporte público debido al coste• Menor efecto de la crisis económica sobre la movilidad no relacionada con el puesto de

trabajo (estudio, ocio, salud, administración)• Atractivo creciente del transporte público gracias a las acciones de mejora y moderniza-

ción desplegadas tanto en ámbitos urbanos como interurbanos.

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4. La participación de los distintos modos de transporte público

Para centrar la importancia del transporte público en la movilidad, debemos señalar que alcanza mayores cuotas modales en relaciones de media y larga distancia que en ámbitos urbanos, aun-que la movilidad es 20 veces menor. En efecto, las estadísticas más fiables a escala nacional indican la siguiente participación modal.

Urbano y metropolitano Media Distancia (50- 200 km)

Larga Distancia(201 - 1000 km)

Andando y en bici 45,6% 0,0% 0,0%

Transporte público 12,1% 15,4% 35,9%

Transporte privado 42,3% 84,6% 64,1%

Total 100,0% 100,0% 100,0%

En los rangos de media y larga distancia, se observa una cuota del transporte público creciente con la distancia al mejorar la oferta en calidad y precio (trenes AVE, avión de bajo coste, etc.).

Observando las cifras de los últimos años, podemos destacar que la posición de los distintos modos de transporte público está cambiando, produciéndose una caída sostenida del tren en distancias cortas frente a un crecimiento positivo en distancias largas, acentuada en 2013 por la política de descuentos sobre trenes de largo recorrido operados por RENFE.

En el medio y largo plazo, hemos de tener en cuenta que la red ferroviaria de alta velocidad cre-cerá, lentamente pero de forma continuada hasta 2020, alcanzando una extensión de 4.000 km, con capacidad para mover 50 millones de viajeros en trenes de alta velocidad.

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5. Conclusiones

Podemos apuntar algunas conclusiones que nos parecen relevantes para enfocar adecuada-mente la entrada de nuevos operadores privados que busquen generar negocio.

• Evaluar y comparar antes de entrar. La ausencia de una agenda precisa sobre las fe-chas de liberalización del mercado, tanto para concesiones OSP como autorizaciones en régimen de libre competencia, así como el desconocimiento sobre cómo reaccionarán los operadores públicos ante nuevos competidores, debería conducir a los empresarios privados a evaluar y comparar diferentes opciones y corredores mediante estudios sóli-dos de mercado que recojan diferentes escenarios.

• Prudencia en los precios. La política de descuentos aplicada por RENFE durante 2013 ha propiciado, grosso modo, un aumento de los viajeros globales de larga distancia cer-cano a 14% respecto 2012, mientras que los ingresos han crecido 2,4%, lo que eviden-cia una baja elasticidad al precio. Continuar con esta política agresiva es factible si los gastos totales, no solo los directos, descienden en proporciones similares.

• Mercados fuertes. Posiblemente los mercados que hemos señalado en este artículo (metrópolis, arcos de media distancia y determinadas relaciones de larga distancia) con-formen los mercados más atractivos.

• Mercados futuros. Aquéllos derivados de la extensión de la red ferroviaria de alta velo-cidad en el medio plazo, pensando en relaciones de media distancia (inter-city) y relaciones entre grandes ejes.

En próximos artículos trataremos de analizar las posibilidades que presentan para futuros ope-radores privados determinados corredores ferroviarios por el que existe cierto interés como po-drían ser Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante, etc.

Fuentes y referencias bibliográficas

LEY 39/2003RDL 22 / 2012RDL 4 / 2013Estadística de población, empleo y viajeros transporte público interurbano, INE (Varios años)Estadística de movilidad, Ministerio de Fomento (2007)Anuario, La Caixa (2013)Varias noticias de prensa sobre transporte ferroviario

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Eslovenia y Croacia: turismo y normas fiscales

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Atractivos turísticos

El último país que se integró en la Unión Eu-ropea, en julio de 2013, fue Croacia. Un país que se precia por un rico patrimonio histórico y cultural, caracterizado por localidades mag-níficas que se asoman a las transparentes aguas del Mediterráneo. De las regiones lla-nas orientales, a las zonas montañosas o las costas adriáticas, se suceden paisajes en continuo cambio.

Un territorio que, aunque limitado, ofrece ocho parques naturales maravillosos y más de 1.100 islas. Sobre todo en las costas, la tradición urbana presenta raíces ancestrales y la mayoría de los cascos antiguos mantienen la instalación románica original.

Un lugar donde occidente y oriente se en-cuentran, la cultura centroeuropea se mezcla con la cultura mediterránea produciendo un compendio de contrastes a corta distancia.

Croacia es un país pequeño y el turismo re-presenta un recurso imprescindible. Por esa razón, sus módicos precios combinados con las posibilidades que ofrece su condición geológica y su carácter amable y acogedor, le convierten en un destino más que interesante para el viajero que disfruta del Mediterráneo en perfecta paz y tranquilidad.

Su vecina, menos conocida, es Eslovenia: un campo verde sembrado de pueblos caracte-rísticos, una región atractiva que relaja y re-fresca el cuerpo gracias a su naturaleza lim-pia, un clima templado, sus numerosas fuen-tes termales y frondosos bosques junto a los que descansan monasterios y castillos me-dievales. La grandeza principal del país se

halla en la riqueza de sus diversidades, que surgieron a lo largo del tiempo a través de la coexistencia entre el hombre y la naturaleza.

Además de sus paisajes naturales, el territorio ofrece también un abanico de posibilidades para la diversión de los mayores. En Lubliana, la capital, afloran los casinos que nacieron como servicios secundarios de los principales hoteles y que constituyen ahora un atractivo de primer orden en el sector del entreteni-miento.

Por todas partes en Eslovenia, la sofisticación cultural y culinaria se esconde detrás de la fascinación rural, que conserva el espíritu amable de sus gentes. Un destino turístico familiar ideal que se singulariza por un paraje limpio, moderno y, sobre todo, seguro.

Obligaciones fiscales

Las empresas de transporte de viajeros que cruzan Eslovenia y Croacia, más allá de dis-frutar de los paisajes, deben recordar las normativas vigentes en estos países.

Por lo que, a continuación, detallamos la información necesaria para recorrer estos te-rritorios en autobús.

En Eslovenia y Croacia es necesario pagar un impuesto sobre los servicios de transporte de viajeros, registrándose antes en las agencias tributarias extranjeras y presentando de forma mensual las declaraciones sobre los servicios realizados.

El tramo recorrido en el exterior está sujeto a una tasación específica en el país extranjero de referencia (Art.28 del Código Tributario de

Por Roberta ParisiFINAXIT s.r.l. - Asesoría Fiscal y Empresarial

¡La llegada del verano representa el momento ideal para descubrir los países que se acaban de unir a Europa!

Eslovenia y Art. 20 de la Ley sobre e l IVA croata). Cada e m p r e s a d e transporte de viajeros t iene que pedir un NIF-IVA y pre-sentar las de-claraciones de IVA pa ra los servicios efec-tuados. Esto le otorga también la posibilidad de recuperar el IVA sobre los gas-tos relativos a es tos v ia j es , p r e s e n t a n d o facturas con su NIF-IVA expues-to.

En Es loven ia es te s i s tema fiscal, que prevé la obligación de tener un NIF-IVA, existe ya desde hace varios años. En caso de que se produzcan controles y la empresa no esté registrada, las autoridades locales apli-caran sanciones elevadas. Para cumplir con el registro es necesario presentar una serie de documentos traducidos al esloveno y además compilar y firmar formularios que, en algunos casos, tendrán que ser autenticados por un notario. Para presentar las declaraciones mensuales hay que realizar un registro del IVA extranjero y efectuar una doble facturación: una factura española con el importe total del viaje internacional y una factura eslovena en la que se recoja solo el importe referido al tramo recorrido en el territorio del país.

En Croacia, aunque forma parte de la UE desde hace poco tiempo, también se ha es-tablecido un sistema fiscal de este tipo, ali-neándose, en la mayoría de los procesos, con la praxis eslovena. Aquí también es necesario presentar varios documentos traducidos a la

lengua croata. Las declaraciones se presen-tan de forma mensual y al final del año se en-vía una recapitulación. También para la admi-nistración fiscal croata es necesario emitir dos facturas.

Finaxit se ocupa de todos los trámites reque-ridos tanto por las normativas eslovenas como por las croatas: desde la petición del NIF-IVA hasta la presentación de las declara-ciones.

Cualquiera que sean los destinos planeados para el próximo verano, antes de viajar, no se debe olvidar comprobar las normas locales existentes.

Para más información puede contactar con la Agencia de Asesoría Fiscal y Empresarial Fi-naxit s.r.l. a través del teléfono +39 0547 3 8 5 2 4 0 o d e l c o r r e o e l e c t r ó n i c o info@finaxit.com

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FORO DE EXPERTOS

Situada sobre una superficie total de 10.000 m2, se acaba de inaugurar la nueva estación de autobuses de Ávila, que dedica 7.000 m2 a 17 dársenas, área para taxis, aparcamientos y espacio de rodaje para autobuses. Otros

618 m2 están destinados a servicios al transporte, como garajes, lavaderos, etc.

La nueva estación está situada en el número 1 de la calle Juan Carlos I, próxima a la termi-nal de ferrocarril, y sustituye a la infraestruc-

tura de la Av. de Madrid. La estación está preparada para absorber un tránsito superior al medio millón de pasajeros y el movimiento de 32.000 vehículos al año.

Más de 1.600 m2 albergan servicios como oficinas, taquillas, consigna, almacenes, vestuarios y aseos. La estación dispone además de un área comercial con cafetería y otros establecimientos como librería, prensa, tienda de regalos y com-plementos. A este espacio ubicado en la planta principal se suma un edificio anexo de cuatro pisos desti-nado a ocio, deportes, formación y cultura, donde, entre otros servicios, se sitúa un gimnasio de la cadena Fitup.

La empresa Estación de Autobuses de Ávila S.L. y la Cámara de Comer-cio de Ávila han alcanzado un acuerdo en el que la Cámara de Comercio gestionará las zonas comerciales que la estación alberga.

Para más información se puede visi-tar la página web de le Estación:

http://www.estacionautobusesavila.com/

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ESTABÚS

Se inaugura la nueva estación de autobuses de ÁvilaCon más de 10.000 metros cuadrados

La Sepulvedana se expande en Colombia

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EMPRESA

La Compañía Española de Financiación del Desarrollo, COFIDES, S.A. financiará a La Se-pulvedana para la adquisición del 51% de una compañía de transportes y la inversión en autobuses en Colombia.

La financiación del proyecto se llevará a cabo a través de un préstamo ordinario a cargo de los recursos propios de COFIDES por un im-porte de 524.147 € que, junto con la aporta-ción que realiza el promotor, asciende a 873.579 €. Se trata de la primera implanta-ción de la empresa en América Latina y el primer proyecto que realiza con el apoyo fi-nanciero de COFIDES.

Tras la firma del acuerdo el presidente de COFIDES, Salvador Marín, destacó la gran labor exportadora del grupo, que comenzó su internacionalización en Marruecos en 2005. “Estamos satisfechos de poder con-tribuir a la expansión internacional de una empresa con una amplia trayectoria como La Sepulvedana y esperamos poder seguir apoyando su proceso de internacionalización en más ocasiones, contribuyendo así a reforzar la matriz en España”.

Por su parte, el director general de La Sepulvedana, Rafael Fernández de la Peña, resaltó la importancia de la labor de COFIDES para empresas cuya estrategia com-prende la internacionalización como palanca de crecimiento. “Para La Sepulvedana es vital poder contar con un apoyo que nos permita tras-ladar nuestro know how, basado en casi 110 años de experiencia en el transporte, a nuevos mercados como el latinoamericano, pues nuestra estrategia de crecimiento

p a s a i n d i s c u t i b l e m e n t e p o r l a internacionalización como motor fundamen-tal”.

La Sepulvedana se creó en 1905 y cuenta con sede social en Madrid. Su actividad prin-cipal es la explotación de servicios interurba-nos de transporte por carretera, siendo titular desde 1989 de la concesión Madrid-Segovia.

COFIDES es una sociedad público-privada que desde hace 25 años ofrece apoyo finan-ciero a las inversiones de las empresas espa-ñolas en el exterior. Gestiona los fondos FIEX y FONPYME por cuenta de la Secretaría de Estado de Comercio, adscrita al Ministerio de Economía y Competitividad. En su acciona-riado también participan el Banco Bilbao Viz-caya Argentaria (BBVA), el Banco Santander, Banco Popular y el Banco Sabadell.

Con apoyo financiero de COFIDES

De izquierda a derecha, Ignacio Herrero Martín-Berrocal, Blanca Martín-Be-rrocal, Salvador Marín y Mª Victoria de Luis.

Grupo Avanza conecta Zamora con el aeropuerto de Barajas

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EMPRESA

Grupo Avanza, compañía de referencia en el transporte de viajeros por carretera, amplía su oferta de trayectos con una nueva conexión entre Zamora y la Terminal 1 del aeropuerto de Barajas.

El nuevo servicio permitirá a los viajeros des-plazarse los lunes y viernes con salida desde Zamora a las 16:30 y llegada al aeropuerto a las 20:15. El trayecto inverso tiene salida a las 9 de la mañana desde la Terminal 1, frente al vestíbulo de llegadas, con final en Zamora a las 12:45. Este trayecto realiza una parada en la estación de autobuses de Salamanca a las 11:45. El viaje se realiza en Servicio Express y tiene un precio de 26,70 €.

