REVISTADE

HISTORIA NAVAL

1987 Núm. 17

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVALARMADA ESPAÑOLA

Año Y

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA

REVISTA

DE

HISTORIA NAVAL

AñoV Madrid, 1987 • %Núm. 17

REVISTA DE HISTORIA NAVAL

CONSEJO RECTOR:

Presidente’ Director del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. Federico Fernando Bordejé y Morencos, contralmirante.

Vicepresidentey Director: Jefe del Departamento de Historia y Director del Museo Naval,

D. Ricardo Cerezo Martínez, capitán de navío.

Vocales: Secretario General del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. Antonio Meiras Bahamonde, capitán de navío.

Reducción: D. María Vigón Tabar, Lda. en Biología. D. M. del Pilar San PíoAladrén, Lda. en Filosofía y Letras. D.’ Belén Rivera Novo, Lda. enGeografía e Historia, y D. Lola Higueras Rodríguez, Lda. en Filosofía y Letras.

D. Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, capitán de Infantería de Marina, Ldo. en Derecho.

Administración. D. José Luis Pando Villarroya, teniente coronel de Intendencia de laArmada, y D. Paloma Moreno de Alborán Calvo.

DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:

Museo Naval—Montalbán, 2.28014 Madrid (España).

IMPRIME:

Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: segundo trimestre 1987.Precio del ejemplar suelto: 550 ptas.

Suscripción anual:

España y Portugal: 2.000 ptas.Resto del mundo: 20 $ USA.

Depósito legal: M. 16.854-1983.ISSN-0212-467xNIPO: 076-86-013-2

Printed in Spain.

CUBIER lA:

Del libro Regimiento de Navegación,por Pedro Medina. Sevilla, 1563.

SUMARIO

Págs.

Los viajes de Colón y las nuevas investigaciones realizadas por laNational Geographic Society, por Juan Carlos Sidders5

Ciencia geográfica y naves en los viajes colombinos, por HéctorJosé Tanzi17

Escuela Naval y Cuartel de Guardias Marinas, por Juan SolerCantó31

Los cruceros Post-Jutlandia (II), por José Manuel Gutiérrez dela Cámara Señán43

Intercambios y tolerancias: Las villas marineras de la fachada atlántica y el conflicto anglo-español (1559-1604), por Juan B.Gelabert57

El viaje de la fragata “Astrea” (1768-1788). Antecedente de lagran expedición científica de Alejandro Malaspina, por DaríoManfredi69

Documento

Noticias generales101

Recensiones103

La dirección de esta REVISTA no se hace responsable de las opiniones expresadaspor los autores en sus artículos.

La reproducción y la traducción, parcial o íntegra. de los textos e ilustracionesdebe ser previamente solicitada por escrito a la dirección de la REVISTA.

LOS VIAJES DE COLONY LAS NUEVAS INVESTIGACIONESREALIZADAS POR LA NATIONAL

GEOGRAPHIC SOCIETY

Juan Carlos SIDDERSCapitán de Navío

Director del Museo Navalde la Nación.

Cayo Samaná.

En el National Geographic Magazine, publicado en noviembre de 1986(1), ha aparecido un estudio que replantea una vieja polémica: ¿Cuál fue laisla llamada Guanahaní, a la que Colón bautizó San Salvador?

El asunto pareció resuelto cuando, en 1926, la isla Watling fue rebautizada con el nombre de San Salvador. Watling es una de las Bahamas, asídenominada por los ingleses en memoria de un bucanero.

Pese a la elección de Watling, las discusiones continuaron hasta que, en1942, el prestigioso historiador Adm. Samuel Eliot Morison, tomando encuenta un estudio de la derrota transatlántica realizado por el capitán John R.McElroy (USNR), consideró que el asunto había quedado definitivamenteestablecido: Guanahaní. Watling y San Salvador eran una misma cosa. Susrazones quedaron detalladamente establecidas en su magnífico libro: ElAlmirante de la Mar Océano (2).

En líneas generales, el método seguido para determinar el punto derecalada en América fue el mismo: reconstruir la derrota seguida por Colón desdelas Canarias hasta el momento del descubrimiento; ese punto débería coincidir con el que se obtuviese desandando el camino recorrido entre las islas,.desde un lugar bien identificable hasta Guanahaní, de acuerdo con los datosregistrados en el diario del Almirante.

El nuevo trabajo, al que nos referimos aquí, habría demostrado que Guanahaní no es la isla de San Salvador (ex Watling), sino el cayo Samaná,situado unas 65 millas al sur de Watling. La investigación fue desarrollada porun equipo de científicos, presidido por Joseph Judge, apoyado en la tecnología más avanzada. Nosotros nos limitaremos al comentario de uno de susaspectos: la reconstrucción de la derrota seguida por Colón a través del Atlántico, según la explica Luis Marden.

Marden efectuó tres ensayos. En el primero, como lo había hecho McEIroy, siguió día a día la posición de los buques de acuerdo con los datos regis

(II) National Geographic Magazine. V .170, n°5, noviembre 1986.(2) Samuel Eliot Morison: ElAlmirante de la Mar Océano. Buenos Aires: Hachctte. 1945.

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trados por Colón, sin introducirles corrección alguna. Lógicamente, el resultado fue aproximadamente el mismo: recalada en Watling. Ambos encontraron un exceso en la distancia total estimada por Colón: 9 por 100 según McElroy y 10,5 por 100 según Marden.

No conforme con su primer ensayo, Marden rehizo su trabajo tomandoesta vez escrupulosamente en cuenta el rumbo, la declinación magnética, ladistancia recorrida, las corrientes y el abatimiento. Los valores probables losobtuvo de las pilot charts y de las líneas isogónicas del año 1500, reconstruídasen 1889 por Van Bemmelen. También McElroy había tomado en cuenta laslíneas isogónicas y analizado las pilot charts, pero llegó a la conclusión de queel efecto de las corrientes y vientos era negligible.

La nueva derrota así dibujada por Marden, con el auxilio de una computadora, pasaba unas 60 millas al sur de Watling y 10 millas al NE del cayo Samaná. Nuevamente la distancia total anotada en el diario, ahora incrementadapor el empuje de la corriente, llegaba muy al oeste alcanzando la longitud central de Cuba. De acuerdo con tales resultados, Colón habría recalado enSamaná y no en Watling.

Terminado este segundo ensayo, Marden lo sometió a la revisión de DaleDunlap, coautor de un texto de navegación usado en Annapolis. En tal circunstancia, Dunlap descubrió una electrifying piece of information a la quesiguió otra, coincidente , encontrada por el propio Marden: según dos viejosmanuales ingleses, escritos a fines del siglo XVI, la legua usada por españolesy portugueses no medía 3,18 millas, como lo había creído Marden hastaentonces, sino sólo 2,82. Considerando que este dato era the actual lengtn ofthe Iberian sea league, y que, por tanto, no era necesario to rely on conjecture,Marden rehizo sus cálculos usando esta legua más pequeña, De esta manera,el notable exceso de la distancia total obtenida en el segundo ensayo se redujoa un 9 por 100, igual al de McElroy.

El proceso explicado, sometido al fine-tuning de una computadora máspotente y con mayor capacidad numérica, dio como resultado que la recaladase habría producido en 23° 09’ 00” L. N y 73° 29’ 13” L. W.

Debemos confesar que el trabajo realizado por Marden nos desconcierta.Sin faltar al reverente respeto ganado por las computadoras, los viejos usuarios de las tablas de logaritmos podemos preguntarnos sobre la legitimidad delos datos introducidos en ellas. Las correcciones aplicadas por Marden implican la aprobación de ciertos supuestos, cuyos fundamentos no logramos comprender. Veamos algunos de ellos.

La derrota verdadera.

Para determinar la derrota verdadera seguida por un buque, es necesariocorregir el rumbo del compás por el desvío que pudiese tener a ese rumbo, ladeclinación magnética del lugar, el abatimiento y la deriva. La suma algebráica del rumbo compás, el desvío y la declinación, da el rumbo verdaderoal que está orientada la proa; pero, si existe deriva y abatimiento, la nave se

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moverá sobre una derrota (verdadera) distinta a la que supone la dirección desu proa.

Según lo que se deduce del artículo, Marden habría corregido los datosregistrados por Colón, tomando en cuenta las líneas isogónicas reconstruidaspor Van Bemmelen y los datos de las pilot charts. Este procedimiento implicala suposición de que Colón anotaba en su diario el rumbo compás y la distancia navegada, sin tener en cuenta tales factores. Considerando que elpunto defantasía echado al fin de cada singladura era el resultado del difícil arte de laestima, lo anterior parece poco verosímil. Veamos algunos antecedentes.

Los marinos de entonces conocían perfectamente la existencia de la estrella Polar, esa especie de faro providencialmente situado casi exactamente enel polo celeste, y la observaban cuidadosamente. Mediante la sencilla operación llamada la bendición del piloto, practicada con gran habilidad, Colóndescubrió no sólo el cambio de signo de la declinación magnética, sino también el pequeño movimiento circumpolar de dicha estrella. Es posible que noestuviese capacitado para calcular la latitud, pero podía medir la altura de laPolar y determinar si su latitud variaba respecto a la del punto de partida.Según Laguarda Trías (3), Colón afirmó que tomaba la altura de la Polar conel cuadrante para comprobar la exactitud de su derrota. No sabemos cuál erala aproximación de estas medidas pero sí sabemos de su preocupación pordeterminarlas. ¿Por qué suponer entonces que no las tuvo en cuenta al estimar su rumbo?

También la corriente fue observada por el Almirante. Según los registrosdel diario, el 13 de septiembre eranle las corrientes contrarias y, el 17 de septiembre ayudábales la corriente, vieron mucha hierba y muy a menudo (4).Este último comentario nos lleva al problema del abatimiento.¿Puede creerse que un veterano tripulante de buques ronceros no tuviese encuenta el abatimiento producido por los distintos vientos relativos? A vista decosta, este peligroso traslado lateral debía ser permanentemente apreciado ycorregido, dejando en el piloto un buen sentido de sus valores estándar; también en alta mar era fácil de determinar, observando el ángulo de la estela conla crugía, el desplazamiento de cualquier objeto arrojado por la popa o, eneste caso, el movimiento relativo del buque respecto a los sargazos calados enel mar y poco expuestos a la acción del viento.

En cuanto a la distancia total navegada hasta la recalada en. Guanahaní,hay acuerdo en que la anotada por Colón fue un 9 por 100 superior a la real.También se sabe que ¿casualmente?, por razones discutidas, las distanciascomunicadas a la tripulación eran inferiores en un 9 por 100 a las registradasen el diario. La explicación que se da de tal exceso, varía: Colón apreció unavelocidad superior a la verdadera; Colón tenía un sentido equivocado de la

(3) Rolando Laguarda Trías: El enigma de las latitudes de Colón. Valladolid: CuadernosColombinos, 1974, p. 5.

(4) Bartolomé de las Casas: Historia de las Indias. Madrid: Ginesta, 1875, p. 267-268.

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longitud de la legua; Colón usó una legua distinta de la acostumbrada en elmar, etc.

En nuestra opinión, lo lógico sería suponer que un navegante como Colóntuviese una correcta apreciación de la velocidad de su buque y de las distancias recorridas en cada singladura. No olvidemos que, si bien su cuenta secretaera exagerada, su cuenta pública era muy aproximada a la de los pilotosembarcados en los otros buques, ajenos a su influencia personal. Es verdadque en alta mar no tenían forma alguna de comparar la longitud de lá millaestimada con su valor real, pero en el Mediterráneo existían numerosos puntos situados en posiciones relativas correctas entre los cuales pudieron practicar tal capacidad. Existen muchos ejemplos de la precisión lograda en talaspecto: La distancia estimada entonces entre Cádiz y las Canarias era de 230leguas; según las tablas de distancia de la USN, el valor exacto es de 219,4leguas (702 millas). La distancia estimada entre las islas Hierro y Deseada,era de 800 leguas; según las tablas de la USN, el valor exacto es de 793,75leguas (2.540 millas). La confianza en la capacidad de estima debió ser muygrande: Alonso de Santa Cruz usó esta distancia de 800 leguas, basada en laestimativa de los pilotos que andan en esta navegación, para calcular la diferencia de longitudes entre ambas islas.

Es posible que la cuenta secreta respondiese a un interés ulterior nacionalo privado: de haberla hecho pública durante la navegación, los capitanes ypilotos hubiesen notado su exageración. También es posible que Colóntuviese conocimiento de una corriente que lo arrastraría hacia el oeste, datoque ocultó a su gente para no aumentar sus temores (5), pero sí la tuvo encuenta en su estima secreta.

El hecho es que la corrección por corriente, aplicada por Marden ysupuestamente omitida por Colón, aumentó el error, problema que fueresuelto adoptando la llamada legua Dunlap-Marden de la que nos ocuparemos más adelante.

Permítasenos ahora transcribir un interesante pasaje del Espejo de Navegantes (6), escrito en 1537 (aprox.) pero muy relacionado con cuanto hemosdicho hasta aquí.

Refiriéndose a la forma y manera que se debe tener en el marear, decíaAlonso de Chaves: El piloto, cada noche, requerirá su aguja y verá el estadodel norte, y tomará su altura de él con sus instrumentos para ver el paialelodonde está (...) (6).

El piloto, asimismo, debe, cada día que hubiere tiempo claro, tomar sualtura del sol y saber el paralelo donde están y las leguas que han andado segúnpor el rumbo que han corrido, y debe de dar su resguardo o ecación (sic) a laaguja si ha hecho algún decaimiento del camino que llevaba, o si las corrientes

(5) Bartolomé de las Casas. Op. cit., p. 263.(6) Alonso de Chaves: Espejo de Navegantes (Transcripción, estudio y notas de Paulino

Castáñeda, Mariano Cuesta y Pilar Hernández). Madrid: Museo Naval-Instituto de Historia yCultura Naval, 1983, p. 232.

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lo han cai.sado o si ambas cosas, lo cual se puede saber con tomarla altura delsol o del norte; mas cuando no la puede tomar, entonces para saber dar el puntoo lugar adonde está debe tener mayor cuidado y diligencia en saber lo que lanao puede haber andado por su arbitrio, y la carga que lleva, y con cuántas ycuáles velas anda y el viento que ha traído, si ha sido largo o escaso y si hacorrido a popa o al cuartel; de todo lo cual debe hacer suma, y después de hechadebe tener consideración al lugar adonde está y la mar que es, y si ha habidocorrientes, y para qué parte, si le ayudaron o si le estorbaron, y cuánto pudoser, lo cual ha de añadir o quitar a la suma que tenía hecha, y además de esto,debe de tener respecto del decaimiento de la aguja que tiene en aquella parte, sile pudo ayudar o quitar a la suma que tenía hecha. A todas las cuales dichascosas teniendo consideración y sumando y restando una de otras, podrá mejordar cuenta de las leguas que ha andado y el camino que ha hecho arbitrariamente, y dar su punto en su carta hasta tanto que aclare el tiempo que puedatomar su altura cierta del sol o del norte y hacer su cuenta para saber el paraleloy lugar adonde está, y enmendar los otros puntos si estaban errados en la carta.

Estas normas, dadas nada menos que por el cosmógrafo y piloto mayor deEspaña, debieron basarse en los usos y costumbres de la época. No sabemosen qué medida y con qué exactitud aplicó Colón las correcciones detalladas,pero tampoco podemos suponer que, lanzado a lo desconocido, en plenainmensidad, no se aferrase a cuanta ayuda le permitiese saber donde estabaal cabo de cada singladura.

La legua Dunlap-Marden.

Aclaradas nuestras dudas sobre la justificación de las correcciones introducidas a los datos registrados en el diario, debido a las cuales el punto derecalada se trasladó de Watling a Samaná, pasemos al prometido análisis dela legua Dunlap-Marden.

Ya vimos en qué circunstancias Dunlap y Marden encontraron la electrifying piece of information, a la que Joseph Judge denominó Dunlap-MardenLeague. A continuación, la analizaremos con mayor detenimiento.

La información fue obtenida de dos libros. El más antiguo, consultado porMarden, es un manual de navegación inglés, titulado A Regimentfor the sea,escrito por Willian Bourne y publicado en 1574; el segundo, descubierto porDunlap, fue escrito por Master Thomas Blundeville y publicado en 1594.

En el libro de Burne dice: (...) For an Engiish league doth containe 2500fadome. And a spanish or portingale league doth containe 2857 fadomes. &c.En el manual de Blundeville, escrito veinte años después, se repiten las mismas medidas: you have to note that every Spanish league containeth 2857 fathams (...) and that our English league containeth no nore but 2500 fatha,ns(...) and every fatham containeth 6foote. De acuerdo a estas citas, tomadasdel artículo de Marden, la legua española medía 2857 brazas, de seis pies cadauna; la inglesa, sólo 2.500.

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Sin más fundamento que el haber encontrado el dato en dos manualesingleses escritos casi un siglo después del Descubrimiento, Marden consideróque 2857 brazas eran la verdadera longitud (actual length) de la legua usadapor Colón. Mediante una simple operación aritmética, estableció la medidaequivalente de 2,82 millas náuticas y la introdujo en su computadora, dejandode lado el difundido valor de 3,18 millas usado por él hasta entonces. Sucomentario al respecto merece transcribirse: Thus we have on record, inpractical sailor’s manuals oftheperiod, the actual length of the Iberian sea league,and have no need to relay on conjecture.

El razonamiento de Marden, que reduce a meras conjeturas los eruditos estudios sobre la legua española, parece poco consistente y muy discutible.

Ya en la Edad Media, el tema de las leguas estaba perfectamente claro.Los científicos siguen discutiendo aún cuestiones de milímetros, pero la gentede entonces no tenía la menor duda de que una legua medía precisamente unalegua.

En la época que nos ocupa, las leguas podían ser de tres o cuatro millas.Estas millas, también llamadas millas italianas o mígeros, estaban perfectamente definidas. Su longitud era la de mil pasos, de cinco pies romanos cadauno. Del pie romano se conservan varios patrones que no difieren en más detres milímetros entre sí; también la milla era una medida concreta amojonadaa lo largo de las carreteras romanas que cruzaban España.

Carta de Juan de la Cosa, año 1500. (Museo Naval, Madrid.)

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Estas mígeras o mígeros, como vulgarmente se denominaban en España,encierran un .profundo contenido puesto de manifiesto por Salvador GarcíaFranco, cuyos conceptos trataremos de resumir con la brevedad e inexactitudpropias de todo resumen.

Como es sabido, nuestra muja náutica actual no es otra cosa que la longitud de un minuto del círculo máximo terrestre y, por tanto, del Ecuador. Peroen el mundo antiguo el remoto Ecuador era algo ajeno a la experiencia diaria;la milla o mígero usado por los hombres del Mediterráneo también era lamedida de un minuto de arco, pero no de la equinoccial, sino del paralelo quepasa por Rodas, eje de aquel mundo antiguo. Si multiplicamos la longitud deuna milla náutica por el coseno de la latitud de Rodas, obtendremos la longitud del mígero. Esta relación, que sugiere un buen conocimiento de las verdaderas medidas del mundo no parece casual: la milla se subdivide en diezcables y el mígero en ocho estadios, cada uno de los cuales medía lo mismoque el cable. Por tanto, para transformar mígeros en millas bastará con multiplicarlos por 0,8.

Inevitablemente, la longitud del mígero sufrió variaciones locales que losmismos lugareños ignoraban, pero, básicamente, sólo hubo dos tipos deleguas: las de tres y las de cuatro millas (mígeros). Por ejemplo, Inglaterra yFrancia usaron la de a tres; Portugal y España, la de a cuatro. Esta legua dea cuatro era la que se acostumbraba utilizar en el mar y en los caminos, perotambién existían las leguas legales de a tres millas, que debían emplearse enlas mediciones de tierras.

Teóricamente, la legua de cuatro mígeros medía 20.000 pies romanos, esdecir, 5.920 ó 5.924 metros, pero ¿qué podían importarle a un veterano pilotolas diferencias milimétricas entre lós distintos patrones del pie romano si,para él, un pie medía dieciséis dedos de la mano común de cada hombre y elgrano de cebada era la menor medida de todas las que se usan en la cosmografía (7).

Lo que estaba en duda no era la longitud de la legua usada, sino cuántasleguas o millas medía el grado de círculo máximo, es decir, cuál era el verdadero tamaño del mundo. La difundida Geografía de Ptolomeo, supuestamente mal traducida, decía que el grado medía 60 millas; muchos entendieron que ésas millas éran los mígeros de mil pasos y asignaron al grado 20leguas de a tres o 15 leguas de a cuatro mígeros: en total, 60mígeros equivalentes a sólo 48 millas náuticas actuales en vez de 60.

Los españoles conocían la supuesta medida dada al grado por Ptolomeo,pero no estaban de acuerdo con ella. La siguiente explicación de Alonso deChaves es bien clara: (...) es de notar que la común opinión es cada cuatromillas de Italia valen una legua de España; y a este respecto cada grado valesetenta millas. Mas Ptholomeo quiere que el grado valga sesenta millas osesenta y dos y media cuando más.

(7) Alonso de Chaves. Op. cit., p. 142.

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Esta medida deinillas no se acostumbra en España, todós en común’pasancon las leguas de la manera que dicha es (8). Dicho de otra manera, aunquesegún Ptolomeo el grado midiese 60 mígeros (48 millas), para los españolesdicha medida era de 70 mígeros (56 millas), equivalentes a 17,5 leguas de acuatro mígeros cada una.

Alonso de Santa Cruz, cosmógrafo y piloto mayor de Felipe II, tambiénaclaró este punto en 1542: (...) hoy los modernos hallan cada grado corresponder a 17 leguas y media que se han de entender dd’ esta manera, ‘que unalegua tenga quatro mil passos que son quatro millás italianas (...) (9).

La práctica marinera de largas derrotas próximas a los meridianos, particularmente en busca del extremo sur africano, confirmó la medida de 17,5leguas, de a cuatro, por grado. Su diferencia con la real de sólo 4 millas erainferior a la precisión de los instrumentos disponibles para medirla.

También el intenso tránsito marítimo en la zona del Caribe, usando cartascuadradas, confirmó la bondad de la legua ibérica: la longitud del grado deparalelo 21° N, que pasa por Cuba, es precisamente de 17,5 leguas. Si observamos una carta Mercator de esas latitudes, veremos que es prácticamentecuadrada: los grados de meridiano y paralelos miden sensiblemente lo mismo. Por tal razón, los troncos de leguás podían usarse sin corrección algunapara medir distancias sobre cualquier rumbo y las líneas rectas resultabanloxodrómicas sin mayor error.

Por las razones expuestas, la medida española del grado de cielo se mantuvo invariable a través del tiempo, aunque ya a fines del siglo XVI los científicos habían establecido su valor con bastante aproximación. Las siguientescitas tomadas de García Franco (10) son una prueba de ello. En 1599 Jinés deRocamora y Torrano escribía: (...) dejémonos de opiniones diferentes quecansan y no aprovechan; y sigamos la común opinión de que a cada grado decielo, le corresponde en la tierra diez y siete leguas y media como quedá declarado. Y todavía en 1757, Fray Martín Sarmiento explicaba que el sentido vulgar señala a cada grado diecisiete leguas y media. Cabe aclarar aquí que lamilla náutica, tal como la conocemos ahora, ya había sido definida en 1730.Lo que da una buena idea de la persistencia de la medida española a través deltiempo.

Creemos haber mostrado que, independientemente de la mayor o menorhabilidad de los pilotos para estimar correctamente su longitud, la leguausada por los grandes navegantes, la legua ibérica, era una medida concreta.Estaba compuesta por cuatro mígeros y medía 5.920 metros o, su equivalente, 3.235 brazás inglesas. Claro está que, en la práctica, tales precisiones notenían cabida; para los navegantes, la legua medía cuatro mil pasos de cinco

(8) Alonso de Chaves. Op. cit., p. 115.(9) Mariano Cuesta: Alonso de Santa Cruz y su obra cosmográfica. Madrid: C. S. 1. C.

Instituto Gonzalo Fernández de Oviedo, 1983. p. 306 deI Tomo 1.(10) ‘Salvador García Franco: La legua náutica n la Edad Media. Madrid: Instituto Histó

rico de Marina 1947.

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pies cada uno y, el pie, dieciséis dedos de la mano común de cada hombre.Pero William Bourne dió una medida muy precisa —2857 fadomes— quedebió ser el resultado de un cálculo matemático. Veamos cuál pudo ser su origen.

Colón, Vespucio y Magallanes, dejaron numerosas constancias de que lalegua que usaban era la de cuatro millas (mígeros); la diferencia entre ellosfue la idea teórica que tenían del tamaño de la tierra, es decir, del grado decielo sobre el mar: para Colón, medía 14,66 de esas leguas; (45,3 millas). Vespucio aumentó dicha cantidad a 16,7 y, finalmente, Magallanes adoptó ladifundida medida de 17,5 leguas. Para los ingleses, el grado medía 20 leguasde tres mígeros cada una: las 2.500 brazas, dadas por Bourne, equivalen a3.000 passos. Dicho en millas náuticas actuales, el grado de círculo máximomedía: 45,3 para Colón; 53,3 según Vespucio y 56 según Magallanes; losingleses mantuvieron el valor de 48 millas por grado.

Creemos que Bourne no tuvo en cuenta lo expuesto en el párrafo anteriory cayó en un falso silogismo muy generalizado. Posiblemente su razonamiento debió ser el siguiente: Si el grado mide 20 leguas inglesas de 2.500 brazas cada una, o 17,5 leguas españolas, ambas medidas deben tener la mismalongitud. Por tanto, si llamamos L a la longitud desconocida de cada leguaespañola, resulta que:

L = 2500 x 20 : 17,5 = 2857 fadomes.

El razonamiento es lógico: dos cosas iguales a una tercera, son igualesentre sí; pero, en este caso, el valor atribuido a la longitud del grado no erael mismo para ambas naciones. La legua inglesa no era la vigésima parte delvalor del grado; los ingleses creían que el grado medía veinte leguas, lo cualno era exacto; tampoco era exacta la medida española, diferente de la inglesa.Veinte leguas inglesas no medían lo mismo que diecisiete leguas y mediaespañolas. Por tanto, no es cierto que la legua española midiese 2857 fado-mes.

