revista de automotriz

Revista Técnica de Mecánica Automotriz Revista Técnica de Mecánica Automotriz

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

INTEGRANTES: AVELAR CORNEJO FELIX VLADIMIR

ORELLANA PORTILLO ROBERTO EFRAIN

RENDEROS DELEON MELVIN MOISESi

SERRANO CHAMUL MALVIN ALEXANDER

AUTO 01 (PRIMER AÑO)

COMPUTACION

CICLO II-2007

SANTA TECLA 20 DE NOVIEMBRE DE 2007

INDICE

Ciclo II-2007 Computación1


Pág.

1. Introducción................................................................................................................32. Objetivo general y específicos....................................................................................43. Desarrollo del tema del área automotriz

3.1Construcción básica de un motor a de combustión interna.....................................53.2El carburador...........................................................................................................7

3.2.1 Principio de funcionamiento del carburador...................................................83.3. Sistema de combustible.......................................................................................103.4 .Motor a gasolina de cuatro ciclos........................................................................133.5 .Motor diesel........................................................................................................153.6 .Partes del motor a gasolina.................................................................................173.7 .Sistema de encendido..........................................................................................233.8 .Sistema de escape................................................................................................273.9 .Sistema de frenos ABS........................................................................................283.10. La suspensión del vehículo...............................................................................303.11 .La dirección del vehículo..................................................................................393.12 .Sistema de frenos convencional........................................................................473.13 .Sistema de inyección diesel..............................................................................603.14 .Sistema de inyección electrónica a gasolina.....................................................623.15 .Sistema de lubricación......................................................................................663.16 .Sistema de enfriamiento....................................................................................693.17 .Sistema de aire acondicionado..........................................................................723.18. Pintura Automotriz............................................................................................803.19. Carrocería..........................................................................................................823.20. Transmisión.......................................................................................................84

3.21 .Términos usados en automotriz ........................................................................894. Área básica

4.1. Calidad de atención al cliente..............................................................................924.2.Ética profesional...................................................................................................944.3. Matemática..........................................................................................................984.4. Psicología del trabajo........................................................................................1004.5. Signos de puntuación........................................................................................1044.6. Técnicas de investigación.................................................................................106

5. Conclusiones/recomendaciones............................................................................1126. Bibliografía...........................................................................................................112

Ver Presentación

INTRODUCCION



En el presente trabajo esta desarrollada la revista técnica de mecánica automotriz con temas de nuestra especialidad elegidos de acuerdo al pensum que se recibe a lo largo de los dos años de la carrera, es importante mencionar que el trabajo se ha desarrollado con la finalidad de aplicar los conocimientos recibidos en el área practica y teórica de computación específicamente en los programas Power Point y el procesador de palabras de Word donde la importancia de este trabajo es también hacer un repaso de los temas vistos en clase y un apoyo a los temas que se recibirán en segundo año y poder desarrollar trabajos con mejor presentación y utilizar mejor los Software como una oportunidad en el área laboral por la demanda que las empresas hacen a los técnicos de manejar los programas básicos de una computadora.

OBJETIVO GENERAL:



Que el alumno aplique los conocimientos recibidos en clase de computación realizando una revista técnica aplicando formatos adecuados.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Que el alumno comprenda y repace la forma de hacer un trabajo utilizando los pasos adecuados y necesarios para una presentación en Word.

Que el alumno realice la presentación en el procesador de palabras de temas referidos a mecánica automotriz sirviéndole como apoyo a sus clases.

Que el alumno verifique y analice lo aprendido en ciclo en la materia de computación y realice una valoración del área.



Construcción básica de un motor de combustión interna

Si se intentara categorizar al motor por su configuración, este puede ser dividido en el cuerpo principal del motor, en el cual la presión generada dentro de la cámara de combustión es convertida a movimiento rotatorio, y en el equipamiento de accesorios, los cuales asisten y controlan la operación del cuerpo principal del motor.

Cuerpo Principal del Motor

Las siguientes piezas trabajan en el cuerpo principal del motor:

- Bloque de Cilindros

Es la parte fundamental del motor que forma su estructura.

- Culata de Cilindros

Esta proporciona la cámara de combustión y el mecanismo de válvulas.

- Pistones

Estos reciben la presión generada por la combustión del combustible y se traslada de arriba hacia abajo en los cilindros repetidamente.

- Bielas

Estas transmiten la presión de la combustión recibida por los pistones al cigüeñal. Los engranajes

de distribución y la correa de distribución mueven al eje de levas.

-Cigüeñal

Este convierte el movimiento de arriba hacia debajo de los pistones en movimiento rotatorio.

- Mecanismo de Válvulas

Este abre y cierra las válvulas de admisión y



escape.

- Volante del Motor.

Este facilita las rotaciones del motor.

- Carter de Aceite

Este recolecta y almacena el aceite de motor.

Equipamiento de Accesorios.

El equipo de accesorios principales del motor tiene los siguientes nombres y funciones:

-Equipo de Lubricación

Este lubrica las superficies de las piezas metálicas movibles en el motor.

- Equipo de Enfriamiento

Este enfría el motor

- Equipo de Combustible

Este suministra la cantidad necesaria de combustible para la combustión.

- Equipo de Admisión y Escape

Este suministra aire para la combustión y extrae los gases para la siguiente combustión.

- Equipo de Encendido

Este enciende la mezcla aire-combustible y la quema

- Equipo de Carga

Este mantiene la carga óptima de la batería.

- Equipo de Arranque

Este gira el arrancador y arranca el motor.

- Equipo de Purificación de Gases de Escape



Este limpia los gases de escape.

El Carburador

El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté en las mejores condiciones. A fin de hacer una mezcla óptima de aire-combustible, el carburador usará varias técnicas.

Construcción y Operación del Carburador

El carburador posee una porción donde la gasolina y el aire son mezclados y otra porción donde la gasolina es almacenada (cámara del flotador). Estas porciones están divididas pero están conectadas por la tobera principal.

En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la presión int6rior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador, carburador y múltiple de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través de la porción angosta (venturi) del carburador, la velocidad se eleva, luego aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.

Esta mezcla aire-combustible es luego aspirada dentro del cilindro. La cantidad de aire es controlada por la válvula de aceleración conectada al pedal del acelerador, determinándose así la cantidad de gasolina aspirada.



Principio de Operación del Carburador

EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizado de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El liquido en el pulverizador es por consiguiente jalado dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. La rapidez del flujo de aire atraviesa la parte superior de la tubería, la mayor presión en la tubería cae y el mayor líquido es jalado dentro de la tubería.

Sistema de admisión de aire

Este sistema suministra el aire al motor. El aire que ha sido tomado dentro

y limpiado por el purificador de aire, fluye hacia el tanque de compensación de

acuerdo con el ángulo de abertura de la válvula del acelerador, luego es

distribuido a los cilindros a través del múltiple de admisión. En motores con EFI, la

cantidad de aire de admisión es detectada por un medidor del flujo de aire (EFI –



L) ó sensor de vacío (EFI – D) a fin de hacer la apropiada mezcla de aire-

combustible. El computador luego envía señales de inyección de combustible para

el sistema de combustible de acuerdo con el volumen de aire de admisión

Cuerpo del Acelerador

El cuerpo del acelerador es conectado al

pedal de acelerador. Este consiste en la válvula

acelerante, que controla el aire de admisión, el

depósito impulsor, que cierra la válvula

acelerante fácilmente cuando el pedal del acelerador es repentinamente

desenganchado y el sensor de posición acelerante, que detecta la cantidad que la

válvula acelerante es abierta o cerrada.

Válvula de Aire

Esta válvula funciona para cambiar el

volumen del aire de admisión y eleva la velocidad

del motor. Esta válvula abre cuando la

temperatura del refrigerante es baja, originando

que el aire se desvie de la válvula acelerante y

sea tomado dentro del múltiple de admisión, incrementando la velocidad del motor.

Los tipos de válvulas de aire son:

Tipo de Cera

Este tipo usa cera térmica para percibir la temperatura del refrigerante y

ajustar el flujo de aire.

Tipo Bimetal

Este tipo usa un bimetal (elemento de metal) para percibir la temperatura y

ajustar el flujo de aire.





Sistema de combustible

Este sistema suministra combustible al motor. EI

combustible bombeado desde el tanque de combustible por

la bomba de combustible pasa a través de la línea de

presión tubería de alta presión) y es filtrado en el filtro de

combustible. Este es luego distribuido a los inyectores a

través de la tubería de entrega. Los inyectores inyectan el

combustible dentro del múltiple de admisión.

Bomba de Combustible

La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque y envía

éste a los inyectores. Un motor es usado en la bomba de combustible para EFI.

Regulador de Presión

Si la presión en el múltiple de admisión en el lado de la inyección cambia,

este regulador cambia la cantidad de combustible inyectado

para que la óptima combustión sea mantenida. La presión en

el múltiple de admisión es introducida dentro del regulador de

presión y la presión del combustible es mantenida constante

para proporcionar la óptima combustión.

Inyectores



Los inyectores reciben señales de inyección desde el computador e

inyectan combustible dentro del múltiple de admisión de cada uno de los cilindros.

EI combustible es inyectado por la operación de una bobina electromagnética en

el inyector.

Inyector de Arranque en Frío

Cuando arranca un motor con la temperatura de un refrigerante debajo de

la temperatura predeterminada, este inyector inyecta combustible dentro del

tanque de compensación.

Amortiguador de Pulsación

Cambios momentáneos ocurren en la presión de combustible mantenida

en un predeterminado nivel por la presión del regulador, debido a la inyección del

combustible por los inyectores. Por lo tanto, anormalidades ocurren en el rango del

aire-combustible y ruido es generado. La amortiguación de pulsación tiene un

diafragma interiormente que ajusta estos cambios momentáneos en la presión, así

como los amortigua.

Esquema del Motor

El motor de un automóvil requiere ser compacto y liviano de peso, que genere gran potencia, sea fácil de manejar, que raramente se averíe y que sea silencioso cuando opere. Por estas razones, los motores de gasolina y diesel son utilizados muy a menudo en automóviles.



Por otro lado, la parte principal del automóvil es el motor, donde la potencia es generada para mover el vehículo. Un motor de automóvil incluye equipos de lubricación para cada pieza, de enfriamiento para prevenir el sobrecalentamiento, de combustible para suministrarlo, de admisión y escape para hacer la mezcla de aire-combustible, de arranque para el motor, sistemas de generación de electricidad para producir la que sea necesaria, elementos de purificación de gases de escape para prevenir la contaminación atmosférica y otros dispositivos.

Motor a Gasolina

En este motor una mezcla de gasolina y aire es quemada en el interior de los cilindros. La presión generada es convertida, vía los pistones, bielas y cigüeñal, en fuerza motriz.

Motor Diesel

En este motor, el aire que es admitido al interior de los cilindros es comprimido al punto donde éste alcanza altas temperaturas. En este momento, el combustible es inyectado en forma pulverizada al interior de los cilindros, donde es encendido espontáneamente y quemado. La presión generada por este medio es convertida, vía los pistones, bielas y cigüeñal, en fuerza motriz.

1. TEORÍA BÁSICA

En un motor de gasolina, las bujías encienden la mezcla de aire-combustible consistente de aire y gasolina, creando la combustión en el interior de los cilindros. La presión generada allí empuja al pistón hacia abajo. Este movimiento es convertido por el cigüeñal, al cual los pistones están conectados mediante las bielas en movimiento rotatorio. A fin de obtener fuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases innecesarios creados en los procesos de combustión y suministrar nueva mezcla de aire combustible dentro de los cilindros en una forma cíclica.

Motor de Gasolina de 4 Ciclos

A fin de que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento requerido por la combustión debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla aire-combustible es tomada dentro del cilindro, esto luego es comprimido y quemado, y después los gases de combustión generados por el



combustible quemado son extraídos desde el cilindro. De este modo, un motor en el cual los pistones van a través de 4 carreras -admisión, comprensión, combustión y escape- es llamado un motor de 4 ciclos.

Carrera de Admisión

Esta es la carrera en la cual la mezcla aire-combustible es arrastrada dentro del cilindro, la válvula de admisión está abierta mientras la válvula de escape está cerrada. Como el pistón se mueve hacia abajo, un vacío parcial es creado en los cilindros y la mezcla de aire-combustible es forzada dentro del cilindro por presión atmosférica.

Carrera de Compresión

Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es comprimida. Ambas válvulas, de admisión y escape, están cerradas. Como el pistón se eleva desde BDC (punto muerto inferior) a TDC (punto muerto superior), la mezcla aire-combustible es comprimida. Como resultado, ambas, la presión y la temperatura se incrementan para facilitar la combustión. El cigüeñal ha hecho una revolución completa cuando se alcanza el TDC.

Carrera de Combustión (Potencia)



Esta es la carrera en la cual el motor genera fuerza motriz para el vehículo. Justo antes que el pistón alcance el TOC durante la carrera de compresión, las bujías encienden la mezcla de aire-combustible comprimida. El quemado del gas a alta presión fuerza el pistón hacia abajo. Esta fuerza se convierte en potencia del motor.

Carrera de Escape

Esta es la carrera en la cual el gas quemado es descargado desde el cilindro. La válvula de escape está abierta y el pistón se mueva hacia arriba desde el BDC al TDC, forzando el gas quemado (gases de escape) desde el cilindro.

Motores Diesel



El motor diesel es aquel que quema combustible diesel. El aire en el

interior de los cilindros es comprimido. Cuando la temperatura del aire empieza a

elevarse, el combustible es inyectado en forma pulverizada dentro del motor y la

combustión espontánea del combustible ocurre.

Motor Diesel de 4 Ciclos

Como los motores a gasolina, los pistones en estos motores tienen 4

carreras, admisión, compresión, combustión y escape, pero estos difieren de los

de gasolina en que solamente el aire es tornado dentro del cilindro en la carrera de

admisión. Una vez que el aire es comprimido, el combustible diesel es inyectado

dentro del cilindro y el combustible es quemado sin el uso de equipo de

encendido, de este modo genera la fuerza motriz el vehículo.

Carrera de Admisión

Cuando los pistones bajan en el cilindro, la válvula de admisión se abre y

aire es tomado dentro del cilindro.

Carrera de Compresión

Cuando el pistón se eleva en el cilindro, la válvula de admisión se cierra y

el aire es comprimido en el cilindro cerrado. Como resultado de esta compresión,

el aire altamente presurizado empieza a calentarse.

Carrera de Combustión



Justo antes que el pistón alcance la posición TDC (Punto Muerto

Superior), el combustible diesel es inyectado dentro del cilindro con el aire

comprimido. Cuando el combustible empieza a mezclarse con el aire a alta

temperatura, este se enciende espontáneamente. La presión de combustión

generada empuja al pistón hacia abajo y genera potencia.

Carrera de Escape

Cuando el pistón es empujado hacia abajo cerca de la posición BDC (Punto Muerto Inferior), la válvula de escape se abre y los gases de combustión son empujados afuera por la elevación del pistón en el cilindro..

Motor a Gasolina

En este motor una mezcla de gasolina y aire es quemada en el interior de los cilindros. La presión generada es convertida, vía los pistones, bielas y cigüeñal, en fuerza motriz.



Bloque de cilindros y culata de cilindros

El bloque de cilindros y la culata de cilindros son las partes principales del motor. Los pistones, el cigüeñal y otros componentes importantes son ensamblados en el bloque de cilindros, y el sistema de admisión y escape, mecanismo de válvulas, cámara de combustión, bujías y otras partes las cuales tienen un mayor impacto en el rendimiento, han sido ensambladas en la culata de cilindros.

Bloque de Cilindros

El bloque de cilindros forma el armazón del motor. Generalmente está hecho de hierro fundido, pero a fin de reducir el peso, así como para mejorar la eficiencia de enfriamiento, muchos son hechos de aleación de aluminio. Las partes principales del bloque de cilindros son las siguientes:

Cilindros: estos son los tubos cilíndricos en los cuales los pistones se mueven arriba y abajo.

Camisas de Agua: estas proveen conductos para el refrigerante usado para enfriar los cilindros.

