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Diciembre 2011 7 euros 78 año XIX CESVIMAP Nº78 AÑO XIX Diciembre 2011 El coche eléctrico: fabricación, uso y reparación | Cortes de precisión | Actitud positiva | Volkswagen Sharan Publicación Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre El coche eléctrico: fabricación, uso y reparación Carrocería Cortes de precisión Consultoría Actitud positiva Volkswagen Sharan

Revista CESVIMAP 78

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Revista técnica de reparación y peritación de daños en carrocería y pintura del automóvil

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Diciembre20117 euros

78año XIX

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El coche eléctrico: fab

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Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

El coche eléctrico:fabricación, uso y reparaciónCarroceríaCortes de precisión

ConsultoríaActitud positiva

Volkswagen Sharan

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Publicidad y suscripcionesCristina Vallejo ([email protected])Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319

Distribución: Cesvimap, S.A.Guillermo Vilar. Tel.: 920 206 309.Fax: 920 206 319

Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).

Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103

Copyright © Cesvimap, S.A. 2011Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.

[email protected] publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,

19.822 ejemplares en el periodo julio 2010-junio2011. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.

Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implicaconformidad con su contenido.

Información y Control de Publicaciones

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Afrontar el futuro con éxito

w El vehículo eléctrico es posiblemente la mayor novedad en elsector del automóvil. Supone un gran cambio respecto a lossistemas habituales de propulsión mediante motor de com-bustión. Como toda novedad, son muchos los interrogantesque se plantean: infraestructura de recarga, baterías, coste…,aunque también surgen inquietudes en el sector de la pos-venta: mantenimiento, averías, reparación, seguridad, ries-gos, aseguramiento, asistencia…Así, el vehículo eléctrico resulta una más de las oportunida-des que hay para investigar e innovar. En estos momentos degrandes dificultades económicas se pone de manifiesto la im-portancia que las actividades de I+D+i tienen para las empre-sas y, por ende, para la economía del país.Los proyectos se emprenden basándose en la experiencia y cono-cimiento que se tienen del sector, estimando de forma racionalsu presupuesto, ajustando la inversión a los recursos y capacidadfinanciera de la empresa. También se hace este desarrollo deacuerdo a los ingresos que se habrán de conseguir a medio plazo.En este esfuerzo se echa en falta a menudo, especialmente desdelas pequeñas y medianas empresas, el apoyo de la Administra-ción, no porque el proyecto no sea viable económicamente, sinocomo su colaboración en el esfuerzo que se realiza.Investigar e innovar deben ser actividades innatas al trabajo decualquier empresa, puesto que son mecanismos para conseguiruna mejora de los productos o de los servicios, una reducciónde costes, una capacitación para nuevas actividades… Todo elloson puertas para incrementar nuestra competitividad.En CESVIMAP, predicando con el ejemplo durante más de 25años, hemos comenzado o, mejor dicho, hemos continuadotrabajando en la investigación e innovación sobre el vehículoeléctrico, como se recoge en un artículo de este número asícomo en la ponencia realizada dentro del Ciclo de Conferen-cias de la Cátedra CESVIMAP de la Universidad Católica deÁvila.Nuestra experiencia, después de más de 25 años, es clara: in-vestigación e innovación son claves para poder afrontar el futurocon éxito. En nuestro caso, es vital: lo llevamos en los genes.

Rubén Aparicio-Mourelo Gerente adjunto de CESVIMAP

Editorial

CESVIMAP 78 | Diciembre 2011Revista técnica de reparación y peritación de dañosen carrocería y pintura de automóviles

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]

Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha BarberoFotografía: Francisco Javier García

Han colaborado en este númeroFco. Javier A. Peña, Alberto Blanco, FedericoCarrera, Armando Clemente, José Ignacio Díaz,Jorge Garrandés, Francisco González, RubénHernández, Juan Carlos Iribarren, Francisco J. López,Pablo López, Eduardo Martín, José AntonioMaurenza, Luis F. Mayorga, Pedro Moreno, FranciscoT. Rodríguez, Noé Rodríguez, Enrique Zapico yFundación MAPFRE.

Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.

Foto de portada: Nissan

Una publicación de

Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.

Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, LuisPelayo García, José Manuel García y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Javier Hernández

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SUMARIO

03 EDITORIAL

07 DETALLES

09 MENSAJES

10 CARROCERÍACortes de precisión

15 PINTURAPintado en llantas de aluminio

20 SOBRE RUEDASVolkswagen Sharan

27 MOTOCICLETASReparación de cúpulas

29 VEHÍCULOS INDUSTRIALESFabricación y reparación de paneles

laterales

32 EN EL TALLEREquipo de soldadura Panther 200 Puls,

de Apasol

37 PERITOSLas cosas bien hechas

41 REPORTAJEEl coche eléctrico: fabricación, uso y

reparación

46 INGENIERÍAIndicadores de operatividad del taller

de reparación

50 ELECTROMECÁNICABaterías AGM para vehículos Stop&Start

55 CONSULTORÍAActitud positiva

59 SEGURIDAD VIALJóvenes al volante

62 NUESTROS COLABORADORES

65 PUERTAS ABIERTAS

66 LA LIBRERÍA

1020

41 REPORTAJEEl coche eléctrico:

fabricación, uso y

reparación

CARROCERÍACortes de precisión

32EN EL TALLEREquipo de soldadura Panther

200 Puls, de Apasol

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DuPont ha presentado a la prensa especializada sunueva base bicapa Cromax Pro, adaptada al sur deEuropa. Los responsables de la marca en Españamostraron las ventajas de la nueva línea bicapa alagua, con cargas y resinas orgánicas.Cromax Pro se aplica en una sola mano, gracias a supoder cubriente. Consecuentemente, se reduce elmaterial empleado, el tiempo de aplicación y desecado e, incluso, la energía de la cabina. Su bajaviscosidad reduce impurezas y disolventes, quemerman la adherencia y el brillo de la pintura. Así,es un producto con versatilidad.

El Príncipe de Asturias ha inaugurado la nave de Renault, enValladolid, que fabrica en exclusiva mundial el nuevo Renault Twizy.Es la primera fábrica española que produce en serie un vehículo 100%eléctrico. La nave Z.E. está dedicada en exclusiva a ellos y solamenteutiliza en común con el resto de la fábrica la cataforesis.El Twizy es un biplaza con más de 35 metros de cordones desoldadura, lleva la primera estructura tubular en serie y cuenta consólo 300 piezas –en lugar de las 1.000 a 3.000 habituales–. Para estafabricación, todos los operarios han sido formados en alta tensión.

Twizy, exclusiva mundial en Valladolid

Detalles

El próximo Congreso Internacional de la Industria de la Reparación, IBIS, tendrálugar nuevamente en España del 21 al 23 de mayo de 2012. Con el lema “relacionespara ganar”, supone una nueva oportunidad de reunir a los protagonistas de lareparación: representantes de las redes de taller, aseguradoras, centros deinvestigación y fabricantes de vehículos, quienes expondrán su visión de la posventaa corto/medio plazo. En su última edición, IBIS reunió a más de 300 delegados de 30mercados de la reparación, incluyendo países de rápido crecimiento, como Rusia,Brasil o China. CESVIMAP es editor asociado de este congreso.

IBIS 2012, en España

DuPont presenta su tecnología Cromax Pro

La compañía devaloración desiniestros yreparación Audatexha incorporadotecnologíatridimensional y deidentificación demateriales a susistema de peritación. De este modo, talleres yaseguradoras, además de conocer el presupuesto delas operaciones –con precios y tiempos dereparación– visualizarán en 360º cada pieza delvehículo y el material que la compone. La compañía, presente en más de 50 países yperteneciente al grupo Solera, innova también en suformación, introduciendo el e-learning en sus cursosde valoración de siniestros. Con esta iniciativa, losprofesionales del taller podrán formarse cuándo ydónde quieran. El primer curso on line ofrecido es laperitación de daños AudaPlus, sobre la gestión depresupuestos de reparación por colisión, dañosproducidos por averías mecánicas y operaciones demantenimiento preventivo y correctivo.

Tecnología 3D de Audatex

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Mensajes

Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a Cesvimap, Ctra. Valladolid, km 1 05004 Ávila [email protected]. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.

Les escribimos desde un taller de reparación de camiones de Guadalajara porque tenemos una dudareferente a una reparación que estamos realizando en el semirremolque de una bañera de áridos, que havolcado. ¿Cómo debemos medir el chasis para comprobar si se ha dañado?

Felipe Juan L. García (e-mail)

Respuesta: En primer lugar, deben comprobar el eje longitudinal de simetría del chasis, cotejando sualineación a lo largo de todo la estructura. Posteriormente, deben observar la nivelación entre amboslargueros, verificando así la posible existencia de alguna deformación en sentido vertical. Con el examen deestos dos parámetros pueden diagnosticar adecuadamente el estado del chasis.

Me gustaría que me aclararan si su curso “Aire acondicionado y recuperación de gases fluorados deCAT en vehículos fuera de uso” tiene validez para todo el territorio nacional. ¿Es imprescindible para lamanipulación del circuito de climatización y aire acondicionado de estos vehículos a partir del próximoaño?

Carlos C. Malo (e-mail)

Respuesta: CESVIMAP es la primera entidad deformación de Castilla y León homologada para laimpartición de este curso.El certificado que se proporciona tiene validez en todoel territorio nacional y será imprescindible acreditarlodesde el 1 de enero de 2012, conforme al RD 795/2010,de 16 de junio. Este RD exige esta certificación aprofesionales del taller y de centros de desguace. Sólolos profesionales acreditados podrán manipular elcircuito de aire acondicionado y de climatización.El curso que oferta CESVIMAP para CAT es de 8 horas(1 día); y para profesionales del taller es de 40 horas, delunes a viernes.

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Las operaciones de corte y desgrapado sonrealizadas por el chapista frecuentemente.Debe conocer las técnicas y las principalesherramientas y su manejo, con el fin deobtener reparaciones de calidad. El corte y desgrapado en reparación decarrocería puede clasificarse en función delos materiales a trabajar y sus formas.Como norma general, los materiales máscomunes son acero y aluminio y, lasoperaciones más habituales, lassiguientes:n Corte de chapas planas o ligeramentecurvadasn Corte de chapas perfiladasn Desgrapado de puntos de soldadura porresistencia.n Eliminación de remaches.Para realizar estas operaciones existenherramientas manuales, neumáticas yeléctricas, con los elementos de cortecorrespondientes.

Herramientas manualesLas herramientas que, por tradición, másse han empleado en los talleres son elmartillo, el cincel y la sierra de arco. Losdos primeros se utilizan para cortesPor Federico Carrera

Salvador

Herramientas de corte ydesgrapado empleadasen carrocería

LA SUSTITUCIÓN DE ELEMENTOS DAÑADOS SE REALIZA CUANDO SU REPARACIÓN NO ES VIABLE TÉCNICA NIECONÓMICAMENTE. EN LOS ELEMENTOS CON UNIONES AMOVIBLES, LA OPERACIÓN DE SUSTITUCIÓN NO SUELEPRESENTAR PROBLEMAS, PUESTO QUE CONSISTE EN DESMONTAR EL DAÑADO Y REEMPLAZARLO POR EL NUEVO.SI EL ELEMENTO DE UNIÓN ES FIJO, PARA SU SUSTITUCIÓN HAY QUE RECURRIR A DIVERSAS TÉCNICAS DE CORTEY DESGRAPADO

Cortes deprecisión

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rápidos de desecho; usados de formainadecuada pueden causar destrozosirreversibles en la chapa. Este tipo detrabajo resulta fatigoso y se efectúasolamente cuando no se pueden emplearotros métodos de corte.La sierra de arco es una herramienta cuyoempleo directo en la reparación decarrocería se ha visto desplazado por laaparición de las sierras neumáticas, queproporcionan cortes precisos y rápidos.

Herramientas neumáticasLas herramientas neumáticas son ligeras yseguras, siempre que se utilicen de formaadecuada. El taller tiene que disponer deuna red de aire a presión dondeconectarlas.Dentro de la multitud de herramientasneumáticas existentes, las empleadas conmás frecuencia son la sierra de vaivén, ladespunteadora y el taladro.

Sierra de vaivénLa sierra neumática es la herramienta decorte más utilizada en el taller dereparación de carrocería. Realiza el cortepor medio de un movimiento oscilante devaivén aplicado a una hoja dentada, que sediferencia por el número de dientes, enfunción del material y del espesor que sedesea cortar. Permite trabajar sobresuperficies planas, curvadas, quebradas yaristas vivas. Puede cortar materiales dedistinta naturaleza como madera, plástico,acero, aluminio, etc. Los cortes no originan rebabas ni sedeforma la zona de corte. Se utiliza parapracticar huecos sobre paneles, cortes deprecisión en sustituciones parciales ytodos aquellos que se precisen duranteuna reparación.El empleo de sierra de vaivén no estáindicado cuando en la parte posterior de lapieza existen chapas muy próximas, que nodeben ser cortadas.

DespunteadoraLa soldadura por resistencia une laschapas puntualmente, por medio de lafusión del propio acero sin aportación dematerial (soldadura autógena). Estospuntos son usados mayoritariamente enla unión de piezas de la carrocería, por loque están presentes en toda reparaciónque implique la sustitución de elementosfijos. Para eliminar estos puntos sonnecesarias herramientas especiales que

permitan el taladrado de la chapa dañadasin afectar a la posterior. Ladespunteadora es un taladro neumáticoque incorpora un sistema de regulaciónde la profundidad del corte, facilitando suprecisión, rapidez y sencillez, sin causardeformaciones y evitando el repasoposterior de las pestañas.La limitación que presenta se debe alpuente de fijación, incompatible con elacceso a determinadas zonas de lacarrocería. Para solucionar esteinconveniente, existen despunteadoras conel puente desmontable, quedando como untaladro normal.