El Servicio Express de Avanza incluye todas las ventajas de comodidad, rapidez y seguri-dad. Estos vehículos incluyen 33 asientos de cuero en filas de una y dos plazas, cinturón de seguridad integrado, bandeja para la escri-

tura y reposa bebidas, luz y audio ind iv i-dual; DVD, CD y climatizador. Además, los viajeros dispo-nen de prensa d i a r i a y d e servicio WiFi gratuito para conexión a In-ternet y enchu-fe para la re-carga de móvi-les y ordenado-res portátiles.

P a r a P a b l o Martín Retortil-lo, director de Largo Recorri-do de Grupo Avanza, “esta

nueva línea materializa nuestro compromiso con el transporte por carretera de calidad y seguro, permitiendo conexiones más rápidas y directas para nuestros usuarios”.

Para consultar horarios y comprar billetes, Grupo Avanza ofrece a sus usuarios el servicio de compra online disponible en la página web:

www.Avanzabus.com

Una línea directa dos días por semana

Bus Madrid Almería obtiene el Certificado de Seguridad CSEAA

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EMPRESA

BUS MADRID ALMERIA, S.L. (BUSBAM) en su continuo esfuerzo, avance y desarrollo,

refuerza aún más su compromiso con la se-guridad, obteniendo la Certificación de Segu-

ridad de Empresas de Autobuses y Autocares (CSEAA) basado en una metodología desarrollada y validada por el INSIA “Cent ro Super io r de Investigación del Automó-vil”, con un nivel de EX-CELENTE. Siendo en es-tos momentos una meto-dología única en España y Europa.

Con la integración de este sistema de gestión de Se-guridad dentro de nuestro actual Sistema de Gestión se evalúa y garantiza que todos los procesos rela-cionados con la presta-ción del servicio, hayan sido planificados, presta-dos, seguidos y analiza-dos de acuerdo a los cri-terios de seguridad im-plantados y acordes con la citada metodología.

Este certificado se une a los ya obtenidos ante-riormente: Gestión de Cal idad UNE-EN ISO 9001:2008, Gestión Am-b ien ta l UNE-EN ISO 14001:2004, Certificación del Servicio de Transporte Público de Pasajeros UNE-EN 13816 y Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo OSHAS 18001:2007.

Vitrasa incorporará autobuses híbridos a su flota

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EMPRESA

La apuesta de Vitrasa por la sostenibilidad se refuerza con la incorporación de autobuses híbridos en su próxima amplia-ción de flota. Así, la compañía está pro-bando varios modelos y marcas para poder escoger el más adecuado a sus necesida-des. El primero en recorrer las calles de Vigo fue un modelo de la firma MAN, que prestará servicio en la línea centro (Circu-lar). El alcalde de Vigo, Abel Caballero; el concejal de Fomento y Transporte, David Regades; y el director general de Vitrasa, Juan Carlos Villarino; fueron los encarga-dos de presentarlo en un acto celebrado en la Puerta do Sol.

Vitrasa se convierte, de esta manera, en una compañía pionera en Galicia en la utili-zación de buses que combinan combustible de origen fósil y electricidad, una nueva tecnología híbrida que ayudará a conseguir el objetivo de tener un transporte urbano más sostenible.

La empresa concesionaria del transporte público en Vigo, en su compromiso por el medio ambiente, ha liderado en su ámbito iniciativas como la introducción en sus moto-res de combustible biodiésel, en el año 2005. También en 2007 se convirtió en la primera compañía de transporte urbano en España en incorporar buses con tecnología Evo V.

Ventajas del autobús urbano híbrido

Este nuevo autobús reduce el consumo de combustible (diésel) en hasta un 30%. Ade-más, las emisiones de CO₂ bajan a 56 gramos por persona y kilómetro (en un bus no híbrido esta cantidad es de 75 gramos, y en un turismo de gama media, de 178 gramos).

A la suma de la reducción de CO₂ y de consumo de gasóleo, este modelo incorpora otra mejora: una considerable disminución de la contaminación acústica en las calles de Vigo cuando utilice solamente los motores

eléctricos, que se activarán cuando el vehículo circule a menos de 30 km/h y sus acumuladores no bajen del 50% de carga.

En qué consiste

El sistema de propulsión híbrida de este mo-delo funciona recuperando la energía de fre-nado. Esta se almacena de manera temporal y puede reutilizarse, por ejemplo, para el proceso de arranque. Además, dispone de un sistema start and stop, arranque/parada, de manera que el motor diésel se apaga automá-ticamente –por ejemplo en los semáforos- y, si es preciso, arranca de nuevo de forma au-tomática.

En cuanto al confort interior, no hay pérdida de asientos en comparación con un autobús tradicional y tampoco se produce entrada de calor adicional en el compartimento de pasa-jeros, debido a la colocación de los acumula-dores en la parte superior del vehículo.

Vitrasa lleva desde 1968 ofreciendo a la ciu-dad de Vigo sus servicios en lo que al transporte público de pasajeros se refire. En la actualidad, la empresa dispone de 121 bu-ses informatizados, que cubren un total de 36 líneas.

La línea Málaga-Campanillas de Autocares Olmedo se queda sin servicio tras 87 años

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EMPRESA

El Ayuntamiento creó una línea con el mismo trayecto gestionada

La línea de autobús que cubre el trayecto Má-laga-Campanillas, gestionada por la empresa Autocares Olmedo, se ha quedado sin servicio desde el pasado abril tras 87 años ininterrumpidos de funcionamiento.

Esta histórica y pionera empresa de la provin-cia comenzó en el año 1926 a unir ambos nú-cleos de población. Siempre con gran rigor y profesionalidad, con el paso de los años, el volumen de viajeros subió hasta el millón de personas en el año 2000. Justo en ese ejerci-cio, el Ayuntamiento de Málaga decidió unila-teralmente crear una línea urbana Mála-ga-Campanillas, bajo gestión de la EMT, du-plicando recursos, y creando una situación de competencia desleal.

Por esta competencia desleal, durante la convivencia de ambas líneas, Autocares Ol-medo ha visto disminuido el número de viaje-ros en un 72% en los últimos 13 años; del millón de usuarios que utilizaban sus servicios en el año 2000 a los 270.000 viajeros que lo hacían en el cierre de año 2013.

Para el responsable de Autocares Olmedo, Guillermo Olmedo, “esta es una situación ab-solutamente lamentable, la Administración dispone de elementos suficientes para haber evitado esta situación. Cuando se tiene una concesión administrativa se debe respetar hasta el extremo. La misma normativa dispo-ne de mecanismos para poder rescatarla si así lo considera necesario, pero no realiza

una actividad paralela, provocando una situa-ción extrema, injusta e innecesaria”.

La creación de esta línea municipal se aprue-ba en sesión plenaria que fue recurrida por Autocares Olmedo, ya que atentaba clara-mente contra los derechos adquiridos con la concesión administrativa que tenían concedi-da. En 2007 se produjo sentencia a favor de A u t o c a r e s O l m e d o , o b l i g a n d o a l Ayuntamiento a paralizar la línea, por defec-tos de forma incumplidos por el Consistorio en dicho acuerdo plenario, y en el que se ni siquiera fue solicitada la versión del conce-sionario.

El Ayuntamiento decide, de nuevo en el mis-mo 2007, elevar de nuevo a pleno la creación de la línea, y semanas más tarde de la sen-tencia reanuda el servicio. En ese momento, Autocares Olmedo volvió a recurrir esta deci-sión del Pleno del Ayuntamiento al entender q u e s e c o n t i n u a b a re a l i z a n d o u n a competencia desleal, y sin duda que se iba a provocar una situación de indefensión, y un perjuicio de consecuencias económicas muy graves. Actualmente el proceso se encuentra hoy, 7 años después, a la espera de senten-cia definitiva.

En el recurso se solicita que Autocares Olme-do sea compensada por esta situación tan irregular causada por el propio Ayuntamiento, que ha mermado desde el año 2000, la capa-cidad de gestión de Autocares Olmedo, lo

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EMPRESA

que va a suponer, entre otras consecuencias directas el despido de 15 trabajadores direc-tos, así como numerosos empleos indirectos.

Finalmente el responsable de Autocares Ol-medo, Guillermo Olmedo asegura que “Con-sideramos que el daño causado es irrepara-ble por parte del Ayuntamiento, además de haber duplicado costes en un servicio que ya tenía establecido a través de una concesión, y de haber multiplicado esfuerzos sin sentido. Si la concesión finalizaba en este año 2014,

¿Por qué no esperó hasta esta fecha para poder establecer la línea? ¿Conocerá el pue-blo de Málaga el coste que ha supuesto estos 14 años en el que servicio ha estado duplica-do? La única verdad es que se ha destrozado a una empresa familiar, cumplidora y que solo sabe trabajar con honestidad y esfuerzo y que el rodillo municipal, le ha mermado sus posibilidades de crecimiento y de haber or-ganizado adecuadamente el final de su con-cesión”.

Autobuses Paco Pepe presente en la inaugura-ción del nuevo acceso sur al Aeropuerto de Málaga

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EMPRESA

Paco Pepe estuvo presente de nuevo en un gran evento para Málaga, su provincia, y el conjunto de Andalucía y España. Y es que sus vehículos fueron los encargados de tras-ladar a las autoridades que presidieron el acto de inauguración del nuevo acceso sur del Ae-ropuerto de Málaga.

Como ha ocurrido en otras ocasiones, la flota de Paco Pepe siempre está dispuesta para cumplir con los planes de organización, hora-rios y coordinación de grandes eventos e inauguraciones.

Para la puesta en marcha de este nuevo ac-ceso, clave para la movilidad de profesionales y particulares en la mayor puerta de entrada al turismo de la Costa del Sol, se organizó un acto presidido por la ministra de Fomento Ana Pastor, que estuvo acompañada por el subdelegado del Gobierno en Málaga, el de-legado de la Junta de Andalucía, el alcalde de Málaga, y el presidente de la Diputación, en-tre otras personalidades.

Este servicio tendrá un tráfico diario de entre 20.000 y 25.000 vehículos. El nuevo acceso al aeropuerto es una carretera de doble sentido de dos kilómetros, de los que 1,5 discurren sobre estructura, debido a las malas condi-ciones del suelo por la cercanía de la desem-bocadura del río Guadalhorce.

En este mismo 2014, Paco Pepe fue el servicio de transporte oficial de la Copa del

Rey de Baloncesto, con más de 10.500 per-sonas movilizadas; así como también ha ser-vido para el traslado de invitados y personal de organización en otras ediciones del Festi-val de Málaga de Cine Español.

Para el gerente del Autobuses Paco Pepe, Juan Antonio Jiménez, “la flota de Paco Pepe siempre está dispuesta y con vehículos sufi-cientes para estar presente en este tipo de eventos. En la inauguración del acceso sur se produjeron lluvias y malas condiciones clima-tológicas, con lo que la necesidad de un vehículo, cumpliendo con todas las condicio-nes de este tipo de actos protocolarios y con las más estrictas normas de puntualidad, fue fundamental, y nuestra experiencia nos ayudó una vez más a estar a la altura de las circuns-tancias”.

La innovación tecnológica en los vehículos, la accesibilidad para todo tipo de personas y la inclusión de lo más avanzados elementos de comodidad y confort en sus vehículos son factores clave para que los organizadores de grandes eventos siempre cuenten con Paco Pepe.

Participó en las actividades de la Ciudad de los Niños

Asimismo, Autobuses Paco Pepe continúa escribiendo capítulos en la Campaña Kilóme-

Y continua con su Campaña Kilómetro Solidario

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EMPRESA

tro Solidario, que pretende facilitar el acceso a la movilidad a colectivos y asociaciones que trabajan con los sectores más desfavorecidos de la sociedad.

Con un desplazamiento de 110 personas en dos autobuses, se realizaron de forma altruis-ta los trayectos de ida y vuelta desde la Ciu-dad de los Niños al Centro de Ocio Sealife Benalmádena, un acuario que ayuda a los jóvenes a formarse de forma divertida en ma-terias como la flora o la fauna marina.

En estrecha colaboración con entidades como la Ciudad de los Niños, la intención de esta campaña es integrarse en su plan de ac-tividades, conocer sus necesidades y ceder un número de kilómetros durante el año. De esta forma, los desplazamientos y el coste en transporte no serán impedimento a la hora de realizar estas actividades.

En este sentido, Juan Antonio Jiménez expli-có que la idea es que “la movilidad no sea un impedimento. Si para centros como la Ciudad de los Niños las actividades fuera de su cen-tro son fundamentales, esta campaña les puede ayudar a que en su planificación anual o trimestral de viajes, puedan contar con un número de kilómetros que les facilite esta planificación. Si así además ayudamos a los chavales y a que en puntos como Sealife au-menten los visitantes, pues mucho mejor”.

Para los alumnos de este centro educativo, donde muchos son internos, este tipo de ac-tividades fuera del recinto habitual son fun-damentales para fomentar la cultura, el ocio y la relación con otras personas. Además, Paco Pepe es una de las empresas que más trasla-dos suele realizar a este punto turístico tan atractivo de la Costa del Sol, fomentando así también la presencia de visitantes y sus pos-teriores recomendaciones.