Galerías de Aceite: estas proveen conductos para la entrega del aceite de motor al bloque de cilindros y culata de cilindros.

Rodamientos del Cigüeñal: estas partes sostienen al cigüeñal vía rodamientos.



Culata de Cilindros

La culata de cilindros es montada en la parte superior del bloque de cilindros, que en unión con los cilindros y pistones, forman la cámara de combustión. Como en el bloque de cilindros, la culata de cilindros, está hecha de hierro fundido o aleación de aluminio. Las partes principales de la culata de cilindros tienen los siguientes nombres y funciones:

Cámara de Combustión: esta cámara es donde la mezcla de aire-combustible es quemada y donde las bujías de encendido prenden la mezcla aire-combustible que es ingresada.

Orificios de Admisión y Escape: estos son conductos a través de los cuales la mezcla aire-combustible es entregada al cilindro y a través de los cuales los gases de escape son expulsados desde los cilindros. Ellos son abiertos y cerrados por sus respectivas válvulas.

Camisa de Agua y Galería de Aceite: estas proveen conductos para el refrigerante y aceite del motor alrededor de las cámaras de combustión para enfriarlas.



MECANISMO DE VÁLVULA

En un motor de 4 ciclos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dos válvulas de admisión y válvulas de escape. El mecanismo de válvula es el equipo el cual abre y cierra éstas válvulas en el momento óptimo para que el movimiento de las válvulas coincida con los pistones cuando ellos se mueven arriba y abajo. Los mecanismos de válvula principalmente consisten de los mecanismos OHV, OHC y DOHC.

OHV (Válvula Encima de la Cámara)

Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en el costado de los cilindros. Los movimientos de esta leva actúan vía varillas de empuje, brazos de balancín u otros mecanismos que abren y cierran las válvulas ubicadas en la parte superior de la cámara de combustión.

OHC (Eje de Leva Encima de la Cámara)

Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en la culata de cilindros. Los movimientos de esta leva actúan vía brazos de balancín para mover las válvulas.

DOHC (Doble Eje de Levas Encima de la Culata)

Este es un mecanismo con 2 ejes de levas, uno usado exclusivamente para las válvulas de admisión y el otro usado exclusivamente para las válvulas de escape, los cuales abren y cierran las válvulas directamente.



Eje de Levas

Este eje funciona para abrir y cerrar las válvulas. La cima en la leva empuja para abrir la válvula y la zona baja permite que la válvula esté cerrada por la fuerza de un resorte. Algunos ejes de levas también son adjuntados a un engranaje que transmite al distribuidor o son usados para operar la bomba de combustible (en el caso de OHV).

Válvulas

Consisten en válvulas de admisión instaladas en los orificios de admisión para abrir y cerrar el conducto para entregar la mezcla de aire-combustible, y en las válvulas de escape, instaladas en los orificios de escape para abrir y cerrar los conductos para el escape de los gases de combustión.

Debido a que las válvulas son siempre sometidas a altas temperaturas de los gases e impactos de la explosión de la combustión, ellas deben ser suficientemente fuertes para resistir el calor y los grandes impactos.

Resortes de Válvulas

Estos funcionan para cerrar las válvulas, asegurando la respuesta al movimiento de las levas.

Brazos de Balancines

Estos son instalados en la culata de cilindros y son apoyados en el centro por un eje. La mitad de los brazos de balancines siguen el movimiento de la leva, y son, de éste modo, movidos cerca al eje de oscilación formado por éste eje. La otra mitad de los brazos de balancines actúan para empujar las válvulas y abrirlas.

Levanta Válvulas

Estas son piezas de forma cilíndrica las cuales entran en contacto con el eje de levas y cambian las rotaciones de la leva a movimiento para arriba y para abajo.

Varillas de Empuje

Estas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta válvulas a los brazos de balancines.



Pistones y Cigüeñal

Un motor de gasolina quema gasolina y obtiene energía térmica. El medio por el cual esta energía térmica es convertida a potencia es a través de los pistones, bielas y cigüeñal. Los movimientos de los pistones para arriba y abajo generados por la presión de la combustión son convertidos por el cigüeñal, vía las bielas, a movimientos rotatorios, de este modo llega la potencia que puede ser utilizada para mover el vehículo.

Pistones

El pistón recibe la presión de la combustión y funciona para transmitir esa energía al cigüeñal vía la biela, al igual que para empujar a los gases de combustión fuera del cilindro. LoS pistones son hechos de materiales que puedan resistir altas temperaturas y alta presión. Con la finalidad de reducir el peso para igualar los más altos movimientos para arriba y abajo, aleación de aluminio es usada.

Anillos de Pistón

Los anillos de pistón consisten en anillos de compresión, los cuales actúan para prevenir que los gases escapen a través de la holgura entre el pistón y las paredes del cilindro, y los anillos de aceite, los cuales actúan para raspar el exceso de aceite lubricante de las paredes del cilindro, que fluye, regresando al Carter de aceite.

Biela

Esta funciona para transmitir la fuerza recibida por el pistón al cigüeñal. Desde que esta varilla está sometida a resistir fuerzas de compresión y fuerzas de extensión mientras el motor está funcionando, los materiales que son usados tienen suficiente resistencia siendo al mismo tiempo livianos de peso como los pistones.



Cigüeñal

Este eje funciona para convertir los movimientos para arriba y abajo generados por la carrera de combustión de los pistones en cada uno de los cilindros en movimientos rotatorios. El cigüeñal también trabaja para generar movimientos continuos para suministrar movimiento a los pistones en las otras carreras.

Cojinetes

Los cojinetes son montados en la parte de apoyo, la cual viene a ser el centro de la rotación del cigüeñal, y donde las bielas conectan a los pistones y cigüeñal. Ellos funcionan para facilitar la rotación así como también para prevenir el desgaste.

Volante del Motor

Esto es una placa redonda hecha de hierro fundido la cual es montada en la parte posterior del cigüeñal.

El cigüeñal recibe la fuerza rotacional desde la carrera de combustión solamente, mientras que en las otras carreras, éste pierde fuerza rotacional. Como resultado, des uniformidad en la fuerza rotacional es generada. El volante del motor funciona para apaciguar ésta des uniformidad por energía inercial. .

Sistema de encendido

El equipo de encendido enciende la mezcla de aire-combustible la cual es comprimida en el interior del cilindro. Ciclo II-2007 Computación

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EI equipo de encendido es requerido para generar suficiente chispa para encender la mezcla de aire-combustible y para generar estas chispas con la distribución que corresponde a la condición de funcionamiento del motor, también que sea extremadamente durable.

Bobina de Encendido

Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. La bobina secundaria está envuelta alrededor del núcleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas unidas. Sobre esto, la bobina primaria está enrollada. La corriente es enviada intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la abertura y cierre de los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada alrededor del núcleo genera el alto voltaje entregado por la bobina.

Cable de Alta Tensión



Estos son cables que confiablemente transmiten el alto voltaje generado en la bobina de encendido hacia las bujías de encendido. Los conductores (núcleo de alambre) de estos cables son cubiertos con una capa gruesa de jebe aislante para prevenir la pérdida del alto voltaje. Estos cables conectan la bobina de encendido al distribuidor y del distribuidor a las bujías de encendido.

Distribuidor

El distribuidor consiste en una sección distribuidora de energía la cual distribuye la corriente para cada una de las bujías de acuerdo con la secuencia de descarga, un generador de señal de encendido el cual envía corriente intermitentemente a la bobina de encendido y un avanzador que controla el tiempo de encendido de acuerdo con las condiciones del motor.

Bujías de Encendido

La corriente de alto voltaje (10 a 30 Kv) procedente del distribuidor genera una chispa de alta temperatura entre el electrodo central y de masa (tierra) de la bujía para encender la mezcla de aire- combustible comprimida. De este modo se enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro. Las bujías de encendido son divididas dentro del tipo de valor térmico alto y bujías de tipo de valor térmico bajo, dependiendo del grado de dispersión (valor térmico) del calor recibido cuando la mezcla de aire-combustible es quemada. Ese grado es expresado con un número. Generalmente, las bujías de encendido que son apropiadas para el motor y modelo de vehículo son seleccionadas, luego un tipo específico de bujía debe ser usado.

Mayormente, las bujías especificadas son claramente descritas en la Especificaciones de Servicio incluidas con los ítems del motor en el Manual de Reparación.

Construcción de las Bujías

Las bujías están construidas como se muestra en la ilustración. El alto voltaje procedente del distribuidor es conducido al terminal y pasado a través del electrodo central y resistor, y luego genera chispas en la parte (A) en la ilustración. El resistor se ha incluido para evitar el “ruido” captado por la radio, y es generado por las chispas de alto voltaje.



Rango Térmico de una Bujía

El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de operación de la misma bujía Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor.

La longitud de la punta del aislador (T) de las bujías frías y calientes varia como se muestra en la figura. La bujía fría tiene la longitud de la punta del aislador más corta (ver a). Puesto que el área de la superficie expuesta a la llama es pequeña y la ruta de radiación del calor es corta, la radiación de calor es excelente y la temperatura del electrodo central no es muy alta. Por esta razón, se usa una bujía fría, ya que es más difícil que ocurra el pre-encendido.

Por otro lado, debido a que la bujía caliente tiene la punta del aislador más larga (ver c), el área de la superficie expuesta a la llama es mayor, la ruta de radiación de calor es larga y la radiación es pequeña. Como resultado, la temperatura del electrodo central aumenta demasiado y la temperatura de autolimpieza puede lograrse más rápidamente en el rango de bajas velocidades que en el caso de una bujía fría.



Sistema de Escape

Múltiple de Escape El múltiple de escape posee un conducto para que todos los gases de escape salgan de los cilindros para ser conducidos a la tubería de escape. Es necesario que este múltiple sea conformado para que el flujo de gases de escape de cada uno de los cilindros salga fácilmente.

Tubería de Escape y Silenciador

Desde que los gases salen de cada uno de los cilindros tienen una alta temperatura y están a alta presión. Si ellos son extraídos al aire exterior libremente, el vehículo haría ruido de sonido explosivo. A fin de prevenir esta condición, un silenciador es instalado en el sistema de escape.


http://www.automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/configuracion-tuberia-escape-silenciador_2.gif


ABS (SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS)

DescripciónEl ABS evita el bloqueo de las ruedas durante el frenado.

En los vehículos que no están equipados con ABS, puede ocurrir el bloqueo del neumático durante una frenada de emergencia sobre una carretera pavimentada y sobre carreteras resbalosas. Ello puede ocurrir algunas veces durante una frenada.

Cuando ocurre el bloqueo de un neumático, la dirección del recorrido del vehículo no puede controlarse promedio del volante de dirección, de tal modo que es difícil librarse de una situación peligrosa (esto es debido a que cuando los neumáticos se bloquean, la fuerza de agarre lateral de los neumáticos, denominada "fuerza angular" se pierde).

El ABS es un sistema que evita el bloqueo del neumático y trabaja para mantener la habilidad del vehículo para librarse de situaciones peligrosas y mantener asi la estabilidad.

Operación

En una situación de frenado con pánico, los sensores de velocidad de las ruedas detectan cualquier cambio repentino que ocurre en la velocidad de las ruedas.

La ECU del ABS calcula la velocidad rotacional de las ruedas y el cambio en su velocidad, luego calcula la velocidad del vehículo a partir de estos datos. La ECU luego juzga las condiciones de los neumáticos y de la carretera, y da instrucciones a los actuadores para proporcionar la presión hidráulica optima a cada rueda.

Las unidades de control hidráulico operan recibiendo Ordenes de la ECU, aumentando o reduciendo la presión hidráulica o reteniendo la presión constante, si es necesario, a fin de evitar el bloqueo de las ruedas.



La ECU del ABS calcula la velocidad rotacional de las ruedas y el cambio en su velocidad, luego calcula la velocidad del vehículo a partir de estos datos. La ECU luego juzga las condiciones de los neumáticos y de la carretera, y da instrucciones a los actuadores para proporcionar la presión hidráulica optima a cada rueda.

Las unidades de control hidráulico operan recibiendo Ordenes de la ECU, aumentando o reduciendo la presión hidráulica o reteniendo la presión constante, si es necesario, a fin de evitar el bloqueo de las ruedas.

La suspensión

Esquema



La suspensión une la carrocería del vehículo a los neumáticos. Esta

soporta la carrocería y amortigua las variaciones de vibración y sacudidas de la

superficie de la pista durante el manejo, mejorando la comodidad del viaje.

Funciones

La suspensión soporta la carrocería, resortes y vibraciones suaves e

impactos desde la superficie de la pista. Esta también ayuda a absorber el

balanceo de la carrocería por medio de los amortiguadores y asegura un

apropiado nivel de comodidad del viaje. También cuando el vehículo es acelerado

o cuando los frenos son aplicados, o cuando gira, la suspensión soporta las

fuerzas que actúan sobre la carrocería.

Tipos de Suspensión

Suspensión Rígida

Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son unidas

por un simple eje, sobre el cual la carrocería está montada vía resortes. Este tipo

de suspensión es usado a menudo por autobuses, tractores y las ruedas

posteriores de carros de pasajeros.

Suspensión Independiente.

Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son

apoyadas por brazos separados y la carrocería es montada a ellos vía resortes.


http://www.automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/40/susp1_2.GIF

http://www.automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/40/susp2_2.GIF


Este tipo de suspensión es usado frecuentemente por las ruedas delanteras y

posteriores de carros de pasajeros y por las ruedas delanteras de pequeños

camiones.

Sistema de suspensión rígida

Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha son

unidas por un simple eje y la carrocería es montada en el eje vía resortes. La

construcción de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los

neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en

las pistas son grandes, es fácil para la carrocería balancearse para adelante y

para atrás.

La suspensión del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema

de conexiones o un sistema de barra tirante.

Sistema de Muelles

La carrocería y los muelles (placas), las cuales están cuidadosamente

distribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrás con respecto al eje, son

montadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocería.

Además, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida via los muelles a la

carrocería.



Sistema de Conexión

Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y

unidos por encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es también

montado a la izquierda y derecha en la dirección de la carrocería de uno de los

lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la dirección delantera y

posterior, asi como también en las direcciones izquierda y derecha y los soportes

de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y abajo.



Sistema de Barra Tirante

Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra

del eje con una sección en cruz abierta. Los brazos son montados en las

direcciones izquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con el

sistema de conexión, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las

direcciones de arriba y abajo. Este tipo de suspensión es a menudo usado como la

suspensión posterior en carros de pasajeros compactos FF.

Sistema de suspensión independiente

Con una suspensión independiente, los neumáticos izquierdo y derecho

son soportados por brazos separados y la carrocería es montada en estos brazos

via resortes. Puesto que los neumáticos izquierdo y derecho se mueven hacia

arriba y abajo separadamente, allí prácticamente no hay influencia de un lado al

otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocería y es posible lograr un excelente

y cómodo viaje.

Diferentes tipos de suspensión independiente incluyen el tipo de horquilla,

el tipo tirante, el tipo de brazo tirante y el tipo de brazo semi-tirante.



Suspensión de Horquilla

Este tipo de suspensión consiste de dos brazos, uno superior e inferior, el

cual soporta los neumáticos, y un muñón (en el caso de suspensión delantera) o

un eje portador (en el caso de suspensión posterior) que une los brazos en

conjunto. Las características de suspensión son determinados por la longitud de

los brazos superior e inferior y sus ángulos de instalación, permitiendo así una

gran cantidad de libertad en el diseño de la suspensión.

Configuración de la suspensión de Horquilla

Suspensión de Tirantes

Con este tipo de suspensión, los amortiguadores son hechos parte de los

brazos que soportan los neumáticos, haciendo que la holgura entre el punto de

apoyo izquierdo y derecho sea más grande y los cambios en el ángulo montante

de los neumáticos debido a sacudidas y baches en la pista, es minimizado. Este

tipo de suspensión es utilizado principalmente para la suspensión delantera de

carros de pasajeros de tamaño mediano. Cuando es usado para la suspensión

posterior, los brazos son de doble articulación fijados y montados en paralelo en

cada lado izquierdo y derecho de la dirección en la carrocería. Este tipo de

suspensión es usado a menudo en vehículos FF.



