Revista construdata ed.164

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La información de precios y distribuidores contenida en esta revista fue suministrada directamente por los proveedores con anterioridad a la fecha del cierre de edición. LEGIS S.A. no asume ninguna responsabili dad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica. En la sección Proveedores aparece información de personas o empresas obtenida en los directorios de las empresas de teléfonos de cada ciudad, o en otros medios, sin costo para sus titulares. LEGIS S.A. se reserva el derecho de seleccionar y publicar esta información y en el evento de presentarse errores u omisiones involuntarias, se hará la rectificación en la siguiente edición de la revista. LEGIS S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de la información que se publique, por los perjuicios que se deriven de dichos errores u omisiones. © Esta obra, propiedad intelectual registrada por LEGIS S.A., es el resultado de sucesivas actualizaciones sobre ediciones elaboradas por Juan Guillermo Consuegra. LEGIS S.A. se reserva todos los derechos sobre el material de la presente edición, que no puede reproducirse por medio alguno, sin previa autorización escrita. El editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes.

Directora editorialCatalina Corrales Mendoza

[email protected] editorial Alejandro Villate Uribe

Periodistas Ana Villalba Castro

Charlene LeguizamónNelson Hoyos Ortiz

Correctora de estiloNadia Johana González

Editor de costosCarlos Orlando Restrepo

[email protected] de costos

Johanna Carolina [email protected]

Diseño, diagramación y portadaYamile Robayo Villanueva

Tráfico de materialesFabián Ortiz GarcíaFotografía Portada

Cortesía IsagenFotografías

©2012 ThinkStockImpresiónLegis S.A.

Licencia de Mingobierno 000948 - 85Tarifa postal reducida No. 152

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Fundadores - AsesoresTito Livio Caldas

Alberto SilvaMiguel Enrique Caldas

PresidenteLuis Alfredo Motta Venegas

IPE-Información Profesional EspecializadaU.N. CONSTRUDATA

Gerente Unidad de Información Profesional EspecializadaDavid De San Vicente Arango

[email protected] comercial Bogotá, Central y Santanderes

Tomás Enrique Cá[email protected]

Gerente comercial Medellín y Costa CaribeDavid Barros

[email protected] comercial CaliJorge Eduardo Galindo

[email protected] de ventas Software

Mauricio Rebelló[email protected]

Jefe de MercadeoVíctor Hugo Álvarez

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Cristian Chacón [email protected]

Director comercial Circulación y SuscripcionesÓscar Becerra H

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ISSN 0121-5663

EDICIÓN 164SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2012

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Túnel de La Línea: la obra más ambiciosa emprendida por Co-lombia estaría en funcionamiento en el 2015. Una vez terminado, el Túnel de La Línea será el más largo de América Latina con 8,65 km

de longitud y reducirá considerablemente el tiempo de conexión entre el centro y el occidente del país.

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Colombia tiene el reto de armarse de megaobras para cumplir con los compromisos económicos adquiridos dentro y fuera de sus fronteras, que, se espera, también impacten posi-tivamente la calidad de vida de sus habitantes. Construdata presenta un panorama de lo que hay, lo que viene y cómo aprovecharlo. Además de cuatro grandes proyectos, destacados por los retos que representaron durante su planeación y construcción.

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Infografía. Cómo entrar en el negocio: saber cómo participar en la licitación y adjudicación de los proyectos, así como conocer sus requisitos, es fundamental para lograr un proceso exitoso. Co-nozca los principales aspectos a la hora de concursar.

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CONTENIDO

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55

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Consulte el resumen de cos-tos (totales y mano de obra) de los análisis unitarios.

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247259Estudie en esta sección los análisis unitarios para actividades eléctricas. Estos incluyen materiales, mano de obra, equipos y transporte.

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Infraestructura: mucho por hacer

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Colombia tiene el reto de armarse de megaobras para cumplir con los

compromisos económicos adquiridos dentro y fuera de sus fronteras, que, se espera,

también impacten positivamente la calidad de vida de sus habitantes.

Construdata presenta un panorama de lo que hay, lo que viene y cómo aprovecharlo,

además de cuatro grandes proyectos destacados por los retos que supusieron

durante su planeación y construcción. Especial de infraestructura:

primera entrega.

Desde el pasado 15 de mayo, cuando se anunció oficialmente la entrada en vigencia del Tratado de Libre Comercio (TLC) entre Colombia y Estados Unidos, la pregunta de siempre exigió respuesta: ¿está preparado el país en materia de infraestructura –de producción y de transporte– para responder al reto económico más importante de su historia?

El interrogante poco tiene de novedoso. Desde hace varias décadas se habla de la insuficiencia del país en puertos, carreteras, aeropuertos, sistemas de transporte masivo, megaobras de servicios públicos... Pese a la necesidad manifiesta, la ausencia de proyectos

de esta envergadura se hizo realmente evidente durante el invierno que afectó al territorio nacio-nal desde mediados de 2010 hasta finales de 2011. Inundaciones en la Sabana de Bogotá y en ciudades de la Costa Caribe como consecuencia de sistemas de contención desproporcionados evidencian el retraso en infraestructura propio del país y demuestran que los planes de trabajo emprendidos por el Gobierno central y por los gobiernos regionales y municipales no se han estructurado de manera eficiente como se creyó inicialmente. Y esto por citar solo un ejemplo.

Los malos manejos de los recursos des-tinados a este renglón de la economía y los escándalos de corrupción también han contribuido al rezago en infraestructura. En los dos últimos años, enormes irregularidades en la contratación de importantes obras, el incumplimiento y abandono de varios proyectos por parte de los contratistas, la adjudicación irresponsable en algunas entidades públicas –a contratistas que incumplen con los requisitos y la solvencia económica indispensables para contratar con el Estado– y el desvío de los recursos públicos a los bolsillos de unos pocos privados han salido a la luz.

La nueva Agencia Nacional de Infraestructura gestionará y defi nirá los mecanismos de fi nanciación, estructuración,

adjudicación y desarrollo integral de los proyectos.

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Mejorando el caminoAnte esta realidad y con el objetivo de hacer

más eficientes los procesos de contratación y adjudicación de las obras públicas requeridas en el país, desde el 2011 se han dictado varias directrices para optimizar dichas tareas y modernizar la infraestructura colombiana en poco tiempo. Al respecto, dos son las acciones que se han implementado:

Una de las primeras decisiones en-caminadas a cumplir estas metas se tomó en enero de este año, cuando entró en funcionamiento la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Según el presidente Juan Manuel Santos, esta entidad “es la encargada de realizar estudios serios y a profundidad, y se convierte en un ente técnico e independiente que tiene como objetivo superar el rezago del país en esta materia y, sobre todo, hacer atractivo el negocio para conquistar el capital privado a través de grandes proyectos”.

La ANI reemplaza al Instituto Nacional de Concesiones (Inco), entidad muy cuestionada en el último lustro por no ser clara en la adjudicación de los proyectos y, de acuerdo con la Contraloría General y la Contaduría General, por tener nóminas paralelas que confirmaban su inviabilidad financiera. De hecho, el Inco llegó a contar con más contratistas que empleados de planta.

Según el Gobierno Nacional, esta nueva agencia gestionará y definirá los mecanismos de financiación, estructuración, adjudicación y desarrollo integral de los proyectos de

infraestructura nacional que se llevarán a cabo con participación del sector privado. Además, funcionará como un banco de proyectos que los inversionistas nacionales y extranjeros tendrán a su disposición para consultar y definir en cuál invertir sus recursos, conforme, obviamente, a los requerimientos técnicos y financieros que cada proyecto exija al contratista.

Otra de las decisiones tomadas para mejorar la contratación pública tiene que ver con los anticipos. De ahora en adelante, los contratistas a quienes se les adjudique una obra

pública solamente podrán recibir como máximo 10% de anticipo.

Aunque la medida no cayó muy bien entre algunos empresarios y gremios del sector, con ella se busca evitar los malos manejos de los recursos y lograr que cada peso destinado a un proyecto sea invertido completa y eficien-temente. Así las cosas, los contratistas deben conseguir los recursos por cuenta propia o recurriendo a la banca, mientras el Gobierno se compromete a pagar por los avances de la obra que se vayan presentando, de acuerdo con lo establecido previamente en el contrato.

En este momento, las agremiaciones y el Gobierno buscan acuerdos para que esa decisión sea viable para ambas partes, pues representantes del sector como la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) y la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) con-sideran que esta medida estigmatiza a todos los empresarios por los errores cometidos por unos pocos. Además, argumentan que las pequeñas

compañías, al no contar con un fuerte músculo financiero para desarrollar una obra sin acudir a los anticipos estatales, no tendrían las mismas oportunidades que las grandes sociedades.

Por ahora, las partes estudian una alternativa para esta reglamentación. Los proponentes esperan que en cada proceso licitatorio se decidan los porcentajes de los anticipos –entre 10% y 50%–, pero el Gobierno es tajante al afirmar que dicho porcentaje también será un elemento por evaluar en el proceso licitatorio; esto quiere decir que el concursante que menos anticipos requiera obtendrá una mejor valoración y sumará más puntos en la calificación.

Públicos y privados: todos ponen

Desde que Juan Manuel Santos asumió la presidencia de la República dejó claro que la infraestructura era una de las locomotoras de su gobierno; en otras palabras, la construcción sería uno de los sectores prioritarios en el desarrollo económico y el crecimiento del país. Aunque varios analistas consideran que ese tren aún no va a la velocidad requerida, destacan la búsqueda de alternativas implementadas en ese sentido; al parecer son el empujón necesario para el despegue del sector.

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Con la emisión de un bono estándar, presentado por los

concesionarios a los que se les adjudiquen las distintas obras, se espera que los fondos de pensiones entren

como inversionistas de los proyectos.

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EDICIÓN 164 SEPTIEMBRE - NOVIEMBRE 2012

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La Ley de Asociaciones Público Privadas, en vigencia desde enero, es, precisamente, una de esas medidas. Su razón de ser es atraer capital privado a los proyectos de infraestructura y construcción pendientes en el país y así resolver uno de los principales obstáculos de esta actividad: la limitada disposición de recursos financieros para emprender el desarrollo de megaobras en distintos puntos del territorio nacional.

De acuerdo con el ministro de Hacienda, Juan Carlos Echeverry, este modelo de negocio y financiación ha sido exitoso en otros países de la región. Chile y Perú, por ejemplo, han supe-rado en los últimos años un atraso en infraestructura de varias décadas, dando como resultado un giro hacia la competitividad y el desarrollo de relaciones sólidas en el ámbito comercial con otras naciones. A nivel de producción, logística y transporte, estos países cuentan con las instalaciones necesarias para responder a los compromisos adquiridos con sus socios comerciales.

Echeverry agrega que para el actor privado este se convierte en un mecanismo atractivo de inversión y desarrollo de proyectos innovadores, porque puede proponer trabajos en este sentido sin la necesidad de ser invitado por las entidades estatales. Asimismo, si las obras planteadas son viables técnica y financie-ramente y satisfacen las necesidades básicas de una comunidad específica, muy seguramente contarán con el aval del Gobierno.

Entre los principales planteamientos de la nueva Ley de Alianzas Público Privadas se destacan cinco puntos:

• Se cobrará solo cuando exista la infraestructura: hasta hoy, muchas obras se cobraban desde el momento en que comenzaba su construcción. Con la nueva norma, mientras la infraestructura no exista y no esté disponible para su uso, el contratista no puede cobrar por ella. Asimismo, si luego de entrar en funcionamiento una infraestructura suspende su servicio, no se podrá cobrar mientras no se reactive.

• 50 años será el tiempo máximo de concesiones: esas cinco décadas incluyen las prórrogas y adiciones. Con

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esto se evita, como sucede actualmente, que los contratistas queden a cargo de las obras por largos periodos renovando una y otra vez la concesión.

• Agilidad en trámites de contratación: se modificaron algunos puntos de la Ley 80 de contratación para que muchos trámites –como la compra de predios– se realicen en un tiempo menor. Esto logra, también, reducción de costos.

• Adiciones máximo de 20%: muchas de las obras que hoy funcionan en el país costaron dos o tres veces más de lo inicialmente presu-puestado, situación que causó un detrimento patrimonial a las finanzas públicas. Con la nueva legislación se establece que las obras no podrán tener adiciones superiores a la quinta parte de su costo total, de lo contrario se considerarán como otro proyecto.

• Con recursos públicos, habrá licitación: si el proyecto solo se realiza con recursos privados, no habrá licitación: se le adjudicará al proponente de este, una vez se haya preguntado si alguien más está interesado en llevarlo a cabo. Cuando el Estado decida emplear dineros públicos, sí habrá proceso de licitación “con todas las de la Ley”.

De acuerdo con el asesor presidencial Camilo Ospina, lo que se busca con estas medidas es lograr mayor participación privada y blindar al Estado ante los incumplimientos de algunos contratistas; es decir, que ambas partes (públicos y privados) corran riesgos, pero

al mismo tiempo tengan mejores beneficios en los proyectos que emprendan.

Otro mecanismo de financiamiento diseñado por el Gobierno propone que los fondos de pen-siones inviertan una mayor cantidad de recursos en los grandes proyectos de infraestructura. A cambio, los fondos recibirán altos rendimientos que les representarán beneficios más significa-tivos una vez la obra entre en funcionamiento.

Santiago Montenegro, presidente de la Asociación Colombiana de Administradoras de Fondos de Pensiones y de Cesantías (Asofondos), asegura que estas entidades tienen en la actualidad, del total de recursos que administran, algo más de 17% invertido

en infraestructura, principalmente en el sector de hidrocarburos y el sector eléctrico; estas actividades se han perfilado como proyectos rentables y seguros a través de fondos de capital, acciones o bonos de deuda.

