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ENTREVISTA ISEV
FELIPE RODRÍGUEZ LAGUENS (ANSV)
CASCO: PROTECTOR DE VIDAS
SECCIÓN REVISTA PARABRISAS
CHALECOS: PARA VERTE MEJOR
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EL RIESGO DE SER PEATÓN
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SEGURIDAD VIALREVISTA DEL INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL
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A poco de considerar seria y profesionalmente el desafío que supone enfrentar el severoproblema social de los siniestros viales uno comprende lo lejos que se puede estar de resol-verlo.
Es que, precisamente por ser un problema social, resulta sumamente complejo. De nadaserviran frente a él soluciones simples. En muchos casos, por el contrario, la aplicación delas mismas lo agravará.
Analicemos sus principales características:
Desde la perspectiva de la movilidad social, el siniestro vial es un efecto no deseable de lamisma. Los integrantes de la sociedad pretenden individual y colectivamente, desplazarse deun punto a otro por infinidad de motivos (necesidades o no): comerciales, sociales, turísti-cos, etc. Aspiran a que tales desplazamientos sean fluidos y seguros. Pero ¿son realmenteconcientes que esa fluidez y esa seguridad dependen primariamente de ellos como usuariosy en lo que le exijan al respecto a sus representantes?
Desde el enfoque de salud el siniestro vial no es otra cosa que la manifestación última deuna enfermedad endémica y básicamente de índole cultural. Su principal vector pasa por laprevención, como en los casos del cólera o el dengue. Sin embargo a diferencia de ellos, laprevención en la siniestralidad vial pasa por varios factores y su agente transmisor es elhombre en si mismo.
Desde el estricto punto de vista socio cultural la siniestralidad vial es la principal causa nonatural de morbimortalidad de los seres humanos en tiempos de paz (aunque, paradójica-mente, sus muertos superan a los que se producen en tiempos de guerra) desde pasado elmedio siglo XX. Si bien el problema se encuentra en vías de cierto control en sociedadesde la vieja Europa y Estados Unidos, se ha "desmadrado" en el resto del planeta. La diferen-cia fundamental entre ambas realidades sociales es la cultura:mientras para los primeros pornaturaleza el siniestro vial es prevenible, para el resto de las sociedades del orbe continuasiendo un hecho del Dios o del destino. Para unos es el error corregible, para otros la fata-lidad insoslayable.
Frente a tamaña entidad del problema uno se pregunta: ¿poseen nuestros gobiernos enLatinoamérica, es decir sus líderes, conciencia suficiente del mismo, para afectar los recur-sos económicos y humanos profesionales que nos brinde "chances" de solucionarlo?.
Consejo Directivo ISEV
Editorial
LA ENTIDAD DEL PROBLEMA DETERMINA LA ENTIDAD DE LA RESPUESTA
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SEGURIDAD VIALREVISTA DEL INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL
AsesoresIng. Luis ANCE, Sr. Mario ASCHERI, Dr. Gustavo BAGNASCO, Prof. RosanaA. BARONE ,Dr. Gerardo BARRIOS, Dra. Margarita BLANCO, Ing. ClaudioCARCAMO, Crío. My. (RE) Miguel COLMAN, Sr. Mateo CUELLAS, Lic. JuanJosé FARIAS, Dr. Juan C. FAIRSTEIN, Sr. Blas Alfredo FERNANDEZ, Ing.Orlando FERNANDEZ, Ing. Osvaldo GALUPPO, Lic. Ester Beatriz GENTILE,Ing. Julio GRANATO, Lic. Carlos GOMEZ, Sr. Mario IANNINI, Ing. GuillermoKRANTZER, Sr. Roberto LIATIS, Lic.Ariel LÓPEZ ALVAREZ, Dr. Juan JoséMININI, Sr. Manuel MIRAZ FERNANDEZ, Sr.Facundo MONSALVO,Arq.Eduardo MORENO, Dr. Jorge NEYRA, Prof. Marta ORTIZ, Lic. MirthaRICAGNO, Sr.Albeto RIVA, Dr. Santiago de los SANTOS, Sr.AlejandroSCHIAVI, Sr. Carlos STRAPPA, Sr. Carlos TABASSO CAMI, Lic. Hernán TAR-QUINI, Ing. Santiago TAZZIOLI, Lic. Ernesto TENENBAUM, Sr. RicardoVILLORDO, Ing.Gustavo ZINI.
Coordinadores de departamentoTRANSPORTE (Dra. Marta FERNÁNDEZ), ACCIDENTOLOGÍA(Dr.Eduardo BERTOTTI), EDUCACIÓN VIAL(Dra. MartaFERNÁNDEZ),CAPACITACIÓN (Dr. Hugo Vidal FERNÁNDEZ),PROYECTOS (Lic. Manuel MIRAZ FERNÁNDEZ),MEDICINA VIAL (Dr. Gerardo BARRIOS y Dr. Santiago de los SANTOS)
Delegados academicos en la Republica ArgentinaCORDOBA (Ing. Mario ASCHERI), CHUBUT (Arq. Eduardo MORENO),CUYO (Ing. Ricardo RAGAZZONE), MISIONES (Dr. Emilio JOULIA),SANTA FE (Ing. Santiago TAZZIOLI).
Delegados academicos en otras nacionesALEMANIA (Lic. Jacqueline LACROIX), CHILE (Dr. Hugo ILABACA)ESPAÑA (Dra.Violeta MANSO PEREZ), ESTADOS UNIDOS (Sra.Nora BONNIN), INGLATERRA y PERU (Srta.Ana BRAVO), PARA-GUAY (Dra. Mercedes ALCARAZ), URUGUAY (Dr. Gerardo BARRIOS yDr. Santiago de los SANTOS), EL SALVADOR (Ing. Roque RODAS),COLOMBIA (Ing. Hernán Otoniel FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ)
Miembros ISEV3M - AEC / AUTOPISTAS AL SUR - ALBA S.A - APPLUS ARGENTINA S.A. - ASOCIACION ARG. DE CARRETERAS - ASOCIACION ARG. DE CNIAS. DE SEG.A.A.E.T.A - AUSA - A.T.A.C.I - AUFE S.A.C - AUTOPISTAS DEL SOL S.A - AUTOVIAOESTE - B.R.D. S.A.I.C.I.F - C.E.G.L.A. - CAMARA DEL COM.AUTOMOTOR - CAM.DEL COM.AUTOMOTOR REGIONAL MAR DEL PLATA - CAMARA EMPRESARIA AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS - CELADI - CETUBA - CAMINOS DEL RIOURUGUAY S.A - CAMINOS DEL VALLE S.A. - CLEANOSOL ARGENTINA S.A.C.I.F.I- COCA COLA - CONTRERAS - COOPERACION MUTUAL PATRONAL SEG.SMSG - CRISTACOL - CRUCERO DEL NORTE - DOW QUIMICA ARG. S.A - EG3 / PETROBRAS - ELECTROSISTEMAS S.A. de SERVICIOS - ESSO SAPA - EXOLOGISTICA S.A - F.A.C.C.E.R.A. - FERROSUR ROCA - GEFCO - GLASS BEADS- HONDA - HSBC LA BUENOS AIRES SEGUROS S.A. - IKSA - LA NUEVA METRO-POL - LOMA NEGRA INDUSTRIAL ARG. S.A. - MASTER BUS S.A - MEDANITO S.A- MERCOVIA S.A. - MOLINOS RÍO DE LA PLATA S.A - MONSANTO ARGENTINASAIC - MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE SALTA - NATIONAL STARCH &CHEMICAL SA - NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A - NUEVOS RUMBOS - PBBPOLISUR S.A - PRAXAIR ARGENTINA SRL - PROTECCION MUTUAL DE SEG. DELTRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS - REPSOL YPF - ROSARIO BUS - RUTASAL SUR - SACTA S.A - SHELL GAS S.A - SOLVAY INDUPA S.A.I.C - SUTEC - TOTALESPECIALIDADES S.A - TRANSPORTADORA DE GAS DEL NORTE S.A - TTE.AUTOMOTOR PLUSMAR S.A -TRANSPORTE SURNOR CISA - TRENES DE BUE-NOS AIRES - UNILEVER DE ARGENTINA S.A - UNIVERSIDAD NAC. DE MISIONES/ FACULTAD INGENIERIA - VIAL 3 S.A - VIALIDAD PROVINCIA CATAMARCA -VTV NORTE
staffDirector
Consejeros Directivos
Asistente Consejo Directivo
Dr. Eduardo Bertotti
Dra.Marta FernándezDr.Hugo Vidal Fernández
Srta. María Paula Bertotti
Administración
Srta. María Eugenia Bertotti
Atención al Asociado
Sra. Silvia Beltramini
Asistente de diseño
Srta. María José Bertotti
El riesgo de ser peatónEl mal denominado "accidente de tránsito" amenaza cada vez más, aquienes caminando, cruzan las calles o rutas. Las víctimas son cada vezmás numerosas. En esta nota reflexionaremos sobre el rol del peatón.
Sección Revista Española TráficoEsta sección responde a un acuerdo con la revista tráfico, a través desu director Jesús Soria y, tiene por finalidad publicar notas técnicas y deinterés aparecidas en dicha publicación. Es esta oportunidad:"Accidentes in itínere: Un peligro de ida y vuelta".
Entrevista ISEV a Felipe Rodríguez Laguens Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV)
Sección Novedades- Protección Mutual: Nueva Unidad Móvil de Evaluación- Portal Escuela Segura: Nueva Sección- Charla de seguridad vial- Primer Encuentro de Seguridad Vial para Iberoamérica y El Caribe
Sección Notas en la Web"Casco: Protector de vidas" Transcripción del trabajo sobre cascos rea-lizado por el Ingeniero Ind. Blas Melissari Costa. Prof.Titular Gº 5 - Facultadde Ingeniería (UDELAR) Técnico Prevencionista–UTU
Nuestro recuerdo y homenaje a la Dra. Margarita BlancoEl Consejo Directivo del ISEV comunica, con pesar, el fallecimiento deuna amiga y asesora, la Dra. Margarita Blanco, ocurrido el pasado 18 defebrero de 2009.