William Bourne fue un hombre de prestigio a quien se atribuye la invención de la corredera patente descrita en su manual. También fue un admirador de la obra de Martín Cortés traducida al inglés por Ricardo Eden en 1561y nuevamente, en 1577, por el mismo Bourne. De estas traducciones se hicieron nueve ediciones inglesas entre 1561-1630 (11). El detalle es interesanteporque Cortés fue uno de los pocos escritores que asignó a la legua españolauna longitud de tres mígeros. Como sabemos, tales leguas legales existían,pero no eran las que se usaban en la mar. ¿Quién podría saberlo mejor queel cosmógrafo y piloto mayor de España ya citado? Por si quedase algunaduda podemos agregar que, en su Espejo de Navegantes, Chaves explicaba

(11) Julio Rey Pastor: La ciencia y la técnica en el descubrimiento de América. BuenosAires: Espasa Calpe Argentina, 3 cd., 1951, p. 71. Salvador García Franco: op. cit. ; p. 48 y 121.

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que en la descripción de las islas había usado la milla italiana (mígero), de milpassos, o la legua castellana de cuatro millas (12).

Por todas las razones expuestas, sospechamos que la novedosa DunlapMarden league, the actual lengtn of the Iberían sea league, no es otra cosa queel resultado de una operación aritmética, basada en un error de concepto, quedebe desecharse.

No hay duda de que la empresa dirigida por Joseph Judge, con investigación arqueológica de apoyo y disponibilidad de computadoras capaces dedibujar al instante las posibles variantes de la derrota, arrojará importantesresultados. Pero la estima era un arte que debe analizarse con criterio marinero, en el que poco tiene que ver el fine-tuning de las computadoras más poderosas. El mígero medía ocho cables y la legua ibérica treinta y dos.

Sería interesante conocer la derrota que se obtiene omitiendo la corrección por abatimiento y dejando de lado la cuenta secreta. Por alguna razón,Colón coincidía públicamente con la estima de su piloto, cotejada con las delos otros dos a quienes supervisaban sus respectivos capitanes. El promediode esas estimas, usando la legua acostumbrada en la mar (3,2 millas), nos daráun resultado verosímil.

(12) Alonso de Chaves. Op. dt., p. 306.

Año 1987 15

CIENCIA GEOGRAFICAY NAVES EN LOS VIAJES

COLOMBINOS

Héctor JOSE TANZIMuseo Naval de la Nación.

Buenos Aires.

Los aniversarios de acontecimientos históricos son propicios para queaparezcan nuevos estudios sobre los temas que se recuerdan, en algunos casoscon nuevos aportes, en otros con revelaciones desconocidas yen no pocos conla repetición de lo conocido o la búsqueda de la repercusión sensacionalista.Siempre recuerdo lo que manifestaba un especialista sobre la obra de Shakespeare: periódicamente se descubren pequeños textos o algún otro soneto delpoeta inglés que los periódicos se ocupan de difundir de forma increíble, peroque en definitiva no alteran en absoluto lo que se conoce de su obra.

El no muy lejano Quinto Centenario del Descubrimiento de América,también será adecuado para que vuelvan a proponerse nuevas teorías sobrelos múltiples aspectos que ofrece la vida y el viaje de Colón, una de las empresas más grandes que ha visto la Humanidad.

En la revista National Geographic (Official journal of the National Geographic Society) (Washington, vol. 170, 11.0 5, noviembre de 1986), se vuelvea replantear el tema del lugar que pudo tocar Colón a su llegada a América yse da algún detalle sobre sus naves.

Con relación al primer tema, recordamos que, según Fernando Colón, alas dos de la mañana del doce de octubre de 1492, los de la carabela Pinta, queiba delante por ser muy velera, vieron tierra, pero sólo por la mañana la reconocieron, lo que parece haber sido muy prudente puesto que la costa estabarodeada de arrecifes y la tierra era de origen coralífero, como es común enla zona donde se navegaba. El hijo de Colón agrega que la isla tenía unas15 leguas de largo, era llana y sin montes, con árboles muy verdes y una granlaguna en el medio; estaba poblada (1). La relación que transcribe MartínFernández de Navarrete, y que toma de un manuscrito del Padre Las Casas,dice que el viernes 12 llegaron a una isleta de los Lucayos, que se llamaba enlengua de indios Guanahaní. Colón le puso el nombre San Salvador (2)i,Cuálfue esta isla o isleta?

El historiador español Juan Bautista Muñoz, en su Historia del nuevomundo (1793), identificó a Guanahaní con la actual San Salvador, que los

(1) Historia delAlmirante de las indias don Cristóbal Colón, capítulos XXI y XXII.(2) Colección de los viajes y descubrimientos que hicieron por mar los españoles, tomo 1.

Año 1987 17

H. JOSE TANZI

Fernández de Enciso, Martín: Suma de Geografía. Sevilla; Juan Cromberger, 1519.

Núm. 1718

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ingleses llamaban Watling en recuerdo de un bucanero que actuó en el lugar.Fernández de Navarrete, algunos años más tarde, cuando transcribía la citadarelación, pone una nota donde señala que, después de analizar las derrotas yrecaladas, le parece que la isla adonde llegó Colón y que llamó San Salvador,debe ser la llamada del Gran Turco (unos 400 km. al SE. de la Watling). Otrosmencionaron la isla Cat. Francisco A. Varnhagen eligió la Mayaguana, todaspróximas y del grupo de las Bahamas. En 1882, el Capitán Gustavo V. Fox,de la Marina de los Estados Unidos, en un estudio muy elogiado en su tiempo,sostuvo que Guanahaní fue la pequeña Samana Cay. Sin embargo, el trabajode Fox dió lugar a las réplicas del Almirante J. B. Murdock y del estudiosoalemán Rodolfo Cronau, quienes se inclinaban por Watling o San Salvador.A comienzos de este siglo, otros estudiosos aceptaron tal isla como la recaladade Colón y también a tal conclusión llegó la expedición colombina de la Universidad de Harvard de 1940, dirigida por Samuel Eliot Morison y explicadaen un excelente libro (3).

Actualmente, un grupo de especialistas encargados por la National Geographic Society han recompuesto el primer viaje de Colón y lo hacen navegaralgo más al sur de la derrota trazada por Morison, con el resultado de querecala en Samaná, según la teoría que ya a fines del siglo pasado había sostenido Fox.

Las conclusiones a las que llegan son tan sorprendentes como curiosas lasfuentes utilizadas. Los cálculos se han realizado teniendo en cuenta los librosde William Bourne, A Regimentfor the Sea, publicado en 1574 y otro sobreel mismo tema editado por Thomas Blundeville en 1594.

Sin duda, no parece científicamente adecuado apelar a escritores inglesesde la segunda mitad del siglo XVI para conocer las apreciaciones náuticas deColón, que tenía a mano toda la tradición marinera de Portugal y España, quecomenzaba a volcarse en numerosos tratados.

Desde que Pedro Ciruelo comentó la Esfera de Sacrobosco (1508) hastalos escritos inéditos de Escalante de Mendoza. como el Itinerario de todos losmares del mundo, preparado en 1575, existe en la península ibérica una literatura sobre aspectos relacionados con la geografía y la navegación, que sirvióde ejemplo a todo el mundo. Martín Fernández de Enciso (Suma de Geografía. Sevilla, 1519), Valentín Fernández (Repertorio dos tempos, 1518), elEsmeraldo de situ orbis de Duarte Pacheco, la obra de Francisco Falero, portugués al servicio de España (Tratado de Esphera y del arte de marear. Sevilla,1535) Pedro Núñez o Nunes (Tratado de sphera. Coimbra, 1537), Martín Cortés (Breve compendio de la sphera y de la arte de navegar. Sevilla, 1551),Pedro de Medina (Arte de navegar, Valladolid, 1545 y Regimiento de navegación. Sevilla, 1563), Jerónimo Chaves (Chronographia o repertorio de lostiempos. Sevilla, 1572), Rodrigo Zamorano (Compendio del arte de navegar,Sevilla, 1581), Diego García de Palacio (Instrucción náuthica. México, 1587),

(3) El Almirante de la Mar Océano. Vida de Cristóbal Colón (Hachette ed.), BuenosAires, 1945. capítulo XVI.

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CIENCiA GEOGRA E/CA Y NAVES EN LOS VIAJES COLOMBINOS

Cortés, Martín: Breve compendio de la Esfera y de la Arte de Navegar. Sevilla: A. Alvarez,1551.

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Medina, Pedro: Arte de Navegar. Valladolid: F. Fernández de Córdoba, 1545.

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CIENCiA GEOGRA FICA Y NAVES EN LOS VIAJES COLOMBINOS

Medina, Pedro: Reginziento de Navegación. Sevilla: Simón Carpintero, 1563.

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Andrés García de Céspedes (Regimiento de navegación, Madrid, 1606), sonalgunos de los ejemplos que es posible recordar. El Arte de navegar de Cortésfue traducido al inglés por Richard Eden en 1561 y el de Pedro Medina porRichard Frampton en 1581.

Parece evidente, entonces, que las fuentes que debieron consultarse noeran dos textos ingleses basados en la literatura náutica española. El libro deBourne, por ejemplo, que consultó el señor Marden para modificar la medidade la legua dada por Colón, fue el primer manual de navegación inglés dealguna originalidad, pero que tiene muy presente las obras de Cortés y deotros autores españoles y portugueses (4).

En resumen: el nuevo aporte sobre la recalada de Colón en su primer viaje, no permite alterar los conocimientos que se tenían sobre el particular.

Por otra parte, no debe olvidarse que entre la propuesta de Cayo Samanáy Watling o San Salvador no hay más que unos 120 km. de distancia, que esfácil encontrar trazando distintos derroteros de la expedición, más aúncuando no existen elementos para determinar con exactitud el trayecto y lasposiciones después de cada singladura.

En otra nota aparecida en el mismo número del National Geographic,Eugene Lyon cuenta que en el viejo Libro de Armadas que describe las navesfletadas para el Nuevo Mundo entre 1495 y 1500, aparecen referencias quepermiten apreciar que la arboladura de la carabela Niña que llevara Colón ensu primer viaje había sido modificada en 1498 colocándosele cuatro palos: eltrinquete y el mayor con velas cuadradas y el mesana y el nuevo contramesanacon velas latinas.

La revelación tampoco altera los escasísimos conocimientos que tenemosde las naves de la primera expedición colombina.

Sin embargo, nos merece algunas consideraciones. Es curiosa la nueva yposible arboladura que se describe y dibuja en este artículo, puesto que lascarabelas de cuatro palos normalmente se arbolaban con una vela cuadra yuna gavia en el trinquete y latinas en los otros tres palos, al estilo portugués,como ocurrió con las dos carabelas que utilizaron entre 1618 y 1619 los hermanos Nodal para navegar en torno a la Tierra del Fuego, según aparecen dibujadas en la portada de la Relación del viaje (ed. de 1622).

Aunque en la época de Colón no faltaron naves de cuatro palos, lo ciertoes que las carabelas acostumbraban a llevar dos o tres con velas latinas. Sesabe que a’ la Niña, que era de este tipo, se le colocaron velas cuadras en eltrinquete y en el mayor, conservando la vela latina en el mesana cuando llegóa las Canarias. Salvo en el tamaño, su arboladura debió parecerse mucho a lade la Santa María.

(4) David Waters, The English and the influence of me Atlantic routes upon science andstrategy, en “Anuario de Estudios Americanos” (Escuela de Estudios Hispanoamericanos),XXV. Sevilla, 1968. (Número que reproduce trabajos del Noveno Coloquio Internacional deHistoria Marítima. Sevilla, septiembre de 1967).

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CIENCIA GEOGRAFICA YNAVES EN LOS VIAJES COLOMBINOS

Chaves, Jerónimo: Cronografía o Reportorio de Tiempos. Sevilla: J. de León, 1584.

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Zamorano, Rodrigo: Compendio delArte de Navegar. Sevilla: A de la Barrera, 1581.

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CIENCIA GEOGRAFIcA YNA VES EN LOS VIAJES COLOMBINOS

Como no existen datos sobre estos barcos ni se conocen con precisión lasmedidas utilizadas para su construcción o para determinar su capacidad interior, las reconstrucciones intentadas adolecen de deficiencias.

La experiencia del capitán español Víctor María Concas y Palau, que en1893 comandó y navegó en una reconstruída Santa María desde España a losEstados Unidos, pone de relieve que no poseemos las técnicas de construcción de la época cte Colón ni es posible integrarse en la mentalidad de un marinero de entonces, acostumbrado a resolver los difíciles problemas de la navegación con una experiencia lograda a través de la práctica.

Concas cuenta que la nave reconstruída tenía un calado de tres metros yuna considerable obra muerta, lo cual al navegar provocaba graves problemasde estabilidad, concluyendo que las naves de Colón no debieron ser tan alterosas. La ubicación de la caña del timón resultó ser una cuestión de grandesdiscusiones (aún no existían las ruedas de gobierno). Concas no sabía dóndeubicar el enorme batel que acostumbraban a llevar estas naves; su grantamaño impedía colocarlo en crugía, como se dice que se portaba, ni encubierta, pues complicaba las maniobras de anda y vela. Terminaron poniéndolo en cubierta para respetar al marco histórico pero sacrificando otrosaspectos de la seguridad en la navegación (5).

De lo que no cabe duda es que las carabelas eran los barcos más experimentados para navegar con rapidez y, por su pequeño porte (uns 60 toneladas) y tamaño (unos 21 metros de eslora y 7 de maga), resultaban muy aptaspara los descubrimientos. En las Ordenanzas de Poblaciones de Felipe II de.1573, se obligaba a salir a descubrir con dos navíos pequeños, carabelas o bajeles que no pasen de sesenta toneladas, que se puedan engolfar y costear por cuales quier ríos y barras sin peligro de los bajos (Recopilación de las leyes deIndias de 1680, libro IV, cap. II, ley 2). Otra norma indicaba que no llevasenmás de 30 marineros y descubridores por barco (íd., IV, II, 6). Por tanto,cuando Colón eligió estos barcos para su grandiosa expedición sabía que eranlos más apropiados para su empresa.

En la Niña volvió Colón a España de su primer viaje. También la nave eraconocida como Santa Clara. Luego integró la segunda expedición de 1493 yfue utilizada por el Almirante en su exploración a Cuba. Regresó a Españacon Colón en 1496. Entretanto, se sabe que realizó un viaje no autorizadoentre Cádiz y Roma, fue capturada por un pirata y luego recobrada. Aparentemente es la misma nave que vueve a salir en 1498 como avanzada del tercerviaje de Colón. Es por entonces cuando los estudios de Lyon le permiten identificarla con la nueva arboladura de cuatro palos.

Sin embargo es necesario señalar que en los dibujos que aparecen en estosartículos del National Geographic y en las explicaciones que se colocan al piede los mismos, se indica que la Niña habría tenido los cuatro mástiles en el primer viaje, cosa que es totalmente contraria a lo que se conoce y a lo que se vaindicando en el texto.

(5) La nao histórica «Santa María» en la celebración del JV Centenario del DescubrimientodeAmérjca. Madrid, 1914.

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H. JOSE TANZÍ

García de Patacio, Diego: Instrucción Náutica. México: P. Ocharte, 1587.

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CIENCIA GEOGRAFICA Y NAVES EN LOS VIAJES COLOMBINOS

García de Céspedes, Andrés: Regimiento de Navegación. Madrid: Juan de la Cuesta, 1606.

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H. JOSE TANZI

El dibujo que comentamos, incluso aparece en una lámina mayor, desplegable, que acompaña la edición de este número de la revista, donde aparecenlas tres naves en el Nuevo Mundo en octubre de 1492 y a la derecha se dibujala Niña con cuatro palos, lo que carece de seriedad, incluso respecto a las conclusiones del propio autor del artículo.

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ESCUELA NAVAL Y CUARTELDE GUARDIAS MARINAS

Juan SOLER CANTOTeniente Coronel Médico.

La Academia de Marina de Cartagena estuvo en funcionamiento desdelos primeros años del siglo xviii, ya que Jorge Juan y Santacilia, nacido enNovelda (Alicante) en 1712, cursó su carrera en ella, conforme se consignó enun trozo octogonal de pizarra que se conservaba enmarcado en la sala demodelos de buques de la Escuela Naval de San Fernando, con la siguiente mscripción: La Escuela Naval conserva como respetuoso recuerdo esta pizarraque sirvió para sus estudios, en la Academia de Guardias Marinas de Cartagena, alsabioy eminente D. Jorge Juan. En Cartagena, Jorge Juan fue el asombro de sus maestros y condiscípulos, hasta el punto de que le llamaron Euclides.

Además de sus trabajos en empresas nacionales e internacionales, comola medición en el Ecuador del grado del meridiano terrestre, función en la quecon otros sabios del mundo invirtió once años, dedicó a Cartagena muchas desus actividades, puesto que en 1748, a los 36 años, ascendió a Jefe de Escuadray en 1753 fue nombrado comandante de los Guardias Marinas. Después derealizar estudios de los métodos de construcción de navíos en Inglaterra,donde estuvo 18 meses, vino a Cartagena a proyectar las obras del Arsenal ya aplicar los nuevos métodos de construcción de bajeles, fábrica de jarcias ytejidos y nuevo método de aparejar los navíos de la Armada por orden deS. M. firmada por el Marqués de la Ensenada y dirigida al Marqués de Spínolael 28 de junio de 1754. Contribuyó activamente en los proyectos del nuevoArsenal que empezó a construirse en Cartagena el 1 de julio de 1749 y se terminó el 31 de enero de 1782. Jorge Juan murió en Madrid el 2 de julio de 1773a la edad de sesenta años.

Se ignora donde estuvo establecida la Academia de Marina desde 1700hasta 1775, pero desde luego es indudable que funcionó, y eficientemente porcierto, puesto que está documentado por los estudios de Jorge Juan; teniendoen cuenta que en aquellos tiempos ya se podía salir oficial a los 14 ó 15 añosy Jorge Juan nació en 1712, por lo que en 1720 ya estaba la Academia en plenofuncionamiento y alcanzaba un nivel docente altísimo.

En 1753 se editó en Cádiz la Geometría Naz.ítica para instrucción delCuerpo de las Brigadas de Artillería de Marina en las Escuelas de los tresDepartamentos, de J. Díaz Infante, lo cual prueba que en Cartagena ya funcionaba en esa fecha una escuela naval.

También está documentada su existencia en 1753, ya que en ese año JorgeJuan desempeñó en Cartagena el puesto de comandante de los Guardias

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Marinas, a la vez que efectuaba trabajos para la construcción del Arsenal deCartagena.

En la plaza de San Agustín y enfrente del Convento de los Agustinos, enel lugar que hoy ocupa el moderno centro de higiene. se elevaba una casa, másbien un caserón, propiedad del asentista D. Pedro Bergés. Cuando quebró suempresa, la propiedad pasó a la Real Hacienda, según expediente formado alefecto por Real Orden de 15 de octubre de 1767.

En 1775 se ve que el Colegio Naval no tenía dependencias adecuadas, porque se destinó y acondicionó esta casa de la plaza de San Agustín para Colegiode Guardias Marinas hasta que en 1802 se trasladaron al nuevo edificio quese construyó para estos fines en la Muralla del Mar.

Cuando el antiguo caserón de D. Pedro Bergés dejó de ser Escuela deMarinos, se adecuó para establecer en él la Comandancia General del Departamento que funcionó allí desde 1802 hasta 1851, año en que se trasladó aledificio de la Muralla del Mar, que ya había dejado de ser Escuela. El edificiode la plaza de San Agustín no quedó vacío, sino que se dedicó a residencia delsegundo jefe del Departamento, desde 1851 hasta octubre de 1868, año enque se convirtió en Mayoría General, nombre con el que se le conocía en1894, cuando el cronista de la ciudad, Isidoro Martínez Rizo, publicó suFechas y Fechos de Cartagena.

Muchos años antes, el edificio estaba tan viejo que la Junta Económica delDepartamento propuso su enajenación o venta en 1831 y por Real Orden de1846 se evaluó en 14.000 reales de vellón. En el siglo xx, por no tener aplicación para el Estado, fue cedido por Real Orden de 27 de noviembre de 1928al Ayuntamiento de Cartagena, quien después de proyectar dedicarlo aampliar la Pescadería o a escuelas, terminó por demolerlo para que Sanidadconstruyese en su solar un Centro de Higiene.

Esta Academia Naval gozó siempre de gran prestigio científico, que rebasaba los límites nacionales. Sobre todo el Observatorio Astronómico deCaballeros Guardias Marinas tenía fama internacional y a él acudían astrónomos de otras naciones, como se lee en el estudio del abate Denina en la Academia de Ciencias de Berlín. en el que se incluye la oración apologética deJuan Pablo Forner (siglo xviii), en la que se afirma que los italianos no creíanencontrar en ningún otro país mejores maestros de Astronomía que en España, por lo que Agustín Rizi de Cazal, de Monferrat, astrónomo muy prestigioso en su tiempo, fue a estudiar Astronomía a Cartagena y Salamanca, elpatente ejemplo de Jorge Juan lo corrobora.

De esta época de la Escuela Naval hay una noticia luctuosa cuyas causasy circunstancias no hemos podido aclarar: En la noche del 7 de febrero de 1785fallece en Cartagena el Guardia Marina D. Benito Vivancos, de resultas deheridas que el de su misma clase D. Juan Mon dragón le infirió en el cuartel dela Compañía de Guardias Marinas de este Departamento.

También de este tiempo es el escrito que envía el Rey a la Academia,junto con un retrato al óleo del Marqués de Castejón, para estímulo y ejemplode los jóvenes alumnos.

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ESCUELA NAVAL Y CUARTEL DE GUARDIAS MARINAS

El Excmo. Sr. D. Pedro de Castejón y Salazar, Marqués González de Cas-tejón, Caballero Gran Cruz de la Orden de Carlos III, Comendador deOrcheta en la de Santiago, teniente general de la Real Armada y Secretario deEstado y del Despacho Universal de Marina, empezó a servir de Guardiamarina en 9 de noviembre de l737y por los distinguidos méritos y servicios quehizo en la carrera, especialmente durante el sitio de La Habana en el año ¡762,donde mandó la tropa de marina; en la expedición contra Argel que puso el reya su cargo en el de 1775; por arreglo de los Arsenales que estableció como Primer Inspector General de Marina, y por su talento, celo y desinterés llegó aaquel superior empleo, el cual desmpeñó tanto a satisfacción de S. M. que altiempo de su fallecimiento en 19 de marzo de 1783 le tenía ya nombrado suConsejero de Estado, estableció durante su ministerio las dos Compañías deFerrol y Cartagena, habiendo sido el primero de este cuerpo que ascendió aaquella dignidad. Y para estímulo de todos los jóvenes que se educan en las tresAcademias del referido cuerpo, exhortándo los a su imitación, mandó S. M. sefijase su retrato en ellas.

Por Real Orden, dada en San Ildefonso el 22 de septiembre de 1781, semandó repartir los terrenos propiedad del rey, situados en las laderas norte ysur de la plaza de Cartagena, para construir casas de habitaciones, cediéndolosa los vecinos con la condición de que la tierra tosca que se sacase de los montesy excavaciones se transportase a los terraplenes de las murallas; los edificios sesometerían a unas medidas, reglas y modelos que marcase la junta nombradapara el reparto con el fin de hermosear la ciudad. El 20 de marzo de 1783 se procedió al reparto de terreno que miraba al mediodía, frente al puerto, correspondiente a la primera línea de casas, con la que se formó la calle que desde elprincipio se llamó Muralla del Mar, a la que se entraba por la rampa que partíade la calle Real, junto al presidio y por la calle de Borbón frente al Ayuntamiento y se salía por la rampa del Hospital Militar de Marina. Por esta mismaReal Orden el rey se reservó un espacio de treinta varas de frente para edificarla Academia de Pilotos o Escuela de Navegación, limitada a levante y ponientepor sendas calles de seis varas de ancho cada una. Este terreno se amplió atreinta varas más de anchura cuando por Real Orden de 13 de abril de 1787 seresolvió destinar este terreno a Cuartel de Caballeros Guardias Marinas.

A Francisco Ros Digeri, presbítero y beneficiario de la iglesia Parroquial,se le compró un solar de diez varas de frente y treinta y ocho de largo —cesiónde la Junta de 1 de octubre de 1787— ante el escribano de Marina de esteDepartamento. A Juan Santiago Prats, asentista de las reales obras de fortificación de la plaza de Orán. se le adquirió un solar de diez varas de frente contodo el fondo hasta el monte, en 1783 reales, ante el escribano de Marina, el24 de diciembre de 1887. Otro solar de las mismas diez varas de frente ytreinta y ocho de largo había sido cedido por la Junta a Antonio Imbernón yéste a Ramón de Navas, teniente coronel de Intendencia, por escritura de 2de septiembre de 1786 ante el escribano de Guerra Simón de Ejea; la venta seefectuó a la Marina ante su escribano el 27 de marzo de 1788, en el precio de3.500 reales de vellón.

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Todos estos terrenos fueron adquiridos en virtud de Real Orden de 23 dejunio de 1787 para la construcción de dicho Cuartel de Guardias Marinas.También dicha Real Orden autorizaba la adquisición de los materiales deconstrucción, mezclas, cimientos, excavaciones y sillares que estaban preparados para edificar la casa de Antonio Imbernón, que fueron valorados en4.438 reales y 21 maravedíes.

Por Real Orden de 7 de abril de 1788 se manda a la Real Hacienda formalizar el expediente de pertenencia de los terrenos adquiridos en la Muralla delMar. Pero ya anteriormente se había encargado de realizar el proyecto alarquitecto de S. M. en los Sitios Reales Juan Villanueva y sus planos fueronaprobados el 24 de junio de 1788. El coste total se calculó en 6.800.000 realesy se encomendó la dirección de las obras al arquitecto Simón Ferrer y Burgos,bajo la inspección del jefe de la Compañía de Guardias Marinas de Cartagena, capitán de navío Domingo de Navas. También colaboraron los ingenierosSimón Torres y José Polo y Pavía.

Con una preparación tan minuciosa se comenzaron las obras el año 1789,siete años después de finalizadas las del Arsenal, procediéndose a la solemnecolocación de la primera piedra el día 25 de agosto, mediante un acto oficialrevestido de la mayor pompa. En los cimientos del edificio se encontró unacaja metálica en la cual se contenían bajo plomo el acta escrita sobre pergamino, acompañada de varias monedas de la época y del retrato del rey Carlos IV.

Eltexto del acta contenida en el pergamino es el siguiente:

En el año de la Natividad del Señor de 1789, a los 25 días de agosto, reynando Carlos IV Rey de España y de las Indias, por su Munificencia Real, seconstruyó y dedicó este Colegio para educar e instruir en las ciencias matemáticas a la noble y preclara juventud que, dejando sus comodidades deseaemplearse en utilidad y seguridad de la Patria, con el auxilio de la Navegación,sirviendo en la RealArmada, cuya reunión de jóvenes forman una Compañíade cien individuos llamados Guardias Marinas.