Taladro y fresadoraEl taladro es una de las herramientasmás versátiles del taller. Su uso principales la perforación de la chapa mediantebrocas de diferentes diámetros; tambiénse emplea en multitud de aplicaciones,como taladrado de remaches, lijado,eliminación de pintura, etc. Sueleutilizarse para el taladrado de puntos deresistencia en zonas a las que ladespunteadora no tiene acceso. Lapenetración de la broca se obtiene por elempuje del operario, por lo que es difícilregular la profundidad de corte y, en lamayoría de los casos, se perfora la chapaposterior. Es recomendable emplearbrocas con el ángulo de corte lo másplano posible.La fresadora es un equipo muy parecido altaladro; se diferencia por su forma yrevoluciones. Existen fresadoras rectas yacodadas, con unas revoluciones quevarían de 10.000 a 25.000 rpm, facilitandosu uso en multitud de aplicaciones. Seutilizan para eliminar puntos de resistenciay remaches y para el corte de chapa yretirada de pintura.

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LAS HERRAMIENTAS

NEUMÁTICAS HAN

DESPLAZADO A LAS

ELÉCTRICAS,

FUNDAMENTALMENTE

POR MOTIVOS DE

SEGURIDAD

w Corte con sierra de vaivén

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Herramientas eléctricasLas herramientas eléctricas se han vistodesplazadas por las neumáticas debido,principalmente, a motivos de seguridad, loque ha conllevado la aparición deherramientas de batería recargable. Lasmás utilizadas son las amoladoras y losequipos de corte por plasma.

AmoladoraLa amoladora está prevista para trabajarcon muelas radiales o axiales,proporcionando cortes muy rápidos,independientemente del espesor que hayaque cortar. Se emplean,fundamentalmente, para eliminar puntosde resistencia y costuras de soldadura.

Para el corte y desgrapado de puntos debeusarse exclusivamente sobre materialescomo los aceros de altas prestaciones y enaquellas zonas donde no se puede accedercon otras herramientas.Su inconveniente principal es la emisión departículas y chispas incandescentes, quepueden causar daños y desperfectos alpropio vehículo o a otros cercanos.

Equipo de corte por plasmaLa incorporación de nuevos materiales en lafabricación de carrocerías, como los acerosde altas prestaciones, en particular acerosal boro, supone que tanto las herramientasy equipos como los métodos de trabajo sereadapten. Debido a la alta resistencia deestos aceros, las operaciones de corte ydesgrapado se complican.Los equipos de corte por plasma solventaneste inconveniente; trabajan a muy bajaintensidad y, regulados convenientemente,completan trabajos de corte y desgrapadode puntos con rapidez, sin dañar a la chapainferior.Puede utilizarse para realizar cortes dedesecho en piezas de acero convencional yaluminio, de forma rápida. Durante suutilización se debe tener en cuenta queproducen chispas, por lo que hay queproteger los vidrios del vehículo y losaccesorios y guarnecidos que puedanresultar dañados.

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w Corte por plasma

w Taladrado de un punto de soldadura

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Elementos de corteEl corte y desgrapado requiere una ampliagama de elementos como brocas, hojas desierra, fresas, discos, etc., de diferentestipos y características, que se adapten a losdiversos materiales y métodos de trabajo.

BrocasLas brocas tienen un uso generalizadopara la realización de agujeros. En elsector de la reparación de carrocería seemplean diferentes tipos, en función deltrabajo a realizar.Las brocas convencionales son lashelicoidales, empleadas mayoritariamente enla ejecución de taladros. No deben usarsepara el desgrapado de puntos de resistencia,debido a su ángulo de corte, ya que puedenprovocar daños a la pieza posterior.Las brocas para despuntear estánespecialmente diseñadas para eliminarpuntos de soldadura por resistencia. Sulongitud es más reducida que lasconvencionales, ya que ha de cortar chapacon espesores reducidos. El ángulo decorte es plano. De esta forma, no provocadaños a la chapa inferior, que servirá deapoyo a la pieza nueva. Las brocas especiales para despuntear hanhecho su aparición en el sector reparadorde forma paralela a la incorporación de losaceros especiales. Están dotadas de 2, 4 y 6cortes y fabricadas en acero muy duro, conun revestimiento de cobalto o nitruro detitanio que les confiere una dureza especialpara taladrar los aceros de altasprestaciones.

Hojas de sierraLas hojas más utilizadas son las diseñadaspara usarse con las sierras neumáticas devaivén. Se trata de hojas construidas pordos tipos de acero: acero rápido en la zonade corte y acero flexible en el dorso;también existen hojas especiales condiamante en la zona de corte, indicadas

para aceros al carbono, templados yrevenidos.El número de dientes que tiene la hoja porunidad de longitud en centímetros opulgadas (grado de corte) varía de 14 a 32dientes por pulgada.

Fresas metálicasLas fresas metálicas están formadas porun vástago de fijación y un cuerpo de corte,con estrías de corte de diferente geometría(esférica, cónica, cilíndrica, oval, etc.).Su empleo está indicado para eldesbarbado de soldaduras y desgrapado depuntos de resistencia. Deben utilizarse confresadoras que dispongan de un mínimo derevoluciones para evitar su deterioro.

Discos de corteLos discos de corte están formados por unaglomerado de resina, reforzada con fibrapara evitar su rotura, y granos cerámicospara el corte.En carrocería se utilizan con 75, 115 y180 mm de diámetro y un espesor de 0,8 y1,09 mm. Se usan para realizar cortes engeneral, especialmente sobre aceros dealtas prestaciones y para la eliminación decordones de soldadura láser. Con estas herramientas y elementos decorte y desgrapado se realizanreparaciones sobre todo tipo de materiales,garantizando su calidad final n

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Área de Carrocerí[email protected]

Elementos Fijos. CESVIMAP. 2011

Reparación de carrocerías de automóviles.CESVIMAP, 2009

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAPwww.cesvimap.com

www.revistacesvimap.com

PARA TALADRAR

ACEROS DE ALTAS

PRESTACIONES SE

EMPLEAN BROCAS

ESPECIALES,

REVESTIDAS DE

COBALTO O NITRURO

DE TITANIO

w Despunteadora w Empleo de un disco de corte

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Pintado enllantas dealuminio

LAS LLANTAS DE ALUMINIO DE UN VEHÍCULO, DADO LA IMAGEN QUE OFRECEN, CONSTITUYEN MÁS UNEQUIPAMIENTO DE SERIE QUE UNA OPCIÓN. GENERALMENTE, LAS LLANTAS DE ALEACIÓN PRESENTAN UN ACABADODE PINTURA Y ESTÁN CONTINUAMENTE EXPUESTAS A ROCES, ARAÑAZOS O GOLPES, QUE OCASIONAN DAÑOSESTÉTICOS

P I N T U R A

La posición de las llantas en el vehículo y,por tanto, su exposición a contactos conotros vehículos o con el entorno, implicaque sufran todo tipo de daños estéticos:pequeñas pérdidas de material, arañazos,roces… Además, por sus condiciones detrabajo, expuestas a agentes externoscomo lluvia, nieve, alquitranes, barros,gravillas, etc., ocasionan pérdidas de brillo,oscurecimientos o la degradación rápidadel color.En muchas ocasiones, estos daños, amenudo superficiales, provocaban lasustitución de la llanta por la aparentecomplejidad de su reparación, debido enparte a las formas empleadas en sudiseño, que crean zonas de geometríacomplicada y difícil accesibilidad.Sin embargo, el aumento del usogeneralizado de las llantas de aluminio en

el automóvil, paralelamente al incrementode su coste, ha provocado queactualmente su reparación seacontemplada como alternativa a lasustitución, con el consiguiente ahorro decostes. Esto obliga a realizar un procesode pintado adecuado para devolver a lallanta dañada su estado original, ademásde proporcionar resistencia y durabilidadfrente a nuevas agresiones físicas oquímicas.En el mercado existen empresasespecializadas en la reparación yconformación de todo tipo de daños; sibien, los talleres de reparación deautomóviles no suelen contar con los útilesy herramientas necesarios para realizareste trabajo, por lo que centran su posibleintervención exclusivamente en lareparación de daños estéticos.

Por Eduardo Martín Moreno yPedro Moreno Comendador

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P I N T U R A

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EL AUMENTO

GENERALIZADO DE LAS

LLANTAS DE ALUMINIO

EN EL AUTOMÓVIL LLEVA

A SU REPARACIÓN,

COMO ALTERNATIVA A LA

SUSTITUCIÓN

Particularidades del proceso de pintadode llantasDependiendo de la superficie dañada quepresenta la llanta, los procesos consistiránen un pintado parcial, para pequeñosdaños localizados, o en uno completo.n Pintado parcial: Los pequeños dañoslocalizados son aquéllos que permiten uncontrol total y delimitado de la reparacióny pintado de la llanta, contando con loslímites naturales que ofrece su forma, sinnecesidad de un pintado completo.Como son reparaciones localizadas, enocasiones se evita el montaje y desmontajedel neumático. Hay que realizar labores deenmascarado para proteger las zonas delas ruedas que no van a ser pintadas:gomas, superficie no dañada de la llanta,huecos de los radios, etc.n Pintado completo de la llanta: El pintadocompleto de la llanta conlleva normalmenteel desmontaje de la rueda del vehículo,además del desinflado y destalonado delneumático, que permite acceder al perfil dela llanta y al enmascarado de la goma paraevitar que se dañe.

Tanto para el pintado parcial comocompleto existen en el mercado dostécnicas básicas: la basada en la aplicaciónde pintura en spray y la convencional depintado con equipos aerográficos. Aunsiendo técnicas diferentes, los pasos aseguir son comunes, destacando dosoperaciones en todo el proceso: la limpiezay el lijado, con diferencias sustancialesrespecto a las operaciones para el pintadode otras piezas. La diferencia en la limpieza radica en quelas llantas están muy expuestas a diversoscontaminantes –derivados de lacirculación, alquitrán, aceites, barro o

gravilla–, así como los propios de lascondiciones atmosféricas –lluvia o nieve–.Además, el polvo generado por el uso ydesgaste de las pastillas de freno tambiéncontribuye a que las llantas se recubrande suciedad. Para su eliminación esnecesario usar detergentes químicosespecíficos, con especial precaución almanipularlos, ya que son productos muyagresivos.En cuanto a las operaciones de lijado, sudiferencia fundamental radica en la formay geometría de las llantas. Suelenpresentar formas con muy pocas zonasplanas y muchos recovecos y ángulos.Esto provoca que las operaciones delijado sean casi exclusivamentemanuales, lo que obligará al pintor aprestar especial atención en el procesopara asegurar la calidad del lijado, basede todas las operaciones de pintadoposteriores.

Pintado de llantas con pintura en sprayExisten en el mercado distintos maletinesespecíficos para reparación y pintado dellantas, que otorgan buena calidad, siempreque se proceda con cierta destreza.Normalmente, constan de estos elementos:n Limpiador de superficies específico para nodañar la goma del neumático ni la pintura.n Resinas reparadoras o geles y partículasde aluminio con activadores decianocrilato, y útiles para la mezcla yaplicación en la reposición de pequeñaspérdidas de material.n Imprimaciones específicas paragarantizar la adherencia de color y barnizy cubrir pequeñas faltas.n Distintos sprays 1K de acabado metálicopara reproducir el color –el abanico deposibles acabados es limitado–.

Tipos de daños estéticos

Pequeñas pérdidas de material(la llanta presenta pequeñas zonas con falta de material, principalmente, en el perfil).

Arañazos(marcas más o menos profundas que, en ocasiones, se pueden corregir lijandodurante la preparación).

Decoloraciones(pérdida de color ocasionada por el uso y las condiciones ambientales).

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P I N T U R A

n Además, algunos maletines incorporanbarniz en spray para proporcionar brillo yresistencia mecánica.La ventaja principal de emplear sistemasde pintado de llantas en spray es el uso deproductos 1K. Al no catalizarse, no estánsometidos a un tiempo de aplicación; seusa sólo la cantidad necesaria –con lo queno se generan residuos de pintura en cadaaplicación–; esta pintura, lista al uso,ahorra tiempos de mezcla y elimina lostrabajos de limpieza de equipos.Por el contrario, su mayor inconvenientees la limitación de los colores de acabadoexistentes, por lo que, en ocasiones, laactuación sobre una única llanta puedeprovocar diferencias de acabado con elresto de llantas del vehículo.

Pintado de llantas con pistola aerográficaEl proceso es análogo a cualquier otro depintado en el automóvil, la principaldificultad es la búsqueda e igualación delcolor. Se puede realizar a partir de lasfórmulas específicas para llantas queofrecen los fabricantes de pintura, aunque,en gran medida, esta información de colorobliga a realizar probetas test ya que, enmuchos casos, no existen cartas de colorescorrespondientes a esas fórmulas. Cadavez es más común que los fabricantes depintura ofrezcan un espectrofotómetro queproporciona una fórmula similar alacabado que presente la llanta. Otraopción es buscar, entre todas las cartas decolores de todos los fabricantes, la másparecida al color de la llanta y, partiendode ella, igualar el tono deseado.

La ventaja principal de emplear en elproceso equipos aerográficos es laanalogía con el resto de procesos depintado en el taller, con lo que el pintor nonecesita equipos ni materiales adicionalesa los habituales.Como inconveniente, sólo cabe citar uno, sicomparamos el proceso con el pintado enspray: su mayor duración debido a lasoperaciones de preparación de los productosde pintado y a la limpieza de los equipos.