Sección Revista ParabrisasEsta sección reproducirá artículos que el ISEV publicó en la revistaParabrisas.Chalecos: "Para verte mejor..."
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sumario
1- EL “SER” PEATÓN
Hay innumerables cualidades ysituaciones que distinguen a losseres humanos y, sin duda, el "serpeatón" sea una de ellas ya que,tanto en ciudades como en zonasrurales, el hombre cuando caminacirculando por la vía pública,obtiene esa característica tanpropia a él, como lo es el hechode respirar.
Sin embargo, existe un riesgo enel desarrollo de tan "natural" des-treza. El mal denominado "acci-dente de tránsito" amenaza cadavez más, a quienes caminando,cruzan las calles o rutas y, las víc-timas son cada vez más numero-sas, de allí la necesidad que existede evitar esa lamentable situa-ción.
Hoy en el mundo se escuchanpalabras como "movilidad" y"accesibilidad", términos que alu-
den a una nueva dimensión den-tro del campo de los derechosciudadanos. El poder movernos yacceder no necesariamente decualquier forma, sino de poderhacerlo de una manera segura ysostenible, ayuda a completar laidea.
Dentro de dicha movilidad seguray sostenible, uno de los factores
que se tienen fundamentalmenteen cuenta, lo constituyen losusuarios más vulnerables y, de allíel nuevo énfasis que ha tomado elhecho de poder comprender,desde un punto de vista técnico,las razones que están determi-nando un aumento en los atrope-llos peatonales.
La Comisión Europea deTransporte informa que, el ries-go de muerte en el tránsito esnueve (9) veces mayor para lospeatones que para los conducto-res y ocupantes de otros vehícu-los.Y es en las zonas urbanas, enlas cuales un número elevado depersonas se movilizan a pie,donde se manifiesta en mayormedida esta problemática. Se esti-ma que alrededor de tres (3) decada diez (10) muertos en elentorno urbano, son peatones.
Nuestro país, aún no cuenta conestudios e investigaciones que, a
El riesgo de ser peatón
nivel nacional nos puedan identifi-car de manera cierta y precisa, lascausas por las cuales mueren y selesionan los peatones involucra-dos en siniestros viales. Sinembargo, informes como el ela-borado por la Defensoría delPueblo de la Ciudad de BuenosAires, presentado en 2008*, sonun buen indicio para seguir insis-tiendo en la necesidad de llevarestadísticas que ayuden a develarlas razones y causas de una acci-dentalidad creciente y, no simplifi-car la cuestión a cifras o núme-ros.
2- INFORME "LA
SINIESTRALIDAD PEATONAL EN
LA CIUDAD DE BUENOS AIRES"
Esta edición nos ha permitidoconocer, las principales cuestio-nes relacionadas con la accidenta-lidad peatonal en la Ciudad deBuenos Aires:
Antes debemos aclarar que elinforme se centra en el análisis dedatos de siniestros ocurridosdurante el año 2006, confecciona-dos a partir de:
información policial;
información contenida en laUnidad de Sistemas deInformación Geográfica de laCiudad (USIG)
a partir de un relevamientosobre la infraestructura peatonalen puntos críticos realizado porla Defensoría del Pueblo.
Problemas en el relevamiento
Según el mismo Informe locomenta, existen inconvenientesa la hora de conocer de unaforma precisa, dónde, cuándo yquiénes son las víctimas de losatropellos, en funci ón de los dis-tintos registros que a tal efecto sellevan.
En relación a los datos obtenidospor parte de la Superintendenciade Seguridad Metropolitana(Policía Federal Argentina), losprincipales obstáculos son:
Falta de criterios específicosque normalicen la forma de noti-ficación
Dispersión de lugares en losque se realiza el registro (53comisarías) lo cual genera dispari-
dad en la forma de llenado y, grancantidad de subregistros
Los siniestros en las zonasferroviarias no se encuentranincluidos
No se registran el total de losmuertos en el tránsito. Por lotanto, los valores presentados norepresentan la totalidad de peato-nes fallecidos
No se diferencian las lesionespor gravedad, las mismas son tra-tadas de manera general
El Informe afirma "en este senti-do, debe considerarse que exis-ten variadas deficiencias en el sis-tema general de informaciónsobre siniestros viales: alto subre-gistro, inconcordancia de datos,así como imposibilidad de articu-lar las diferentes bases de datosde las distintas instituciones.
La mala calidad de los registrosno puede ser atribuida a ningunafuente específica, se presentacomo un problema generalizadotanto en las fuentes policialescomo aquellas sanitarias. Para elperfeccionamiento de la informa-ción sobre estos hechos se vuel-
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ve necesaria la capacitación delpersonal destinado a su releva-miento, la mejora de los instru-mentos de recolección y, la estan-darización y normatización de lasvariables".
Análisis de la accidentalidad
Aún con los inconvenientes seña-lados, el Informe concluye en que,en la Ciudad de Buenos Aires,durante el año 2006 se registra-ron:
116 muertos y 11.472lesionados a causa de sinies-tros viales
48,30% de las víctimasfatales eran peatones
29,50% de los lesionadosfueron peatones
Asimismo, el Informe da cuentade que "la vulnerabilidad de los
peatones no sólo se expresa por ser
el grupo con mayor número de vícti-
mas sino también por presentar la
más alta proporción de muertos en
relación al número de heridos.
Mientras cada 1000 automovilistas
heridos, mueren 6 de éstos; cada
1000 peatones atropellados, falle-
cen 17. El riesgo de muerte en la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires
para un peatón siniestrado es 3
veces mayor que para un automovi-
lista y un motociclista".
En cuanto a las edades, es muysignificativo lo que muestra elInforme, ya que, según se expresalos jóvenes (de 20 a 39 años)representan casi el 50% de las víc-timas. Sin embargo, este grupotiene un riesgo de muerte bajo, adiferencia de los niños/ adoles-centes y, los mayores de 70 añosque, con baja proporción de vícti-mas, se ha observado un alto ries-go de muerte, sobre todo enadultos mayores de 80 años.
Es decir que, los niño/adolescen-tes y los ancianos, tienen bajasposibilidad de sobrevivir a unatropello. Cada 1000 niños/ado-lescentes siniestrados, fallecen 12;cada 1000 siniestrados compren-didos entre los 70 a 79 años, falle-cen 20 y, cada 1000 personasmayores de 80 años, fallecen 67de ellos!
En cuanto al sexo, los varonesobtienen un mayor protagonismo,ya que representan el 63,58% deltotal de las víctimas.
Conclusiones
Evidentemente, poder moverseen el entorno vial constituye unaclara manifestación de la libertadde locomoción que todos loshabitantes tenemos consagrada anivel constitucional. Movernos deuna forma segura, implica una cali-dad imprescindible que debendetentar nuestros desplazamien-tos.
La movilidad de todos los habi-tantes, encierra también la posibi-lidad de democratizar el tránsito,ya que nadie debe ser excluido ytodos los medios de transportehan de tener la posibilidad deponerse al servicio del hombre.
Los traslados a pie, naturales alindividuo y tan íntimamente liga-dos a su esencia, no pueden serolvidados a la hora de pensar oplanificar acerca de la accesibili-dad en el entorno urbano. Sinembargo, muy pocas ciudades seproyectan hoy, como modelo enéste sentido.
Incluso la accesibilidad determina,en buena medida, la igualdad deoportunidades e influye en losniveles de exclusión social.
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El riesgo de ser peatón
El hombre fue olvidado muchasveces y, en su lugar el automóvilocupó la escena. Sin embargo, lostiempos futuros hablan de devol-verle al hombre la posibilidad detrasladarse a pie por la ciudad y,ello no implica ya, un lugar a con-quistar, sino el ejercicio de su legí-timo derecho a una movilidadsegura y sostenible.
Todos han de poder desplazarsey, esto incluye a los usuarios másvulnerables desde los peatones(ancianos, niños, personas conmovilidad reducida), hasta losciclistas y motociclistas. La ciudadno puede ser pensada para losautomovilistas únicamente. Lostransportes públicos, las bicicle-tas, los peatones reclaman suespacio y su protagonismo, asegu-rarles un lugar, incluirlos en lasplanificaciones, es el desafío quehoy se enfrenta.
La accidentalidad peatonal, dacuenta de que algo anda mal en laforma de pensar la ciudad. Másaún, si como en el caso de laCiudad de Buenos Aires, quienesmás se perjudican son los usua-rios vulnerables, ubicados en losdos extremos de la pirámidepoblacional, los niños y los ancia-nos.
Los tiempos cambian, las ciudadesdeben acompañar esos cambios.Hoy el mundo reclama pacificar eltránsito, devolverle al hombre laposibilidad de acceder y demoverse en forma segura y res-ponsable con el medio ambiente.
Como bien lo define el Informede la Defensoría del Pueblo de laCABA "Atenuar la exposición alriesgo de los peatones debe seruna política prioritaria en un con-texto de promoción de formasde movilidad sustentable. El usode la bicicleta o de los traslados apie, son concebidos correcta-mente dentro de estas iniciativas,como formas más saludables,
menos nocivas en relación almedio ambiente, en comparacióncon aquellas motorizadas".
La educación vial, puede contri-buir en gran medida a conformaruna nueva cultura ciudadana, lacual necesariamente requiere delejercicio responsable, solidario yrespetuoso del espacio público,única forma de garantizar el efec-tivo ejercicio de la movilidadsegura para todos.
(*) "La siniestralidad peatonal en la
Ciudad de Buenos Aires" - Defensoría
del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires
- Políticas Públicas y Derechos -Lic.
Flavia Llampart Gobbi - (2008)
Cada día se producen en nues-tro país en torno a 240 acciden-tes de trabajo relacionados con eltráfico. En 2007 fueron en total87.038, según datos del Ministeriode Trabajo. ¡Un 22% más que en elaño anterior! Y aunque sonmenos del 10% de todos los acci-dentes laborales, que ascienden amás de un millón, son los que másmuertes causan, después de losproblemas cardiovasculares.