Este Ministro de Marina en este tiempo el Excmo. Sr. Baylio F. D. AntonioValdés, caballero de la orden de San Juan, consejero de Estado y TenienteGeneral de la Real Armada; Comandante del Cuerpo de Guardias Marinas,fundado con real liberalidad, en tres compañías, en beneficio de la juventudespañola que se dedica a la Real marina, el Excmo. Sr. D. José de Mazarredo,comendador de Castellanos y caballero del hábito de Santiago, Teniente General de la Real Armada, especial amante y patrocinador de la misma estudiosajuventud. Finalmente, Capitán dignísimo de esa compañía de Cartagena, elseñor Don Domingo de Navas, Capitán de Navío de la Real Armada, caballero pensionado de la orden de Carlos III, encargado particularmente por5. M. de la construcción y superintendencia de esta Real Obra, la cual executóbajo sus órdenes, el arquitecto Don Simón Ferrer y Burgos, académico demérito de la Real de San Fernando.

El Cuerpo de Guardias Marinas estaba compuesto por tres compañías,

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una de las cuales (cien hombres) era en la que recibían instrucción, en Cartagena, en Ciencias Náuticas y Educación Militar, cien jóvenes de la nobleza,dedicados al servicio de la Patria en la Real Armada.

Las obras duraron desde 1789 a 1810 y en estos veintiún años se gastaron6.595.489 reales y tres maravedíes, siendo la distribución de los costos lasiguiente:

REALES MARAVEDIES

Porexcavación 31.249 12Piedra Franca de Alicante, marmolería,

tabaire, mampostería y negra. 658.365 5Piedralabradadeid. 374.291 29Ladrilloyteja 279.450 33Yesosblancoymoreno 85.975 4Cal 90.828 14Arena 70.929 7Agua 22.367 25Madera 900.516 32Hierro 31.008 0Alfarería de Barcelona 7.863 0Clavazón, hierro labrado, farolería,

cerradura, loza, pintura yjornales 3.011.514 8Otros efectos y gastos menores 208.931 27Arquitecto, escribiente, guardaparque,

gratificaciones y otros jornalesextraordinarios 822.197 11

TOTAL . 6.595.489 3

Debe observarse que una de las partidas, más de 22.000 reales, es la delagua y respecto a ella hay que tener presente que en aquel ticmpo no habíaagua corriente en Cartagena y mucho menos en zonas montuosas como eranlas faldas del cerro de la fortaleza. Por ello, este edificio, así. como el del Hospital de Marina y todos los de la ciudad, se construyeron pensando en captaraguas de lluvia y almacenarlas en las descargas torrenciales. Por tal causa dispone de un gran algibe, que nunca se ha visto lleno por ser escasas las precipitaciones, con una poza central para a.provechar los bajos niveles de escasez,igual que los del Hospital, y con tratamientos periódicos con cal viva para ladestrucción de la materia orgánica del agua almacenada. El agua de la obrase trajo en carros-cubas y la potable en cántaras, a lomos de mulas.

Al poco tiempo de empezar la construcción debió existir alguna dificultadpara la prosecución de los trabajos, porque Francisco de Borja, comandantegeneral del Departamento, recibió esta Real Orden: ElRey ha resuelto que secontinúe la obra del Cuartel de Guardias Marinas de ese Departamento, siem

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pre que hubieren caudales en su Tesorería, mandando al mismo tiempo 5. M.que en la ejecución de dicha obra se siga exactamente cuanto se previno en RealOrden de 24 de junio de 1788 y que por lo tanto quedan anuladas cuantas posteriormente se comunicaran y en parte alguna se opusieran a lo que precavióaquella, en cuya inteligencia así lo hará V. E. saber a la Junta del Departamento,sirviéndole de gobierno para su observancia las instrucciones y acuerdos quesobre el asunto remitió V. E. con carta de 12 de agosto próximo pasado n.° 621.Dios guarde a V. E. muchos años. San Lorenzo 23 de octubre de 1789, DonJuan de Lángara.

Ya hemos visto que la terminación de la obra fue en 1810, por lo que nose esperó ala conclusión para hacer el traslado de la Academia, que se efectuóen 1802; desde entonces, este edificio estuvo funcionando como EscuelaNaval, hasta que por Real Orden de 26 de septiembre de 1824 se decretó laextinción de esta Compañía de GuardiasMarinas.

Hay que tener en cuenta que aquellos fueron años de guerra y es posibleque las actividades docentes estuvieran canceladas. Sin ir más lejos, el 24 dejunio de 1823, en plena invasión de España por los Cien mil hijos de San Luis,Cartagena es el refugio de la Milicia Nacional Voluntaria que se retira pormar desde Valencia; y en espera de la llegada del general Torrijos para queorganice la defensa, se desembarca el cuño de la Casa de la Moneda de Valencia, así como una gran partida de plata, proyectándose su montaje precisamente en el Cuartel de Guardias Marinas para convertirlo en Casa de laMoneda; aunque finalmente se elige el ex-convento de San Agustín, donde seempiezan a acuñar pesetas de plata el 27 de agosto deIS mismo año, en plenoasedio de Cartagena por realistas y franceses.

Por lo tanto, el edificio de la Muralla del Mar, al dejar de ser EscuelaNaval en 1824, pasa a ser Coihandancia General del Departamento, llenandoplenamente las condiciones requeridas para este destino por la gran fortalezade sus muros, por lo ostentoso y representativo de su arquitectura y por suemplazamiento, desde el que se domina todo el tráfico marítimo de la bahíay del puerto.

Sin embargo, tal vez por la mayor extensión de la Casa del Rey o tal vezpor su emplazamiento céntrico en el llano de la población, cuando fue reformada y reconstruída en 1740 se dedicó a Intendencia General, pero en 1853se efectuó el cambio y a la par que el comandante general pasó al Palacio dela Puerta de Murcia, el ordenador de Oficinas de Contabilidad se trasladó alantiguo Cuartel de Guardias Marinas, que en 1846 fue valorado en nuevemillones de reales y que fue dedicado a Jefatura de Intendencia del Departamento y a Escuela de Administración de la Armada. También sirvió de residencia del Intendente hasta 1936.

Durante los años de la Guerra Civil española, el Gobierno Republicano lodedicó de nuevo a Comandancia General, con el nombre de Jefatura de laBase Naval Principal, yen él efectuó obras de resguardo y refugio de bombardeos, con galerías y cámaras subterráneas en el monte rocoso de su fachadaposterior.

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ESCUELA NAVAL Y CUARTEL DE GUARDIAS MARINAS

En los combates que siguieron al alzamiento del 5 de marzo de 1939, laartillería produjo notables destrozos en su fachada, cuyas columnas y murosfueron reparados y restaurados durante el mando del almirante FranciscoBastarreche, volviendo a dedicarse el edificio a Intendencia General del Departamento, hasta que por progresivas cesiones de sus locales para alojamiento de diversos jefes de Cuerpos: Infantería de Marina, Máquinas, Sanidad, auditor, interventor, teniente vicario, etc., fue convirtiéndose cada vezmás en un edificio representativo, que fue denominado Servicios Generalesdel Departamento.

Finalmente, desde 1975, se les ha ido proporcionando alojamiento enotros inmuebles de la Armada, sucesivamente, a todos los jefes del Cuerpoque ocupaban el edificio y este se ha convertido, mediante las obras de adecuación convenientes, en una lujosa residencia hotelera para almirantes,jefesy oficiales de la Armada en tránsito, con servicios de restaurante y salas dereunión. A la par que continúan en sus plantas baja y primera las dependencias y despachos de Intendencia, Auditoría e Intervención, así como otrosservicios del Departamento: Acción Social, Acción Cultural, Hérmandad deRetirados, etc.

Veamos finalmente dos descripciones de esta Escuela Naval con un siglode diferencia: en los años de inauguración de la Academia (1802), el académico Vargas Ponce nos consigna su opinión del edificio:

Quartel de Guardias Marinas. primer piso salas de estudio, comedor ycocina con todas sus dependencias; las salas son nueve; tres algi bes; cuatro brigadas por piso, una en cada ángulo. En el principal la vivienda del capitáncomandante y la capilla. En el segundo la del teniente, y en el ático las dos últimas brigadas. En medio del observatorio que es in octógono. El alférez no estádignamente aloxado y lo está con demasía el capitán.

Cada brigada está muy bien distribuida, con tantas alcobas como son Guardias Marinas, una sala común. Su peluquería, quarto para los criados arriba yvivenda cómoda para el Ayudante; cada brigada se compone de quince Guadias Marinas; todavía tardará algunos años.

Con esta sucinta, casi telegráfica descripción nos dice que el número dealumnos es de ciento cincuenta, con una sala de reunión común y con alcobasindependientes para cada uno de ellos, ya que al tratarse de muchachos de lanobleza, debían estar instalados con el rango adecuado. No estaban aglomerados en un dormitorio común, sino repartidos entre las tres plantas. La dignidad y autoridad del capitán comandante estaba sobrevalorada, pero encambio el alférez tenía una habitación tan sencilla que lo acercaba más a losservidores, quienes tenían un dormitorio común en la última planta, dondetambién estaba cómodamente instalado el ayudante, puesto que era el quellevaba el peso del funcionamiento de la Escuela.

Hay que resaltar que la torreta octogonal que remata el edificio no era unmero adorno arquitectónico, sino que en ella se alojaban todos los instrumen

Año 1987 39

J. SOLER CANTO

tos astronómicos y meteorológicos con los que el Observatorio alcanzó suprestigio internacional.

En 1902 describieron el edificio Manuel Estrada Maureso, contador defragata, y Nicasio Estrada yMaureso. abogado, quienes en su Guía Generalde Cartagena dicen:

El Palacio de Guardias Marinas que ocupa el centro de la línea de casas dela Muralla del Mar es una de las obras más acabadas y perfectas con que cuentaCartagena. Su extraordinaria elevación, sus grandes dimensiones, su construcción sólida y la agradable proporción de sus formas, permiten asegurar que esel mejor edificio que posee la población. Desde el puerto se destaca altivo eimponente y sorprende y admira la vista de la soberbia mole. Formó los planosde la hermosa obra el arquitecto de S. M. en los Sitios Reales y arquitectomayor de las Obras y Fuentes de Madrid, D. Juan de Villanueva. La primerapiedra se colocó con la mayor solemnidad el 25 de agosto de 1789 y se terminóla construcción en el año 1810; dirigió las obras el arquitecto D. Simón Ferrery Burgos y se calcula su valor total en 6.595.490 reales de vellón y 3 maravedises. La figura del cuartel es un cuadrilongo de ¡95 pies defrentey 168 defondo;en el primitivo proyecto constaba de tres cuerpos y se adicionó durante la construcción con algunos detalles de los repartimientos interiores, de los adornos yremates de la fachada ypuerta principal y especialmente en su último cuerpo oático que corona elegantemente el vistoso edificio. La elevación de toda la obraes de 85 pies. El patio, hermoso y amplio, está rodeado por una galería de piedra de sillería; el primer cuerpo con pilares y arcos adintelados; el segundo conarcos circulares y el tercero con un columnario de orden dórico en el que descansa un terrado que sigue al piso del último cuerpo. Las cubiertas de la obrason tejados, excepto en el frente principal que son terrados con antepechos ybalaustradas de piedra. De esta se ha empleado la de sillería llamada franca deAlicante en el frente y el patio del edificio; y en los costados, espalda, zócalosy huecos de puertas y ventanas se ha usado piedra negra del país. La capacidadde los algi bes es de 37.000 pies cúbicos de agua.

El tiempo, gran destructor de las obras de los hombres, y el abandono deéstos, gran cómplice de la perseverante labor de/tiempo, han contribuído a queel grandioso edificio haya perdido mucho de su primitivo estado.

En un principio se destinó a la educación e instrucción en las ciencias náuticas de 100 jóvenes de la nobleza que ingresaron en la Real Armada; fue porlo tanto un verdadero centro de protección a la juventud estudiosa dedicada alos problemas difíciles de la ciencia de la navegación. De ese colegio privilegiado salieron algunos alumnos sobresalientes, que desempeñaron altos puestos en la Marina de Guerra. Posteriormente el Cuartel de Guardias Marinas fueresidencia de las superiores autoridades del Departamento hasta el año 1853 enque la Capitanía General se trasladó con todas sus oficinas al edificio de laPuerta de Murcia que ya conocemos y la Intendencia pasó a ocupar el magnífico palacio de la Muralla del Mar. Hoy, además de las dependencias administrativas del Departamento y del local de la sección correspondiente de la Acade

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ESCUELA iVA VAL Y CUA RTEL DE GUARDiAS MARINAS

mia de Administración de la Armada, se ha instalado en la planta baja del antiguo Cuartel de Guardias Marinas la Escuela de Torpedos que actualmentedepende de la Escuela de Aplicación, domiciliada en el crucero “Lepanto”. Elsuntuoso edificio tiene espaciosos salones, bonita capilla en el primer piso ypreciosa escalera de mármol, jaspeado.

Con ello vemos que, aunque se llevaron a los Guardias Marinas a laEscuela Naval de San Fernando, continuaban aquí las enseñanzas de la Academia de Administración, por lo que persistió a lo largo de los años la denominación del edificio de La Intendencia, puesto que paso a ser la residenciadel Intendente y sede de sus oficinas y organismos administrativos.

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LOS CRUCEROS POST-JUTLANDIA

José Manuel GUTIERREZ DE LA CAMARA SEÑANCapitán de Corbeta

Consecuencias de la batalla de Jutlandia en la construcción de cruceros.

En la batalla de Jutlandia, que tuvo lugar el 31 de mayo de 1916 entre laGran Flota Británica y la Flota de Alta Mar Alemana, las escuadras de cruceros de combate, hábilmente dirigidas por el agresivo vicealmirante Sir DavidBeatty y el contralmirante Von Hipper, pusieron a prueba los criterios deconstrucción de ambos países en materia de cruceros de combate.

Los ingleses perdieron en esta batalla los Queen Mary, Indefatigable eInvincible. Los alemanes, el Lützow, que fue el único crucero de combate germano hundido en esta guerra.

Los cruceros de combate Seydlitz y Derfflinger continuaron navegandopor sus propios medios, a pesar de la cantidad de impactos que recibieron,causándoles enormes destrozos e inundaciones, que hubieran provocado elhundimiento de cualquier barco de guerra. Los alemanes habían logrado eltipo ideal de crucero de combate; sin embargo, quedó patente la falta de protección de partes vitales de sus homónimos ingleses.

A la vista de estas importantes consecuencias, los ingleses comenzaron laconstrucción de un nuevo tipo, a fin de corregir la deficiente protección de losque estaban en servicio. No obstante, habían iniciado con anterioridad aJutlandia dos series de cruceros, Ja de los Renown y Repulse y, posteriormnte, la constituida por el Courageous, el Glorious y el Furious. Todos ellos adulecían del mismo defecto: una excesiva debilidad de protección, que constituía un verdadero peligro para su seguridad.

El Repulse y el Renown —a los que ya nos hemos referido anteriormente— se empezaron a construir en enero de 1915, siendo entregados a laMarina en septiembre y agosto de 1916, respectivamente, es decir, poco después de Jutlandia.

La segunda serie, constituida por los Courageous, Glorious y Furious,completaba con los dos primeros la segunda parte de un programa de cincopara formar la Escuadra del Báltico. En dichos buques el criterio de Fisher deconseguir velocidad a costa de la protección se acentuó más aún. Estos LargeLight Cruisers, como Fisher los llamaba, aunque eran considerados como cruceros de combate, no deberían ser catalogados como tales.

Eran barcos de 19.000 toneladas, capaces de desarrollar 32 nudos a costade una protección insuficiente: 76 a 50 mm en las bandas, 250 en el puente y330-280 en las torres. Los dos primeros montaban cuatro cañones de 381 mm.en dos torres dobles, dieciocho de 101 mm en seis montajes triples y dostubos lanzatorpedos de 533 mm. El tipo Furious se proyectó con dos torres

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J. M. GLITIERREZ DE LA CAMARA SEÑAN

simples de 457 mm, diez de 140 mm y nada menos que 16 tubos lanzatorpedosde 533 mm. Los tres fueron botados en el año 1916, por lo que, pese a lasdeducciones de Jutlandia, continuaron su vida con la debilidad de protecciónseñalada.

A mediados de noviembre de 1917, los ingleses efectuaron un ataque contra los dragaminas ocupados en levantar los campos minados de la costa occidental de Jutlandia. Para ello utilizaron a los cruceros de combate Renown,Repulse, Glorious y Courageous, con ocho cruceros ligeros y ocho destructores.

Los navíos británicos, en un principio, se ensañaron con las pequeñas unidades alemanas, pero fue por poco tiempo y el combate se tomó favorable alos germanos al aparecer en el horizonte su fuerza de protección. consistenteen cuatro cruceros ligeros, diez destructores y dos acorazados de primeraclase que navegaban a bastante distancia.

Los cruceros de batalla británicos pusieron enseguida de manifiesto sudebilidad de protección bajo el fuego bien dirigido de los cruceros ligeros alemanes. El combate continuó hasta que hicieron su aparición en el horizontedos cruceros de batalla alemanes, lo que obligó a los ingleses a replegarsesobre sus bases. Por segunda vez quedó bien patente el lamentable error enque se había incurrido con la construcción de los cruceros de batalla tipo Gbrious. Los tres acabaron su vida transformados en portaviones, terminando suexistencia como tales en la segunda guerra mundial.

Después de Jutlandia, los ingleses comenzaron a construir una nueva seriede cruceros de batalla, donde subsanaron el defecto anterior y que, en unprincipio, iba a estar compuesta por los cuatro Hood, Anson, Howe y Rodney, de los cuales únicamente el Hood llegó a botarse, ya en el año 1918, no

H. M. S. Hood.

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LOS CRUCEROS POST-JUTLANDiA

llegando a tomar parte en la Gran Guerra, aunque sí lo hizo en la siguienteconflagración.

En este barco la protección se logró a costa de elevar desmesuradamenteel desplazamiento, llegándose a la enorme cifra de 41.000 toneladas, con unavelocidad de 31 nudos y artillería de ocho cañones de 381 mm. Su protecciónera de 305 mm en cintura y 380 mm en las torres.

Con el Hood se trató de aunar en un solo buque las misiones del acorazadoy del crucero de combate, sin embargo, a pesar del refuerzo, los blindajes noestuvieron a la altura de las circunstancias. El armamento era similar al de losmagníficos acorazados Queen Elizabeth y en velocidad superaba a los cruceros de combate más recientes. Sin embargo, no tenía más que 305 mm en lavertical cuando la de los acorazados era del orden de los 330 mm.

A consecuencia de este defecto tuvo un final similar al de sus antecesoresInvincible, Indefatigable y Queen Marv en Jutlandia. ya que acabó fulminadopor el acorazado alemán Bismarck en la segunda guerra mundial.

La «escuadra de crucero».

Al firmarse el armisticio de 1918, en una de las cláusulas, Alemania secomprometió a desarmar todos los buques de su Flota e internarlos en unpuerto neutral o aliado, sin más dotación que la indispensable para su custodia.

En consecuencia, el vicealmirante Von Reuter se hizo a la mar desde elpuerto de Schilling el 19 de noviembre de 1918 con una formidable escuadra,dirigiéndose a Rosyth en el Firth of Forth. Esta escuadra de crucero, pues asíse denominó, estaba constituida nada menos que por las siguientes unidades:

Acorazados: Bayern, Friederich der Grosse, Kaiser, Prinz Regeni,Luitpold, Kaiserin, Koning Albert, Komprinz Wilhel,n y Grosser Kürfurst.Cruceros de batalla: Seydlitz, Von der Tann, Derfflinger, Hindeinburgy Moltke.

— Cruceros minadores: Bremse y Brummer.— Cruceros ligeros: Kdrlrhue, Nürnberg, Dresden, Frankfurt y Kóln.— Cincuenta destructores.

Como queda dicho, estos buques iban marinados únicamente por el personal necesario para la navegación, del orden de setenta hombres para unacorazado cuya dotación normal bien podía alcanzar el millar.

El 21 de noviembre llegó esta escuadra al Firth of Forth, siendo recibidapor toda la Gran Flota, 260 buques a las órdenes de Sir David Beatty, poraquel entonces comandante en jefe. Los buques alemanes fueron escoltadoshasta el interior del Firth y a la puesta del sol, por orden de Beatty, se arriódefinitivamente la bandera alemana de sus mástiles.

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J. M. GUTIERREZ DE LA CAMARA SEÑAN

Dos días después de la llegada al Firth of Forth se hicieron de nuevo a lamar, escoltados por el grueso de la Gran Flota, dirigiéndose a Scapa Flow yfondeando en este puerto en espera de que se decidiese su futuro. Pero VonReuter y sus oficiales no estaban dispuestos a entregar estos buques a losingleses, por lo que, previo acuerdo entre ellos, el 21 de junio de 1919, aprovechando una salida a la mar de la Gran Flota para efectuar ejercicios, el almirante alemán ordenó izar en el palo de su buque insignia la señal de hundirinmediatamente todos los buques. Se abrieron los grifos de fondo y los barcosalemanes fueron poco a poco sumergiéndose en las aguas de la bahía de ScapaFlow, entre el clamor de las dotaciones que se habían dirigido a tierra en losbotes.

Cuando llegó la Gran Flota, los ingleses se quedaron atónitos ante aquelpanorama de barcos con la quilla al sol y mástiles asomando sobre el agua. Unespectáculo completamente distinto al que ofrecía la majestuosa escuadraque habían dejado allí al hacerse a la mar.

Este fue el fin de la formidable Flota de Alta Mar. Esto era lo que quedabade los acorazados que en Jutlandia habían constituido el cuerpo de aquellalanza agresiva, dirigida por Von Scheer. Así acabaron su vida los hermososcruceros de batalla que con tanto coraje habían combatido a las órdenes delcontralmirante Von Hipper. Toda ella quedó convertida en carne de desguace hasta hace relativamente poco tiempo.

Los tratados navales de Washington y Londres.

Finalizada la Gran Guerra con la destrucción de Alemania y la Flota deAlta Mar reposando en el fondo de la bahía de Scapa Flow, los aliados nonecesitaban mantener grandes contingentes de buques de guerra para oponerse a lo que no parecía un peligro inminente.

En Inglaterra se desguazaron un gran número de acorazados, así como loscruceros de batalla Inflexible, Indomitable y New Zeland, aunque, por otraparte, los astilleros trabajaban sin fatiga en la construcción de nuevas unidades. De todos modos, a los ingleses no les interesaba una competición encarrera de armamento con los Estados Unidos, que sin duda perderían, dadoel superior potencial económico de este país.

La Conferencia Naval de desarme convocada en Washington desde el mesde noviembre de 1921 hasta febrero de 1922, en la que intervinieron los Estados Unidos, Inglaterra, Japón, Francia e Italia, culminó en un Tratado firmado el 6 de febrero de 1922, en el que se llegó a los acuerdos siguientes quese mantuvieron en vigor hasta el año 1936:

Capital Ship es todo buque que tenga más de 10.000 toneladas y monteartillería de calibre superior a 203 mm. Por tanto, solamente seríanCapital Ships los acorazados y cruceros de batalla.

— El tonelaje global de Capital Ships queda limitado para Inglaterra,

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LOS CRUCEROS POST-JUTLANDIA

Estados Unidos, Japón, Francia e Italia, respectivamente, por los coeficientes, 5. 5, 3, 1,75, 1,75.

— El máximo desplazamiento de un Capital Ship es de 35.000 toneladas.— El máximo calibre de la artillería de un Capital Ship es de 406 mm.— El máximo desplazamiento de un crucero es de 10.000 toneladas.— El máximo calibre de la artillería para un crucero es de 203 mm.

Como puede apreciarse, la conferencia constituye un éxito para Inglaterra, que obtiene la garantía de no ser rebasada en tonelaje global por los Estados Unidos, asegurándose por otra parte la supremacía naval en Europa.

En lo que se refiere a cruceros de combate, el Tratado de Washingtonsupone para Inglaterra el desguace de los Lion, Princess Royal y el australiano Australia. Fueron también desguazados los tres Anson, Rodney y Howe—gemelos del Hood— que todavía estaban en construcción y los Glorious yCourageous se transformaron en portaviones.

El Japón desguazó los tres cruceros de batalla tipo Amagi con excepcióndel Akagi, que fue transformado en portaviones.

Posteriormente, entre enero de 1930 y abril del mismo año, Inglaterraconvoca una conferencia a fin de reanudar las conversaciones iniciadas enWashington, a la que son invitadas las grandes potencias participantes en elTratado de Washington. Por ella, las cinco potencias navales se comprometena no comenzar la construcción de ningún buque de línea, fijándose el númerode ellos que cada nación debe desarmar. Se prohibe la construcción de portaviones de menos de 10.000 toneladas y artillería superior a 155 mm. y lomismo ocurre con la de submarinos de más de 2.000 toneladas armados conartillería de calibre superior a 130 mm., pues en esta época se estabaponiendo de moda el crucero submarino.

Por el Tratado Naval de Londres, firmado a raíz de esta conferencia el 27de abril de 1930, una vez confirmadas las limitaciones de desplazamiento ycalibre artillero del crucero, se define éste de la forma siguiente:

Es el buque de guerra de superficie, distinto de los acorazados y porta viones, cuyo desplazamiento sea superior a las 1.850 toneladas o cuya artilleríatenga un calibre superior a los 130 mm.

Se establecieron dos categorías de cruceros:— Categoría A o cruceros pesados: los armados con calibre superior a

155 mm.— Categoría B o cruceros ligeros: los armados con calibre inferior a

155 mm.

A los cruceros pesados se les denominó cruceros Washington como consecuencia del primer tratado, que limitaba el calibre de su artillería y su tonelaj e.

Los cruceros Washington no podían tener desplazamiento superior a las10.000 toneladas, ni artillería de calibre superior al de 203 mm., siendo nece

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sanas dos salvas como mínimo, es decir, ocho cañones, para que este armaniento fuese eficaz. La artillería asimilaba por sí sola una buena parte del desplazamiento, lo que peijudicaba a las demás características: velocidad, protección y autonomía.

Los primeros cruceros Washington tendieron a superar los 30 nudos quedesarrollaban los británicos tipo Hawkin imperantes en aquella época y sedaba preferencia a la autonomía sobre la protección. Estaban capacitadospara la doble misión de corsarios y anticorsarios.

Los primeros buques de este tipo fueron los franceses Duquesne y TourviIle de 1925 y 1926, con ocho cañones de 203 mm., ocho de 75 y ocho de 37.Montaban también seis tubos lanzatorpedos de 533 mm. La máxima velocidad era de 33 nudos y la autonomía de 5.000 millas a 15 nudos. Además, contaban con catapulta y dos hidroaviones para reconocimiento. Su gran inconveniente era la falta de protección, pues podían sucumbir ante un disparobien dirigido de artillería de mediano calibre.