ASETRA celebró la XIII Edición del Galardón Empresarial del Transporte

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AUTONOMÍAS

Asetra (Agrupación Segoviana de Empresa-rios de Transporte) ha celebrado la decimo-tercera edición del Galardón Empresarial del Transporte, en la sede de la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Segovia. El acto con-tó con la presencia de José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de Castilla y León; Mª José de Andrés, concejala de Tráfi-co, Movilidad y Seguridad Ciudadana del Ayuntamiento de Segovia; Alfonso Reguera, concejal de Hacienda y Urbanismo del Ayuntamiento de Segovia; Pilar Sanz, subde-legada del Gobierno en Segovia; Javier Ló-pez, delegado territorial de la Junta de Casti-lla y León; José Luis Sanz Merino, diputado de Acción Territorial de la Diputación de

Segovia; Pedro Palomo, presidente de la Cámara de Comercio de Segovia; senadores y diputados nacionales, procuradores regio-nales, una nutrida representación de CETM, FES, Cámara de Comercio, socios de Asetra, empresarios de otros sectores, medios de comunicación, sindicatos…

Ciento veinte personas respaldaron a Asetra en esta edición de los Acueductos de Plata, evento que abrió Pedro Palomo, presidente de la Cámara de Comercio; seguido de Mª J o s é d e A n d r é s , c o n c e j a l a d e l Ayuntamiento de Segovia. A continuación, la secretaria general de Asetra, Piedad

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AUTONOMÍAS

Arribas, procedió a dar lectura del extracto del acta de la sesión de la Junta Directiva de Asetra, del 30 de enero de 2014, en la que se acordó la concesión de los Acueductos de Plata.

Asimismo, se hizo un reconocimiento público a las empresas patrocinadoras del evento. Por un lado a la marca líder en el carrozado de autobuses, IRIZAR, con la entrega de una imagen de la Virgen de la Fuencisla (patrona de Segovia), de cerámica, elaborada por el prestigioso artesano Ignacio Sanz, a Sebas-tián Martínez, responsable Comercial de Por-tugal y Zona Centro, de manos de José Luis Sanz, representante de la Diputación de Se-govia. Al segundo patrocinador, ITARSA NORTE, concesionario de Mercedes-Benz, se le entregó una imagen de San Frutos (pa-trón de Segovia), del mismo alfarero, que re-cogió Rafael Santiáñez, director comercial de vehículo industrial de GRUPO ITRA, de ma-nos de Pilar Sanz, subdelegada del Gobierno.

Acto seguido, recibió el Acueducto de Plata a la ent idad colaboradora con e l transporte, SOLRED, representada por su gerente de mercado profesional, Orlando Turpín, de manos de José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de Castilla y León.

A su vez, Lucidio Merinero Camacho, reci-bió del presidente de Asetra, el Acueducto de Plata a la Empresa de Transportes del Año. Lucidio Merinero agradeció a Asetra, en un emocionado discurso, este reconocimien-to. Destacó la entrega de los trabajadores de su empresa, y lo importante que ha sido para su desarrollo empresarial el apoyo de su es-posa e hijos; uno de ellos, Adrián, es ahora el futuro de la empresa, que además de al transporte se dedica también al transporte y tratamiento de residuos sólidos urbanos.

Seguidamente tomó la palabra José Antonio Cabrejas Gómez, director general de Transportes de Castilla y León. Tras felicitar a los premiados, y reconocer a Asetra el im-portante trabajo que realiza en representación de sus asociados, resaltó el importante y

básico, papel del transporte por carretera para la actividad económica del país.

Cerro el acto el presidente de Asetra, Ge-rardo Salgado. Este fue su discurso:

“Respetables autoridades, estimados repre-sentantes de las instituciones segovianas, queridos transportistas segovianos. Amigos todos.

Esta es la sexta ocasión en la que tengo la dignidad de dirigirme a vosotros como presidente de Asetra. Revisando anteriores encuentros, he comprobado que cada uno de estos años he intentado transmitiros un men-saje de optimismo, sin que la realidad me lo permitiera. No conozco ninguna crisis para el transporte y la economía que haya sido tan dura y prolongada como la que estamos su-friendo.

Por eso, mis primeras palabras quiero que sean para los compañeros transportistas que llevan seis años aguantando los efectos de esta recesión y adaptando sus respectivas empresas a las nuevas exigencias del merca-do. A lo largo de esta última etapa, Asetra ha intentado prestar a sus socios apoyo y aseso-ramiento técnico, y les ha tramitado multitud de gestiones, ha organizado los cursos de formación necesarios para seguir en activo, ha informado de los cambios y normativas, ha facilitado el cauce para que los socios partici-pen de las tareas que implica una asociación empresarial, conviviendo en lo bueno, lo malo y lo regular.

No hemos hecho otra cosa que cumplir con nuestra obligación, como agente social que somos: representar eficazmente a los trans-portistas segovianos y dar respuesta a sus problemas e inquietudes. En resumen, y a pe-sar de que el camino no está siendo nada fá-cil, como presidente de Asetra, me siento ra-zonablemente satisfecho con el trabajo desa-rrollado durante la crisis por los directivos y los empleados, y lo quiero agradecer aquí, públicamente.

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AUTONOMÍAS

“Espero que algún día se valore el esfuerzo de los transportistas segovia-nos”, afirmó Salgado

También espero que algún día se valore el esfuerzo de los transportistas segovianos que, al final, sean capaces de superar la dura prueba que implican estos años adversos. Detrás de cada una de estas empresas hay personas que, a riesgo y ventura, están suje-tando un tejido empresarial fundamental para la economía de nuestro país. Ha desaparecido la construcción. Decían que era el principal

pilar de la economía española; a pesar de ello, tras el pinchazo de la burbuja inmobiliaria, el país ha seguido caminando, herido, pero con-tinúa su camino. Esto no ocurría si algún día se hundiera el transporte colectivo de perso-nas y mercancías.

Soy optimista, creo que cada vez está más cerca el final del túnel. Por eso os pido, com-pañeros transportistas, que redobléis el esfuerzo en vuestras respectivas empresas y os apoyéis en los valores de esta tierra: la te-nacidad y la constancia; la habilidad y la pru-dencia, pues el éxito no es para el más gran-de, sino para el que mejor conoce el terreno que pisa y luego sabe jugar sus bazas; la cla-ridad de ideas, para no olvidar la esencia de nuestra profesión: transportar personas y

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AUTONOMÍAS

mercancías, hacerlo bien y cobrar por ello un precio digno; la unidad ante las dificultades; el sano compañerismo. Somos competencia en el mercado. ¡Cómo no! Pero debemos ser buenos compañeros en la carretera y en la convivencia diaria; la austeridad, para ser ca-da día más eficaces y abaratar los costes; la incorporación de las nuevas tecnologías a nuestras empresas; la innovación y el respeto por el medio ambiente, donde el transporte colectivo por carretera es un gran ejemplo de ecología; la formación como empresarios, como transportistas y como conductores; la moderación salarial y la estabilidad para nues-tras plantillas de empleados; la concentración de esfuerzos cuando los acontecimientos lo exijan...

Agradezco sinceramente la presencia de los representantes políticos que hoy nos acom-pañan. A veces, porque era mi obligación, he aprovechado este tipo de actos para reivindi-car inversiones e infraestructuras para el transporte y la provincia de Segovia. Entiendo la etapa de austeridad presupuestaria de las Administraciones Públicas, por eso mi peti-ción es más sencilla y austera: quiero que se escuche, atienda y valore siempre la voz del transporte profesional segoviano, en corres-pondencia con la línea de respeto, diálogo y sentido común que procuramos llevar en nuestras actuaciones. Prestamos un servicio público a la sociedad y procuramos hacerlo cada día mejor, a pesar de las dificultades. Y ya que estamos en puertas de unas eleccio-nes europeas, quiero recordar que estas vota-ciones no son ajenas al transporte segoviano, ya que muchas de las normas que luego afec-tan a nuestro sector, primero se elaboran en Bruselas. Miremos a Europa como una solu-ción para nuestros problemas y como un marco común, más que como el culpable de nuestra crisis. Es uno de los retos que tienen nuestros próximos representantes.

Voy terminando, y quisiera lanzar un mensaje de esperanza a todos los presentes. Hay da-tos macroeconómicos que apuntan a que la

recuperación está cada vez más cerca. Mien-tras tanto, quiero confesaros pequeños deta-lles que palpamos en Asetra últimamente: vemos que en Segovia se crea alguna nueva empresa del sector, que se incorporan a nues-tra sede nuevos asociados, que algunas de las empresas que han aguantado durante la crisis comienzan a renovar y matricular nuevos vehículos, que en estos seis años de crisis muchos empresarios han hecho bien sus deberes y han modificados sus estructu-ras, que otros han abierto nuevos mercados, diversificado sus servicios e incorporando el área de la logística a su oferta de negocio, que algunos han buscado en Europa las rutas y contratos que no fluyen junto al río Eresma, por más que a todos nos guste tener el trabajo a la puerta de casa.

Son pequeños datos, unidos a grandes y vehementes deseos de contagiar ilusión a los transportistas y a la sociedad segoviana en general. Pequeños mensajes de esperanza para que, por fin, a partir de ahora el transporte colectivo de personas y mercan-cías vuelva a dinamizar la actividad económi-ca y con ella el empleo de Segovia y de España.

Ya concluyo, queridos amigos y compañeros. Sólo me queda felicitar a todos los homena-jeados: a los representantes de SOLRED, que nos honran con su presencia, y a la familia Merinero. Al frente de ella, está nuestro buen amigo Lucidio, ejemplo vivo de un transportis-ta de Segovia, unido a la tierra, que ha sabido crecer con ella.

También, cómo no, reconocer el apoyo que IRIZAR e ITARSA NORTE han tenido con Ase-tra para organizar este importante evento, sin ellos no lo hubiéramos podido hacer. Estas marcas, siempre, están al lado del transporte segoviano.

Para todos ellos, mi felicitación y agradeci-miento. Muchas gracias”.

Preocupación por la falta de espacio de paradas para autobuses en el centro histórico de Málaga

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AUTONOMÍAS

La Asociación Provincial de Empresarios del Transporte y Agencias de Málaga, APETAM, está teniendo una serie de contactos con ins-tituciones para abordar un tema que preocu-pa enormemente a los profesionales del transporte y que, a buen seguro, causará un grave perjuicio al tránsito turístico en el Cen-tro Histórico de Málaga, se trata de la solu-ción a los aparcamientos para la recogida y dejada de viajeros de los autobuses y excur-siones.

La problemática gira en torno a la falta de es-pacio y condiciones adecuadas para las pa-radas, detenciones y estacionamientos de los autobuses de transporte de viajeros y servicios discrecionales.

Las empresas de autobuses, los grandes res-ponsables de que los turistas lleguen al cora-zón de la ciudad, ven continuamente entor-pecida su labor con falta de espacio, indica-ciones de la Policía Local o saturación de vehículos en las zonas clave del tránsito en el centro de la ciudad. El profesional del transporte de viajeros, además, se convierte en el único colectivo que no cuenta con es-pacios específicos en la ciudad para poder desarrollar su labor de movilidad y subida y bajada de viajeros, como sí cuentan otros colectivos y servicios públicos como los taxis, los coches de caballo o el autobús turístico.

El Plan de Peatonalización del entorno de la Catedral agravará el problema, al eliminar

ciertos espacios que todavía tenían de trán-sito los autobuses. Los primeros pasos para esta obra comenzarán tras Semana Santa y no hay ni soluciones ni planteamientos para solucionarlo.

Es necesario crear una mesa sectorial para en-contrar solucionesJuan Sierra, Presidente de APETAM, destacó que “también otros profesionales del ramo turístico, guías, agencias, hostelería y comer-ciantes del centro, han mostrado su preocu-pación porque la imagen de la ciudad se ve dañada al no poder llegar el turista con co-modidad a los puntos de interés, las rutas son menos directas de lo que se desearía, muchas paradas se realizan en puntos lejanos al centro y las soluciones no terminan de lle-gar”.

Para dar salida a este problema, los respon-sables de APETAM han mantenido reuniones con la conce ja l ía de Mov i l idad de l Ayuntamiento de Málaga, “los responsables municipales habilitaron una zona en el área de El Bulto, totalmente insuficiente y lejana al centro histórico. No es comprensible que para ir a ver la Catedral o el museo Picasso los turistas y visitantes tengan que desplazar-se desde esa zona al centro”.

APETAM en contacto con las instituciones para solucionar el problema

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AUTONOMÍAS

“Tras la última reunión con el Ayuntamiento no tenemos respuesta, y somos conscientes de que las obras de peatonalización de la Ca-tedral van a empeorar la situación”, apuntó Juan Sierra, presidente de APETAM.

“Creemos que es necesario crear una mesa sectorial que facilite la búsqueda de soluciones.

Cuando hay voluntad todo se puede conse-guir, creo que no es un tema menor, ya que en muchos casos, algunos empresarios se están planteando ir a otros destinos ante las enormes dificultades y sanciones que le

suponen dejar a los viajeros en el Centro His-tórico de la ciudad de Málaga”.

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Ya desde hace más de dos décadas, y espe-cialmente desde la promulgación de la Directiva 440/1991, sobre liberalización del transporte ferroviario, se viene discutiendo sobre la no dependencia orgánica y funcional de RENFE del Ministerio de Fomento, máxime a partir de que el libre acceso a la infraestruc-tura ferroviaria sea realidad.

Como es sobradamente conocido, la norma-tiva comunitaria (Directiva 34/2012), solamen-te exige sobre este particular que “las empresas ferroviarias de propiedad de los Estados miembros gocen de un Estatuto in-dependiente con arreglo al cual tengan, en especial, patrimonio, presupuestos y contabi-lidades separados de los del Estado”, lo que claramente se cumple con relación a RENFE-operadora.