Proceso general de pintado de llantasEl proceso de pintado de llantas comienza,como cualquier operación de pintado,limpiando y desengrasando la zona de lallanta a pintar. Se enmascaran las posibles zonas de lallanta que no se van a pintar y las partesdel neumático que puedan verse dañadaspor la proximidad a las zonas a lijar.Se lijan las zonas dañadas de la llanta conabrasivo P150, y lijadora excéntrico-rotativa,en las zonas planas o de fácil acceso, y lijadomanual, en las de difícil accesibilidad. Así,se eliminan los arañazos poco profundos, ala vez que se localizan y suprimen rebabas osobrantes de las zonas con pérdida dematerial. Seguidamente, se limpia ydesengrasa de nuevo.Las zonas con pérdida de material oarañazos profundos hay que rellenarlas conun aporte de masilla específica para

w Busqueda de los colores

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w Equipo de pintado de llantas en spray

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aluminio. Si no se tiene, hay que aplicar unaimprimación de naturaleza epoxídica,previamente a la masilla, para garantizar laadherencia.En reparaciones con maletines de sprayespecíficos, el material de relleno puedeconsistir en resinas o geles a los que seañaden cargas de aluminio.El lijado de la masilla se realizacombinando de nuevo operaciones de lijadomanual con lijado a máquina y abrasivos queabarquen desde P150 hasta P320. Finalizacon el soplado y limpieza de toda lasuperficie.Antes de aplicar el aparejo, debeenmascararse meticulosamente elneumático y las zonas internas de la llantapara evitar posibles pulverizaciones de losproductos. Se prestará atención a las partesque no deben ser pintadas, como el asientode los tornillos y la zona de contacto delneumático.

La tonalidad del aparejo suele ser grispara favorecer la cubrición del color deacabado.El lijado del aparejo debe realizarse conabrasivos P400-P500 a máquina, con órbita3, alternando con lijado manual en laszonas de acceso limitado. Tras laconsiguiente limpieza y desengrasado, seenmascara, como paso final previo al color.Una vez localizado el color adecuado, seprepara y aplica sobre la llanta con pistolaaerográfica, siguiendo lasrecomendaciones del fabricante depintura, o con el spray correspondiente altono elegido. El proceso se completa conbarniz de acabado para obtenerresistencia, dureza y brillo.Los fabricantes de pintura ofrecendistintos tipos de barnices y aditivos paraobtener el grado de brillo deseado. Si seaplica en spray, se elige el barniz a partirde la gama disponible n

P I N T U R A

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SEGÚN LA SUPERFICIE

DAÑADA, LOS

PROCESOS

CONSISTIRÁN EN UN

PINTADO PARCIAL O

UNO COMPLETO

Área de [email protected]

Pintado de automóviles. CESVIMAP. 2008

Cesviteca, biblioteca multimedia de CESVIMAP

www.cesvimap.com

www.revistacesvimap.comPA

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w Enmascarado de una llanta

w Aplicación de color a pistola w Aplicación de color con spray

w Llanta reparada w Operación de lijado

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VolkswagenSharan

Por Francisco Tomás Rodríguez GarcíaFotógrafo: Francisco Javier García Rufes

LOS FABRICANTES SE MUEVEN. CREAN NUEVOS NICHOS DONDE COLOCAR CONCEPTOS DIFERENTES DE VEHÍCULOSO ACTUALIZAR, RÁPIDAMENTE, LOS YA EXISTENTES. EL POTENCIAL DE CRECIMIENTO EN EUROPA DE LOS GRANDESMONOVOLÚMENES NO ES AJENO A ESTA TENDENCIA. VOLKSWAGEN, CON ESTE NUEVO MODELO DENOMINADOSHARAN COMO SU ANTECESOR DE 2004, ASPIRA A CONVERTIRSE TAMBIÉN EN LÍDER DE ESTE GRUPO DE VEHÍCULOS

S O B R E R U E D A S

El Sharan es un vehículo totalmente nuevoque comparte plataforma con otros delgrupo VAG, aunando múltiples solucionestecnológicas para aumentar la seguridad yel confort de los ocupantes con una ampliagama de motores, puertas correderaslaterales y un gran equipamiento opcional.No le faltan armas para convertirse en ellíder de los grandes monovolúmenes en elviejo continente.

IdentificaciónLos elementos para identificar este modeloson el número de bastidor o VIN.Troquelado en la chapa del salpicadero, seencuentra detrás de la torreta desuspensión del lado derecho. El número debastidor también figura en un registro dela luna de parabrisas, en su zona inferiorizquierda. La placa del fabricante recogeinformación muy interesante del vehículo a

nivel técnico, y se encuentra en la base delpilar central del lado izquierdo.Además, como el resto de vehículos delgrupo VAG, tiene el adhesivo portadatos,pegatina adherida al piso de maletero,con toda la información técnica delvehículo (equipamiento, código depintura, identificación de motor y caja decambios, etc.).

w Identificación del modelo

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Respecto a su antecesor, el Sharan crece22 cm, llegando a los 485 cm, y poseemayor equipamiento. Su peso, aun así, es30 kg inferior al del modelo precedente.

Mejoras del modeloParte de este ahorro se debe a los acerosmoldeados en caliente, en el piso delhabitáculo, pilares centrales y montantes;están fabricados mediante la técnica deunión flexible “taylored blanks”. Estatécnica consiste, básicamente, en elmoldeado en caliente y enfriado rápido.Los materiales así fabricados suponen un13% del total de la carrocería, con unahorro de 26 kg. Se han reducido otros11 kg por el menor espesor usado enpiezas de áreas menos expuestas.En materiales, la carrocería delVolkswagen Sharan incluye aceros de altaresistencia en piezas como la traviesadelantera y trasera, el pilar central y elfaldón. Por su gran capacidad deabsorción de energía, minimizan lasconsecuencias a los ocupantes en caso deimpacto.Respecto a la generación anterior, seintroduce el uso de puertas traseras detipo corredera, solución muy interesanteen estos vehículos ya que facilita el accesoal interior. Pueden tener accionamientoautomático o manual. Con el automático,

es posible abrir las puertas desde variosmandos en los pilares centrales o usar elmando a distancia.El conductor puede bloquear cada puertacorredera y evitar que, si viajan niños,puedan abrirlas. Además, su sistema

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EL SHARAN CRECE

22 CM, RESPECTO A

SU PRECEDENTE,

INCLUYE MAYOR

EQUIPAMIENTO Y PESA

30 KG MENOS

w Dimensiones exteriores del vehículo

w El Sharan cuenta con aceros de altas prestaciones

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antipinzamiento haceque retornen a suposición inicial si la

fuerza de avancesupera un límite. Con el

mando, pueden pararseen cualquier punto de su

recorrido. El portón trasero, también detipo eléctrico, es una buena opción dadaslas dimensiones del paño. El nuevo Sharan es el quinto de la marcacon techo corredizo panorámico, despuésdel Golf Variant, el Tiguan, el Touran y elTouareg. En este modelo posee un 300%más de esta superficie que losconvencionales. El área frontal de la dobleluna móvil se extiende hasta los pilares Cy puede ser elevado y abiertocompletamente mediante un motoreléctrico. El cristal termoaislante absorbeel 99% de los rayos ultravioletas, aunqueel interior ofrece una cortina enrollable detipo eléctrica.

EquipamientoEste auténtico salón rodante puede llevarel equipamiento más innovador de laindustria automovilística. Entre losllamados “asistentes a la conducción”,aquellos que facilitan en alguna medida lalabor del conductor, cuenta con lossiguientes:n Light Assist: Se ofrece en las versionesmás equipadas y reconoce las distintassituaciones del tráfico a través de las

fuentes de luz existentes, activando odesactivando las luces largasautomáticamente a partir de 60 km/h. Esteequipamiento puede elegirse tanto parafaros halógenos como para bi-Xenón.n Park Assist: Se trata de la segundageneración de los asistentes alaparcamiento. Si bien los primerossistemas aparcaban sólo en línea, éste escapaz de guiar el vehículo en línea y enbatería. El sistema posee 12 sensores (dosa cada lado, cuatro delante y cuatrodetrás), que permiten determinar, previapulsación de un botón en la consolacentral, si el hueco existente es suficientepara alojar el coche. Una vez comprobadala viabilidad del aparcamiento, elconductor introduce la marcha atrás y,asistido por señales visuales que aparecen

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w Puertas laterales

w Light Assist

w Tecla de bloqueode puertas lateralesy mecanismoaccionador de techocorredizo

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en la pantalla multifunción y por señalesacústicas, sólo ha de acelerar y frenar. El Sharan se encarga de la dirección,actuando por primera vez sobre el freno –aunque el principal responsable de esteelemento sigue siendo el conductor.El tradicional Park Pilot, compuesto porsensores ultrasónicos en la partedelantera y trasera, traduce lainformación enviando avisos acústicos através del sistema de sonido del coche.También el OPS complementa al anterioren las versiones con radio- navegación.Proyecta imágenes del exterior en lapantalla.n El Sharan puede equipar opcionalmenteRear Assist. Ligado al sistema denavegación más potente, el RNS-510complementa al OPS indicando latrayectoria del vehículo en marcha atrásmediante unas líneas de orientación.Gracias a la cámara, detecta losobstáculos más pequeños; útil tambiénpara enganchar un remolque, ya quefunciona a modo de espejo retrovisor.

n DCC: es una suspensión adaptativa quemide hasta mil veces por segundo laposición de ruedas y sistema desuspensión para reducir los movimientosde cabeceo y balanceo de la carrocería.Funciona gracias a unos amortiguadorescon regulación dinámica. Estosamortiguadores recogen información portanteo de la servodirección, del motor, dela caja de cambios, y del sistema de frenospara ajustar la dureza de amortiguación. n Freno de mano eléctrico y asistente dearranque en pendiente Auto Hold: evitanque el vehículo retroceda en superficiescon pendiente, elemento interesante enestos vehículos de grandes dimensiones.También muy novedosos sonequipamientos como los nuevosneumáticos, fabricados por Continental.Incorporan un material viscoso en la bandade rodadura que evita los pinchazos porobjetos punzantes; así, no es necesarioequipar al vehículo con rueda de repuesto.El Keyless Access o arranque sin llave,permite arrancar el vehículo con el mandoen el bolsillo. Para hacer la vida a bordomás cómoda, existen 33 huecos para dejarobjetos, y acaban de configurar un vehículo

apto para todos los gustos con susistema de triple climatización

–con segundo compresorindependiente– para que

cada plaza disponga derejillas de ventilación

individual.

w Cámara de ayuda al aparcamiento

LOS NEUMÁTICOS

INCORPORAN UN

MATERIAL VISCOSO EN

LA BANDA DE

RODADURA QUE EVITA

LOS PINCHAZOS

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En seguridad, cuenta de serie en todas lasversiones con ESP y 7 airbags. Para losmás pequeños, anclajes isofix en todas lasplazas traseras y, como opción, en lasegunda fila de asientos, sillitas infantilesde fácil apertura.

Motorizaciones y medio ambienteEl Sharan presenta cuatro motores degasolina con turbo e inyección directa (TSI)y common-rail con turbocompresor en losdiésel (TDI). Los dos TSI ofrecen potenciasde 150 y 200 CV, mientras que laspotencias de los TDI son de 140 y 170 CV.Cada uno de estos motores Euro 5 sepuede combinar con el cambio automático

de doble embrague DSG de 6 velocidades,de serie en el motor TSI de 200 CV.

Cuenta con las denominadasBlueMotionTechnologies que la marca usapara englobar todas las tecnologías paraahorrar combustible y reducir emisionescontaminantes a la atmósfera, como CO2,partículas en suspensión y óxidos denitrógeno.El programa CO2 neutral de Volkswagen leha llevado a colaborar con la fundación+Árboles. Este programa permitecompensar la emisión de CO2 a laatmósfera plantando un número de árbolesque absorben el equivalente a lo que cadamodelo específico de la marca contamina.Al Sharan le corresponde la plantación de10 árboles; su media de emisión de CO2 sesitúa en 148 g. Cada árbol es capaz deabsorber unos 300 kg de CO2 en susprimeros 40 años de vida (según lafundación +Árboles), lo que para el Sharanequivale a recorrer 2.031 kilómetros n

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Volkswagenwww.volkswagen.es/Sharan

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w Asientos infantiles integrados

w Tecnología Bluemotion

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M O T O C I C L E T A S

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Por Jorge GarrandésAsprón

LAS MOTOCICLETAS DE CARRETERA, EN GENERAL, ESTÁN ESPECIALMENTE DISEÑADAS PARA ADAPTARSEERGONÓMICAMENTE A SU CONDUCTOR Y, A LA VEZ, MANTENER LA MEJOR PENETRACIÓN AERODINÁMICA. PARAELLO, DISPONEN DE PROTECCIONES EN SUS ELEMENTOS EXTERIORES DE CARROCERÍA, COMO LAS CÚPULAS YPARABRISAS, FABRICADOS CON MATERIALES PLÁSTICOS Y QUE, EN DETERMINADOS SUPUESTOS, PUEDENREPARARSE

Reparaciónde cúpulas

Área de [email protected]

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En la conducción de una motocicleta, lacúpula ha de estar en perfecto estado, yaque cualquier suciedad, raya o arañazo quepresente podría hacer distorsionar la luzque deja pasar, llegando a deslumbrarnosy a disminuir la seguridad de marcha.En caso de producirse una abrasión sobrela superficie de la cúpula, comoconsecuencia, por ejemplo, de una salidade carretera y su consiguientedeslizamiento por el asfalto, se observan altrasluz con claridad sus arañazos. Para proceder a su reparación, ha deseguirse un método de trabajo concreto. Elproceso comienza con el lijado de toda lasuperficie de la cúpula con movimientossuaves y circulares, usando un disco degrano P800.Seguidamente, se lleva a cabo la limpiezade la zona para observar el efecto delproceso de lijado. Se repite el lijado de la

pieza, pero ahora con un disco de granomás fino, P1000.La siguiente operación consiste enesparcir agua, con un dosificador, por todala superficie de la cúpula para, finalmente,efectuar el lijado final, en este caso condisco P3000.La pieza precisa un pulido y abrillantado.Para el primero, se usa una boina depulido y se aplica pulimento parasuperficies transparentes.El proceso termina con el abrillantado, conla boina de abrillantado y un restauradorde piezas plásticas transparentes.El tiempo aproximado empleado en todoel proceso descrito anteriormente es de30 min.En ocasiones, el acabado de la reparaciónpuede precisar de una capa de barniz portoda la cúpula, con el fin de proporcionarleun buen acabado final n

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2038-7778-26-6800012110. BANKIA, S.A.