Esta debilidad se corrigió en la serie siguiente, constituida por los Suffren,Colbert, Foch y Dupleix construidos de 1927 a 1930, que disponían de unapequeña cintura central, lograda a costa de reducir en dos nudos la velocidad,que quedó, por tanto, limitada a 31 nudos.

Los italianos Trento y Trieste eran parecidos a los tipo Duquesne, perotenían una pequeña protección en cintura y eran más rápidos: 35 nudos. Suarmamento lo constituían ocho cañones de 203 mm. y dieciséis de 100 mm.

La serie siguiente, formada por los Zara, Fiume, Po/a y Gorirzia, era decaracterísticas parecidas a la anterior. La artillería era la misma, aunque lavelocidad se veía reducida a 32 nudos, sin embargo, los buques de esta serietenían más protección, 140 mm. en cintura y 113 mm. en las torres, aunquede poco les sirvió, pues los tres primeros sucumbieron bajo el fuego de la artillería de los acorazados Warspite, Barham y Valiant, en una trágica noche dela primavera de 1941.

En 1932 se construye el Bolzano, en el que, volviendo al criterio primitivo,se reduce la protección a una sola cubierta de 76 mm. Con ello se logra quedesarrolle una velocidad de 35 nudos.

Los británicos, con un sentido práctico de la construcción naval y no muyaficionados a los cambios bruscos, construyen cinco cruceros Washington convelocidades comprendidas entre 31,5 y 32 nudos, ocho cañones de 203 mm. yarmamento antiaéreo, consistente en cuatro cañones de 101 mm.y ametralladoras de 40 mm. Los dos últimos de este tipo, llamados York y Exeter, venreducido su armamento principal a dos salvas de tres disparos, es decir: seiscañones de 203 mm.

En el año 1922 comienzan los japoneses la construcción de los crucerosWashington tipo Kako de 7.000 toneladas, con seis cañones de 203 mm., ochoantiaéreos de 120 mm. y protección en cintura, torres y cubierta protectorasin rebasar los 76 mm. Más tarde, de 1927 a 1931, construyen los cuatro Nachiy los cuatro Atago, con velocidad de 33 nudos, diez cañones de 203 mm., ocho

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LOS CRUCEROS POST-JUTLANDIA

antiaéreos de 120 mm. y protección en cintura, torres y cubierta portectora nosuperior a 76 mm.

Los Estados Unidos construyen a partir de 1929 los Pensacola y Salt LakeCity muy bien armados: diez cañones de 203 mm. en dos torres dobles y dostriples, cinco cañones de 127 mm. y ocho de 40 mm. como artillería antiaérea.No llevaban torpedos. La protección se reduce a 76 mm. en cubierta protectora y cintura, y la velocidad es de 32,7 nudos. Estos buques disponían de unagran autonomía: 13.000 millas a 15 nudos.

Más tarde, y hasta 1937, construyen los seis Chester, dos Portland, ochoMinneapolis y el Wichita, todos ellos con la misma velocidad que los anteriores y una protección similar. Como no les instalan tubos lanzatorpedos, laartillería es superior a la de los cruceros pesados de otras naciones: nuevecañones de 203 mm. en dos torres triples y doce de 127 mm antiaéreos.

España construye los Canarias y Baleares, de características semejantesa las de los cruceros ingleses tipo Washington de la época. Son proyecto dela casa Vickers, de 10.000 toneladas, ocho cañones de 203 mm., ocho de120 mm. antiaéreos, ocho de 40 mm. antiaéreos, 33 nudos de velocidad, unapotencia de 90.000 HP, protección de 50 mm. en cintura, 25,4 mm. en lastorres y cubierta protectora y 101 mm. encima de los pañoles.

Alemania, como consecuencia del acuerdo naval anglogermano, comenzó en 1935 la construcción de cinco cruceros pesados: Admiral Hipper,Blücher, Prinz Eugen, Seydlitz y Lützow, que entraron en servicio al comenzar la Segunda Guerra Mundial. Montaban ocho cañones de 203 mm., docede 105 mm. antiaéreos, doce de 37 mm., doce tubos lanzatorpedos de 533mm. y catapulta para cuatro hidroaviones. Su velocidad era de 32 nudos.

Crucero pesado Canarias.

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Aunque oficialmante el desplazamiento de estos cruceros era de 10.000 toneladas, después de la guerra se descubrió que en realidad desplazaban 14.750toneladas, aprovechando esta superioridad sobre el resto de los crucerospesados de la época para aumentar la protección.

El crucero ligero, durante este período de transición entre las dos guerrasmundiales, está caracterizado por el calibre de su artillería de 152 mm., quees el adoptado por la mayoría de los países salvo raras excepciones. La velocidad máxima oscila entre los 32 y 34 nudos, también con ligeras excepciones,como la de los italianos Alberto de Guiussano, que desarrollaban 37 nudos.La protección en cintura no sobrepasa los 100 mm.; la cubierta protectoravaría entre 25 y 50 mm., llevando casi todos alguna protección en las torres.La artillería principal oscila entre seis y quince cañones de 152 mm. El armamento antiaéreo es máximo en los cruceros ligeros norteamericanos: ochocañones de 127 mm., y mínimo en los japoneses, que no superaban el calibrede 76 mm. El armamento torpedero es por regla general de seis tubos de 533.Generalmente los cruceros ligeros llevaban una catapulta para dos o treshidroaviones de reconocimiento.

Los cruceros ligeros españoles fueron: el Reina Victoria Eugenia, despuésRepública y después Navarra del año 1920, dos tipo Blas de Lezo, (Blas deLezo y Méndez Nuñez) de 1923 y 1924, y tres tipo Príncipe Alfonso —despuésLibertad y después Galicia—, Almirante Cervera y Miguel de Cervantes botados entre 1924 y 1926.

El Reina Victoria Eugenia, cuyo proyecto derivaba de los tipo Town británicos, tenía las siguientes características: 4.837 toneladas, nueve cañones de152 mm., cuatro de 47 mm. antiaéreos, cuatro tubos lanzatorpedos de 533mm., cintura central de 76 mm., cubierta protectora también de 76 mm., 26nudos de velocidad y 25.000 HP. Su inconveniente era que solamente cincocañones podían disparar por cada banda.

Crucero ligero Almirante Cervera.

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LOS CRUCEROS POST-JUTLANDIA

Los Blas de Lezo eran del tipo Despatch ingles. De 4.500 toneladas, disponían de seis cañones de 152 mm., pudiendo disparar solamente cuatro porcada costado; cuatro de 47 mm. antiaéreos, doce tubos lanzatorpedos de 533 mm.en cuatro montajes triples, velocidad máxima de 29 nudos, potencia de 45.000HP y protección similar a la del Reina Victoria Eugenia.

Los tres Príncipe Alfonso eran proyecto de la casa Amstrong Whitworth,mejorando el proyecto británico de los Enterprise. Sus características: 7.475toneladas, ocho cañones de 152 mm. en tres montajes dobles todos ellos a crujía; cuatro de 101 mm. antiaéreos y doce tubos lanzatorpedos de 533 mm.Contaban con una protección máxima en cintura de 76 mm., cubierta protectora de 50 mm., protección en puente de combate de 152 mm. y 25 mm. decoraza en los montajes. Su máxima velocidad era de 35 nudos y la autonomíade 5.000 millas a 15 nudos.

El crucero antiaéreo.

En 1935, como consecuencia del conflicto de Abisinia, y a la vista de unposible choque armado en el Mediterráneo con Italia, Inglaterra se ve en lanecesidad de afrontar el grave peligro que representa la numerosa aviaciónitaliana, por lo que se considera imprescindible crear una cortina capaz deproteger al grueso de todo tipo de ataque aéreo. Los buques que formen estacortina deben contar con artillería antiaérea capaz de negar a los aviones laaproximación a los círculos de lanzamiento de bombas. Igualmente deberánestar dotados de ametralladoras adecuadas para el tiro-rasante, a fin de derribar a los aviones torpederos antes de que efectúen el lanzamiento, ya que tienen necesidad de realizar el ataque a poca altura y a escasa distancia delblanco.

Los primeros cruceros antiaéreos son resultado de la transformación delos cruceros británicos Coventry y Curlew, sustituyéndoles los cañones de 152mm. y los tubos lanzatorpedos por montajes dobles de 101 mm. para repelerlos bombardeos aéreos y por ametralladoras de 13 mm., para rechazar los ataques torpederos.

Posteriormente, en 1939, transforman también en cruceros antiaéreos loscruceros ligeros Carlise, Couraçao, Cardiff, Ceres y Colombo, todos ellos de4.200 toneladas.

En 1937 se comienza en Inglaterra la construcción de la serie de crucerosantiaéreos tipo Dido, de 5.450 toneladas, diez cañones antiaéreos de•132 mm.en cinco montajes dobles, dos montajes múltiples de ocho cañones antiaéreosy seis tubos lanzatorpedos de 533 mm. La protección en cintura varia de 52 a76 mm, con cubierta protectora de 52 y 25 mm. en los frentes de los montajes.Desarrollaban una velocidad de 36 nudos, contando con una autonomía de2.900 millas a 20 nudos.

Construyeron dieciséis buques de este tipo, perdiendo cinco de ellos en laSegunda Guerra Mundial, de los cuales solamente uno sucumbió en acciónantiaérea a consecuencia de impacto de torpedo lanzado desde un avión.

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Los Estados Unidos construyen entre 1941 y 1942 los diez cruceros antiaéreos tipo San Diego, de 6.000 toneladas y 75.000 HP, capaces de navegar a laextraordinaria velocidad de 38 nudos. Montaban dieciséis cañones de 127mm. antiaéreos, dos montajes cuádruples de 40 mm., ocho de 20 mm. y ochotubos lanzatorpedos de 533 mm, Su protección consistía en una cintura de 90mm. y una cubierta protectora de 52 mm. Dos de ellos se perdieron en Guadalcanal, pero no en ataque aéreo, sino al cañón.

El crucero submarino.

El submarino demostró en la Primera Guerra Mundial ser capaz de alcanzar importantes resultados en la lucha contra el tráfico marítimo.

Aunque el armamento principal de este medio lo constituían los torpedos,el submarino vería limitada su acción ofensiva por no disponer —debido a suescasa capacidad— de un número suficiente de estos artefactos. Por estemotivo, se pensó en un crucero submarino que pudiese también destruir ensuperficie los buque enemigos por medio de la artillería.

Francia construye el Surcouf en el año 1929, de 2.800 toneladas en superficie y 4.300 en inmersión. Iba armado con dos cañones de 203 mm., dosantiaéreos de 37 mm. y diez tubos lanzatorpedos de 533 mm. Desarrollabauna velocidad de 18 nudos en superficie y 10 en inmersión durante una hora,siendo su autonomía en superficie de 12.000 millas a 10 nudos.

En 1923 construye Inglaterra el X-i, de 2.425 toneladas en superficie y3.600 en inmersión. Contaba con cuatro cañones de 132 mm., dos de 40 mm.y seis tubos lanzatorpedos de 533 mm. Desarrollaban 19,5 nudos en superficiey 9 en inmersión durante una hora.

En 1926, los Estados Unidos contruyen los tres tipo Barracuda, de 2.000toneladas en superficie y 2.506 en imersión, artillados con un cañón de 127mm., además de seis tubos lanzatorpedos del clásico calibre de 533 mm. Suvelocidad era de 19 nudos en superficie y 11 en imersión, con una autonomíade 12.000 millas a 10 nudos.

El Argonaut de 1927, también norteamericano, de 2.710 toneladas ensuperficie y 4.080 en inmersión, estaba armado con dos cañones de 152 mm.,seis tubos lanzatorpedos de 533 mm. y sesenta minas, con una velocidad de 17nudos en superficie y 8 en inmersión.

El crucero submarino no dio resultado debido a la escasa maniobrabilidaden inmersión, consecuencia de su gran desplazamiento y de la resistencia queoponían al movimiento las estructuras de los cañones. Además, su rendimiento artillero fue pequeño, por lo que su construcción fue abandonada encasi todas las naciones.

Reforma de los antiguos cruceros de batalla.

Puesto que el Tratado de Washington había terminado con la construcción de buques de línea, todas las potencias marítimas se dedicaron a la

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LOS CRUCEROS POST-JUTLANDIA

reforma de s.is viejos acoraadós y crucéros de batalla, procurando acomodarlós del mejor modó pósible a las necesidades que la evólución de las técnicas de armamento exigían.

En líneas générales, lás modificaciones se podían resumir en lo siguiente:móntaje de cañónes antiaéreos, pues el avión comenzaba a ser amenaza graveen la maiinstaiación de aviones con cátapultas para su lanzamiento, consecueñcia de la importancia qúe había adquirido este medio para el reconocimiento de fuerzas enemigas; se instalaron proyectores de largo alcance parareconocimientó nocturnó; se suprimieron las antiguas redes antitorpedo consu complicadá maniobra, etc. Pero las reformas más importantes fueron lasintroducidas en casco, artillería y máquinas, para superar la protección, elalcance y volumen de fuego y la velocidad.

El Renown fue modernizado en varias fases durante el intervalo transcurrido entre las dos guerras.

Entre los años 1919 y 1920 sufrió obras para reforzar su protección,aumentando el grosor de la cintura protectora a la altura de la flotación a 229mm, Posteriormente, se le instalaron varias piezas antiaéreas y, en 1933, unacatapulta para el lanzamiento de un avión, sustituyendo uno de los montajestriples de 102 mm. Más tarde, en el año 1936, se continuaron las obras en estebarco, que duraron hasta 1939, con un coste total de tres millones de librasesterlinas.

De esta forma el Renown quedó transformado en un auténtico anti-Del.Ltschland y, en efecto, era un barco muy adecuado para combatir a los acorazados de bolsillo alemanes. Se aumentóel alcance de la artillería, se mejoraronlas direcciones de tiro, se le sustituyeron las máquinas por otras más ligeras ypotentes, que con sus 130.000 HP ponían al barco en condiciones de alcanzarlos 29 nudos, aún cuando el desplazamiento se había incrementado. Cuandofinalizaron las obras, el Renown era completamente diferente del original.

Su hermano, el Repulse, también fue modernizado, contándose entre susmejoras la instalación de una catapulta y un hangar para cuatro hidros, elaumento de la artillería antiaérea y reforma de las direcciones de tiro, Seincorporó de nuevo a la flota en 1936.

El Hood fue modernizado en pequeña escala: incrementando la protección en los pañoles y partes más vulnerables sólo ligeramente y dotándole dealgunas piezas y direcciones de tiro antiaéreo.

Crucero de combate Repulse.

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El Japón también introdujo algunas mejoras en sus cruceros de batalla,aumentando los ángulos de elevación para conseguir mayor alcance con loscañones.

En el Kongo se reforzó la protección horizontal y la artillería antiaérea;fueron sustituidas las máquinas de carbón por otras de fuel-oil; se aumentó laprotección antisubmarina y fue dotado de tres aviones de reconocimiento. Elcrecimiento de su desplazamiento se tradujo en una reducción de velocidad yel barco no consiguió superar los 26 nudos hasta el año 1934, en el que elJapón, sin atender a los Tratados Navales de Washington y Londres, se lanzóa rearmar su flota sin limitaciones, sustituyendo las máquinas y calderas porotras más modernas que permitieron al barco alcanzar los 30 nudos, instalándole catapultas, artillería antiaérea más moderna, direcciones de tiro másprecisas, etc.

De este modo se revitalizaron los cruceros de batalla japoneses, que, unavez reformados, presentaron las siguientes características:

Desplazamiento 31.980 toneladas, potencia 136.000 HP, velocidad de 30nudos, armamento principal compuesto por ocho cañones de 356 mm., ycatorce de 152 mm., armamento medio de ocho cañones antiaéreos de 127mm., y armamento ligero compuesto por veinte ametralladoras de 25 mm. yvarias de calibre inferior. Por otra parte, se les suprimió una chimenea de lastres que tenían en principio. Con estas reformas, los cruceros de batalla japoneses de 1939 no se parecían en nada a los de 1914.

El Hiyei, que en 1930 había sido transformado en buque-escuela, fuemodernizado como un hermano de serie y nuevamen1e incorporado a la flota.

Los nuevos cruceros de batalla.

En el año 1929 se botó en Alemania el acorazado Deutschland que, aunque no debía superar las 10.000 toneladas —según las limitaciones impuestasa este país en el Tratado de Versalles para la construcción de acorazados— enrealidad desplazaba 14.000, al ser su tonelaje muy inferior al promedio del delos acorazados de la época y, sin embargo, el armamento superior al de loscruceros Washington, se le llamaba de modo burlesco acorazado de bolsillo.

Era, sin embargo, un buque muy poderoso. Contaba con artillería principal de 280 mm., dispuesta en dos torres triples, ocho cañones de 150 mm.,seisde 105 mm. antiaéreos, y ocho de 37 mm., portando además ocho tubos lanza-torpedos de 533 mm., dos aviones y una catapulta para su lanzamiento. Suprotección era muy respetable: 150 mm. en los costados, torres y puente y,cubierta protectora de 50 mm. Désarrollaba una velocidad de 26 nudos, conuna potencia de 54.000 HP, contando con un sistema propulsor a base demotores Diesel.

Hermanos gemelos del Deutschland fueron el Adiniral Graf Spee y elAdmira! Scheer. Su gran velocidad les permitía eludir el combate con losbuques de línea enemigos y sólo los cruceros de combate eran capaces dealcanzarlos y afrontarlos, pero ya iban quedando pocos en aquella época.

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Al darse cuenta los franceses del peligro que suponían los acorazados debolsillo alemanes para la seguridad del transporte entre la Metrópoli y el granimperio colonial, decidieron construir la serie de los Dunquerque, para oponerse a ellos. Estos cruceros de combate desplazaban 25.000 toneladas, contando con un armamento principal de ocho cañones de 330 mm. dispuesto endos torres cuádruples, montadas a proa para ser utilizadas en caza. Su artillería media la componían dieciséis cañones de 130 mm. en torres cuádruples apopa y dos torres dobles, una por cada banda, como armamento antiaéreodisponían de ocho cañones de 37 mm. y dos ametralladoras de 13 mm. Suexcelente protección absorbía las 10.000 toneladas y variaba entre 366 mm.en las torres y puentes de combate a 127 mm. en las cubiertas protectoras.Con una potencia de 100.000 HP, podían desarrollar 29,5 nudos sin dificultad. El Dunquerque fue botado en octubre de 1935 y su hermano, el Strasbourg, en diciembre de 1936.

Siguiendo esta carrera de armamento, a la par que Francia construía susanti Deutschland, Alemania comenzaba la contrucción de los anti Dunquerque. Estos ya no eran acorazados de bolsillo, sino auténticos cruceros de combate, que con sus hazañas harían honor a sus predecesores en el nombre: nosreferimos al Scharnhorst y el Gneissenau (1).

Las características de estos dos buques eran las siguientes: desplazamiento de 26.000 toneladás, artillería principal compuesta por nueve cañones

(1) Los primitivos cruceros acorazados Scharnhorsr y Gneissenau sucumbieron heroicamente el 8 de diciembre de 1914 en las proximidades de Port Stanley (Islas Malvinas) y en desigual combate con los cruceros de batalla británicos Inflexible e Invencible. Con ellos sucumbióel caballeroso vicealmirante Von Spee.

Crucero de combate Scharnhorst.

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de 280 mm. en tres torres triples, doce cañones de 150 mm. en cuatrotorresdobles y cuatro simples. catorce cañones antiaéreos de 105. mm. y dieciséis de37 mm. Además, seis tubos lanzatorpedos y cuatro aviones lanzados por doscatapultas. La protección oscilaba de 330 mm. en la faja vertical a 150 mm. enlas cubiertas protectoras, pasando por 305 mm. en las torres. Desarrollabanuna velocidad de 31 nudos, como pudo comprobarse más tarde en el combatede Cabo Norte.

Ya en plena Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos decidieronconstruir una serie de cruceros de combate con el objeto de crear una sólidaprotección artillera para defender a sus portaviones contra ataques de los cruceros pesados enemigos. Esta serie, que en un principio iba a estar constituidapor seis unidades, fue poco a poco reduciéndose para dar prioridad a la construcción de portaviones y quedó limitada a dos: el Alaska y el Guam, que fueron entregados a la Marina en 1944.

Estos buques, de 34.250 toneladas yuna velocidad de 33 nudos, montabannueve cañones de 305 mm. en tres torres triples, y doce de 127 mm. Su protección era de 228 mm. en la faja vertical, 323 mm en las torres, y contaban condos cubiertas protectoras de 105 y 95 mm.. respectivamente.

Fueron los últimos cruceros de combate que se construyeron en el mundo.

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INTERCAMBIO Y TOLERANCIA:’ LASVILLAS MARINERAS DE LA FACHADA

ATLANTJCA Y EL CONFLICTOANGLO-ESPAÑOL (1559-1604)

Juan E. GELABERTDepartamento de Historia Moderna

Universidad de Santiago

Alrededor de los años cincuenta del siglo xvi, determinado tipo de acontecimientos históricos de orden diverso permiten afirmar que una nueva era,bien distinta de la anterior, se inaugura en el desarrollo de las sociedadeseuropeas occidentales. Entre ellas, en Francia, Inglaterra y España, se reordenan las relaciones diplomáticas y en el orden interno se vislumbran cambiosde orientación en cuestiones tan significativas como los asuntos religiosos o laconducción de la Hacienda de los distintos reinos. De igual modo, en la vertiente del desarrollo económico, se asiste a la detención coyuntural del crecimiento y a la reordenación de algunos ejes del intercambio mercantil.

Todos estos hechos, mucho más relacionados entre sí de lo que a primeravista podría parecer, diseñan un convulso período en la historia de Europa apartir del cual casi nada volverá a ser como fue. La vieja rivalidad entreEspaña y Francia se liquida en Cateau-Cambrésis (1559); Italia deja de sermanzana de discordia y habrá que esperar a 1595 para poder hablar de reanudación de hostilidades entre ambos países; lucha corta, periférica, y por razones bien diversas de las del período anterior. Tal acuerdo, es bien sabido, condujo a una notable reversión en la relación de ambos países vis-á-vis de un tercero: Inglaterra. La escasa productividad que reportó a Enrique VIII su alineación con Carlos y, no siempre fiel ni correspondida, todo hay que decirlo,se derrumbó .definitivamente cuando Inglaterra perdió Calais (1558). Fue lagota que hizo colmar el vaso de los agravios españoles. Festejando el acuerdode Cateau-Cambrésis sobrevino la inesperada muerte de Enrique II; se incrementaban para Francia las posibilidades de actuación en los escenarios delNorte, y emergía de su letargo un país clave en todo este nuevo juego: Escocia. A la expectativa, Felipe II observaba el desplazamiento de la potenciafrancesa hacia el otro lado del Canal. Inglaterra se alejaba de España, ésta yFrancia carecían de argumentos inmediatos para la confrontación y la oposición, en lo sucesivo, tardaría en encontrar serios puñtos de choque.

En el orden interno no fueron menores las transformaciones. En generalpuede afirmarse que, por ejemplo, en el terreno religioso se asistió a una definición más neta de las respectivas posiciones y, en consecuencia, a una creciente polarización. Nada cabe decir respecto al curso tomado por España; en

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sentido contrario pero con igual energía se movió Inglaterra. La muerte deEnrique II interrumpió una dirección definida hacia la afirmación católica y,más que alumbrar la tolerancia, dio paso a la componenda político-religiosa.En cualquier caso debe notarse que a la referida reordenación político-diplomática se sumó, reforzándola, la alineación religiosa, con la particularidad deque en el caso del binomio Francia-Inglaterra, aquélla ahondó en la divisiónque en Francia se pergeñaba, mediante el apoyo inglés a la facción hugonote.

La larga confrontación de los días de Carlos V y Francisco 1, agregada ala que continuaron sus sucesores, dejó a éstos sendas bancarrotas hacendísticas. Aunque en menor medida, no era mucho más halagüeña la posición deIsabel. Tampoco fueron muy distintas las medidas que en todas partes setomaron para atajar la situación. Interesa destacar, sin embargo, que en elcaso de Inglaterra y España, el esfuerzo para dotarse de nuevos recursos constituyó un nuevo argumento de discordia. En efecto, tanto aquí como allá,entre otras cosas, se tomó el comercio exterior como uno de los ámbitos susceptibles de elevación de los ingresos. En 1558 se publicaba un nuevo Bookof Rates que contenía sensibles aumentos en los derechos aduaneros (1). Porsu parte, la hacienda castellana hacía otro tanto mediante la restricción de fletes a los foráneos y en favor de los aborígenes (2). Ocasión habrá deinsistirsobre este punto; me limito a hacer ver ahora cómo todo convergía en unaumento de las reticencias entre Inglaterra y España, ya que tales medidas setomaban precisamente en un momento coyunturalmente no muy próspero enlos intercambios mercantiles en general.

Deliberadamente he dejado de lado hasta este momento al otro peón eneste juego: Flandes. Su relación subordinada en el plano de la soberanía conrespecto a la Monarquía de los Austrias, no debe hacernos olvidar que desdemucho antes, tanto en lo político como en lo económico, mantenía relaciones, por lo general amistosas, con Inglaterra y Castilla, que la llegada de Carlos V no hizo más que consolidar. En concreto, el eje anglo-flamenco (Londres-Amberes) fue modélico hasta estos años centrales del siglo xvi y su proyección política —en la afirmación de la alianza hispano-inglesa— se probócon fortuna en alguna ocasión (3).

Así, pues, la solidez del bloque anglo-hispano-flamenco, que resistióincólume casi un siglo particularmente movido, iba a verse súbita y progresivamente amenazada por la marea de acontecimientos de mediados del si-

(1) C. Dietz, Frederick: English Government Finance, 1485-1558, volumen primero de suEnglish Public Finance, 1485-164], Londres, 1964 (reedición de la de 1921), págs. 207 y ss. Laelevación de los derechos aduaneros fue del 75 por 100 por término medio.

(2) Ulloa. Modesto: La Hacienda Real de Castilla en el reinado de Felipe JI, Madrid. 1977(2:’ edición), cap. VIII. Respecto al asunto de los fletes, parece ser que Felipe II se limitó a eliminar el trato de nación más favorecida del que habían venido gozando los ingleses hasta lafecha. La legislación en sí no era nueva.

(3) Así en 1543. cuando María logró separar a Enrique VIII del aliado francés y reconciliarse con Carlos y, trayendo entre otros argumentos a colación el de la interrupción del tráficoInglaterra-Países Bajos; véase al respecto Karl Brandi. The Emperor Charles V, Londres, 1980(reimpresión), pág. 481.