No obstante, y aunque las inversiones viales y de transporte continúan en ascenso, los fondos de pensiones todavía tienen sus reservas frente a dicho segmento. Como explica Montenegro, el país requiere miles de kilómetros de vías, pero en este caso los proyectos no son tan claros en su estructuración, por lo que las tasas de rentabilidad tampoco lucen muy atractivas desde un principio. Así pues, estas compañías prefieren apostarle a obras de sectores más seguros y con mejores tasas de rentabilidad a largo plazo.

Para superar el escepticismo, la ANI, en cabeza de Luis Felipe Andrade, ya anunció que se está trabajando en un mecanismo para facilitar la inversión de los fondos de pensiones y cesantías. Se trata de un bono estándar que emitirían los concesionarios a los que se les adjudiquen las distintas obras. De esta manera, se financiarían principalmente las carreteras requeridas por el país. La idea es que bajo este modelo se financie 80% del costo total de los proyectos, así como que participen no solo los fondos de pensiones nacionales, sino también los extranjeros.

A qué se le apuntaEsta búsqueda de recursos y alternativas

de financiación tiene como premisa lograr que a partir de este año Colombia ponga en marcha una gran estrategia de desarrollo y ejecución de proyectos para responder con eficacia a los compromisos comerciales adquiridos, elevar las cifras de empleo en todo el territorio nacional, satisfacer las necesidades básicas de su población y mejorar la calidad de vida en distintas regiones del país.


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Hoy, Colombia tiene una urgencia de miles de kilómetros de carreteras, ferrocarriles, infraestructura en servicios públicos, puertos y centros logísticos, mas los primeros pasos para superar esta coyuntura están a la vista. El Gobierno anunció recientemente que, en los próximos dos años, se adjudicará 50% más de obras de las que se han otorgado en los últimos 20 años, todo por un valor superior a los 40 billones de pesos.

De acuerdo con el presidente Santos, actualmente se trabaja en la estructuración de 25 concesiones viales. Las primeras licitaciones de este paquete se realizarán a finales de este año, para que las obras comiencen en 2014. Con ello se busca que, al cierre de ese año, el país tenga 1.775 kilómetros de dobles calzadas.

A esto debe sumarse la adjudicación que el Instituto Nacional de Vías (Invías) hizo este año de los denominados Corredores de la Prosperidad –vías estratégicas para mover las mercancías que entrarán y saldrán del país por cuenta de los TLC–. Su puesta en marcha rondó los 3,3 billones de pesos.

En el tema del transporte ferroviario, la apuesta también parece ser muy ambiciosa. Según el Ministerio de Transporte, se busca recuperar y ampliar en 3.450 kilómetros la red de ferrocarriles, lo que requerirá una inversión de 11,7 billones de pesos. Allí se tienen como prioridad los que conectan al interior del país con Buenaventura y a la región Andina y el oriente de Colombia con la Costa Atlántica.

La navegabilidad por el río Magdalena también está en los planes de desarrollo de los próximos meses. Inicialmente se invertirán 800 mil millones de pesos en la recuperación del tránsito por esta arteria y, posteriormente, se entregará en concesión para que se convierta en la principal vía de transporte fluvial del país.

Adicional a este proyecto, ya se trabaja en la construcción y acondicionamiento de los puertos de Brisa (La Guajira), Puerto Nuevo (Magdalena) y Puerto Bahía (Bolívar). Asimismo, se adelantan los dragados de los canales de acceso a la bahía de Buenaventura y Cartagena para facilitar el ingreso de embarcaciones más grandes.

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Proyecto

Esta obra, que actualmente se adelanta en Santander, alimentará el sistema eléctrico nacional con una cantidad de energía equivalente a 50% del consumo anual de Bogotá, casi 10% de la demanda total del

país en el mismo periodo.

HidroeléctricoSogamoso

país en el mismo periodo.

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Desde la década de los cuarenta, gobiernos nacionales y regionales han hablado en muchas ocasiones de un proyecto hidroeléctrico que garantice el abastecimiento de energía en la zona nororiental del país. A comienzos del 2000 se dieron los primeros pasos certeros para construir una central hidroeléctrica en esa zona, pero solo hasta el 2002, cuando el Ministerio del Medio Ambiente otorgó las licencias ambientales requeridas, se puso en marcha la propuesta pre-sentada por la compañía Isagen: la construcción del Proyecto Hidroeléctrico Sogamoso, conocido popularmente como HidroSogamoso.

La obra, ubicada en Santander, en los muni-cipios de Girón, Betulia, Zapatoca, Los Santos y San Vicente de Chucurí –donde se encuentra el cañón del río Sogamoso– cruza la Serranía de La Paz, aproximadamente a 62 km aguas abajo de la confluencia de los ríos Chicamocha y Suárez, y a 75 km aguas arriba de la desembocadura de este en el río Magdalena.

HidroSogamoso utilizará estas aguas para la generación de energía eléctrica mediante la construcción de un embalse y una presa, y proveerá directamente de energía a los muni-cipios santandereanos de Barrancabermeja, San Vicente de Chucurí, Lebrija, Betulia y Girón.

El proyectoCon el ánimo de aprovechar el caudal del

río Sogamoso, actualmente se construye una presa de gravas con cara de concreto y altura de 190 m con un ancho de 345 m (en su parte más alta) y 500 m aproximadamente de longitud de pata. Además, HidroSogamoso contempla la instalación de tres unidades de generación ubi-cadas en una central subterránea con capacidad instalada total de 820 megavatios (MV).

Tales son las dimensiones del proyecto que para la construcción de la presa se requirieron 8,5 millones de m3 de relleno de gravas naturales (para tareas de lleno y compactación). Incluso, parte del material utilizado provino de la excavación del vertedero adjunto al proyecto.

Los dos túneles con los que se desvió el cauce del río

serán cerrados con tapones de concreto de 29 m de longitud

una vez se comience el llenado defi nitivo del embalse.

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La cara de concreto ubicada aguas arriba –incrustada cerca de 40 m en las estribaciones de la montaña– es una losa de 81.000 m2 de área total construida, la cual garantizará la impermeabilización de la presa. Para el apoyo de esta estructura se empleará una ataguía de 46 m de altura, 230 m de ancho en su parte más alta y 230.000 m3 de volumen en concreto –precisamente este material será compactado con rodillo y será el respaldo principal de la cara impermeable de la presa–.

Sin embargo, los esfuerzos empleados para realizar las obras anteriormente mencionadas languidecen ante el reto de desviar el caudal del río. Para esta tarea, que finalizó a mediados de 2011, se construyeron dos túneles de concreto de 8,3 m y 8,6 m de longitud, ambos de 11 m de diámetro.

Para aligerar el proceso de desviación del río, durante la excavación se recurrió a dos ventanas de construcción y a túneles auxiliares (uno de 151 m y otro de 127 m de longitud).

Tan pronto comience el llenado definitivo del embalse, los dos túneles con los que se desvió el cauce del río serán cerrados con tapones de concreto de 29 m de longitud, de manera que se clausurará el sistema de desvío definitivamente.

Central subterráneaPara la construcción de la central subterrá-

nea de HidroSogamoso se optó por la implemen-tación de tres cavernas, que ya están totalmente excavadas y contendrán una estructura de concreto especialmente diseñada para albergar las tres unidades de generación. Las primeras tareas de montaje de estas comenzaron con el blindaje de los tubos de aspiración y de uno de los puentes grúa principales.

Las cavernas están distribuidas de la siguiente manera:

• Caverna de máquinas: tendrá una longitud de 142 m, un ancho de 24 m y una altura de 49 m. Allí se instalarán tres turbinas y generadores –cada uno con una potencia de 273 MV–, y el edificio de control.

• Caverna de transformadores: albergará los transformadores de potencia, de 324 MVA, en un espacio de 119 m de largo, 14 m de ancho y 16 m de altura.

• Caverna de oscilación: será donde se recogerán las aguas tras haber impulsado las turbinas que facilitan el proceso de generación eléctrica. Dimensiones: 100 m de largo, 20 m de ancho y 43 m de alto.

Para acceder a la central subterránea se

dispuso un túnel de 340 m de longitud y 8 m de

altura, el cual se complementa con las tres galerías. Cada una de 3 m de ancho que, además de haber facilitado el proceso de excavación, permite el acceso a las distintas cavernas.

La llegada del agua al sistema de carga se hará por medio de una bocatoma, ubicada a 90 m de altura sobre el cauce del río Sogamoso y dotada con una reja de 25 m de altura y 110 m de longitud que facilitará el paso del líquido hacia los tres túneles de carga. Estos tendrán una sección horizontal superior de 130 m, inferior de 180 m y un pozo de 95 m. Los conductos, por su parte, variarán entre 7,2 m y 8,4 m de diámetro para conducir un caudal total de 210 m3/s.

Una vez el agua haya sido usada para generar

energía, regresará al cauce del río siguiendo un túnel de desvío –17 m de alto por 14 m de ancho– a lo largo de 223 m.

Para evacuar los excesos en los periodos en los que el embalse supere su capacidad de almacenamiento, HidroSogamoso dispondrá de un vertedero con un canal de concreto de 354 m de ancho y 72 m de longitud, que culminará en un deflector similar a un salto de esquí. Su operación se facilitará con la descarga del líquido a través de cuatro compuertas radiales que tienen un sistema de respaldo para su cierre o apertura.

Hidrosogamoso proveerá energía directamente a los municipios santandereanos de Barrancabermeja,

San Vicente de Chucurí, Lebrija, Betulia y Girón.


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Los reemplazosLa puesta en marcha de HidroSogamoso demanda la

construcción de obras adicionales que reemplazarán antiguas infraestructuras de la zona. El tramo de la vía Barrancabermeja-Bucaramanga, comprendido entre Capitancitos y Linderos, se sustituirá por una carretera nueva de 11 km (4 km menos que la vía actual). Esta incluirá la construcción de dos túneles (de 1 km y 250 m) y seis puentes de hasta 160 m de longitud.

La vía que comunica a Bucaramanga con San Vicente de Chucurí, en el tramo entre La Renta y Cananá (25 km), también será reemplazada por una nueva carretera. En ella se construirán cinco puentes, entre los que se destaca el de El Tablazo, de una longitud de 560 m y soportado por pilas de una altura aproximada de 110 m.

Asimismo, serán sustituidos los puentes Gómez Ortiz y Geo Von Lenguerke, sobre el río Sogamoso.

Cuando entre en operaciónEn las 7.000 hectáreas que ocupará el embalse se

almacenará un volumen de 4.800 millones de m3 de agua y se producirá un promedio de energía anual de 5.056 GWh. Una vez se cierre el sistema, el embalse tomará tres meses para llenarse, periodo en el cual funcionará la descarga de fondo, estructura formada por un túnel de 605 m de longitud y 7,8 m de diámetro, así como por una compuerta radial con capacidad máxima de 486 m3/s. Esta estructura está diseñada para garantizar el caudal ecológico del río aguas abajo de la presa.

Diseñador: Ingetec S.A.Director de obra: Isagen S.A. E.S.P. - Adolfo Fehrmann EspinosaConstructor: Obras civiles: Grupo ICT II SAS (IMPREGILO Spa.) Montajes: Consorcio CONSALFA (Conconcreto S.A. y SALFA S.A.)Localización: Santander, cañón del río Sogamoso Inversión total: 3,35 billones de pesos (sin incluir costos directos)Capacidad instalada: 820 MWProducción de energía media anual: 5.056 GWhFecha de inicio: febrero de 2009Fecha de entrega: diciembre de 2013

Ficha técnica

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Túnel de

La LíneaLa obra más ambiciosa que ha emprendido Colombia estaría en funcionamiento en el 2015. Una vez terminado, el Túnel de La Línea será el más largo de América Latina con 8,65 km de longitud y reducirá considerablemente el tiempo de conexión

entre el centro y el occidente del país.

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El Túnel de La Línea es, sin duda, la mayor apuesta en infraestructura que ha hecho Colombia en su historia reciente. Desde su concepción, esta vía se definió como el gran dinamizador de la economía nacional y el comercio exterior, dado que agilizará la conexión entre el interior del país y uno de sus puertos más importantes: Buenaventura, ubicado sobre el Pacífico y donde se realiza más del 60% de las transacciones comerciales del país.

El gran reto de esta obra consiste en atra-vesar la cordillera Central, pasando por debajo del conocido Alto de La Línea –lugar al que el proyecto debe su nombre–, de manera que repotencie la Ruta Nacional 40. Esta vía sería el camino estrella de la producción nacional para alcanzar un mayor protagonismo en los mercados internacionales, lo cual es ahora más necesario que nunca por la negociación y entrada en vigencia de varios tratados de libre comercio.

El Túnel de La Línea es la obra más importante de un macroproyecto integral denominado corre-dor vial Bogotá-Buenaventura. Este túnel unidi-reccional conectará los municipios de Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío) y descongestionará el tráfico de la carretera La Línea, permitiendo que la velocidad promedio de operación aumente de 18,2 km/h a 60 km/h –velocidad mínima–. Para las cifras de accidentalidad, por el contrario, se espera una reducción de 75%.