Pero a mi juicio, la cuestión debe de ir más allá de la anterior prescripción, en el sentido de que la dependencia funcional y orgánica de nuestra empresa pública estatal ferroviaria no dependa del Ministerio de Fomento, crite-rio que fue compartido por el anterior Comité de Regulación Ferroviaria.

Las razones son muy evidentes, ya que no solo en el ferrocarril de pasajeros, cuando se haga efectiva su liberalización habrá de com-petir la empresa pública con otras privadas, sino que el ferrocarril es un modo de competencia directa, sobre todo en alta velo-cidad, con el transporte aéreo y con el transporte de viajeros por carretera.

Respecto de esta materia, es muy actual todo lo referente a los importantes descuentos y bajas tarifarias del ferrocarril de alta veloci-dad, política si no dirigida, sí aceptada y

promocionada (campañas publicitarias) desde el Ministerio de Fomento, a pesar de los défi-cits que soporta esta clase de transporte (cuestión pendiente de pronunciamiento por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia), siendo en este orden relevan-tes las campañas de potenciación del mismo vertidas desde el propio Departamento (inclu-so junto con el anagrama de “Gobierno de España”), lo que puede ser censurable tanto atendiendo a criterios de una competencia leal entre modos, como a la imparcialidad que a mi entender debe presidir la acción pública en lo concerniente a esta competencia entre modos. No se trata, pues, de afirmar, ni de negar, respecto de la alta velocidad ferroviaria, la existencia de precios predato-rios (dentro de una política comercial de la compañía operadora ferroviaria), ni de sub-venciones públicas (indirectas), cuestiones estas muy distintas que no son objeto de esta breve colaboración.

Se comprende que desde la Administración pública se intente que el transporte ferroviario de pasajeros incremente, en alta velocidad, su volumen de viajeros (que en España es muy reducido por v/km.), dentro de una polí-

RENFE Operadora. Dependencia del Ministerio de Fomento

tica tendente al equilibrio económico en la explotación de las líneas de alta velocidad, así como de su optimización, pero ello no de-bería de representar nunca una competencia que no se adecue estrictamente al principio de libertad de empresa, en la que la Adminis-tración pública pueda no ser imparcial.

Es en este orden de cuestiones que se echa en falta una política de transportes relativa a los servicios públicos regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera, que, de un lado, responda a una gestión tan flexible como la de RENFE Ope-radora, principalmente con respecto a sus múltiples rigideces y adecuación de la oferta a la demanda y régimen tarifario, pues en de-fin i t i va se t r a t a de dos modos en competencia; y de otro, que también el transporte público de viajeros por carretera tenga al menos similares apoyos publicitarios desde el Ministerio de Fomento, que los del ferrocarril (pues presenta similar o mayor pro-blemática que la de la alta velocidad ferroviaria en lo concerniente a su optimiza-ción y necesidad de incrementar el número de viajeros).

Muy diferente es el caso de los servicios ferroviarios de cercanías, que sí pueden ser objeto de ayudas públicas con arreglo a la normativa comunitaria, cuyos precios no cu-bren los costes de explotación tanto por

razones evidentemente sociales, como de intermodalidad.

De otro lado, viene siendo ya tradicional que la empresa pública ferroviaria, cuando se dan cierta clase de eventos, o en algunas fechas especialmente turísticas, contrata directa-mente con empresas del sector servicios de transporte público en autobús, ya para previa coordinación con el servicio ferroviario poder llegar hasta el punto de destino exacto, ya para todo el recorrido, incluso en ocasiones existiendo servicios regulares concesionales. Teniendo en cuenta el objeto social de Renfe-O p e r a d o r a , e v i d e n t e s r a z o n e s d e competencia, así como la inexistencia de pu-blicidad y concurrencia en estas contratacio-nes, estas actuaciones no se ponderan ade-cuadas.

Así pues, tanto para evitar cualquier clase de distorsión de la competencia entre modos, como para asegurar que se fomentan todos ellos desde la Administración pública sin que las medidas beneficiosas para unos tengan que soportarse mediante perjuicios graves para otros, e incluso para que el fomento del ferrocarril no se base en un proteccionismo que haga más ineficiente su gestión (política esta seguida en la UE durante décadas, que ha originado un gran quebranto al ferrocarril), se pondera que RENFE-operadora debería de no depender del Ministerio de Fomento, pa-sando a la SEPI.

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

Transports Publics 2014: el Salón Europeo de la Movilidad

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FERIAS

Con motivo de la próxima celebración de Tranports Publics 2014, la directora de la Fe-ria, Sophie Castagné, viajó a España para re-unirse con los medios de comunicación y adelantar algunas de las muchas novedades que podremos descubrir en París durante el mes de junio.

La feria de Tranports Publics, el salón euro-peo de la movilidad, es la gran cita bienal eu-ropea, celebrada en Paris, donde se reúnen todos actores europeos del sector del transporte público y de los modos de transporte sostenibles, tanto urbanos, como interurbanos y regionales: operadores, autori-dades organizadoras de transporte, represen-tantes del sector industrial, empresas de servicios, instituciones, asociaciones…. Des-de el año 2004 lleva acercándonos cada dos años y durante tres días a las novedades del transporte público. Un escaparate de los

productos, servicios y políticas más innova-doras en materia de movilidad sostenible.

Según informó, la presente edición 2014, que se celebrará del 10 al 12 de junio en Parc des Expositions Paris-Porte de Versailles, contará con 30.000 m² de exposición, 250 exposito-res internacionales, que representan todas las actividades de la movilidad sostenible, y un invitado de honor: la ciudad brasileña de Cu-ritiba y su red de transporte integrado URBS. La Feria se convierte un año más en un espa-cio dedicado a los modos de transporte no contaminantes, con 10.000 participantes pro-fesionales (1 de cada 2 visitantes con deci-sión de compra), 55 países representados y 250 periodistas europeos.

Destacada también por ser la única feria eu-ropea que presenta una oferta global de transporte público, así como las soluciones

Del 10 al 12 de junio en París

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FERIAS

más vanguardistas concebidas para facilitar y desarrollar la movilidad sostenible, explicó que el Salón también abarca todos los ámbi-tos relacionados con el transporte: presenta-ción de materiales, productos, servicios y po-líticas de movilidad más innovadora.

Focus 2014: Las Movili-dades ConectadasLos organizadores de la Feria han decidido en esta edición poner el punto de mira en un te-ma de gran trascendencia, como son «Las movilidades conectadas»: sistemas inteligen-tes de transporte, Wi-Fi y 3G/4G en los trans-portes, información al viajero en tiempo real (pantallas digitales, planos interactivos, termi-nales incorporados…), NCF y nuevos sistemas de emisión de billetes (con tarjetas o smartphones equipados), aplicaciones para smartphones, Open data, geolocalización/sis-temas de navegación incorporados, 3D, redes sociales, tarjetas inteligentes, programas de fidelización de viajeros… El futuro del

transporte público reside sobre todo en su capacidad de poder conectarse, este será el enfoque de la Conferencia que se celebrará el 11 de junio bajo el título: “NFC: ¿qué servicios pueden aumentar el atracti-vo del transporte público?

También se celebra-rán “Tribunas de Expertos” y diver-sos foros y debates de actualidad, entre los que cabe desta-car: “Envejecimien-to de la población y accesibilidad: dos retos que hay que superar”; “El apar-camiento descen-tralizado y despe-nalizado: el punto

d e v i s t a d e l a s AOM”; “Las estaciones: modo de administra-ción”; “La financiación del transporte público”; o “El transporte colectivo de Que-bec”.

Por otro lado, la directora de la Feria desveló que en esta edición, el Salón, que se organiza en estrecha colaboración con la UITP (Unión Internacional de Transporte Público), celebra la primera edición de “Juntos en Movimiento, la Conferencia Europea sobre Movilidad”, en la que durante dos días se reunirán persona-lidades europeas de alto nivel y llevarán a ca-bo una reflexión política y estratégica sobre los temas de actualidad.

El martes 10 se entregarán los “Trofeos a la Innovación en el Transporte Público”, bajo el auspicio del Ministerio de Desarrollo Sostenible francés y otorgados por un jurado de expertos que premiará las mejores innova-ciones de los fabricantes y de las empresas de servicios que exponen en el Salón, en cua-tro categorías: Energía-medio ambiente, Sistema de explotación, Información para los viajeros y gestión automatizada de billetes y

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FERIAS

Accesibilidad-acondicionamiento-confort-diseño.

La tendencia este año se-rá el vehículo eléctricoAdemás, se premiará a “Los Talentos de la Movilidad”, valorándose las iniciativas y lo-gros de aquellos hombres y mujeres que tra-bajan todos los días para promover el transporte público y la movilidad sostenible, con 5 premios: mejor talento joven, mejor

responsable de proyecto, mejor directivo, al conjunto de la carrera profesional y el premio de los internautas. Así como el premio “Autobús de Oro”, que recompensa al mejor conductor de autobús.

Finalmente Sophie Castagné adelantó que, al igual que el año pasado las principales nove-dades giraron entorno al vehículo híbrido, es-te año la tendencia será el vehículo eléctrico. Y como primicia reveló tres de las muchas novedades que se presentarán en el Salón:

• El Volvo 7900, segundo modelo de autobús híbrido producido en serie por Volvo Buses, con un motor eléctrico que reduce el consumo de combustible en un 39% y las emisiones de CO2 en un 50%.

• Ellisup, de la asociación entre EDF e Iveco nace un a u t o b ú s eléctrico con baterías de litio y supercapaci-dades median-te recarga en servicio en ter-m i n a l e s d e n u e v a generación.

•I n s w i n g i n g door 029G de M a s a t s , u n a n u e v a generación de p u e r t a s d e autobús que se beneficia de un s i s t e m a d e guiado en la cúspide de la infraestructura.

Para seguir la Feria y obtener m á s i n f o r m a c i ó n sobre sus acti-

vidades puede visitar su página web:

http://www.promosalons.com

La seguridad como prioridad

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A PRUEBA

Predictive Powertrain Con-trol de Daimler Buses, un tempomat inteligente para ahorrar combustible

La introducción del sistema Predictive Power-train Control (PPC) en los vehículos de Daimler Buses en 2014 ha permitido un nuevo incremento de la rentabilidad, facilitando al mismo tiempo la tarea del conductor. El tem-pomat preventivo conoce la topografía de la ruta y puede subsanar las limitaciones inhe-rentes a los dispositivos convencionales de regulación de la velocidad. En particular, los reguladores automáticos de velocidad utiliza-dos hasta ahora no pueden distinguir un te-rreno llano de un recorrido con pendientes, el enemigo natural de una conducción ágil y al

mismo tiempo económica. Esto es precisa-mente lo que distingue al PPC.

Este sistema de asistencia a la conducción es el primero de regulación automática de la ve-locidad para autocares del mundo que puede intervenir en el mando del cambio.

El consumo de combustible disminuye hasta un 4%

Actúa en primera línea al subir y bajar pen-dientes, suprimiendo una limitación conocida

de los tempomats convencionales y aportan-do grandes ventajas. El consumo de un autocar cargado al máximo —por ejemplo, de la nueva TopClass 500— disminuye hasta un 4% en comparación con el de un vehículo equipado con tempomat clásico.

Desde el punto de vista de la formación es suficiente con que un instruc-tor muestre al conductor las aptitudes «pre-vent ivas» del s i s t e m a inteligente de regulación de la velocidad. Du-rante las prue-bas prácticas realizadas, tanto los conductores profes iona les de autocares como otros no habi tuados a es te t i po de v e h í c u l o s s e beneficiaron de las ventajas del PPC, alcanzan-do cotas de consumo más bajas que en vehí-culos comparativos con técnica convencio-nal. El sistema convence además por su faci-lidad de manejo, ya que el uso del tempomat no difiere prácticamente de las pautas habi-tuales en un autocar de la TopClass sin PPC.

La conducción preventiva y económica

Predictive Powertrain Control es el nombre de una nueva técnica que combina los dispositi-vos ya existentes en el vehículo con datos externos sobre la red de carreteras. En con-creto, se pretende lograr una nueva interco-nexión de los numerosos procesadores inteli-gentes de la gestión del motor y del cambio implementados en el vehículo con magnitu-

des de control que, hasta ahora, solamente podía aportar un conductor bien instruido y experimentado: la conducción preventiva.

Un conductor profesional sabe, por ejemplo, que tiene que levantar el pie del acelerador

antes de sobrepasar un cambio de rasante, ahorrando combustible sin pérdidas de tiem-po. También conoce la necesidad de aumen-tar la velocidad antes de emprender una su-bida y evitar así cambios de relación en el as-censo que, en definitiva, aumentan el consumo de diésel y cuestan un valioso tiem-po. Un tempomat normal no puede ayudar en estos casos.

Un conductor de autocar comprometido con la protección del medio ambiente sabe que, hacia el final de una subida acusada, basta con pisar el acelerador a fondo hasta que la energía cinética acumulada sea suficiente para transportar la masa del vehículo hasta la cima y dejar que el autocar acelere por sí mismo en la bajada. Algo de lo que tampoco

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A PRUEBA

es capaz un tempomat convencional, ni tam-poco es capaz en muchos casos un conduc-tor que acciona el cambio a mano.

El PPC no se deja influir por estos factores y no sufre distracciones en su tarea básica: la conducción económica. Además, cuenta con el know-how necesario para conducir con rentabilidad. Gracias a los datos topográficos memorizados en el sistema, conoce cualquier ascenso y cualquier bajada. En los países centroeuropeos, la cobertura de los datos to-pográficos alcanza casi un 100% de las ca-rreteras y autopistas. La posición del vehículo en la red vial se determina con ayuda del re-ceptor GPS.