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INTERCAMBIO Y TOLERANCIA: LAS VILLAS MARINERAS...

gb xvi: distanciamiento político, oposición religiosa y prácticas aduanerasnada favorecedoras del acrecentamiento de los intercambios.

En la formación de tan sólidos lazos (Castilla-Flandes, Castilla-Inglaterra,Inglaterra-Flandes), las ciudades marítimas habían tenido un papel pioneroy protagonista. Pionero, en primer lugar, porque por ejemplo, el hito fundacional de la moderna alianza anglo-castellana que fue el Tratado de Medinadel Campo (1489), sucedía al Acuerdo de Londres firmado entre Inglaterray la provincia de Guipúzcoa, que los Reyes Católicos no habían tenido inconveniente en aprobar (4). No es éste, por otra parte, el único especimen de tanpeculiares relaciones internacionales (5). Los célebres tratados de Intercursoentre Flandes e Inglaterra, sucesivamente enmendados y prorrogados hasta1540, fueron por su parte la plasmación diplomática de varios acuerdos en losque Londres, Amberes y otras ciudades menores tuvieron un protagonismosustancial; villas y ciudades lograron subordinar, adelantándose, el curso delas nacientes políticas mercantilistas a sus intereses particulares. Si existe unperíodo diáfano en la colaboración Príncipes-ciudades, ese es el que va defines del siglo xv a mediados del XVI.

Las razones del acuerdo en lo económico se basaban en la íntima reciprocidad y complementariedad de los respectivos sistemas productivos y de intercambio. Desde Amberes se abría para la floreciente industria textil inglesa elmercado de centroeuropa; allí iba también parte de la demanda del Báltico(la que no lo hacía directamente a Londres); por supuesto que las nacionespeninsulares e italianas tenían allí su parte (6), complementaria de lo quedirectamente podía venir desde Londres o los puertos del Canal. En general,el saldo era netamente favorable a Inglaterra, y como se sabe, el desequilibriofue hábilmente utilizado por Sir Thomas Gresham para respaldar financiera-mente a su Príncipe desde Amberes.

No eran menos importantes las reciprocidades anglo-españolas (7); el hierro vizcaíno, los frutos secos, los vinos, el aceite y el jabón sevillanos, el alumbre, etc., alentaban importantes tráficos de acá hacia allá. La Penínsulademandaba sobre todo los paños ingleses, pues en el caso concreto de Castillala industria autóctona no llegaba por entonces a competir con las calidades delos genéricamente denominados paños de Londres. Debo hacer hincapié enel tema de la complementariedad a propósito del sistema anglo-español: salvoen la provisión de lana (y aún aquí habría que andarse con tino), se reconocía

(4) Suárez Fernández, Luis, y Fernández Alvarez, Manuel: La España de/os Reyes Católicos (1474-1516), tomo XVII, vol. II de la Historia de España, de Ramón Menéndez Pidal,Madrid, 1969; págs. 45 y ss.

(5) Véanse en la misma línea los Convenios de entre Françia, Ga/içia y Guipúzcoa para quepuedan sacar de Françia y traer a estos reinos trigo, çevada, lino y cañamo, Archivo General deSimancas, Guerra Antigua, leg. 1.323-120, año 1554.

(6) Goris, Jean-Albert: Etude sur les colonies marchands méridionales (portugais, espagno/es. italiens) á Anvers de 1488 á 1567, Lovaina, 1967 (reimpresión), parte II, cap. III.

(7) R. Childs, Wendy: Anglo-Castilian Trade in the later Middle Ages, Manchester, 1978,caps, 2 y 3.

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como inviable el funcionamiento del proceso productivo de la pañería ingleasi faltaban los aceites, jabones y alumbres procedentes de varias partes de laCorona de Cástilla, amén de los colorantes reexportados desde Sevilla y procedentes de América. Es decir, y a modo de resumen, entre la dependenciade Amberes como plaza distribuidora y la de Castilla como proveedora, elsector puntero de la economía inglesa estaba atado por estos años a sendosterritorios de soberanía de la Casa de Austria. Añádase que una vez perdidaCalais, desapareció también la staple de las lanas que aquí controlaba Inglaterra; Felipe II instó al Consejo Privado a que la nueva plaza fuera Brujas, cosaque así sucedió, aumentando , por tanto, la referida dependencia. Como haescrito uno de los mejores conocedores de la política exterior inglesa de estosaños: eran demasiados huevos en una sola cesta (8).

Apenas hubo problemas significativos para el funcionamiento de todoeste sistema con anterioridad a 1559, no en vano la rivalidad hispano-francesaque caracterizó el período tenía su proyección económica en la menor intensidad relativa de los, intercambios mercantiles. Entre Inglaterra y Flandes serenovaron los tratados de Intercurso y entre Inglaterra y Castilla el de Medinadel Campo fue ratificado y ampliado en 1499, 1513, 1515, 1526 y 1543; desde1530 además la fundación de la Andalusia Company certificaba la solidez delentramado bilateral (9). Todo empezó a verse amenazado alrededor de 1559,pero costó trabajo desmontarlo. Los principales afectados del estado de cosasque iba a sobrevenir serían los agentes que habían construido el tinglado, estoes, las villas y ciudades costeras que dependían justamente de su permanencia. Ante un aluvión de decisiones y acontecimientos, en los cuales nadahabía podido intervenir, reaccionaron de un modo harto previsible: tolerancia ante la confrontación religiosa, amistad con el adversario político y fraudefiscal (contrabando) como respuesta a las nuevas exigencias hacendísticas.

La secuencia de acontecimientos que jalona las relaciones mercantiles delbloque anglo-hispano-flamenco, secuencia de crecientes estorbos, malosentendidos y actitudes dudosas, comienza inmediatamente después de lapublicación del mencionado Book of Rates de 1558. La unilateral elevaciónde derechos por parte de Inglaterra se consideró en Bruselas como una violación de los tratados de Intercurso (10); en Londres se trataba de justificar lamedida apelando a que actitudes similares estaban siendo tomadas contra losingleses en Castilla, lo cual así era; pero no era menos cierto que ese modo de

(8) We’rnham, R. B.: The Makingof Elizabethan Foreing Policy, 1558-1603, Berkeley-LosAngeles-Londres, 1980, pág. 31.

(9) Connell-Smith, Gordon: Forerunners of Drake. A Study of english trade with Spain inthe Early Tudor Period, Londres-New York-Toronto, 1954, cap. IV.

(10) Instrucciones de Margarita de Parma para su enviado a Londres por estos asuntosChristophe d’Assonleville, donde se lee: les charges, impositions, indues exactions, pi/lenes,ro be ri es et autres griefs et rnauvais traicternents que sefont journeliement en son royauline sur lessujects de par deça (lo son) contre la forme er reneur des traictés de paix et entrecours, J. M. B.C. Kervyn de Lettenhove, Relations Poliriques des Pays-Bas er de l’Angleterre, 11 vols., Bruselas, 1882-1900; en concreto, III, doc. n.° MXLI, Bruselas, 24 de marzo de 1563.

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argumentar era trasladar de lugar el problema y no remitirse al esquema bilateral Inglaterra-Flandes que era lo que le importaba a Bruselas (11). Aúnhabría más para seguir enturbiando el panorama. El Havre se había convertido en un nido de piratas para gentes de ambos lados del Canal; el gobernador francés, adepto de la facción hugonote, expedía patentes de corso contranaves y mercancías papistas que hacían francamente difícil la navegacióncomercial. Una respetable colonia de piratas ingleses tenía asiento allí, con laparticularidad de que parte de lo por ellos capturado era trasladado a continuación a las villas y puertos del otro lado del Canal para ser vendido, con locual Isabel se veía seriamente involucrada (12). No eran éstas acciones específicamente anti-españolas, pues las quejas que desde Bruselas llovían a Londres delatan las capturas de navíos, fletes y hombres de Lübeck, Hamburgo,Amsterdam e incluso de italianos (13). El calificativo de papista servía paradistinguir la nave del flete, de manera que pocos se salvaban de caer bajo unau otra eventualidad.

El gobierno de Bruselas se hartó; pretextando el brote epidémico que asolaba Londres, Margarita prohibió la arribada de los navíos ingleses a puertosde su soberanía y arrestó a los recién llegados y sus mercancías (14). Comosospechaba el agente de Sir Thomas Gresham en Amberes aquello era algomás que un cordón sanitario... En efecto, siguieron medidas que trataban dereplicar a las del gobierno de Londres, por ejemplo, que no se cargaríannavíos foráneos mientras los hubiera disponibles del país (15). Lo que estabateniendo lugar en estos años era la primera prueba de fuerza para dilucidarquién tenía más necesidad de quién, si Inglaterra de Flandes y Castilla o sipodía ser al contrario. Los de este lado del Canal, Castilla incluida, no dudaban de que lo primero era más exacto (16).

(11) Christophe d’Asonleville, relatando su entrevista con Isabel. escribía a Margarita: Aquoy replicquay que ceste pragmatique d’Hespaigne esroit anchienne cornine entendois, et que laroyne le povoit rernonstrer au roy par son ambassadeur esrant audict Espaigne (si bon luy sambloit). aussy que ces status d’Hespaigne n’avoient riens de commun ayee les Pays-Bas qui avoientleurs traictés d’entrecours ápart., Relations Politiques..., III, doc. n.° MLV. Westminster. 9 deabril de 1563.

(12) Fernández Alvarez, Manuel: Tres embajadores de Felipe II en inglaterra, Madrid,1951. parte II, cap. III.

(13) Entre otros documentos, Enqu&es relatives ¿i des actes de piraterie, Relations Politiques.... II. doc. n.° DCCLXXII, junio y julio de 1561.

(14) Se publicó el edicto en 1563; figura, entre otros varios lugares. en Calender of StatePapers (en adelante CSP), Domestic. Elizabeth. doc. n.° 1.438.

(15) Sir Thomas Gresham a Cecil: Here is a proclamacyone come forthe that no inglisheshipes shall layd there as longe as there ys annv Ducke shipes, Relations Politiques..., III, doc.n.° MCCXXI, Amberes, 5 de enero de 1564.

(16) Soy cierto que tienen los ingleses más menester de estos Estados y que no estos Estadosa ellos. Granvella al Obispo Aquilla. Bruselas, 7 de diciembre de 1562. Iln’y ahornrne qui cognoisse la puissance de ce royaulme quy n’entende la nécesité inévitable que ledict royaulme a debesoing des Pays-Bas es d’Hespaigne. . .car absolutement jis nc poeuvent viure trois mois sans lecornmerce d’Hespaigne et de Flandres, Christophe d’Assonleville a Margarita. Londres, 15 demayo de 1563. Ambos documentos en Relations Poliriques.... núms. DCLXXXV y MCV.

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Esta primera suspensión del tráfico convenció a Isabel y a su Consejo dela acumulación de riesgo que suponía el que en Amberes se concentraran lastres cuartas partes de su comercio exterior y. en general, la dependencia envarios órdenes de puntos o territorios de soberanía de la Casa de Austria. Erauna constatación de tal transparencia que no hizo más que acelerar pasos quetímidamente se venían ensayando desde poco tiempo atrás. Se asiste, en consecuencia, al diseño de una estrategia que busca tanto nuevos mercados comodiversificación de aprovisionamientos: el Báltico, Berbería, el Mediterráneoe incluso la propia América española. Al glorioso aislacionismo inglés enpolítica exterior, herencia de 1559, debe sumarse esta estrategia de desvinculación y diversificación mercantil como la otra cara de la misma moneda.

Amberes fue una de las víctimas inmediatas del cambio que se iba a operar, aunque no está nada claro quién se resintió más a corto plazo. Me refieronaturalmente al traslado de la staple de los paños a Emden (1564), experiencia corta y presumiblemente negativa por cuanto tres años después hubo deser Hamburgo la ciudad que tomara el relevo. En Londres y Madrid seseguían con inusitada atención estos movimientos; si la operación tenía éxito,Felipe II podía despedirse de una de sus más preciadas cartas en el juego conIsabel, la de la presión económica. Además, para terminar de oscurecer ycomplicar el asunto, en 1567 tenía lugar la invasión de los Países Bajos por lastropas del duque de Alba, y el año siguiente Isabel incautaba los navíos quecon destino al duque cruzaron el Canal cargados de plata y mercaderíasvarias. El experimento de Hamburgo cobraba así una dimensión inusitadapara los intereses de la Monarquía de los Habsburgo. Fiándonos de los datosque a Madrid remitía el embajador en Londres Guereau de Spes, la flota delaño 1569 no consiguió colocar más que 4.000 de las 25.000 piezas que alláhabía llevado; era suficiente para no crear de momento el temido paro industrial en la propia Inglaterra, pero desde luego distaba mucho de ser un puestoalternativo al del gran mercado de Amberes (17). Ni que decir tiene que lacaptura del tesoro destinado al Duque de Alba dio paso a la detención dehombres, barcos y mercaderías inglesas aquí y en Flandes y constituye, portanto, la primera ocasión seria para poner a prueba los mecanismos alternativos de intercambio.

La buena acogida de los habitantes de las villas marítimas a los mercaderes ingleses era la tónica general. Decretadas las represalias por Felipe II, unanave inglesa fue capaz de sacar de Vigo lo que quedaba de su colonia decomerciantes, amén de 120 paños y 40.000 escudos de plata. Con estupor, elembajador en Londres denunciaba la connivencia del corregidor en la operación y añadía que les parece a ellos (los ingleses) que tienen aquella plaza a si.plazer (18). La utilización de intermediarios que sostuvieran lo que no podíanhacer los auténticos protagonistas se ensayó también; los hanseáticos y ve-

(17) Archivo General de Simancas, Estado, leg. 821: Memoria de la flota que parte de Londres para Amburq a los 3 de septiembre de 1569, se cuentan 39 velas y 14 navíos pequeños.

(18) Guereau de Spes a Felipe II, Londres, marzo y junio de 1569, ibídem.

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necianos jugaron ese papel, a pesar de que, por lo menos a estos últimos, seles obligaba a dar fianzas de que no descargarían en los puertos de España(19). En fin, se abrían también entonces los circuitos alternativos, fundamentalmente por puertos franceses como vértices del triángulo; La Rochela fueuno de ellos, pero parece que el grueso de la contratación se hacía por Bayonay San Juan de Luz (20), antecedente, por tanto, del decisivo rol que tendránen el siglo xvii a propósito del comercio holandés, tal como han puesto en evidencia Michel Morineau y Jonathan 1. Israel (21).

Es difícil evaluar la importancia de estos circuitos alternativos. No ha depensarse que con el uso de tales procedimientos podía recuperar la prosperidad de las épocas de paz, ni mucho menos. Puedo, sin embargo, confirmarque en un mercado como el de la ciudad de Santiago, a la desaparición de lospaños de Londres en 1568 y 1569, siguió la contratación en 1570, 1571, 1572y 1573, esto es, con anterioridad al levantamiento de las represalias, y a unnivel de precios que no hace pensar en restricciones de oferta. Y es que eratal, de momento, el grado de interdependencia, que en ocasiones es la mismaautoridad española en Londres la que autoriza pequeñas expediciones depaños a pesar del bloqueo (22).

Estas prácticas restrictivas del intercambio mercantil se convertían enmanos de unos y otros en eficaces armas de presión política. Inicialmente, porlos años en los que nos movemos, parece que Inglaterra llevaba las de perder,si nos atenemos a la intranquilidad social que en los puertos y áreas industriales pañeras provocaba tanto la carencia de suministros básicos como la faltade salida de la producción (23). Pero no es menos cierto en el caso de Flandes,donde los acontecimientos de 1564 se consideran como pórtico remoto delestado de malestar socio-económico que después desembocaría en la primera

(19) El mismo al mismo, Londres, 19 de junio de 1569, ibídem.(20) Que se entiende que por San Juan de Luz entran ingleses muchas mercaderías en Espa.

ña. Que habían llegado a Bristova (Bristol) tres naves de San Juan de Luz cargadas de hierro deVizcaya, y bolvíana su tierra cargadas con paños, peltre y otras cosas. Cargan cinco o seis navescon paños para Roan, los quales se entiende que han de ser muy pronto transferidos a España porvía de San Juan de Luz, Asimis,no, la falta del comercio de España la remedian con lo que fran.ceses de allá sacan para aquí y de aquí llevan para allá, que siendo los reinos de 5. M tan anchoses difícil cosa guardar con aquella estrechura que aquí se haze que es ys/a, ibídem., junio a septiembre de 1569.

(21) Bayonne cf Saint-Jean de Luz, relais du commerce néerlandais vers l’Espagne au débutdu XVII” siécle, Actes du 94v” Con grés National des Societés Savantes. París, 1971. págs. 309-330. y The Dutch Republic and the Hispanic World, 1606-1661. Oxford, 1982, págs. 212 y ss.

(22) He dado aviso dello al Duque de Alba, y para que en la costa de Vizcaya lo sepan mejor,aviso dello al proveedor Juan Martínez de Recalde, a quien va endereçado este pliego; el quallleva Guillen Merique, inglés, vecino de Londres, muy hombre de bien y conoscido en Vizcaya.Va en una navezilla suya y yo le he dado facultad para que pueda llevar hasta 806 100 paños bastos y venderlos allí, Guereau de Spes a Felipe 1!. Londres, 5 de septiembre de 1569, ArchivoGeneral de Simancas, Estado, leg. 821.

(23) Con osciendo aqui que el alboroto del pueblo es por falta de la expedición de los paños«y de las cosas que para hazerlos son menester, han concertado los deste Consejo con los osterlines que aqui viven que vayan a España con sus navíos a traer azeyte, alumbre y xabón (entrecomillado mío). A este mismo respecto comentaba un par de meses después el embajador español:

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revuelta contra el gobierno de Bruselas. En general existían —seguían existiendo— más razones para el acuerdo que para el conflicto, si bien ahora, conla revuelta holandesa en plena erupción, aparecía un elemento distorsionador que ambas partes debían de tener presente. En efecto, las provinciasrebeldes presionaban por su parte en contra de un entendimiento anglo-hispano; para ellas, el control del Canal y el refugio en puertos ingleses constituían los requiitos de la acción pirática sobre la que descansaba parte de laactividad de sus villas y puertos y, a la postre, parte también de los recursospara el sostenimiento de la guerra contra España. El eventual acuerdo anglo-español les perjudicaba en cuanto que una vez alcanzado, Inglaterra tendríaque tomar su cuota de responsabilidad en la restauración del orden sobre elCanal. Por ello, no podían esperarse reacciones más encontradas que las deunas y otras comunidades mercantiles y marineras cuando el acuerdo se concluyó, aunque el contencioso sobre las presas (el asunto del tesoro del Duquede Alba) no se hubiera resuelto ni total ni satisfactoriamente para la parteespañola. El 1 de mayo de 1573 Isabel hacía publicar el restablecimiento derelaciones, y la alegría por las calles de Londres era indescriptible, segúncomunicaba Antonio de Guaras al Duque de Alba y a la Corte en España(24). Se entraba en una luna de miel anglo-española y crecían naturalmentelas reticencias entre Isabel y las provincias rebeldes. El acuerdo fue un jarrode agua fría para los holandeses; a las reclamaciones de los MerchantAdventurers sobre el cierre del Escalda hacia Amberes desde Flushing, Guillermode Orange respondía que malo era el momento para pedir gestos de buenavoluntad por su parte (25).

Puede afirmarse que a esta altura seguía vigente el interés de las comunidades marineras y mercantiles inglesas por el mercado peninsular, y el recíproco de las de acá por dar salida a las producciones habituales. Tanto es así

Que tienen tan gran falta de aceite para los paños que lo sacan de simiente de rábanos (...) aunquesu confianza es sacar de España xabón y aceite por vía de Francia, Guereau de Spes a Felipe II,julio y septiembre de 1569. ibídem. Sobre el impacto en los núcleos industriales de esta situaciónde desaprovisionamiento y ausencia de salida para los textiles, generando inestabilidad social,véase Peter Clark. Popular protest and disturbance in Kent, 1558-1640, The Economic HistorvReview, XXIX (1967), n.° 3. págs. 365-382.

(24) Un ejemplar de la Proclamation for the restitution of the intercoursese encuentraen Archivo General de Simancas. Estado. leg. 827, fechado en Greenwich, The last day ofAprilI. El favorable estado de opinión en Londres: La gran curiosidad que el pueblo tiene deentender lo destos acuerdos, dudán dolo todos por el mucho desseo que tienen de que sea assi.aunque nuestros rebeldes (...) están con tanta tristeza que todos afirman generalmente que si lodestos acuerdos es cierto, que ellos y sus amigos de Olanda y Gelanda se dan por perdidos, Antonio de Guaras al Duque de Alba, 11 de abril de 1573, ibídem. Sobre las buenas relaciones hispano-inglesas de estos años y su proyección en el conflicto holandés, véase Charles Wilson,Queen Elizabeth and fue Revolt of the Netherlands, La Haya. 1979 (reimpresión). págs. 30 y SS.

(25) Messieurs, sur la composition et remede que vos députés m oil faict touchant depouvoirlibrernent passer par devant Flissingues et mener merchandises en Anvers, a la vérité nous sommesesté fort maris et esmerveillés que, au milieu de la presse que nous donne présentement notre coinmun enemy, Sa Majesté a contracté avecq luy. eteussions bien souhaité que les chosses nefussentencores allés en devant..., Relations Politiques..., VI, doc. n.° MMDLXXXVII, Delft, 26 demayo de 1573.

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que al amparo de este buen clima. y como culminación de gestiones iniciadasnada más concluirse el acuerdo de 1573, el 8 de julio de 1577 nacía la SpanishCompanv (26). competidora de los Merchant Adt’enturers que veían así arrebatado un mercado tan altamente apreciado como el peninsular.

Para el desarrollo de las relaciones hispano-inglesas, el año 1580 y la incorporación del cardenal Granvela al círculo de Felipe II fueron hitos decisivos.Al viejo consejero se le presentaba la ocasión de llevar a la práctica sus ideassobre la doma de Inglaterra: ideas que por entonces debían bullir en su cabezay que figuran ya en sus escritos inmediatamente posteriores a 1559. El era delos que pensaban que era mayor la dependencia inglesa del complejo económico y territorial filipino que la de éste de Inglaterra (27). Fruto de esta actitud ofensiva, en 1580 se producía también la invasión de Portugal; se incrementaba, por tanto, el control hispano sobre áreas tradicionalmente ligadasal expansivo comercio inglés. El Atlántico se estaba convirtiendo en un espacio clave, pues al mismo tiempo fueron éstos los años del definitivo despeguemercantil inglés hacia la América española.

El empuje hispánico tenía también su reflejo en los Países Bajos; Isabel,que no deseaba otra cosa que la vuelta al statu quo carolino, esto es, a la restauración del viejo orden anglo-hispano-borgoñón, previo a la presencia militar española, hubo de dar un paso que tiempo después se vería obligada adesandar: la firma con las provincias rebeldes del tratado de Nonsuch (1585)y la consiguiente involucración directa en el conflicto hispano-holandés (28).Se preparaba la confrontación de 1588, y en la primavera de 1585 Felipe IIordenaba el embargo de los navíos en puertos españoles con independenciade su pabellón, en previsión de las necesidades que se esperaban. Al pocotiempo, Isabel hacía otro tanto y ampliaba la orden con una prohibición detráfico a los Países Bajos españoles. Como había sucedido en anteriores ocasiones, volvía el recurso a las vías indirectas y a la connivencia con los habitantes de los puertos españoles para intentar mantener en lo posible los intercambios. Desde Bilbao, donde precisamente había comenzado el embargo denavíos decretado por Felipe II, se escribía a Londres: The inhabitants of Bilbao have always been very friendly to our nation and toali strangers, «as wellin time of restraint» asat other times, more so than in otherpart of the King ofSpain’s dominions (entrecomillado mío) (29).

Las declaraciones de Derick Cornelles, de Amsterdam, maestro del WhiteFalcon, recién llegado de Lepe y Sanlúcar y con destino a Middleburg, ilustran el tratamiento en los puertos del sur de España; primero ha visto que:Divers young English merchant men have their liberty in that countr y queSanlúcar,freighted by Englishmen, se preparaban 12 urcas para zarpar bailasted with salt and laded with wine, oil (...); los funcionarios del Rey andan a la

(26) Croft, Pauline: The Spanish. Company. Londres, 1973.(27) Varios textos al respecto en Maurice VanDurme. El cardeoaI Granvela (1517-1586).

Barcelona, 1957, págs. 274yss.(28) Parker, Geoffrey: The Durch Revolt. Londres, 1979. pág. 218.(29) Calender of State Papers, XX, págs. 573-574, junio de 1585.

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captura de hombres y naves, sin embargo, thepeople of the country when theyhear of their corning do use al! rneans ro keep them close in, out of his dan ger(30).

Al lado de estos modos tolerantes, que contrastan con el proceder de losrespectivos gobiernos, y al igual que hemos visto en períodos anteriores, searticulan ahora también esos circuitos alternativos vía Francia, entre otrasposibilidades. Desde Holanda, el agente de Lord Burghley escribe a su amosobre la reciente prohibición de Isabel y le hace saber que: Daily lade to gothithér (España) by indirect means, as by Bordeaux and Nantes (31). Y lo queingleses y holandeses se ven condenados a no poder hacer, lo harán los hanseáticos para desesperación de aquéllos. No importa que el Canal esté estrechamente vigilado; en la primavera de 1588 se preparan sendas flotas enHamburgo y Lübeck que piensan tomar la ruta del Atlántico Norte, mientrasel agente inglés en Stade aconseja que: Ships should be stationed offthe Hebrides and Orchades to intercept the Harnburgers frading that way ro Spain (32).

En verdad, la prohibición de Isabel tenía bastante de irreal, tanto de caraa sus propios súbditos como por el intento de imponerla a sus aliados holandeses. Con la afirmación de la potencia marítima bátava, desvinculada ya en lapráctica de la soberanía de la Casa de Austria, Inglaterra se encontraba frentea un poder competente. tal y como mostrarían los mutuos enfrentamientosdel siglo xvii. Pero ya ahora se estaba poniendo de manifiesto que eran máslas razones para la alienación que para el acuerdo, según ha advertido Geoffrey Parker (33). Los Estados de Zelanda, representantes de esas villas marineras que también allá eran víctimas de decisiones ajenas, suplicaban alrepresentante inglés que los navíos de su Soberana no detuvieran a los deaquéllos en el canal y que: Forasmuch as Her Majesry hath as yet declared noopen wars agáinst Spain, las presas ya hechas fueran alzadas y la navegaciónpermitida (34). Corno se ve, holandeses, hanseáticos e incluso ingleses,seguían apeteciendo el mercado castellano, de modo que la restricción quepesaba sobre unos suponía excepcionales oportunidades para los otros. Demomento, quienes salían beneficiados eran los hanseáticos, según los Estados Generales de las Provincias rebeldes trataban de hacer comprender a sualiado inglés (35). De ahí que el paso siguiente de la diplomacia isabelinafuera el del intento de implicar a las Free Towns of the Einpire, hermanas enla misma religión, decía ella en el mensaje, en una Liga contra el Rey deEspaña (36). El proyecto no fraguó, según parece, y al fracaso no debió de serajena la presión del propio Felipe II sobre el Emperador.