Configuración de la suspensión de tirantes

Suspensión de Brazo Tirante

Con este tipo de suspensión, los puntos de apoyo de los brazos que

soportan a los neumáticos son montados en ángulos rectos en la dirección

longitudinal de la carrocería.

Configuración de la suspensión de brazo tirante

Suspensión de Brazos Semi-Tirantes

Este tipo de suspensión se parece al tipo de brazos tirantes, pero los

puntos de apoyo son montados, tanto como sea inclinado con respecto a la

dirección longitudinal de la carrocería.Ciclo II-2007 Computación

35


Configuración de la suspensión de brazos semi-tirantes

Configuración

La suspensión consiste principalmente del brazo y mecanismo de

conexión, que soportan los neumáticos, los resortes, los cuales amortiguan

impactos de la superficie de la pista, los amortiguadores, que absorben las

vibraciones de arriba y abajo en la carrocería y estabilizadores, que previenen a la

carrocería de balanceos laterales.

Resortes

Los resortes amortiguan vibraciones e impactos desde la superficie de la

pista para prevenir que ellos sean transmitidos directamente a la carrocería. Hay 3

tipo de resortes: muelles, en forma de placas, resortes en espiral, en la forma de

vértice y barras tipo de resortes de barra de torsión.



Tipos de resorte

Suspensión de Aire

Este tipo de suspensión usa resortes de aire en lugar de resortes de

metal. Esta suspensión absorbe vibraciones mejor que el metal, luego el viaje es

más confortable y es posible mantener al vehículo a un nivel de altura constante.

Sin embargo, una desventaja de este tipo de suspensión es el costo elevado.

Amortiguadores

Los amortiguadores rápidamente suprimen los balanceos de la carrocería

cuando estos empiezan a ocurrir. Comúnmente, un amortiguador tiene un pistón

interno, unos pequeños agujeros (orificios) que ofrecen resistencia al flujo de

aceite a través de este orificio cuando el pistón se mueve, además origina que el

amortiguador absorba los movimientos de balanceo de la carrocería.

Funcionamiento del amortiguador



Estabilizador: Esta varilla de acero en forma de un cuadrante “C” es montada en la carrocería y suspensión. Cuando una rueda, de solamente un lado corre sobre una obstrucción en la pista o si la carrocería se inclina durante el giro de una esquina, la fuerza del resorte de este estabilizador ejerce una fuerza sobre la carrocería para causar este el retorno a su normal postura previniendo la inclinación de la carrocería.

Tipos de estabilizador



La dirección del automóvil

Esquema

El sistema de dirección cambia la dirección del vehículo como su trayectoria. El

conductor por acción del volante de dirección, puede controlar el sentido de los

neumáticos delanteros del vehículo. Un sistema de dirección se requiere para

tener una apropiada fuerza de operación, características de agarre estable,

suficiente esfuerzo y seguridad.

Configuración del Sistema de Dirección

Condiciones de la Dirección

- Fuerza Apropiada de Dirección

La fuerza de dirección del volante de dirección debe tener paso estable

cuando los vehículos están viajando en una línea recta y debe ser suficientemente



liviana para permitir a la dirección cuando el vehículo esta marchando alrededor

de una curva.

- Dirección Estable

Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para

el sistema de dirección recobrar su postura de línea recta para luego recobrar la

fuerza delantera de los neumáticos, para lo cual el conductor sólo suelta

ligeramente el agarre del volante de dirección. También, mientras maneje, el

volante de dirección no tirará de las manos del conductor cuando las ruedas

golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor.

- Seguridad

En el caso que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una

construcción la cual aminore la seriedad del daño tanto como sea posible,

absorbiendo el impacto y amortiguándolo.

Ejemplos de equipos de seguridad de dirección

Mecanismo de absorción de impacto de la columna de dirección



SRS (Sistema retráctil suplementario bolsa de aire)

Configuración de la dirección

El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de

la columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al

engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la

reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran

fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los

movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras.

Columna de Dirección

La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la

rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna,

que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo

por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el

caso de una.

Engranaje de Dirección

El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante

de dirección a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de

los neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección



a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de

operación y transmitiendo esta a las ruedas delanteras.

Engranaje de Dirección de Piñón – Cremallera

Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal

enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera)

cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.

Configuración de dirección piñón cremallera

Engranaje de Dirección de Bola

Recirculantes



El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje

principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas

que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a

las ruedas vía esta bolas.



Sistema de dirección de bola recirculantes

Articulación de Dirección

La articulación de dirección transmite la

fuerza desde el engranaje articulado de dirección a

las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra

combinada con brazos.

Dirección de potencia

Combinado con el mecanismo de dirección, un sistema de potencia

(principalmente una fuente de poder hidráulico) hace posible lograr mayor

comodidad de las características operativas y características de manipuleo

positivo. El mecanismo de aplicación representativo incluye la respuesta de la

velocidad del motor a la dirección de potencia y la respuesta de la velocidad del

vehículo a la dirección de potencia.

Dirección de Potencia

Este sistema usa presión hidráulica para aligerar la fuerza de operación

necesaria para girar el volante de dirección y funcionar también para absorber las

vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de



dirección de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de dirección y es

dividido en tipo piñón – cremallera y el tipo de bola recirculante.

El sistema de dirección de potencia consiste en una bomba de paletas y

válvula de control de flujo, que genera presión hidráulica y envía la cantidad

necesaria del aceite hidráulico al sistema, una válvula de control que controla la

cantidad por la cual la fuerza de dirección es auxiliada durante la dirección y un

cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de dirección.

Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor

Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la

fuerza de dirección se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra

fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades.

Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehículo

A través del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de

dirección se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de

dirección que es dura en medias y altas velocidades.



Configuración de dirección de potencia de piñón-cremallera

Configuración de la dirección de poder de bola circulante



El sistema de frenos

Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo mientras

está siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras está estacionado.

Tipos de Freno

Frenos de Tambor

Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y

neumático son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con

material de fricción que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el

tambor.

Frenos de Disco

Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco rotor) en

el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de fricción sobre ellos son

presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado.

Freno de Estacionamiento

Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que traba

solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de

estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo.

Freno Central

Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisión y

el árbol de propulsión. Es usado exclusivamente para estacionamiento.

Mecanismo de Transmisión de Freno



Este mecanismo conecta la operación del aparado de freno del asiento del

conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son

usados:

Freno Hidráulico

Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos en

cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de sistema de

frenos, por el freno de pedal.

Freno Hidráulico

Freno Mecánico

Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que

es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas

sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos días, excepto como

un freno de estacionamiento



Configuración de los frenos

Cilindro Maestro

Este es un sistema que genera presión hidráulica desde la fuerza de presión del pedal

de freno. EI sistema hidráulico tiene los siguientes dos sistemas. Los cilindros maestros

(sistema dual) de Tandem, en el cual uno de los dos sistemas hidráulicos operarán

igualmente si uno de ellos falla, son usados ampliamente.

Configuración del cilindro maestro



-Tubería Convencional

La tubería del freno es distribuida separadamente para las ruedas delanteras y las

ruedas posteriores.

-Tubería Diagonal

La tubería del freno es distribuida a la rueda delantera derecha y a la rueda posterior

izquierda y la rueda delantera izquierda y rueda posterior derecha.



Reforzador de Freno

Este dispositivo convierte la pequeña fuerza aplicada en el pedal de freno a

una gran fuerza. El reforzador de freno utiliza la diferencia entre las presiones en

el múltiple de escape, donde un vacío es generado y la presión atmosférica del

ambiente, para mover un diafragma, que aplica como fuerza correspondiente a la

fuerza aplicada al pedal de freno en el pistón del cilindro maestro.

Válvula P (Proporción)

Esta válvula distribuye la presión hidráulica entre las ruedas delanteras y

posteriores a fin de obtener una fuerza de frenado estable. Cuando la fuerza de

drenado actúa en un vehículo, la carga cambia hacia adelante, disminuyendo la

carga en los frenos traseros y haciéndose fácil para las ruedas traseras trabarse.

La válvula “ P” es instalada en medio camino en las tuberías en el lado de los

frenos traseros para ajustar la presión hidráulica actuando sobre ellos.



LSPV (Válvula de Proporción de Percepción de Carga)

Esto se refiera a la válvula de control de la presión del fluido de freno, el cual

cambia la presión del fluido en la válvula P de acuerdo con el peso en el eje

trasero del vehículo.

Fenómeno de Frenado en Curvas Cerradas

Cuando se conduce un vehículo con transmisión 4WD de tiempo parcial en

el modo de 4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carretera

pavimentada, este es un fenómeno que tiene el efecto como cuando se aplican los

frenos cuando se gira bruscamente el volante de dirección. Esto es muy notorio

cuando se giran las ruedas bruscamente al estacionarse en una cochera. Cuando

un vehículo gira, las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras giran en un

círculo con un radio de giro más grande que las ruedas traseras. Por esta razón,

las ruedas delanteras que están en el extremo superior giran más que las ruedas

traseras. Con una transmisión 4WD de tiempo parcial, los movimientos de los

giros de las ruedas delanteras y traseras están conjuntamente unidos cuando se

conduce en el modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los

neumáticos no se muestran arriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales

que serán soportadas por el sistema de transmisión de fuerza. Con el resultado

que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD del

tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las diferencias

de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenómeno

no aparece en ninguna superficie de carretera.



Frenado con el Motor

El fenómeno de la disminución de la velocidad de un vehículo cuando el

pedal del acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no está

presionado es llamado frenado con el motor. La velocidad del motor disminuye

cuando el pedal de aceleración es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas

del vehículo causa que estas continúen girando. Puesto que la velocidad de las

ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es impulsado por las

ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven alternativamente

sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor.

El freno de tambor

El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando

material de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tambor que

gira conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de frenado puede ser

obtenida comparativamente con una pequeña fuerza de presión en el pedal.



Cilindro de Rueda

Este cilindro convierte la presión hidráulica del cilindro maestro en una

fuerza que mueve la zapata de freno.

Cilindro de rueda (corte en sección)

Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno



La zapata de freno tiene la misma forma circular

como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de

freno (material de fricción) fijado a su circunferencia

exterior. El forro de la zapata de freno es un material de

fricción que obtiene fuerza de frenado de la fricción

entre este y el tambor de freno cuando este rota.

Materiales con excelente resistencia al calor y

resistencia al desgaste son usados.

Tambor de Freno

El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequeña holgura

establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota

juntamente con el neumático. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata

de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la fricción que

genera la fuerza de frenado.



Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste)

Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro

de la zapata de freno automáticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea

necesario cuando el freno de estacionamiento es operado.

Freno de disco

Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el

uso de almohadillas de freno (material de fricción), empujando contra ambos lados

del disco rotor cuan este rota con el neumático. Estos frenos tienen un excelente

efecto de radiación de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida

uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente.

Configuración del Freno de Disco

- Disco Rotor

Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el

neumático. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipo ventilado. El tipo

sólido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene

agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos

agujeros amplían la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la radiación

de calor.



- Calipers

Son dispositivos que reciben la presión hidráulica del cilindro maestro y

obtienen fuerza de frenado por el empuje de los

pistones de las almohadillas de disco contra el

disco rotor. Comúnmente, los calipers flotantes

son usados (con un pistón en uno de los lados del

freno de disco solamente). Cuando los pistones

empujan las almohadillas contra el disco rotor, los

calipers aplican fuerza a los lados opuestos del

disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de

este modo creando la fuerza de frenado.



- Almohadilla de Freno

Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera

fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas

de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.

Almohadillas de Freno

Varios materiales son usados en la fabricación de las almohadillas de freno.

Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye

ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en

las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno.

PRECAUCIÓN Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos

de freno. Cuando una almohadilla de freno llegó a

desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de

desgaste de la almohadilla llega a entrar en contacto con

la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo

para alertar al conductor. Puesto que el indicador de

desgaste de la almohadilla está tocando sólo ligeramente

al disco rotor, el mismo no será dañado cuando el

indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es

continuado bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan más, causando

que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el

disco rotor, luego este puede dañar principalmente al rotor. Si el indicador de

desgaste de la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las

almohadillas inmediatamente.

Freno de estacionamiento o freno de mano

El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de

operación a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la



palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o disco de freno

impide el movimiento de las ruedas cuando el vehículo está estacionado.

Mecanismo de Operación del Freno de Estacionamiento

Palanca de Freno de Estacionamiento

Comúnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es

ocasionalmente.

. Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera

fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas

de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.

Freno de mano de palanca central



Sistema de inyección diesel

El equipo de combustible suministra combustible diesel al motor. El combustible es

bombeado hacia arriba desde el tanque de combustible por alimentación de la

bomba, es filtrado por el filtro de combustible y enviado a la bomba de inyección.

La bomba de inyección es movida por el motor y da al combustible una gran

presión, enviando éste a través de la línea que entrega a las toberas de inyección,

las cuales inyectan éste dentro de los cilindros de acuerdo a la secuencia de

encendido.

Filtro de Combustible y Sedimentador

El filtro de combustible y el sedimentador

eliminan la suciedad y el agua del combustible diesel.

El filtro de combustible limpia el combustible diesel

usando un elemento de filtro (filtro de papel).

El sedimentador separa el combustible y garúa que

éste contiene por utilización de las diferencias en la

gravedad especifica entre el combustible diesel y el

agua (el combustible diesel es más liviano que el



agua). Cuando la cantidad de agua en el separador excede a un predeterminado

nivel, las luces de aviso se encienden. El agua puede ser drenada por aflojamiento

de una llave en el fondo del sedimentador y operando una bomba de cebar

manual para bombear el combustible interiormente y forzar la salida del agua.

Bomba de Inyección

La bomba de inyección bombea el combustible bajo alta presión para cada

uno de los cilindros de acuerdo con la secuencia de encendido. Esta bomba es

movida por la rotación del cigüeñal via engranaje de distribución. La bomba de

inyección consiste de un gobernador que controla la cantidad de inyección de

combustible de acuerdo con la velocidad del motor y la

cantidad que el pedal del acelerador sea presionado, un

sincronizador controla la distribución de la inyección de

acuerdo con la velocidad del motor, y una bomba

alimentadora que toma el combustible y bombea ésta

afuera bajo presión. Hay 2 tipos de bomba de inyección:

el tipo en serie y el tipo de distribución.

Tobera de Inyección

La tobera de inyección vaporiza a alta presión el bombeo del

combustible por la bomba de inyección y forzadamente inyecta dentro

de la cámara de combustión a la presión apropiada. La tobera de

inyección abre y cierra la aguja de la tobera automáticamente de

acuerdo con la presión del combustible.



Sistema EFI

Configuración básica

EFI se usa para Inyección de Combustible Electrónico. La tendencia a reemplazar al carburador del pasado con el sistema EFI continúa en aumento. La característica principal del sistema EFI es que en lugar del carburador, se usan inyectores. Este es un equipo que usa el control preciso provisto por un computador para suministrar el combustible necesario por el motor.

EI volumen de admisión de aire del motor, temperatura del refrigerante, temperatura de admisión de aire, relación de aceleración o desaceleración y otras condiciones son detectadas por sensores y la computadora EFI utiliza los datos almacenados para calcular y así ordenar un determinado control sobre la inyección del combustible, de tal forma que se logre un ajuste de la relación aire- combustible para las características de un determinado motor.

Por esta razón, la relación aire-combustible ideal para las condiciones de conducción normales, se puede obtener con el EFI. Esto significa que la eficiencia de combustión es buena y que etapas efectivas se pueden lograr para purificar los gases de escape.

Inyección Central (Cl)

Así como en el EFI, este sistema usa sensores para detectar las condiciones de conducción y las condiciones del motor y una computadora controla la relación aire-combustible y la distribución de encendido a los niveles óptimos.