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Por Francisco Javier López García

La fabricación de un autobús o de unautocar comienza por la construcción deuna superestructura constituida porperfiles de acero de alto límite elástico,que se convertirá en el esqueleto delvehículo. Cortados todos los perfiles a lamedida de ensamblaje, se unirán de formamodular e independiente: laterales,frontal, trasero y techo, para,posteriormente, proceder a la unión detodos los módulos. Las uniones yensamblajes se realizan mediantesoldadura, creando una estructuraautoportante a la que se fijan los conjuntosmecánicos; por último, se panela y reviste,tanto exterior como interiormente.El revestimiento y el panelado se realizancon materiales como acero, aluminio,resina de poliéster reforzada con fibra devidrio, tableros de prodema (maderaestratificada), moqueta, lunas, etc.Los materiales del lateral exterior son, enla mayor parte de los vehículos, acero yaluminio, como en el lateral bajo lasventanas, donde se panelará la estructuracon planchas de acero, en muchasocasiones superiores a los 10 metros delongitud. Por debajo de esta zona seencuentran las trampillas y portones depase de rueda, bodega de equipaje, acceso

a conjuntos mecánicos, etc. En su mayoría,el material utilizado para construir estoselementos es el aluminio, formando unconjunto con un bastidor unido a laestructura.En el frente, la trasera y el techo secombinan diversos materiales,predominando la resina de poliésterreforzada con fibra de vidrio, haciéndosenotar también la presencia de otros comoel aluminio.En el interior del vehículo están presentesdiversos elementos plásticos: consolasportaobjetos y, camufladas bajo ellas, lascanalizaciones de aire y luz. El piso es demadera estratificada y sobre él, sedisponen las líneas de asientos.La unión de todos los elementos que visten ycierran la estructura se realiza por distintossistemas: atornillados, remachados,soldados o con adhesivo. Este último sistemade unión está muy presente en todo elproceso de fabricación del autobús. Aexcepción de la construcción de la estructuray de la fijación de las butacas, el adhesivoestructural interviene en la unión de todoslos elementos de estos grandes vehículos,garantizando la resistencia de dicha unión yasumiendo las dilataciones producidas portorsiones y cambios de temperatura.

EL PROCESO DE FABRICACIÓN DE UN AUTOBÚS O DE UN AUTOCAR ES COMPLETAMENTE DISTINTO AL DETURISMOS O CAMIONES, POR LO QUE SU REPARACIÓN SE ABORDA TAMBIÉN DE FORMA ESPECÍFICA. EN LOSPROCESOS DE REPARACIÓN HAN DE ANALIZARSE TRES ASPECTOS FUNDAMENTALES: LOS TALLERES, NO MUYNUMEROSOS Y DISEMINADOS POR TODA NUESTRA GEOGRAFÍA; EL RECAMBIO Y LOS TIEMPOS DE TRABAJO

Fabricación y reparaciónde paneles laterales

V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S

LA FABRICACIÓN DE

UN AUTOBÚS

COMIENZA POR LA

SUPERESTRUCTURA,

CONSTITUIDA POR

PERFILES DE ACERO

DE ALTO LÍMITE

ELÁSTICO

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Área de Vehículos [email protected]

Reparación y peritación devehículos industriales, CESVIMAP,2010

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CESVIMAP 78

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ReparaciónGran parte de los talleres de autobuses yautocares se dedican, además, a otrasactividades, como reformas, construcciónde pequeñas carrocerías y reparación degrandes y pequeños carrozados devehículos industriales.Cuando se trata de reparar pequeñosdaños en un autobús o autocar bastanunas instalaciones de dimensionessuficientes para albergar el vehículo; si losdaños son de mayor magnitud y afectan,incluso, a la estructura del vehículo esimprescindible disponer de unequipamiento apropiado y acorde con eltrabajo a desarrollar: puente grúa,columnas de elevación, plegadoras,cortadoras, guillotinas para planchas degrandes dimensiones, curvadoras deperfiles, etc.En cuanto al recambio (de grandesdimensiones, como es el caso de la lunaparabrisas, los paneles laterales y detecho, la madera del piso, etc.) no existenprogramas informáticos ni documentosmanuales de peritación para estosvehículos. Los procesos de reparación de autobuses yautocares pueden llevar muchas horas detrabajo. Pensemos, por ejemplo, en losdesmontajes del interior del habitáculo,

bandejas portaequipajes en los lateralessuperiores, guarnecidos de techo y decostados, lunas de pasajeros, butacas,accesorios, etc. Al realizar los desmontajesde gran parte de los elementosanteriormente citados para facilitar elacceso, se multiplica el tiempo de lareparación. Por ejemplo, el tiempoempleado en el desmontaje y montaje deelementos como la ventana de pasajero,varias filas de asientos y guarnecidos, paraabordar la reparación de la estructurapuede sobrepasar las 40 horas.Por otra parte, en las reparaciones ysustituciones de piezas como trampillas,portones, asientos, etc. es imprescindiblela participación de operarios de apoyo,dado el gran volumen y el peso de muchosde los elementos. Supone, asimismo, unincremento importante del número dehoras a facturar n

LOS PROCESOS DE

REPARACIÓN PUEDEN

CONLLEVAR MUCHAS

HORAS DE TRABAJO Y

LA PARTICIPACIÓN DE

OPERARIOS DE APOYO

w Estructura del autocar

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LA CALIDAD DE LOS TRABAJOS ES UNA PREMISA BÁSICA EN LAS REPARACIONES DE CARROCERÍA. SI, ADEMÁS,EXISTEN NUEVAS TÉCNICAS DE FABRICACIÓN Y UNIÓN, CON MATERIALES NOVEDOSOS COMO ACEROS DE ALTO OMUY ALTO LÍMITE ELÁSTICO, GALVANIZADOS O ALUMINIO, DEBEMOS CONTAR CON EQUIPOS ADECUADOS QUEAFRONTEN TODAS ESTAS VARIABLES. EL EQUIPO PANTHER 200 PULS, DE APASOL, CUMPLE LAS EXPECTATIVAS DECUALQUIER TALLER QUE REALICE TRABAJOS DE REPARACIÓN SOBRE TODO TIPO DE MATERIALES

Equipo desoldaduraPanther 200Puls, de Apasol

E N E L T A L L E R

Publicado en: Cesvitecawww.cesvimap.com

El equipo de soldadura Panther 200 Puls,de Apasol, está diseñado para realizartrabajos de tipo arco abierto, MIG-MAGconvencional y pulsado sobre diferentesmateriales.

Descripción del equipoSe compone de una fuente de alimentaciónde energía y una unidad de alimentación dehilo con manguera independiente, paratrabajar sobre todo tipo de materiales.Además, consta de una manguera parasoldadura de aluminio, que llevaincorporado un juego adicional de rodillosen la propia pistola para favorecer laalimentación del hilo y evitar atascos. Este equipo está dotado de tecnologíasinérgica, es decir, dispone de programaspredeterminados, comandados por unsoftware, que combinan los parámetros develocidad de hilo, gas de protección ycorriente eléctrica de soldadura. De estamanera, es muy fácil de manejar. Además de poder elegir diferentes tipos demateriales de aportación y el diámetro dehilo de los mismos (de 0,6 mm a 1,2 mm),el equipo se presenta con un rollo de hilo yun carro de arrastre para facilitar eltrabajo.

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w Colocación de la boquilla

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E N E L T A L L E R

Instrucciones de usoLa regulación y el ajuste del equipo han derealizarse en función del tipo de material asoldar. Se hace, además, necesario elegirel gas de protección adecuado, así como elmaterial de aportación. La pantalla decontrol sinérgico de la soldadura, con losprogramas preajustados, resulta unaherramienta muy eficiente y válida paratodo tipo de trabajos.En el panel principal de control puedencontrolarse todas las funciones, como sedescribe a continuación:A: Se activa al final de cada ciclo de soldeopara señalar que la corriente visualizadaen G es la realmente dispuesta en lasoldadura.B. Regulador de velocidad del hilo. Enfunción de si se usan los programasconvencionales, sinérgicos o sinérgicospulsados, en el display G puedenvisualizarse la velocidad en metros porminuto, la corriente de soldadura o elespesor adecuado aconsejado,respectivamente.

C: Se trata de un LED de color verde, queindica el modo de soldadura por pulsos ointermitente, si se combina con elencendido del LED M.D: Es el regulador de tiempo.E: Es una conexión centralizada paraconectar la antorcha de soldadura.F: Toma de masa.G: Display de tres cifras, con variasfunciones, como:n En modo sinérgico, muestra el tipo dematerial correspondiente al programaelegido.n También en modo sinérgico, muestra lavelocidad o corriente preprogramada antesde soldar, y después, la corriente usadarealmente.n En programas convencionales, antes desoldar, la velocidad de hilo y, después desoldar, la corriente.n En modo convencional y sinérgicomuestra las variaciones de la longitud delarco (regulador I) y las variaciones deimpedancia respecto a la posiciónaconsejada como cero.H: Señala el modo de uso sinérgico.I: Regulador. Para programas de tipoconvencional, varía la tensión desoldadura, pudiendo ser regulada de 1 a10. En modo sinérgico y pulsado sinérgico,el índice de la manilla deberá estarsituado, en el símbolo “SYNERGIC”, en elcentro de la regulación. De este modo, se

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w Panel principal del equipo

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E N E L T A L L E R

asegura la regulación recomendada por elconstructor.L: Es un LED que señala la activación delmodo de soldadura continuo.M: En este caso, el LED señala laactivación del modo de soldaduraintermitente y se enciende junto con elLED C.N: Es el regulador del tiempo de pausaentre soldadura.O: Tecla que aumenta, mediante supulsación continuada, el valor del displayQ. Además, si se presiona junto a Rpermite seleccionar funciones de servicioy memorizar programas.P: Regula, en programas convencionales,el valor de impedancia de 1 a 10.En modo sinérgico, el valor óptimocorresponde al 0. La máquina regulaautomáticamente la impedancia en base alprograma elegido.Q: Display de 2 cifras en el que puedevisualizarse el número del programaseleccionado.R: Pulsar esta tecla, permite modificar elvalor de Q. Si se presiona junto a O,permite seleccionar funciones de servicioy memorias.

Además, en la parte trasera del equipo seencuentran la conexión para gas deprotección, el interruptor de encendido ylos puntos de fijación de la bobina de hilo n

1.- Nº - Número de serie

2.- IEC 60974.1 / EN 50199Normas internacionales de construcción

3.- X - Factor de trabajo

4.- U0 - Tensión en vacío secundaria

5.- I2 - Corriente de soldadura

6.- U2 - Tensión secundaria con corriente I2

7.- 1~ 50/60 Hz - Alimentación monofásica

8.- U1 - Tensión nominal de alimentación

9.- I1 max - Corriente máxima absorbida

10.- I1 eff - Corriente efectiva

11.- IP 23 CGrado de protección del armazón

1

2

7 8 109

6

5

3

11

4

w Ajuste de los rodillos y sustitución del hilo

w Cuadro de características técnicas

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P E R I T O S

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La deontología es un conjunto ordenado dedeberes y obligaciones que tienen losprofesionales en una materia; en este caso,de la actividad pericial, que, como lapráctica totalidad de las profesiones, hadesarrollado su propio código deontológico.Un código deontológico establececomportamientos y obligaciones exigibles- sin estar limitados jurídicamente- a ungrupo de profesionales. Se basa en lanecesidad que tiene todo colectivo de estarsujeto a unos principios y normas éticasuniversales, que fijen el comportamiento ola actuación adecuada de cada miembro enrelación al grupo y a la actividadprofesional que desarrolla.La asociación de peritos de seguros ycomisarios de averías española, APCAS,

vela por el cumplimiento de su códigodeontológico.

Código deontológico del perito deautómovilesEl código deontológico del perito deautomóviles recoge los principios y normaséticas universales para el buen desempeñode la profesión pericial, en relación con elcliente y con los compañeros de profesión.Al cumplir un código deontológico, elperito de automóviles acepta los principiosrecogidos, elevando de esta forma elprestigio de la actividad y la ética de susacciones. Por otro lado, el cliente adquieremayor confianza, al estar la actividadprofesional respaldada por dichospreceptos.