El tráfico es responsable de 4 decada 10 muertes por accidentelaboral, una proporción que ade-más crece a un ritmo del 1%anual. Y de esas cuatro muertes,dos de cada tres, se producen en
el camino de casa al trabajo, oviceversa. Las víctimas son ciuda-danos, como usted o yo, que vany vienen de su trabajo, sin más.
"Después de los accidentes cardio-
vasculares (34%), los accidentes de
tráfico son la segunda causa de
muerte laboral (20%) por delante
de los accidentes de la construcción
que causan el 14% de la muertes",asegura Javier Tomás, portavozadjunto de Salud Laboral deCC.OO., quien reclama "un cam-
bio de mentalidad para conseguir
que este tipo de accidentes se trate
en las empresas como un riesgo
laboral más que se debe de evaluar
y prevenir". La Confederación deEmpresarios Españoles (CEOE), a
pesar de nuestras múltiples llama-das y peticiones, ha preferido noopinar.
EL PERFIL. En 2007 fallecieron1.167 personas en accidenteslaborales. El 40% de ellas (470) ibaa bordo de un vehículo. De estas166 (35%) fallecieron durante eldesempeño de su labor (reparti-dores, conductores, comerciales,visitadores médicos...) Son losaccidentes en misión, cuya morta-lidad tiende a decrecer.
El 65% restante (304) eran traba-jadores que iban a su centro detrabajo o volvían a su casa. Sonlos llamados accidentes in itínere,que tienden a aumentar cada año.Francisco Toledo, director deFormación e Investigación deSeguridad Vial del InstitutoUniversitario de Tráfico de laUniversidad de Valencia(INTRAS), ha estudiado en pro-
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Nº 194 Marzo - Abril 2009
Accidentes in itínere:Un peligro de iday vuelta
Ni se cayeron del andamio, ni trabajan con sustancias peli-grosas, ni siquiera eran profesionales del volante. Unacuarta parte de las personas que fallecieron en 2007 enaccidente laboral simplemente iban o volvían de trabajar.Conduciendo o como pasajeros de un vehículo. Son los acci-dentes in itínere.
Por Marian García Ruiz
fundidad este tipo de accidentesque tiene además un perfil pro-pio.
"El accidente in itínere -aseguraFrancisco Toledo- se sule dar de
lunes a viernes, en las horas de
entrada y salida del trabajo, la mayo-
ría de los accidentados son varo-
nes jóvenes (entre 20 y 30 años)
y circulan mayoritariamente en
turismos (58%), seguidos de ciclo-
motores (22%) y motocicletas
(12%)". Destaca además que, "al
menos uno de cada cinco conduc-
tores que sufre accidente in itíne-
re conduce distraídamente y un
14%, no circula a la velocidad
adecuada."
La mitad de estos accidentes ocu-rre en el sector Servicios, seguidode la Construcción (29%) y laIndustria (19%). En cuanto alescenario donde se producen,Francisco Toledo que "la mitad de
los accidentes que tienen lugar en
las ciudades españolas se encuadra
dentro del ámbito laboral". Es decirque si se combate este tipo deaccidentes, se reducirá la sinies-tralidad en las ciudades, habrámenos bajas e incapacidades labo-rales y, en general, la mortalidaddel tráfico disminuirá.
FACTORES DE RIESGO.
El 64% de los accidentes in itíne-re se producen al ir a trabajar y el36% durante la vuelta a casa.
Aunque son muchas las causasasociadas, algunas como el sueño,el cansancio y la fatiga están pre-sentes en, al menos, un 10% deestos accidentes, según el estudiodel Instituto de Seguridad Vial dela Fundación MAPFRE sobre "Las
alteraciones del sueño y los acciden-
tes laborales del tráfico."
Si reúne usted las siguientescaracterísticas, sepa que tienemás posibilidades de sufrir unaccidente laboral de tráfico:hombre, de 36 a 50 años, sepa-rado o soltero, que duermemenos de 6 horas o más de 8,consume algún tipo de fármacode forma regular y trabaja enuna empresa grande con jorna-
da continua que no realiza evalua-ción de riesgos laborales. Los tur-nos de tarde y noche quintuplicanel riesgo, según este estudio.
Recientemente, un Simposiumsobre Sueño y Conducción de
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Vehículos ofrecía datos tan preo-cupantes como que "el 35% de los
conductores circula con sueño, un
problema que está relacionado con
hasta el 30% de los accidentes".
Joaquín Terán, neumólogo exper-to en trastornos del sueño, reco-mienda para evitar el peligro delsueño al volante "incorporar en los
planes de salud y prevención de las
empresas la valoración de los tras-
tornos del sueño e identificar las
situaciones del riesgo". Este exper-to aconseja también mejorar losreconocimientos psicotécnicos,
considerar la apnea como unalimitación para conducir convaloración médica, crear áreas dedescanso adecuadas y difundiresta problemática.
Según un estudio sobre siniestra-lidad laboral realizado enCantabria entre 2002 y 2005, enel 90% de los accidentes laboralesel conductor viajaba sólo, con unavisibilidad adecuada y buen tiem-po. Y en el 80% de los casos, seaccidentó en una recta.
LA MOVILIDAD.
Según un reciente estudio deCC.OO., los desplazamientos altrabajo suponen al menos dostercios de la movilidad general.De los 62 millones de desplaza-mientos diarios que se produje-ron en 2006, alrededor del 67%(41 millones) fueron viajes de idaal trabajo y de vuelta al domicilio.Un 63% de estos viajes se realiza-ron en coche o moto.
Las condiciones de desplazamien-to de los trabajadores han empe-orado por el alejamiento de loscentros de trabajo. Muchasempresas se instalan fuera de loscentros urbanos, pero luego care-cen de infraestructura para facili-tar el traslado de sus empleados.Según UGT, "si las empresas asu-
men una gestión eficaz y segura de
los desplazamientos de sus emplea-
dos, potenciando el transporte públi-
co, el uso compartido del vehículo
privado, la flexibilidad de hora-
rios,…evitarán accidentes".Lasempresas deberían tener encuenta el coste que representanlos accidentes in itínere en sala-
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rios improductivos, pérdidas dehoras de trabajo o indemnizacio-nes, asegura este sindicato.Para Javier Tomás, de CC.OO., "el
problema es que el empresario aún
no lo ve como una responsabilidad
propia.Aunque también se beneficia
económicamente de una mayor
seguridad, todavía no lo asume, por-
que estos accidentes los cubre el sis-
tema".
MÁS FORMACIÓN.
El director general de Tráfico,Pere Navarro, en una compare-cencia ante la Comisión deSeguridad Vial del Congreso, selamentaba de que la prevenciónde los riesgos laborales y los deltráfico hayan seguido caminosdiferentes a pesar de que persi-gan el mismo objetivo. Navarrodestacó la necesidad de incorpo-rar la cultura de la seguridad viala las empresas a través de los pla-nes de formación preventiva.
En este sentido existen numero-sas iniciativas de organizaciones(RACE, RACC, MAPFRE, CEA,…)que intentan fomentar la seguri-
dad vial en el ámbito laboral. Yson muchas las empresas que sehan subido a este tren que a lalarga les beneficia. El RealAutomóvil Club de España(RACE) puso en marcha, haceapenas un año, una academia paraque empresas e instituciones
incorporen en su Plan dePrevención de Riesgos Laboralesuna formación específica sobreseguridad vial. Más de 1.500 tra-bajadores de empresas comoBayer, Mercedes-Benz, CentralLechera Asturiana, Prointec oCaterpillar han recibido ya forma-ción para prevenir y evitar losaccidentes de tráfico, tantodurante el desempeño del trabajocomo en el trayecto de ida o
vuelta a casa.Las grandes empresas están másconcienciadas y diponen de unosrecursos de los que no disponenlas PYMES.
GASTOS RENTABLES.
Según Jorge Castellanos, portavozde la Academia RACE, "hay
demanda de este tipo de formación,
pero queda mucho por hacer, sobre-
todo en la pequeña y mediana
empresa, que ni siquiera tiene res-
ponsables de prevención de riesgos".Sin embargo los cursos de forma-ción pueden salir, incluso gratis,porque están subvencionados através de los Fondos Europeos(FORCEM). "El coste no es superior
a los 15, 20 euros por trabajador -asegura Jorge Castellanos- mien-
tras que existen subvenciones de 9
euros la hora". A pesar de ello, tresde cada cuatro trabajadores noreciben ningún tipo de formaciónpreventiva en sus empresas, segúnuna encuesta del RACE. En gene-ral, las grandes empresas son lasmás comprometidas, y Cataluñaes la comunidad autónoma pione-ra.
¿Cómo interpreta Ud. la creación del organismo queUd. dirige desde lo político einstitucional?
La creación de la Agencia
Nacional de Seguridad Vial res-ponde a una fuerte decisión polí-tica que se materializa en unaacción concreta, como herra-mienta institucional, para darsolución a una problemática ynecesidad publica reconocida porel Estado Nacional, todas las pro-vincias argentinas y la sociedad ensu conjunto. La necesidad que sedetecto desde el Gobierno esta-ba dada por la gran cantidad demuertos en nuestras rutas, por lasiniestralidad vial que es crítica enla Argentina. La PresidentaCristina Kirchner instruyo alministro del Interior, Florencio Randazzo para que la seguridadvial sea una política de Estado. Elproyecto es enviado al Congresode la Nación y se sanciona la Ley
26.363, que en su artículo prime-ro crea la Agencia Nacional deSeguridad Vial. Para que esta polí-tica de Estado pueda ser imple-mentada necesita recursos yencuentra en las compañías deseguros, principales interesadasen trabajar con el Gobierno parareducir la siniestralidad vial, elaporte del 1% de lo que es elseguro automotor. Esta normativaes reconocida a nivel internacio-nal.