Además de asumir el mando sobre el regula-dor convencional de velocidad, interviene también en la gestión del cambio en determi-nadas situaciones. Es decir, puede influir en la selección de marchas teniendo en cuenta la información disponible sobre el trayecto. El sistema está además en condiciones de utili-zar la técnica de ahorro de combustible Eco-Roll, implementada también en los camiones. La conducción preventiva ayuda a reducir el número de cambios de relación, especial-mente en terrenos accidentados.

Datos del interior y del exterior

El paquete completo PPC incluye datos de entrada acerca del recorrido previsto, así como la posición actual del vehículo determi-nada con ayuda de las señales de GPS. Asi-mismo, también se introducen otros datos actuales sobre el autocar necesarios para la regulación, como la masa del vehículo, la ve-locidad, el par motor y la potencia, así como la marcha seleccionada en el cambio PowerShift. A esto se añade como parámetro decisivo de cálculo el valor deseado para la velocidad de marcha, que el conductor ajusta utilizando las teclas en el volante.

El tempomat preventivo alimentado con estos datos asume en su caso el mando sobre el acelerador, el freno de acción continua y el cambio, aunque, naturalmente, la supervisión general sigue en manos del conductor. Ade-

más, el paquete opcional formado por el tempomat con regulación de distancia y la función automática de frenado de emergencia Active Brake Assist tiene prioridad sobre el PPC para garantizar la seguridad del vehículo y la seguridad vial como prioridad.

El PPC destaca en las subidas y bajadas

Si el tempomat con regulación de distancia y Active Brake Assist integrado comunica que no hay obstáculos por delante del vehículo, el PPC puede concentrarse sin restricciones en el trazado de la carretera. El sistema hace uso de sus conocimientos sobre la ruta para man-tener la velocidad deseada dentro de los va-lores ajustados por el conductor y reducir al mismo tiempo el consumo de diésel.

El regulador de velocidad emprende los as-censos y los descensos haciendo uso del co-nocimiento experto programado acerca del modo de gestionar la masa del vehículo. Es precisamente en las regiones de orografía irregular donde las ventajas del PPC destacan más. En terrenos llanos, el sistema inteligente de regulación de velocidad se atiene estric-tamente a la estrategia de un tempomat con-vencional y trabaja con la misma calidad de regulación.

En terrenos empinados el conductor ajusta en el tempomat la velocidad deseada y, en caso necesario, un valor para la histéresis superior y otro para la histéresis inferior, determinando la velocidad máxima individual para el des-censo. La novedad del PPC es una tercera variable, el límite inferior de velocidad por de-bajo de la velocidad de crucero que se men-ciona más arriba. El conductor especifica con este parámetro la gama inferior que el sistema puede utilizar para reducir la veloci-dad del vehículo en determinadas situaciones de conducción con el fin de reducir el consumo.

Por ejemplo, al ascender una cuesta modera-da el PPC reconoce esta situación y si el autocar, de acuerdo con la constelación ac-tual de potencia nominal y masa total, está en condiciones de llegar a la cima conservando

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A PRUEBA

la marcha actual y sin que la velocidad del vehículo descienda por debajo del límite infe-rior ajustado.

Sacar el máximo partido a cada situación

En esos casos, cuando el par motor disponi-ble hasta plena carga es suficiente para man-tener la velocidad ajustada, el PPC se benefi-cia de la inercia antes de llegar a la cumbre. El conocimiento de los datos de la ruta permi-te al sistema tener en cuenta el siguiente descenso y aprovecharlo para ahorrar com-bustible. La velocidad del vehículo disminuye hasta el valor límite inferior ajustado por el conductor, de acuerdo con los cálculos reali-zados por el PPC a partir de la masa del vehículo, su inercia y el perfil conocido de la carretera.

Como complemento a esta primera situación de «ascenso moderado», la intervención pre-ventiva en el tempomat puede ir acompañada de una actuación también preventiva del dispositivo de mando del cambio. Si los pa-rámetros actuales lo hacen aconsejable pue-de activarse la función EcoRoll, con gran an-

telación en comparación con un sistema con-vencional de regulación. De ese modo dismi-nuyen el tiempo y el trayecto durante los que el autocar circula a velocidad constante con tracción, y aumenta el porcentaje de minutos y kilómetros recorridos con el motor en ralentí y un consumo mínimo.

Otro supuesto de operación muy favorable es el ascenso de pendientes acusadas. Las re-glas de la conducción económica de un autocar nos dicen que el conductor debe au-mentar la velocidad por encima de la cota ajustada con suficiente antelación antes de iniciar el ascenso. Con ello se pretende au-mentar la energía cinética del autocar, a costa de un incremento moderado del consumo, y aprovechar la inercia para evitar cambios de relación durante la subida.

PPC subsana las limi-taciones del tem-pomat

Esta estrategia es impensable en un vehículo con tempo-mat normal. Tampoco un conductor expe-rimentado está siem-pre en condiciones de calcular intuitiva-mente la aceleración teniendo en cuenta la masa del vehículo, la pendiente y la dura-ción del ascenso. PPC dispone de da-tos precisos y ha sido programado con el conocimiento de es-pecialistas. Como resultado, un autocar con sistema PPC ac-tivado aumenta au-tomáticamente la ve-locidad del vehículo

por encima del valor nominal antes de iniciar el ascenso y aprovecha la energía cinética acumulada para coronar el puerto en la marcha más larga posible.

Otra ventaja: si en los cálculos del PPC se pone de manifiesto que será necesario redu-

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A PRUEBA

cir más de una marcha durante el ascenso (si se trata, por ejemplo, de una subida prolon-gada), se engloban los cambios en una sola maniobra de acoplamiento.

En función del programa de conducción se-leccionado, el cambio puede reducir dos marchas en el terreno llano de aproximación al ascenso y evitar de ese modo dos cambios durante la subida, ligados siempre a una pér-dida importante de velocidad.

El arquetipo es un conductor perfecto

Los cambios anticipados, al igual que la re-ducción doble precisa, conducen a una dis-minución del consumo de combustible en la totalidad del recorrido ascendente, tal como se pretende con esta técnica. Además, la es-trategia ideal de ascenso ahorra también tiempo.

Las subidas de colinas y puertos de montaña no son el único escenario ideal para el PPC. Este sistema puede ayudar también en los descensos. Los programadores del sistema han implementado una táctica que conocen bien los conductores profesionales: levantar el pie del acelera-dor a tiempo, antes de llegar a la cima. Del res-to se encargan la masa de iner-cia del vehículo y la fuerza de la gravedad.

Si la pendiente al final del as-c e n s o n o e s muy acusada, es posible cam-biar a tiempo a una marcha más larga, o incluso subir dos mar-chas. De ese modo disminuye inmediatamente el número de revoluciones a un nivel bajo, l i g a d o a u n

consumo reducido. A continuación se gestio-na la velocidad de descenso con o sin la fun-ción EcoRoll. Esto puede significar un cambio a una marcha inferior, o bien la inhibición del cambio a una marcha más larga, a fin de que el freno o los frenos de acción continua pue-dan desplegar su rendimiento ideal.

El sistema completo PPC ofrece al conductor numerosas opciones de ajuste para el optimi-zado individual de los parámetros. Entre ellos se encuentran la velocidad de crucero y el límite de velocidad superior e inferior.

Asimismo, el sistema PPC utiliza parámetros diferentes en función del programa de conducción seleccionado para el cambio, «Estándar» o «Power». El conductor puede ajustar un límite inferior individual, entre 0 y 10 km/h. El aumento preventivo de la veloci-dad antes de emprender un ascenso pronun-ciado está limitado en el programa de conducción «Estándar» a 4 km/h. Si el cliente ha optado por el programa «Power», PPC puede incrementar con autonomía la veloci-dad de crucero ajustada en 6 km/h. En am-bos casos, el límite superior absoluto es la velocidad máxima para descensos ajustada individualmente por el conductor.

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A PRUEBA

El fabricante de autobuses y autocares Volvo organizó en Madrid una Jornada sobre Electromovilidad, donde se buscaron respuestas a los principales retos que plantea el futuro de la industria del transporte urbano.

Dio la bienvenida a los asistentes Óscar Martirena, director de la División de Buses de Volvo España, quien destacó como según las previsiones de las Na-ciones Unidas para 2050 siete de cada diez habitantes vivirán en entornos urbanos, por lo que se hace más ne-cesario que nunca buscar soluciones a los nuevos retos de movilidad que sur-girán, en un entorno de es-casez de materias primas (combustibles fósiles) y en el que se impone la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. “Un futuro en el que no sólo cambiará el concepto del transporte, también el de las ciudades en si mismo”, afirmó.

Según explicó, el objetivo del seminario fue informar sobre la situación actual y las posibilidades de futuro desde el punto de vista de Volvo, “es el momento de tomar decisiones, decisio-nes que influirán en el futu-ro”, señaló. Con una apues-ta clara por un transporte limpio, silencioso y durade-ro, Volvo elige la electromo-vilidad como solución para el transporte urbano del futuro.

A continuación tomó la palabra Daniel Ganser, profe-sor de la Universidad de Basilea (Suiza) y director del Instituto Suizo para la Investigación por la Paz y Energía, quien realizó una interesante exposición bajo el título “La lucha por los combustibles fósiles: el fin del petróleo y el gas”, en la que puso de manifiesto nuestra posibilidad de elección y la necesidad de un cambio hacia el uso de energías renovables. Actual-mente existen cuatro fuentes de energía no renovable frente a ocho de energía renovable.

Asimismo, reveló como, a nivel mundial, actualmente se consumen 88 millones de barriles de petróleo al

día. Del total de la energía consumida, un 34% y un 25%, respectivamente, corresponden al petróleo y al gas, frente al 14% que correspondería a las energías renovables. A su vez, la producción de petróleo, así como la del gas, ha alcanzado un pico y ha empezado a descender, lo que contrasta con el contante creci-miento de la población, que además cada vez consu-me más. Por este motivo, explicó que el precio del

petróleo, antes o después, se disparará según vaya cayendo la producción. Según las previsiones las re-servas de petróleo se agotarán en cerca de 40 años.

Finalmente destacó la necesidad de pensar a largo plazo, “el tiempo se agota y es el momento de empe-zar a transformar nuestros hábitos, nuestros consu-mos, nuestra movilidad…, hacia las energías renova-bles”.

Como representantes de Volvo Buses participaron Edward Jobson, director de Medioambiente, y Jes-sica Sandström, vicepresidenta senior de City Mo-bility, quienes expusieron la visión de Volvo para con-seguir unos sistemas de transporte silenciosos, lim-pios y fiables. Así, con las nuevas tecnologías de Vol-

Volvo apuesta por la Electromovilidad

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INDUSTRIA

“La respuesta al desafío del futuro”

vo, los autobuses híbridos eléctricos plug-in (enchufa-ble) de la marca consiguen reducir un 80% el consumo de combustible (11 litros a los 100 km) y un 60% el consumo de energía.

Según explicó Jessica Sandström, como alternativa a los múltiples retos a los que se enfrentan las ciudades (contaminación, congestión, ruido…), el objetivo de Volvo es ofrecer un sistema de transporte integrado, no sólo el vehículo en si, es decir, un proyecto global de movilidad. Los autobuses deben integrarse total-mente en el sistema de transporte de las ciudades, por lo que se hace necesario ir de la mano de otros socios, trabajando conjuntamente a modo de Consor-cio con operadores, autoridades de transporte y ener-gía, ayuntamientos, proveedores de energía, estacio-nes de suministros, etc. Un sistema completo con soluciones financieras, de recarga, apoyo a la imple-mentación, etc., que se integrará en la infraestructura de cada país según sus características.

En este sentido, desvelaron que Volvo ya está desa-rrollando esta estrategia global en 10 ciudades, una de las cuales es Gotemburgo, donde el Consorcio, puesto en marcha hace un año, ya cuenta con 12 so-cios. Un sistema que no sólo es bueno para el medio ambiente, también es ventajoso para los usuarios y para la ciudad.

El balance, desde que se instaló el proyecto en la ciu-dad sueca de Gotemburgo, ha revelado que con los híbridos plug-in el 70% de la distancia se realiza con el autobús en modo eléctrico, la reducción de las emi-siones en un 80% y en un 60% el del consumo de energía, así como la gran capacidad de las baterías.

Hacia una estrategia global de movilidadPor su parte, Edward Jacobson señaló que los costes energéticos de los autobuses son muy bajos, convir-tiéndose en el más eficiente de todos los modos de transporte. Para lograr un sistema optimizado de transporte, Volvo apuesta por el sistema BRT para el tráfico urbano de mayor densidad y por los autobuses híbridos como una nueva oportunidad para planificar el centro de las ciudades, junto a los eléctricos puros, y la mejor solución para los tráficos regionales e inte-rurbanos.

Tras hacer un repaso por la completa gama de autobuses Volvo (diesel, gas, híbridos, eléctricos, hí-brido eléctrico), explicó que la revisión tecnológica ha revelado una mayor eficiencia, a todos los niveles, del autobús híbrido eléctrico frente al propulsado por gas.

Con una apuesta firme por los vehículos híbridos, y ahora con el híbrido eléctrico, anunció que la marca ha dejado de ofrecer autobuses urbanos propulsados por motores diesel, desde que comenzase este año, y el fin del ciclo de los vehículos Volvo propulsados por GNC.