LA FORMA DE ACTUAR DE CADA PROFESIONAL DEPENDE DE SU CONCEPTO DE ÉTICA Y DE SUS PRINCIPIOS.ESTA CONDUCTA INDIVIDUAL DA LUGAR A CONFLICTOS, QUE, EN EL ÁMBITO SOCIAL, PUEDEN CUESTIONAR LAPRAXIS DE UN DETERMINADO GRUPO. NACE ASÍ LA DEONTOLOGÍA PROFESIONAL REFERENTE A UN COLECTIVOO GRUPO SOCIAL Y, CON ELLA, EL CÓDIGO DEONTOLÓGICO DE CARÁCTER VINCULANTE ENTRE LOS MIEMBROSDE ESE COLECTIVO

Las cosas bien hechasCódigo deontológico del perito de automoviles

Por José Antonio Maurenza Román

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Principios generales deontológicosLa importancia del perito en la laboraseguradora - al depender de él lapropuesta de indemnización- hace que lanecesidad de independencia, objetividad eintegridad en la toma de decisionesadquiera una especial relevancia. En basea esto, los principios generales del códigodeontológico son:n Independencia: el perito desarrollarásu labor con libertad y autonomía.n Integridad: mantendrá la debidarectitud, diligencia y honestidad.Evidentemente, dentro de la integridad seincluyen, por defecto, el respeto a lalegalidad y la lealtad con el cliente omandante, ya sea el cliente particular o lacompañía de seguros.En este sentido, se establecen toda unaserie de incompatibilidades (relacionesfamiliares, intereses económicos, etc.)para el ejercicio de la profesión.n Dignidad: se deben mantener ciertasnormas básicas de comportamiento, tantocon los colegas y compañeros deprofesión como con los clientes,anteponiendo, en la medida de lo posible,el respeto y el valor de la profesión.n Objetividad: La base del trabajo delperito se encuentra en la objetividad desus decisiones, propuestas ydictámenes.Es el leal saber y entender del perito,junto con la formación técnica, laexperiencia y la observancia continua delo contemplado en el contrato del segurola base de la objetividad de la laborpericial.n Capacidad y preparación (formación):cada perito aceptará aquellos trabajospara los que posea la capacidad y laformación adecuadas. La evolución de lastécnicas de fabricación, de los métodosde reparación y de la propia valoración de

los daños hace imprescindible unaactualización completa y continua de losconocimientos.n Compromiso social: mediante lasolidaridad, prevención y actualización, elperito adquiere un compromiso social, algarantizar la diligencia en todas susactuaciones.El perito debe mantener, asimismo, elsecreto profesional de toda la informaciónobtenida durante su actividad laboral, aexcepción de aquellos hechos constitutivosde delito. El secreto profesional semantendrá durante y después de laprestación de los servicios.

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UN CÓDIGO

DEONTOLÓGICO

RECOGE PRINCIPIOS

Y NORMAS ÉTICAS

UNIVERSALES PARA

EL BUEN DESEMPEÑO

DE LA PROFESIÓN

P E R I T O S

Derechos deontológicos Obligaciones deontológicasApoyo y solidaridad del colectivo Cumplir las normas deontológicas

Realizar propuestas y sugerencias Mantener el compañerismo y la unidadprofesional

Recibir información profesional Ser imparcial y objetivo en la actividadprofesional

Recibir asesoramiento profesional Guardar el secreto profesionalAcceder a la información del colectivo

w Actuación profesional de un perito

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P E R I T O S

Relaciones profesionales del peritoLas relaciones profesionales de los peritosde automóviles se desarrollan en dosámbitos: con los clientes y con los colegaso compañeros de profesión.En ambas relaciones se debe mantener uncomportamiento basado en el respeto y enla comunicación.n Relaciones con los clientesDesde el punto de vista de la deontologíaprofesional, la información y latransparencia, unidas a las opinionesrazonadas y fundamentadas técnicamente,son la base de las relaciones con losclientes.Las incompatibilidades, los interesesfamiliares, económicos, etc., son previstosen el código deontológico mediante laobligatoriedad hacia el perito de, al menos,informar de tales casos.n Relaciones con los colegasLa cortesía, la cooperación y la lealtad sonprincipios básicos en sus relaciones. Elrespeto a la actividad de los compañerosde más veteranía es, junto a la necesidad

de asesoramiento a los compañeros quese inician en la profesión, imprescindibleen los vínculos entre los miembros delcolectivo.En este sentido, y para evitar eldesprestigio de la profesión, el códigodeontológico recoge la necesidad deevitar (o informar de ella) cualquierpráctica desleal o ilícita que afecte a laintegridad profesional de loscompañeros. Por consiguiente, la deontologíaprofesional es necesaria para determinarcómo se deben entablar las relacioneslaborales entre los miembros delcolectivo y los clientes; en el caso quenos ocupa, el colectivo de peritos deautomóviles.Para ello, el código deontológico marcalas pautas a seguir y establece, ademásde las obligaciones, toda una serie dederechos para el profesional.Por otro lado, son las comisionesdeontológicas designadas en cada casopor la asociación o el colegio profesionallas encargadas de resolver las dudas,interpretar el código y proponersanciones de diferentes niveles cuandosea necesario n

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Área de [email protected]

APCASwww.apcas.es

CESVIMAPwww.cesvimap.es

www.revistacesvimap.com

to

w Formación de peritos

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Guillermo Magaz, director dehomologación, piezas y accesorios deMitsubishi, describió la investigación de sumarca desde 1971 sobre vehículoseléctricos, para centrarse posteriormenteen su modelo i-MiEV lanzado en 2010, elprimero 100% eléctrico de producción enserie. Durante 2011, Mitsubishi hafabricado 9.000 modelos i-MiEV. Respectoa la posventa, los requisitos paraconvertirse en taller oficial de este modeloson haber cursado formación específicainicial y reciclarse periódicamente, asícomo tener herramientas diferenciadas.Prevén una rentabilidad menor en piezas

(- 12% de recambios), pero mayor en manode obra (+27%).Gaspar García-González, director delproyecto Twizy y subdirector técnico de lafábrica de Valladolid de Renault, expusolas particularidades del proceso defabricación de estos vehículos. La fábricade Valladolid es la cuna del Twizy, unbiplaza con más de 35 metros de cordonesde soldadura, la primera estructuratubular en serie y sólo 300 piezas –enlugar de las 1.000 a 3.000 habituales–.“Industrializar un vehículo eléctricoconvencional no es muy diferente de unotérmico, pero sí lo ha sido el Twizy”, un low

EL PASADO 8 DE NOVIEMBRE TUVO LUGAR LA PRIMERA JORNADA DEL III CICLO DE CONFERENCIAS CÁTEDRACESVIMAP DE LA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE ÁVILA, EN EXCLUSIVA SOBRE EL COCHE ELÉCTRICO. EL AFORODEL PALACIO LOS SERRANO SE QUEDÓ PEQUEÑO PARA LOS NUMEROSOS INTERESADOS EN CONOCER LAINVESTIGACIÓN DE LOS FABRICANTES, DE LOS DISTRIBUIDORES DE POSTES DE RECARGA Y EL RESULTADO DELANÁLISIS DE CESVIMAP EN VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

El coche eléctrico:fabricación, uso y reparación

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Por Rubén Hernández HerráezTeresa Majeroni Sánchez y Noé Rodríguez Gómez

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cost que sólo comparte con el resto de lafábrica el proceso de cataforesis.Marina López, directora de marketing de lalínea de negocio Ampera, de Opel,descubrió la particular estrategiacomercial de este tipo de vehículos deautonomía extendida, siempre impulsadopor electricidad –su motor de combustiónsolamente recarga al eléctrico–. De líneasdeportivas, diseñado para el segmentopremium, desarrolla 500 km de autonomía,

tiene 5 estrellas Euro NCAP y garantizansu batería durante 8 años. El clienteobjetivo del Opel Ampera es una personaabierta a las nuevas tecnologías, con unnivel educativo alto y cosmopolita, para elque este coche significará una muestra desu compromiso con el medio ambiente. Alejandro Valdovinos, responsable denuevos negocios del grupo Simon, habló delos perfiles de movilidad eléctrica –segúncliente, tipo de desplazamiento, vivienda,

R E P O R T A J E

EN LOS CRASH TESTS

SE MIDEN LAS

HOLGURAS, ANTES Y

DESPUÉS DEL IMPACTO,

PARA VER LA ABSORCIÓN

DE LA ENERGÍA Y LA

TRANSMISIÓN DE LOS

DAÑOS

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w Inaguración del primer poste de recarga de Ávila por el alcalde de la ciudad

w El público desbordó la sala del Palacio de los Serrano

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utilización del vehículo, uso frecuente oesporádico, etc. – decisivos para escoger lainfraestructura más adecuada. De estemodo, han diseñado cargadores monopuntoy multipunto, para el exterior o el interior,de carga lenta, semi rápida o rápida(proyecto piloto). El Grupo Simón es elproveedor del primer poste de recarga paravehículos eléctricos de Ávila, que CESVIMAPha colocado en sus instalaciones.

Investigación de CESVIMAPPor parte de CESVIMAP, como el primercentro de investigación que se haadentrado en el estudio del vehículoeléctrico en España –comenzando por elhíbrido Toyota Prius–, su gerente adjuntoRubén Aparicio-Mourelo detalló elanálisis efectuado al Mitsubishi i-MiEV,su reparabilidad y usabilidad.

R E P O R T A J E

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w Reparación en CESVIMAP del coche eléctrico

w Rubén Aparicio-Mourelo contestando a los medios de comunicación

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Este modelo incorpora en su carroceríaaceros de alto y ultra alto límite elásticofabricados mediante estampación amedida, en línea con los más modernosvehículos, tecnología que reduce el peso yconsumo y mejora su resistencia anteimpactos. Como elementosdiferenciadores, destacan su batería dealta tensión, de 330 V, la refrigeracióndurante la carga, el inversor y elcargador.CESVIMAP ha realizado dos crash test alvehículo, delantero y por alcance, segúnestándar RCAR. Antes y después delimpacto se han medido las holgurasentre los diferentes paneles exteriores dela carrocería, para, tras compararlas,establecer cómo ha sido la absorción dela energía y la transmisión de los daños.La mayor novedad que se concluye deambos crash tests ha sido que no se haproducido daño diferente alguno respectoa los modelos tradicionales, ni siquieraen el crash test trasero, ya que es en esaparte donde se localizan los elementos depropulsión y de almacenaje de la energía.No se han visto afectados ni el motor, nilos dispositivos eléctricos. Lasoperaciones de soldadura y pintado noafectan a los elementos e instalacioneseléctricas del vehículo. De este modo, enla comparativa de tiempos y costes dereparación y de recambios, los resultados

del i-MiEV se situan al nivel del resto devehículos de su segmento.En lo que respecta a su seguridad,cuando se activan los elementospirotécnicos (pretensores y airbags),automáticamente se desconecta labatería de alta tensión, evitando riesgostanto para los ocupantes, como para losequipos de rescate.

Conclusiones:El comportamiento global del Mitsubishii- MiEV tras los crash tests delantero ytrasero se puede considerar satisfactorio,a pesar de las reducidas dimensiones deun vehículo perteneciente al segmento delos utilitarios.Gracias al diseño de la carrocería, contecnología RISE (evolución de seguridadreforzada en caso de colisión), se hamejorado la seguridad integral en caso deaccidente.La estructura del vehículo, con grancapacidad de absorción de energía, reduceel riesgo de lesiones de los ocupantes encaso de colisión n

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CESVIMAPwww.cesvimap.com

MITSUBISHIwww.mitsubishi.imiev.es

OPELwww.opel-ampera.com

SIMONwww.simon.es

www.youtube.com/cesvimap

w Acceso a la batería

LAS PRESENTACIONES

DEL III CICLO DE

CONFERENCIAS SE

ENCUENTRAN

DISPONIBLES EN

WWW.CESVIMAP.COM

R E P O R T A J E

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w Crash test delantero

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Poder adelantarse a los acontecimientos ytomar decisiones apoyadas en criteriosobjetivos requiere algo más que intuición.La buena gestión de un taller dereparación de vehículos pasa porestablecer un control constante sobre unaserie de parámetros, verdaderotermómetro de su actividad. Estosparámetros son los indicadores deoperatividad, que conforman el cuadro demando del taller. Sirven comoinstrumentos de información y control, alrelacionar elementos correspondientes alas distintas operaciones efectuadas en lasáreas del taller.

Los indicadores muestran un valornumérico, pero también es necesariocompararlos a lo largo del tiempo, paraevaluar la situación real del taller yfacilitar la posible toma de decisiones.Dependiendo de la información que sepretenda obtener se pueden distinguir tresdiferentes tipos de índices: técnicos,económicos y de rentabilidad.

Indicadores técnicosProporcionan datos sobre la eficacia con laque se desarrolla la actividad del taller.Relacionan el tiempo facturado en lasintervenciones con el tiempo disponible y

I N G E N I E R Í A

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Indicadores de operatividaddel taller de reparaciónUN TALLER, COMO CUALQUIER OTRA ACTIVIDAD EMPRESARIAL, HA DE SABERSE GESTIONAR. LA MEJOR MANERAES UTILIZAR HERRAMIENTAS QUE MUESTREN, EN TIEMPO REAL, LA MARCHA DEL NEGOCIO. LOS INDICADORES DEOPERATIVIDAD SON UNA DE ESTAS HERRAMIENTAS, UNA SERIE DE VALORES NUMÉRICOS PARA EVALUAR DEFORMA OBJETIVA Y SENCILLA DIVERSOS ASPECTOS CLAVES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DEL TALLER

Por Francisco González de Prado

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el dedicado a los distintos trabajos. Paraobtenerlo, es imprescindible fichar lostiempos invertidos en las diferentesoperaciones. Estos indicadores, quetambién se pueden desglosar por áreas deltaller e incluso por operarios, son:

Productividad: relación entre las horasempleadas en órdenes de reparación, lasproductivas y las disponibles. Mide laocupación productiva del taller y su valor,como referencia, debería ser 0,85 o superiorpara garantizar una buena actividad.

Productividad =

Eficacia operativa: es la relación entre eltiempo facturado y el realmente empleadoen órdenes de reparación o tiempoproductivo, es un índice de la ganancia detiempo obtenida. Su valor orientativodebería ser superior a 1,20.

Eficacia operativa =

Eficiencia global del taller: es la síntesisde los dos anteriores, puede calcularsecomo su producto. Pone en relación eltiempo facturado sobre el totaldisponible. Muestra de forma general laactividad del taller, su valor debe superarel 1,02.

Eficiencia global =

Indicadores económicosProporcionan información sobre larentabilidad del uso de los materialesempleados en las reparaciones,básicamente, piezas de recambio ymateriales de pintura.