La diferencia del EFI es que con él, el combustible es inyectado dentro de cada uno de los múltiples de admisión, mientras que con inyección central (CI), un inyector simple inyecta combustible dentro del cuerpo de la válvula de obturación. Por esta razón, la mezcla aire-combustible es suficientemente vaporizada cuando es admitida en los cilindros y una cantidad uniforme de mezcla aire-combustible ingresa a cada uno de los cilindros. Por lo tanto, comparándolo con el sistema EFI, este sistema es un poco inferior cuando llega a la potencia de salida máxima, pero este ofrece mejor economía de combustible.

Carburador

En un motor, los mecanismos que realizan la mezcla de aire-combustible y suministran esta mezcla al motor se llaman sistemas de combustible. EI sistema de combustible consta del tanque de combustible, la bomba de combustible, y el carburador, pero la operación del carburador es mucho más importante.



El carburador utiliza el vacío creado en la carrera de admisión del motor para mezclar la gasolina enviada por la bomba de combustible con el aire, vaporizándose y enviándose a los cilindros como una mezcla aire-combustible.

EI sistema EFI consiste en 3 sistemas, el sistema de combustible, el sistema de admisión y el sistema de control.

Sistema de Combustible

Este sistema envía el combustible necesario para la combustión al inyector. Computariza señales para el inyector, luego origina que este suministre la cantidad óptima de combustible dentro de cada múltiple de admisión.



Sistema de Admisión

Este sistema toma el aire requerido para la combustión desde el purificador de aire y lo suministra a cada múltiple de admisión.

Sistema de Control

El sistema de control percibe las condiciones de carga del motor, temperatura, del refrigerante, temperatura del aire de admisión, velocidad del motor, rango de aceleración o desaceleración y otras condiciones de manejo por medio de varios sensores, luego controla la cantidad de combustible suministrado, al nivel apropiado basado en esas señales.

EFI – L (Luft) y EFI – D (Druck) Hay dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al método usado para detectar el volumen del aire de admisión al motor. Uno es EFI – L y el otro es EFI – D.

EFI – Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente.



Sistema de lubricación

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil para un motor agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una película de aceite en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando que las piezas roten fácilmente.

Bomba de Aceite

Esta bomba circula el aceite del motor. Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el carter de aceite, entregándolo a los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Regulador de Presión de Aceite

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de aceite.



Filtro de Aceite

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través del elemento obstruido.

Tipos de filtros de Aceite

En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite que circula por el circuito de lubricación es filtrado por el elemento.

En los vehículos TOYOTA, el tipo de elemento que se usa más comúnmente es el tipo cristal. Este tipo es pequeño y ligero en peso, sin embargo, su rendimiento es alto.



REFERENCIA

Válvula de Derivación

Cuando el elemento de filtro llega a obstruirse por las impurezas y la presión diferencial entre los lados de admisión y descarga del filtro aumenta por encima de un nivel predeterminado (aprox. 1 kg/cm2, 14 psi o 98 kPa), la válvula de derivación se abre y permite que el aceite se desvíe del elemento de filtro. En esta forma, el aceite es suministrado directamente a las partes en movimiento para proteger de que se agarrote el motor.

Carter de Aceite

El carter de aceite recolecta y almacena el aceite de motor. Muchos carters de aceite son hechos de láminas de acero prensado, con una zona hueca profunda y una placa divisora construida en previsión al oleaje del aceite para adelante y para atrás. Además, un tapón de drenaje está provisto en la parte inferior del carter de aceite para drenar el aceite cuando sea necesario.



Sistema de enfriamiento

Cuando el motor está funcionando, la temperatura de todas sus piezas se eleva debido al calor de la combustión en la cámara de combustión. Si dejamos esta condición, el motor podría rápidamente sobrecalentarse y dañarse. El equipo de enfriamiento enfría las partes del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento, Dependiendo del método usado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua. Sin embargo, el sistema de enfriamiento generalmente más utilizado es el sistema de enfriamiento por agua. Un sistema de enfriamiento por agua es complejo, pero no sólo entrega enfriamiento estable, además, actúa para controlar el ruido del motor y la transferencia del calor del refrigerante puede ser usada en la calefacción del vehículo.

Camisa de Agua

Este es un conducto para el refrigerante en el bloque de cilindros y culata de cilindros, el cual permite que el agua enfríe el calor generado por el motor.

Bomba de Agua

Esta bomba circula el refrigerante. Está montada en el frente del bloque de cilindros y es conducida por una correa en V desde el cigüeñal.

Termostato

El termostato trabaja automáticamente para mantener la temperatura del refrigerante constante. Este es instalado en el circuito del refrigerante, entre el radiador y el motor. Cuando la temperatura del refrigerante está baja, el



termostato cierra la válvula, permitiendo al refrigerante circular alrededor del interior del motor. Cuando la temperatura del refrigerante viene a ser alta, el termostato abre la válvula, permitiendo al refrigerante circular hacia el radiador.

Radiador

El radiador enfría al refrigerante cuando este alcanza una temperatura elevada. Es hecho de muchos conductos con aletas sobre ellos, a través de los cuales el refrigerante fluye antes de que retorne al motor. El radiador es enfriado por el aire que es aspirado por el ventilador o por el viento que golpea a este en el frente mientras que el vehículo se está moviendo.

Ventilador

La velocidad del ventilador eleva el flujo de aire que pasa a través del radiador para la eficiencia de enfriamiento del mismo. El ventilador es montado justo en la parte posterior del radiador. Algunos ventiladores son conducidos por una correa en V que viene desde el cigüeñal y otros son conducidos por un motor eléctrico.

Correas

Los ventiladores de enfriamiento son a menudo impulsados por correas (correas en V o correas Nervadas en V). Otras unidades tales como la bomba de agua, alternador, bomba de la servodirección y compresor del acondicionador de aire son también impulsados por correas. Las correas son el medio más sencillo de transmisión de fuerza que no requieren lubricación.



Correas en V

Las correas en V han sido utilizadas por muchos años. Son llamadas en “ V” debido a que ellas tienen una sección transversal en forma de V, la cual incrementa la eficacia de transmisión de fuerza.

Una correa en V generalmente está compuesta de goma sintética, tetrón u otro refuerzo y está cubierta de lona en ambos lados. Dentro de esta categoría está la correa en V del tipo dentado con dientes semielípticos.

Las correas en V transmiten la fuerza desde el cigüeñal a la bomba de agua, ventilador, alternador, etc. La sección en corto de este tipo de correa es en la forma de V, que da una gran eficiencia de transmisión de potencia.

Correas Nervada en V

Las correas en V están siendo gradualmente reemplaza das por correas nervadas en V, cuya sección transversal se muestra a la derecha. El espesor total es menor que el de las correas en V. Las correas nervadas en V tienen rebordes en forma de V en el lado que está en contacto con la polea. Además, tienen una mayor eficiencia en la transmisión de fuerza y mayor resistencia al calor y desgaste que las correas en V. Son menos afectadas por el estiramiento causado por el calor.

IMPORTANTE

Las correas en V y las correas nervadas en V deben de tener la tensión apropiada. Si la correa está demasiado floja, ocurrirán chillidos, golpes suaves y / o resbalamientos. Si está demasiado ajustada, puede dañar la polea y el rodamiento de eje.

Tanque de Reserva: Cuando el nivel del refrigerante en el radiador disminuye, el refrigerante automáticamente es rellenado desde este tanque.

AIRE ACONDICIONADO AUTOMOTRIZ



El automóvil ha sufrido una evolución continua desde que se inventó a finales del siglo pasado. Los vehículos actuales incluyen todavía las características principales de los autos más antiguos, pero a la vez son enormemente distintos en casi todos los aspectos. Se han agregado numerosas características de comodidad, como los sistemas de calefacción y aire acondicionado.La duración y longevidad se han multiplicado, aunque los autos todavía sufren averías y se desgastan. El sistema de calefacción y aire acondicionado se está convirtiendo en una de las áreas más durables de un automóvil, y también se está haciendo más complejo. En razón de los cambios a las normas relativas al medio ambiente, el sistema de aire acondicionado está sufriendo modificaciones con mayor rapidez que cualquier otra parte del auto. Estos cambios afectan a millones de vehículos más antiguos.

El sistema de calefacción y aire acondicionado (A/A) está diseñado principalmente para brindar comodidad al conductor y a los pasajeros. El propósito es mantener dentro del vehículo la temperatura y la humedad dentro de un rango que sea cómoda (confort) para las personas que se encuentran en el interior. Este rango de temperatura ayuda a que el conductor se mantenga alerta.Los sistemas de calefacción y aire acondicionado controlan diversos aspectos del medio ambiente, el más notorio es la temperatura. Otros dos aspectos importantes son la humedad y la limpieza de aire.Panel de Control del Aire Acondicionado al hablar de acondicionamiento de aire, lo importante no es disfrutar en el automóvil del mayor calor posible en invierno y el mayor frío en verano. Lo importante es encontrar el nivel de temperatura y humedad que exige el cuerpo humano para tener sensación de bienestar y confort.

MANTENIMIENTOEl objetivo de darle mantenimiento al equipo de aire acondicionado, es mantenerlo en óptimas condiciones y así minimizar fallas más costosas para el usuario.



El trabajo de mantenimiento automotriz se inicia con un procedimiento sistemático para establecer con exactitud qué es lo que está mal, si el diagnóstico del problema es lo suficientemente exhaustivo y preciso, es posible localizar y reparar al mismo tiempo todos los problemas probables. Un diagnóstico inexacto o incompleto suele conducir a una reparación incompleta, lo que significa una pérdida de tiempo y posiblemente también de refrigerante.Una preocupación aún mayor para los técnicos es la reparación que falla después de que el vehículo ha salido del taller. En el campo del mantenimiento automotriz, un auto que regresa se suele reparar a expensas del taller y del mecánico. Esto puede originar una pérdida inmediata del tiempo y dinero, pero la pérdida más grande es con frecuencia la reputación del taller.

El aire acondicionado de los automóviles no escapa de ello por lo que existen procedimientos técnicos para brindarle al aire acondicionado un servicio de mantenimiento preventivo, procurando con ello minimizar, "no eliminar", futuros daños cuyas reparaciones resulten costosas.Tal es el caso, que se recomienda que cada 20,000 Km ó 18 meses, el auto sea llevado a un taller de servicio de Refrigeración Automotriz que tenga personal altamente calificado y certificados con herramientas apropiadas para el servicio y mantenimiento de aire acondicionado.Es importante recalcar que deben ser talleres serios, de prestigio, de reputación intachable y con la suficiente capacidad de brindar una garantía certificada, ya que hay en nuestra medio cualquier cantidad de personas no aptas para desempeñar el servicio trayendo como consecuencia la pérdida de tiempo y dinero.Muchos propietarios de vehículos reponían la carga de refrigerante en los autos y efectuaban otras reparaciones menores sin ayuda de manuales o de una instrucción adecuada. Ahora es muy posible un fracaso si lo hace en autos nuevos.Normalmente, un mantenimiento preventivo o de rutina consiste en: "la limpieza del evaporador (pieza usualmente de aluminio y costosa)

“cambio del filtro secador (botella deshidratadora que procura recolectar o absorber la humedad interna del producto líquido refrigerante) " reemplazo de la válvula de expansión (controla el flujo de refrigerante hacia el evaporador) " cambio de los sellos (anillos de caucho) " hacer un vacío al sistema que debe durar por lo menos 40 minutos " agregar aceite al compresor " finalmente cargarlo con su respectivo refrigerante el cual puede ser R-12 (CFC) ó R-134 (HFC). Un sistema que le hace falta 10% de refrigerante, costará 20% más en su operación



La revisión de estos sistemas, estrictamente requiere tanto de entrenamiento especializado, como herramientas diseñadas para uno u otro sistema.Sin un mantenimiento regular, el aire acondicionado pierde aproximadamente 5% de su eficiencia original por cada año de operación, si se le da un mantenimiento adecuado se podrá mantener el 95% de la eficiencia original.

PARTES DE UN SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO AUTOMOTORLa mayoría de los vehículos existentes poseen tres diferentes tipos de sistemas de aire acondicionado, pero la concepción y el diseño de estos tipos son muy similares. Los componentes más comunes de estos sistemas son:

a) CompresorComúnmente denominado el corazón del sistema, como su nombre lo indica, comprime el gas refrigerante tomando para ello potencia del motor mediante una transmisión de banda. Los sistemas de aire acondicionado están divididos en dos partes, la de alta presión y la de baja presión; también denominados descarga y succión respectivamente. La entrada del compresor toma el gas refrigerante de la salida del evaporador, y en algunos casos lo hace del depósito acumulador, para comprimirlo y enviarlo al condensador, donde ocurre la transferencia del calor absorbido del interior del vehículo.



b) CondensadorAquí es donde ocurre la disipación del calor. El condensador tiene gran parecido con el radiador debido a que ambos cumplen la misma función. El condensador está diseñado para disipar calor, y normalmente está localizado frente al radiador, pero a veces, debido al diseño aerodinámico de la carrocería del vehículo, se coloca en otro lugar. El condensador debe tener un buen flujo de aire siempre que el sistema esté en funcionamiento. Dentro del condensador, el gas refrigerante proveniente del compresor, que se encuentra caliente, es enfriado; durante el enfriamiento, el gas se condensa para convertirse en líquido a alta presión.

c) EvaporadorEl evaporador está localizado dentro del habitáculo del vehículo, y sirve para absorber tanto el calor como el exceso de humedad dentro del mismo. En el evaporador el aire caliente pasa a través de las aletas de aluminio unidas a los tubos; y el exceso de humedad se condensa en las mismas, y la suciedad y el polvo que lleva el aire se adhiere a su vez a la superficie mojada de las aletas, luego el agua es drenada hacia el exterior.La temperatura ideal de funcionamiento del evaporador es 0ºC (32ºF). El refrigerante entra por el fondo del evaporador como líquido a baja presión. El aire caliente que pasa a través de las aletas del evaporador hace que el refrigerante dentro de los tubos se evapore (el refrigerante tiene un punto de ebullición muy bajo). En el proceso de evaporización el refrigerante absorbe grandes cantidades de calor, el cual es llevado por el refrigerante hacia el condensador donde es liberado. Existen otros componentes de los sistemas de aire acondicionado que trabajan en conjunto con el evaporador, puesto que deben existir controles para mantener la presión baja, y la temperatura, ya que si ésta disminuye por debajo del valor mencionado anteriormente, el agua producto de la condensación del exceso de humedad no sólo se condensará, sino que se congelaría alrededor de los tubos del evaporador, y esto disminuye la eficiencia de la transferencia de calor en el mismo.

d) Dispositivos reguladores de presiónLa temperatura del evaporador puede ser controlada mediante la regulación del flujo y la presión del refrigerante dentro del mismo. Existen muchos dispositivos creados para tal fin, a continuación se presentarán los más comunes: Tubo orificio: Es probablemente el dispositivo más usado para regular la presión, y es el que más se utiliza en los vehículos de Ford y GM. Está localizado en el interior del tubo de entrada del evaporador, o en la línea de líquido, en algún lugar entre el condensador y la entrada del evaporador. Para conocer la ubicación exacta de este dispositivo, basta con tocar la línea de líquido y ubicar el punto donde la temperatura pasa de caliente a frío.Válvula de expansión térmica: Otro regulador de presión muy común es la válvula de expansión térmica, o TXV. Éste tipo de válvula mide tanto la temperatura como la presión, y es muy eficiente regulando el flujo de refrigerante que entra al



evaporador. Existen diversos tipos de TXV; pero, a pesar de ser muy eficientes, tienen ciertas desventajas con respecto al sistema de tubo orificio, pues al igual que éste se puede obstruir con las impurezas del refrigerante, pero además poseen pequeñas partes móviles que se pueden atascar y tener un mal funcionamiento debido a la corrosión

e) Depósito – secadorEl depósito – secador se utiliza en el lado de alta presión de los sistemas que utilizan una válvula de expansión térmica. Éste tipo de válvula requiere de líquido refrigerante, y para tener la seguridad de que sólo eso entrará a dicha válvula, se utiliza el depósito – secador, el cual separa el gas y el líquido, además de eliminar la humedad y filtrar las impurezas. Normalmente el depósito – secador tiene una mirilla de vidrio en la parte superior, la cual se utiliza para recargar el sistema; en condiciones normales, las burbujas de vapor no deben ser visibles por la mirilla de vidrio.f) Depósito AcumuladorLos depósitos acumuladores normalmente son utilizados en sistemas que utilizan tubo orificio, y están conectados a la salida del evaporador, en donde almacena el exceso de líquido que no se evaporó, debido a que si este líquido pasa al compresor éste se puede dañar; aunque ésta es su función principal, el depósito acumulador también sirve para eliminar la humedad y las impurezas.