(30) ibídem, págs. 291-292. 12 de enero de 1586.(3fl ibídem, págs. 236-237. 25 de diciembre de 1585.(32) ibídem, págs. 541-542, 25 de marzo de 1588 e ibídem. XXII. págs. 314-315. julio y

diciembre de 1588.(33) The Dutch RevoU, págs. 2 16-217.(34) CaienderofState Papers, XX, pág. 465,5 de enero de 1587.(35) ListandAnalysisofState Papers. Foreign Series, Elizabeth!, vol. 1 (agosto 1589-junio

1590). cd. por R. B. Wernham. Londres, 1964, n.° 274.(36) Ibídem, n.” 728.

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Mientras tanto crecía la rivalidad anglo-holandesa a propósito del mercado español, y tanto unos como otros usaban de las rutas alternativas parapaliar en lo posible los efectos de la suspensión de intercambios. Bajo la sospecha de traficar con España, la policía inglesa del Canal detenía las fly-boatsde Flushing y otras villas y se llegaba a la paradójica situación de que en unade estas operaciones eran descubiertos cañones ingleses ¡con destino a España...!, en verdad era una extraña manera de hacer la guerra, comentaba R.Sidney desde Holanda al Consejo Privado, pues ambos aliados —Inglaterray las Provincias Unidas— traficaban con el común enemigo (37). En efecto,por la vía ya conocida de Bayona y San Juan de Luz, una colonia de mercaderes ingleses metía en España granos, paños, cera, cobre, etc.; a mayor abundamiento, y dado el fraude fiscal previsible, Felipe II se veía obligado a autorizar al gobernador de Fuenterrabía la expedición de licencias de entrada demercancías inglesas. A esta autorización particular se unía la más generalde1589, año de carestía en buena parte de la Península y concretamente enAndalucía, por la cual se garantizaba la buena acogida a los aportadores degrano, holandeses e ingleses incluidos (38). En Londres se culpaba a losholandeses de que el desembarco español en Bretaña no habría sido posiblesin el continuo abastecimiento que aquéllos hacían de pertrechos navalesdesde sus puertos a los de Vizcaya, Galicia, Cádiz y otras partes del sur deEspaña (39). En 1598 Isabel dirigía una Carta de explicación.., a los EstadosGenerales de las Provincias Unidas insistiendo en que: Telles défencesetinhibitions sont tres necessaires destre continuées pour donner empechetnent auRoy d’Espaigne, l’ennemy cornmun (40). No fue suficiente: en 1601 continuaban las detenciones de navíos holandeses por el Canal, y el vicealmiranteRobert Manseil comunicaba a Londres sorprendido: Thatthegoodes in thoseshipps doe appertaine to ¡‘he subjects of the Kinge of Spaine (41).

En 1604 Inglaterra y España volvían a la senda del entendimiento; cincoaños más tarde lo haría Holanda. El señuelo del mercado español seguía atrayendo a los inversores de la isla, como lo prueban los aportes de capital a laSpanish Company una vez lograda la paz y restaurado el comercio (42). Sinembargo, la era de los monopolios comerciales tocaba a su fin e Inglaterraexpresaba su creciente vitalidad económica discutiendo en el Parlamento lasventajas del free trade (43). Aunque la Compañía desapareció legalmente

(37) LisfandAnalysis..., III, n.° 168.(38) Para el caso de Sevilla. Archivo Municipal de Sevilla, .4ctas Capitulares, 1589. vol. 1.

passim. También se encontrará información sobre este episodio en V. Vázquez de Prada, Lettres Marchandes d’Anvers, 4 vols. París, s. f., vol. IV, passim.

(39) Acts of the Priv)’ Council of England..., XXVIII.(40) Ibídem, XXXII.(41) Ibídem.(42) Véase la figura 1 y la tabla 7 del libro de Theodore K. Rabb. Enterprise and Empire.

Merchant and Genrrv investmenf la the Expansion of England, 1575-1 630. Cambridge (Mass.).1967.

(43) En relación precisamente con la Spanish Company, véase Pauline Croft. «Free Tradeand ¡he House of Commons. 1605-1606. The Ecbnomic History Review, XXVIII (1975),n.° 1,págs. 17-27.

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fruto de esta avalancha legislativa, el comercio continuó sobre otras bases,que de momento escapan a las pretensiones de este breve artículo. En lo sucesivo, sin embargo, la situación no sería la misma. Inglaterra había realizadoun considerable esfuerzo de diversificación, tanto en el orden de los mercadoscomo en el de los aprovisionamientos para la industria textil. Los monopoliosde la época isabelina pretendían por todos los modos posibles que Inglaterrano dependiera de abastecimientos industriales exteriores, entre otras cosas;el Consejo Privado emitía patentes y autorizaba a veces a simples aventurerospara que encontrasen minas de alumbre o instalasen fábricas de jabón (44).Es difícil saber qué se logró en términos de autosuficiencia. Lo cierto es quelos territorios de la Casa de Austria ya no constituían exclusivamente ni lasúnicas ni las más importantes áreas de mercado y de obligado recurso en laobtención de materias primas. Los términos de la vieja complementariedad sehabían esfumado. Castilla pasaba a ser un mercado y nada más. Liberada deaquella dependencia político-económica, Inglaterra habría de enfrentarse enlo sucesivo con quien pretendía prácticamente lo mismo, la República Holandesa. Como se ha visto, las raíces de esa rivalidad•que cristaliza en el siglo xviise hunden en la práctica en la segunda mitad del siglo XVI, y la ocasión la habíaconstituido la pugna de ambas naciones con los Habsburgo españoles. Porentonces ni una ni otra tenían claro quién era el verdadero enemigo...

(44) Sobre el sentido de estas prácticas, véase Penry Williams, The Tudor Regime, Oxford,1981. págs. 158 yss.

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EL VIAJE DE LA FRAGATA“ASTREA” (1786-1788):

ANTECEDENTE DE LA GRANEXPEDICION CIENTIFICA

DE ALEJANDRO MALASPINA

Darío MANFREDIDirector del Centro Alejandro Malaspina

La Spezia, Italia

Traducción: Sylvia E. Guzmán Grossi

La ocasión.

La expedición ideada, organizada y realizada por Alejandro Malaspina,con la determinante aportación de José Bustamante y Guerra, entre los años1788 (1) y 1794, tuvo tal importancia, tanto desde el punto de vista náuticocomo desde el científico, que oscureció, sin duda, cualquier otra empresa quehubiera llevado a cabo aquel gran navegante.

Sin embargo, está claro que una expedición con tan ambiciosos objetivos,una organización tan detallada y una perspectiva tan amplia, no pudo concebirse sobre una mesa de trabajo, sino que fue consecuencia de una serie dereflexiones y experiencias marítimas maduradas anteriormente. Tampocosus resultados habrían sido tan relevantes si aquellos navegantes, y no sólo elcomandante, hubieran carecido de experiencia anterior (2).

A partir de esta breve y evidente consideración, aparece otro motivo deinterés —más allá del puramente biográfico— que induce a colmar unapágina de la vida de Alejandro Malaspina, olvidada hasta hoy. Se trata delperíodo inmediatamente anterior a la gran expedición, en el que seguramentegerminó la idea y que fue, sin duda, decisivo para el éxito de aquélla.

Muy poco se ha escrito sobre las navegaciones efectuadas por Malaspinaantes de 1789, y lo poco que se ha hecho es bastante vago y contradictorio (3).

En el certificado de servicios, expedido en 1853 por el brigadier general de

(1) El Plan de un viaje científico y político alrededor del Mundo (...). Documento delMuseo Naval de Madrid, MS 583, f. 5-7, deI lO de septiembre de 1788.

(2) Cabe destacar que la excepcional cantidad de resultados geográficos. astronómicos ybótánicos pudo lograrse merced al trabajo de equipo de todos los hombres de la expedición, yaquí está, en efecto, el aspecto más nioderno de dicha empresa.

(3) Entre los primeros biógrafos de Malaspina existe una gran incertidumbre, incluso encuanto al número de viajes oceánicos efectuados antes de 1789: hay quien considera solamenteuno (Y. Marulli), quien menciona dos viajes (E. Greppi) y quien tres (E. Branchi, C. Caselli.E. Bona, L. Picanyol, etc.), pero todos se contradicen en cuanto a las fechas.

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la Armada Francisco de Paula Pavía, se puede leer sólo que Malaspina, nombrado capitán de fragata el 29 de diciembre de 1782, al mando de la Asunción,se dirigió a Manila y a otros puntos del océano Indico, regresando a Cádiz en1784, desde donde zarpó, después de un período de servicio en calidad deteniente de la compañía de guardias marinas, para llevar a cabo la vuelta almundo con la fragataAstrea, dirigiéndose a Lima por el cabo de Hornos y de allía Filipinas, volviendo a Cádiz por el cabo de Buena Esperanza (4). Parece,por tanto, evidente que para conocer la esencia del nacimiento de la expedición de 1789-94, haya que profundizar en el conocimiento del viaje inmediatamente anterior: la navegación alrededor del mundo de la fragata deS. M. C. Astrea.

Existen además dos poderosos motivos que confieren a este estudio uncarficter de actualidad: el primero radica en el hecho de que hayamos localizado en Florencia, recientemente, un fondo documental relacionado conAlejandro Malaspina, en el que se conservan nada menos que diez documentos detallados sobre el viaje de la Astrea. El segundo tiene carácter meramente conmemorativo del 200 aniversario del periplo. Un tratamiento profundo de aquella efemérides constituye también un homenaje a su ilustrecomandante.

Documentos.

Para reconstruir los preparativos del viaje de la Astrea nos basaremos fundamentalmente en la documentación que se conserva en el Archivo Generalde Marina Don Alvaro de Bazán (5). Para las descripciones de las peripeciasy vicisitudes del viaje, lo haremos en la localizada en Florencia que está depositada en el Archivo Provincial de los Padres Escolapios (6).

Esta última serie de documentos tiene una historia propia que merece sersomeramente expuesta: formaron parte de la colección de documentos sobreMalaspina que el P. Massimiliano Ricca S. P. comenzó a recopilar desde eldía siguiente a la muerte del navegante, acaecida en Pontremoli el 9 de abrilde 1810, para poder trazar un elogio histórico. Ricca murió en 1835 sin haberpodido llevar a cabo su proyecto; las cartas permanecieron ignoradas duranteun siglo exactamente. En 1935 el español P. Leodegario Picanyol d. S. P.

(4) Dicho documento fue editado por Caselli en Italia en 1929.(5) En el Archivo “Don Alvaro de Bazán”, signatura: Sec. «Real Compañía de Filipinas

(1786-1830)>’, exp. Habilitación de la fragata «Astrea>, para una expedición a Filipinas con escalaen Lima, mandada por Alejandro Malaspina.

Queremos agradecer, especialmente a la doctora Lola Higueras, por haber favorecido nuestras investigaciones proporcionándonos materiales inéditos, informaciones preciosas y fraternaamistad.

(6) En el Archivo Provincial de los Padres Escolapios. legajo: Ricca/Malaspina. Agradecemos a los padres Osvaldo Tosti y Dina Bravieri. de las Escuelas Pías, su generosa y cordialcolaboración.

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EL VIAJE DELA FRAGATA ASTREA”(1786-J788)ANTECEDENTES

publicó una antología (7); después este fondo documental cayó de nuevo en elolvido, siendo ignorado por todos los biógrafos malaspinianos.

Entre la documentación publicada no aparecían datos relacionados con laAstrea, ignorándose incluso su existencia (8).

En 1828, el conde Lazzaro Brunetti di Massa transmitió esta documentación a Ricca. El conde Brunetti se estableció en Madrid alrededor de 1816,llegando a alcanzar, poco después, el cargo de ministro plenipotenciario enAustria al servicio de los Borbones (9). Gracias a su elevada posición, eldiplomático obtuvo de Fernando VII la facultad de examinar y copiar todoslos documentos relacionados con Malaspina, a excepción de los relativos a suproceso.

El trabajo de copia se realizó entre 1818 y 1828; durante los primeros años,Brunetti contó con la valiosa colaboración de Felipe Bauzá (10), quien, entreotras cosas, escribió de su puño y letra el documento más completo, dondeconsta la derrota de la Astrea, desde su partida hasta su regreso, resumida enla medida de lo posible (11). Este documento constituirá el punto de partidafundamental sobre el que desarrollaremos nuestro estudio, introduciendo,poco a poco, las noticias extraídas de los demás escritos (12).

Los preparativos: aspectos contractuales.

El documento fundacional de la Real Compañía de Filipinas establecíaexpresamente algunas formas de colaboración con la Real Armada, como la

(7) Picanyol editó también una lista de los documentos inéditos, pero, insólitamente, nomencionó ninguno referente al viaje de la Astrea.

(8) Se trata de los siguientes:

— Puntos del viaje..., de F. Bauzá.— Nota copiada del extracto del diario..., de M. Agote.— Trozos del extracto del diario..., de M. Agote.— Partes del diario..., de A. Malaspina.— Memoria número 4, de A. Malaspina.— Copia de una carta... (enero de 1787), de A. Malaspina.— Copia de parte de una carla... (enero de 1787), de A. Malaspina.— Copia de una carla... (5 de febrero de 1787), de M. Agote.

Copia de carta... (16 de febrero de 1787), de M. Agote.— Copia de una carta... (15 de mayo de 1787), de A. Malaspina.

(9) Lazzaro Brunetti (o De Brunetti) nació el 13 de octubre de 1781, estudió en Florencia.fue primeramente diplomático en la corte de Napolés y, después de trasladarse a España, secasó con Dña. Francisca de Borgia Martín Gayoso, Marquesa de Camarassa. Brunetti permaneció en España, a excepción de algunas breves estancias en Massa de Lunigiana, y dio origena la rama española de su familia, que se perpetuó en el tronco de los Duques de Arcos.

(10) Carta de Brunetti a Ricca del 28 de febrero de 1818, en el Archivo Provincial de losPadres Escolapios de Florencia, legajo Ricca/Malaspina.

(11) Desdichadamente, la documentación sobre la primera parte del viaje es niuy abundante, pero casi inexistente sobre la segunda, especialmente en el trayecto de Batavia a Cádiz.

(12) De aquí en adelante, las noticias cuya fuente no se menciona se sobreentienden sacadas del aludido legajo Ricca/Malaspina.

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del flete de buques. Sin embargo, en 1786, aunque se habían establecidonegociaciones, no se había estipulado aún ningún contrato de flete (13).

El 30 de marzo de 1786, una real orden dictaminó disposiciones más detalladas —valederas tanto para el Consulado de Comercio, como para la Compañía de Filipinas—y esto indujo a las partes a formalizar un primer acuerdo.Parecía absolutamente claro que, sobre la base de un acuerdo ya establecido,se estipularían posteriormente los contratos sucesivos. Las partes pusieronespecial interés en determinar todos los puntos a definir. La Compañíadesignó para dirigir las negociaciones a Domingo de Olza, funcionario de lamisma en Cádiz. El Ministerio de Marina nombró a su vez a Fermín de Sesma, el entonces viceinspector del Arsenal de La Carraca. Sobre los principales temas de discusión, el acuerdo se tomó con relativa rapidez (14). Uno delos primeros puntos que se definieron fue el de la elección del buque, porsupuesto, la Astrea, y su comandante, Alejandro Malaspina (15).

La elección de un oficial de la Real Armada como comandante del buquedependió con seguridad de dos consideraciones distintas: en primer lugar, unoficial de la Marina de Guerra ofrecía mayor confianza que cualquier otrocomandante de la Marina Mercante para un viaje tan largo e importante, yensegundo, pero quizá para la Compañía en lugar preferente, la ya mencionadaorden del 30 de marzo establecía que si al mando de un buque fletado sehallaba un oficial de la Real Armada, la Compañía se eximía de depositar,antes de la fecha de partida, una suma equivalente a su valor, a modo defianza en caso de pérdida del mismo.

Sobre los otros puntos, las negociaciones se prolongaron algo más, perohabiendo quedado clara la postura de llegar a uh acuerdo por ambas partes, seiniciaron rápidamente los trabajos de adaptación de la fragata. Es más, éstaestuvo dispuesta el 15 de julio y pudo zarpar el 5 de septiembre de 1786, si bienlas firmas que debían figurar en el documento oficial, por una serie de razonesy de retrasos, no se estamparon hasta el 27 de febrero de 1878 (16).

No vamos a seguir ahora tratando con detenimiento estas laboriosas nego

(13) El año anterior se había planeado que los navíos Plazeres y Aguila realizaran un periplo. El primero seguiría la derrota riel cabo de Hornos y el segundo la del cabo de Buena Esperanza; Malaspina debía mandar el Plazeres (documentos guardados en el Museo Naval deMadrid).

(14) Informe de Fermín de Sesma a Antonio Valdés de fecha 26 de mayo de 1786 (ArchivoGeneral de Marina, exp. cit.).

(15) Está documentado que el 9 de mayo de 1786 Malaspina pidió al rey una licencia conel fin de pasar a Madrid para atender a sus pmpi negocios (doc. guardado en el Museo Navalde Madrid). Es probable que en esa oportunidad Malaspina acudiera a Madrid para entrevistarse con Valdés y recomendar ante él la instancia que. precisamente en ese período, la Compañía había cursado a la Corona. En efecto, Malaspina estaba convencido de que de ese viajehabría sacado provecho no sólo la Compañía, sino también la Real Armada.

(16) Este enorme retraso fue originado por una equivocación de Sesma (quien había interpretado mal ciertos valores suministrados por la Contaduría de la Marina) y parcialmente porla objetiva complejidad y novedad de aquel negocio. Prácticamente. se ocuparon del asuntotodos los miembros de la Junta de Marina del Departamento de Cádiz.

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ciaciones, nos limitaremos a resumir los puntos fundamentales de losacuerdos.

El buque tenía que entregarse. provisto de carena (con doble forro, tantode madera como de cobre), arboladura, velamen, armazón y demás pertrechos en el puerto de Cádiz, pero fuera del Arsenal de La Carraca, y en elmismo lugar tenía que devolverse. Todas las obras necesarias, teniendo encuenta su nueva función mercante, debían realizarse en el Arsenal y a cargode la Marina; tanto los encargados de la Compañía como el comandanteelecto tenían la facultad de supervisarlas. Quedaban a cargo de la Compañíatodas las averías que se produjeran en la fragata desde el momento de suentrega hasta su devolución y también todos los gastos que se precisarandurante el viaje para su buena conservación.

El buque, con todos sus aparejos y dotación, tendría que ser aceptado porla Real Armada en las condiciones en que se encontrase en el momento de sudevolución; la Compañía reembolsaría, sin embargo, el valor de lo que sehubiera perdido. A título de flete, la Compañía pagaría 3/8 del valor del casco, incluidos el bote y la lancha con sus aparejos correspondientes; 1/2 delvalor de los aparejos, cureñas y utensilios del contramaestre; 1/3 de los aparejos restantes, excluida la artillería, pero incluidas las armas blancas y las defuego ligeras con sus correspondientes municiones. El importe, calculado deesta manera, era de 499.716 reales y 2 maravedíes; aunque en el caso de queel viaje durase más de 26 meses, la Compañía pagaría por cada mes extra 1/26de dicho importe, además del flete. Sin embargo, pagaría sólo 1/3 del flete sila nave se extraviaba en el viaje de ida y•2/-3 silo hacía en el de regreso. El pagose efectuaría después del regreso de la fragata, o bien cuando se confirmase suextravío.

Se estableció que la Astrea navegara desde Cádiz hasta Lima, haciendoescalas, por el cabo de Hornos; de allí a Manila, con posibilidad de escala enAsia, y regresara a Cádiz por la vía del cabo de Buena Esperanza (17).

El rey aprobó el contrato, pero consideró que esas condiciones no favorecían lo suficiente al erario real; dispuso, por tanto, que los siguientes contratos se establecieran sobre bases diferentes (18).

Malaspina, por su parte, antes de zarpar, había estipulado con la Compañía otro acuerdo para regularizar su situación con la misma. En dicho documento se confirmaba la derrota a seguir; se detallaban las obligaciones y losderechos del comandante, además del volumen del cargamento; las labores allevar a cabo por la Compañía en beneficio de empresas mercantes posteriores, levantamientos cartográficos, observaciones astronómicas, etc., determinándose también los nombres de los representantes de la Compañía enLima y Manila. Se establecía además, explícitamente, la prohibición de cual-

(17) Todas estas informaciones se han tomado del texto definitivo del contrato, despachado por Joaquín Gutiérrez de Rubalcava a Antonio Valdés con expediente del 9 de marzo de1787 (Arch. Gen. Marina. exp. cit.).

(18) Carta de Valdés a Rubalcava de fecha 9 de marzo de 1787 (Arch. Gen. Marina, exp.cit.). En efecto, en aquel tiempo la Compañía quería fletar aún la fragata Santa Rufina.

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quier acto comercial para beneficio privado, ya que la Compañía gozaba de laexclusiva del tráfico comercial con Filipinas, y para terminar se indicaban lasretribuciones correspondientes a los tres oficiales de mayor graduación, de laforma que se expone a continuación.

RETRIBUCION MENSUAL (pesos sencillos)

Comandante 2.’ oficial 3C oficial

Durante la navegación200 130 50Durante la estancia en Filipinas150 90 38Durante la estancia en Cádiz120 60 23

Cuando transmitió a Antonio Valdés una copia de dicho documento,Malaspina, que mantenía que la actitud de la Marina durante las negociaciones había sido justa y comprensiva, escribió: (...) hemos demostrado que nosaniman otras ideas que las del interés, y la campaña que vamos a emprender lodemostrará aún más (19).

Los preparativos.

En cuanto se comunicó el consentimiento real del nombramiento deMalaspina como comandante de la Astrea al capitán general de la Armada,Luis de Córdoba, y a la Compañía (20), el oficial se ocupó de seguir personalmente los trabajos de reestructuración y, además, de realizar una cuidadosaselección de los oficiales de rango superior.

En calidad de segundo oficial hizo que se designase al teniente de navíoLuis de la Concha (21), y de tercer oficial, al entonces joven de 21 años, alférez de fragata Francisco Javier de Viana (22), el mismo que más tarde leacompañaría en la expedición científica a bordo de la Descubierta. Tambiéndesignó a los guardias marinas Juan de Dios Izqúierdo y José Orozco. Sobretodos ellos, Malaspina expresaría posteriormente juicios altamente favorables. No sucederá lo mismo con los pilotos, que fueron nombrados sin teneren cuenta la lista de personas que consideraba idóneas (23). Sobre estos últimos se verá forzado a quejarse sin medias tintas (24).

(19) Carta de Malaspina a Valdés del 14 de septiembre de 1786 (Arch. Gen. Marina, exp.cii). A dicha carta va aneja una copia del convenio celebrado entre Malaspina y la Compañía.

(20) Carta de Valdés, respectivos, del 20 de junio de 1786 (Arch. Gen. Marina, exp. cii.).(21) Carta de Valdés a Luis de Córdova del 20 de junio de 1786 (Arch. Gen. Marina,

exp. cii.).(22) Carta de Valdés a los directores de la Compañía del 18 de julio de 1786 (Arch. Gen.

Marina, exp. Cii.).

(23) Carta de Malaspina a Valdés del 20 de julio de 1786 (Arch. Gen. Marina, exp. cii.).(24) Carta de Malaspina a Valdés del 17 de junio de 1787 (Arch. Gen. Marina, exp. cit.).

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Como ya hemos dicho, Malaspina se ocupaba también de la marcha de lostrabajos de reestructuración, asegurándose de que la fragata se prepararapara poder hacer frente a cualquier adversidad o imprevisto que se presentara. Pero las precauciones que él consideraba oportunas parecieron excesivas.El comandante insistió y esto motivó una serie de juicios malintencionados einjustos sobre su persona, situación que le hizo sufrir íntimamente y quesoportó en silencio, a excepción de alguna referencia —una vez iniciado elviaje e incluso al regreso—hecha a los directores de la Compañía (25).

En el momento de hacerse a la mar desde Cádiz, laAstrea presentaba, casicon seguridad, un aspecto, tanto exterior como interior, muy diferente al quehabía tenido durante su habitual servicio para la Marina de Guerra (26). Enprimer lugar se había modificado considerablemente el interior, pues alembarcar menos hombres de lo habitual tenían que dejar espacio para elalmacenamiento de mercancías. Después se había procedido al doble forro ya la impermeabilización general de la cubierta. También se había modificadoel velamen, ya que se habían suprimido el sobrejuanete mayor, el de proa ye!de cebadera, añadiendo, sin embargo, dos velas de estay: la sobremesana y ladel juanete mayor. Con todo esto, da la sensación que Malaspina —manteniendo una equivalencia fundamental de superficie vélica— quisiera eliminarlas velas periféricas, sustituyéndolas por las de estay, de maniobra más sencilla (27). Embarcaron diez elementos de arboladura de reserva y 18 velas yaconfeccionadas.

La artillería se había aligerado considerablemente: en lugar de los 34cañones de ordenanza (entre los que había 26 del 12 y 8 del 6) se embarcaronsólo 22 (de los que 20 eran del 8 y 2 del 6), también se mermaron las correspondientes municiones: nueve proyectiles paracada pieza del 8, y 24 paracada pieza del 6 (28).

Los instrumentos que llevaban eran los siguientes:

Tres sextantes (de Ramsden. de Nairne y de Dollond).Un reloj marino (de Arnold) (29).Un grafómetro (de Nairne).Un acromático (de Dollond).Dos catalejos (de Nairne y de Dollond).Un azimutal (de Martínez).

(25) Memoria número 4 (Arch. Prov. Padres Escolapios de Florencia. leg. cit.).(26) Las informaciones siguientes se sacan del cotejo de dos Estados de fuerza de la Astrea,

conservados en el Archivo General de Marina Don Alvaro de Bazán, el primero es de fechaenero de 1785 y el segundo fue redactado por Malaspina poco antes de la salida. De este últimodocumento sacaremos todas las noticias sobre los principios generales de la disciplina de a bordo. que se publican más adelante.

(27) Véase el bosquejo de la fragata. Además de las velas que ahí se muestran, la Astreacontaba aún con cinco pares de alas; por tanto, elvelamen global ascendía a veinticuatro piezas.