¿Cuál es el estado de lasadhesiones provinciales a laLey 26.363? ¿Cuáles adhirie-ron a la fecha?
Hasta el momento 13 son lasprovincias que adhirieron a la Ley26.363 y lo hicieron mediante lassiguientes leyes provinciales:Buenos Aires, (Ley 13.927), Chaco(Ley 6.241 ) Chubut (Ley 5.833),
Formosa (Ley 1.521), Jujuy (Ley5.577), La Pampa (Ley 2.443), LaRioja (Ley 8.276), Río Negro (Ley4.325), San Juan (Ley 7.900), SantaCruz (Ley 3.033), Santiago delEstero (Ley 6.904),Tucumán (Ley8.084), Salta (Ley 7.553).La provincia de San Luis manifes-
Felipe Rodríguez Laguens Director Ejecutivo de la Agencia Nacional deSeguridad Vial (ANSV)
Reportaje ISEV
tó que no va a adherir, mientrasque la Ciudad Autónoma deBuenos Aires mostro su inten-ción de hacerlo en el futuro. Elresto de las provincias están tra-bajando en forma mancomunadacon los lineamientos de la LeyNacional, con la Agencia y tienenlos proyectos en tratamientolegislativo. Esto es muy positivo.
¿Existe un Programa o Plande Acción? En caso afirmati-vo, ¿Cuál es el mismo "acorto plazo"?
Entre las acciones estratégicasprincipales podemos destacar lassiguientes:
Campañas de difusión y con-cientización: la ANSV comorepresentante del EstadoNacional debe en primer lugarplanificar y producir campañas dedifusión permanentes que tengan
por objeto arraigar y mantener laconciencia clara de la importanciade adoptar medidas que promue-van la seguridad vial.
Antecedentes de Tránsito:resulta imprescindible conocer laexistencia de datos relativos aantecedentes de tránsito regis-trados a nombre de cada personaque aspira a obtener una licencianacional de conducir o a renovarla licencia otorgada.
Mapa de Riesgo y PuntosNegros: Es fundamental conocerel estado de situación de la tota-lidad de las jurisdicciones del país,de modo de estar al tanto de laexistencia de estos mapas.
Educación Vial: En este puntode primaria importancia para laseguridad vial, entendemos quedebemos contar, para emprenderuna nueva etapa en lo que a estamateria compete, con el material
propicio para educar sea a profe-sores como a alumnos.
Uniformidad de la Legislaciónde Tránsito: Para lograr cumplirlos objetivos planteados desde uncomienzo por la ANSV se necesi-ta un consenso de la modalidadde actuación, de modo que todospuedan transitar por un mismocamino, de la misma manera y enla misma dirección.
¿Cuál es el accionar previstode la ANSV a nivel interna-cional, particularmente refe-rido a la región?
La ANSV entiende que la interac-ción con organismos internacio-nales es de suma importancia,para aunar esfuerzos y recabarexperiencias aplicadas en otrospaíses.En tal sentido ha suscripto conve-nios de colaboración con laCEPAL. Ha participado de
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Entrevista a Felipe Rodríguez Laguens
Entrevista a Felipe Rodríguez Laguens
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Jornadas Regionales desarrolladasen Uruguay con representantesde distintos países de la Región.Estuve presente en el PrimerEncuentro de EstadosIberoamericanos en Materia deSeguridad Vial desarrollado enMadrid, España, lo que derivo enla firma de un Convenio Marcode Cooperación con laOrganización de EstadosIberoamericano (OEI). Delmismo modo, se esta interactuan-do con el Banco Mundial, antequien presentamos un proyectoen materia de seguridad vial.
¿Qué participación prevee laANSV, del Sector Privado enla materia y cuales son lasvías de acción que recomien-da para el mismo?
La ANSV está actualmente inter-actuando fuertemente con el sec-tor privado, entendiendo quedebe tener una activa y fluidaparticipación en el sistema deseguridad vial. La ANSV confía enel compromiso que hasta la fechaestán demostrando distintosactores del sector privado, comoson las Cámaras Aseguradoras,las compañías aseguradoras, las
compañías de automotrices, lasempresas de bebidas y lasONG´s, ya que son un actor fun-damental en la construcción de lapolítica pública de seguridad vial.
La ANSV entiende que se debefortalecer y apoyar los procesosde colaboración público - privadapara la identificación y el cumpli-miento de objetivos comunes,como lo es reducir la tasa desiniestralidad vial, que permitaconstruir un política seria, tanto acorto, mediano y largo plazo, queredunde en beneficios comunes.
¿Cuál es el grado de avanceen el proceso de uniformidady centralización de la infor-mación de la LicenciaNacional de Conducir?
El proceso de uniformidad y cen-tralización de la información de laLicencia Nacional de Conducir esun componente del SistemaNacional de Licencias deConducir.
En una primera instancia resultaimprescindible unificar los crite-rios de la Licencia Nacional deConducir, para ello se entiende
necesario hacer hincapié en dostemas fundamentales; por un ladolograr la uniformidad en el conte-nido, modalidades de las distintaspruebas de aptitud que debeaprobar el ciudadano solicitantede una Licencia, y por otro lado,se entiende necesario definir unmodelo único de LicenciaNacional de Conducir, en sustra-to, diseño y medidas de seguridadque eviten la existencia de apó-crifos.Además esta Licencia facili-tará las funciones de las autori-dades de constatación.
Este componente estará basadoen el marco normativo vigente ysu operatoria será estructurada apartir del sistema informáticoque ha de definir la estructura delas bases de datos y las aplicacio-nes que se han de desarrollar.En cuanto a la definición delSistema Nacional de Licencias deConducir se viene trabajando nosolo teniendo en cuenta criteriospropios de las autoridades de laAgencia Nacional deSeguridad Vial, sino tambiénteniendo en cuenta los aportesdel Comité Consultivo, e inclu-yendo además los alcances delAcuerdo Federal de agosto de2007 firmado por todos los
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Entrevista a Felipe Rodríguez Laguens
gobernadores y el ejecutivonacional (refrendado por la san-ción de la Ley 26.353).
Se analiza la viabilidad de ello apartir de los datos que surgen delInforme Final de la tarea de rele-vamiento llevada a cabo por laDirección Nacional de Licenciasde Conducir y Antecedentes deTránsito, sobre los Centros deEmisión de Licencias de Conducirde todo el país efectuado a fin delaño anterior.
Asimismo se analizan los criteriosy sistemas vigentes en distintaspartes del mundo, especialmenteen Europa y el continente ameri-cano, contrastándolo con la ofer-ta técnica y material disponible ennuestro país.
Se están llevando a cabo reunio-nes de planificación con todos losniveles directivos de la AgenciaNacional de Seguridad Vial vincu-lados a la temática, incluyendo alos responsables de la Direcciónde Gestión Informática delMinisterio del Interior.
Las definiciones referidas al con-tenedor de los datos de las licen-cias de conducir se han de definir
en congruencia con los linea-mientos para los centros de emi-sión y/o impresión de la LicenciaNacional de Conducir.
Dichos lineamientos se basan enla necesidad de establecer unabase de datos confiable, completay permanentemente actualizada.
De allí la necesidad de abordar lainformatización del sistemamediante:
La validación de los datos quese vayan ingresando al mismo.
Así como con el caso de losInhabilitados (ya en marcha car-gándose los datos de distintasjurisdicciones del país), se entien-de necesario validar la identidadde cada registro con la base dedatos del Registro Nacional de laPersonas.
La puesta en marcha de losdistintos ámbitos de gestión de lalicencias de conducir (provincia-les, regionales o municipales) paraconvenir la carga permanente delicencias emitidas, mas allá de sison centros habilitados o autori-zados transitoriamente.
Se podrá concluir que no seentiende recomendable la carga adestajo de los datos que desdecada jurisdicción, región o munici-pio se pueda conseguir sin la defi-nición previa del sistema nacionalde licencias de conducir.
Dada la importancia de susfunciones previstas en lanorma de creación: ¿Cuál esel Plan de Trabajo y objetivosdel Observatorio deSeguridad Vial?
El Plan Nacional de Seguridad Vial
Fachada del edificio donde esta la ANSV
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propone reducir en un 50% la
cantidad de muertos en acciden-
tes de tránsito en 5 años.
Para poder cumplir con este planes imprescindible contar condatos concretos y certeros desituación real de la siniestralidadvial y con diagnósticos confiables,para poder desarrollar, evaluar yaplicar estrategias efectivas ylograr reducir la cantidad de víc-timas de accidentes de tránsito.
Por este motivo en el marco de laANSV, se crea la DirecciónNacional de Observatorio vial,cuyos objetivos principales estáncentrados en desarrollar trabajosestadísticos y de investigaciónrelacionada con la temática deseguridad vial, recomendar políti-cas para adoptar medidas preven-tivas y promover su implementa-ción. Estas metas se alcanzaránrealizando trabajos de investiga-ción sobre las infracciones y lossiniestros de transito, para a pos-teriori poder elaborar propues-tas para el desarrollo de medidaspreventivas pertinentes.
A partir de la certeza de laimportancia relativa del factorvehicular y ambiental en la ocu-rrencia de un siniestro vial, es quedentro del ámbito delObservatorio se crea laDirección de Estudios enSeguridad de Infraestructura Vialy del Automotor, quien tendrácomo objetivos principales los deproponer pautas sobre seguridaddel automotor y establecer lasmedidas de seguridad adicionalesen los vehículos con las termina-les automotrices. En lo que serefiere a los aspectos concer-nientes a la infraestructura vial, seinvestigará y consecuentementesugerirá la realización de obrasde infraestructura vial, señaliza-ción y otros recursos en las vías
e circulación tendientes a la pre-servación de su correcta estruc-tura y seguridad vial.