Túnel carretero unidireccional en sentido Cajamarca-Calarcá Longitud de 8,65 km Ancho de sección 12,5 mÁrea efectiva 82 m2

Unidireccional, sentido Tolima-Quindío Gálibo mínimo de operación vehicular de 4,90 m Pendiente máxima de 1% descendiendo hacia el Quindío Velocidad de diseño mínima de 60 km/h Ancho de calzada de 10,5 m en concreto hidráulico Andenes laterales de 1 m8,5 km de carril para parqueo de emergencia102 nichos contraincendio 96 nichos de auxilio (S.O.S.)66 ventiladores de 52 kW8 galerías vehiculares de emergencia hacia el túnel piloto9 galerías peatonales de emergencia hacia el túnel pilotoOperado mediante Sistema SCADA, de acuerdo con la normativa europea de túneles

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Ancho de calzada 7,30 mSobre ancho de 2 m a lo largo del corredorVelocidad de diseño entre 40 (30%) y 60 km/h4 retornos hacia Armenia e Ibagué2 intercambiadores en Américas (Quindío) y Bermellón (Tolima)13 puentes menores a 100 m15 puentes entre 100 m hasta 336 m22 túneles entre 50 m hasta 395 mTúnel hidráulico 445 m (desvío río Bermellón)Operado mediante Sistema SCADA integrado al Túnel del II Centenario

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caRactERÍSticaS DE LaS SEGUnDaS

caLZaDaS

Con su puesta en funcionamiento, los usuarios se ahorrarán 10 km de recorrido, 840 m de ascenso y, en cuanto a tiempos, 40 minutos para vehículos livianos y 80 minutos para el tránsito pesado. Terminada la obra, el Túnel de La Línea será el más largo de América Latina con 8,65 km de longitud.

El desafíoDesde su concepción, el proyecto planteó

un reto en cuestiones de ingeniería, fruto de las difíciles características geográficas pro-pias de la parte alta de la cordillera Central. El área elegida es una faja rectangular de 20 km2, donde se incluye el alineamiento del túnel. Para lograr el menor impacto en la zona, el constructor debió implementar un plan de manejo ambiental detallado que incluye el desarrollo específico de tareas de silvicultura, un plan de gestión social y otro de seguridad industrial.

Una vez finalizado, el ancho de sección del túnel será de 12,5 m; su gálibo mínimo de operación vehicular, de 4,9 m de altura y tendrá una pendiente de 1% en su descenso hacía Quindío. En la construcción de la calzada, que tendrá un ancho de 10,5 m y andenes laterales de 1 m, se empleará concreto hidráulico.

La obra estará dotada a lo largo de toda su extensión con un carril de parqueo, que hace parte de su sistema de emergencia. Se incluirán además ocho galerías vehiculares y nueve peatonales, por medio de las cuales se podrá acceder al túnel piloto o exploratorio, ubicado de manera paralela a 32 m de distancia del túnel. Las galerías se localizarán cada 500 cm en el costado izquierdo del túnel (teniendo como referencia el sentido en el que operan los vehículos), y a lo largo de toda la obra se instalarán 96 nichos de auxilio o de S.O.S.

Los sistemas de ventilación, iluminación, emergencias y el circuito cerrado de televisión del proyecto serán operados a distancia a través del sistema SCADA (Supervisión, Control y Adquisición de Datos, por sus siglas en inglés), que se ajusta a la normativa europea.

El métodoAnte el desafío topográfico, se decidió para

el diseño del túnel y su posterior construcción emplear el Nuevo Método Austriaco de Túneles, conocido como (NATM), bajo el cual, primero, se comparan las curvas características del terreno con los resultados que arroja la instrumentación in situ y, luego, a partir de allí, se estudia cuál es el sostenimiento ideal para cada caso. En otras palabras, se integra la roca o el suelo de manera

circular alrededor del túnel, lo que facilita la utilización de un soporte flexible que mejora la capacidad propia de soporte del terreno.

De esta manera, una sección completa es excavada y de inmediato se realiza la instalación del sostenimiento primario, en concreto, para posteriormente instalar el soporte definitivo. Para ello, se utiliza concreto lanzado, arcos metálicos y pernos radiales.

Para garantizar la seguridad de la ope-ración, las excavaciones requeridas se realizaron bajo métodos mecánico-manuales y con voladuras controladas. Estas últimas se usaron en rocas que van de poco fracturadas a fracturadas y de poco meteorizadas a meteorizadas. Por su parte, se empleó para los suelos, las rocas alteradas, las rocas blandas y las intensamente fracturadas, el método mecánico-manual. El procedimiento evitó derrumbes en los trabajos de remoción de tierras en la zona de falla tectónica.

En terrenos tipo I y II, entre 3 m y 4 m diarios, el proceso de excavación se realizó por segmentos: primero en la sección superior y luego en el banqueo. Enseguida, la excavación fue cubierta con una capa delgada de hormigón, con fibras metálicas, para crear un anillo de descarga natural que redujo al mínimo la deformación de la roca.


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Diseñadores: Condiseños S.A. y Geotúneles Ltda.Director de proyecto: Carlos Guillermo Collins EspeletaConstructor: Túneles de Colombia S.A. y Construirte S.A.Localización: Corredor vial Bogotá-BuenaventuraInversión total: 629.052.989.746 de pesosEtapas de construcción: Etapa I: 5.056 GWh Fase I: construcción del túnel piloto Construcción Acceso al Portal del Quindío Fase II: construcción del túnel principal unidireccional,

sentido Bogotá-Buenaventura (Túnel II Centenario) Construcción de doble calzada Calarcá-Américas y

Bermellón-Cajamarca Etapa II: Fase I: ampliación del túnel piloto a túnel definitivo

unidireccional, sentido Buenaventura-BogotáFecha de inicio: abril de 2009Fecha de entrega: mayo de 2015

Ficha técnica

El simulacroAntes de comenzar la construcción del túnel principal se

desarrolló un túnel piloto que buscaba explorar el terreno, realizar los estudios geológicos de la zona y, de esa manera, cuantificar el riesgo y descartarlo. Además, facilitar el tratamiento de las zonas de falla (cinco), lo que mejoró el proceso de construcción del túnel principal.

A través de la obra exploratoria se pudieron abrir algunos frentes de trabajo para el proyecto principal y establecer el soporte de varios segmentos que atravesarían el túnel. Con esto se garantizó la estabilidad de este.

Los anexosEl proyecto del Túnel de La Línea también incluye la construc-

ción de segundas calzadas que también operarán bajo el sistema SCADA. Estas vías están diseñadas para que el tráfico vehicular se mueva a velocidades de entre 40 y 60 km/h. Su ancho total será de 9,3 m, de los cuales 2 m serán de sobre ancho; el resto se destinan a circulación.

La segunda calzada del Quindío tendrá una longitud de 9,2 km y en su recorrido se construirán ocho túneles (los cuales suman 1.345 m bajo tierra), 13 puentes y 1.401 m de viaductos. Mientras tanto, la del Tolima se extenderá a lo largo de 9,1 km e incluirá 14 túneles (2.139 m) y 2.208 m de viaductos y puentes.

Estas obras también incluyen cuatro retornos hacia Armenia e Ibagué y dos intercambiadores en Bermellón (Tolima) y Américas (Quindío).

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Interceptor

Esta obra, de 4,20 m de diámetro y 11 km de extensión, hace parte del programa de recuperación del río Tunjuelo. Con su construcción y puesta en funcionamiento se busca evitar el vertimiento directo de aguas residuales a esta importante arteria hídrica del sur de Bogotá.

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Como consecuencia de la contaminación irresponsable y el vertido de desechos que desde décadas atrás es práctica diaria de muchos habitantes vecinos al río Tunjuelo, así como por el desarrollo urbanístico e industrial que se ha dado en esta zona del sur de Bogotá, la ciudad vio la necesidad de emprender un plan de recuperación de esta arteria hídrica. Dicho plan comprende la construcción de varios interceptores, paralelos a su cauce, que tendrán como función principal evitar que las aguas residuales producidas en las áreas aledañas sean vaciadas al río.

Uno de esos interceptores es el denominado Tunjuelo-Canoas (ITC), que será el protagonista final del proceso y tendrá como función llevar hasta la futura planta de tratamiento de Canoas las aguas del sistema de alcantarillado de las cuencas de Fucha, Tintal y Tunjuelo, y las aguas residuales de Soacha.

Una vez la obra entre en funcionamiento, se espera que drene aproximadamente un área de 28.909 hectáreas y beneficie a 4,7 millones de residentes de su zona de influencia.

El proyectoEl punto de encuentro de los ríos Tunjuelo y

Bogotá fue el lugar elegido para iniciar la obra del ITC. A través de un pozo circular, con una profundidad aproximada de 27 m y un diámetro de 35 m, se conecta con los interceptores Fucha -Tunjuelo (IFT) y Tunjuelo Bajo (ITB).

De esas dos estructuras, el ITC recibirá las aguas vertidas que ellas transportan y –a través de un túnel de una extensión de 8,1 km, un diámetro de 4,20 m y completamente recubierto de con-creto–, llevará estos líquidos hasta la estación de Canoas. Con ello se busca evitar, principalmen-te, que dichos residuos líquidos desemboquen de manera directa en el río Bogotá sin ningún tipo de tratamiento, contaminando así esta arteria pluvial de la capital del país. La extensión

Una vez el ITC entre en funcionamiento, se espera que drene

aproximadamente 28.909 hectáreas y benefi cie a 4,7 millones de

residentes de su zona de infl uencia.

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total del interceptor será de 11 km, los cuales comprenderán desde el río Tunjuelo hasta la respectiva entrega al río Bogotá.

Para que el ITC cumpla con su tarea de captar las aguas residuales, en Soacha se diseñó un sistema interceptor secundario (Interceptor Soacha); su misión es recoger todas las descargas de ese municipio para que no sean vertidas directamente al río, como sucede en la actualidad. Este inter-ceptor se encargará de recoger las aguas del municipio en el área enmarcada por la Av. Indumil hasta el barrio San Nicolás, y luego las entregará al ITC; por ello, se presupuesta que esta obra se extenderá a lo largo de la futura Av. Longitudinal, contará con tuberías flexibles (diámetros de 0,4 m, 1 m y 1,3 m) y tendrá una longitud de 2.960 m.

El volumen total de excavación ascenderá a los 18.500 m3. El material sobrante de estas perforaciones, unos 9.500 m3 aproximada-mente, se utilizará para el relleno de zanjas requeridas por la obra.

La implementación del ITC se definió de manera tal que, al mismo tiempo, facilite el desarrollo urbano del sector noroccidental de Soacha, permitiendo la valorización en los próxi-mos años de los predios vecinos a las obras.

Estos, valga mencionarlo, están considerados dentro del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del municipio como zona de expansión.

El ITC también cumplirá otras dos tareas estratégicas: primero, será una barrera urbana para la expansión de Soacha; es decir, fijará el límite físico hasta donde esta población puede extender su crecimiento; y segundo, facilitará la negociación de los predios que se requieran, ya que estos –por estar en la ronda del río Bogotá– tienen limitaciones para otros usos.

La obraLos estudios de suelo realizados en la zona

establecieron que el terreno se caracterizaba por una constitución de suelos blandos, lo que facilitó la decisión de emplear una tuneladora de roca dura TBM (Tunnel Boring Machine) –también conocida como “topo”–. Esta, a medida que va avanzado en su perforación, empuja discos metálicos contra la roca para facilitar su fragmentación.

Al mismo tiempo, esta máquina va insta-lando el recubrimiento de concreto requerido por el túnel a través de un sistema de dovelas. Para este proyecto se necesita una rugosidad interna de sus paredes de 0,013, de manera que el interceptor garantice un correcto funcio-

namiento de por vida, ya sea bajo condiciones de presión o de flujo libre.

El volumen de excavación a lo largo de toda la obra es de aproximadamente 160.000 m3 de material de suelo blando. Una vez extraído, este será dispuesto en botaderos especializados y ambientalmente autorizados por las autorida-des de la zona.

Para facilitar el mantenimiento, la aireación y la inspección del túnel, así como las futuras conexiones con otros sistemas que se imple-menten por el desarrollo urbanístico de Soacha, el ITC contará con pozos de conexión cada 800 m a lo largo de toda su extensión. En total se construirán 12 pozos que tendrán entre 7 y 11 m de diámetro. Para las conexiones futuras, cada uno contará con una tubería de 15 m de extensión y 1,30 m de diámetro que une el túnel con un pozo prefabricado (con alturas variables entre 16 y 24 m).

Durante las tareas de mantenimiento, estos pozos facilitarán la entrada de máquinas tipo bobcat (pequeñas retroexcavadoras) para la remoción de residuos que puedan alojarse en el túnel. Para ello, en cada pozo se construirá una especie de chimenea en la parte central, cuyo eje cruzará el interceptor cumpliendo también con una función estructural.

El ITC tendrá como función llevar hasta la planta de tratamiento de Canoas las aguas del sistema de alcantarillado de las cuencas de Fucha, Tintal y Tunjuelo, y las aguas residuales de Soacha.


INFRAESTRUCTURA

Constructor: Consorcio Canoas (Constructora Norberto Odebrecht / Cass Constructores)

Director de obra: Jorge Barragán HolguínDiseñadores: Coordinador: Ing. Ivo Sánchez Hidráulico: Escala Ingeniería y Proyectos (Ing. Fabio Castrellón Geotecnia: Jeoprobe Ltda. (Ing. Jorge Alberto Rodríguez) Estructural: P Y D (Ing. Alejandro Pérez) Túnel: D2 Consulting (Ing. Leonardo Rosas)Topografía: Topodraw (Ing. Fernando Naranjo)Ubicación: Soacha, CundinamarcaLongitud aproximada del túnel de suelos blandos: 8,1 kmCaudal de diseño: 36,2 m3/sCantidad de concreto utilizada: 5.000 toneladasInversión total: 243.117.273.906 de pesosFecha inicio: febrero de 2010Fecha entrega: noviembre de 2012

FICHA TÉCNICA

Dedicados a Proyectos de Ingeniería Civil, Mecánica, Eléctrica y Telecomunicaciones; Montajes Industriales, Comerciales y Residenciales; Diseños, Asesorías, Estudios e Interventorías y Suministros.