REFRIGERANTESAnteriormente los sistemas de aire acondicionado automotores utilizaban como fluido de trabajo un refrigerante denominado clorofluorocarbono-12 (CFC–12 o como es conocido comercialmente, Freón); pero estudios han determinado que elCFC–12 daña la capa de ozono, por lo que se dejó de fabricar en 1995. La capa de ozono es muy importante para nosotros porque impide el paso de los rayos ultravioleta proveniente del sol y éstos son muy dañinos ya que puede provocar cáncer en la piel y cataratas, así como dañar nuestro sistema inmunológico. En los



últimos años se ha descubierto que la capa de ozono se está haciendo mucho más delgada.Un átomo de cloro que proviene de un clorofluorocarbono viaja a la atmósfera, una vez ahí pude combinarse con uno de los átomos de oxígeno de una molécula de ozono (O3) y convertirse en monóxido de cloro y O2, lo que destruye efectivamente esa molécula de ozono. El efecto no termina allí; el cloro puede desprenderse y atacar otras moléculas de ozono (se piensa que un átomo de cloro es capaz de destruir de 10 000 a 100 000 moléculas de ozono).Aunque todavía existen grandes inventarios de dicho refrigerante que están siendo usados hasta que se agote la existencia, aparte que el reciclaje del mismo asegura que seguirá estando disponible por un tiempo.Para sustituir al CFC–12 se utiliza el R–134a, el cual es el único refrigerante alternativo que ha sido probado y recomendado por los fabricantes de automóviles, y además aceptado por la EPA (Agencia estadounidense para la protección ambiental, por sus siglas en inglés); por lo que es utilizado en todos los automóviles fabricados a partir de 1995.Existen otros refrigerantes alternativos en el mercado, como el GHG–X4, que es una mezcla de los siguientes refrigerantes: R–22, R–142b, R–124 y una pequeña cantidad (alrededor de 4%) de R–600 (Isobutano). Este es el refrigerante utilizado como sustituto para convertir los equipos ya instalados de aire acondicionado en los autos antiguos, con el fin de reemplazar el R–12. El isobutano presente en elGHG–X4 ayuda a que el aceite lubricante arrastrado con el refrigerante regrese al compresor, por lo que no es necesario cambios de aceite. El isobutano se encuentra en tan pequeña proporción que el refrigerante no se convierte en inflamable, por lo que no existe peligro de explosión.

RECOMENDACIONES PARA EL USO ADECUADO DEL A/A

1. Abrir los cristales al poner en marcha el automóvil, para sacar el aire caliente y posteriormente cerrarlos para encender el aire acondicionado

2. Mantenga el automóvil cerrado mientras está funcionando el aire Acondicionado



3. No encender el aire acondicionado, si no es necesario bajar demasiado la temperatura; una mejor opción es encender el ventilador

4. Llevar a cabo limpieza general del equipo, quitar el polvo y el moho, además de pintarlo para evitar la oxidación

5. Revisar que no estén rotos o cuarteados todos los empaques (hules) de las puertas y las ventanas del automóvil

6. Eliminar la basura que se encuentre en la base del parabrisas, ya que se obstruye la entrada del aire exterior

7. No obstruir las salidas del aire acondicionado del tablero, (salida al parabrisas y salidas frontales) ni la salida hacia al piso, para un mejor confort de los pasajeros. Algunos automóviles tienen salida hacia los asientos traseros

8. La temperatura de salida del aire está entre 10 y 15°C, por lo que las rejillas siempre deben orientarse de forma que el se difunda por todo el automóvil, y no directamente hacia los ocupantes

9. No enfríe en exceso, hay que tener en cuenta que por cada grado que se le exija al aire acondicionado por debajo de los 25°C, estará consumiendo aproximadamente un 8% más de energía

10. Debe usar su equipo de aire acondicionado por lo menos una vez a la semana (inclusive en el invierno) como mínimo por 2 minutos, lo anterior tiene como objetivo hacer circular el aceite en el compresor para mantener siempre lubricado el equipo, ya que si no se realiza este encendido se produce una falla del compresor, y el equipo no funcionará

La potencia que es requerida para operar un equipo de A/A convencional en el automóvil puede ser dividida en dos partes específicamente. La primera es la potencia requerida para impulsar el compresor del equipo de A/A. La segunda es



la potencia eléctrica requerida para el ventilador que fuerza al aire a través del evaporador y del condensador.

Usando el sistema de A/A a carga máxima y en condiciones extremas en donde se requiere de una temperatura interior de 20°C y la temperatura exterior es muy elevada, se incrementa el consumo de combustible con un promedio del 27%i, otra consecuencia es el aumento de las emisiones que aumentan dramáticamente.

Existen diferentes recomendaciones que se pueden llevar a cabo para eliminar el mal olor, la clave es secar el aire acondicionado antes de apagar el auto, a continuación se dan algunas soluciones:

• En el invierno, si no se necesita el descongelamiento (defrost) sólo se debe encender el ventilador antes de estacionar el auto

• En el verano si te desplazas unos kilómetros, no es necesario encender el aire acondicionado, es suficiente con sólo encender el ventilador

• En los autos que tienen las opciones de aire externo (fresh) y recirculación(recirc), hay que poner la palanca en aire externo (fresh) si no se necesita bajar mucho la temperatura en el interior del auto

• A menudo algunos autos tienen un botón de encendido/apagado (switch) que permite un control sobre el compresor del aire acondicionado, así que simplemente hay que apagarlo antes de llegar a su destino

• Otra causa puede ser que se tape la manguera de drenaje del condensador, el agua se estanca en el sistema de aire acondicionado produciendo moho. La manguera de drenaje está normalmente del lado del motor y muchas veces es fácil limpiarla



PINTURAPINTURA

TIPOS DE PINTURALa finalidad del pintado de la carrocería de un vehículo es para evitar que se oxiden los paneles de acero de la carrocería y para mejorar el acabado de su apariencia. Los métodos de pintado usados para mejorar la apariencia incluyen colores sólidos, colores metálicos y colores mica.

Colores SólidosEsta pintura usa pigmentos de color para la coloración. La apariencia del vehículo se determina por la luz reflejada desde la superficie de la película de pintura.

Colores MetálicosDe los métodos dados, los colores de pinturas incluyen pinturas que contienen pigmentos y partículas de aluminio y/o pinturas que incluyen solamente polvo de aluminio. Todas las pinturas semejantes son llamadas pinturas metálicas. Puesto que estas pinturas contienen polvo de aluminio, la pintura de acabado da un brillo adicional al color del pigmento que es único para colores metálicos. Generalmente, una capa transparente es aplicada a la capa superior.

Colores MicaEn estas pinturas, en lugar de añadir polvo de aluminio a las pinturas metálicas, se añaden finas escamas de mica coloreada como pigmento superficial. Capa de Pintura Superior Capa de Imprimante Capa Inferior Pintura de Color Metálico Polvo de aluminio Capa Inferior Capa de Imprimante



Este tipo de pintura es llamado pintura mica y retiene las características translucientes de la mica y da una sensación de claridad turbia y lustrosa no obtenible con las pinturas metálicas, así como también se asemejan a un color sólido cuando el nivel de luz es bajo. Con la fabricación de este tipo de pinturas, se obtienen pinturas de características múltiples.

Color Mica PerlaEn este tipo de pinturas, en lugar de añadir polvo de aluminio a las pinturas metálicas, se añaden diminutas escamas de mica cubiertas con oxido de titanio y adicionalmente no se añade ningún pigmento. Debido a que esta pintura no tiene otro pigmento excepto la mica, tiene un poder de cubrimiento que hace necesario adicionar una capa de pintura pigmentadadebajo de esta, la cual es llamada capa de color base para dar el color deseado. La pintura mica perla se caracteriza por su lustre y claridad sin suciedad con la apariencia de una perla, de lo cual deriva su nombre.

MANTENIMIENTO DE LA PINTURA

Mantenimiento de la Pintura de Acabado.El propósito original de la pintura de acabado del vehículo es darle a este una apariencia bella como también conservarla del polvo, lluvia u otros materiales extraños que puedan adherirse a la carrocería del vehículo el cual puede oxidarse fácilmente sino es protegido. Sin embargo, aunque una película de pintura puede mirarse sin duda a primera vista, debido a que esta constantemente expuesta a los rayos solares si el mantenimiento es descuidado o si este es dejado de lado, gradualmente perderá su brillo, seguido finalmente por agrietamientos, decoloración y otros problemas. El propósito final del mantenimiento es evitar los deterioros que puedan ocurrir y preservar la belleza del vehículo así como también alargar la vida de la película de pintura. Además, puesto que la composición de la película de pintura varía para los colores sólidos y colores metálicos, los métodos de mantenimiento y materiales también son diferentes.

Ralladuras en la Película de PinturaCuando un vehículo es lavado o encerado, la escobilla o trapo usado en el lavado hacen un gran numero de rayas finas en la superficie de la película de pintura. Este es el resultado del rozamiento con la superficie mientras las pequeñas



partículas de arena o polvo permanecen adheridas a la superficie del vehículo o del uso de una escobilla dura o trapo demasiado áspero.Durante el transcurso del uso de un vehículo, hay machas causas por las que se pueden producir ralladuras en la pintura de acabado, y es necesario tener un correcto conocimiento de que debemos hacer a fin de conservar el bello acabado de la pintura por mucho tiempo.Debido a que esta pintura no tiene otro pigmento excepto la mica, tiene un poder de cubrimiento que hace necesario adicionar una capa de pintura pigmentada debajo de esta, la cual es llamada capa de color base para dar el color deseado. La pintura mica perla se caracteriza por su lustre y claridad sin suciedad con la apariencia de una perla, de lo cual deriva su nombre.

La Carrocería

La carrocería está formada por un habitáculo para pasajeros. De muy alta resistencia, al que están adosadas las partes delantera y trasera, preparadas para deformarse Plásticamente en caso de colisión. Son numerosas las mejoras que se han introducido en los elementos estructurales Que afectan a la seguridad, por lo que varios componentes de la carrocería han sido rediseñados. Así, por ejemplo, se incorpora un 20% de chapas de acero de gran resistencia, frente al 15% que poseía La anterior serie 124, debiéndose tener presentes sus especiales características Cuando se realice una reparación.

Está formado por dos traviesas y las chapas porta faros. La traviesa superior está atornillada a las chapas porta faros, y éstas y la traviesa inferior, soldadas a los largueros. Sobre la traviesa inferior va colocado el radiador del motor. Por delante del frente está situada una traviesa central soldada a la punta de los largueros. Tiene un espesor de 1,7 mm, lo que unido a su configuración cerrada haceque sus posibilidades de reparación sean limitadas. Su cierre frontal se comercializa independientemente, o bien junto con la propia traviesa.



Seguridad

En el plano de la seguridad, el Focus destaca por su amplio equipamiento y novedades:

• Incorpora de serie, en todas las versiones, airbag de conductor y de acompañante, así como pretensores pirotécnicos en los cinturones delanteros y eje de torsión, o retentor, en el carrete enrollador, que impide que el cinturón resbale sobre el carrete. Éste, a su vez, dispone de

barra de torsión, que limita la presión del cinturón sobre el tórax.

• Opcionalmente, el Focus dispone de airbags laterales.

• Todos los sistemas pirotécnicos de seguridad (airbags y pretensores) son controlados y activados por un solo módulo. Este módulo va montado en el túnel central, bajo el recubrimiento de la palanca de cambios.

• Destaca la novedad de que la corriente para la activación de los generadores de gas es alterna y está conducida por un condensador. Esto contribuye a reforzar la seguridad del sistema, impidiendo una activación involuntaria a causa de cortocircuitos o corrientes parásitas. Suspensiones Este vehículo va equipado con un nuevo sistema de suspensión trasera multibrazo (SLA), similar al del Modelo familiar. Este sistema está compuesto por un puente trasero, sobre el cual van fijados tres brazos de cada lado, uno superior y dos inferiores. Todas las

versiones incorporan una barra estabilizadora de 20 mm, efectuando el ajuste de la convergencia gracias a los tornillos de excéntrica que sujetan los brazos inferiores. Tal y como se aprecia en el esquema, el amortiguador y el muelle están dispuestos por separado.




REVISTA TÉCNICA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Sistema de Transmisión

El Embrague

Configuración

El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha éste desde la trasmisión. La unidad de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio de la fuerza de fricción y la cubierta de embrague, que es integrada con la placa de presión y el resorte. EI mecanismo de operación consiste en una horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.

Disco de Embrague

Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y la placa de presión interior de la cubierta del embrague. El material de fricción es fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro para fijar el eje de la transmisión. Además, resortes o

jebes son provistos para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro.

Cubierta de Embrague

La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas).

Resorte de Diafragma

Ciclo II-2007 85 Computación


Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes características:

Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague. Empuja contra la placa de presión uniformemente.

Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.

El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en minoría.

Placa Presionadora

Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste.

Cojinete de Desenganche del

Embrague

El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y adelante, por la horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague, luego causa el desenganche del embrague.



- Embrague Mecánico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable.

- Embrague Hidráulico: Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presión hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión hidráulica desconecta el embrague.



La Transmisión

Mecánica

La transmisión cambia la combinación de engranajes de acuerdo con las condiciones de manejo del vehículo, también como cambia la velocidad y potencia del motor, transmitiendo éstas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el vehículo desde la condición de parada o cuando trepa una cuesta, la transmisión desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la transmisión gira el movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se maneja el vehículo en reversa, la transmisión origina el movimiento de ruedas para girar en reversa.

Mecanismo de operación de la transmisión automática

La transmisión automática es una transmisión en la cual la selección de engranaje (cambio) es acompañada automáticamente, haciendo la aceleración y el arranque fácil. Una transmisión automática consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operación del cambio por presión hidráulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo es controlado por un computador, está también disponible.



Árbol de transmisión

EI árbol de propulsión es un dispositivo que conecta la transmisión al diferencial posterior en vehículos FR (motor delantero, transmisión posterior) y en 4WD (transmisión a las 4 ruedas). Además, es diseñado para transmitir potencia al diferencial a causa de los continuos cambios en ángulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrás en respuesta a los baches o rutas en la superficie de las pistas y cambios en la carga del vehículo. El eje es hecho de una tubería de acero hueca, que es liviana en peso y lo suficientemente fuerte para resistir torsión y doblado. Una unión universal es montada en cada uno de los extremos del eje. Además, es construida para que la porción conectada a la transmisión pueda responder a cambios en longitud.



Términos relacionados a los motores

Golpeteo del CojineteGeneralmente, esto se refiera a un sonido de golpeteo generado por el cigüeñal o las bielas. Esto puede suceder fácilmente si la holgura de aceite en los cojinetes es excesiva.

DetonaciónLa detonación es causada por la mala propagación de la llama durante toda la cámara de combustión o por una mezcla de aire-combustible que explosiona rápidamente. Esto genera una onda de choque, la cual podría causar golpeteo en el motor o danos al mismo. En contraste al pre-encendido, la detonación ocurre después de que la bujía enciende la mezcla aire-combustible.

CongelamientoSe refiere a la formación de hielo en el carburador. La humedad contenida en el aire de admisión es enfriada por el calor de evaporación de la gasolina y forma hielo alrededor de la válvula de obturación. Si el ingreso de nieve en el compartimiento del motor se adhiere a las piezas en operación del carburador tales como a las articulaciones, después de que el hielo o la nieve se derriten, se congelan nuevamente, causando que el motor tenga una marcha inestable, haciendo que las articulaciones sean inoperables, siendo imposible que el vehículo marche uniformemente.

Falla en el EncendidoEsto es la condición cuando la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión no se quema completamente.