(28) La Astrea en equipo de guerra contaba con cuarenta proyectiles por cada boca defuego.

(29) Tratábase del mismo reloj número 71 que Malaspína utilizó más adelante en la expedición científica, haciéndolo embarcar en la Atrevida.

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En cuanto a la biblioteca de a bordo, no tenemos un catálogo detallado,pero sí la indicación de que tenían todos los viajes modernos, muchos planosy derroteros (30).

En cuanto a la tripulación, era inferior a lo habitual, ya que es evidenteque una expedición de carácter comercial no precisaba de toda la tropa y artilleros presentes en los anteriores servicios a la Corona y, posiblemente, porque Malaspina supo reducir el personal con una mejor distribución de laslabores a bordo.

Puede resultar útil establecer comparaciones entre la ordenanza de laAstrea de 1785 y la estipulada por Malaspina el año siguiente. Esta comparación es posible gracias al examen de los dos Estados de Fuerza. Teniendo encuenta que conocemos los elementos, vamos a pasar a ver cuál era el gastomensual para el personal a cargo de la Compañía.

Tripulación

CALIFICACION ene! en el

1785 1786

.Retribucion mensual

a cargo de la Compañía,en pesos sencillos

Oficiales Mayores 15 9(31) 265>

Guardias Marinas 1 2

Oficiales de Mar 14 10(32) 211

Marineros especializados

Marineros comunes46

73

34 272

Grumetes 66 30 165

Pajes 7 7 24,5

Suboficiales de tropa

Soldados72

1 9

25

Suboficiales de Artillería 14 1 9

Arilleros 34 1 5.5

Servidores 14 7

Total 283 115 1.149

(30) Estado de fuerza del año de 1796, citado antes por las cartas y extractos del diario, esfácil concebir que a bordo de la Astrea se hallaban al menos las relaciones de los viajes de Anson,Dixon, Byron, Wailis. Carteret. Bougainville, Verdun. Cook, Juan y Ulloa.

(31) Además del comandante y del segundo y tercer oficiales, embarcaron el primer ysegundo pilotos, dos pilotines, el capellán y el cirujano.

(32) Se trataba de: primero, segundo y tercer contramaestres, primer calafate, primer carpintero, sangrador, velero, despensero, herrero y tonelero.

(33) Se trataba de: segundo calafate, segundo carpintero, cocinero de tripulación. dospatrones (de la lancha y del bote), dos gavieros (mayor y de trinquete) y un pañolero.

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Si añadimos también los tres oficiales superiores, la Astrea costaba a laCompañía (sólo en percepciones salariales) alrededor de 1.512 pesos sencillos por cada mes de navegación efectiva, lo que suponía que el 25 por 100 dedicha suma correspondía a los tres primeros.

A los oficiales mayores y de mar se les consentía que una parte del salariofuera a parar directamente a sus familias. A algunos de ellos se les facilitaronanticipos, en general para que pudieran proveerse de los libros y utensiliosnecesarios para sus tareas. Se establecieron también, de acuerdo con la Compañía, premios e incentivos diversos, que tenían que asignarse sólo en determinados momentos para evitar que el personal cediera a la tentación dedesertar.

La subsistencia de los hombres durante la travesía atlántica estaba garantizada por las provisiones de víveres y de agua. Además de los víveres considerados comunes (cereales, legumbres y tocino), estaban los consideradosextraordinarios, o sea, antiescorbúticos (barriles de col y de vino de Sanlúcar)y carne seca (37).

Hay que tener en cuenta que además de los 115 hombres que formabanparte de la tripulación, la Astrea transportaba 20 pasajeros: 14 reclutas condestino a Manila, dos jóvenes para las misiones de Lima, un comandante deIngenieros, con dos criados, todos ellos destinados también a Lima y, finalmente, otro individuo (38).

Malaspina dictó pocas, pero detalladas, normas de disciplina a bordo. Laspreocupaciones principales de un comandante —desde su punto de vista—debían ser dos: la conservación de la nave y la salud de los hombres. El primerobjetivo se podía conseguir manteniendo, sobre todo, la subordinación, conclaridad en la distribución de las funciones y de los mandos y una continuadalimpieza y mantenimiento del buque. El buen estado de salud dependía, fundamentalmente, de la higiene personal, de la ventilación de los espacioscerrados, del reparto de ropa adecuada y de la calidad de los alimentos, quedeberían variar en función del clima y la latitud.

La dulzura con los buenos y el rigor con los malos —concluía Malaspina—serán finalmente las llaves del gobierno interior de la fragata “Astrea”, cuyométodo hsta aquí ha sido tan eficaz, que la Márinería se puede considerarcbmpuesta de hombres de bien, que asiduos á el travajo van en puerto, no

(34) A excepción del comandante y los dos oficiales superiores a los que, como ya se dijo.se pagaba de forma distinta.

(35) El sueldo de los guardiamarinas, cuyo viajeteiiía alor de a3rendizaje para la carreramilitar, corría a cuenta de la Real Armada.

(36) Se trata de un cálculo aproximado por faltar en el Estado de fuerza la mención delsueldo de los,,dos criados.

(37) Se embarcaron: 40 terneros, 15 carneros, 20 cerdos y 300 gallinas.(38) Parece justificado pensar que sea este el genovés GiuseppeRavara (Véase la carta de

Antonio Rosia a Massimiliano Ricca de fecha 27 de abril de 1816, en el Arch. Prov, de losPadres Escolapios de Florencia, leg. Malaspina/Ricca). El cual fue nombrado cónsul de laRepública de Génova en Filadelfia en el año de 1791. Tuvo eii Espáña muchos amigos, sobretodo en el ambiente de los diplomáticos extranjeros y llegó a emparentar con Felipe Ba’uzá.

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hacen temer mucha deserción en los puertos mas arriesgados de la America, niel menor desorden a bordo (39).

Veremos cómo los resultados de su empresa darán la razón a estas previsiones optimistas.

El viaje. De Cádiz a Lima.

Una vez completada la dotación de hombres (escogidos en su mayoríaentre marineros que hubieran realizado con anterioridad viajes a Perú) y elcargamento, Malaspina ordenó hacerse a la mar el 5 de septiembre de 1786(40). Los últimos días estuvieron marcados por malhumores y discusionesentre los que sostenían que la tripulación requerida por el comandante eraexcesiva y los que, por desgana, no cumplimentaban con urgencia una seriede documentos necesarios.

En el transcurso de una semana la Astrea avistó las Canarias y el día 13navegó entre Santa Cruz y Gran Canaria, continuando la derrota hacia el surcon viento favorable a la altura de las islas de Cabo Verde.

A partir de entonces, y durante veintiocho días, la Astrea padeció unascondiciones atmosféricas totalmente adversas. Para navegar, Malaspina seguiaba por las cartas del francés Verdun (la de José Varela, que él consideraba más precisa, aún no estaba impresa), pero a pesar de intentar mantenerla navegación de acuerdo con la derrota establecida, las corrientes contrariasle acercaron peligrosamente a las temidas costas de Africa. Próxima al Ecuador, la Astrea encontró por fin los vientos favorables del sureste.

En la noche del 23 de octubre el comandante convocó en su cabina unareunión de oficiales (en la que participó también Manuel Agote, representantede la Compañía, quien levantó acta de la reunión) para precisar conexactitud qué ruta sería la más conveniente para la Astrea en la navegación aLima. Expresó su propósito de variar el recorrido habitual de las otras embarcaciones. Esto se debía a que contaba con criterios más actualizados, mejorescartas y especialmente con aquel reloj número 71, que había dado buenosresultados durante la navegación de la fragata Santa María de la Cabeza (41).

La derrota que se siguió fue, de hecho, algo distinta a la que se habíaexpuesto. De cualquier modo, esa noche el plan de Mal aspina fue aprobadopor unanimidad.

El reloj número 71, a decir verdad, provocó algunas decepciones, pues seobservó enseguida un funcionamiento incorrecto. Las posiciones se controlaron y corrigieron rápidamente mediante la medición de una serie de distancias lunares.

(39) Estado de Fuerza de 1786, cit.• (40) Esta noticia, lo mismo que todas las demás, salvo especificación en contra, que se presentan en este párrafo y en los dos siguientes, se saca del legajo Ricca/Malaspina, cit.

(41) La Santa María de la Cabeza, mandada por Antonio de Córdova (contando entre susoficiales con Dionisio Alcalá Galiano y Ciríaco Ceballos, quienes seguirán luego a Malaspinaen la expedición científica), había navegado por las aguas de Patagonia y Tierra del Fuego losaños de 1785 a 1786.

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EL VIAJE DE LA FRAGATA “ASTREA” (1786-1788).ANTECEDENTES,..

Derrota de la fragata de S. M. C; Astrea entre la actual Argentina y Concepción de Chile.

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D. M,4NFREDI

La Astrea se dirigió —transversalmente— hacia la isla de Trinidad del Sur,alejada de Brasil (42), y la alcanzó el 31 de octubre. Considerando que dichaisla podía ser de gran importancia estratégica para futuras empresas comerciales españolas, Malaspina quiso precisar su posición geográfica, dirigiéndose a continuación a la costa argentina.

A partir de 26° 5 los vientos fueron variables y con frecuencia contrarios;los pamperos. en un principio débiles e intermitentes, crecieron en intensidad, llegando a ser fortísimos en la latitud de 400 - 41°.

En el mes de diciembre llegó al extremo meridional del golfo de San Jorgey sondó en las inmediaciones de cabo Blanco. Un fuerte pampero y nuevasinestabilidades desaconsejaron fondear en las Malvinas. Por ese motivo, eldía 14 navegó a unas 15 leguas a occidente de las islas. El mar estaba muy agi-.•tado. El 19 de diciembre se encontraba a unas 20 leguas al este de la isla de losEstados. En aguas de Patagonia, Malaspina utilizó las cartas de Bouganville.En las proximidades de cabo Blanco siguió también las de Cook y las relacionesde Anson, Byron, Wallis, Carteret y de nuevo las de Cook (1.° y 2.° viajes).

Siguiendo hacia el sur la Astrea encontró niebla, marejada, granizo y nieve.Sólo durante un día hubo bonanza. El 28 de diciembre se hallaba a 60° 53’ S ya unos 12° 0 de la isla de los Estados.

Continuó el mal tiempo hasta el 2 de enero de 1787. Malaspina encontrabadificultades en el gobierno de la fragata: la ruta del norte se hacía insegura acausa de las condiciones meteorológicas; la del sur implicaba poner a la tripulación en un estado de preocupación e incluso de desesperación.

Los vientos eran variables entre el SO y ONO; las corrientes eran siemprecontrarias y las nieblas frecuentes. Todo concurría a empujar peligrosamenteel buque hacia los cabos Pilares y Victoria. Malaspina, siguiendo en ese trecho las experiencias del capitán Cook, se mantuvo alejado, en sentido longitudinal, durante varios días.

La serenidad y la lealtad demostradas por Luis de la Concha y Franciscode Viana fueron esenciales en aquellos momentos para evitar la desmoralización o la desesperación a bordo. Sólo hubo un incidente y fue debido a la conducta del capellán. En vez de ocuparse con esmero de sus funciones, intentaba entrometerse en el gobierno de la nave, sembrando miedo entre los másdébiles de espíritu al presagiar inminentes catástrofes. Malaspina actuó conrapidez, dando orden de encerrar al religioso en su camarote (43).

(42) A decir verdad, tanto Malaspina como sus compañeros de viaje designaron a aquellaisla con el nombre de Ascensión, pero las coordenadas geográficas no dejan lugar a duda acercade su verdadera identificación. De todas formas, la isla de la Trinidad del Sur fue durantetiempo confundida con una inexistente Ascensión, especialmente por parte de los navegantesque procedían de la Plata, cuya presencia se situaba entre Trinidad y la costa del Brasil. VéaseEspinosa y Tello, J., Memorias sobre las observaciones astronómicas hechas por los navegantesespañoles en distintos lugares del globo, Madrid, Imprenta Real. 1809, t. 1.0 Memoria Segunda,págs. 19,21.

(43) Dicho religioso fue luego desembarcado (o en Concepción o en Lima) puesto que enla parte siguiente del viaje hallaremos otro capellán, y éste sí solamente entregado al ejerciciode su ministerio espiritual.

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EL VIAJE DE LA FRAGATA ASTREA”(/786-1788).ANTECEDEÑTES...

Después de haber recorrido lejos de la costa unas 100 leguas, la Astrea giróla proa hacia el Norte y luego al NNE, hasta que el 11 de enero, con evidentesorpresa por parte de la tripulación que temía estar aún lejos de la costa, avistaron Concepción de Chile.

Pese a las adversas condiciones descritas y a que elvelamen se mantuvobajo esfuerzo constante, la fragata no padeció la menor avería. No se perdióninguna vela y la tripulación, adecuadamenté alimentada y arropada, ganó ensalud y recuperó por completo el buen humor. Sólo hubo tres enfermos a bordo, pero se trataba de hombres que, desde los primeros momentos, manifestaron síntomas de enfermedades venéreas.

Tras una breve pausa, la fragata se hizo nuevamente a la mar y navegandoa cinco o seis leguas de la costa, para lo que utilizaron la carta de Ulloa, llegóel 1 de febrero a dos leguas y media de Callao, en Lima. No pudiendo entraren puerto a causa de una calma y corrientes contrarias, Malaspina ordenóanclar la nave en Morro Solar, en un fondeadero de 23 brazas.

El comandante, que ya preveía que su tiempo en Lima iba a estar ocupadoen las operaciones de descarga, recorrida y carga de la nave, preparó, duranteel período de navegación entre Concepción y Lima, algunas cartas y documentos (44) para enviarlos con el primer correo a los directores de la Compania.

También Manuel Agote, una vez en Lima, escribió una carta a la Compañía y, en dicha carta, tras haber tranquilizado a la directiva sobre el óptimodesarrollo del viaje, expresó un juicio sobre el comandante que merece serreproducido por completo:

Don Alexandro Ma/aspina, comandante de esta fra gata, y de quien VV. SS.han hecho entera confianza, se ha manejado el viaje con una prudencia sinlímites dándose á conocer durante la navegación estar adornado de todas aquellas buenas cualidades que se requieren en un perfecto marino, y en los quetiene mando sobresaliendo en todas partes mucha inteligencia y madurez, y queha respirado en todo buen orden; no ha omitido medio alguno por el cual noprocurase buen éxito de la expedición; pudiendo asegurar que un buque baxosu mando va con aquella seguridad que se pi.ieda desear, y que su trabajo delicado en los cálculos de longitudes, prometen en adelante salir con lucimientoen las navegaciones que emprenda.

Este juicio halagador es interesante, no sólo porque fue expresado poruna persona que, al representar a la Compañía a bordo de la Astrea, sehallaba en una posición en principio discrepante respecto al comandante y,por tanto, indudablemente parcial, sino también porque parece esbozar loque serán los grandes conocimientos náuticos y capacidad de organizacióndesarrollados por Malaspina en su siguiente expedición científica.

(44) Entre ellos figura la interesante Memoria n.”4 donde, además de relatar las condiciones de salud a bordo, la disciplina, las normas y el estado de las provisiones. Malaspina seextiende sobre toda una serie de recomendaciones referentes a las cualidades de los hombresque la Compañía debería elegir si quiere navegar felizmente en mares tan temibles.

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El viaje. De Lima a Manila.

Por motivos que desconocemos, probablemente debidos a falta de organización, el 5 de febrero aún no había comenzado la operación de descarga delbuque. Sin embargo, se habían efectuado ya los contactos oportunos con elConde de San Isidro, representante de la Compañía en Lima y con el virrey,que había adoptado todas las medidas necesarias para recibir los efectos de sucompetencia que se descargasen.

Malaspina escribió en aquel período otra carta a los directores de la Compañía, en la que les comunicaba algunas consideraciones en cuanto a la organización y aspectos comerciales en relación con las perspectivas económicasde la Compañía.

Haciendo honor ala verdad, no ocultó a los dirigentes de Madrid que laCompañía no gozaba en Perú de buen crédito, hasta el punto que el Conde deSan Isidro se veía obligado a añadir su propia firma como garantía de las obligaciones que contraía en su nombre, y tenía escasas posibilidades de conseguir beneficios, por lo menos durante un largo período.

Para superar esos obstáculos, Malaspina propuso, en síntesis, que sehiciera lo posible para diversificar en mayor medida los artículos de comercioy se ejerciese éste no sólo entre esa colonia y la metrópoli, sino también entrelas de América y Asia y terceros países. Propuso, además, hablar de estostemas a su regreso con el ministro Valdés para inducirle a favorecer una modificación de la normativa vigente, con el convencimiento, en el que seguramente el ministro de Marina participaría, de que una cierta liberalización delcomercio era útil no sólo para un balance favorable de la Compañía, sino paratoda la nación (45).

Conio es natural, Malaspina se encargó durante su escala en Lima de lamanutención de la nave y del ajuste del reloj número 71. Efectuó, asimismo,una serie de mediciones de las altitudes absolutas con el sextante.

Malaspina desconocía que en.Lima, en poder del doctor Cosme Bueno,catedrático de matemáticas de esa Universidad, se conservaban los cuartos decírculo que utilizaron Faville y La Condamine; pero aunque lo hubiera sabido—nos cuenta Manuel Agote— no habría podido usarlos debido al mal estadoen el que se hallaban esos instrumentos.

La tripulación se incrementó en una decena de hombres y —como era desuponer— se mandó embarcar-a un nuevo capellán de índole bien distinta alanterior.

Estaba previsto zarpar de Lima el 26 de febrero, pero, debido seguramente a adversas condiciones atmosféricas, la Astrea no se hizo a la mar hastala noche del 1 de marzo de 1787.

(45) Malaspina se mantuvo firme en tal convencimiento y. como es sabido, fue este uno delos puntos que expuso a Valdés aún después de volver de la gran expedición científica. De todasformas, criterios parecidos habían sido manisfestados hacía ya muchos años por Antonio deUlloa y Jorge Juan.

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EL ViAJE DE LA FRAGATA A STREA” (1786-1788): ANTECEDENTES...

También, en esa ocasión Malaspina estableció una derrota que luegomodificará en parte, pues había decidido evitar ese trecho de mar al oeste delas islas Galápagos, cuyas frecuentes y largas bonanzas provocaban a menudoretrasos considerables. Se había propuesto también llegar a Manila doblandoel cabo septentrional de la isla de Luzón. Comunicó todo esto a Valdés, precisándole que atravesaría el Pacífico en un período aproximado de setenta uochenta días.

La Astrea, aprovechando vientos favorables de SSE, pasó a una milla ymediaal NE de la isla de San Lorenzo y sondando frecuentemente el fondo(unas sesenta brazas aproximadamente). Llegó en poco tiempo a las Hormigas, pasando a navegar a lo largo de los paralelos 12° y 11° S.

Al poco tiempo de partir se desencadenó a bordo una epidemia de fiebrestercianas. Gracias a los cuidados del médico, los enfermos empezaron a mejorar en pocos días, aunque su estado general era’ débil, como si llevaran largotiempo embarcados. Malaspina, en ese trecho de navegación, prohibió expresamente la distribución de miel éntre la tripulación, considerando que la granaportación calórica de dicho alimento era inadecuada para e! clima calurosodel momento.

La festividad de pascua se aproximaba, y el 10 de marzo el nuevo capellán

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(46) inició una serie de sermones vespertinos, que se consideraron muy edificantes entre la tripulación..

Después de navegar unas setecientas leguas en sentido longitudinal, el 15de marzo la Astrea giró la proa al NO, y el día 22 de ese misno mes cortó lalínea del ecuador a una longitud aproximada de 118° 0’ de Cádiz (47).

Agote observó que la Astrea llevaba, en menos de un mes, eintiséis díasde ventaja respecto a la ruta seguida por el Hércules, que había navegado aloeste de las Galápagos.

Tras cortar. el ecuador, la fragata prosiguió en dirección NO y durante unbreve trecho a NNO, hasta alcanzar el 1 de abril de 1787 la derrota seguidatradicionalmente por la nao de Acapulco, es decir, en la latitud 12° 05’ N. Enese momento la epidemia parecía remitir, pero a bordo los enfermos erantodavía doce.

El reloj marino daba señales de nuevas alteraciones en su marcha, yMalaspina verificó, tomando una serie considerable de distancias solares ylunares, que mantenía un cierto retraso.

El capellán, mientras tanto, continuaba con sus cursos de doctrina, ydurante los días 5 y 6 de abril predicó la Pasión de Cristo. Agote escribió alrespecto: .. . aun que el paso de por si es bastante para conmover los corazones,la conducta de este padre, y las palabras suyas, nacidas de corazón, han hechomayor impresión.

Hacia el 20 de abril, Malaspina (que en un primer momento había pensado dejar atrás las Marianas, pasando por Tinian) cambió de idea. Tuvomiedo de toparse con bonanzas y corrientes contrarias habituales en las inmediaciones del cabo Bojador, por lo que deçidió tornar una derrota algo másmeridional y navegar junto a la isla de Guam, para desde ahí ir hacia el estrecho de San Bernardino. En aquellas aguas utilizó el derrotero de Cabrera,completado con las relaçiones del viaje efectuado por Crozete abordo de losnavíos Mascarín y Castries.

El 26 de abril la Astrea arribó a Guam; saludó con salvas la bandera de lafortaleza y echó anclas en la bahía de Huñiatac, en un fondo de diez brazas dearena gris.

Malaspina quiso efectuar esta escala por una serie de motivos. En primerlugar, consideraba necesarios para la tripulación unos días de descanso, quequizá pudieran acabar con los últimos síntomas de las fiebres, necesitabantambién incrementar las provisiones de agua y leña que en Lima no se habíancompletado, y si era posible quería conseguir la infusión de China. Ademásera preciso encontrar un práctico para hacer frente al paso del estrecho de SanBernardino.

El comandante también aprovechó esta pausa para llevar a cabo un minucioso levantamiento geométrico de la bahía de Hurnatac, convencido que esa

(46) Su nombre era Manuel Coz; mientras el que se embarcó en Cádiz se llamabPedro Pinedo (Véase Estado de fuerza 1786).

(47) Es decir, 124° 20’ al O de Greenwich.

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EL VIAJE DE LA FRAGATA “ASTREA” (]786-1788):ANTEC’EDÉNTES:.

cbsta se revelaría cómo un buen resguardopara las naves que mástarde navegasenpor los alrededores:. ‘ ‘ :

Por otra parte, Mala’spina mantenía que su misión no era la de llevar acabo una proeza, sino más bien realizar un viaje adecuado a las necesidadesde la Compañía qi.ie le permitiése dar una serie de indicacioñes que sin sertemerarias ni arriesgadas, no degéneren tampoco en demasiado duraderasypor consiguiente cóstosas.

No se reclutó el práctico,perola tripulación recobró casi totalmente labuena salud. Además, se tomaron casi60 series de distancias lunares y se volvió a ajustar el reloj marino.

Desde Humatac, la Astrea zarpó el 30 de abril y se dirigió hacia el cabo delEspíritu Santo, avistándolo la noche del 6 de mayo. Malaspina intentó penetrar en el estrecho de San Bernardino la noche siguiente, pero: se vio rechazado por la fuerza de la marea contraria. Entonces la Astrea fondeó al NE dela punta de Viri, al norte de Samar; sin embargo, les sorprendió una tempestad, cuya fuerza rompió un cabo, haciéndoles perder un anda. Por tanto, sedio vela para llegar a Balicuatro, donde arribó la tarde del 8 de mayo. Pocoantes ocurrió a bordo un incidente cuyas consecuencias podrían haber sidocatastróficas: por negligencia de alguien se incendió un barrilde aguardiente,aunque por suerte, o mejor dicho, debido a la rápida intervención de los hombres, se dominóen menos de cuatro horas.

En Balicuatro encuentran por fin al práctico, quien pilota la fragata hastaCapul el día siguiente. Desde allí, vientos favorables permitieron a la Astreallegar a la embocadura de Mariveles, extremo nortede la ensenada de Cavitey Manila, la ‘tarde del día 11. Las condiciones ‘climatológicas les impidieronentrar enseguida en el golfo, pero tras una última parada,’ la nave alcanzabael puerto en la mañana del 14 de mayo.

Habían transcurrido exactamente 75 días desde que levaron anclas en ElCallao, cuatro de los cuales fueron de permanencia en las Marianas y otrosdos en las bocas de Mariveles.

Sólo quedaban cuatro enfermos de tos afectados por las fiebres y la Astreaestaba en buen estado (48).

El viaje. De Manila a Cádiz.

Después de una escala de dos meses, Malaspina envió una carta a Valdésen la que le relataba las vicisitudes del viaje, exponía su criterio sobre la oficialidad (elogiando sinceramente a Luis de la Concha, Francisco de Viana, alos dosguardiamarinas y a los oficiales de mar, pero quejándose sin embargode los dos pilotos, a los que juzgaba ignorantes, presuntuosos y superficiales)y le daba algunas noticias sobre el tráfico marítimo de Manila. Se refería,par.

(48) De todas formas, Malaspina reconoció que en la travesía del Pacífico se habían quebrado todos los botalones de las alas (Memoria n.’ 7, Arch. Gen. Marina, exp. ciL).

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ticularmente, a la espera del buque de Francisco Mourelle, que había salidode Cantón 25 días antes (49). Dicho buque era esperado con impaciencia,pues traía productos que la Compañía comercializaría posteriormente en Occidente.

La escala de Manila se prolongó hasta el 20 de noviembre de 1787. Ese díala Astrea zarpó con destino a Batavia. Llegó a Pulo Zapata en la noche del 3de diciembre; levantó su posición y prosiguió con rumbo a Pulo Tujuman. Losvientos del SE crecieron hasta transformarse en un auténtico huracán, siendola marejada tan importante que el comandante se vio obligado a ponerse a lacapa durante veinticuatro horas, con todas las escotillas cerradas para evitardaños al cargamento.

El 6 de diciembre el tiempo había mejorado y la Astrea pudo alcanzar PuloAor al atardecer del día siguiente, prosiguiendo hacia Pulo Faya. Este últimotrecho fue especialmente difícil a consecuencia de dos días de bonanza, decorrientes contrarias, además de vientos fríos y nieblas densas, hasta el puntoque la visibilidad quedaba limitada a sólo dos leguas de la isla. Levantaron lasituación de todas las islas tocadas y en la mañana del 12 de diciembre llegarona Menopin.