CONTÁCTENOSCra. 3B No. 3A-33 Sur Sopó, (Cund) - Colombia - PBX (1) 857 02 86

[email protected]@proyectosdeingenieriasa.com

Cra. 10 No. 13-56 Edificio Plaza 10 Of. 208Tel. (2) 515 22 30 Jamundí, (Valle)

Próximamente Cra. 1a No. 3A-32 Sur Sopó, (Cund)

Principales Proyectos:Infraestructura eléctrica y de telecomunicaciones, Planta de Producción Alpina Productos Alimenticios S.A. - Entrerríos (Antioquia)Obras eléctricas asociadas al Proyecto de Construcción Clínica Regional Nivel II La Guajira - RiohachaObras eléctricas, mecánicas y civiles del Proyecto Nueva Planta de Helados Colombina - BogotáAdecuación general - estación transmisora de radio FM - Cerro El Cable Caracol - BogotáInstalación eléctrica equipos de soplado, Planta de Producción AMCOR - Funza

El plan BComo Canoas será una estación elevadora, en algunas

ocasiones, ya sea por el alto contenido de aguas lluvia o por alguna eventualidad en el sistema, su capacidad puede ser insuficiente para elevar el total del caudal que transporta el Interceptor Tunjuelo-Canoas. Previniendo esto, se decidió construir un túnel de emergencia que, en caso de ser necesario, se dará a la tarea de descargar directamente los líquidos en el río Bogotá, aguas abajo de las compuertas Alicachín.

La entrega se hará a través de un vertedero muy cercano a la estación Canoas, que tendrá un diámetro de 6,6 m y garantizará que el flujo del Interceptor Tunjuelo Canoas no se ahogue en el túnel. Este, de acuerdo con las verificaciones, puede llegar a un máximo de 39,8 m3/s.

Este túnel de emergencia también se construye con una TBM y, a lo largo de sus cerca de 3.080 m de lon-gitud (2.780 m en roca; el resto en suelo blando), estará recubierto de concreto. Dicho recubrimiento en concreto garantizará una rigurosidad de 0,013. El material resultante de la excavación (30.500 m3) se utilizará en los rellenos requeridos para la construcción de las plataformas de los pozos de inspección.

Una vez las aguas pasen por este vertedero, caerán a través de unas rejillas de concreto a una cámara donde se disiparán los chorros al inicio del túnel de desfogue con la cota batea (punto más bajo de la sección transversal interna de una tubería), igual a 2.511,22 msnm.

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de MedellínMetrocable

Este proyecto se desarrolló para facilitar la movilidad de las poblaciones de bajos recursos de la capital antioqueña. La alternativa

se convirtió en el primer teleférico del mundo que funciona como sistema de transporte público masivo de tiempo completo.

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Cuando en noviembre de 1995 se inauguró el sistema de transporte masivo Metro de Medellín, la ciudad se convirtió en líder de la movilidad de todo el país. Sin embargo, las áreas de difícil acceso, como las comunas ubi-cadas en las zonas montañosas, presentaban dificultades para conectarse con el sistema. Para resolver esta situación, los expertos coincidieron en que la opción más viable, para una topografía tan difícil como aquella, era el después denominado Metrocable.

Este nuevo medio de transporte consiste en varias góndolas o telecabinas que se mueven a través de un sistema de cables. Estas se encuentran enganchadas por medio de un mo-nocable que las sostiene y permite que puedan ser desenganchadas para su mantenimiento o reemplazo. La alternativa se convirtió así en el primer teleférico del mundo que funciona como sistema de transporte público masivo de tiempo completo.

El proyectoA lo largo de 4.595 m, la línea soporta todo

su sistema de cableado en 23 pilas metálicas distribuidas proporcionalmente. La ubicación de cada una de ellas estuvo acorde con un estudio topográfico que determinó su disposición de ma-nera que soportaran el funcionamiento completo del sistema. Los mismos análisis evidenciaron la necesidad de inclinar más de doce pedestales respecto a su eje central para disminuir al mínimo los periodos de esfuerzo presentados durante la operación del Metrocable.

Los doce pedestales registraron porcenta-jes de inclinación máximos de 40 y mínimos de 5. La altura de las pilas varió entre los 4,91 m y los 24,5 m; y la distancia entre unas y otras,

Precisamente en la línea L, entre septiembre de 2008 y enero de 2011, se emprendió este proyecto para facilitar la llegada de los visitantes al Parque Arví, reserva natural ubicada en Santa Elena, a una altura variable entre los 2.000 y los 2.600 msnm.

La línea, con sus casi cinco kilómetros de longitud, se uniría por medio de la estación de transferencia Santo Domingo a la línea K del Metrocable y con la estación de retorno –que lleva el mismo nombre del parque– en la reserva natural.

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por su parte, estuvo entre los 11,19 m hasta los 402,21 m. En cuanto a cabinas se refiere, estas se separan 360 m entre sí, cuando el sistema funciona con 27 de ellas y 180 m cuando operan con 55 góndolas, como sucede en la actualidad. Cada cabina tiene capacidad para 10 pasajeros.

La implementación de la estación Santo Domingo también representó un reto para los ingenieros, dadas las características de la obra. Con una estructura cúbica de 24,129 m x 24,57 m y una altura cercana a los 18,6 m, esta presenta una elevación del suelo que se logró sobre la base de dos columnas, cada una de ellas de 3 m x 4 m de ancho, una altura de 17,7 m, recubrimiento en concreto a la vista y un grosor de 80 cm.

Cada columna solo cumple con la tarea específica de soportar la estación o el sistema de cableado; la estructura de Santo Domingo y dicho sistema de cableado no comparten ningún soporte: la columna del costado noroccidental se encarga de aguantar la es-tación; mientras que la del lado suroccidental soporta el sistema de cable, por lo que es electromecánica.

El Metrocable cuenta actualmente con dos líneas de servicio ordinario y otra de servicio turístico:

Línea K: recorre dos kilómetros en el sector nororiental de la ciudad. Se conecta a la estación Acevedo del Metro y el transbordo no tiene costo. Cuenta con las estaciones Andalucía, Popular y Santo Domingo. En esta última, las góndolas toman el camino de regreso hacia el Metro.

Línea J: cubre la zona occidental de Medellín con un recorrido de 2,9 km. Se conecta al Metro a través de la estación San Javier. De este recorrido hacen parte las estaciones Juan XXIII, Vallejuelos y La Aurora; en esta última, las cabinas retornan al sistema Metro. Aquí también los usuarios pueden hacer transbordo sin realizar pagos adicionales.

Línea L: con un recorrido de 4,6 km, que se extiende desde la estación de transferencia en Santo Domingo hasta la vereda El Tambo, donde está ubicada la última estación, la L es la primera línea turística del sistema Metro. Una vez entró en funcionamiento operaba con 27 cabinas, pero desde el año pasado aumentó su capacidad a 55. Esta ruta cubre el corregimiento de Santa Elena, así como algunos barrios de la Comuna 1: Santo Domingo Savio, La Esperanza y La Avanzada.

LA DISTRIBUCIÓN

Para lograr el mejor desempeño de las dos columnas, la cimentación de estas se llevó a cabo por medio de 12 caisson de 2 m de diámetro y 10 m de longitud, que se unen por un dado macizo de concreto de 15,40 m x 15,40 m x 2,50 m, para luego instalar el sistema de tracción del cable y la estación.

En su interior, la estructura cúbica cuenta con dos niveles: uno de acceso, con una altura de 3 m, y otro de abordaje, cuya altura es de 9 m.

Estación ArvíComo parte de la configuración paisajística

del sistema con la reserva natural, se decidió la construcción de la estación Arví en forma de planta (imitando la hoja de un árbol), lo cual exigía que esta no contara con muros de fachada. Para su estructura, los diseñadores optaron por hacer-la de vidrio, madera y metal; así garantizaron una amplia vista de Medellín y del parque.

Por las características del terreno se usó la zapata como sistema de cimentación y se dotó a la estructura con una viga de pórtico, columnas y riostras en madera laminada. Al igual que Santo Domingo, la estación Arví tiene una columna electromecánica que soporta el sistema de cable.

Una vez instalado el sistema de cableado, se realizaron pruebas de seguridad y movimiento

antes de enganchar las cabinas importadas desde Francia y ensambladas en Colombia.


INFRAESTRUCTURA

Constructor: Unión Temporal Metrocable Arví 2008 – Coninsa Ramón H. S.A. (obra civil) – Termotécnica Coindustriales S.A. (montaje y suministro nacional) – Pomagalsky S.A. (suministro electromecánico)–

Diseñador arquitectónico: María Patricia Bustamante Vélez, Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá (Etmva)

Inversión total: 51.500 millones de pesosUbicación: MedellínEstación motriz: barrio Santo Domingo Savio, Comuna 1Estación retorno (Arví): sector de El Tambo, en el corregimiento de

Santa Elena, punto central del Parque ArvíFecha inicio: septiembre de 2008Fecha entrega: enero de 2011

FICHA TÉCNICA

La estación tiene una longitud de 40,26 m y dos niveles: el de abordaje y otro destinado al estacionamiento de las telecabinas y a oficinas administrativas. El parqueadero puede alojar hasta 55 góndolas.

Juego de pilas y cables Las pilas metálicas usadas en la construcción de la línea

L son de fabricación colombiana y su traslado supuso un gran reto para el proyecto. Para ello, debieron llevarse secciones de 3 a 6 m en transporte terrestre y otras cinco requirieron la ayuda de helicópteros para alcanzar puntos donde el acceso vehicular es imposible.

Una vez en el terreno, fueron unidas por soldadura o

pernos (mínimo 12 y máximo 16, debido a que las incli-naciones de los pedestales hicieron necesario un sistema especial de refuerzos y anclajes). Además, la cimentación de cada pila se hizo a través de caisson de 2 m de diámetro y profundidades variables.

Por su parte, el cable, de 52 mm de grosor, se transportó de Santo Domingo a Arví y viceversa a través de un winch. Una vez instalado, se realizaron pruebas de seguridad y movimiento antes de enganchar las cabinas importadas desde Francia y ensambladas en Colombia. Finalmente, durante dos semanas se realizaron pruebas de estabilidad y seguridad con las góndolas vacías y cargadas con arena.

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Cómo entrar

Saber cómo participar en la licitación y adjudicación de los proyectos, así como conocer sus requisitos, es fundamental

para lograr un proceso exitoso. Conozca los principales aspectos que debe considerar a la hora de concursar.

Saber cómo participar en la licitación y adjudicación de los proyectos, así como conocer sus requisitos, es fundamental

para lograr un proceso exitoso. Conozca

Cómo entraren el negocio

En abril, varios sectores productivos le pidieron al Gobierno elevar el gasto público para dinamizar la economía y agilizar el desarrollo de los grandes proyectos de infraestructura, lo cual contribuiría al crecimiento del comercio interno y externo del país.

La respuesta no se hizo esperar. El director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, anunció que el Gobierno Nacional, para el 2012 y 2013, decidió destinar a los proyectos de infraestructura 1,5% del Producto Interno Bruto (PIB) –cifra que se elevará a 3% en el 2014–. En total, según cálculos de la propia ANI, se inyectarán 40 billones de pesos al sector para satisfacer las demandas de los distintos gremios y atraer mayor inversión extranjera.

Con este panorama, es pertinente preguntarse cómo lograr convertirse en un contratista exitoso del Estado y no fallar en el proceso. Aquí, algunas de las claves.


INFRAESTRUCTURA

Cómo entrar TIPOS DE CONTRATACIÓN PÚBLICA

Para contratar con el Estado, de acuerdo con las condiciones de cada proyecto y con sus requerimientos, hoy en Colombia existen cuatro modalidades por las cuales el contratante puede decidirse para adelantar el proceso de adjudicación:

• Contratación directa: bajo este tipo de contratación, las entidades públicas eligen autónomamente la empresa o persona con la que negociarán un servicio. Esta modalidad no requiere una convocatoria pública, por lo cual se usa con mucha frecuencia en los casos denominados por el Estado como “urgencia manifiesta” (cuando es imperativo realizar una obra para solucionar una emergencia en el menor tiempo posible), o cuando no existe pluralidad de oferentes en el mercado para un trabajo específico.

Con la contratación directa, el factor protagónico en la elección es la experiencia de las empresas especializadas en los servicios y productos requeridos por el contratante.

• Concurso de méritos: la experiencia es el principal atributo que se evalúa en este tipo de contratación. Como su nombre lo indica, se adjudica el contrato a aquella persona o empresa que demuestra mayor trayectoria en el servicio por contratar –trayectoria entendida como conocimiento de los procesos y capacidad organizacional demostrada a lo largo de los años para alcanzar resultados efectivos–.

• Selección abreviada: este tipo de contratación se utiliza principalmente cuando los servicios por contratar, por la cuantía o destinación del bien, son mínimos y se pueden adelantar en procesos simplificados. Por ejemplo, cuando se requieren obras o servicios muy específicos, generalmente las empresas especializadas son las mayores opcionadas para que se les adjudiquen los contratos.

Esta modalidad también aplica cuando un proceso de contratación vía licitación pública se declara desierto, lo cual sucede usualmente por insuficiencia de las empresas del país para satisfacer exigencias demasiado específicas.

• Licitación pública: es la modalidad de contratación más conocida. Consiste en que varios interesados presentan sus propuestas para ser contratistas del Estado en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de una obra. Aquí se requiere, además de larga experiencia en el desarrollo de pro-yectos, un gran soporte financiero que le permita al contratista cubrir todas las inversiones exigidas en el presupuesto y cumplir con el cronograma de obra.

La elección del contratista se realiza a través de un concurso donde se evalúan varios aspectos de cada una de las propuestas presentadas. De estos se destacan dos: cumplir con los requisitos definidos previamente en los pliegos de la licitación y garantizar mayores tasas de rentabilidad para el Estado.