Es sabido que la alta siniestralidadvial es un problema multicausal yque por lo tanto requiere delaporte multisectorial de todoslos actores involucrados en laproblemática. Por tal motivo, esque otra de las metas y objetivosde la Dirección Nacional deObservatorio Vial será la de cele-brar acuerdos o convenios decooperación en la materia, conentidades públicas y privadas ycoordinar la participación de lasorganizaciones gubernamentalesy no gubernamentales, a travésdel Consejo Consultivo.
Observatorio
Normativa Ciudad de
Buenos Aires
Au
to-t
est
1 ¿Cuánto sabe usteddel código de tránsito
porteño?
Si aún no lo recibió
se lo enviamos !!
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el t
rán
sito
Actualización NormativaCURSOS
Departamento capacitación y Departamento Jurídico ISEV
Actualización de las normasnacionales, provincialesy de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires
Institutode Seguridad
y EducaciónViawww.isev.com.ar
Organizadas por:
Más información:- [email protected]
A partir del
1° de febrero
-In-company-
Actualización Normativa
Tránsito y seguridad vial
Ediciónes ISEVInstituto
de Seguridady EducaciónVia
www.isev.com.ar
2009
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Protección Mutual de Segurosdel Transporte Público dePasajeros, ha incorporado parasu accionar preventivo con susempresas asociadas, una nuevacamioneta marca Sprinter, equi-pada en su interior con elDriverTest, equipo tecnólogicoque permite evaluar las capacida-des psicotécnicas de los conduc-tores (capacidad para percibir lavelocidad, coordinación de ojos,manos y pies, tiempo de reacciónante estímulos, atención concen-trada, resistencia vigilante a lamonotonía) y con el VisionTestque permite realizar una evalua-ción óptica a los conductores(agudeza visual, apreciación dedistancia, foria, campimetría, etc.)Esta unidad se transforma asi enla Unidad Móvil deEvaluación.
Con ella se logra asistir de modosimultaneo (capacitando y eva-luando) en aquellas empresas queya poseen aulas donde brindar lascapacitaciones.
Protección Mutual
Nueva Unidad Móvil de Evaluación
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“El Evaluador” y “El Educador”
Interior del Evaluador. Driver Test.
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Durante el mes de marzo, previoal inicio de clases, el PortalEscuela Segura ha incorporadouna nueva sección denominadaACTIVIDADES WEB.
A través de la misma se intentacolaborar con la difusión de men-sajes preventivos relacionadoscon la educación para la seguri-dad vial, acercando al docente,algunos contenidos y propuestasde actividades a desarrollarse conlos alumnos en el aula.
Cada una de las actividades quese vayan presentando, contendráuna breve introducción, comenta-rios acerca de la misma, como asítambién, la consigna para el traba-jo grupal.
En una primera etapa, el equipopedagógico del Programa
Escuela Segura, será quienseleccione y elabore las propues-tas, pero es de esperarse que, enun corto plazo, dicho contenido
sea enviado por los distintosdocentes y alumnos que visitan elportal.
Las actividades que se propo-nen son:
Video Pregunta: Actividad con-sistente en la formulación de unadeterminada pregunta a partir deun video. Éste puede haber sidotomado de Internet, o realizadopor una videocámara, un teléfonomóvil, una cámara de fotos, etc. Laidea es que a partir de una esce-na, utilizada con fines pedagógi-cos, el alumno pueda abordar lostemas que nos preocupan.
Video Entrevista: Consisten enla grabación de las respuestas queun invitado o invitada ofrece a laspreguntas realizadas por el entre-vistador.
Documentales: Se planteancuestiones a partir de la visualiza-ción de un documental o corto-metraje.
Prensa: Son actividades basadasen la lectura y, posterior comen-tario del contenido de artículospublicados en los diarios locales ynacionales. La intención es fomen-tar la práctica informativa perio-dística, al tiempo que se favoreceel contacto con la prensa escrita,ejercitándose así más la lecturacomprensiva y el análisis críticode la información recibida por loscanales de comunicación másextendidos en nuestra sociedad.
Afiche web: Con la presenteactividad, intentaremos compartiralgunos de los trabajos realizadospor alumnos y docentes que par-ticiparon de actividades vincula-das con la ejecución del ProgramaEscuela Segura, a los efectos demotivar su observación y poste-rior comentario sobre el conteni-do del texto o imagen que pre-sentan los mismos.
Los invitamos a ver esta nuevasección ingresando a www.escuelaseguraisev.com.ar
Portal Escuela Segura:
N u e va s e c c i ó n
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El pasado 12 de marzo, en la
Escuela de Negocios Bridgestone,
se llevó a cabo una conferencia
sobre concientización en conduc-
ción segura, dirigida a mujeres en
ocasión de haberse celebrado el
Día Internacional de la Mujer
y, por considerar que, ya sea
como educadoras, madres, abue-
las, esposas…las mujeres tienen la
oportunidad de transmitir sus
conocimientos a sus familias o
amigos.
La información recibida estuvo
relacionada con los elementos de
seguridad activa y pasiva del vehí-
culo, las condiciones que se
deben tener presentes al momen-
to de conducir un vehículo, como
así también tuvo por objetivo
brindar sugerencias para un buen
desempeño en la vía pública.
Asimismo, la empresa puso a dis-
posición de los asistentes, un che-
queo de seguridad vehicular gra-
tuito para quienes dispusieran
revisar sus vehículos.
Felicitamos desde acá la iniciativa
de la empresa y, agradecemos nos
hayan invitado a presenciar la
misma, también agradecemos los
obsequios recibidos en dicha oca-
sión, lo cual demuestra la calidez
del personal encargado de su
organización.
Charla de seguridad
Auditorio femenino
EScuela de Negocios Bridgestone
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Organizado por la SEGIB juntocon la Dirección General deTráfico de España (DGT), laFacilidad Global para la SeguridadVial del Banco Mundial (GRSF), laFundación FIA para el Automóvily la Sociedad, Fundación MAPFRE,ha contado asimismo con elapoyo de la Comisión Transitoriade Seguridad Vial para AméricaLatina y el Caribe, y del RealAutomóvil Club de Cataluña(RACC).
Tuvo la asistencia de 680 partici-pantes, entre los que cabe desta-car a 14 Ministros yViceministros, 48 ponentes ymoderadores,12 OrganismosInternacionales, y 60 mediosde comunicación acredita-dos. Han participado represen-tantes de 35 países, en su mayorparte de la RegiónIberoamericana y Caribeña.También fue importante la pre-sencia de profesionales de
Eslovaquia, Estados Unidos,Estonia, Federación Rusa, Francia,Italia, Marruecos, Reino Unido yUcrania.
Introducir el tema de la segu-ridad vial en las agendas políticasde los países y las organizacionesinternacionales y multilaterales, yaumentar la implicación de losministros y jefes de estado en laregión.
Contribuir al desarrollo deplanes regionales y nacionales deseguridad vial para Latinoaméricay el Caribe, empezando con unaevaluación de las capacidades y
estrategias actuales para estable-cer y alcanzar los objetivos esta-blecidos.
Movilizar el apoyo iberoame-ricano y regional para la primeraconferencia mundial de alto nivel(ministerial) sobre seguridad vialque tendrá lugar bajo los auspi-cios de la ONU en noviembre de2009, en Moscú.
Ayudar a aplicar las recomen-daciones del Informe mundialpara la prevención de lesionespor accidentes de tráfico, lasResoluciones de la ONU y de laOrganización Mundial de la Saludsobre seguridad vial, y el informede la Comisión para la seguridadvial mundial
Primer Encuentro de Seguridad Vial para Iberoamérica y El Caribe
Durante la última semana de febrero, en cumplimiento delmandato recogido en el punto 31 del Programa de Acciónde la Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y deGobierno de San Salvador de octubre de 2008, laSecretaría General Iberoamericana (SEGIB) ha celebradoeste primer Encuentro Iberoamericano y del Caribe deSeguridad Vial "Protegiendo Vidas"- EISEVI.
Objetivos Generales
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680 participantes
48 ponentes y moderadores
12 organismos Internacionales
35 países participantes
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Con más de ciento veinticinco mil
muertos anuales, y siendo la prin-
cipal causa de mortalidad de los
jóvenes de la región, los siniestros
viales constituyen en
Iberoamérica y el Caribe un pro-
blema de primera magnitud cuyo
tratamiento requiere de un
esfuerzo equivalente, así como de
un grado de implicación tanto a
nivel nacional como internacional
y, en particular, de la Comunidad
Iberoamericana y el Caribe.
El Encuentro Iberoamericano y
del Caribe de Seguridad Vial
"Protegiendo Vidas", en estrecha
colaboración con organizaciones
internacionales y nacionales, y
con la sociedad civil, ha permitido
avanzar en la formación de con-
sensos sobre principios, criterios
y buenas prácticas de la seguridad
vial en nuestros países, mediante
planes estratégicos conducentes a
la implementación de las reco-
mendaciones del Informe Mundial
para la Prevención de Lesiones
por Siniestros de Tránsito de la
Organización Mundial de la Salud
y del Banco Mundial.
Aportes y conclusionespreliminares
Novedades
Autoridades en la Mesa. En primer plano Mar Cogollos, Directorade la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal
(AESLEME)
Vista parcial del auditorio (Fuente Fotos SEGIB.org)
Novedades
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Principios de Madrid
La seguridad vial debe constituir una Políticade Estado, inclusiva de sus tres poderes,Legislativo, Ejecutivo y Judicial, formulada conla participación y el consenso de las fuerzaspolíticas de cada país.El Encuentro puso de manifiesto la voluntadde todos los actores participantes para avan-zar en la construcción de un Espacio ComúnIberoamericano y del Caribe de Seguridad Vial.
Los países son responsables de promover suscapacidades en materia de seguridad vial locual implica contar con:
Un organismo estatal responsable Un sistema fiable y objetivo de recogida y
tratamiento de datos Una estrategia y un plan de acción Recursos adecuados Intervenciones multisectoriales y focaliza-
das que se refieran a infraestructuras segurasy al uso de cascos y cinturones de seguridad,y prevengan la conducción bajo los efectos delalcohol y las drogas, así como el exceso develocidad
Reforzamiento de las capacidades naciona-les y de la cooperación internacional En el Encuentro se presentaron algunos ejem-plos de historias de éxito en varios de losámbitos señalados.