Igualmente, adelantó que el siguiente paso será poner a prueba autobuses completamente eléctricos en la ciudad de Gotemburgo, a partir de mediados de 2015 y conviviendo con los actuales híbridos. Estos vehícu-los eléctricos no empezarán a comercializarse hasta dentro de dos años, al igual que los articulados eléc-tricos, que primero se lanzarán en América y que no llegarán a Europa hasta 2017.

Los autobuses híbridos plug-in de Volvo tienen una autonomía en modo eléctrico puro de 7 km, pero pue-den ser cargados de manera rápida, entre 30 segun-dos y 6 minutos, un minuto de recarga equivale a 2 km de funcionamiento eléctrico puro, pudiendo operar la mayor parte del tiempo en modo eléctrico. Están alimentados por una pequeña batería de iones de litio, montada en el techo, y cuentan además con un pe-queño motor diesel en caso necesario. La recarga rápida se realiza de forma totalmente automática, me-diante una instalación también realizada en el techo, en el momento en el que el autobús llega a los finales de ruta. Su funcionamiento es la mayor parte del tiempo en modo eléctrico, lo cual reduce el ruido y las emisiones en el interior de la ciudad en el 85% de los casos, según cálculos que han efectuado.

El interés de las grandes ciudades por este tipo de autobuses híbrido enchufables es creciente. La ciudad de Estocolmo también ha solicitado a Volvo la entrega de 8 unidades para probarlas en sus calles, las cuales se entregarán a lo largo de este año.

Finalmente intervinieron Carlos Bergera, director de Movilidad Verde de Iberdrola, quien hizo un repaso de las diversas soluciones para la gestión de la recar-ga existentes, poniendo como ejemplo el proyecto llevado a cabo en Bizkaibus, donde se han sustituido dos líneas de autobús por dos minibuses eléctricos, los primeros que se pusieron en funcionamiento en nuestro país, y Francesc González, director del Área Técnica de Bus de TMB (Transporte Metropolitano de Barcelona), quien explicó la experiencia de la ciu-dad de Barcelona en cuanto al uso de combustibles alternativos en su flota de autobuses, señalando ade-más su intención de implicarse en el Proyecto Volvo, en autobuses de alta capacidad. Para terminar, anun-ció que para 2015 Barcelona adquirirá 18 autobuses eléctricos, cuyo sistema de recarga se realizará en las calles de la ciudad.

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INDUSTRIA

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En un acto institucional celebrado en la capital de Lituania (Vi lna), Grupo Castrosua ha formalizado la entrega de 21 autobuses al operador Vilniaus Viesasis Transportas, fabricados en las instalaciones de la empresa en Santiago de Compostela. Se trata de la primera entrega enmarcada en el concurso para el su-ministro de 93 unidades a Lituania, repartidas entre 9 operadores de transporte distribuidos por todo el país, del que la carrocera resultó adjudicataria el año pasado.

En el transcurso del acto de entrega participaron –en r e p r e s e n t a c i ó n d e l presidente del grupo, Juan Luis Castro- el director eje-cutivo de la empresa, Enri-que Ulloa, y el director comercial, Javier García. Junto a ellos, tomaron parte en el acto el alcalde de Vilna; el ministro de Transportes de Lituania y el director del operador de transporte Vilniaus Viesasis Transportas, así como miembros de la Embajada de España en Lituania, entre los que se encontraba el Embajador.

Tal y como destacó Javier García en el acto “los vehí-culos producidos en las instalaciones de Castrosua y entregados a Vilna se caracterizan por su fiabilidad y robustez, así como por sus altos estándares de calidad constructiva y su completo equipamiento”.

Características técnicas

Un total de 20 de las 21 unidades entregadas a Vilna pertenecen al modelo City Versus de Castrosua, todas ellas realizadas sobre chasis Iveco Citelis CNG, y 1 unidad se corresponde con el modelo híbrido Tempus

GNC. El equipamiento de todas las unidades se ha personalizado de acuerdo a las demandas del orga-nismo contratante.

Así, cada uno de los vehículos modelo City Versus tiene una longitud de 12 metros y una altura de 3,3 metros, cuentan con bastidor multiplexado de 3 puer-tas con sensibilización mediante válvulas neumáticas, 26 butacas para pasajeros, dos sistemas de ilumina-ción diferentes para optimizar el uso energético, mo-derno sistema de ventilación y pintura exterior antico-rrosiva. Además, para garantizar la seguridad del con-ductor, los vehículos poseen sistema de cierre anti-vandálico.

Por otra parte, el modelo híbrido Tempus GNC se ca-racteriza por su sistema de tracción exclusivamente eléctrico, por sus baterías acumuladoras de gran ca-pacidad y por constituir una referencia de transporte urbano basado en la sostenibilidad y en el respeto al

Grupo Castrosua formaliza la entrega de 21 autobuses a la ciudad lituana de Vilna

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INDUSTRIA

Primera entrega enmarcada en el concurso para el suminis-tro de 93 unidades

De izq. a dcha.: Enrique Ulloa, director ejecutivo de Castrosua; Javier García, director comercial de Castrosua; el ministro de Transporte Lituano; alcalde de Vilna y el embajador de España en Lituania, Miguel Arias Estévez.

medio ambiente. Con una longitud de 11,3 metros y una altura de 3,1, el modelo Tempus entregado al operador de transportes lituano posee 18 butacas para pasajeros, y cuenta con modernos sistemas de ventilación, electricidad e iluminación.

Estrategia de internacionalización

Los directivos de la empresa, con sede social en San-tiago de Compostela, señalaron también durante el acto que “a todos los que formamos Grupo Castrosua nos complace especialmente constatar como uno de los pilares sobre los que sustentamos nuestro plan estratégico, el de la internacionalización, sigue repor-tándonos magníficas satisfacciones”.

En este sentido, Enrique Ulloa destacó que Castrosua es “una empresa acostumbrada, desde hace décadas, a trabajar para los mercados internacionales más

exigentes, pero fue en 2010 cuando hicimos un esfuerzo adicional en el objetivo de diversificar mer-cados. Esta apuesta nos ha dado excelentes resultados, tal y como revela este pedido de la ciudad de Vilna, cuya entrega hoy formalizamos”.

Concurso para el suministro de autobuses a Litua-nia

Grupo Castrosua resultó adjudicatario del concurso para el suministro de 93 unidades a Lituania el año pasado. En total, se entregarán, en el marco de esta acción 10 autobuses híbridos urbanos y de 83 carro-cerías urbanas. 93 unidades que se repartirán entre 9 operadores de servicio de transporte distribuidos por todo el país, siendo su capital Vilna la que se lleva la mayor cantidad con 21 unidades.

IRIZAR muestra su solidez en México

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INDUSTRIA

Coincidiendo con Expo Foro 2014

En el marco de Expo Foro 2014, organizada por la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat), los clientes y colaboradores de México del Grupo Irizar tuvieron la ocasión de vivir la experiencia de una marca que cumple 125 años, con

una cena de gala de-dicada a ellos.

José Manuel Orcasi-tas, director general del Grupo Irizar dio la bienvenida a los asis-tentes: “nos llena de orgullo poder compar-tir con vosotros un hito importante para noso-tros, 125 años de his-toria de Irizar, en un momento de gran éxi-to del Grupo en Méxi-co”.

“Somos una marca líder, sólida que sigue creciendo y consoli-dándose, y mirando al futuro. He de agrade-cer en nombre de to-

das las personas de Irizar vuestro apoyo y confianza. Sin vosotros esto no hubiera sido posible”, añadió.

A continuación recogemos algunas de las opiniones vertidas por los asistentes a la celebración:

“En estos momentos son los mejores autobuses del mercado. Estamos trabajando en soluciones de forma muy cercana. Felicidades”. Juan Jaime, presidente de Flecha Amarilla.

“La recepción que tienen los autobuses por parte de nuestros clientes es muy buena. Por lo tanto, segui-mos con Irizar por mucho tiempo más”. Mario Gonzá-lez, director general de Transportes González.

En imagen, productividad, rendimiento de combustible son los mejores. Los modelos i6 y PB son los preferi-dos de nuestros clientes. ¡Qué vengan muchos años más de éxitos para ellos!”. Remberto Estrada, director general de Tenamaxtlenses.

“Los autobuses son altamente competitivos y renta-bles, estamos satisfechos con sus rendimientos”. Au-relio Pérez, director general adjunto de ADO.

“Su estética ofrece una imagen como ninguna otra marca de autobuses, han sido años de trabajar juntos

en México entre Tufesa e Irizar y lo seguiremos ha-ciendo”. Luis Luna, presidente de Tufesa.

“El diseño, la productividad y todo lo que está atrás respaldando sus unidades, le han dado un lugar en México y en el mundo”. Luis Gerardo Mora, director de Chihuahuenses (Grupo Estrella Blanca).

“Son de los preferidos de nuestros clientes, estética-mente son los mejores autobuses del mercado mexi-cano”. Jose Morán Camacho, director de Futura (Gru-po Estrella Blanca).

“Los autobuses Irizar han logrado una excelente re-cepción por parte de nuestras usuarios, superando nuestras expectativas”. Dante Mena García, director de la División Centro de ADO.

“Los diseños de Irizar han venido a revolucionar el mundo de los autobuses en México, en los últimos años”. Abelardo Osuna, presidente de Transpaís.

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INDUSTRIA

Autobuses y Autocares Mercedes-Benz completa su gama de chasis Euro 6 con el OC 500 RF de tres ejes para autocares interurbanos y de cercanías. Las apli-caciones especiales, la necesidad de ajustarse a las normas específicas de un país o los deseos especia-les en cuanto a equipamiento exigen, en muchos paí-ses de Europa y en el mercado mundial, carrocerías realizadas a medida en el ámbito local sobre la base de chasis para autocar. Ya en octubre de 2012, Mer-cedes-Benz presentaba en la FIAA de Madrid la nueva generación de chasis de autocar con homologación Euro 6, con el modelo de dos ejes como muestra. Los chasis OC  500  LE para autocares de cercanías y OC  500  RF autocares interurbanos llevan el sello «Made in Spain»: Mercedes-Benz es el único fabrican-te de chasis para autocar en España.

Nuevos motores: limpios, de consumo reducido, duraderos, potentes

De esta nueva generación de chasis destaca la cade-na cinemática de nuevo desarrollo, específica para la normativa de gases de escape Euro 6. En su núcleo se encuentra una generación completamente nueva de motores agrupados bajo la denominación BlueEffi-ciency Power. Los propulsores satisfacen la norma de

gases de escape Euro 6 en todas las gamas de po-tencia.

En la preparación de la mezcla, todos los motores emplean el sistema de inyección de alta presión ba-sado en el principio common rail. En el complejo proceso de depuración de los gases de escape inter-vienen la recirculación de gases de escape, el catali-zador por oxidación, el filtro de partículas y la técnica SCR con inyección de AdBlue.

Todos los motores combinan sus grandes prestacio-nes con un comportamiento de aceleración potente incluso a bajas revoluciones, una gran suavidad de marcha, un consumo bajo de combustible, AdBlue y aceite para el motor, además de un nivel ejemplar de protección medioambiental. Pese a la homologación Euro 6, el consumo de combustible es generalmente más reducido que el de sus antecesores. También son notables los largos intervalos de cambio de aceite, de hasta 120.000 km en el servicio regular de larga dis-tancia.Especialmente compacto y ligero resulta el nuevo Mercedes-Benz OM 936, de 6 cilindros en línea. Con una cilindrada de 7,7  l, entrega 220  kW (299  CV) o 260 kW (354 CV). El propulsor se emplea tanto en el chasis low entry (piso bajo) Mercedes-Benz

Mercedes-Benz completa su gama de chasis Euro 6

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INDUSTRIA

Con el OC 500 RF para autocares interurbanos y de cercanías

OC  500  LE como en el chasis de dos ejes para autocar de largo recorrido de la serie OC 500 RF.

El también nuevo OM  470, de 6 cilindros en línea y con 10,7 l de cilindrada, forma ya parte de los motores de la categoría de carga pesada. Es ideal para los chasis de autocar de largo recorrido de la serie OC 500 RF y está disponible en una gama de potencia de 290 kW (394 CV) a 315 kW (428 CV).

La posición de montaje de los motores equivale a la de los autocares completos Mercedes-Benz con piso elevado en la parte trasera: en general, el equipo de

escape se encuentra ahora en el lado izquierdo y el equipo de refrigeración, en el derecho. El equipo de escape y el de refrigeración se han desplazado hacia arriba y hacia el compartimento motor, con lo que se incrementa su grado de eficacia y se reduce la carga térmica sobre los componentes contiguos.

Cambio manual, totalmente automatizado y auto-mático

La transmisión de fuerza en el OC 500 RF con equi-pamiento de serie corre a cargo de un cambio manual de seis velocidades de Mercedes-Benz. Una novedad es el cambio manual automatizado de ocho velocida-des Mercedes-Benz GO 250-8 PowerShift, concebido específicamente para el uso en autocares. Esta caja de cambios con escalonamiento progresivo garantiza unos acoplamientos más rápidos y confortables. Es posible cambiar de forma automatizada o, mediante intervenciones del conductor, también manualmente.

Mercedes-Benz entrega el chasis para autocares OC 500 LE con el cambio automático ZF EcoLife. Es

apto tanto para autocares de cercanías como autocares interurbanos, y está disponible también para autocares con el chasis OC 500 RF 1930/36/39 como base.