Piezas de recambioLa rentabilidad obtenida de las piezas derecambio empleadas en las reparacionesse controla con tres indicadores quereflejan su potencial de facturación y elmargen de beneficio obtenido en su venta.n Facturación de recambios por orden detrabajo: es la relación entre la facturaciónpor recambios y el número de órdenesrealizadas en un determinado periodo detiempo. Representa la facturación media poreste concepto en cada intervención realizada.

n Facturación de recambios por horafacturada: este indicador representa lafacturación media de recambios por cadahora facturada en el taller.

n Margen de beneficio de piezas de recambio:en la factura de la reparación consta el preciode venta al público (PVP) de todos losmateriales y piezas de recambio utilizados enla intervención, establecidos en los tarifariosde los fabricantes o proveedores. Este preciono es el coste de adquisición para el taller, yaque habitualmente consigue descuentos delos distintos proveedores por volúmenes deventa, etc.Este aspecto se puede controlar medianteel cálculo del descuento medio enrecambios; es interesante obtenerlos porproveedor, tipo de recambio, modelo ymarca de vehículo.

Materiales de pinturaPara controlar los materiales de pinturaconsumidos en las reparaciones, y elbeneficio obtenido, se observan tresindicadores: consumo, sobrantes y margende beneficio.n Índice de consumo de materiales depintura: relaciona los materialesconsumidos con los facturados. Da idea delbeneficio que se obtiene por medio de losproductos de pintura.

Horas facturadas Horas disponibles

Facturaciónpor recambios Número de OT

Facturación enrecambios por OT = x100

Horas productivasHoras disponibles

Horas facturadas Horas productivas

Facturaciónpor recambios

Horas facturadas

Facturación enrecambios porhora facturada

x100

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LOS INDICADORES

TÉCNICOS

PROPORCIONAN

INFORMACIÓN SOBRE

LA EFICACIA CON LA

QUE SE DESARROLLA

LA ACTIVIDAD DEL

TALLER

=

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n Índice de materiales de pintura sobrante:muestra el porcentaje de pintura que sedesperdicia, así, pintura preparada y quefinalmente no se usa para pintar elvehículo. Relaciona las cantidadesconsumidas con las sobrantes dediferentes productos (como disolvente delimpieza, barniz, color, aparejo y susrespectivos diluyentes y catalizadores). Sonlos residuos que se gestionan y que, portanto, podemos controlar.

n Margen de beneficio materiales depintura: este indicador es similar al depiezas de recambio, deriva de losdescuentos que los proveedores demateriales de pintura ofrecen a lostalleres.

Indicadores de rentabilidadEl estudio de la rentabilidad consiste enevaluar la capacidad del taller paragenerar resultados positivos en undeterminado periodo.Los datos para calcularlos provienen delbalance de situación y de la cuenta depérdidas y ganancias del taller,información que relaciona ingresos yresultados con los activos que hanpermitido obtenerlos.Los que más se utilizan son ROS, ROA yROI

Rentabilidad sobre las ventas (ROS, ResultOver Sales)Indica el beneficio que obtiene la empresasobre las ventas o ingresos, muestra elmargen que se obtiene por unidadmonetaria facturada.

Rotación del activo (ROA, Return On Assets)Mide la capacidad del taller para generarventas o ingresos a partir de una inversióndeterminada en activos. Expresa cuántas

unidades monetarias de ventas se hangenerado por cada unidad monetaria deactivos disponibles.

Rentabilidad de la inversión (ROI, ResultOver Investment)Indica la rentabilidad obtenida a partir dela inversión efectuada.

También se puede obtener multiplicandolos índices ROS y ROA, es decir:

Este ratio también se obtiene del balancecontable de la empresa; es aconsejableque su valor se encuentre por encima deltipo de interés que obtiene el taller enbancos y entidades financieras. Con estedato se puede controlar el desarrollo de laactividad a medio plazo –a diferencia delíndice ROS, que es un ratio de control acorto plazo– n

Materialesconsumidos (€)

Materialesfacturados (€)

Índice deconsumo =

x100

Materialsobrante (€)

Materialconsumido (€)

Índice dematerialessobrantes

= x100

BeneficioVolumen de ventas

ROS = x100

Volumen de ventasInversión total

ROA = x100

BeneficioInversión total

ROI = x100

x100Volumen de ventasInversión total

BeneficioVolumen de

ventas

ROI = x

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Área de Ingenierí[email protected]

Gestión y logística del mantenimientode vehículos. CESVIMAP.2010

www.revistacesvimap.com

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LOS RATIOS DE

RENTABILIDAD SE

OBTIENEN DEL

BALANCE DE

SITUACIÓN Y DE LA

CUENTA DE PÉRDIDAS

Y GANANCIAS DEL

TALLER

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Page 49: Revista CESVIMAP 78

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Baterías AGM paravehículos Stop&Start

PARA LOS FABRICANTES DE AUTOMÓVILES, ALCANZAR LOS OBJETIVOS MARCADOS POR LA UNIÓN EUROPEA ENEMISIONES CONTAMINANTES (MENOS DE 130 G/KM DE DIÓXIDO DE CARBONO) SUPONE UN GRAN RETO. UNA DELAS SOLUCIONES APLICADAS CONSISTE EN DOTAR AL VEHÍCULO DE UN SISTEMA QUE PARE AUTOMÁTICAMENTEEL MOTOR (TANTO GASOLINA COMO DIÉSEL) CUANDO SE DETIENE TEMPORALMENTE, EVITANDO QUEPERMANEZCA AL RALENTÍ, CON EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y LA CONTAMINACIÓN OCASIONADA. ESTESISTEMA PERMITE QUE EL AUTOMÓVIL VUELVA A ARRANCAR CUANDO SEA NECESARIO, Y TODO ELLO GRACIAS A LATECNOLOGÍA START-STOP O STOP&START, MONTADA EN LOS VEHÍCULOS MICROHÍBRIDOS

La batería es un elemento esencial para elbuen funcionamiento del equipamientoeléctrico en un vehículo y, en concreto, delsistema Stop&Start (parada y arranque).Cuando un vehículo monta este sistemaeléctrico está sometido a muchosesfuerzos de petición de arranque despuésde la parada del motor. En la conduccióndiaria normal, en numerosas ocasionesestamos detenidos con el vehículoarrancado al ralentí (semáforos,retenciones, pasos de peatones, etc.); alpararse el motor por completo en tantasocasiones ha de reanudar también lamarcha en la misma proporción. Para eseesfuerzo extra de rearranque, necesita laenergía aportada por la batería. Una batería, en el momento del arranque,debe ser capaz de descargar el máximo decorriente posible en un corto espacio detiempo, manteniendo un alto voltaje. Unarranque normal tarda unos 3 segundos yconsume cerca de 1 Ah1. Por lo tanto, lo queinteresa de una batería es la energía quepueda liberar en el arranque del motor. Engeneral, cuanto mayor sea la corriente dearranque en frío (Cold Cranking Amps)tanto más rápido será el arranque.

Por ello, la tecnología de la batería que seutiliza para los vehículos microhíbridos quemontan estos sistemas es distinta a de lasbaterías convencionales. Una batería con-vencional (suele ser de plomo-ácido) nopodría soportar estos esfuerzos durantemucho tiempo, ya que está diseñada paraentregar una alta intensidad durante elarranque pero no da buen resultadocuando se descarga más del 35%, per-diendo capacidad, ciclo a ciclo, por lo queempezaría a sulfatarse.

E L E C T R O M E C Á N I C A

Por Alberto Blanco Jiménez

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1 Amperios/hora: Unidad de capacidad de la batería. Muestra cuánto tiempo puede retener la bateríaun determinado voltaje mientras está proporcionando una corriente lenta.

w Bateria AGM en VW Passat

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E L E C T R O M E C Á N I C A

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Baterías AGMEn el mercado hay baterías pensadas paradescargarse hasta un 60% en numerososciclos de paradas y rearranques sucesivossin apenas perder capacidad; son las de GEL(célula de gel) y las AGM (Absorbed GlassMat). Entre estas dos, la tecnología AGM esuna clase de batería VRLA de válvularegulada, que soporta más ciclos de carga ydescarga, manteniendo su vida útil casi eldoble de ciclos que una de GEL, al tener bajaresistencia interna. Por ello, la mayoría delos fabricantes de automóviles descartan lasbaterías clásicas y adoptan las AGM parasus versiones de microhíbridos. En las baterías de tecnología de fibra devidrio absorbente (Absorbent Glass MatTechnology), al agregar el electrolito líquidoen su ensamblaje, se absorbe porcapilaridad en una estera de fibra de vidrio

situada entre las placas. Consigue un usomás eficiente del volumen de las celdas ytriplica la capacidad de arranque en frío, conlo que resulta más adecuada parasuministrar corrientes muy elevadas duranteperiodos cortos (arranques repetitivos).

TECNOLOGÍA PLOMO-ÁCIDO GEL AGMVoltaje 12V 6V y 12V 6V y 12VCapacidad de la batería (Ah) de 40 hasta 180 de 16 hasta 210 de 33 hasta 225Corriente de arranque en frío EN (A) de 330 a 920 de 180 a 1030 de 680 a 950 Ángulo de montaje Sin inclinación Cualquier posición Cualquier posición

Requerimientos de carga DC, 10% de la capacidad DC, del 25% al 50%de la capacidad DC, cualquier amperaje

Tiempo de descarga Tras 8 meses mantieneel 35% de la carga

Tras 2 años mantieneel 85% de la carga

Tras 2 años mantieneel 90% de la carga

Vida útil (ciclos carga / descarga) Entre 350 a 400 Entre 550 y 600 Entre 950 y 1000 Máxima capacidad de descarga En torno al 55% - 60% En torno al 75% 100%Posible pérdida de electrolito Posible pérdida de líquido Posible pérdida de gel Ninguna

Datos orientativos

TIPOLOGÍA DE BATERÍAS

w Elementos de una batería AGM

w Electrolisis de una batería

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Área de Electromecánicaelectromecá[email protected]

Exide Technologieswww.exide.com.au/

Johnson Controlswww.johnsoncontrols.es/publish/es/es.html

Lifelinewww.lifelinebatteries.com/

www.revistacesvimap.com

Gracias a su avanzada tecnología, estabatería es más ligera y eficiente, albergauna gran fuerza y puede llegar acuadruplicar la durabilidad cíclica de unabatería de tecnología convencional. Escapaz de proporcionar energía incluso enlas condiciones más exigentes. Este tipo de baterías están totalmenteselladas, son herméticas (gracias a unaválvula de control a presión VRLA, que, encaso de excesiva gasificación, se abriráliberando la presión interna) y no necesitamantenimiento con propiedades derecombinación de gases. Significa que eloxígeno desprendido en las placas positivasse recombina en gran parte con el hidrógenolisto para evolucionar en las placas negativas,generando agua y evitando así su pérdida.

Las ventajas que tiene utilizar una bateríaAGM en lugar de las convencionales paralos vehículos microhíbridos son numerosas;entre ellas, cabe citar las que argumentauno de los mayores fabricantes de este tipode baterías, Johnson Controls:

n Extremada durabilidad cíclica:Mayor producción de energía.

Triplica la durabilidadcíclica de las baterías contecnología convencional.n Mayores valores dearranque en frío: Mejorarranque, incluso contemperaturas bajas.n Mayor vida útil: La bateríano envejece de la mismaforma que las baterías detecnología convencional.

n A prueba de derrames y fugas: Totalflexibilidad de instalación y seguridad.n Libre de mantenimiento: Nulo consumode agua. Posibilidad de almacenaje dehasta 18 meses.Lifeline, otro fabricante de baterías AGM,avala sus prestaciones frente a las de gelen capacidad (Ah), intensidad de arranque(CCA), reserva de capacidad (min),profundidad de descarga y número deciclos de vida. Por su parte, Exide Technologies estácomercializando, además de la tecnología defibra de vidrio absorbente, otra diseñada confibra de ciclo mejorado ECM (EnhancedCycling Mat Technology) también para losvehículos microhíbridos existentes en elparque actual. Por su alta resistencia alcalor, permite su ubicación en elcompartimento del motor.

En síntesis, las baterías AGM, por suseguridad y sus características, son lasmejores opciones para ser montadas enlos vehículos actuales, pero tienen unpequeño inconveniente, son más caras quelas baterías tradicionales de plomo-ácidocon electrolito en forma líquida. Si bien, ala larga, tal vez no n

E L E C T R O M E C Á N I C A

LA MAYORÍA DE LOS

FABRICANTES DE

AUTOMÓVILES ADOPTAN

LAS BATERÍAS AGM

PARA SUS VERSIONES

DE MICROHÍBRIDOS

Definiciónn Componente cuya misión es recoger y almacenar la energía eléctrica que produce el alternador para suministrarla alos diferentes consumidores que la necesitan en un momento determinado.

Tiposn Las baterías de plomo-ácido (convencionales) están formadas por placas de plomo y placas separadas de óxido deplomo. Estas placas son sumergidas en una solución electrolítica compuesta de un 35% de ácido sulfúrico y un 65% deagua (aproximadamente), que provoca una reacción química que libera electrones, permitiendo así al flujo, a través de losconductores, producir electricidad. El material activo de la placa positiva es óxido de plomo (PbO2), el de la placa negativaes plomo poroso (Pb) y el electrolito está disuelto en ácido sulfúrico (H2SO4). En estas baterías de ácido de plomo, cuandoel material de plomo se sumerge en una solución de ácido sulfúrico se produce un voltaje eléctrico. n La batería de gel es una forma de batería de plomo en la que está enlazado el electrolito (líquido ácido sulfúrico)mediante la adición de sílice, que hace una resultante masa de tipo gel. Los gases generados durante el proceso seconvierten en líquido dentro de la batería de Gel (recombinación). n En las baterías AGM, el ácido es absorbido entre las placas e inmovilizado por una alfombra de fibra de vidrio muy fino.Esto permite una rápida reacción entre el ácido y el material de la placa.