Se anima a los países a que aborden la seguri-dad vial con base en la idea de "sistemasseguros", que involucran tanto al usuariocomo a la carretera y al vehículo, con el pro-pósito de minimizar los daños, con indepen-
dencia de la eventual comisión de erroreshumanos
Parte principal de este método es la eva-luación sistemática y mejora de la capacidadviaria.
La seguridad vial debe ser un factor pri-mordial en el planeamiento, el diseño, la cons-trucción y el mantenimiento de las carreteras.
El período 2010-2020 debería ser declaradoDécada Mundial de la Seguridad Vial. Lasactividades que en ella se desarrollen deberíanconducir a una reducción sustancial de lastasas de mortalidad previstas. Se anima a lospaíses a poner en marcha esas acciones paraalcanzar las metas de reducción del 50 %del incremento esperado en víctimas fatalespor siniestros viales en 2020.Adicionalmente,sería oportuno que los países establecieranmetas alcanzables a medio plazo, tal como hapropuesto Naciones Unidas.
Las organizaciones multilaterales globales yregionales deberían reconocer que la seguri-dad vial constituye un aspecto crítico del des-arrollo de la Región, por lo cual debe serincorporada a sus agendas regionales concarácter prioritario.A esos efectos, es necesa-rio asegurar que la Facilidad Global para laSeguridad Vial cuente con los recursos necesa-rios .
A los efectos de disponer de recursos adecua-dos para la seguridad vial, es de relevancia elllamamiento formulado por la Comisión de la
Seguridad Vial Global de invertir un mínimodel 10% de todos los costes de infraestructu-ras de transporte, en seguridad vial.
La seguridad vial es una materia multi-sectorial que debe ser tratada por losGobiernos, y las Administraciones loca-les, regionales y federales, con la partici-pación de la sociedad civil y el sector pri-vado.
Los sistemas de autoridad eficaces constituyenun elemento fundamental de las políticas deseguridad vial. La percepción de las sancionescomo lógicas y razonables, la igualdad detodos ante la ley, así como el evitar la sensa-ción de impunidad y de falta de transparenciadel sistema, son factores de vital importanciapara su aceptación por parte de los ciudada-nos.
Los medios de comunicación juegan un papelfundamental en la concienciación y generaciónde voluntad política para una mayor seguridadvial. Reconociendo sus capacidades, les anima-mos a desempeñar un papel más activo y efi-caz para informar responsablemente sobreesta epidemia a los ciudadanos y los poderespúblicos.
Las víctimas son una parte esencial de la segu-ridad vial.Apoyamos la iniciativa de promoverla creación de una federación iberoamericanay del Caribe de las asociaciones de víctimas delos siniestros de tránsito y celebrar unencuentro a tal efecto en el curso de este año.Considerando que los siniestros viales son una
importante y urgente amenaza en los paísesde la región, animamos a los gobiernos, a lasOrganizaciones internacionales, a la sociedadcivil y al sector privado a que apoyen y parti-cipen activamente en el desarrollo de formasde colaboración que faciliten el trabajo con-junto de la Asociación Iberoamericana deSeguridad Vial y la Comisión Transitoria deSeguridad Vial para América Latina y el Caribe,y fortalezcan las capacidades nacionales yregionales para disminuir la siniestralidad y lasvíctimas. Esto representa un paso importantepara nuestra región, por lo que instamos a laplena participación de todos los actores aludi-dos.
Se anima a los países de la Región a participaractivamente en la Reunión Ministerial Globalde Moscú organizada por las Naciones Unidas,y a implementar las recomendaciones que sur-jan de la misma.Al efecto, se insta a los paísesiberoamericanos y caribeños a coordinar posi-ciones.
Es necesario procurar que la actual crisisfinanciera y económica internacional noimpacte negativamente en los recursos desti-nados a la seguridad vial.
Los participantes manifiestan a laSecretaría General Iberoame-ricana y alComité Organizador su reconocimientopor la excelente preparación y desarro-llo de este encuentro, y proponen lacelebración de una segunda edición en2011, con el objetivo de seguir prote-giendo vidas.
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Notas en la web
http://www.presidencia.gub.uy/unasev/docs/fac_ingenieria_pr_casco.pdf
Casco: protector de vidas
CASCOS DE SEGURIDAD PARA MOTOCICLISTALa consecuencia más frecuente ala que están expuestos los tripu-lantes de una motocicleta acci-dentada es el TraumatismoEncéfalo Craneano (TEC), quepuede dar lugar a gravísimaslesiones cerebrales, con secuelascomo el coma, mono y cuadriple-gias, psicosis, epilepsias o neurosispostraumáticas. Pueden producir-se también lesiones en la columnavertebral torácica, pelvis y extre-midades.
El mecanismo agresivo capaz deproducir efectos tan perniciosos,es la energía cinética que lleva eltripulante de una moto al ser des-pedido del vehículo y encontrarsecon el piso o cualquier objetoque pueda aparecer en su trayec-toria.
Esa energía depende fundamen-
talmente de la velocidad en unarelación cuadrática. Para simplifi-car y hacer más gráfica esa rela-ción, podemos decir que a 50Km/hora el choque equivale a unacaída libre desde una altura de 9.8m y a 75 Km/hora desde 22 m. Lavelocidad aumentó un 50% mientras que la energía aumentó125 %.
Como la cabeza es la parte delcuerpo más propensa a dañarse
en un accidente y dada su impor-tancia, el casco fue el primer ele-mento de seguridad que losmotociclistas comenzaron a usara principios del siglo XX.
Precisamente, el casco de seguri-dad tiene como objetivo principaldistribuir y absorber la mayorcantidad de energía cinética paraque llegue a la cabeza un rema-nente que no produzca conse-cuencias negativas.
Estudios estadísticos muestranque de cada 10 accidentados, 7 deellos resultan seriamente afecta-dos o muertos por no usar casco.De esos mismos estudios surgeque la probabilidad de morir enun accidente se incrementa 15veces cuando se tripula unamotocicleta, respecto al riesgoque corre el conductor de unautomóvil. El casco disminuye laprobabilidad de morir hasta 45%y la de sufrir lesiones graves hastaun 65%.
Por lo tanto queda claro que encaso de accidente el casco escapaz de evitar las lesiones en lacabeza, que son las más graves.
Transcripción del trabajo realizado por el Ingeniero Ind. Blas Melissari Costa.Prof.Titular Gº 5 - Facultad de Ingeniería – UDELAR Técnico Prevencionista – UTU
Existen varios tipos de cascospara motociclistas:
Cascos abiertos o casquetesSon semejantes a los primerosque aparecieron. Sólo estabanhomologados para ciclomotoresy hasta hace un tiempo.Actualmente no se consideranadecuados en ningún caso.
Cascos modulares jet o semijetCubren toda la cabeza pero sepuede abrir la parte frontal delmentón convirtiéndose en cascopara la ciudad con unas gafas desol y cerrados para la carretera.Ofrecen mayor seguridad que losabiertos y son cómodos, peroprimero hay que pensar en laseguridad, razón por la cual noson aconsejables.
Cascos integrales o semi-inte-grales. Son cascos que protegentoda la cabeza y la cara. Evitanlesiones faciales y protegen losojos de la acción de los insectos,las partículas de polvo y el vientoque impacta sobre la córnea. Sonlos más seguros. Existen versio-nes rebatibles que permiten des-cubrir la cara llevando la partefrontal por encima de la cabeza.
Los cascos están integrados concuatro componentes que debentrabajar armoniosamente paracumplir con su función de protec-ción:
1) Cáscara exterior . Es la cubier-ta externa del casco y debe sersuficientemente resistente comopara evitar la penetración de unelemento punzante. Es muyimportante que sea enteriza, por-que las elaborados con dos mita-des pegadas se rompen al produ-cirse un accidente. Su diseñodebe presentar una forma aerodi-námica para ofrecer la menorresistencia posible al aire, quetiende a sacarle el casco y empu-jar al tripulante del asiento.Además debe preverse una venta-na que proporcione una visiónlateral superior a los 105º decada lado, visión periférica normalde la mayoría de las personas. Esimportante que su forma seacapaz de distribuir adecuadamen-te la energía del impacto y consti-tuirse en la primera barrera deabsorción de la misma para evitarque incida peligrosamente sobrela cabeza. Para ello es muy impor-tante que el material tenga un
bajo módulo de elasticidad E, quees la relación entre la presión y ladeformación unitaria que lamisma produce en el material. Noson indicados materiales metáli-cos como el acero por ese moti-vo se emplea plástico reforzadocon fibra (vidrio, carbono, kevlar,tricomposite) o polímeros comoel policarbonato, de E medio 0.08x 106 Kg/cm2. Para dar un valorde referencia diremos que elhueso cortical tiene un E mediode 0.1 x 106 Kg/cm2.
2) Cáscara interior. Es un revesti-miento directamente aplicado a lacáscara externa y tiene comofinalidad absorber elásticamentela mayor parte de la energía quele trasmite la cáscara externa, yadispersada. Es un colchón queforma una capa densa, de unmaterial 4 de E muy bajo. Seemplea frecuentemente el polies-tireno, de E aproximado 0.02 x106 Kg/cm2.
3) Relleno confortable. Es elmaterial directamente dispuestocontra la cabeza del usuario, ayu-dándolo a mantenerlo conforta-ble y ajustándose a su medida.
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4) Sistema de retención o correaa través de la barbilla. Es una piezaque mantiene el casco ajustado ala cabeza aún en caso de acciden-te.
SELECCIÓN, USO. MANTE-NIMIENTO Y REMPLAZODEL CASCO SELECCIÓNDentro de la gama de modelosde cascos existen en principiovarias opciones. Un casco quecubre toda la cabeza da mayorprotección que uno que deje aldescubierto la cara. Puede tenermovilidad y ofrecer hasta laopción de abatirse para dejar lacara al descubierto cuandofuere necesario.