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Normativa

Diseño

Tecnología

Obras nacionales e internacionales

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LOS PRIMEROS REQUISITOS

Para entrar a participar en los procesos de contratación pública, lo primero que el contratante debe considerar son las siguientes disposiciones ineludibles:

• Estar inscrito en el Registro Único de Proponentes: es el sistema donde deben aparecer todas las personas o empresas que aspiran a ser contratistas del Estado. Si los proponentes no se inscriben antes de participar en un proceso de adjudicación, serán excluidos de inmediato sin que sean tenidas en cuenta sus propuestas.

• Experiencia en la actividad que se va a contratar: si no se cuenta con el bagaje exigido, es mejor declinar la presentación de una propuesta, pues este requisito es uno de los más excluyentes.

• Músculo financiero: al igual que la expe-riencia, los recursos del proponente son de gran importancia para ser uno de los principales opcio-nados. Esto ha cobrado mayor relevancia desde que el Gobierno determinó que los anticipos otorgados para las obras públicas no serán superiores al 10% del valor total del contrato.

• Capacidad jurídica: no es otra cosa que la capacidad de una persona para establecer o terminar relaciones de tipo jurídico de manera voluntaria y con total autonomía.

• Calidad y experiencia de su equipo de tra-bajo: no basta con que una empresa, como unidad, cuente con la experiencia que exige la licitación. Que el equipo de trabajo tenga la preparación, la experiencia y las destrezas necesarias para llevar a buen término la obra, es un valor agregado de mucho peso a la hora adjudicar un contrato.

• Relación costo-beneficio: que la propuesta ofrezca altos estándares de calidad y el costo del proyecto sea el más competitivo, es uno de los puntos que pueden redundar en un mayor puntaje en el proceso de calificación.

• Dotación de equipos: contar con la maqui-naria y la tecnología requerida para desarrollar una obra, puede representar una ventaja clara frente a los competidores y una reducción en gastos.

• Apoyo a la industria nacional: una mayor calificación también puede darse como consecuen-cia de que, en la propuesta, se plantee el uso en grandes proporciones de materiales fabricados por la industria nacional. Esto, para el Estado, es visto como una manera de fomentar el empleo.

• Trabajar con personas en condición de discapacidad: por esta propuesta los participantes pueden recibir puntos adicionales, pues es una de las poblaciones más vulnerables del país.

POR QUÉ UNIRSE CON OTRAS EMPRESAS

• Porque alguna o todas las empresas que se unen

en un consorcio o unión temporal no cuentan de manera

independiente con la suficiencia financiera exigida para

la adjudicación del proyecto.

• Porque una de las empresas puede contar con los

recursos financieros exigidos, pero no con la experiencia

requerida; por lo cual le conviene aliarse con un socio

estratégico.

• Porque una de las empresas tiene amplia experien-

cia en alguna tarea de alta especialización que exige el

proyecto, pero no cuenta con los recursos o la trayectoria

exigida para abordarlo en su totalidad.

• Porque varias empresas, por sí solas, no tienen

el total de tiempo de experiencia requerida, pero unidas

cumplen con este requerimiento.

LA PROPUESTA IDEAL

Para que un participante tenga mayores opciones en la adjudicación de un contrato,

no debe pasar por alto:

• Documentación clara y fácil de comprender: la información contenida en la

propuesta debe ser la más valiosa y pertinente posible, demostrando con argumentos

que se puede cumplir con lo ofrecido. Si esta es en extremo técnica o compleja, perderá

el interés de los evaluadores.

• El protagonista es el cliente, no el proponente: más que destacar las virtudes

propias de la empresa concursante y su gran conocimiento o experiencia, la propuesta

debe estar enfocada en transmitirle al contratante cómo esos atributos y ventajas serán

puestos al servicio del proyecto. Además, se debe trabajar en el factor diferenciador de

la propuesta: ¿por qué debe elegirse su opción y no otra?

• Evidenciar fortalezas: la propuesta debe sustentarse principalmente en las

fortalezas del proponente, en cómo estas pueden satisfacer las necesidades del cliente.

Donde se detecten debilidades se deben presentar también alternativas, evidenciando

un interés por parte del proponente para resolver las falencias.

• Ayudas gráficas: aunque parezca un aspecto menor, las ayudas gráficas como

infografías, esquemas, tablas, etcétera, que expliquen de manera amena la propuesta,

puede representar una ventaja frente a competidores que se limitan a entregar un extenso

documento escrito, cargado de tecnicismos y conceptos intrincados.


INFRAESTRUCTURA

CUIDADO CON

LOS ERRORES

Muchas veces, por mínimos errores o por descuidos

insignificantes, varios oferentes pierden la oportunidad de

convertirse en contratistas del Estado. La mejor manera para no

cometer equivocaciones es revisar todo el proceso:

• Identificar en qué puntos de los pliegos se está fallando o se

están pasando por alto, para implementar los correctivos necesarios,

incluir la información faltante y, si es necesario, asociarse con alguien

que complemente su experiencia o aporte los recursos que hacen

falta para ser la oferta más atractiva.

• Revisar si realmente se cumple con lo que exige una entidad,

permite establecer si se le está apuntando a los proyectos ideales para

el objeto social al que se dedica la empresa, o si, por el contrario, se

debe replantear la estrategia y presentar ofertas por obras que se

ajusten más a la experiencia y trayectoria del proponente.

• Los competidores pueden ser los mejores maestros.

Revisar la manera en que ellos presentan las propuestas

ayuda a que otro aspirante tenga éxito y ofrezca

realmente lo que busca el contratante.

CÓMO PRESENTARSE De acuerdo con los requerimientos de cada una de las obras o proyectos en concesión, las empresas pueden presentarse solas o en alianza bajo varias modalidades. Cada una de estas establece los derechos y responsabilidades de los asociados:• Unión temporal: para la adjudicación de un contrato, dos o

más empresas o personas se unen para presentar una propuesta formal. Quienes se alían responden en la misma proporción por el cumplimiento de los servicios y obras que se han contratado; pero, en caso de incumplimiento, las sanciones impuestas se aplican conforme a la participación de cada miembro en la unión.• Consorcio: bajo este tipo de alianza, al igual que en la

unión temporal, dos o más empresas o personas presentan de manera conjunta una propuesta ante un proceso de licitación pública. Una vez les es adjudicado el contrato, las partes respon-den de manera equitativa por todas las obligaciones asumidas. A diferencia de lo que ocurre en las uniones temporales, ante incumplimientos o sanciones, quienes hacen parte del consorcio responden de manera equitativa, sin importar el porcentaje de participación en la constitución del consorcio.

Cabe aclarar que cada consorcio y unión temporal no es considerado, ante la legislación, como una sola persona jurídica; cada empresa conserva su NIT y, de ganar la licitación, se convierten en una sociedad comercial. Por lo mismo, se hace necesario nombrar un representante legal como vocero de cada una de estas sociedades.

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EL PERFIL DEL BUEN

CONTRATISTA

Si bien es cierto que las exigencias de

los procesos de contratación pública pueden

llegar a ser muy demandantes, también

es claro que un aspirante a contratista

del Estado, bien informado y atento a los

pormenores del proceso, puede marcar la

diferencia. Por ello se deben tener en cuenta:

1. Conocer y apegarse a las directrices

que dicta la ley; eso evitará que se comentan

errores insignificantes por omisión, desco-

nocimiento o por un mal procedimiento.

2. Cumplir con todos los requisitos que

exige el proceso; si se ignora alguno de ellos,

contenido en los pliegos, lo más seguro es

la descalificación.

3. Apegarse a los cronogramas esta-

blecidos. Esto evita gastos adicionales y

despilfarro de recursos por atrasos tanto en

el proceso de licitación como en el desarrollo

de la obra.

4. No participar en proyectos en los que

no se tiene experiencia; eso solo ocasionará

pérdida de tiempo y gastos innecesarios en

cumplir requisitos que, al final, no alcanzarán

para ser el contratante elegido.

5. Presentar observaciones a los pre-

pliegos y pliegos definitivos garantiza que

no se exijan requisitos innecesarios o que la

mayoría de contratistas no pueden cumplir.

6. Denunciar las irregularidades regis-

tradas en el proceso de adjudicación permite

que estos garanticen una contratación co-

rrecta a futuro.

7. Una vez es adjudicada una obra, el

contratista debe abstenerse de repartirla

en contratos de menor cuantía, porque ello

genera atrasos en el cronograma de las

obras y mayores gastos.

para ser el contratante elegido.

5. Presentar observaciones a los pre-

pliegos y pliegos definitivos garantiza que

no se exijan requisitos innecesarios o que la

mayoría de contratistas no pueden cumplir.

6. Denunciar las irregularidades regis-

tradas en el proceso de adjudicación permite

que estos garanticen una contratación co-

rrecta a futuro.

7. Una vez es adjudicada una obra, el

contratista debe abstenerse de repartirla

en contratos de menor cuantía, porque ello

genera atrasos en el cronograma de las

obras y mayores gastos.

GARANTÍAS DEL PROCESO Para evitar irregularidades en el proceso, los

proponentes tienen derechos que legitiman su equi-tativa participación y cuentan con mecanismos a los que pueden recurrir para garantizar la transparencia del proceso:

• A los aspirantes se les puede exigir experiencia en obras similares a las que se van a adjudicar, pero la entidad contratante no puede calificarla.

• En ningún caso, las visitas del contratante a los proponentes deben ser obligatorias y mucho menos convertirse en el factor definitivo para adjudicar una obra.

• Cuando se presenta una observación a los plie-gos de una entidad contratante, esta debe responder con profundidad y de manera formal a esta.

• Cuando un proceso se declara desierto, los aspirantes están en su derecho de presentar recursos de reposición. En caso de que sea adjudicado, no hay lugar a recursos, pero sí se puede hacer el pedido de revocatoria de este.

• El contratante está en la obligación de incluir de manera oficial, por medio de adendas, todas las modificaciones que se realicen a los pliegos. Si algunas de ellas solo se hacen de manera informativa, ninguno de los participantes está en la obligación de cumplirlas.

• Si en algún momento un aspirante siente que el proceso no ofrece garantías suficientes, puede firmar el sobre que contiene su propuesta para garantizar que esta no va ser cambiada.

• Una vez las ofertas son presentadas a la entidad contratante pasan a ser documentos públicos de libre consulta, por lo que cualquier competidor puede conocer el contenido. Existen algunas excepciones cuando algún aspirante pide expresa reserva sobre ciertos contenidos específicos –como estados finan-cieros–, pero esto no se aplica al documento total de las propuestas.

• Los aspirantes pueden acudir a organismos de control como la Fiscalía o la Procuraduría para denunciar cualquier irregularidad en un proceso de contratación pública.

PARA ESTE ESPECIAL FUERON CONSULTADOS:

• Juan Carlos Echeverry: ministro de Hacienda y Crédito Público desde julio de 2010. Es economista de la Universidad de Los Andes, institución en la que también fue profesor y decano de esa Facultad. Tiene un PhD en Economía de la Universidad de Nueva York y ha cursado estudios en esta área en Alemania y España. • Camilo Ospina: asesor presidencial. Es abogado egresado de la Universidad del Rosario y se ha desempeñado como consultor del Programa de la ONU para el Desarrollo, ministro de Defensa y embajador de Colombia ante la Organización de Estados Americanos (OEA).• Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI): gremio empresarial que promueve el desarrollo de la infraestructura y la construcción en el país. En la actualidad, la presidencia ejecutiva la ocupa Juan Martín Caicedo, exalcalde Mayor de Bogotá, abogado y economista de la Universidad Javeriana.• Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI): gremio que agrupa a los profesionales de ingeniería. Daniel Flórez Pérez es el actual presidente de la entidad; es ingeniero civil y especialista en inspección y procedimientos de análisis de fallas en obras civiles, eléctricas, hidroeléctricas, oleoductos y gasoductos.• Asofondos: es la Asociación Colombiana de Administradoras de Fondos de Pensiones y de Cesantías. Su actual presidente es Santiago Montenegro, economista de la Universidad de Los Andes, con magíster en economía de la misma universidad; MSc en Economía del London School of Economics y PhD de la Universidad de Oxford.• Manuel Sánchez Abogados Consultores & Asociados: presta servicios de asesoría y consultoría jurídica, técnica y fi nanciera, en materia de contratación pública y privada. Su gerente, Manuel Sánchez Castro, es abogado de la Universidad Católica de Colombia y especialista en Derecho Administrativo de la Universidad del Rosario.• Germán Urdaneta H.: es ingeniero civil de la Universidad de Los Andes y exdecano de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Piloto de Colombia.• Agencia Nacional de Infraestructura (ANI): entidad encargada de planear, coordinar y evaluar proyectos de concesiones y otras formas de asociación público privada. Su presidencia la ocupa Luis Fernando Andrade, ingeniero industrial y de sistemas de la Universidad de Florida (EE. UU.).• Invías: el Instituto Nacional de Vías se encarga de ejecutar los proyectos de la infraestructura vial a cargo de la Nación. Carlos Rosado ocupa la dirección de la entidad. Es ingeniero civil de la Universidad del Norte de Barranquilla.• Argos: productora y comercializadora de cemento y concreto. Es el quinto productor de este segmento en América Latina.• Isagen: empresa público privada dedicada a la generación y comercialización de energía.• Metro de Medellín: empresa que construye, administra y opera el sistema de transporte masivo del Valle de Aburrá, Antioquia.• Túneles de Colombia S.A.: empresa encargada, junto con Construirte S.A., de la construcción y desarrollo del Túnel de La Línea.• EAAB: la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá es la prestadora de los servicios de acueducto y alcantarillado sanitario y pluvial en la capital del país.• Consorcio Canoas: formado por la empresa constructora Norberto Odebrecht y Cass Constructores. Tiene a su cargo la construcción del Interceptor Tunjuelo-Canoas, en Bogotá y Soacha.• Metro Cali: entidad descentralizada encargada de gestionar el diseño, construcción y puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) de pasajeros de Cali.