En combinación con todos los cambios manuales se equipa un nuevo retardador que utiliza el agua refrige-rante del motor como agente para frenado y para re-frigeración. Esto permite suprimir el intercambiador de calor aceite/agua necesario hasta ahora. Debido al nuevo diseño constructivo, el peso se reduce en unos 30 kg. Al mismo tiempo se incrementa la potencia de frenado permanente.

El eje propulsor modificado Mer-c e d e s - B e n z RO  440 se ca-racteriza por su ligereza, meno-res pérdidas de p o t e n c i a , u n funcionamiento silencioso, un g u i a d o mejorado y un mayor confort de marcha. Con ello se alargan los intervalos de mantenimiento, d e h a s t a 240.000  km en l u g a r d e 1 8 0 . 0 0 0  k m c o m o h a s t a ahora.

Alta tecnología para compensar el aumento de peso por Euro 6

El nuevo eje trasero es uno de los muchos componen-tes con el que los ingenieros de desarrollo han logra-do compensar parcialmente el inevitable aumento de peso que supone la homologación Euro 6. Otras me-didas son el empleo de aceros de gran resistencia en el bastidor, un retardador más ligero, alternadores más potentes pese a su menor peso y un nuevo revesti-miento insonorizante del motor.

Acreditados y apreciados en todo el mundo: los chasis de Sámano

Desde hace más de 15 años, EvoBus Ibérica produce en la localidad española de Sámano, Cantabria, cha-sis de autocar para todos los ámbitos de aplicación. Además de fabricantes de carrocerías españoles, sus clientes proceden de mercados de todo el mundo. Los chasis presentan una construcción tipo buggy con bastidor de transporte y, gracias a la imprimación cataforética, cuentan con una protección óptima fren-te a la corrosión.

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Los conductores profesionales españoles, a diferencia de sus homólogos europeos, prefieren que su trabajo sea reconocido por sus jefes antes de recibir incenti-vos económicos para conducir de forma eficiente y segura. Esta es una de las conclusiones del Estudio Europeo de Hábitos de la Conducción realizado por

MiX Telematics, en los que se encuestó a conductores de Francia, Alemania, Reino Unido y España.

Un 26% de los profesionales encuestados afirma re-cibir directrices de conducción eficiente y segura por parte de sus empleadores. Sin embargo, otro 25%

desconoce lo que hacen sus empresas para fomentar su buena conducción.

Tanto en el apartado de camiones como el de autobuses, sus conductores señalan que cuentan con tecnología de intervención activa y control de su acti-

vidad al volante como limitadores de velocidad o monitorización. Esta situación es mucho más fre-cuente en los autobuses que en los camiones. En el segmento coches y furgonetas, la mayoría de los encuestados reconoce no contar con este tipo de sistemas, pero sí con unas directrices para un correcto comportamiento al volante.

Incentivos y monitorización

La monitorización del comporta-miento al volante comienza poco a poco a ser más común entre las compañías de transporte. Según el estudio en cuestión, Reino Uni-do es el país en donde más se monitoriza a los conductores. Un 20% de ellos afirma que su estilo de conducción es monitorizado por su empleadores, seguido de franceses, con un 19%, españo-les, con un 17% y alemanes con un 12%.

En cuanto a cómo se lleva a cabo la monitorización de su conducción, el 61% afirma que mediante la “observación” y el 55% señala que utilizan tecnología a bordo del vehículo. Sobre los aspectos de la conducción que más son monitoriza-dos están la velocidad, con un 84%, la aceleración, con un 33%, las frenadas bruscas, con un 28%,

Los conductores españoles prefieren el reconocimiento a incentivos eco-nómicos por conducir de forma se-gura y eficiente

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INDUSTRIA

MiX Telematics realiza un estudio europeo de hábitos en la conducción profesional

tiempos de descanso, con un 25% y revoluciones por minuto, con un 23%.

Alemania es el país en donde es más común recibir incentivos económicos por conducir bajo unos pará-metros de eficiencia y seguridad correctos. El 18% de los conductores alemanes reconoce recibir compen-

saciones económicas, seguido de cerca por españo-les, con un 15%, franceses con un 13% y británicos con un 10%.

En cuanto a las penalizaciones, un 19% de los con-ductores franceses afirma recibir penalizaciones por su mal desempeño al volante, en comparación con españoles (14%), alemanes (10%) y británicos (9%).

En cuanto a los incentivos, los económicos con un 62%, a través de dinero en efectivo o bonos, son los preferidos por los conductores profesionales europeos como recompensa a su buen trabajo al volante. Le siguen el reconocimiento, con un 49%, aumento de salario producto de su buen desempeño con un 31%, promociones, con 18% o ganar la competencia con sus pares, con un 10%.

En este sentido, los españoles, a diferencia de sus pares europeos, prefieren el reconocimiento a su trabajo bien hecho antes de incentivos de tipo

económico. “Creemos que el reconocimiento al trabajo bien hecho tiene un valor motivacional tanto o más alto que otro tipo de incentivos y esto se ve refle-jado en los conductores españoles, para los cuales el reconocimiento es una motivación muy importante”, señala Carol Russell, Regional Manager para Europa y Norte de África de MiX Telematics España.

Diferencias por países

Con un 35% de casos afirmativos, los conductores británicos son los que más reciben instrucciones para una conducción. Le siguen franceses, con un 24%, alemanes, con un 22% y españoles con un 21%.

En cuanto a los sistemas de evaluación de su trabajo, solo el 12% de los conductores alemanes reconoce que una buena conducción forma parte de la evalua-ción, mientras que para británicos esta cifra alcanza al 25% y en el caso de los españoles el 18%.

La revisión del cumplimiento de los horarios es otro tema tomado en cuenta en el estudio. En este aparta-do, los españoles, con un 20%, lideran el estudio al reconocer que la revisión del cumplimiento de los ho-rarios forma parte de su evaluación, en comparación con el 15% de los británicos, el 16% de alemanes o el 17% de los franceses.

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La compañía alemana MAN Truck & Bus Iberia, reunió a la prensa especializada en Madrid para presentar los resultados comerciales del Grupo en 2013.

En primer lugar tomó la palabra Patrick Goetz, director financiero, quien explicó que el Grupo MAN cerró el año fiscal con un aumento del 1% en la entrada de pedidos, con casi 16.000 M€, con un ligero retroceso del 1% en la facturación (15.664 M€), un resultado operativo de 475 M€ y un rendimiento sobre ventas (ROS) del 3%.

Respecto a los pedidos de vehículos industriales, és-tos se incrementaron un 2%, pasando de 12.020 a 12.286 M€ en pedidos, procedentes de MAN Truck & Bus (+2%: 9.336) y de MAN Latin America (+3%: 2.950). Asimismo, la facturación de vehículos indus-triales creció un 3%, superando los 12.000 M€.

A su vez, la plantilla del Grupo, que cuenta con 53.509 empleados, de los cuales 36.541 forman parte de las divisiones de vehículos industriales, sufrió un ligero descenso del 1% en 2013.

El Grupo, que es líder del mercado de vehículos in-dustriales en Brasil y Rusia, con un 26,9 y un 22% respectivamente, ha conseguido una cuota de merca-do del 16,5% en Europa.

Segunda en el ranking del mercado total de autobuses

En cuanto al mercado de autobuses en España, Mi-guel Ángel Alonso, director comercial de Buses en MAN Truck & Bus Iberia, anunció que el Grupo se ha situado en la segunda posición del ranking del mer-cado total de autobuses de más de 8 toneladas, con una cuota del 21,1%. Respecto al segmento de inte-rurbanos MAN se posiciona en segundo lugar, con una cuota del 19,4% y, con un 26,1% de cuota, se sitúa en la tercera posición del ranking del segmento de urbanos, resultados que el responsable de la Divi-sión de Autobuses ha considerado como muy satis-factorios.

Asimismo, explicó que en 2013 se ha producido una descenso en las matriculaciones del 5%, frente a la caída del 38% de 2012, pasando de 1.359 unidades a 1.285. Además, se mostró optimista en cuanto a las previsiones de evolución del mercado en los pró-ximos años, previendo una subidas del 5% en 2014

(con 1.350 unidades) y una aún mayor para 2015, año en el que MAN se ha puesto como objetivo la matricu-lación de 1.650 unidades.

También acentuó el hecho de que en 2013 solo el 7% de las ventas correspondieron a vehículos completos, frente al 93% de chasis, lo que supone además un crecimiento del 3% respecto a 2012. En este sentido destacó la fuerte apuesta de la marca por el mercado nacional carrocero.

Para finalizar, Miguel Alonso señaló los principales objetivos que se han marcado para 2014, como son: alcanzar la máxima cuota posible en los nuevos con-cursos de autobuses urbanos, reforzar las ventas de autocares con el nuevo MAN Lion ́s Chassis Euro 6, así como potenciar su fuerza de ventas.

Asimismo, concentrarán sus esfuerzos en maximizar la fidelización del cliente a través de MAN Solutions: MAN Financial Services, financiación a medida; MAN Service, garantías extendidas, contratos de manteni-miento, Mobile 24; MAN Support: ProfiDrive, telemáti-ca; y MAN TopUsed.

Crecen las ventas de MAN TopUsed

Por su parte, el director de MAN TopUsed, Ricardo Martín, explicó que, con una evolución al alza cons-tante, en 2013 la venta de buses usados creció de 182 a 192 unidades.

MAN satisfecha con sus resultados comerciales en 2013

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INDUSTRIA

Con previsiones de crecimiento para 2014 y 2015

En cuanto a las unidades en stock, reveló que éstas han ido disminuyendo, a la igual que la edad media de los vehículos disponibles en stock y la cantidad de días que los vehículos forman parte de dicho stock.

También explicó como la consolidada red de MAN TopUsed cuenta en la actualidad con tres Centers y cuatro Corners, distribuidos estratégicamente por la geografía española.

Con un “efecto Euro 6”, que ha generado una demanda de vehículos “jóvenes” (2011-2013) por par-te de los clientes, para 2014 los objetivos de este Departamento se centran en mantener el volumen de ventas, así como en la puesta en marcha del Proyecto Bus Competence Center, enfocado a la excelencia en este mercado, centralizándose la oferta, que se hace más profesional con siete centros especializados en toda Europa, uno de los cuales se situará en Seseña.

Post-Venta: conscientes de la importancia de la formación

En cuanto al área de Post-Venta, conscientes de la importancia de la formación, y con grandes inversio-nes en un personal técnico que domina la técnica de reparación de los productos MAN, destacó la gran evolución del grado de formación que se ha produci-do en los últimos cuatro años en la red principal, pa-sando de un 37% en 2010 a un 60% en 2013. MAN también da la opción de formar a sus clientes, con cursos específicos para autobuses, de atención al cliente, etc.

Respecto a los contratos de mantenimiento y repara-ción, señaló que la demanda de mercado de los pro-ductos de servicio se ha ido incrementando progresi-vamente en los últimos diez años. Asimismo, se han realizado numerosas acciones de marketing de

productos de servicio que han transmitido a los clientes la seguri-dad y fiabilidad de los productos y servicios MAN.

Otro de los pilares han sido los re-cambios, con una reducción conti-nuada desde 2009 de sus precios hasta este año, a pesar de la subida del IPC. Y en cuanto al nivel de servicio de su almacén central, por tercer año consecutivo, se ha supe-rado el 96%, alcanzado el 96,47%. Durante el año 2014 el objetivo es mantener el 96,5%.

Respecto a la calidad de envíos, reveló el objetivo de 0,20% fijado para el año 2013 ha sido alcanzado, con 1 reclamación por cada 500 líneas enviadas.

Asimismo, se hizo referencia a las múltiples campañas publicitarias y acciones comerciales que se han llevado a cabo en 2013 para incentivar las ventas, todas ellas dirigidas a su Red y a los clientes finales. Desde finales de 2012 también se ha puesto en marcha la campaña “2ª Vida”, para vehí-culos con más de cinco años, con grandes ofertas y descuentos. Así, la campaña se ha hizo extensiva a 2013, ampliando hasta 20.300 referencias, dada la buena acogida que ha tenido por parte de la Red.

MAN Financial Services bate un nuevo récord: con 957 unidades

Finalmente, el director de MAN Financial Services, Álvaro Zafra, hizo hincapié en los buenos resultados obtenidos una vez más en 2013, con 957 unidades, superándose de nuevo el record de penetración en ventas conseguido en 2012, y con casi 68 millones de euros de inversión, lo cual refleja la importancia adqui-rida como financiera de marca en estos últimos años. El ratio de penetración en las ventas de autobuses fue del 19%, con una penetración del 20% en los usados.

Explicó como se ha logrado llegar a importantes empresas flotistas, gracias a una colaboración con el equipo comercial de MAN, y como su equipo está trabajando en la revisión de sus procesos comerciales, con el fin de incrementar la presencia de la fuerza comercial de su Departamento en las opera-ciones de MAN y dar un apoyo más personalizado a su red de ventas. Y reveló que están diseñando, junto con la marca, nuevas campañas de financiación de vehículos nuevos, como apoyo a las ventas en el lan-zamiento de la nueva gama Euro 6.

Para concluir afirmó que, aunque los resultados de 2013 han sido muy satisfactorios, el objetivo para 2014 es mejorar un 10% y contar con un ratio de pe-netración de su financiación en el 50% de las opera-ciones.

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INDUSTRIA

Scania Ibérica acaba de incorporar el modelo Touring HD con capacidad para 55 plazas y nuevas especifi-caciones a su gama de autocares. Comercializado bajo el lema “Poseerlo es un privilegio, conducirlo un placer, viajar con él una experiencia”, este autocar, diseñado por el equipo de la empresa en Södertälje, está concebido tanto para el servicio discrecional como para los servicios regulares interurbanos y cuenta con el apoyo de servicio completo Scania.