Los diseños de tres cuartos nocubren la cara y la barbilla comolos anteriores. Los cascos demedia cabeza protegen aúnmenos, con el riesgo de ofrecermayores probabilidades de des-prenderse al impacto.
Cuando la cara no está protegidael casco debe tener una láminatransparente soportada en elfrente o usarse gafas debidamen-te aseguradas para resistir elimpacto de viento, polvo, insectoso piedras.
El factor más importante a tener
en cuenta al seleccionar un cascoes la seguridad, por encima de sudiseño e imagen. Por esa razón seimpone la recomendación deusar cascos integrales y lo másconveniente es elegir un cascocertificado por una entidad quemerezca confianza, que acrediteel cumplimiento de una norma
que garantice la funcionalidad delcasco. Otro elemento a tener encuenta es la visibilidad que pre-sente el casco. Un casco blanco,reflexivo, fluorescente o luminosoagrega un importante argumentoa la seguridad que proporciona.
El precio no es garantía de cum-plimiento de las normas de segu-ridad, pudiendo reflejar solamen-te confecciones especiales, deta-lles de estilo, decoración, marca osistema de ventilación. Dentro delos cascos certificados que asegu-ran la funcionalidad puede haber
opciones que agreguen esosdetalles y justifiquen ese mayorcosto.
Para encontrar el casco del tama-ño correspondiente se debetomar la medida de la cabeza enla circunferencia más grande,justo encima de las cejas y alrede-
dor de la parte trasera de lacabeza. Se mide varias veces,tomando como referencia elmayor de los valores obteni-dos.
A partir de esa medida seelige el tamaño entre los tresdisponibles:
Mediano: Corresponde amedidas entre 57 y 58 cm
Largo: Corresponde a medidasentre 59 y 60 cm
Extra largo: entre 61 y 62 cm
Se deja constancia que existenotros sistemas de calibración delos cascos, dependiendo de suorigen.
Es mejor elegir una medida leve-mente menor para adaptarse alagrandamiento que se producedurante la acomodación, defor-mación y desgaste en los prime-ros tiempos de uso. Hay quecomprobar además que una vez
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cerrado y con la hebilla apretadano se pueda sacar ni tirando fuer-te y proporcione suficiente venti-lación. En caso de que el motoci-clista use anteojos, debe colocár-selos con el casco puesto.
USOPara colocarse el casco debe sos-tenerse por las correas de la bar-billa, mirando el fondo y con elfrente apuntando hacia abajo. Seponen entonces los dedos pulga-res en el interior de las correas,balanceando el casco con las pun-tas de los dedos de manera deseparar los lados, permitiendo asíel deslizamiento y acomodo en lacabeza. Es preciso que el cascoquede exactamente en la cabezay no atrás. Los rellenos debentocar las mejillas sin presionarlas.No debe haber espacio entre lasien y los rellenos del frente delas cejas. El relleno de la parte deatrás del cuello, en caso de exis-tir, no debe presionar la parteposterior de la cabeza.
Cuando el casco está ajustadocorrectamente en la cabeza conlas correas apretadas, cualquiermovimiento que se le imponga dearriba a abajo o de lado a ladodebe ser acompañado por elcuero cabelludo.Al principio el casco puede cau-
sar una pequeña presión en lacabeza que se acomoda con eltiempo. Por eso debe usarse uncasco lo más ajustado que sepueda soportar cómodamente.
MANTENIMIENTOPara limpiar el casco se debe usarun jabón suave, evitando cual-quier líquido de limpieza a basede petróleo, sobre todo si elcasco contiene policarbonatos,que son sensibles a esos produc-tos y pueden descomponerse.
Las láminas transparentes de pro-tección del rostro deben mante-nerse limpias, normalmentemediante el uso de jabón suave yagua aplicada con un paño de telasuave. Cualquier rasguño en lalámina dará lugar a su reemplazoporque puede generar una fallaen la visión y provocar un acci-dente.
El casco debe cuidarse respecto agolpes, contactos y cambios, por-que pueden ocasionar alteracio-nes de sus propiedades protecto-ras. Deberán evitarse caídas ensuperficies duras, exposición atemperaturas excesivas, contactocon humos nocivos o almacena-miento cerca de gasolina o flúi-dos de limpieza a base de petró-leo. Debe tenerse mucho cuidado
al pintarlos o pegarle autoadhesi-vos por la misma causa.Tampocoes aconsejable colgarlo en losespejos de la motocicleta, lasseñales intermitentes o cerca delmotor, porque el calentamientopuede dañar el poliestireno quese emplea comúnmente comomaterial para su confección.
También deben evitarse perfora-ciones u otras alteraciones prac-ticadas para incluir radios, luces,intercomunicadores, elementoselectrónicos de cualquier tipo eincluso espejos retrovisores quehan aparecido en el mercado,admitiéndose los elementosmencionados sólo para modelosque ya los tengan incorporados,con las modificaciones aprobadaspor el organismo certificador.
REMPLAZOSi el casco sufrió un accidentepor mínimo que sea, tiene lugaruna reducción de su capacidad deabsorción de energía, por lo quees recomendable su remplazo. Siesa situación no se dio y se hanrespetado todas las recomenda-ciones de uso y mantenimiento,las alteraciones producidas por eluso reiterado y la exposición alas condiciones ambientales vandeteriorando las cualidades pro-tectoras y dan lugar a que el rem-
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plazo deba producirse antes dedos a cuatro años de uso segúnlos casos.
MITOS Y REALIDADES RESPECTO AL CASCOComo en todos los órdenes de lavida, existen muchas interrogan-tes y prejuicios respecto al uso ylos posibles inconvenientes queprovoca el casco, que constituyenuna especie de mitos populares ycrecen muchas veces por desco-nocimiento o mala intención.
Por supuesto que no siempre elcasco es cómodo o placentero,pero debemos evaluarlo como unseguro de salud o de riesgo, esmejor que no se produzca elacontecimiento para el cual lodisponemos, pero cuando llegaese momento tenemos la protec-ción necesaria para afrontarlo.
Los argumentos que esgrimenquienes se resisten a usarlo sonvariados y coincidentes. Desde elsimple reconocimiento de que lesmolesta y les quita la sensaciónde libertad hasta otras razonesque, por muy reiteradas, se trans-formaron en verdades aceptadas.Veremos algunas de ellas y cuál esla realidad, transcriptas textual-mente de la bibliografía encontra-da.
Mito: "El casco afecta mi visión, noveo bien de costado"Realidad: Rebatido por los datoscientíficos. La visión periférica esde entre 200º y 220º. Los están-dares de seguridad internaciona-les requieren que los cascos pro-vean 210º de visión.Alrededor del90% de los accidentes sucedendentro de un rango de 160º (lamayoría restante son choquespor atrás), así que está claro quelos cascos no afectan la visiónperiférica y no contribuyen a loschoques.
Mito: "Con el casco no puedo oírbien los sonidos de la calle".Realidad: Rebatido por la ciencia.Los cascos reducen la sonoridadde los ruidos, pero no afectan lacapacidad del motociclista de dis-tinguir entre diferentes sonidos.La Universidad de California delSur realizó 900 investigacionesprofundas sobre accidentes conmotos en el lugar del accidente yno detectó ningún caso en el queel motociclista no pudiera escu-char un sonido crucial del tránsi-to. Más aún, algunos estudios indi-can que los cascos son útiles parareducir el sonido del viento yproteger la audición.
Mito: "En caso de accidente, loscascos provocan heridas en el
cuello o médula espinal".Realidad: La investigación ha pro-bado que esto no es verdad.Cinco estudios revisados por laGAO (General AccountingOffice-USA) mostraron unamayor incidencia de lesionesseveras en el cuello en aquellosmotociclistas que no usan casco.Un estudio en Illinois, EstadosUnidos, halló que los cascos redu-cen el número de heridas gravesen la médula espinal.
Mito: "Las leyes del uso del cascoson inconstitucionales, violan losderechos individuales".Realidad: Las cortes europeas yamericanas han reconocido enforma constante que las leyes deluso del casco no violan el dere-cho individual .Todas las normas de tránsitorequieren que los individuos actú-en de una cierta forma, más alláde que lo quieran o no. Por ej.,detenerse ante el semáforo, darprioridad a los peatones, respetarel sentido del tránsito, etc.La legitimidad de éstas y otrasdisposiciones, se basa en queestán dispuestas para la protec-ción de la propia vida y la de losdemás miembros de la sociedad.Las leyes del uso del casco no sondiferentes a éstas.
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Mito: "Si me mato es asuntomío, sólo yo me perjudico".Realidad: Para la sociedad, lamuerte o discapacidad perma-nente de un individuo tieneconsecuencias económicas ysociales serias, diversas y perdu-rables en el tiempo; desde elmomento mismo en que seproduce el accidente y la saludpública asiste al herido, lo levan-ta y lo traslada a un hospitalpúblico donde se le brinda todala atención y tratamientos posi-bles. Si, después de recuperarse,queda con alguna discapacidadque le impide continuar con sutrabajo anterior, se le brindauna pensión por incapacidad y laatención que pueda necesitartanto él como su familia; por elloresulta indiscutible que el dañono es solamente personal. Si falle-ce, además de la pérdida de sucapital laboral, el pago de pensio-nes y la atención para sus seresqueridos implican cargas para lasociedad.
Mito: "El casco es innecesariocuando se circula a baja veloci-dad, sobre todo en la ciudad"Realidad: Las estadísticas españo-las muestran que el peligro desufrir lesiones en la cabeza cuan-do se circula en la ciudad seeleva, aunque se circule a baja
velocidad. En la ciudad existe unaenorme cantidad de elementoscontra los que puede golpearse lacabeza del motociclista en unacaída: cordones de las veredas,paradas de transporte colectivo,contenedores y cestas de resi-duos, columnas de alumbrado,otros vehículos estacionados, etc.