Sobre marchaGeneralmente, esto es cuando el motor esta marchando a una velocidad que excede la velocidad permisible de ese motor.La velocidad permisible es fijada considerando la durabilidad del motor. Esta se muestra a menudo por la zona roja en el tacómetro. Si el motor se usa mucho tiempo con el indicador en la zona roja, el motor puede dañarse pronto.

FiltraciónEsto es cuando un motor se para cuando la temperatura en el compartimiento del motor es alta, causando que la gasolina dentro de la cámara del flotador del carburador hierva e ingrese al múltiple de admisión, haciendo que la mezcla aire-combustible sea demasiado rica.

Pre-encendidoEl pre-encendido significa que la mezcla aire-combustible se quema antes de que la bujía pueda encenderla.



Golpeteo Lateral, Golpeteo del PistónEste es el golpeteo que ocurre debido a la presión del gas procedente de la combustión y la fuerza inercial del movimiento alternativo del pistón, etc., creando una presión de empuje y causando que el pistón golpee contra la pared del cilindro. Esto puede suceder fácilmente si la holgura entre el pistón y la pared del cilindro es excesiva.

Pulsación de la VálvulaEste es un tipo de resonancia que ocurre cuando la frecuencia del resorte de las válvulas coincide con la frecuencia que es añadida a ellas por el movimiento del eje de levas.La pulsación de la válvula es a menudo causada por la sobremarcha del motor. Esto causa una distribución de válvulas incorrecta y puede aún causar danos a los pistones y válvulas.

Capacidad de ConducciónLa capacidad de conducción es una frase muy subjetiva que expresa la sensación del conductor o actitudes hacia cosas tales como facilidad de manejo, ruido, vibración, capacidad de arranque y otras características de un automóvil.

ImpulsosEl impulso significa que el vehículo continuamente e inapropiadamente se acelera y se desacelera ligeramente, aunque el conductor mantenga una presión constante sobre el pedal del acelerador. Cuando ocurre esto, el vehículo parece impulsarse hacia delante y hacia atrás causando molestias.

VacilaciónEsto es cuando el vehículo no responde (la velocidad no aumenta inmediatamente) después de que es pisado el pedal del acelerador durante la puesta en marcha del vehículo o durante la aceleración.Existen muchas causas para que suceda esto cuando el motor esta incorrectamente afinado, cuando se utiliza gasolina de bajo octanaje o cuando la temperatura del aire exterior es baja.

Stumble, SagEstos son términos que se usan para referirse a la mala respuesta del motor que ocurre durante la aceleración.Si el periodo de tiempo en que la mala aceleración es corto o repentino, es denominado "stumble".Si el problema de aceleración es mas prolongado pero es mas gradual es denominado "sag".En muchos casos, la causa del stumble y del sag es la misma que de la vacilación.

CaladoEsto es cuando el motor se para mientras el vehículo esta en movimiento o durante el ralentí.



Ralentí InestableEsto se refiere cuando la velocidad del motor fluctúa ampliamente o cuando hay mucha vibración durante el ralentí.

PetardeoEsto sucede cuando la mezcla aire-combustible que no se quema, se quema en el sistema de escape. Esto sucede mucho durante la aceleración.

Post-encendidoEsto ocurre cuando la mezcla aire-combustible que no se quema, se quema en el sistema de escape. Esto sucede mucho durante la desaceleración.

Golpeteo (detonación)Cuando se acelera el vehículo a bajas velocidades en un engranaje (cambio) alto se producen ruidos de golpes ligeros conocidos como "golpeteos" o "detonación", los cuales pueden escucharse algunas veces desde el motor. El golpeteo puede ser causado por la detonación o pre-encendido.Esto a su vez tiene diferentes causas, pero en cada caso ocurre la combustión antes de que el pistón alcance la parte superior del cilindro. Esto causa que la explosión del gas golpee el pistón en forma parecida al golpe de un martillo, mientras el pistón esta aun subiendo. Como resultado se produce una reducción en la potencia de salida del motor y es posible que se dañe. Las causas del golpeteo son:- Excesiva carga en el motor en una relación de engranaje que es demasiado baja.- Distribución de encendido demasiado avanzada.- Uso de un combustible cuya clasificación de octano es demasiado baja.- Bujías incorrectas (bujías que operan demasiado calientes).- Relación de compresión demasiado alta.- Un motor excesivamente caliente, calor o presión excesiva en la cámara de combustión, calor incandescente (partículas de carbón que se queman o puntos calientes) en la cámara de combustión.

Autoencendido, DiselamientoEsto sucede en los vehículos con motores a gasolina y se refiere a cuando el motor continua aun en marcha después de que la llave de encendido ha sido retirada.

Arranque en FríoEste es el arranque del vehículo cuando el motor esta frío (es decir, cuando esta a la misma temperatura del aire circundante). Generalmente, se expresa por el tiempo requerido desde el momento que el arrancador empieza a girar (virar) hasta que el motor arranca.

Re-arranque, Re-arranque en caliente



Este es nuevamente el arranque del motor mientras esta aun caliente, después de haberse conducido el vehículo y detenido el motor.



CALIDAD DE ATECION AL CLIENTE

1. EL CLIENTE POR ENCIMA DE TODO

Este es el símil del primero de los diez mandamientos de Dios "Amar a Dios sobre todas las cosas", en este caso es el cliente a quien debemos tener presente antes que nada.

2. NO HAY NADA IMPOSIBLE CUANDO SE QUIERE

A pesar de que muchas veces los clientes solicitan cosas casi imposibles, con un poco de esfuerzo y ganas de atenderlo muy bien, se puede conseguir lo que él desea.

3. CUMPLE TODO LO QUE PROMETAS

Este sí que se se incumple (más que el de "No desearás a la mujer del prójimo", creo yo), son muchas las empresas que tratan, a partir de engaños, de efectuar ventas o retener clientes, pero ¿qué pasa cuando el cliente se da cuenta?

4. SOLO HAY UNA FORMA DE SATISFACER AL CLIENTE, DARLE MÁS DE LO QUE ESPERA

Es lógico, yo como cliente me siento satisfecho cuando recibo más de lo que esperaba. ¿Cómo lograrlo? conociendo muy bien a nuestros clientes y enfocándonos en sus necesidades y deseos.

5. PARA EL CLIENTE, TU MARCAS LA DIFERENCIA

Las personas que tienen contacto directo con los clientes tienen una gran responsabilidad, pueden hacer que un cliente regrese o que jamás quiera volver, ellos hacen la diferencia. Puede que todo "detrás de bambalinas" funcione a las mil maravillas pero si un dependiente falla, probablemente la imagen que el cliente se lleve de todo el negocio será deficiente.

6. FALLAR EN UN PUNTO SIGNIFICA FALLAR EN TODO

Como se expresaba en el punto anterior, puede que todo funcione a la perfección, que tengamos controlado todo, pero qué pasa si fallamos en el tiempo de entrega, si la mercancía llega averiada o si en el momento de empacar el par de zapatos nos equivocamos y le damos un número diferente, todo se va al piso. Las experiencias de los consumidores deben ser totalmente satisfactorias.



7. UN EMPLEADO INSATISFECHO GENERA CLIENTES INSATISFECHOS

Los empleados propios son "el primer cliente" de una empresa, si no se les satisface a ellos, cómo pretender satisfacer a los clientes externos, por ello las políticas de recursos humanos deben ir de la mano de las estrategias de marketing.

8. EL JUICIO SOBRE LA CALIDAD DE SERVICIO LO HACE EL CLIENTE

Aunque existan indicadores de gestión elaborados dentro de las empresas para medir la calidad del servicio, la única verdad es que son los clientes quienes, en su mente y su sentir, quienes lo califican, si es bueno vuelven y no regresan si no lo es.

9. POR MUY BUENO QUE SEA UN SERVICIO, SIEMPRE SE PUEDE MEJORAR

Aunque se hayan alcanzado las metas propuestas de servicio y satisfacción del consumidor, es necesario plantear nuevos objetivos, "la competencia no da tregua"

10. CUANDO SE TRATA DE SATISFACER AL CLIENTE, TODOS SOMOS UN EQUIPO

Los equipos de trabajo no sólo deben funcionar para detectar fallas o para plantear soluciones y estrategias, cuando así se requiera, todas las personas de la organización deben estar dispuestas a trabajar en pro de la satisfacción del cliente, trátese de una queja, de una petición o de cualquier otro asunto.



Ética profesional

El profesional en su diario vivir no solo confronta problemas con relación a su trabajo, sino también en su profesión de día a día con las personas que le rodean, esto hace que muchas veces cometamos errores sin darnos cuenta que estamos pisando la línea d la moralidad y el diario vivir.

Desde la revolución francesa, donde se proclamó la igualdad de derechos, existen personas, hombres y mujeres que llevan en su carga la economía y la estabilidad de cualquier país. Desde tiempos muy antiguos nos hemos topado con diferentes profesiones y unto a estas siempre existen reglas que marcan y rigen el desempeño de dichas profesiones.

Los hombres y mujeres enfrentan problemas que de una manera u otra podrían poner en tela de juicio su debida conducta, muchas veces ellos mismos dudando de su propia profesionalidad, pero teniendo siempre en cuenta que existen desde tiempos remotos deberes y derechos que cada cual sabe donde clasificarse.

FORMACIÓN PROFESIONAL

Sabiendo que a uno se le concede la personalidad jurídica desde el momento del nacimiento "derechos y deberes" y a sabiendas también que se van desarrollando con el paso del tiempo. Nuestra vida se rige por diferentes pasos que hacen de cada individuo lo que sería en un futuro, entiéndase, pasar por las distintas etapas de conocimientos: escuela primaria, secundaria y en última grado, la universitaria.

Solo eso no basta, ya que esos conocimientos lo forman una generalidad de la vida y el profesional debe de saber combinar esa generalidad con su formación profesional.

Entiéndase, por formación profesional un alto grado de conocimiento que se le inculca a un individuo de la sociedad, dotándolo de un interés particular en su profesión que se va a reflejar en su desempeño diario de la vida.

CARÁCTER PROFESIONAL

El individuo al tener una presencia o personalidad variable, puede modificarse, es decir, puede engrandecer su ego, puede tener una sed inmensa de llegar a la perfección de su profesión, haciéndolo para el un modelo sin errores e inequívocos.

El carácter para el individuo en su profesión se refleja desde tiempos antiguos, ellos han experimentado un progreso en todos los tipos de ciencias, han conquistado y desarrollado experimentos que tiempos atrás hubieran sido



inimaginables de realizar. El profesional sin carácter puede tender a caer en un modelo usado por cientos de profesionales, puede llegar a caer en lo que sería la mediocridad, siendo éste el título menos deseable para personas con aspiraciones en la vida.

El carácter no se forja solamente con un título, se hace día a día experimentando cambios, ideas, experiencias, se hace enfrentándose a la vida. En definitiva, el título es como el "adorno" de la profesión. No importa si lo tienes, lo importante es saberlo utilizar.

VOCACIÓN

La vocación es un deseo entrañable hacia lo que uno quiere convertirse en un futuro, a lo que uno quiere hacer por el resto de su vida, es algo que va enlazado y determinado por tus conocimientos generales. Un profesional que carezca de vocación, el proceso puede ser mas tardío y difícil para poder desarrollar sus conocimientos, a diferencia de un profesional que sienta una verdadera vocación.

ORIENTACIÓN PROFESIONAL

Cuando una persona o un individuo carezca del conocimiento o esté inseguro de la actividad que quiera realizar a nivel profesional puede asistirse de ayuda en o que es la orientación profesional, siendo este un proceso utilizado por personas capacitadas para ayudar a las personas a conocerse a sí mismos, a conocer el medio social en que viven y poder indicarle de cierta forma la actividad profesional que más le conviene a cada uno de ellos.

A mi parecer toda persona que vaya a ingresar a los estudios superiores debe de ir orientado hacia lo que esa persona realmente quiera y pueda aprender y ejecutar. Aunque una persona pueda tener una vocación determinada hacia "x" actividad profesional es necesario y recomendable que se oriente para darle más confianza y seguridad y para ponerle la contraparte y de esa manera poder reafirmar la convicción de esa persona hacia esa actividad.

COSTUMBRE

La costumbre son normas que crea una sociedad por su continuidad y que le dan un hecho jurídico palpable y tienen como las leyes, consecuencias cuando son violadas, el profesional no solamente debe regirse por su código de ética propio, sino que debe irse hacia un marco de costumbre, entendiendo que no todo lo que se viola esta escrito, ni todo lo que la sociedad repudia lo contiene las leyes.



El código de ética de cada profesional enmarca una serie de reglas, derechos y deberes que lo limitan y mantienen al margen de caer en errores profesionales y morales, al mismo tiempo guiándolos por el buen desempeño profesional.

Un profesional conlleva consigo una serie de hábitos y costumbres que lo ha adquirido durante toda su vida, no obstante a eso, no todo lo que uno realiza cotidianamente es correcto ante la sociedad, por lo que un profesional tiene que tener la capacidad moral e intelectual para poder diferenciar lo correcto e incorrecto de su profesión, ya que ejemplos tales como: decir buenos días, tener una sonrisa en la cara, ser solidario, ser buen compañero, son puntos que no están especificados en un código y no por eso limitan al profesional a realizarlo.

Responsabilidad

Se dice de una persona que es responsable cuando está obligada a responder de sus propios actos. Aunque algunos autores mantienen que la libertad es definida por la responsabilidad, la gran mayoría de estos están de acuerdo en que el fundamento de la responsabilidad es la libertad de la voluntad.

Una vez admitida la libertad que fundamenta la responsabilidad, se plantea todavía varias cuestiones importantes: ante todo, se trata de saber si la responsabilidad afecta solamente a algunos actos de la persona o bien si afecta a todos.

En segundo lugar se plantea el problema de los grados de responsabilidad y finalmente se plantea el problema de la entidad o entidades ante la cual es responsable (debe de ser de carácter personal).

El sentimiento de responsabilidad es un sentimiento personal que compromete a cada persona y le hace comprender que no puede simplemente abandonarse a sus conveniencias individuales.

Todo individuo o persona lleva una responsabilidad sea personal o para otra, pero esta la lleva a cabo dependiendo de sus criterios.

Libertad

Es un privilegio de que gozan las personas, por vivir en un país libre y les permiten actuar como deseen. En este sentido, suele ser denominada libertad individual. El término se vincula a la soberanía de un país en su vertiente de ‘libertad nacional’.

Sin embargo una libertad desbordada haría imposible la convivencia humana, por lo que son necesarias e inevitables crear normas y leyes para hacer posible dicha convivencia. La libertad se define como el derecho de la persona a actuar sin restricciones siempre que sus actos no interfieran con los derechos equivalentes de otras personas.



La naturaleza y extensión de las limitaciones a la libertad, así como los medios para procurarlas, han creado importantes problemas a los autores y juristas de todos los tiempos. Casi todas las soluciones han pasado por el reconocimiento tradicional de la necesidad de que exista un gobierno, en cuanto grupo de personas investidas de autoridad para imponer las restricciones que se consideren necesarias. Más reciente es la tendencia que ha subrayado la conveniencia de definir legalmente la naturaleza de las limitaciones y su extensión.

La libertad conlleva la responsabilidad de elección, acto voluntario, espontaneidad, como margen de determinación, como ausencia de interferencia, como liberación frente a algo, como realización de una necesidad.

El concepto de libertad es pues sumamente complejo. El vocablo latino "libert" del que deriva libre. En este sentido, el hombre libre es el que es de condición no sometida o esclava. Se es libre cuando esta "vacante" o "disponible" para hacer algo por sí mismo.

La libertad es entonces la posibilidad de decidirse y, al decidirse de auto determinarse. Pero como el sentido de libre comporta el sentido de no ser esclavo la liberación ha que se refiere el ser libre puede referirse a muchas cosas por ejemplo, las pasiones.

Entonces una persona tiene total libertad de elegir una profesión que esté en un marco legal establecido, ya que la ilegalidad no es profesional.

1. Honestidad - Aprender a conocer sus debilidades y limitaciones y dedicarse a tratar de superarlas, solicitando el consejo de sus compañeros de mayor experiencia.