Un autocar de piso alto, que se empezó a comercializar en España en 2010 con una capacidad para 51 pasajeros, en el que Scania Ibérica ha tra-bajado en conjunto con la sede la empresa en Suecia pa ra adapta r lo a l as características del merca-do ibérico y ofrecer a los operadores de transporte la solución que mejor se adapta a sus necesidades, un vehículo con capacidad para 55 pasajeros.

“Estamos convencidos de que actualmente dispone-mos de todas las condi-ciones para reforzar las ventas del Scania Touring en el mercado ibérico. La experiencia de nuestros clientes con este vehículo a nivel de prestaciones y consumo de combustible es muy positiva y, a nivel de especificación, ahora estamos en condiciones de satisfacer todos los requisitos que el mercado demanda en este segmento”, afirmó Ignacio Corte-zón, director comercial de Autobuses y Autocares de Scania Ibérica, durante la rueda de prensa que se celebró en las instalaciones de Scania en Madrid, para presentar a la prensa especializada de España y Por-tugal el nuevo modelo. “Un vehículo apropiado para cualquier tipo de servicio discrecional o largo recorri-do”, destacó.

Con un precio de mercado por debajo de los 200.000 €, aparte de las alternativas tradicionales, según ex-plicó el nuevo director comercial, el Scania Touring HD estándar se comercializa a un precio competitivo, sin sorpresas y con una cuota fija de renting de 2.900 €/mes, en 60 meses. Esta propuesta incluye la financia-ción, el contrato de reparación y mantenimiento con cobertura nacional, así como el seguro a todo riesgo. Además del renting, Scania ofrece otras opciones financieras disponibles, que se adaptarán a las nece-sidades de cada cliente.

Disponible con una longitud de 12 metros y dos ejes, el vehículo también podrá llevarse a otros mercados que lo demanden, como es el caso del mercado fran-cés, para el que también se está homologando esta versión de 55 plazas. Scania también está trabajando para producirlo en versiones de 13 y 15 metros, con una capacidad de hasta 59 plazas.

Scania presenta el nuevo Touring de 55 plazas

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INDUSTRIA

Adaptado al mercado ibérico

Por su parte, Javier Palomo, jefe de Producto de Autobuses y Autocares de la marca, explicó que este modelo se ofrece en varios acabados, un vehículo a medida, con un plazo de entrega de cinco meses desde la fecha de pedido. Sin embargo, en su versión estándar, con una especificación cerrada, la disponibi-lidad para cualquier cliente es inmediata, ya que este modelo está siempre en producción. Los pedidos pueden efectuarse desde el pasado mes de mayo y las entregas comenzarán a realizarse a partir de sep-tiembre.

La adaptación del Touring a las 55 plazas se ha reali-zado en colaboración con el carrocero español Burillo y con el fabricante de butacas ISRI-Esteban, que ha adaptado su modelo Irati, especialmente diseñado para España, para conseguir la distancia legal entre butacas. El vehículo se trae de fábrica sin butacas, pero si con railes para adaptarlas, con un balcón en la puerta central y sin barandilla. A continuación intervie-ne Carrocerías Burillo, quien se encarga de instalar las butacas, adaptar el vehículo al transporte escolar (Re-glamento 443) y pintarlo en el patrón de colores del cliente.

Los motores DC 13, que cumplen con la normativa de emisiones Euro 6, incorporan el sistema Scania SCR (estándar) o Scania SCR+EGR. Las cajas de cambios Scania, de 8 marchas y 410 CV (estándar), o 12 mar-

chas (410 CV o 450 CV), cuentan, c o m o e q u i p a-miento de serie, con el acciona-miento de cambio completamente a u t o m a t i z a d o Scania Opticruise (sin pedal de em-brague). El poten-te Scania Retarder es un equipamien-to de serie que permite una velo-cidad de crucero segura y cómoda en cuesta abajo. También, la sus-pensión neumáti-ca i n t eg ra l es equipada de serie, con suspensión independiente en las ruedas delan-teras.

La seguridad jue-ga un papel im-por tante en e l nuevo vehículo,

que incluye el Active Safety Support, llantas de alumi-nio y con el programa electrónico de estabilidad ESP como especificación de serie. El paquete Active Sa-fety Support incluye AEB (sistema de frenado de emergencia), LDW (aviso de abandono de carril) y ACC (control de crucero adaptativo).

Además este autocar viene equipado de serie con butacas ISRI-Esteban, modelo Irati, reclinables y en polipiel bicolor. Una selección de gamas de colores armonizados para los paneles y tapicería permiten crear una atmósfera agradable y relajada.

El aseo en montaje central y minicocina se pueden especificar como opcionales. El aire acondicionado montado en el techo y la calefacción por convectores son equipos de serie, así como el calefactor auxiliar. Las ventanas laterales y traseras son de doble cristal tintado. El equipo audiovisual incluye pantalla LCD de 17” en la sección delantera y de 15” en la sección central con opción de 17” para esta última. Detrás e la puerta central hay un litera opcional para el copiloto, con sistema de intercomunicación con el conductor.

Finalmente destacar también que la ergonomía del puesto de conducción, con abundantes reglajes de asiento y volante, facilita el trabajo del conductor.

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INDUSTRIA

La empresa de transporte suiza “Zerzuben Touristik AG” de Visp, cantón de Wallis, recibió en Neu-Ulm los primeros de un total de 15 autocares Setra. El pedido de 4 autocares de dos pisos S 431 DT y 11 autocares Setra ComfortClass 500 de tipo S 515 HD y S 516 HD constituye el primer gran pedido de autocares Setra de 2014.

Setra: líder del mercado suizo desde hace décadas

Till Oberwörder, director de Marketing, Ventas y Servicio Posventa de Daimler Buses señala: “Recibimos con gran satisfacción este gran pedi-do de Zerzuben con una inversión total de 7 M€ y la confianza demostrada por esta empresa en nuestros productos. Lo que me enor-gullece especialmente es que Setra sea desde hace décadas el líder tradicional de l mercado su i zo de autocares de más de ocho toneladas”.

Kurt Zerzuben, jefe de la empresa, manifiesta su gran entusiasmo por la nueva serie 500 de Setra: “En mi opinión, estos vehículos son productos absolutamente excelentes. Nos ayudarán a elevar el alto nivel de los viajes que realizamos. Nuestros clientes aprecian nuestra inversión en vehículos modernos, seguros y respetuosos del medio ambiente. Por ello, en el futuro tenemos previsto cambiar la flota cada cuatro años”.

Este cliente suizo aprovechó la entrega de los prime-ros vehículos en Neu-Ulm para que sus más de 30 conductores se familiarizaran con los vehículos Setra. El programa de la visita se completó con un evento informativo, una visita a la planta y conducciones de prueba en la antigua base aérea de Leipheim.

La ComfortClass 500 cuenta con numerosos sistemas de asistencia

Los nuevos autocares Setra de la ComfortClass  500 con clasificación de cuatro estrellas cuentan con una distancia entre asientos de 83 cm y 44  (S 515 HD) o

48 asientos en los vehículos de tres ejes S 516 HD. Estos autocares son propulsados por motores Euro VI OM 470 de seis cilindros en línea con 315  kW o 428 caballos de potencia, y una transmisión automáti-ca GO 250-8 PowerShift de ocho velocidades. Ambos tipos están equipados con numerosos sistemas de asistencia, como programa electrónico de estabilidad (ESP), Front Collision Guard (FCG) en forma de ele-mento de seguridad pasiva adicional, el asistente de frenado de emergencia (Active Brake Assist - ABA), el detector de carril  (SPA), el tempomat con regulación de distancia (ART) y el asistente de atención a la conducción (Attention Assist - ATAS).

Gran pedido de autocares Setra ComfortClass 500 para una empresa suiza

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INDUSTRIA

Con una inversión total de 7 M€

Llega al mercado europeo la tercera generación del Iveco Daily que se lanza ofi-cialmente este mes de junio y está disponible en la red de concesionarios Iveco de toda Europa. Un vehículo completamente renova-do que es el resultado de una perfecta sínte-sis entre tradición e innovación, lo que con-tribuye a hacer de él un perfecto compañero de trabajo para el transporte profesional.

El vehículo se fabrica en las plantas de Iveco en Suzzara, cerca de Mantua (Italia) y en la de Valladolid (España), factorías en las que la empresa ha realizado, o está realizando, sig-nificativas inversiones para la renovación de las líneas de producción.

El nuevo Daily conserva su clásica estructura de bastidor que le asegura fuerza, versatili-dad y durabilidad, además de una mayor facilidad de carrozado para las versiones cha-sis cabina. Pero el Daily 2014 también ofrece a los clien-tes de Iveco un importante abanico de novedades.

El esfuerzo de diseño realizado por la empresa se ha centrado en las dos versiones, chasis cabina y furgón, con una especial atención al furgón que mejora desde todos los punto de vista sus prestaciones en términos de maniobrabilidad y capacidad de carga, gracias a un vo-lumen optimizado y a su facilidad de uso, con un plano de carga más accesible.

La capacidad del furgón se ha mejorado revisando el equilibrio entre batalla, longitud total y longitud de carga. Así ha sido posible crear las nuevas versiones de 11, 18 y 20 m3.

Gracias a la nueva arquitectura, con pasos de rueda alar-gados y reducido voladizo trasero, el nuevo Daily ofrece una excelente maniobrabilidad sin comprometer su reco-nocida agilidad en espacios reducidos. Todos los mode-los de hasta 3,5 toneladas están equipados con una nueva suspensión delantera que garantiza un control óptimo del vehículo y permite mejorar el confort y la car-ga máxima permitida. Para los modelos de rueda sencilla se ha diseñado también una nueva geometría de la sus-pensión trasera que disminuye la altura del plano de car-ga en alrededor de 55 milímetros, facilitando así las ope-raciones de carga y descarga del vehículo.

La tercera generación del Daily está especialmente orien-tada al negocio. Consigue una reducción del consumo del 5% respecto al modelo anterior y una significativa mejora del coste total de explotación del vehículo, ade-más de las mejores prestaciones de su categoría con una amplia oferta de motores, cajas de cambios y distancias entre ejes.

También el confort del vehículo se ha mejorado en pro-fundidad. El habitáculo es más cómodo y silencioso, consiguiendo una posición y unas sensaciones de conducción similares a las de un gran automóvil. A la ergonomía del espacio interior (la mejor de su categoría) se suma un mejor aislamiento acústico, una climatización más eficiente y un excelente confort de marcha en cual-quier condición de carga.

‘Fuerte por naturaleza’, versátil y fácil de conducir, pero también atractivo, con un diseño totalmente revoluciona-rio, el nuevo Daily es el ejemplo más concreto del proceso de mejora continua de un producto a lo largo de más de 35 años y un protagonista de la historia del transporte comercial ligero.

Para completar su oferta, el nuevo Daily estará disponible en diferentes versiones minibús para satisfacer también las necesidades de los clientes que trabajan en el sector del transporte de pasajeros, tanto en las zonas urbanas como en los traslados rápidos desde la periferia al centro de las ciudades.

Nuevo Iveco Daily 2014

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INDUSTRIA

Llega al mercado la 3ª generación completamente renovada

José Mannucci nuevo Director General de Scania Ibérica

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NOMBRAMIENTOS

José Antonio Mannucci, actual Director General de Scania Argentina SA., asumirá el cargo de Director General de Scania Ibérica (España y Portugal), a partir del 15 de agosto de 2014.

José Mannucci empezó su trayectoria en Scania como Director Financiero de Scania Perú en 2001, habiendo sido nombrado Director General de la misma empresa en 2005. Desde noviembre de 2008, ejercía el cargo de Director General de Scania Argentina SA.

De 39 años, estudió Administración y Dirección de Empresas con especialización en Finanzas y antes de incorporarse a Scania, trabajó en el sector bancario.

Sucede a Mathias Carlbaum, que a partir del 1 de julio asumirá el cargo de Director General de Scania Brasil, el principal mercado de Scania a nivel mundial.

El colegio de la Comisión Europea, reunido en Estras-burgo, nombró al portugués João Aguiar Machado Director General de Movilidad y Transportes (DG Move). Machado sustituirá en el cargo a Mathias Ruete, que ocupaba ese cargo desde 2010 y que ha pasado a asumir la Dirección General de Asuntos del Interior.

De 55 años, ha trabajado en las instituciones de la UE desde 1986, y ocupaba, desde 2009, el cargo de director general adjunto de la Dirección General de Co-mercio, área en la que trabajó a lo largo de casi toda su carrera, tanto en Bruselas como en las delegaciones de la Comisión Europea en Tokio (Japón) y Ginebra (Orga-nización Mundial del Comercio). También ha sido director general adjunto de la DG de relaciones Exterio-res, y encargado de las relaciones con Asia y América Latina entre 2007 y 2008.

João Aguiar Machado tiene una Master en Economía Internacional y Finanzas por el Instituto Superior de Economía en Lisboa, así como un Diploma en estudios avanzados sobre la Integración Europea del Colegio de Europa de Brujas.

Con este nombramiento, es la primera vez que hay dos directores generales portugueses en la estructura de la Comisión Europea, encabezados por José Manuel Ba-rroso, tras el nombramiento del año pasado de Fernan-do Frutos de Melo como director general de Desarrollo y Cooperación.

La Comisión nombra Director General de la DG Move a João Aguiar Machado