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El aumento del porcentaje del PIB que se invertirá en infraestructura en los próximos años parece ser una buena

estrategia para superar un atraso de varias décadas. No obstante, aún se está lejos de países líderes de la región en esta materia.

Superar elrezago, el reto

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FACHADAS LIGERAS

Cuando se conoció que Colombia era la segunda nación del continente, solo superada por Haití, con el menor número de kilómetros de carreteras construidas y pavimentadas por cada millón de habitantes, se confirmó que el país acumula décadas de atraso en el desarrollo de infraestructura y que la inversión en esta actividad para ponerse al día necesitará varios ceros a la derecha y más de 10 años de intenso trabajo.

De acuerdo con el presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo, el rezago es consecuencia de que, a diferencia de países como Chile y Perú, líderes en este desarrollo y que destinan a la inversión de infraestructura mínimo 3% de su Producto Interno Bruto (PIB), Colombia hasta el año pasado solo llegaba a 1%. En otras palabras, si se quiere alcanzar el nivel de esas dos naciones, será necesario invertir durante una década 5% del PIB nacional.

Otra de las razones del estancamiento, según la CCI, es que en contravía de la tendencia mundial que le apunta al desarrollo de estrategias multimodales –ferrocarriles, vías fluviales, terres-tres y aéreas– Colombia se concentró casi exclusivamente en las carreteras para su desarrollo económico y dejó de lado, por ejemplo, trenes y ríos, con los que varios países han logrado estructurar de manera integral su crecimiento comercial.

A todo ello también contribuyeron: los estragos de la ola invernal, que obligaron a priorizar obras de recuperación por encima de proyectos que estaban concebidos para impulsar la economía; la falta de estructuración en los planes de crecimiento que permitió, en muchas ocasiones, desarrollar obras sin pies ni cabeza; el desorden administrativo y los escándalos de malos manejos de recursos que, por ejemplo, llevaron a que por el antiguo Instituto Nacional de Concesiones (Inco) desfilaran 14 directores en solo ocho años, lo que no daba continuidad a ningún plan de trabajo emprendido.

Hora de corregirAnte ese panorama, el 2012 comenzó de manera promete-

dora y pareciera que las políticas de Estado anunciadas en el primer semestre del año van en la dirección correcta. Con base en el crecimiento que registró la economía nacional en 2011 (5,9%, según reveló el Departamento Administrativo Nacional de Estadística, Dane), el Gobierno decidió destinar este año y el siguiente 1,5% del PIB al sector de la infraestructura –en comparación con el 1% del año pasado– e incrementar el rubro a 3% para 2014. Esto quiere decir, según palabras del presidente, Juan Manuel Santos, que en este 2012 los recursos para este sector son de 6 billones de pesos.

De acuerdo con el director de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, de ese porcentaje, en lo que va de 2012, ya se han invertido más de 3.100 millones de dólares, principalmente en puertos, aeropuertos, carreteras y en la recuperación del sistema ferroviario. Agregó que en las vías terrestres el plan de mejoras contempla una inversión de 20 mil millones de dólares durante los próximos años.

58 CONSTRUDATA

INFORME ECONÓMICO

INFO

RM

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NÓ

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O

El plan de trabajo, según el Ministerio de Transporte, ya comenzó con una licitación que asciende a los 3,6 billones de pesos para poner a punto las vías nacionales; eso incluye una inversión de 1,2 billones de pesos que se destinarán exclusivamente al mantenimiento de la red, principalmente en las regiones donde fue duramente afectada por la ola invernal. Asimismo y en palabras del director del Instituto Nacional de Vías (Invías), Carlos Rosado, lo que se pretende con estos recursos es poder unir al país a través de 19 carreteras que conecten el oriente con el occidente del territorio nacional, especialmente con los puertos marítimos.

Pero tal vez la acción más ambiciosa del sector será la que se dé el próximo septiembre. Andrade anunció que durante ese mes, la ANI abrirá de manera oficial la cuarta generación de concesiones que contempla una inversión de 40 billones de pesos aproximadamente y que busca jalonar mayor inversión extranjera.

En ese momento se entregarán los paque-tes de información técnica, los borradores de los contratos, el reglamento de cómo se realizará el proceso y cómo se calificarán a los proponentes para que, antes de iniciar la adjudicación, los interesados presenten sus observaciones y de esa manera reparar lo que haya que corregir para que los mejores inversionistas hagan parte del proceso.

La ANI exigirá a los futuros contratistas un capital que equivale a 20% del total de la

tará varias firmas especializadas que tendrán el acompañamiento del Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo (Fonade), así como de la Corporación Financiera Internacional (IFC) del Banco Mundial.

¿Será suficiente?Pese a que estos números pueden sonar muy

ambiciosos, de acuerdo con algunos estándares internacionales, la inversión aún es insuficiente. El Banco Mundial, por ejemplo, plantea que para que un país sea competitivo debe invertir en infraestructura 6% de su PIB cada año, cifra de la que en Colombia aún no se habla; en 2014 apenas se le apunta a 3%.

Y si se miran los indicadores nacionales, el desempeño tampoco parece muy alentador. De acuerdo con el DANE, el Indicador de Inversión en Obras Civiles (IIOC) en el primer trimestre de 2012 registró una disminución de 8,1%, en comparación con el mismo periodo de 2011. El bajonazo se dio principalmente porque la inversión en el segmento que agrupa carreteras, calles, caminos y puentes se redujo 13,7%.

El grupo que presentó un mejor comporta-miento –sin contar con el de construcción de sistemas de transporte para tareas de minería que se disparó positivamente por el dinamismo de esa actividad– fue el de agua, puertos y re-presas, que registró un aumento de 31,3%. Esta, si bien es una cifra bastante buena, de acuerdo con los analistas, el que los recursos hayan es-tado destinados mayormente a la construcción y mantenimiento de los sistemas de acueducto y en menor proporción al desarrollo de grandes proyectos, como represas o hidroeléctricas, demuestra que la apuesta por este tipo de megaobras debe ser aún más intensa.

La demora en las licencias ambientales también es otra piedra en el zapato. Muchos proyectos se tardan en iniciar por el retraso que existe en el otorgamiento de esta aproba-ción. En ese sentido, el Ministerio del Medio Ambiente anunció hace unas semanas que aumentaría el personal y recurriría a mayor tecnología para agilizar el trámite.

Mientras tanto, el sector constructor y de infraestructura propone crear una consejería o entidad especial para definir bajo una sola autoridad de manera integral los proyectos, y así unificar el modelo de desarrollo bajo los mismos parámetros y con un mismo objetivo general, cubriendo todos los sectores económicos.

El Banco Mundial plantea que, para que un país sea competitivo, debe invertir

en infraestructura 6% de su PIB cada año. En Colombia apenas se le apunta a 3% en 2014.

inversión –8 billones de pesos– para garantizar el futuro de los proyectos que se emprendan y para desaparecer el fantasma de la insolvencia económica que lleva al abandono o suspensión de las obras, como ha ocurrido antes.

El ambicioso plan de inversiones comenzará, de acuerdo con Andrade, con las licitacio-nes del corredor perimetral del Oriente –en Cundinamarca–; la doble calzada Ibagué-La Paila (Valle); el corredor entre Barranquilla y Cartagena; y la vía Girardot-Puerto Salgar-Ibagué, proyectos para los que el Gobierno ha garantizado casi 85 mil millones de pesos anuales, que se recaudarán a través de peajes.

La selección de estas obras se hizo porque, si bien no han finalizado algunas tareas relacio-nadas con aspectos legales y financieros, los estudios de ingeniería ya están listos. Previo al proceso de adjudicación, la ANI ha destinado 50 mil millones de pesos para la estructuración de las licitaciones, tareas para las que contra-

ÍND

ICE

SD

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3

ÍNDICES DE COSTOS

COSTOS DIRECTOS Exclusivos del trabajo de campo, incluyendo administración directa de la obra (residente, maestro, herramienta, etc.).

COSTOS INDIRECTOS Impuestos, garantías, conexión de servicios públicos, honorarios, etc.

COSTOS TOTALES Suma de los costos directos e indirectos. No se incluyen costos financieros, de comercialización y ventas, de gerencia de proyecto ni de lote.

ÁREA TOTALY ÁREA VENDIBLE

Los datos de costos se dan para áreas brutas construídas, no para áreas vendibles. El área total incluye semisótanos para edificios multifamilares, cuando el prototipo los incluya.

ESPECIFICACIONES Descripción para cada prototipo, especialmente cimentación, ascensor, cantidad de recintos por vivienda, acabados.

DENSIDAD INTERNA Con especificaciones iguales, los proyectos de mayor área tienden a tener precios por metro cuadrado inferiores a proyectos más pequeños (estos tienen mayor “densidad“ de servicios e instalaciones).

SERIES Cuando el proyecto analizado pertenezca a una serie mayor de cinco unidades, la conversión aproximada de valores Construdata se efectúa así:UNIFAMILIARES MULTIFAMILIARESCosto x 80% - 85% Costo x 95%

Cada tres meses Construdata procesa los presupuestos completos para diferentes tipos de construcciones, con el objeto de investigar la evolución de los costos en conjunto, y publica la información en esta sección como una referencia rápida para promotores y constructores, que debe analizarse cuidadosamente antes de ser aplicada a proyectos específicos.

Las definiciones a continuación permiten juzgar el grado de identidad de estos costos con cada proyecto en particular, para evitar errores de interpretación. Tal como sucede con todos los datos de esta publicación, LEGIS S.A. no asume ninguna responsabilidad, implícita o explícita, con respecto a la utilización que se haga de la información que aquí aparece.

60 CONSTRUDATA

BOGOTÁ

Bogotá• 2 pisos • 109 m2 • muros de carga • cubierta en asbesto-

cemento • sin garaje • 3 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

UNIFAMILIAR MEDIO MEDIO

1.039.131 1.167.828

DIRECTO

TOTAL

• 2 pisos • 76 m2 • muros de carga • cubierta en asbesto-cemento • 3 alcobas • 1,5 baños

• acabados económicos

UNIFAMILIAR MEDIO BAJO

1.100.454 1.236.968

DIRECTO

TOTAL

• 2 pisos • 57 m2 • muros en bloque de cemento • sin pañetar • cubierta en asbesto-cemento • 3 alcobas

• sin acabados • forma parte de una serie de 25 casas

UNIFAMILIAR MÍNIMO 1

526.339 599.105

DIRECTO

TOTAL

• 1 piso • 46 m2 • muros en bloque, pañetados y pintados • cubierta en asbesto-cemento • 2 alcobas y un baño

• pisos en vinisol • construcción en serie

UNIFAMILIAR INTERÉS SOCIAL

623.920 702.217

DIRECTO

TOTAL

• 4 pisos y sótano con 2 garajes y un depósito por apartamento • ciment-ación en placa flotante • ascensor • vivienda con áreas entre 100 y 200 m2

con dos o tres alcobas y alcoba servicio • 4 baños • los más grandes tienen estudio y estar de alcobas

• acabados de lujo •estructura en concreto

MULTIFAMILIAR ALTO

1.144.601 1.286.054

DIRECTO

TOTAL

• 6 pisos • estructura en concreto • cimentación en zapatas • ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 162 m2 con tres alcobas,

estudio y alcoba servicio • 3,5 baños • acabados de primera

MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

919.791 1.036.731

DIRECTO

TOTAL

• 5 pisos y semisótano • estructura en concreto • cimentación en zapatas • sin ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 68 m2 con

2 alcobas • alcoba de servicio • 2 baños • acabados intermedios

MULTIFAMILIAR MEDIO BAJO

890.068 1.003.384

DIRECTO

TOTAL

• 5 pisos y semisótano • estructura en concreto • pilotes • sin ascensor • garajes en semisótano • apartamentos de 33 m2 con sala-comedor, una

alcoba, cocineta y baño • acabados intermedios

MULTIFAMILIAR MEDIO 1 ALCOBA

1.013.651 1.142.053

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

ÍND

ICE

S

DE

CO

STO

S


BOGOTÁ

ESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOS• Estructura en concreto para prototipo MULTIFAMILIAR MEDIO ALTO

216.532 270.665

DIRECTO

TOTAL

ESTRUCTURA MAMP. ESTRUCTURAL• Cimentación, muros, losas y vigas cubierta para prototipo MULTIFAMILAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

249.945 312.431

DIRECTO

TOTAL

BODEGA POPULAR• Paredes en bloque • cerchas tipo viga • iluminación fluorescente • área total: 100 m2 • separación entre apoyos: 4,17 m • altura: 3,60 m.

968.029 1.088.164

DIRECTO

TOTAL

BODEGA CONVENCIONAL• Paredes pintadas • cerchas livianas • iluminación comercial • piso en concreto para almacenamiento • área total: 1.000 m2 • separación entre apoyos: 6 m.