CONCLUSIONESA lo largo de todo lo que ante-cede, quedó claro que las enfer-medades traumáticas provoca-das por los accidentes de tránsi-to constituyen la tercera causade muerte en el Uruguay.Mueren 2 uruguayos por día y
muchos quedan con incapaci-dades el resto de su vida. Si seconsidera sólo jóvenes de 20 a30 años, esa causa trepa al pri-mer lugar. Sin duda, en años devida potencial perdida supera atodas las otras causas dedefunción.
Los accidentes donde intervie-nen motocicletas son los queproducen mayor cantidad demuertes e incapacidades. Paraesos accidentes se ha compro-bado la efectividad del uso delcasco con la finalidad de evitarlas consecuencias en la mayo-ría de los casos. Pero dichos
cascos deben ser de la calidadadecuada y ser usados y mante-nidos de manera que no pierdansus propiedades protectoras.
En el final, es bueno recordarque hay cosas por las cuales valela pena jugarse la vida, pero sinduda subirse a una motocicletasin casco no es una de ellas. Lafamilia y la sociedad entera aspi-ran a que esa vida no se pierdapor detalle tan menor, compara-do con los riesgos que se asu-men y la posibilidad cierta queofrece de completar el ciclovital que corresponde.
Nuestro recuerdo y homenajea la Dra. Margarita Blanco
El Consejo Directivo del ISEV, comunica con pesar, el fallecimiento de una amigay asesora, la Dra. Margarita Blanco, ocurrido el pasado 18 de febrero de 2009,quien a través de su trayectoria profesional, nos enseñó a considerar en formaprioritaria, los efectos del sueño en la conducción y, su importancia a la hora deprevenir siniestros de tránsito.
Siempre la recordaremos con especial cariño, no sólo por haber sido una presti-giosa profesional, sino por su calidad humana que supo transmitir en cadaencuentro de trabajo, en cada momento compartido.
Consejo Directivo ISEV
Médica egresada de la Universidad de Buenos Aires. Julio de 1975.Especializada en Neurología, Neurofisiología Clínica y Medicina delSueño. Jefa de la Sección Neurofisiología Clínica y Medicina delSueño del Servicio de Neurología - Centro Neurológico delHospital Francés -Buenos Aires
A Margarita BlancoEn honor a mi madre (madrastra) fallecida el día de ayer
Mañana al despertarquizás encuentre tu sonrisa encarcelada en mi placard.Mañana al despertar, allí estarás, en el reflejoque me devuelve mi propia ausencia.Soy yo la soledad que aparenta ser espejo.Soy yo esa presencia muda, esos ojosque ya no escuchan, esas voces que ya no ven.
Mañana al despertar...una parte de mí habrá huidocon tu beso.
Aquel que me regalaste, aquel en el que ya no estás.
Patricia Ortemberghttp://www.igooh.com/notas/a-margarita-blanco/
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Sección Parabrisas
Marzo 2009
El título de esta nota sería la sín-tesis de los fundamentos que lle-varon a muchos países a solicitarla obligatoriedad del uso de unchaleco reflectivo que permita losconductores sean vistos en casotengan que ocupar la calzada porsituaciones de emergencia. Deesta forma, si un conductor sufreun desperfecto en su vehículo,que lo obliga a tener que descen-der y caminar (por ejemplo hastaun poste de SOS, en una autopis-ta), debería utilizar el respectivochaleco. Lo mismo debería hacersi va a proceder por ejemplo acolocar las balizas triangulares.
En estos países el chaleco pasó aformar parte del equipamientobásico de seguridad de un vehícu-lo que sale a la vía pública. En elcaso de España, el uso de chalecoreflectivo es obligatorio desde el23 de enero de 2004.
Si países europeos llevaron a cabomedidas como éstas, donde laantigüedad del parque vehiculares baja (de lo que se deducemenores porcentajes de averías),donde el sistema de RevisiónTécnica Vehicular funciona (loque permite contar con un parqueusado en mejores condicionesmécanicas), donde la iluminaciónde las vías de circulación es muyalta (lo cual ofrece mayor visibili-dad), entre otras características,¿qué nos queda a nosotros quenos movemos en medio de unparque automotor cuya antigüe-dad va en aumento, donde el sis-rema de Revisión TécnicaVehicular rige solamente en algu-nas jurisdicciones y donde tene-mos un extenso territorio conrutas poco iluminadas.
El chaleco reflectivo segura-mente resulta un elemento deimportancia para la seguridadvial en países como el nuestro, yaque dadas las característicasantes mencionadas, lo más proba-ble es que gran cantidad de con-ductores deban bajarse por pro-
blemas mecánicos de sus vehícu-los en rutas oscuras.
También podríamos mencionar laimportancia del chaleco en casosde accidentes, donde los conduc-tores ven detenida sorpresiva-mente la marcha y bajan de losvehículos, o bien el caso de con-ductores que sin estar involucra-dos en accidentes, deciden pararla marcha y descender de su autopara asistir a los accidentados.
Según un decreto dictado enoctubre de 2008, se decidióimplementar a nivel nacional lautilización del chaleco de altavisibilidad elaborado con mate-riales retroreflectantes para suutilización en caso de necesidadde descender al detener el vehícu-lo en la vía pública; aunque toda-vía no se estableció la fecha depuesta en vigencia de esta medi-da. Por otra parte, la provincia deBuenos Aires, en su nueva Ley deTránsito (13.927), obliga tambiéna conductores y acompañantes demotocicletas, ciclomotores y tri-ciclos motorizados a que circulencon chaleco reflectante, agregan-do, además, que deben tenerimpreso el dominio del vehículo.
Como toda medida a ser imple-mentada, los puntos de vista yniveles de análisis sobre la mismase prestan a interpretacionesdiversas. De esta forma, podemosencontrar quienes entienden quees superfluo y poco eficaz su utili-zación, o asociaciones de motoci-clistas -en el caso de la provinciade Buenos Aires- que planteanque la obligatoriedad de inscribirla patente en el chaleco no se rela-ciona con la seguridad vial, sinoque se vincula con la seguridaddelictual en los casos donde seutilizan motos (mediáticamenteconocidos como “motochorros”),planteando una presunción deculpabilidad hacia ellos, cuandoen realidad éstos aseguran que undelincuente nunca delinquiría conel chaleco reglamentario y en
caso de hacerlo, seguramente va autilizar uno robado o con unnúmero de patente inventado.
Desde el punto de vista de laseguridad vial, y respetando lasdiversas opiniones al respecto,podemos afirmar que utilizar cha-lecos para distintos usuarios de lavía pública en determinadassituaciones, resultaría beneficio-so. Pero para que realmente cum-pla con los objetivos de seguridadbuscados, se deben atender distin-tas cuestiones, siendo algunas deellas las que planteamos a conti-nuación.
Incorporarlo como elementode seguridad en la venta de vehí-culos 0 Km.
Buscar formas y canales dedistribución que permitan la pro-visión accesible a los usuarios
Establecer claramente lascaracterísticas que deben cumplirlos chalecos para ser visibles entodas las condiciones, máxime enlas de baja visibilidad (que seafluorescente no lo convierte envisible de noche, debe tener ele-mentos reflectivos en cantidad ycalidad adecuadas).
Diseñar y aplicar campañas deconcientización en la correcta utilización de este elemento desseguridad.
Con relación a este último puntoplanteado, se podría informar queun chaleco reflectivo aprobadoy certificado, permite hacervisible a una persona a una dis-tancia de 150 m. Si se tiene encuenta el alcance de los farosde un vehículo, o bien las dis-tancia de frenado que necesitanlos vehículos para una deten-ción completa, podremos verclaramente la utilidad de esteverdadero dispositivo de segu-ridad, cuya misión es “para vertemejor”.
Chalecos:“Para verte mejor...”
SEGURIDAD VIAL Bases para su entendimiento Obra en Fascículos
El material aquí vertido va a ser de sumo interés para jueces,autoridades de tránsito (de aplicación, de constatación, dejuzgamiento, jurisdiccional, de revisión, etc.), docentes, abo-gados, técnicos, peritos, empresarios y todas aquellas perso-nas que de un modo u otro tengan que ver con nuestra dis-ciplina.
Fascículo 1ASPECTOS GRLES. DEL TRÁNSITO Y LA SEGURIDAD VIALFascículo 2EL FACTOR HUMANOFascículo 3EL FACTOR AMBIENTE
PUBLICACIONES ISEV DE LIBRE ACCESO EN LA WEB
INFORME ISEV SOBRE NEUMÁTICOS
Existe una abundante bibliografía "popular" no siempreajustada a la verdad respecto a los neumáticos. Circulanumerosa información de fuente desconocida que expresanconceptos y advertencias equivocados sobre los mismos.
SEÑALAMIENTO VIAL ARGENTINO
ANEXO L Texto reglamentario del art. 22 de la Ley 24. 449AUSPICIA: DTO. 779/95 Instituto de Seguridad y EducaciónVial
INFORME ISEV SOBRE CHALECOS DE ALTA VISIBILIDAD
Existen determinadas situaciones en donde la imposibilidadde responder, no es por causa propia, sino debido a factoresexterno al conductor, como lo son el no poder VER LOS RIES-GOS que se le pueden presentar en el camino.
3º INFORME LATINOAMERICANO Institucionalización
En esta tercer oportunidad hemos destinado el esfuerzomancomunado a encarar un tema muy delicado y, a nues-tro criterio, esencial que podemos resumir en la siguientepregunta: ¿Que grado de 'institucionalización' posee laseguridad vial en mi sociedad organizada como ESTADO?Las "políticas de estado" no se declaman, se CONSTRUYEN.
REVISTA SEGURIDAD VIAL Repertorio Temático
Repertorio Revista Seguridad Vial desde el Nro. 84 al 100por temas
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![Triptico Identificacion Botellas PRAXAIR 2012[1]](https://img.pdfslide.es/doc/110x75/55cf9d82550346d033adee7f/triptico-identificacion-botellas-praxair-20121.jpg)