Dejaron atrás Federico Henrique. entraron en el estrecho de Bangka (entre la isla del mismo nombre y Sumatra) y fondearon en Palimbag. El día 13,la Astrea tuvo vientos favorables y a mediodía del 14 se encontraba a tresleguas al sur de Lucepara. En ese punto sufrieron infinidad de perturbacionesatmosféricas y nieblas densas, provocadas por el monzón del oeste. Comoúnica guía para la navegación quedaba la sonda, ésta indicaba un fondoque oscilaba entre 13 y 10 brazas, y así continuaron hasta el 16 de diciembre.Desde ese día y hasta el 18, se declararón vientos del SO, con fuertes ráfagasy aguaceros. Malaspina intentaba en vano reconocer Dos Hermanas. Avistóalgunas embarcaciones en las que no ondeaba distintivo alguno e hizo lo posible por seguirlas, pero el mal tiempo le forzó de nuevo a fondear la noche deese mismo día. Tampoco el día siguiente se presentó mejor, pero la sondaempezó a señalar un fondo más profundo. Avistaron una isla, pero no consiguieron reconocerla.

En la mañana del 20 de diciembre el mar estaba agitado. Vieron unaembarcación y Malaspina envió un bote tras ella, pero ésta se alejó sin posibilidad de efectuar contacto. El viento no les permitió navegar ni el día 20 ni el21, y solamente en la tarde del 22, la Astrea pudo reconócer la isla que habíaavistado el 19: era Shendwal.

El día 23 se vieron obligados a fondear, pues sobrevino una tempestadviolentísima. Cuando se deshizo la niebla, hacia el atardecer, apareció conclaridad la bahía de Batavia; hacia allí se dirigió la Astrea, llegando la tardedel 24.

Malaspina tenía intención de encontrar un práctico para navegar por el

(49) Carta de Malaspina a Valdés, de fecha 14 de junio de 1787 (Arch. Gen. Marina,exp. cit.).

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estrecho de Son da, renovar las provisiones de aguay reparar el casco que presentaba daños a ambos lados a causa del mal tiempo de los días anteriores.

Después de haber fondeado, Malaspina envió a Francisco de Viana a saludar al gobernador general de Batavia. La acogida fue cordial, así como lasrelaciones por ambas partes, durante toda la estancia.

El 25 de diciembre transcurrió trabajando en la carena, sin pausa. Ese díala plaza holandesa y la fragata española intercambiaron los saludos de rigorcon igual número de cañonazos por ambas partes. El 26 empezaron a cargarlas provisiones de agua. Cargaron 22 pipas, pero el mal tiempo del díasiguiente no les permitió continuar y finalizar la operación. Sin embargo, sepresentó un práctico enviado por la Compañía de Filipinas y Malaspina, al vertiempo favorable, decidió zarpar aunque quedaban en tierra todavía 14 pipas.Esta precipitación fue posiblemente un error, ya que esta provisión de aguahabría favorecido sin duda a la tripulación, de manera especial en la últimaparte del viaje. En caso de constituir un error, tenemos que reconocer que fueel único cometido por Malaspina en los dos años que duró esa navegación.

El práctico demostró ser persona validísima y en la noche del 1 de enerode 1788 la Astrea llegó sana y salva a la isla del norte.

Bauzá escribe (sobre la base evidente de un documento no transmitido aRicca), que Malaspina con (...) toda la gente mui robusta, y alegre, y (...) contodos los víveres de rnui buena calidad, se prometía un viage breve, y feliz.

Como ya hemos advertido, la documentación existente desde estemomento del viaje en adelante es muy escasa. Lo poco que sabemos, graciasa la descripción de Bauzá, es, sin embargo, bastante parapermitirnos constatar que la realidad fue muy distinta y mucho más dura de lo que las perspectivas podían presagiar. Puede obtenerse alguna noticia más de una nota que eljesuita Juan Andrés envió a Ricca, reflejo, a su vez probablemente, de unasnotas del Duque de Almodóvar.

Probablemente, la Astrea abandonó la isla del Norte en el amanecer del 4de enero de 1788 (50). Sin encontrar obstáculos, la navegación prosiguióhasta el cabo de Buena Esperanza, que dobló sin escala (51) la noche del 22de febrero, prosiguiendo en dirección al ecuador, con derrota no muy alejadade la isla Ascensión.

Tras haber cortado la línea equinoccial, la fragata se encontró en medio degraves perturbaciones: el trabajo excesivo y las lluvias constantes favorecieron una serie de enfermedades a bordo durante la derrota hacia las Azores; apartir de entonces murieron 16 hombres, y la gran mayoría manifestó enfermedades de pecho y síntomas graves de escorbuto. Perseguido así por el maltiempo y las enfermedades a bordo, Malaspina intentó fondear en Vigo, perolos vientos le empujaron directamente hacia Cádiz.

(50) Bauzá hace referencia a un propósito en ese sentido, apareciendo en una carta deMalaspina de fecha 2 de enero de 1788.

(51) Alejandro Belmonte (ver su carta a Ricca publicada por Picanyol) sostuvo —nias desconocemos sobre qué bases— la tesis de la estadía de la As! reo al Cabo por algunos días; Bauzáparece seguro de lo contrario.

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EL VIAJE DE LA FRAGATA ASTREA’(178Ó-/788): ANTECEDENTES...

El 18 de mayo se encontraba frente a Regla, y desde allí envió a Cádiz un

falucho de Ayamonte encargado de pedir a los comisarios de la Compañía unenvío de máxima urgencia de frutas, verduras, pan fresco y pescado. Tambiénsolicitó un capellán y un buen médico (52). haciendo notar que la vida devarios hombres dependía de la rapidez con que se atendiera su llamada desocorro.

Poco después atracó en Cádiz. Ni el cargamento ni la nave habían padecido avería alguna. El viaje había durado menos de 21 meses, si bien al principio se habían previsto 26.

Ultimas formalidades.

Malaspina supervisó las operaciones de descarga. Procedió como se habíaconvenido a la devolución de la nave a la Real Armada y, por último, hizo unasolicitud de permiso con el fin de dirigirse a Madrid para las operaciones finales de consigna (53).

Los directores de la Compañía expresaron su total satisfacción, y creemosque más lo estarían cuando Malaspina hizo sus últimas consideraciones.

En efecto, el comandante de la Astrea se sintió obligado, una vez llegadoal puerto, a expresar por entero su opinión sobre el contrato que se estipulóen su día. Este, a pesar de su larga gestación, era un documento imperfectoa todas luces. Rubalcava, al entregarle una copia a Valdés, no había ocultadosu desagrado y le había participado su temor sobre los graves inconvenientesque pudieran derivarse de la aplicación de dicho texto (54). Malaspina, quecomo ya hemos visto había iniciado el viaje sin esperar a que se legalizara,sehabía percatado enseguida —sólo con ojear el borrador— que ese contratopresentaba grandes imperfecciones. Pero, por encima de todo, era conscientede que en una misión de esa índole, una parte primordial —independientemente de la precisión del contrato— se confiaba a la inteligencia y honradezdel comandante del buque. Seguro de ello, quiso estar por encima de ambaspartes y actuar siempre de manera ponderada y ecuánime. Por último, resumió en un informe (55) tanto los defectos del contrato como las medidas aseguir para evitar que una aplicación literal —injusta— del mismo provocasedaños a alguna de las partes.

Las consideraciones que expuso demuestran una vez más su criterio racional y su preocupación por los detalles de los que, en líneas generales, nace el

(52) Dicha solicitud induce a creer que el cirujano de a bordo juzgaba no estar a la alturade la gravedad de las circunstancias, o bien que había caído enfermo (o había fallecido). Elcapellán, probablemente, estaba enfermo, pero sabemos que debió haberse restablecido totalmente, puesto que el día 31 de octubre del año 1788 Malaspina propuso a Valdés que aquel religioso se incorporare a la expedición (Museo Naval de Madrid, ms. 1826, f. 1418.;)

(53) Carta de Malaspina al Rey, de fecha 7 de junio de 1788 (documento guardado en elMuseo Naval de Madrid).

(54) Carta de Rubalcava a Valdés de fecha 13 de febrero de 1787 (en Arch. General Marina, exp. cit).

(55) Tratáse de la ya mencionada (Memoria a.’ 7).

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resultado final. Hizo notar, por ejemplo, que al hacer pagar a la Compañía unflete prefijado en base a un porcentaje del valor de las pertenencias y equipoera, sin duda, injusto pedirle que reembolsara a la Real Armada íntegramente el valor de los objetos que se echaran en falta, puesto que, de algunamanera, ya se habían pagado por encima de su valor real.

Por otra parte hizo patente el hecho de que si no se hubiera efectuado elinventario de todos los enseres adquiridos e instalados a bordo, en lugar deotros anterioresya en mal estado, la Compañía podría haber cedido a la tentación de adueñarse de éstos antes de la consigna del buque, instalando en sulugar aquellos más antiguos y en mal estado, que precisamente por considerarse deteriorados tuvieron que sustituirse. De todo ello, Malaspina concluyómanteniendo que era justo ofrecer a la Compañía un descuento sobre el precio pactado. Este último se había fijado en 628.122 reales y propuso dejarloen números redondos, o sea, 600.000 reales.

La Junta del Departamento de Cádiz leyó la memoria, aprobando su contenido, y por unanimidad mantuvo esa misma propuesta ante Valdés, quien,a su vez, hizo que el soberano la aprobara sin alteraciones (56).

Ahora se podía dar por concluida la misión, y Alejandro Malaspina, comoya sabemos, estaba en aquellos momentos completamente dedicado a los preparativos de la empresa siguiente: la que le reportaría la más alta gloria y losmayores sinsabores.

Reflejos de esta empresa durante el proceso de maduración en el pensamientode Malaspina.

La experiencia madurada por Malaspina en el transcurso del viaje de laAstrea fue puesta en práctica enseguida, cuando trató de organizar, de lamejor manera posible, la expedición científica a la que vincularía su nombrede forma indisoluble.

Es posible que la idea de la expedición tomara forma en la mente del oficial, precisamente duranteel viaje: es decir, cuando fue consciente de lo insuficiente y atrasada que era la cartografía española respecto a la inglesa o francesa, actualizadas gracias a los descubrimientos efectuados por sus navegantes contemporáneos; por ejemplo, en la cartografía española sobre las Marianas faltaban algunas islas que, sin embargo, estaban indicadas en las cartasinglesas.

También consideraba urgente proporcionar a la nación un corpus de lapotencia económica y estratégica del imperio, de forma que pudiera ofreceruna ayuda concreta a la marina mercante; esto podría habérsele ocurrido araíz de la persistente y continua incertidumbre acerca de las posibles escalasy sus correspondientes recursos.

Pero estas reflexiones no son de fácil percepción. Resulta más sencillo, sinembargo, recoger los ecos de la experiencia de la Astrea en la corresponden

(56) Carta de Valdés a Luis de Córdova de fecha 2 de febrero de 1789 (en Arch. Gen.Marina, exp. cii.)

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EL VIAJEDELA FRAGATA “ASTREA” (1 786-1 788).ANTECEDENTES

cia que mantuvo Malaspina con los oficiales superiores de la Real Armada,que tenían la tarea de cumplimentar sus peticiones para el buen fin de la expedición.

El aspecto más evidente, el del mantenimiento de la salud a bordo, serefleja en el tono de las preguntas que formuló Malaspina a José Salvaresa,protomédico de la Real Armada. Malaspina le escribió tres cartas; en la primera le incluyó una copia del primer párrafo (una versión más amplia de laenviada por Brunetti a Ricca) de su memoria número 4, escrita a bordo de laAstrea en enero de 1787, antes de llegar a Lima.

En todas sus cartas a Salvaresa, podemos óbservar cómo valora Malaspina, al pedir consejo al prestigioso médico, las distintas medidas tomadasdurante el viaje: la utilidad de la desinfección de los espacios interioresmediante fumigaciones y la de la cubierta a base de lavados con vinagre. Ladistribución de ropa adecuada entre los hombres; la necesidad de suministraralimentos propios para cada clima, y al mismo tiempo no perecederos durantesu almacenamiento en lugares generalmente húmedos; la idoneidad de lascoles y del vino de Sanlúcar como antiescorbúticos, y lo desaconjable delaguardiente y pescados en salazón.

‘En algún punto fue casi demasiado prudente; por ejemplo, Salvaresa noestaba de acuerdo con la opinión de Malaspina en contra de suministrar aceitea los marineros provenientes del norte de España, pero la experiencia de laAstrea tuvo sin duda gran valor para su futura expedición y estuvo siemprepresente en su pensamiento, presencia que asume, en algunas ocasiones,tonos dramáticos, como cuando Malaspina reconoce que nada puede compararse al hombre enfermo en el nar (...), todo concurre á hacerle el más infelizde la especie hu,nana, y á usar una sensación no indiferente hasta para elmarino más sordo á las voces de la naturaleza (57).

He aquí por qué considera tan importante prestar la máxima atención a lacantidad de agua necesaria y a su almacenamiento cada vez que resulte posible (58).

No fue distinto el tono de las consideraciones dirigidas al viceinspector delos arsenales de La Carraca, Fermín de Sesma, a quien recomendó expresamente que los cabos y las poleas se instalasen en las dos corbetas, siguiendolos mismos sistemas que en la Astrea, a la vista de los resultados positivos quese habían experimentado. También indicó que las velas tenían que ser idénticas y que la arboladura y las vergas se aproximaran al máximo —en cuanto amedidas— entre sí, de manera que pudieran intercambiarse (59).

(57) Véase la segunda carta de Malaspina a Ulloa. publicada por Novo y Colson, pág. 12.Es evidente que aún estaba vivo en él el recuerdo del sufrimiento general y los dieciséis fallecimientos acontecidos a bordo de la Astrea.

(58) Véase la primera carta de Malaspina a Salvaresa. en Novo Colson. pág. 10. Nosparece advertir, aquí, todavía su amargura por haber dejado en tierra, en Batavia, aquellas 14pipas de agua...

(59) A bordo de la Astrea, muchas vergas de la arboladura tenían el mismo tamaño. Porejemplo, eran iguales entre sí los ísasteleros de juanete mayor y de papahigo con sus topes

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No todas las relaciones son tan explícitas, pero no por eso son menosimportantes. Por ejemplo, cuando Malaspina se dirige a Ulloa para preguntarle si él también considera dignas de total confianza las cartas y las relaciones de Anson, Byron, WaIlis y Cook (60).

Por otra parte, el itinerario de la Descubierta y de la Atrevida nos muestraque en más de un punto se ha desarrollado la misma derrota de la Astrea; así,en el pasaje del cabo de Hornos a oriente de la isla de los Estados y, también,más allá, en la elección del estrecho de San Bernardino —entre Luzón ySamar— para llegar a Manila.

Para terminar, haremos hincapié en un último aspecto, en absoluto detipo práctico, pero sí de gran importancia: el relativo a la conducta a seguircon la tripulación. La experiencia positiva de la Astrea demostró a Mal aspinaque si un viaje se llevaba a cabo por razones no militares (siendo de escasaimportancia si era de índole comercial o científica), convenía sustituir la disciplina militar por una política dúctil y comprensiva. No en vano —con expresiones similares a las que hizo gala antes de la partida de la Astrea— escribirámás adelante a José Bustamante: Así es mi ánimo en esta parte que la razón yla uniformidad sean las armas preferidas al rigor militar y que sólo éste seemplee agotados ya todos los demás medios para el buen orden de la sociedady el buen éxito de la empresa (61). Los resultados, una vez más, le darán larazón.

correspondientes; las vergas del papahigo y de juanete con sus botalones de ala; los botalonesde rastreras y de alas de gavia, etc., etc.

(60) Sobre la base de dichos documentos, la Astrea había navegado largos trechos, especialmente en las aguas de Patagonia.

(61) Instrucción Primera de Malaspina a Bustamante (doc. conservado en el Museo Navalde Madrid, ms. 426 f. 1 a 13, también publicado por Novo y Colson, pág. 28.

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EL VIAJE DE LA FRAGATA ASTR EA” (1786-1788): ANTECEDENTES...

FUENTES Y BIBLIOGRAFIA

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DOCUMENTO

En el pueblo catalan de Pineda, situado en la costa norte del Principado,existe una vieja iglesia que conserva aun sus primitivas portadas de indudableaspecto renacentista En el dintel de una de ellas existe una inscripcion encatalán del año 1561, bastante biericonservada, que tiene un gran sentido histórico.

La inscripción ha sido estudiada y traducida cón la ayuda de un diccionariocatalán de 1820. Constituye un importante tetinionio de aquellos calamitosos tiempos: en 1560 sufrimos el desastre de los Gelves; en 1562 el naufragiode 27 galeras en la Herradura; en 1564la flota dePiali y Dragut ataca Malta,sede de los caballeros de San Juan, qüese salvaron gracias a la intervencióndel Virrey de Sicilia D. García de Tóledo;tañibién sucumbieron algunas delas plazas de Africa.

El auge de las incursiones piráticas. berberiscas era posible por la cobertura estratégica que le proporcionaba la gran flota de galeras, de más deochenta unidades, que Solimán el Magnífico había organizado en Constantinopla bajo el mando del almirante Piali, hecho queobligaba a los españolesa manténer ‘eh Nápoles y Sicilia una fuerte escuadra de galeras, y a los venecianos otra similar en el Adriático. Con la cobertura proporcionada por laflota de Piali, Dragut operaba desde Trípoli y Hassan désde Argel, haciendocasi imposible la navegación mercantil en el Mediterráneó.

Este singular documento ha sido proporcionado por D. Carlos ManeraAguilar. ‘ ,

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DOCUMENTO

TRANSCRIPCION Y TRADUCCION DEL DOCUMENTO

A / DEA GOSTO DE 1561 A PUNTA DE A LBA 7 GALEOTAS TURCAS PUSIERON A SUS GENTES EN LA PLA YA. QUEMARON LAS PUERTAS DE LAIGL ES/A Y MUCHAS CASAS. MA TARON E HICIERON CAUTIVOS LASALMASSUBIENDO HASTA CASA DE PALA CÍO. A MEDIO DIA SE VOL y/ERONA EMBARCAR. PARA REPARAR Y PROTEGER LOS POBLADOS FUE

FOR TÍFICA DA ESTA IGL ES/A DE PINEDA

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NOTICIAS GENERALES

CONGRESOS Y SIMPOSIOS

l987-junio 10 a 12. París (Francia).

Colloque International Marine et technique au XIXew siécleTendrá lugar en la Escuela Militar de París, presidido por el profesorMichel Mollat y patrocinado por el Servicio Histórico de la Marina y elInstituto de Historia de Conflictos Contemporáneos.Para más información, dirigirse a: Institut d’Histoire des Conflits Contemporains. Secrétariat du Colloque Marine 86. Hótel National des Invalides. 75007 París (Francia).

l987-junio-septiembre P,arís (Francia).

Exposición Ocean des Hommes.En el Musée de la Marine, de París, tendrá lugar una importante exposición que, en colaboración con la Bibliothéque Nationale, abordará laHstoria de los Descubrimientos marítimos.Para más información, dirigirse a: Musée de la Marine. Palais de Chaillot.Place du Trocadero. 75116 París. Teléf. 45533170.

1987-agosto 16 a 31. Atenas (Grecia).

XII International Colloquium on Military History.1 International Colloquiuín on Naval History.Para más información, dirigirse a: Commodore Konstantinos Varfis.Hellenic War Museum. 2, Rizan Str. and Vassilisis Sofias Avn. 10675Atenas (Grecia).

1987-agosto 27 a 29. Delphi (Grecia).

II Symposium Ship Construction in Antiquitv.Convocado por el European Cultural Centre.Los temas serán los siguientes: Técnicas de construçción naval; Arqueología experimental; Equipamiento de buques; Influencia de las antiguas técnicas de construcción naval en la arquitectura naval tradicional; Antiguastradiciones relacionadas con el buque.Para más información, dirigirse a: Mr. Harry E. Tzalas. Skra 94. Kallithea. 17673 Atenas (Grecia).

1987-septiembre 18 a 22. Pleasant (U.S.A.).

Global Crossroads and Time American Seas.Convocado por la International Conmmission for Maritime History.Para más información, dirigirse a: Patriots Point. Post Office Box 986.Mr. Pleasant. South Carolina 29464 U.S.A.

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NOTICIAS GENERALES

CONCURSOS

Concurso Público de Méritos para la concesión de un premio a la mejortesis doctoral sobre un tema sevillano.Dotación: 500.000 pesetas.Convocado por FOCUS (Fondo de Cultura de Sevilla).Plazo de presentación: Hasta el 15 de octubre de 1987.Para más información, dirigirse a: Fondo de Cultura de Sevilla. Duego deRiafio. 5, 5.° dcha. 41004 Sevilla.

OTRAS NOTICIAS

Patrimonio Sumergido.

Ha tenido lugar en Barcelona el día 7 de febrero de 1987, dentro del marcodel 25 Salón Náutico Internacional, una mesa redonda para el Estudio yConservación del Patrimonio Sumergido.Las conclusiones recogen la inquietud de los expertos por la prioridad decompletar las cartas arqueológicas subacuáticas del litoral español. Potenciar la coordinación de las instituciones responsables de este patrimonio ycoordinar la acción del estamento profesional arqueológico y el buceodeportivo es la mejor defensa del patrimonio sumergido.

Exposición sobre la expedición Malaspina en Génova.

El día 11 de mayo tuvo lugar en Génova (Italia) la inauguración de laexposición: La Spedizione Malaspina in América e Oceanía 1789-1 794,que se mantedrá abierta del 11 de mayo al 27 de junio de 1987 en el Museode Sant Agostino. Piazza Sarzano, 21. Génova.Dicha exposición se debe a la colaboración de la Comisión Nacional delV Centenario Español y el Comité Nacional italiano para las celebraciones Colombinas, además de otras muchas instituciones españolas yextranjeras. La exposición es réplica de la organizada en Madrid ennoviembre-diciembre de 1984, para lo cual han colaborado generosamente con una importantísima cesión de documentos originales de laexpedición: el Museo Naval de Madrid; el Real Jardín Botánico; el Museode América; el Museo Arqueológico Nacional; Museo de Ciencias Naturales; Museo Nacional de la Ciencia y la Tecnología y los Servicios Geográfico e Histórico del Ejército. Felicitamos vivamente a los organizadores y centros participantes, pues la nueva exposición de Génova servirápara difundir en los medios culturales italianos esta gran empresa científico-marítima española de finales del siglo xviii.

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RECENSIONES

CUTTER. Charles R.: The Protector de Indios in Colonial New Mexico 1659-182/. Alburquerque; University of New Mexico Press, 1986.

Este libro, undécimo de la serie que publica la Editorial de la Universidadde Nuevo México en colaboración con la Sociedad Histórica del mismo lugar,porporciona una interesante visión de la situación social y política del sudesteamericano desde la época de la conquista hasta el siglo xix.

El autor fue becario Fulbright en España en 1985-86 y en la actualidad prepara el doctorado en la Universidad de Nuevo Méjico. A través de este brevepero profundo estudio del desarrollo de la figura del protector de Indios enNuevo Méjico, oficial nombrado por el gobierno para representar a los indiosen los asuntos legales y ejercer jurisdicción en las relaciones entre éstos y loscolonizadores, Charles R. Cutter realiza un concienzudo análisis de las culturas indígena e hispánica en esta región y su interrelación.

En consecuencia, la obra no va sólo a ayudar a despertar el interés, apreciar y conocer esta original forma en que los indios entraron ene! sistema legalde España, ni las culturas de esta región, sino que, además, por la cantidad ycalidad del material documental manejado, tanto impreso como manuscrito,y el rigor empleado en la interpretación de los hechos históricos investigados,pasa a ser una pieza clave para entender las reivindicaciones de estos dos grupos étnicos sobre los derechos de la tierra.

Pilar SAN P10 ALADREN

RAHN PHILLIPS, Carla: Six Galleons for the King of Spain. Imperial Defense in the Early Seventeenth Century. Baltimore and London: The JohnHopkins University Press, 1986.

La autora, profesora de História Europea cte la Universidad de Minnesota, explica, a través del historial de seis galeones construidos en los astillerosde Zorroza, la política de construcción naval de la Corona española, elcomercio de Indias y la defensa del imperio español en los primeros cuarentaaños del siglo xvii.

En efecto, en 1625 el armador vasco Martín de Arana firmó un contratocon el Rey de España Felipe IV para construir, equipar y dotar de armamentoy tripulación seis galeones. A través de la documentación existente en losarchivos de Simancas, de Indias y General de Marina, principalmente, estudia el estado de la construcción naval a principios del siglo xvii, la defensa delas Indias y el sistema de flotas para el comercio con ellas.

Una vez analizada la construcción de estos seis galeones, la autora repasapormenorizadamente las dotaciones, formadas tanto por gente de mar comopor soldados y artilleros, la vida a bordo durante la travesía del Atlántico, lasdietas alimenticias en alta mar y las batallas donde intervinieron esos galeonesdurante sus diez años de vida activa. El viaje que realizó la flota en 1629 fue

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RESENSION

el primero en el que intervinieron los galeones de Arana al mando de D.Fadrique de Toledo. Además de recuperar la isla de San Cristóbal, que estabaen poder de los holandeses, transportaron con toda felicidad un gran tesoroa la metrópoli.

La autora, a raíz del enfrentamiento de D. Fadrique de Toledo con laCorona y con el Conde-Duque de Olivares, pasa revista a la relación de fuerzas entre la nobleza y el valido.

Algunos de estos galeones estuvieron también en el socorro de Pernambuco y Bahía y participaron en la batalla de las Dunas y en diversas accionesde guerra en escénarios europeos.

Carla Rahn Phillips concluye su interesante trabajo constatando que losgaleones, aunque reunían las caraterísticas de los bu4ues mercantes y de guerra, no suponían un avance espectacular en la construcción naval española. Elcontrato entre particulares y la corona supuso un beneficio para ambas partes, pues el constructor vasco obtuvo privilegios para él y para su familia, aunque también realizó un importante desembolso. El rey, por su parte, se benefició de la rapidez y solvencia de un armador experto y de un contrato cerradofrente a la lentitud de la burocracia gubernamental.

La autora defiende la tesis de que el sistema de defensa español de losterritorios ultramarinos era muy flexible, permitiéndole encajar los golpesque le infligían sus adversarios y recuperarse en un corto espacio de tiempo,a costa del esfuerzo de todos los servidores del Estado y del sacrificio personal de muchos como D. Fadrique de Toledo y Arana entre otros. Esta política permitió conservar el imperio español en América durante más de unsiglo, aun a costa de perder el predominio militar en Europa.

El libro refleja un trabajo de investigación muy exhaustivo en los archivosespañoles, con un buen apéndice documental y una completa bibliografía.Las conclusiones están expuestas de un modo claro y ameno con abundantesdetalles de la vida cotidiana española en el siglo xvii. Sean bienvenidos estostrabajos de alto interés científico, hechos por hispanistas que aman y comprenden el tema al que con tanto interés se entregan.

María Luisa MARTIN-MERAS

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