870.697 980.109

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

MULTIFAMILIAR MAMPOSTERÍA ESTRUCTURAL

• 5 pisos • muros en tolete estructural de arcilla (refuerzo aprox. = 4,5 Kg. x m2) • entrepisos en concreto de 12 cm • cubierta A.C. • instalaciones económicas • sin acabados, clósets, etc. • apartamentos de 52 y de 60 m2. • serie de 18 edificios

645.628 732.283

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2

OFICINA • 4 pisos y semisótano con un garaje por oficina • ciment-ación en placa flotante • ascensor • oficinas con áreas entre 25 y 198 m2 con baño y cocineta • acabados de primera

1.057.887 1.187.683

DIRECTO

TOTAL

HOSPITAL LOCAL • Ver referencias y detalles de construcción en la edición No. 99 abril - mayo 97

729.933 934.315

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2

VÍA V1 CALZADA EN ASFALTO





VÍA V1 CALZADA EN CONCRETO






6.058.229 3.979.451 3.261.898 2.114.973

827.684 6.239.669 4.083.131 3.491.247 2.296.038 1.564.890

927.764

VÍAS

• Ver referencias y detalles de construcción en www.construdata.com/BancoConocimiento/R/revista_construdata_ed_148_(vias_y_equipo_pesa-do_)/revista_construdata_ed_148_(vias_y_equipo_pesado_).asp• El costo directo incluye andenes, zonas verdes, calzadas, separadores y sardineles.

CANCHA DE FÚTBOL (7.140 m2)

MULTIFUNCIONAL EN CONCRETO (640 m2)

MULTIFUNCIONAL EN ASFALTO (640 m2)

MULTIFUNCIONAL EN MADERA (640 m2)

TENIS - POLVO LADRILLO (640 m2)

TENIS- ASFALTO (670 m2)

TENIS TENIART (670 m2)

TENIS MULTITRUFLEX (670 m2)

TENIS SINTÉTICA - TENISSINCO

TENIS - PLEXIPAVE (648 m2)

TENIS - PLEXICUSHION (648 m2)

230.913.450 83.411.323 78.958.843

165.422.060 71.926.565 91.029.213 28.209.357 26.865.714 51.427.849 79.501.932 94.291.236

CANCHAS VALOR POR CANCHA

• Ver referencias y detalles de construcción en www.construdata.com/BancoConocimiento/R/reglamento_canchas/reglamento_canchas.asp• El costo directo incluye replanteo y descapote, pisos, cerramiento, pintura, dotaciones e iluminación.

ÍND

ICE

SD

E C

OSTO

S

VALOR POR m LINEAL

62 CONSTRUDATA

• 2 pisos • 109 m2 • muros de carga • cubierta en asbesto-cemento • sin garaje • 3 alcobas • alcoba de servicio

• 2 baños • acabados intermedios


1.014.127 1.139.701

DIRECTO

TOTAL




1.075.868 1.209.294

DIRECTO

TOTAL




523.472 595.743

DIRECTO

TOTAL




615.307 692.449

DIRECTO

TOTAL




MULTIFAMILIAR ALTO

1.122.706 1.261.425

DIRECTO

TOTAL




889.653 1.003.183

DIRECTO

TOTAL




862.402 972.614

DIRECTO

TOTAL




994.771 1.121.134

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

ÍND

ICE

S

DE

CO

STO

S

Cali

CALI



214.855 268.568

DIRECTO

TOTAL


268.568 339.000

DIRECTO

TOTAL


945.999 1.063.375

DIRECTO

TOTAL


851.953 959.225

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2



674.362 765.005

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2


1.031.852 1.161.901

DIRECTO

TOTAL


734.105 939.654

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2












5.688.009 3.749.991 3.052.318 1.956.288

760.332 6.067.654 3.966.931 3.387.972 2.221.278 1.510.413

891.174

VÍAS













227.714.498 78.469.185 73.554.625

155.650.666 64.962.926 84.571.164 27.494.799 25.350.337 51.523.416 81.100.378 96.629.050



ÍND

ICE

SD

E C

OSTO

S

VALOR POR m LINEAL

CALI

64 CONSTRUDATA




1.027.543 1.154.750

DIRECTO

TOTAL




1.053.470 1.184.103

DIRECTO

TOTAL




503.518 573.287

DIRECTO

TOTAL




585.744 659.189

DIRECTO

TOTAL




MULTIFAMILIAR ALTO

1.172.777 1.317.672

DIRECTO

TOTAL




925.794 1.042.309

DIRECTO

TOTAL




885.011 996.538

DIRECTO

TOTAL




1.005.521 1.131.836

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

ÍND

ICE

S

DE

CO

STO

S

Barranquilla

BARRANQUILLA



238.057 297.572

DIRECTO

TOTAL


282.063 352.578

DIRECTO

TOTAL


956.907 1.075.604

DIRECTO

TOTAL


871.084 979.863

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2



674.449 762.525

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2


1.061.348 1.194.331

DIRECTO

TOTAL


692.715 886.675

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2












5.904.520 3.876.937 3.169.618 2.044.538

792.240 5.765.815 3.797.677 3.235.757 2.096.753 1.426.961

840.408

VÍAS













245.868.017 81.891.932 78.694.153

162.314.176 69.416.020 91.182.733 28.561.291 27.177.339

52.994.990 80.391.978 95.920.650



ÍND

ICE

SD

E C

OSTO

S

VALOR POR m LINEAL

BARRANQUILLA

66 CONSTRUDATA




994.451 1.117.625

DIRECTO

TOTAL




1.069.283 1.201.933

DIRECTO

TOTAL




505.819 575.962

DIRECTO

TOTAL




581.430 654.455

DIRECTO

TOTAL




MULTIFAMILIAR ALTO

1.113.686 1.251.310

DIRECTO

TOTAL




994.451 1.117.625

DIRECTO

TOTAL




857.295 966.570

DIRECTO

TOTAL




969.805 1.092.801

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2

ÍND

ICE

S

DE

CO

STO

S

Medellín

MEDELLÍN



210.837 263.546

DIRECTO

TOTAL


270.230 337.788

DIRECTO

TOTAL


970.856 1.091.324

DIRECTO

TOTAL


835.824 940.935

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2

VALOR m2 VALOR m2



669.329 758.878

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2


1.018.880 1.147.220

DIRECTO

TOTAL


735.940 942.003

DIRECTO

TOTAL

VALOR m2 VALOR m2












5.714.121 3.767.781 3.066.656 1.964.405

763.068 6.104.091 3.990.621 3.408.409 2.234.210 1.518.880

895.968

VÍAS













223.873.664 78.988.078 74.049.838

163.631.480 67.343.871 85.724.807 26.397.937 25.054.294 51.393.791 81.100.378 96.629.050



ÍND

ICE

SD

E C

OSTO

S

VALOR POR m LINEAL

MEDELLÍN

ÍND

ICE

S

DE

CO

STO

S

EVOLUCIÓN DE COSTOS

MULTIFAMILIAR ALTOMULTIFAMILIAR MEDIO ALTOMULTIFAMILIAR MEDIO BAJOMULTIFAMILIAR MEDIO 1 ALCOBAMAMPOSTERIA ESTRUCTURALVALOR PROMEDIO m2 MULTIFAMILIARUNIFAMILIAR MEDIO MEDIOUNIFAMILIAR MEDIO BAJOUNIFAMILIAR MINIMO 1UNIFAMILIAR INTERES SOCIALVALOR PROMEDIO m2 UNIFAMILIARESTRUCTURA TODO COSTO 6 PISOSESTRUCTURA MAMP. ESTRUCTURALVALOR PROMEDIO m2 ESTRUCTURABODEGA POPULARBODEGA CONVENCIONALVALOR PROMEDIO m2 BODEGASOFICINAHOSPITAL LOCALVALOR PROMEDIO m2 ESPECIALESCABLEADO ESTRUCTURADORED TELECOMUNICACIONES TELECOMRED TELECOMUNICACIONES EPMRED TELECOMUNICACIONES ETBRED GAS MULTIFAMILIARACOMETIDA GAS MULTIFAMILIARCANCHA DE FUTBOLCANCHA MULTIFUNCIONAL EN CONCRETOCANCHA MULTIFUNCIONAL EN ASFALTOCANCHA MULTIFUNCIONAL EN MADERACANCHA TENIS - POLVO LADRILLOCANCHA TENIS- ASFALTOCANCHA TENIS SINTETICA - ARTCANCHA TENIS SINTETICA - MULTITRUFLEXCANCHA TENIS SINTETICA - TENISSINCOOBRA TENIS - PLEXIPAVEOBRA TENIS - PLEXICUSHIONVÍA V1 CALZADA EN ASFALTOVÍA V2 CALZADA EN ASFALTOVÍA V3 CALZADA EN ASFALTOVÍA V4 CALZADA EN ASFALTOVÍA V8 CALZADA EN ASFALTOVÍA V1 CALZADA EN CONCRETOVÍA V2 CALZADA EN CONCRETOVÍA V3 CALZADA EN CONCRETOVÍA V4 CALZADA EN CONCRETOVÍA V5 CALZADA EN CONCRETOVÍA V8 CALZADA EN CONCRETO

BOGOTÁ

VÍA

SC

AN

CH

AS

RE

DE

S

1.151.008 956.618 889.441 996.253 647.910

928.246 1.021.196 1.081.480

520.352 612.707

808.934 233.030 255.230 244.130 952.568 857.418

904.993 1.049.691

719.771 884.731

50.412.715 165.439.876 211.193.303 203.202.212

348.608 468.857

224.245.431 79.780.158 74.967.358

157.707.454 67.244.010 85.789.502 26.771.090 25.979.229 50.019.648 78.196.110 90.184.110 5.865.462 3.854.505 3.155.047 2.047.727

805.790 6.084.667 3.979.765 3.405.486 2.245.442 1.531.605

910.028

1.293.251 1.074.807 999.645

1.119.684 729.607

1.043.399 1.147.681

1.215.654 592.313 689.621 911.317 291.287 319.038 305.163

1.070.796 963.438

1.017.117 1.180.449

921.307 1.050.878

DIRECTO TOTAL

EDICIÓN 162MARZO - MAYO 2012

1.102.564 913.791 853.665 966.980 639.731 895.346 974.375

1.020.438 488.497 568.997 763.077 220.820 250.914 235.867 958.222 868.235 913.229

1.020.187 729.020 874.604

51.777.279 160.372.103 207.697.925 196.179.960

362.001 470.718

230.696.274 83.430.558 78.978.078

165.385.489 71.730.312 90.837.455 28.209.357 26.865.714 51.427.849 81.841.932 94.545.972 6.058.229 3.979.451 3.261.898 2.114.973

827.684 6.244.359 4.085.811 3.493.774 2.298.033 1.566.220

928.562

1.238.805 1.026.708

959.480 1.086.822

720.336 1.006.430 1.095.027 1.146.999

556.414 640.377 859.704 276.025 313.642

294.834 1.077.148 977.343

1.027.246 1.148.705

933.146 1.040.926

DIRECTO TOTAL

EDICIÓN 163JUNIO - AGOSTO 2012

1.144.601 919.791 890.068

1.013.651 645.628 922.748

1.039.131 1.100.454 526.339 623.920 822.461 216.532 249.945 233.239 968.029 870.697 919.363

1.057.887 729.933 893.910

51.764.516 160.925.132

206.308.305 198.170.461

362.001 470.486

230.913.450 83.411.323 78.958.843

165.422.060 71.926.565 91.029.213 28.209.357 26.865.714 51.427.849 79.501.932 94.291.236 6.058.229 3.979.451 3.261.898 2.114.973

827.684 6.239.669 4.083.131 3.491.247 2.296.038 1.564.890

927.764

1.286.054 1.036.731 1.003.384 1.142.053 732.283

1.040.101 1.167.828

1.236.968 599.105 702.217

926.530 270.665 312.431 291.548

1.088.164 980.109

1.034.137 1.187.683 934.315

1.060.999

DIRECTO TOTAL


1.111.203926.006865.103975.368633.740

902.284981.686

1.034.255498.576585.261774.945219.658248.878234.268900.298803.533851.916

1.016.729700.824858.777

50.244.025163.705.155

208.368.940200.039.711

343.394465.723

222.429.64375.006.97572.867.455

146.917.73665.599.88683.679.61226.085.35925.293.49849.974.72778.390.11090.378.1105.728.8793.749.4643.065.6711.989.315

774.0125.795.1693.787.3443.236.8802.124.4801.444.752

852.900

1.248.5371.040.428

972.3241.096.242

713.7221.014.2511.103.2991.162.606

567.853658.791873.137274.573311.097

292.8351.012.082

902.919957.501

1.143.431897.054

1.020.243

DIRECTO TOTAL

EDICIÓN 161DICIEMBRE 2011 - FEBRERO 2012

La variación de costos entre ediciones 161 y 162 no corresponde estrictamente a cambios reales de mercado sino a ajustes internos efectuados por Construdata en estas ediciones.