2. Integridad - Defender sus creencias y valores, rechazando la hipocresía y la inescrupulosidad y no adoptar ni defender la filosofía de que el fin justifica los medios, echando a un lado sus principios.

3. Compromiso - Mantener sus promesas y cumplir con sus obligaciones y no justificar un incumplimiento o rehuir una responsabilidad.

4. Lealtad - Actuar honesta y sinceramente al ofrecer su apoyo, especialmente en la adversidad y rechazar las influencias indebidas y conflictos de interés.

5. Ecuanimidad - Ser imparcial, justo y ofrecer trato igual a los demás. Mantener su mente abierta, aceptar cambios y admitir sus errores cuando entiende que se ha equivocado.

6. Dedicación - Estar dispuesto a entregarse sin condición al cumplimiento del deber para con los demás con atención, cortesía y servicio.

7. Respeto - Demostrar respeto a la dignidad humana, la intimidad y el derecho a la libre determinación.

8. Responsabilidad ciudadana - Respetar, obedecer las leyes y tener conciencia social.



9. Excelencia - Ser diligentes, emprendedores y estar bien preparado para ejercer su labor con responsabilidad y eficacia.

10.Ejemplo - Ser modelo de honestidad y moral ética al asumir responsabilidades y al defender la verdad ante todo.

11.Conducta intachable - La confianza de otros descansan en el ejemplo de conducta moral y ética irreprochable.

La ética debe convertirse en un proceso planificado, con plena conciencia de lo que se quiere lograr en la transformación de nuestras vidas. Debemos desarrollar al máximo el juicio práctico y profesional para activar el pensamiento ético, reconocer qué es lo correcto de lo incorrecto y contar con el compromiso personal para mantener el honor y el deber.

Fundamentos Empresariales es un programa que tiene como objetivo desarrollar los conocimientos de los negocios en los alumnos. El aprendizaje de este programa se basa en conceptos básicos de negocios, economía y la importancia de la educación. En él, los estudiantes son introducidos a hechos reales acerca del mundo laboral, en las que descubren sus habilidades e intereses. El programa está dividido en temas según el grado escolar en que se encuentren los estudiantes, ya sea en primaria o en secundaria.

MATEMATICA

La matemática (del griego μάθημα, máthema: ciencia, conocimiento, aprendizaje, μαθηματικóς, mathematikós: el que aprende, aprendiz) es la ciencia que estudia lo "propio" de las regularidades, las cantidades y las formas, sus relaciones, así como su evolución en el tiempo. En español también se puede usar el término en plural: matemáticas.

Aunque la matemática sea la supuesta "Reina de las Ciencias", algunos matemáticos no la consideran una ciencia natural. Principalmente, los matemáticos definen e investigan estructuras y conceptos abstractos por razones puramente internas a la matemática, debido a que tales estructuras pueden proveer, por ejemplo, una generalización elegante, o una herramienta útil para cálculos frecuentes. Además, muchos matemáticos consideran la matemática como una forma de arte en vez de una ciencia práctica o aplicada. Sin embargo, las estructuras que los matemáticos investigan frecuentemente sí tienen su origen en las ciencias naturales, y muchas veces encuentran sus aplicaciones en ellas, particularmente en la Física.

La matemática es un arte, pero también una ciencia de estudio. Informalmente, se puede decir que es el estudio de los "números y símbolos". Es decir, es la investigación de estructuras abstractas definidas a partir de axiomas, utilizando la lógica y la notación matemática. Es también la ciencia de las relaciones espaciales y cuantitativas. Se trata de relaciones exactas que existen entre cantidades y



magnitudes, y de los métodos por los cuales, de acuerdo con estas relaciones, las cantidades buscadas son deducibles a partir de otras cantidades conocidas o presupuestas.

No es infrecuente encontrar a quien describe la matemática como una simple extensión de los lenguajes naturales humanos, que utiliza una gramática y un vocabulario definidos con extrema precisión, cuyo propósito es la descripción y exploración de relaciones conceptuales y físicas.

Etimología

La palabra "matemática" (Griego: μαθηματικά) viene del griego antiguo μάθημα (máthēma), que quiere decir "aprendizaje", "lo que puede ser aprendido", "estudio", "ciencia" y, adicionalmente, vino a tener el significado más técnico y reducido de "estudio matemático", aún en los tiempos clásicos. Su adjetivo es μαθηματικός (mathēmatikós), "relacionado al aprendizaje" o "estudioso", lo cual de manera similar, vino a significar "matemático".

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Históricamente, la matemática surgió con el fin de hacer los cálculos en el comercio, para medir la Tierra y para predecir los acontecimientos astronómicos. Estas tres necesidades pueden ser relacionadas en cierta forma con la subdivisión amplia de las matemáticas en el estudio de la cantidad, la estructura, el espacio y el cambio.

Los diferentes tipos de cantidades (números) han jugado un papel obvio e importante en todos los aspectos cuantitativos y cualitativos del desarrollo de la cultura, la ciencia y la tecnología.

El estudio de la estructura comienza al considerar las diferentes propiedades de los números, inicialmente los números naturales y los números enteros. Las reglas que dirigen las operaciones aritméticas se estudian en el álgebra elemental, y las propiedades más profundas de los números enteros se estudian en la teoría de números. Después, la organización de conocimientos elementales produjo los sistemas axiomáticos (teorías), permitiendo el descubrimiento de conceptos estructurales que en la actualidad dominan esta ciencia (e.g. estructuras categóricas). La investigación de métodos para resolver ecuaciones lleva al campo del álgebra abstracta. El importante concepto de vector, generalizado a espacio vectorial, es estudiado en el álgebra lineal y pertenece a las dos ramas de la estructura y el espacio.

El estudio del espacio origina la geometría, primero la geometría euclídea y luego la trigonometría. En su faceta avanzada el surgimiento de la topología da la necesaria y correcta manera de pensar acerca de las nociones de cercanía y continuidad de nuestras concepciones espaciales.



La influencia de célebres matemáticos

Euclides del - siglo IV -, el matemático más relevante de la antigüedad, es muy conocido por una compilación de sus conocimientos de “geometría”, voz griega que significa “medida de la tierra”.

Tales de Mileto del siglo VI, conocido principalmente por su obra matemática y por la creencia de que el agua era la esencia de toda materia, estudió con espíritu crítico la estructura cósmica, lo que, según explica The New Encyclopædia Britannica, tuvo un efecto “decisivo en el progreso del pensamiento científico”.

El astrónomo llevaba largo tiempo anotando minuciosamente observaciones planetarias. Cuando leyó El misterio cosmográfico, quedó impresionado con la percepción matemática y astronómica que lo invitó a unírsele en Benatky, localidad cercana a Praga que actualmente forma parte de la República Checa. Al verse obligado a tener que abandonar Graz debido a la intolerancia religiosa, Kepler aceptó la invitación. Al fallecer Brahe, él fue su sucesor; la corte imperial había perdido a un observador meticuloso, pero había ganado un matemático genial.

Su influencia babilónico

Los antiguos babilonios usaban el sistema sexagesimal, escala matemática que tiene por base el número sesenta. De este sistema la humanidad heredó la división del tiempo: el día en veinticuatro horas - o en dos períodos de doce horas cada uno -, la hora en sesenta minutos y el minuto en sesenta segundos.

La simplificación matemática de los árabes

La contribución árabe a la cultura europea fue su sistema de numeración, que reemplazó y sustituyó a la numeración romana, con base en las letras. En realidad, decir “números arábigos” no es lo más apropiado; parecería más indicado llamarlos “indoarábigos”. Lo cierto es que el matemático y astrónomo (de cuyo nombre viene la palabra algoritmo), escribió en relación a este sistema, pero procedía de matemáticos hindúes, quienes lo habían ideado más de mil años antes, en el siglo III a.E.C.

PSICOLOGIA DEL TRABAJO

Cuando se nos planteó el tema del perfil del psicólogo del trabajo y de las organizaciones (en adelante PTO) nos encontramos con dudas.

En principio los PTO, especialmente aquellos especializados en temas de Recursos Humanos, tenemos una metodología para desentrañar los puestos de trabajo, describirlos y obtener un perfil. El método está claro. Lo que no está claro



es cuando nos ponernos a clarificar conceptos como que el perfil fuera de una sola ocupación, dado que los campos de la Psicología del Trabajo y de las organizaciones son muy amplios y diversos. Podemos estar hablando de muchas ocupaciones y una importante cantidad de puestos de trabajo.

Aparentemente poco tiene que ver un director de Recursos Humanos, con un formador de formadores, con un analista de puestos, con un técnico de selección, un técnico de marketing, un técnico de evaluación de mercados, un técnico de prevención, un ergónomo,... Sin embargo, si es cierto que hay, un tronco que es común a todos los licenciados en Psicología que desarrollamos nuestra actividad profesional dentro del ámbito de la Psicología del trabajo y de las Organizaciones, y también es cierto que hay muchos conocimientos específicos que nos hacen ser bastante diferentes.

Esto era lo que nos planteábamos al principio, y tenemos que comentar un perfil, el perfil del PTO.

Siguiendo una metodología de descripción de puestos, bien por entrevistas, o por cuestionarios, como disponemos para describir los puestos, podemos desentrañar los puestos. Pero no estamos hablando de un puesto de trabajo sólo ni siquiera de una ocupación, es decir, una familia de puestos, sino algo más variado. Estamos pensando en diferentes áreas dentro de la PTO.

Cuando nos planteamos un perfil la primera duda viene a ser si en lugar de un perfil estamos hablando de varios. En el documento comentamos las distintas áreas de intervención a nivel de organización y desarrollo de recursos humanos, a nivel de investigación comercial y marketing, a nivel de prevención y salud laboral, etc. Pero dentro de un tronco en el que hay una P. del Trabajo y de las organizaciones nos encontramos con varios perfiles, incluso con varios puestos de trabajo. Tanto si se está interviniendo en empresas públicas o privadas, si se está interviniendo a través del desarrollo libre de la profesión, como si se es un trabajador por cuenta ajena, como si se está en un campo más relacionado con el marketing y la investigación de mercados, como si se está en recursos humanos o en organización y desarrollo de recursos humanos, como si se está en dirección o asesoramiento a la dirección o en temas de prevención, o desarrollando labores como técnico superior de la Administración Pública; estamos hablando de varios puestos.

Al intentar definir el perfil del PTO nos vamos a encontrar con criticas de que alguien puede decir si existe un perfil de PTO definido y no estamos hablando de varios en el fondo. Esa era la primera duda.

i La revista esta basada en las materias a cursar para los alumnos de mecánica automotriz Ciclo II-2007 103 Computación


Dado que algunas veces cuando queremos explicar la realidad hemos de intentar teorizar y obviar determinadas realidades, sí podemos hablar de un perfil del PTO y en eso es en lo que al final nos hemos centrado.

Cuando hablamos en general de perfiles, y esto seria valido en metodología de descripción de puestos de cualquier puesto de trabajo, estamos hablando de un puesto de trabajo que tiene una serie de exigencias. En ese sentido todos los puestos de trabajo que tienen relación con PTO tienen una serie de exigencias, una serie de características que les hacen ser diferentes a otros puestos, a otros puestos del ámbito de puestos de trabajo en general y del ámbito de la Psicología en particular.

Un puesto de trabajo tiene una serie de exigencias y particularidades en varios niveles y eso se traduce en una serie de características que debe reunir una persona para desarrollar el puesto de trabajo de forma exitosa o eficaz.

Aquí hay varios conceptos. En principio cuando hablamos de puestos de trabajo ya estamos hablando de la materialización de una ocupación en un lugar y momento determinado. Si una persona se dedica a la consultoría en recursos humanos, ese puesto de consultor en abstracto no es un puesto, el puesto de una persona concreta que realiza funciones determinadas si es un puesto. Consultor en recursos humanos sería una ocupación, es decir, un conjunto de puestos que hasta que no se materializan en un lugar de trabajo determinado, unas características concretas, etc. no podemos estar hablando realmente de puesto.

Cada puesto tiene una serie de exigencias a nivel de formación y de conocimientos específicos, es decir cualquier puesto de trabajo tiene unas exigencias por formación, lo que denominamos formación básica; la titulación. Un PTO, igual que un psicólogo clínico, posen una misma titulación base, la licenciatura en Psicología. En muchos casos esa titulación base es incluso un requisito legal. Es decir, si una persona no es licenciado en Psicología legalmente no puede desarrollar determinadas tareas, actividades, etc. Independientemente que luego para otro tipo de tareas esa titulación sea conveniente pero no un requisito legal.

Hay una formación y unos conocimientos específicos en PTO como en cualquier otro campo de la Psicología o en cualquier otro campo del trabajo en general además de la licenciatura. Si cada psicólogo piensa en lo que le enseñaron en la licenciatura y lo que después hace en su puesto de trabajo, puede advertir ciertas diferencias, incluso alguien diría que no tiene nada que ver o cualquier parecido es pura coincidencia. Bueno, tampoco es eso cierto. Efectivamente esa formación te da un lenguaje, una base, etc. para que después con otra formación, con creatividad y una serie de aspectos más uno pueda desarrollar conocimientos específicos que son los que le dan la competencia profesional.



En el caso de perfiles de PTO el técnico de selección de personal tiene una licenciatura base, la licenciatura en Psicología, pero luego tiene una serie de conocimientos específicos y concretos. Difícilmente se puede seleccionar personal si no se tiene conocimientos de descripción de puestos de trabajo, de análisis de cultura de empresa, de requerimientos de los puestos, etc. Esto digamos que son conocimientos específicos que se añaden a la formación base.

Por otra parte, hay, unas aptitudes o capacidades. Además de la formación base y de los conocimientos específicos, cada puesto de trabajo y cada ocupación tiene unas aptitudes que no le da la formación base. Una persona puede tener mucha formación teórica en una materia pero carecer de habilidades para entrevistar, aunque muchas habilidades también son susceptibles de mejora y formación.

Hay una serie de aptitudes o capacidades y una serie de habilidades o destrezas. El director de recursos humanos tiene además de unos conocimientos específicos de base y unos conocimientos que no están directamente relacionados con su titulación (conocimientos de derecho laboral, administración de personal, economía, ... ) unas habilidades de dirección de grupos, de coordinación, de planificación, etc. que no todas las personas poseen en la misma medida. Parte de esas habilidades son formables, uno se puede instruir en ese tipo de cosas, en otras les es más difícil, pero ahí entraríamos en la adecuación de cada persona a su puesto de trabajo y además la labor de orientación para que una persona encuentre su hueco y además se lo sepa labrar.

También inciden algunos aspectos de personalidad, de motivación, etc. Ahí entramos en lo que no solamente son conocimientos específicos sino algunos aspectos de la motivación, de los estilos de vida que tiene cada puesto de trabajo. Dentro del amplio abanico de la Psicología cada familia de ocupaciones no solamente tiene unos conocimientos específicos, unas destrezas, sino también unos estilos de vida, unas formas de hacer en general, una motivación, etc.

Esto es lo que completaría el perfil. Cuando hablamos de perfil y siguiendo con esta metodología de recursos humanos entramos en lo que es la descripción de puestos o el manual de funciones. Cada puesto de trabajo en concreto tiene un manual de funciones que tiene mucha relación con lo que estamos definiendo corno el perfil, aunque el perfil es un documento mucho más general y el manual de funciones es muy concreto.

¿Qué apartados tiene un manual de funciones? Una primera parte de identificación del puesto, es decir el nombre. Aplicando esto al perfil del PTO nos encontramos que esa identificación del puesto seria Psicólogo del Trabajo y de las Organizaciones. Hay documentación, como la Clasificación Internacional de Ocupaciones (CIUO-88) de la Oficina Internacional del Trabajo (OIT), o el Dictionary of Occupational Titles (DOTT) del U.S. Department of Labor Employment and Training Administration, que incluyen denominaciones como



Psicólogo Industrial, Psicólogo de ocupaciones, Psicólogo del Trabajo, Psicólogo de Ingeniería, Psicólogo Organizacional, etc. Realmente la denominación sería para cada puesto: director de recursos humanos, analista de puestos, técnico de selección... Son denominaciones de puestos en los que la línea base es PTO pero en los que realmente hay variaciones respecto a la denominación original. No obstante, en el documento se presenta la denominación PTO por ofrecer este perfil genérico para un profesional de la Psicología que interviene en la interacción individuo y organización, es decir, tanto la adecuación-adaptación del individuo al puesto de trabajo como la mejora de las organizaciones y de estas en su adaptación al entorno.