BATERÍA: DEFINICIÓN Y TIPOS

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C O N S U L T O R Í A

Existen situaciones en las que, tras unduro trabajo para ofrecer un servicio decalidad al cliente, nos encontramos conuna queja o protesta, aparentementeinjusta; su mensaje es una informaciónvital para nuestra empresa. Es indudableque a nadie le gusta recibir quejas; sinembargo, ésta es, en muchos casos, la víamás directa que los clientes tienen paradecirnos cómo deberíamos llevar nuestronegocio.Normalmente, cuando disfrutamos de unaexperiencia positiva tenemos tendencia aatribuirlo a nosotros mismos o a nuestrocomportamiento; no obstante, cuando esaexperiencia es negativa, lo más fácil esechar la culpa a los demás. En el entornodel taller, lo habitual es que quien se quejalo haga, generalmente, con la persona quele atendió y, de cómo seamos capaces de

manejar esa situación, dependerá quetengamos un cliente fiel o un cliente quedeje de demandar nuestros servicios.

El origen de las quejasLa satisfacción de un cliente es el cocienteentre lo recibido y lo esperado, estandodisconforme cuando recibe menos de loque esperaba o de lo que se le prometió. En el servicio esperado por el clienteexisten dos niveles de expectativas, elservicio deseado y el servicio adecuado. Elservicio deseado es el nivel que el clienteespera recibir, combinación entre “lo quepuede ser” y lo que se considera que“debe ser”. El servicio adecuado se definecomo el umbral de servicio aceptable.Entre ambos, existe una zona detolerancia, que definirá la expectativamínima tolerable.

SIEMPRE HAY ALGO QUE PUEDE SALIR MAL, POR MUCHO QUE NOS ESFORCEMOS. PERO LO QUE SÍ ESTÁ ENNUESTRAS MANOS ES EVITAR QUE LOS CLIENTES QUEDEN INSATISFECHOS. CUANDO VEMOS ENTRAR EN NUESTRO TALLER A UN CLIENTE DISGUSTADO LO MÁS HABITUAL ES QUEPENSEMOS “¡VAYA, LO QUE ME FALTABA!”. PERO NUESTRA REACCIÓN ANTE SUS QUEJAS Y LA SOLUCIÓN QUESEAMOS CAPACES DE FACILITAR A LOS PROBLEMAS QUE NOS PLANTEA SON DECISIVAS PARA CONSERVAR OPERDER A ESE CLIENTE

Actitud positivaPautas para atender lasreclamaciones de los clientes

Por Francisco Javier Alfonso Peña

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C O N S U L T O R Í A

Esa zona de tolerancia es distinta paracada cliente: unos la tienen más estrecha ytienen tendencia a estar insatisfechos yviceversa. Dicha zona también varía con losatributos del servicio; es decir, cuanto másimportante sea un factor, menor será latolerancia frente a él. Cuando un cliente considera que susexpectativas no han sido satisfechas tienedos opciones: quejarse o marcharse sindecir nada y no volver más. En el segundode los casos no nos da la posibilidad dehacer algo al respecto para enmendar ocorregir el problema. Por el contrario, cuando el cliente se quejanos está diciendo que algo no funciona (loestamos haciendo mal) o que algo noentiende (lo estamos explicando mal). Nosda la oportunidad de conocer qué quiere y,con ello, cómo mejorar nuestro producto oservicio, ayudándonos a mantener nuestracuota de mercado. La gestión de las quejasno tiene que ir enfocada a buscar la cabezaresponsable, sino a orientarse hacia losfallos, evitando que vuelvan a repetirse. Esuna oportunidad de mejora, buscandoantes las soluciones que los culpables.

Actitudes frente a una reclamaciónLa manifestación de un cliente de suinsatisfacción es una queja; si, además,viene acompañada de la demanda de unadeterminada acción hablamos de una

reclamación. Ambas aparecensiempre en el momento

menos oportuno.No todos los clientes

se quejan delmismo modo, por

lo quetendremos

queconsiderar

cómo seestá

planteando su queja, para actuar enconsecuencia.Podemos distinguir tres tipos de actitud:n Actitud dubitativa. A la mayoría de lagente no le gusta quejarse. Tenemos queadvertirle al cliente de que deseamos sucompleta satisfacción y que leagradeceríamos que nos dijera quénecesita o se puede mejorar.n Actitud objetiva. Los clientes queinforman objetivamente sobre unproblema, sin mostrar ninguna emoción enparticular, son los más fáciles de tratar. Alpoder discutir racionalmente el asunto esmás fácil llegar a un acuerdo pararesolverlo.n Actitud emocional. El planteamientoemocionalmente de una queja es másproblemático y difícil de tratar. Laintensidad de la emoción hace más difícilencaminar la discusión racionalmentepara encontrar una solución.El primer paso para tratar con éxito unaqueja es reconocer que puede ser positivay recibirla bien. Únicamente con mostraresa actitud demostramos al cliente quevaloramos lo que está diciendo. Tenemos que hacer de la gestión dereclamaciones una herramienta defidelización de nuestros clientes,ofreciéndoles una respuesta acorde a lasincidencias producidas y teniendo encuenta sus expectativas.

La persona que atiende las reclamacionesdebe manejar la situación desde lospuntos de vista operativo y comunicativo. Acontinuación, se indican una serie derecomendaciones y consejos que nosayudarán a afianzar al cliente,convirtiendo un cliente enojado y frustradoen un cliente leal.

Consejos para atender una reclamaciónn Separar el componente emocional de lareclamación. No hay que tomar la críticacomo algo personal. Ante un cliente irritadoe, incluso, grosero no hay que empeorar lasituación, sino aceptar su comportamientocon calma, a pesar de que roce lo ofensivo,trasmitiendo a la vez una sensación decomprensión. Compartir la emoción esdividirla entre dos y ayuda a calmar alcliente: “si eso me ocurriese a mí, mesentiría como usted”. Las quejas planteadas de maneraemocional pueden influir negativamente enotros clientes. Por ello, es conveniente

UNA RECLAMACIÓN

ES LA VÍA MÁS

DIRECTA DEL CLIENTE

PARA SUGERIRNOS

CÓMO DEBERÍAMOS

LLEVAR NUESTRO

NEGOCIO

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pedirle que nos acompañe a otro lugar:“¿Por qué no pasamos al despacho paraque nadie nos moleste?”, “Vayamos hastasu coche para que yo lo vea”.n Hay que escuchar al cliente y percibir elproblema desde su punto de vista, dejarque exprese su queja, que se desahogue.No hay que interpretar al cliente ni adivinarlo que quiere o necesita, sino empatizarcon él.No se deben usar negaciones sinoposibilidades, eliminando palabras como“pero” y “sin embargo”, “usted tiene razón,pero…”, ”Voy a tratar su caso, pero no lepuedo prometer…”.n Preguntar al cliente, repetir su quejapalabra por palabra, hasta saberexactamente cuál es el problema. Latécnica de la “repregunta” es unaherramienta muy efectiva para desactivaruna queja agresiva o muy tajante, y nosayudará a llegar al núcleo del problema. “Aver si le entendí correctamente, ¿usted medice…?”, “Para usted es importante…”, “Enotras palabras, ¿usted quiere saber si…?”.n Aceptar la responsabilidad. Si elproblema es un fallo nuestro tenemos queaceptar la responsabilidad y pedirdisculpas. Cuando el cliente escucha unadisculpa disminuye enormemente su enojoy aumenta su satisfacción; este aumentoserá mayor cuanto más alto sea el cargode la persona que se disculpa.De este modo, le hacemos entender queconocemos nuestros puntos débiles y quelos errores no volverán a cometerse: “meimagino que no es lo que usted esperaba”,”es nuestra responsabilidad por no haberaclarado con usted…”.Si el problema tiene su origen en un errordel cliente (uso incorrecto del vehículo, queno nos aportase información suficiente enla reparación anterior, etc.), no hay queculparle directamente a él. “Esto se debea…”, “Como nosotros no teníamosconocimiento de…”.n Buscar una solución al problema, que elcliente considere aceptable. Una vez quese ha determinado el problema, hay quehacer algo al respecto, de inmediato, pararecuperar la confianza. En el caso de unproblema técnico, programar la reparaciónlo antes posible, posponiendo otras tareasdel taller o incluso la reparación de otrocliente, cuando ello no suponga unproblema añadido. Hay que darle prioridadfrente al resto de reparaciones de nuestrotaller y mantenerlo bien informado durante

todo el proceso. Tenemos que hacer lo quedijimos que haríamos y, por último,verificar que todo está bien hecho antes dedevolverle el vehículo.Después, debemos analizar las causas queoriginaron el problema y tomar las medidasnecesarias para que no suceda otra vez.n Asegurarse la satisfacción del cliente.Hay que realizar un seguimiento y llamarluego al cliente, comprobando que todo haquedado solucionado definitivamente.Los clientes que se quejan aún confían ennuestra organización. No tenemos quepensar si la queja es o no legítima; hay queconsiderarla como una informaciónvaliosa, que nos contacta directamente connuestros clientes. Disponer de técnicas apropiadas paratratar con clientes insatisfechos nospermitirá contener la cólera, sintonizarcon el cliente, valorar el lenguaje y eltiempo y manejar la situación. Hay quetener en cuenta que en el mundo físicotodo queda entre el cliente y nuestraorganización, pero en el mundo virtual sehace público, y la opinión de un clientepuede afectar mucho a nuestraorganización n

C O N S U L T O R Í A

EL PRIMER PASO

PARA TRATAR CON

ÉXITO UNA QUEJA ES

RECIBIRLA BIEN

PA

RA

SA

BE

R M

ÁS

Atención de quejas y reclamaciones /

Editorial Vértice (2009)

Una queja es un regalo / Janelle Barlow,

Claus Moller

Ediciones Gestión 2000 (2004)

www.mujeresdeempresa.com

www.gestiopolis.com

www.degerencia.com

www.revistacesvimap.com

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La seguridad vial está estrechamentevinculada a políticas energéticas ymedioambientales, educativas, de empleo,tecnológicas y de seguros, entre otras. Elsector asegurador puede contribuir a laseguridad vial con acciones formativas y conla creación de nuevas fórmulas, como laspólizas de seguro de pago por uso YCAR,pionera en España. YCAR contempla lainstalación de un dispositivo GPRS sin ningúncoste para el asegurado. YCAR permiteobtener datos sobre el comportamiento de

los jóvenes al volante y les ofrece descuentossegún su perfil de riesgo.

La edad no es determinanteLas principales conclusiones del estudiorealizado por el Instituto de Seguridad Vialde Fundación MAPFRE muestran que notodos los jóvenes son iguales al volante,que la edad influye en los accidentes, perono es un factor determinante, y que lamayoría (el 90 %) de los conductores deentre 18 y 30 años tienen un bajo perfil de

EL INSTITUTO DE SEGURIDAD VIAL DE FUNDACIÓN MAPFRE HA ANALIZADO ELCOMPORTAMIENTO AL VOLANTE DE MÁS DE 60.000 JÓVENES CONDUCTORES QUE TIENENCONTRATADO EL SEGURO YCAR Y QUE HAN RECORRIDO MÁS DE 403 MILLONES DEKILÓMETROS. LA PÓLIZA DE SEGURO YCAR ES EL PRIMER SEGURO DE PAGO POR USO ENESPAÑA

Por Juan Carlos

Iribarren Vera

Jóvenes al volanteLa falta de experiencia y el número de desplazamientosdiarios son los principales factores de riesgo

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riesgo. El informe también revela que laexperiencia al volante y el número de vecesque se utiliza el vehículo diariamente sonlos principales factores que influyen en lossiniestros y que éstos se producen, sobretodo, en vías urbanas.En cuanto a las diferencias por sexo, elestudio pone en evidencia que los hombresconducen coches más potentes, realizandistancias más largas y diariamente usanmás veces el vehículo que las mujeres. Porello, también el número de siniestros quetienen los varones es superior en un11,9 % a los que sufren las mujeres.El informe revela que los conductores másjóvenes y aquellos que tienen menosantigüedad de permiso de conducir usan elcoche principalmente los fines de semana.Además, el viernes y la madrugada delsábado son los días de la semana que másviajes realizan los conductores con edadescomprendidas entre los 18 y los 30 años. Eldomingo es el día con menor número desiniestros, mientras que el lunes es el díaen el que más accidentes se producen,aunque éstos son más leves que los queocurren durante el fin de semana.