68 CONSTRUDATA

ÍND

ICE

SD

E C

OSTO

S



CALI

VÍA

SC

AN

CH

AS

RE

DE

S

DIRECTO TOTAL

1.143.661 938.075 870.766 990.342 679.360 924.441

1.013.652 1.071.137 522.740 611.042

804.643 226.566 278.068 252.317 945.715 853.460 899.588 1.044.174

732.717 888.446

50.424.401 165.137.227

210.934.930 202.876.187

348.608 468.901

220.357.626 79.161.970

73.464.690 152.296.325 64.238.041 83.685.821 26.644.879 25.853.018 50.062.403 79.773.646 91.162.246 5.713.999 3.758.698 3.066.180 1.977.071 773.008

5.926.204 3.879.958 3.314.776 2.173.331 1.479.661

874.936

1.284.964 1.053.987

978.689 1.113.067 764.886

1.039.119 1.139.169

1.203.979 594.921 687.657

906.432 283.208 347.585 315.397

1.063.056 958.997

1.011.027 1.174.212 937.878

1.056.045


DIRECTO TOTAL

1.139.025 933.158 869.550 989.111 680.513

922.271 1.016.799 1.075.109

527.625 615.763

808.824 226.199 278.136 252.168 950.344 859.253 904.799

1.045.867 738.439 892.153

51.751.953 159.185.614 206.636.181 194.969.576

361.963 470.814

227.712.869 79.039.920 74.125.360

156.196.666 65.354.625 85.107.612 27.216.970 25.873.327 51.523.416

82.348.556 95.033.156 5.742.609 3.781.191 3.081.958 1.979.688

769.692 6.081.304 3.974.731 3.395.382 2.227.128 1.514.313

893.514

1.279.757 1.050.019

980.643 1.114.776

771.914 1.039.422 1.142.703 1.208.442

600.408 692.961 911.129 282.749 347.670 315.210

1.068.256 967.424

1.017.840 1.177.644 945.202

1.061.423


DIRECTO TOTAL

1.122.706 889.653 862.402 994.771 674.362

908.779 1.014.127 1.075.868

523.472 615.307 807.194 214.855 268.568 241.712 945.999 851.953 898.976

1.031.852 734.105

882.979 52.016.953

159.565.607 204.741.913

196.736.340 360.905 470.814

227.714.498 78.469.185 73.554.625

155.650.666 64.962.926 84.571.164 27.494.799 25.350.337 51.523.416 81.100.378

96.629.050 5.688.009 3.749.991 3.052.318 1.956.288

760.332 6.067.654 3.966.931 3.387.972 2.221.278 1.510.413

891.174

1.261.425 1.003.183

972.614 1.121.134 765.005

1.024.672 1.139.701

1.209.294 595.743 692.449 909.297 268.568 339.000 303.784

1.063.375 959.225

1.011.300 1.161.901 939.654

1.050.778


DIRECTO TOTAL

1.102.589907.544844.588968.121662.151

896.999973.038

1.025.415504.395583.875771.681213.139269.740241.440893.919806.911850.415996.027707.643851.835

50.264.007163.265.632208.098.979199.581.081

343.394465.796

218.872.72075.474.79271.649.512

142.681.58062.755.67681.847.67626.138.28625.346.42550.022.29079.967.64691.356.246

5.587.1423.661.9702.985.2651.927.727

748.5265.557.9873.645.3103.109.8482.026.0821.377.210

810.728

1.238.8281.019.691

949.2841.088.107

745.5571.008.2931.093.5471.152.620

574.314657.140

869.405266.424337.175

301.8001.004.873

906.709955.7911.120.129905.783

1.012.956




ÍND

ICE

S

DE

CO

STO

S


B/QUILLA

VÍA

SC

AN

CH

AS

RE

DE

SEVOLUCIÓN DE COSTOS

DIRECTO TOTAL

1.158.236 940.903 869.375 974.258 662.126

920.980 1.004.153 1.040.537

498.739 578.093 780.381 236.350 280.789 258.570 943.289 854.018 898.654

1.043.629 685.843 864.736

50.852.269 160.427.321 211.717.980 198.172.037

348.579 468.956

230.280.339 79.902.385 75.746.225

153.883.138 66.373.663 87.004.520 27.108.960 26.317.099 50.008.858 80.705.326 91.494.526 5.893.402 3.865.435 3.164.443 2.050.987

798.696 6.065.217 3.963.615 3.388.966 2.228.242 1.516.555

897.048

1.301.338 1.057.153

977.104 1.094.975

745.453 1.035.205 1.128.476 1.169.574

567.918 650.594 879.141 295.438 350.986 323.212

1.060.306 959.611

1.009.959 1.173.565

877.878 1.025.722


DIRECTO TOTAL

1.103.638898.154836.622946.235642.354885.401963.888989.719480.108556.020747.434215.669269.067242.368887.978799.786843.882995.684666.024830.854

50.281.787157.531.147207.607.170193.770.179

343.394465.866

228.571.35275.273.29673.608.656

143.279.36264.739.94484.891.55526.366.79225.574.93149.973.07580.705.32691.494.526

5.732.1713.746.9453.062.3961.983.096

764.0225.653.5263.702.0053.158.3652.058.8611.397.875

821.322

1.240.0071.009.142940.330

1.063.514723.275995.254

1.083.2461.112.490546.990625.799842.131269.587336.334302.961998.176898.703948.4401.119.717852.511986.114



DIRECTO TOTAL

1.163.659 941.029 877.183

985.450 668.740 927.212

1.009.375 1.044.827

506.788 588.878 787.467 238.653 283.676 261.165 951.675 869.148 910.412

1.052.684 690.328 871.506

52.154.329 158.752.064 206.778.809 194.377.819

361.842 470.773

238.753.008 79.510.918 76.406.278

157.596.296 67.420.341 88.602.928 27.729.409 26.385.766 51.451.447

83.066.836 95.152.036 5.901.650 3.875.297 3.168.060 2.043.308

791.868 5.764.765 3.797.077 3.235.187 2.096.303 1.426.661

840.228

1.307.429 1.058.717

988.910 1.110.374 758.122

1.044.710 1.134.342 1.174.393 576.959 662.709 887.101 298.317 354.596 326.457

1.069.726 978.361

1.024.044 1.185.134 883.620

1.034.377


DIRECTO TOTAL

1.172.777 925.794 885.011

1.005.521 674.449 932.710

1.027.543 1.053.470

503.518 585.744

792.569 238.057 282.063 260.060 956.907 871.084 913.996

1.061.348 692.715 877.032

52.186.948 156.564.932 202.275.715 192.964.049

360.783 470.748

245.868.017 81.891.932 78.694.153

162.314.176 69.416.020 91.182.733 28.561.291 27.177.339

52.994.990 80.391.978 95.920.650 5.904.520 3.876.937 3.169.618

2.044.538 792.240

5.765.815 3.797.677 3.235.757 2.096.753 1.426.961

840.408

1.317.672 1.042.309

996.538 1.131.836 762.525

1.050.176 1.154.750 1.184.103 573.287 659.189

892.832 297.572 352.578 325.075

1.075.604 979.863

1.027.734 1.194.331 886.675

1.040.503


70 CONSTRUDATA


MEDELLÍN

ÍND

ICE

SD

E C

OSTO

S

VÍA

SC

AN

CH

AS

RE

DE

S

DIRECTO TOTAL

1.136.441 929.066 861.311 959.108 673.610 911.907 991.245

1.061.801 496.338 578.335 781.930 221.729 277.096 249.413 950.152 838.922 894.537

1.025.598 719.106

872.352 50.858.785

153.058.052 206.508.990 190.918.968

348.579 510.561

222.093.120 78.496.023 73.444.503

158.798.280 66.386.710 84.308.276 25.847.481 25.055.620 50.004.968 79.916.454 91.305.054 5.685.293 3.742.863 3.048.102 1.957.600

760.366 5.830.228 3.825.683 3.263.448 2.127.610 1.447.409 853.402

1.276.870 1.043.858

968.047 1.077.959 758.448

1.025.036 1.114.023 1.193.528

565.312 650.978 880.960 277.162

346.370 311.766

1.068.068 942.659

1.005.364 1.153.368

920.456 1.036.912


DIRECTO TOTAL

1.135.260 924.563 864.602 964.563 668.165 911.431 996.382

1.069.359 511.359 585.905 790.751 222.218 271.149

246.684 967.613 849.253 908.433

1.032.347 730.142

881.245 53.887.193

153.944.833 204.350.431 189.938.002

361.842 471.639

224.178.297 79.098.213 74.159.973

163.720.855 67.526.831 85.907.643 26.397.937 25.054.294 51.393.791 82.297.364 94.981.964

5.714.121 3.767.781

3.066.656 1.964.405

763.068 6.106.751 3.992.141 3.409.777 2.235.290 1.519.600

896.400

1.275.543 1.040.221

974.778 1.086.913

757.572 1.027.005 1.119.794 1.202.018

582.185 659.482 890.870 277.772 338.936 308.354

1.087.682 956.019

1.021.851 1.162.348 934.582

1.048.465


DIRECTO TOTAL

1.113.686 994.451 857.295 969.805 669.329 920.913 994.451

1.069.283 505.819 581.430 814.379 210.837 270.230 240.534 970.856 835.824 903.340

1.018.880 735.940 877.410

52.593.473 156.403.409 202.338.893 193.875.041

360.783 471.639

223.873.664 78.988.078 74.049.838

163.631.480 67.343.871 85.724.807 26.397.937 25.054.294 51.393.791 81.100.378

96.629.050 5.714.121 3.767.781

3.066.656 1.964.405

763.068 6.104.091 3.990.621 3.408.409 2.234.210 1.518.880

895.968

1.251.310 1.117.625 966.570

1.092.801 758.878

1.037.437 1.117.625

1.201.933 575.962 654.455 917.482 263.546 337.788

300.667 1.091.324 940.935

1.016.130 1.147.220 942.003

1.044.612


DIRECTO TOTAL

1.101.029901.543836.334937.012657.849886.753952.359

1.017.841479.638553.636750.869211.206270.772240.989900.886789.088844.987985.939699.310842.625

50.288.376154.655.005206.439.990191.181.929

343.394465.819

217.965.11575.299.62571.631.785

149.786.39464.981.181

82.503.29325.324.15124.532.29049.955.09279.916.45491.305.054

5.570.7163.654.9162.975.8221.916.395

740.9485.595.5663.669.1163.128.8292.037.1901.384.125

813.950

1.237.0921.012.949940.008

1.053.156740.776

996.7961.070.3431.144.149546.553623.234846.070264.007338.465301.236

1.012.727886.692949.710

1.108.828895.117

1.001.973





328 CONSTRUDATA

ANUNCIANTES PÁG. PÁG.

AACADEMIA COLOMBIANA DE ARQUITECTURA Y DISEÑO PÁG. 218ACERÍAS DE COLOMBIA – ACESCO PÁG. 3, PESTAÑA LATERAL INSUMOSALFAGRES S.A. MARCADOR, PÁGS. 75, 79, 100, 133 Y 190ALFOREQUIPOS PÁGS. 80, 109 Y 206ARAUCO COLOMBIA S.A. PÁG. 7ARCOTECHO COLOMBIA S.A.S. PÁG. 51ASOCRETO PÁG. 313ASSOJURÍDICA PÁG. 31ATHLETIC Y EVOLUTION BIOPARQUES SEPARADOR ENTRE PÁGS. 308 Y 309

CCALCULOS Y MONTAJES ESRTUCTURALES LTDA. PÁG. 54CAJA PROMOTORA DE VIVIENDA MILITAR - CAPROVIMPO PÁG. 9CEMENTOS ARGOS S.A. PÁG. 2CEMEX PÁG. 53CERÁMICA ITALIA PÁG. 133CIVIDEPORTES PÁG. 72COMPAÑÍA GLOBAL DE PINTURAS - PINTUCO PÁG. 11CONSORCIO METALÚRGICO NACIONAL LTDA. - COLMENA PÁGS. 13, 101 Y 146CORONA PÁG. 4

DDIACO S.A. SEPARADOR ENTRE PÁGS. 72 Y 73, PÁGS. 116 Y 128DIARÍO LA REPÚBLICA PÁG. 326DURMAN PÁGS. 5, 110, 141 Y 153

EEDIL PÁGS. 94 Y 119ESPUMLATEX S.A. PÁGS. 78 Y 120ETERNIT PÁG. 15

FFAJOBE S.A.S. GATEFOLD Y VIÑETAS DE SECC. INSUMOSFIBERGLASS COLOMBIA S.A. PÁG. 121FIORAZIO COLOMBIA LTDA. VIÑETA PROVEEDORES, PÁGS. 10, 90, 104FUNDACIÓN UNIVERSIDAD DEL NORTE PÁG. 170

GGAM COLOMBIA PÁG. 35GECOLSA THE RENTAL STORE PÁGS. 47 Y 57GENERAL MOTORS COLMOTORES S.A. SEPARADOR ENTRE PÁGS. 54 Y 55GEOMATRIX PÁGS. 110 Y 111GEOPLASTEXTIL PÁG. 118GYPTEC S.A. CONTRAPORTADA, PÁGS. 88 Y 97

HHENKEL COLOMBIANA S.A. PÁGS. 140, 226 A 230HUNTERDOUGLAS DE COLOMBIA S.A. PORTADA INTERIOR Y PÁG. 1

IIDT ELECTRIC LTDA. PÁG. 117

LLA CAMPANA SERVICIOS DE ACERO S.A. PÁG. 21LADRILLERA OVINDOLI S.A. CONTRAPORTADA INTERIORLADRILLERA SANTAFÉ S.A. PÁG. 238 LAMINADOS Y BLINDADOS S.A. PÁG. 157LAYHER ANDINA S.A.S. PÁG. 80LOMBANA HERMANOS CÍA LTDA. REDES - MALLAS - ESTRUCTURAS PÁG. 39

MMANUFACTURAS DE CEMENTO S.A. - TITÁN PÁG. 29MÁRMOLES Y PIEDRAS LTDA. PÁG. 20MARPED GROUP S.A. MARPED SISTEMAS CONSTRUCTIVOS PÁG. 100METECNO DE COLOMBIA PÁG. 8

PPANELROCK COLOMBIA S.A. PÁGS. 88, 98 Y 99PINOX PÁG. 16PLANTAS ELÉCTRICAS LTDA. PÁG. 136PLEXIMUNDO PÁG. 24PRACO DIDACOL S.A. PÁG. 6PROSEIN PÁG. 221PROYECTOS DE INGENIERÍA S.A. PÁG. 43

SSG INGENIERÍA PÁG. 14SIKA COLOMBIA S.A. PÁG. 216SOL-ARS S.A.S. PÁG. 17STAP LTDA. PÁG. 105

TTABLEMAC S.A. PÁG. 325TECHNOIMPORT PÁG. 12

UUNIPRODUCTOS LTDA. PÁG. 111

VVIDRIOS & VITROLIT PÁG. 163

328 CONSTRUDATA

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Revista construdata ed.164