Cada manual de funciones tiene apartados como descripción de tareas habituales, ocasionales, la relación que se mantiene desde cada puesto de trabajo y los conocimientos y experiencia requerido para cada puesto, apartados que hemos intentado mantener en el documento que presenta el perfil del Psicólogo del Trabajo y de las Organizaciones.

La puntuación de los textos escritos, con la que se pretende reproducir la entonación de la lengua oral, constituye un capítulo importante dentro de la ortografía de cualquier idioma. De ella depende en gran parte la correcta expresión y comprensión de los mensajes escritos. La puntuación organiza el discurso y sus diferentes elementos y permite evitar la ambigüedad en textos que, sin su empleo, podrían tener interpretaciones diferentes.

SIGNOS DE PUNTUACIÓNEl punto (.), la coma (,), el punto y coma (;), los dos puntos (:) y los puntos suspensivos (...) se escriben siempre sin dejar un espacio de separación con respecto a la palabra o el signo que precede, y separados por un espacio de la palabra o el signo que sigue, a no ser que este sea de cierre.Los signos dobles, como los de interrogación (¿ ?) y exclamación (¡ !), los paréntesis ( ), los corchetes ([ ]), las comillas (“ ”) y las rayas que encierran aclaraciones e incisos (- -), todos ellos compuestos por un signo de apertura y uno de cierre, se escriben de la manera siguiente:a) Los de apertura se separan por medio de un espacio de palabra o signo al que siguen, y se escriben sin espacio de separación con respecto a la palabra a la que anteceden, con excepción de la raya o guión largo que introduce la intervención de un personaje en un diálogo, la cual se escribe también sin espacio de separación de la palabra que sigue.b) Por el contrario, los signos de cierre se escriben sin espacio de separación con respecto a la palabra o signo al que siguen, separados por un espacio de la



palabra a la que preceden y sin este espacio si lo que sigue es un signo de puntuación.

Ejemplos:¿Se trató el asunto en la reunión ?; ¿concretaron algo?Ya conoces su refrán preferido: “Agua que no has de beber...”La boda se celebrará en la parroquia de la Asunción (plaza de la Prosperidad, número 3), a la una de la tarde.Cuando decidimos trasladarnos a Guadalajara -una decisión meditada-, el negocio iba viento en popa.

USO DEL PUNTO

El punto (.) señala la pausa que se da al final de un enunciado. Después de un punto -salvo en el caso del utilizado en las abreviaturas- siempre se escribe mayúscula.

Hay tres clases de punto: el punto y seguido, el punto y el punto final.

a) El punto y seguido separa enunciados que integran un párrafo. Después de punto y seguido se continúa escribiendo en la misma línea. Si el punto está al fin de renglón, se empieza en el siguiente sin dejar margen. Por ejemplo:Salieron a dar un breve paseo. La mañana era espléndida.b) El punto y aparte separa dos párrafos distintos, que suelen desarrollar, dentro de la unidad del texto, contenidos diferentes. Después de punto y aparte se escribe en una línea distinta. La primera línea del nuevo párrafo debe tener un margen mayor que el resto de las líneas que lo componen, es decir, ha de quedar sangrada. Por ejemplo: c)El punto final es el que cierra un texto.Uso del punto después de las abreviaturasEl punto se utiliza también después de las abreviaturas.

Combinación del punto con otros signos

A menudo es necesario combinar el punto con otros signos que también cierran períodos, como son los paréntesis o las comillas. En estos casos, se coloca el punto siempre detrás de las comillas, corchetes o paréntesis de cierre. Por ejemplo:

Uso incorrecto del punto

Los títulos y los subtítulos de libros, artículos, capítulos, obras de arte, etc., cuando aparecen aislados, no llevan punto final. Ciclo II-2007 107 Computación


USO DE LA COMA

La coma (,) indica una pausa breve que se produce dentro del enunciado.

Se emplea para separar los miembros de una enumeración, salvo los que vengan precedidos por alguna de las conjunciones y, e, o, u.



TECNICAS DE INVESTIGACION 1. La Observación

Es una técnica que consiste en observar atentamente el fenómeno, hecho o caso, tomar información y registrarla para su posterior análisis.La observación es un elemento fundamental de todo proceso investigativo; en ella se apoya el investigador para obtener el mayor numero de datos. Gran parte del acervo de conocimientos que constituye la ciencia a sido lograda mediante la observación.Existen dos clases de observación: la Observación no científica y la observación científica. La diferencia básica entre una y otra esta en la intencionalidad: observar científicamente significa observar con un objetivo claro, definido y preciso: el investigador sabe qué es lo que desea observar y para qué quiere hacerlo, lo cual implica que debe preparar cuidadosamente la observación. Observar no científicamente significa observar sin intención, sin objetivo definido y por tanto, sin preparación previa.

Pasos Que Debe Tener La Observación

a. Determinar el objeto, situación, caso, etc (que se va a observar) b. Determinar los objetivos de la observación (para qué se va a observar)

c. Determinar la forma con que se van a registrar los datos

d. Observar cuidadosa y críticamente

e. Registrar los datos observados

f. Analizar e interpretar los datos

g. Elaborar conclusiones

h. Elaborar el informe de observación (este paso puede omitirse si en la investigación se emplean también otras técnicas, en cuyo caso el informe incluye los resultados obtenidos en todo el proceso investigativo)

Observación Directa y la IndirectaEs directa cuando el investigador se pone en contacto personalmente con el hecho o fenómeno que trata de investigar.Es indirecta cuando el investigador entra en conocimiento del hecho o Ciclo II-2007 109 Computación


fenómeno observando a través de las observaciones realizadas anteriormente por otra persona. Tal ocurre cuando nos valemos de libros, revistas, informes, grabaciones, fotografías, etc., relacionadas con lo que estamos investigando, los cuales han sido conseguidos o elaborados por personas que observaron antes lo mismo que nosotros.

Observación Participante y no ParticipanteLa observación es participante cuando para obtener los datos el investigador se incluye en el grupo, hecho o fenómeno observado, para conseguir la información "desde adentro".Observación participante es aquella e la cual se recoge la información desde afuera, sin intervenir para nada en el grupo social, hecho o fenómeno investigado. Obviamente, La gran mayoría de las observaciones son no participantes.

Observación Estructurada y No EstructuradaObservación no Estructurada llamada también simple o libre, es la que se realiza sin la ayuda de elementos técnicos especiales.

Observación estructurada es en cambio, la que se realiza con la ayuda de elementos técnicos apropiados, tales como: fichas, cuadros, tablas, etc, por lo cual se los la denomina observación sistemática.

Observación de Campo y de LaboratorioLa observación de campo es el recurso principal de la observación descriptiva; se realiza en los lugares donde ocurren los hechos o fenómenos investigados. La investigación social y la educativa recurren en gran medida a esta modalidad.La observación de laboratorio se entiende de dos maneras: por un lado, es la que se realiza en lugares pre-establecidos para el efecto tales como los museos, archivos, bibliotecas y, naturalmente los laboratorios; por otro lado, también es investigación de laboratorio la que se realiza con grupos humanos previamente determinados, para observar sus comportamientos y actitudes.

Observación Individual Y De EquipoObservación Individual es la que hace una sola persona, sea porque es parte de una investigación igualmente individual, o porque, dentro de un grupo, se le ha encargado de una parte de la observación para que la realice sola.Observación de Equipo o de grupo es, en cambio, la que se realiza por parte de varias personas que integran un equipo o grupo de trabajo que efectúa una misma investigación puede realizarse de varias maneras:

a. Cada individuo observa una parte o aspecto de todo b. Todos observan lo mismo para cotejar luego sus datos (esto permite



superar las operaciones subjetivas de cada una)

c. Todos asisten, pero algunos realizan otras tareas o aplican otras técnicas.

2. La Entrevista

Es una técnica para obtener datos que consisten en un diálogo entre dos personas: El entrevistador "investigador" y el entrevistado; se realiza con el fin de obtener información de parte de este, que es, por lo general, una persona entendida en la materia de la investigación.La entrevista es una técnica antigua, pues ha sido utilizada desde hace mucho en psicología y, desde su notable desarrollo, en sociología y en educación. De hecho, en estas ciencias, la entrevista constituye una técnica indispensable porque permite obtener datos que de otro modo serían muy difícil conseguir.

Empleo De La Entrevista

a. Cuando se considera necesario que exista interacción y diálogo entre el investigador y la persona.

b. Cuando la población o universo es pequeño y manejable.

Condiciones Que Debe Reunir El Entrevistador

a. Debe demostrar seguridad en si mismo. b. Debe ponerse a nivel del entrevistado; esto puede esto puede

conseguirse con una buena preparación previa del entrevistado en el tema que va a tratar con el entrevistado.

c. Debe ser sensible para captar los problemas que pudieren suscitarse.

d. Comprender los intereses del entrevistado.

e. Debe despojarse de prejuicios y, en los posible de cualquier influencia empática.

3. La Encuesta

La encuesta es una técnica destinada a obtener datos de varias personas cuyas opiniones impersonales interesan al investigador. Para ello, a



diferencia de la entrevista, se utiliza un listado de preguntas escritas que se entregan a los sujetos, a fin de que las contesten igualmente por escrito. Ese listado se denomina cuestionario.Es impersonal porque el cuestionario no lleve el nombre ni otra identificación de la persona que lo responde, ya que no interesan esos datos.Es una técnica que se puede aplicar a sectores más amplios del universo, de manera mucho más económica que mediante entrevistas.Varios autores llaman cuestionario a la técnica misma. Los mismos u otros, unen en un mismo concepto a la entrevista y al cuestionario, denominándolo encuesta, debido a que en los dos casos se trata de obtener datos de personas que tienen alguna relación con el problema que es materia de investigación.

Riesgos que conlleva la aplicación de cuestionarios

a. La falta de sinceridad en las respuestas (deseo de causar una buena impresión o de disfrazar la realidad).

b. La tendencia a decir "si" a todo.

c. La sospecha de que la información puede revertirse en contra del encuestado, de alguna manera.

d. La falta de comprensión de las preguntas o de algunas palabras.

e. La influencia de la simpatía o la antipatía tanto con respecto al investigador como con respecto al asunto que se investiga.

Tipos de preguntas que pueden plantearseEl investigador debe seleccionar las preguntas más convenientes, de acuerdo con la naturaleza de la investigación y, sobre todo, considerando el nivel de educación de las personas que se van a responder el cuestionario.

1. Clasificación de acuerdo con su forma: 1. Preguntas abiertas

2. Preguntas cerradas

1. Preguntas dicotómicas

2. Preguntas de selección múltiple

1. En abanico



2. De estimación

2. Clasificación de acuerdo con el fondo:

1. Preguntas de hecho

2. Preguntas de acción

3. Preguntas de intención

4. Preguntas de opinión

5. Preguntas índices o preguntas test

4. El Fichaje

El fichaje es una técnica auxiliar de todas las demás técnicas empleada en investigación científica; consiste en registrar los datos que se van obteniendo en los instrumentos llamados fichas, las cuales, debidamente elaboradas y ordenadas contienen la mayor parte de la información que se recopila en una investigación por lo cual constituye un valioso auxiliar en esa tarea, al ahorra mucho tiempo, espacio y dinero.

5. El Test

Es una técnica derivada de la entrevista y la encuesta tiene como objeto lograr información sobre rasgos definidos de la personalidad, la conducta o determinados comportamientos y características individuales o colectivas de la persona (inteligencia, interés, actitudes, aptitudes, rendimiento, memoria, manipulación, etc.). A través de preguntas, actividades, manipulaciones, etc., que son observadas y evaluadas por el investigador.Se han creado y desarrollado millones de tesis que se ajustan a la necesidad u objetivos del investigador. Son muy utilizados en Psicología (es especialmente la Psicología Experimental) en Ciencias Sociales, en educación; Actualmente gozan de popularidad por su aplicación en ramas novedosas de las Ciencias Sociales, como las "Relaciones Humanas" y la Psicología de consumo cotidiano que utiliza revistas y periódicos para aplicarlos. Los Test constituyen un recurso propio de la evaluación científica.

Características de un buen TestNo existe el Test perfecto; no ha sido creado todavía y probablemente no lo



sea nunca.

a. Debe ser válido, o sea investigar aquello que pretende y no otra cosa. "si se trata de un test destinado a investigar el coeficiente intelectual de un grupo de personas".

b. Debe ser confiable, es decir ofrecer consistencia en sus resultados; éstos deben ser los mismos siempre que se los aplique en idénticas condiciones quien quiera que lo haga. El índice de confiabilidad es lo que dan mayor o menor confianza al investigador acerca del uso de un determinado test. Existen tablas aceptadas universalmente sobre esos índices y ella nos hacen conocer que ningún test alcanza in índice de confiabilidad del 100%.

c. Debe ser objetivo, evitando todo riesgo de interpretación subjetiva del investigador. La Objetividad es requisito indispensable para la confiabilidad.

d. Debe ser sencillo y claro escrito en lenguaje de fácil compresión para los investigadores.

e. Debe ser económico, tanto en tiempo como en dinero y esfuerzo.

f. Debe ser interesante, para motivar el interés de los investigadores.

III. MÉTODOS Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓNI. LA INVESTIGACIÓN DESCRIPTIVA10. Las encuestas. Tipos de encuestas. Autoadministradas. Entrevistas. Los grupos de discusión. El método Delphi. Planificación de una encuesta. El diseño del cuestionario: tipos y contenido de las preguntas, orden, formato. Prueba y test previos. Seguimiento. Codificación y tabulación de datos11. La observación directa. Tipos: participante y no participante, las agendas. Construcción de instrumentos de observación: cuestionarios estructurados, diarios.12. La observación documental. El análisis de contenido: unidades de análisis, categorización, codificación y cuantificación,. El análisis secundario: fuentes de datos, análisis e interpretación. Los metaanálisis: búsqueda documental, unidades de medida, tratamiento de los datos. II. LA INVESTIGACIÓN EXPERIMENTAL13. El diseño experimental. Requisitos: Pre-test y pos-test, grupos de control y experimental, aleatorización. Evaluación de los experimentos: validez interna y externa.14. Tipos de diseños experimentales. Diseños preexperimentales. Diseños



cuasiexperimentales. Diseños experimentales Diseño de un grupo experimental con una sola medición. Diseño de un solo grupo con pretest y postestIII. LA INVESTIGACIÓN HISTÓRICA15. La investigación histórica. Identificación de fuentes: primarias, secundarias. Crítica externa e interna de las fuentes.

CONCLUCIONES

Del trabajo realizado podemos concluir que aplicamos diferentes pasos para dar formato a la revista técnica de mecánica automotriz, utilizamos mas las opciones que nos presenta el software, también nos ayudó a realizar la valoración de lo que aprendimos en computación y hacer un repaso de temas que eran necesarios para la elaboración de la revista también es importante mencionar que hemos realizado un apoyo para el área de nuestra carrera ya que es este trabajo esta plasmado el temario de los contenidos a desarrollar en los dos años de la carrera técnica, también nos ayudo a buscar y ordenar la información necesaria para



elaborar la presentación además sirvió para que el equipo de trabajo se organizara.

RECOMENDACIONES:

Al realizar la revista técnica de mecánica automotriz:

Debemos realizar una lista de los procesos a ocupar para dar formato a la presentación y hacerlo de acuerdo al software a utilizar.

Al iniciar con el trabajo es importante la organización con el equipo de trabajo y recopilar la información más adecuada e importante.

Debemos prestar mucha atención a las clases impartidas ya que existen procesos que en los cuales no podemos cometer errores.

Tomar conciencia de la importancia que tiene la materia de computación para el área laboral de nosotros los técnicos.


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revista de automotriz