Dos perfiles extremosEl perfil del conductor con menor riesgode sufrir un siniestro es un joven de 26años, con casi 6 años de experiencia al

volante y que realiza 2,2 viajes diarios encoche, en los que invierte 55 minutos.Además, reparte sus kilómetros casi al50 % entre las carreteras más seguras(con un límite de velocidad de 100 ó 120km/h) y el resto de vías. En este grupoprácticamente existe el mismo número dehombres (49 %) que mujeres y laprobabilidad de sufrir un accidente esentre un 26 y un 55 % inferior a la media.En el extremo opuesto, es decir, los quetienen más probabilidad de sufrir unaccidente están los más jóvenes (22 años y4 meses), con poca experiencia desde quehan obtenido el carné de conducir(8 meses) y que realizan diariamente másde seis viajes, de un trayecto medio de casi11 kilómetros. Estos jóvenes pasan alvolante casi 2 horas y media al día y sólouno de cada tres desplazamientos lo hacenpor carreteras “seguras”. Siete de cada 10son hombres. Los conductores de estegrupo, además, utilizan el vehículo losfines de semana con mayor frecuencia quelos de mínimo riesgo. En este colectivo, laprobabilidad de sufrir un accidente seincrementa en un 48 %, porcentaje que enalgunos casos puede llegar hasta el 70 %. La experiencia y el número dedesplazamientos que se realiza cada díason factores de riesgo que influyen deforma muy significativa en los accidentesde tráfico y que hasta ahora no habían sidoestudiados, por lo que este informe suponeun avance importante en el conocimientode los hábitos de los jóvenes conductores.Así, por ejemplo, todos los conductores demáximo riesgo tienen menos de dos añosde antigüedad de carné. Aunque la edad noes un factor determinante en lossiniestros, el informe revela que losconductores de máximo riesgo son másjóvenes que los de mínimo riesgo.Asimismo, el estudio también pone enevidencia que los conductores de máximoriesgo usan el vehículo fundamentalmenteen vías urbanas y con límite de 90 km/h ymuy poco en vías seguras n

PA

RA

SA

BE

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ÁS

Proyecto Jóvenes conductores. Fundación Mapfre. 2011

www.revistacesvimap.com

Perfiles de riesgo

Probabilidad

Accidente

-26%

Hasta -55%

-55% +70%

7% 91% 2%

Probabilidad

Accidente

+48%

Hasta +70%

TODOS LOS

CONDUCTORES DE

MÁXIMO RIESGO

TIENEN MENOS DE

2 AÑOS DE CARNÉ

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Nuestros colaboradores

Novedades Glasurit El grupo BASF nos ha presentado su línea depintura al agua serie 90, junto con barnices,aparejos 2K, aparejos al agua 1K, imprimaciones,masillas, etc.; productos usados para la reparacióny pintado de automóviles.Las novedades de productos son: un aditivoflexibilizante (522-10), diseñado para que los aparejoshúmedo sobre húmedo se puedan aplicar sobresuperficies plásticas, y un sistema de color para laspartes interiores de los vehículos (90-IC 440 y 93IC-330). Con ellos y el resto de colores formulados en laSerie 90, se pueden realizar acabados en satinado-mate de huecos de motor, interior de capós,alojamiento de rueda de repuesto, etc.Para mejorar el área de pintura, Glasurit ha lanzadoProfit- Manager PRO, un nuevo equipo informáticocreado para facilitar la búsqueda de fórmulas ymezclas de color, aparejos, imprimaciones o barnices.

Pantalla de soldadura con filtro electrónico DC-2 de DacarLa pantalla de soldadura Dacar DC2 protege de lasradiaciones luminosas, proyecciones e impactos en lostrabajos de unión de piezas. Está provista de un filtrode oscurecimiento, para preservar de radiacionesultravioletas e infrarrojas. Durante la soldadurarealizada en los trabajos de unión de piezas segeneran radiaciones luminosas altamente peligrosaspara los ojos y la piel del operario. Este equipo estádotado de un filtro inactínico electrónico e inteligente,con sensores fotoeléctricos independientes, que seoscurece automáticamente al reconocer la luz del arcoeléctrico. Así, permite realizar con comodidad lostrabajos de soldadura. Frente a los filtrosmonocromáticos utilizados en caretas de soldar tradicionales, con la DC2 la percepción de los coloreses similar a usar gafas de sol. Esta pantalla de soldadura forma parte de los muchos equipos probadosen CESVIMAP, incorporándola a nuestros cursos de soldadura, ya que presenta un nivel integral deprotección frente a las radiaciones, tanto para la vista, como para la cabeza del soldador.

3M on the road 3M nos ha presentado su novedoso Centro deEntrenamiento Móvil (CEM). 3M on the road es uncentro móvil dotado de numerosos productos yequipos necesarios para realizar demostracionesde todos los procesos 3M utilizados enreparación: lijas, sistemas de enmascarado, depulido, etc. En su equipamiento, destacanespecialmente los sistemas más novedosos,como la pistola Accuspray para aparejos, elsistema de mezcla y aplicación de masillas DMS,o el de protección de las paredes de las cabinasDirt Trap. 3M también nos mostró su sistema deeliminación de pequeños defectos 3M Perfect-it50666, una lijadora portátil que delimitaperfectamente la superficie a lijar, reduciéndosela superficie de pulido.

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oresInductor SP 740401 de SpanesiCESVIMAP ha probado el equipo de calentamiento porinducción Inductor SP 740401 de Spanesi. Está indicadopara la eliminación de adhesivos, pegatinas, molduras,anticorrosivos, placas antisonoras, etc. También seutiliza en la sustitución de lunas parabrisas, elcalentamiento de lunas premontadas, para recuperarlas gomas contorno, y el calentamiento de diferentesmetales –acero y acero inoxidable– para desmontar oaflojar tornillos, tuercas y rodamientos gripados.Inductor SP 740401 es de gran utilidad en los talleres dereparación de turismos y vehículos industriales, ya quelos adhesivos de todo tipo que incorporan losfabricantes de vehículos han de ser sustituidos en granparte de las reparaciones. Actualmente, el equipo sesigue probando en diferentes operaciones de carroceríay mecánica. También es utilizado en los diferentescursos de pegado y remachado de piezas y sustituciónde lunas.

Sopletes de aire caliente Leister Leister ofrece una amplia gama de pistolas de calor electrónicas para unir materiales termoplásticos ensoldadura. Gracias a la cesión de algunos de estos equipos, por parte de la empresa Quero Export, SA.– como Triac BT, Triac S, Triac PID, Labor S, Sonora S1, GHIBLI o Hot Jets-, CESVIMAP ha probado sueficiencia en la reparación de elementos de material plástico. Además de estar indicados especialmentepara estas soldaduras, se pueden utilizar estos equipos en diferentes trabajos de apoyo: decapado depinturas, secado de productos o retractilado. Actualmente, CESVIMAP utiliza estas herramientas en formación y en todo tipo de trabajos realizados en eltaller que precisen aportación de calor.

Car Repair SystemCar Repair System se ha convertido en el únicodistribuidor del fabricante de equipos aerográficos deDevilbiss para España. Esta reciente unión coincide conel lanzamiento de una nueva pistola aerográfica para elpintado de automóviles, GTI Pro LITE, presentada enCESVIMAP. Tiene un mejor patrón de pulverizado, a lavez que mejora su ergonomía de manejo, por lareducción de peso y un mejor equilibrio.El diseño y desarrollo de tres cabezales depulverización, dos de ellos con tecnología High TE10 yTE20 y un cabezal HVLP, hacen que con esta pistola seconsiga pulverizar cualquier tipo de producto, dediferente viscosidad, independientemente de lascondiciones atmosféricas. También presentó el sistema de reparación deplásticos SP Welding, destinado a la reparación deroturas y grietas mediante la colocación de grapas deacero inoxidable que cierran la rotura.CESVIMAP utiliza este sistema de reparación deplásticos en actividades de formación e investigaciónsobre la reparación y el pintado de vehículos.

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CESVIMAP instala el primer punto de recarga de vehículos eléctricos en ÁvilaComplementario a la investigación de CESVIMAP en vehículos eléctricos, nuestra empresa ha instalado elprimer poste de recarga para este tipo de propulsión en la capital abulense.El poste de suministro ha sido diseñado por el grupo nacional eléctricoSimón e inaugurado por el alcalde de la ciudad, Miguel Ángel García Nieto.Dispone de dos tomas de carga para la utilización conjunta de dosvehículos, tapas antihurto y un indicador de led que muestra el estado de lacarga, averías o defectos detectados. Los dos primeros coches enrecargarse han sido el vehículo eléctrico de CESVIMAP, Mitsubishi i-MiEV, yel modelo eléctrico de Opel, Ampera. Este modelo del siglo XXI llegará a losconcesionarios españoles a partir de enero de 2012 y se caracteriza poruna autonomía de 500 km y 5 estrellas Euro NCAP.

Puertas abiertasFormación en Técnica Pericial a SAMSUNGTRAFFIC SAFETY RESEARCH INSTITUTEEl Departamento deDesarrollo Pericial deCESVIMAP haformado en TécnicaPericial aprofesionales delSamsung TrafficSafety ResearchInstitute (Instituto deInvestigación para la Seguridad Vial Samsung), deCorea del Sur. El objetivo principal de estaformación ha sido divulgar los sistemas devaloración de daños que se utilizan en España, através de su aplicación práctica, y el seguimientode las reparaciones realizadas en el taller tras lasvaloraciones realizadas. Los asistentescompletaron su formación con la visita al CentroAutorizado de Tratamiento de Vehículos Fuera deUso Cesvi Recambios en Ávila y al CentroMultiservicar de Alcalá de Henares, que engloba elCentro de Servicio del Automóvil MAPFRE y eltaller Multiservicar TQ Oro.

FORTECO, 5 años formando a 4.500 profesoresFORTECO (Formación Técnica Coordinada) haactualizado los conocimientos de 4.500 profesores decentros de Formación Profesional desde su nacimiento,en 2006.En este proyecto colaboran los principales fabricantes deautomoción, las Comunidades Autónomas y el Ministeriode Educación. FORTECO ha sido reconocida a nivelinternacional con el premio VETAS (Vocational Educationand Training in the Automotive Sector), con el “VETASInnovation Award” a la iniciativa ms innovadora en elsector de la automoción en Europa, por su demostradaexcelencia e innovación en el sector del automóvil.La última reunión anual ha tenido lugar en CESVIMAP,donde se ha presentado el nuevo programa de cursos deformación teórico-práctica de 2012.La reunión fueclausurada por elDirector Generalde FormaciónProfesional de laJunta de Castilla yLeón, Enrique dela Torre.

MAPFRE Puerto Rico inaugura MultiservicarUna estrecha colaboración entre MAPFRE PUERTO RICO y CESVIMAPha dado lugar al taller de reparación de automóviles más moderno dePuerto Rico. Multiservicar Collision Repair Center comenzó agestarse en 2007, y han finalizado ahora las obras de unasinstalaciones que permiten reparar más de 3.500 vehículos y dartrabajo activo a más de 40 personas.1.670 m2 de zonas productivas climatizadas, un equipamiento de 3cabinas de pintura, 10 planos de preparación de pintura, 6 bancadascon medidores electrónicos, la ergonomía de los puestos de trabajo,el medio ambiente… son varios los aspectos abordados que, enmuchas ocasiones, se implantan por primera vez en un taller dereparación de chapa y pintura en este país.

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Por Concha Barbero de Dompablo

La librería

El éxito de una empresa familiar depende tantode la labor del emprendedor, de su creatividady su liderazgo, como del apoyo que recibe de lafamilia. Los autores presentan en este libro lasclaves para no caer en los mismos errores queotros cometieron antes. Analiza detalles y de-cisiones que una empresa familiar debe teneren cuenta para pasar del nacimiento a la con-solidación y de la consolidación al éxito fami-

liar y financiero, con los condicionantes que conllevan los vasos comunicantes familia-empresa y la finalidad de quecrezca y florezca.

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Diagnosis y reparaciónTítulo: Averías frecuentes (tomos I yII)Autor: ETAI IbéricaETAI, 2011

Dos manuales con 370 y 375 averíasfrecuentes de vehículos desde 1990,ordenadas por marcas y modelos.Cada avería, recopilación de las ex-periencias del día a día de numero-sos talleres, está ilustrada confotografías y gráficos representati-vos. Incluye la identificación del ve-hículo averiado, así como delsistema al que afecta: gestión delmotor, encendido, climatización...En ambos tomos se describe tam-bién el efecto que produce la averíasobre el vehículo, así como su causay posible solución. Una obra de con-sulta para el técnico que debe reali-zar las comprobaciones y trabajosnecesarios para un correcto diag-nóstico de las averías y llevar a cabolos procesos de intervención.

Re-evolución eléctricaTítulo: El vehículo eléctrico.Desafíos tecnológicos,infraestructuras y oportunidadesde negocio.Autor: Sociedad de Técnicos deAutomoción (STA) Librooks, 2011

La revolución tecnológica, econó-mica y social que supondrá el vehí-culo eléctrico está al caer. Este librodescribe los detalles del cambio: laadaptación tecnológica por parte delas empresas del sector, desde fa-bricantes hasta talleres de repara-ción y mantenimiento; el transportepúblico, para una mayor sostenibi-lidad energética y medioambiental;los desafíos y las oportunidades delsistema de repostaje eléctrico paracompañías eléctricas, petroleras yconstructoras; las vías de negociopara grandes superficies, hoteles,parkings y demás infraestructurassusceptibles de instalar puntos derecarga; así como consejos e ins-trucciones para los usuarios parti-culares que deseen un punto derecarga lenta en su parking privado.

Gestión de la empresafamiliarTítulo: Pequeñas empresas.Grandes ideasAutores: Ceferí Soler y Enrique ReigPrentice Hall, 2010

Generar confianzaTítulo: Inteligencia comercialAutor: Luis BassatPlataforma Editorial, 2011

Luis Bassat explica en esta obra quées la inteligencia comercial, para quées necesaria, y cómo podemosdes arrollarla si no hemos tenido lasuerte de nacer con ella. Para ellocuenta, además, con los testimoniosde grandes exponentes de la inteli-gencia comercial en nuestro país.Afirma que la inteligencia comercialno es un truco para vender más, sinouna manera de hacer que generaconfianza, indispensable para todotipo de empresas, todo tipo de profe-sionales y todos aquellos que nece-siten convencer a alguien de algo.Los valores humanos, la capacidadpara trabajar en equipo y la impor-tancia del producto, la marca y la co-municación son algunos de losfactores tratados en este libro,ameno y aleccionador.

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Diciembre20117 euros

78año XIX

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Nº78 A

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XIX

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bre 2011

El coche eléctrico: fab

ricación, uso y reparación

|Cortes d

e precisión

|Actitud

positiva

|Volksw

agen Sharan

Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial Mapfre

El coche eléctrico:fabricación, uso y reparaciónCarroceríaCortes de precisión

ConsultoríaActitud positiva

Volkswagen Sharan

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