Revista IC Agosto 2015

Dirección generalAscensión Medina Nieves

Consejo editorial del CICMPresidente

Víctor Ortiz Ensástegui

VicePresidente

Alejandro Vázquez Vera

consejeros

Felipe Ignacio Arreguín CortésEnrique Baena OrdazÓscar de Buen RichkardayLuis Fernando Castrellón TeránJosé Manuel Covarrubias SolísMauricio Jessurun SolomouRoberto Meli PirallaManuel Jesús Mendoza LópezAndrés Moreno y FernándezRegino del Pozo CalveteJavier Ramírez OteroJorge Serra MorenoÉdgar Oswaldo Tungüí RodríguezÓscar Valle MolinaMiguel Ángel Vergara SánchezLuis Vieitez Utesa

Dirección ejecutivaDaniel N. Moser da Silva

Dirección editorial Alicia Martínez Bravo

Coordinación editorial José Manuel Salvador García

Coordinación de contenidosTeresa Martínez Bravo

ContenidosÁngeles González Guerra

Coordinación de diseñoMarco Antonio Cárdenas Méndez

DiseñoDiego Meza Segura

Dirección comercialDaniel N. Moser da Silva

ComercializaciónLaura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez

Dirección operativaAlicia Martínez Bravo

Administración y distribuciónNancy Díaz Rivera

RealizaciónHELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a [email protected]

IC Ingeniería Civil, año LXV, número 556, Agosto de 2015, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa nú-mero 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, [email protected]

Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de julio de 2015, con un tiraje de 4,000 ejemplares.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcial-mente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente.

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro 110/27.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación.

Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a [email protected]

Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los inge-nieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Órgano oficialdel Colegio

de Ingenieros Civiles

de México, A.C.

Espacio del lectorEste espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

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A 3 MENSAJE DEL PRESIDENTE

4 GREMIO / LA INGENIERÍA CIVIL HOY EN MÉXICO Y EN EL MUNDO / FERNANDO GUTIÉRREZ OCHOA Y FELIPE I. ARREGUÍN CORTÉS

6 DIÁLOGO / NECESARIO REFORMULAR Y CREAR INSTITUCIONES / ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY

12 FERROCARRILES / PROYECTOS ES-TRATÉGICOS DE INFRAESTRUCTU-RA FERROVIARIA DE CARGA / IKER DE LUISA PLAZAS

15 PLANEACIÓN / GERENCIA DE PRO-YECTO, FÓRMULA PARA LA GES-TIÓN DE PROYECTOS EXITOSOS / MAURICIO JESSURUN SOLOMOU

20 TEMA DE PORTADA: HIDRÁULICA / ESTRUCTURA DE CONTROL SOBRE EL RÍO CARRIZAL / HORACIO RUBIO GUTIÉRREZ

24 TRANSPORTE / FINANCIAMIENTO DE PROYECTOS DE MOVILIDAD METROPO-LITANA / AUGUSTO SUÁREZ ORTEGA

30 DESARROLLO URBANO / ACCIONES Y PRO-GRAMAS EN TORNO A LA EDIFICACIÓN SUSTENTABLE EN MÉXICO / DAVID MORI-LLÓN GÁLVEZ

36 OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / TÚNEL VIAL PARA EL CONTROL DE INUNDACIONES EN KUALA LUMPUR

40 CULTURA / LIBRO ADIÓS A LOS PADRES / HÉCTOR AGUILAR CAMÍN

00 AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

sumarioNúmero 556, agosto de 2015

XXXV CONSEJO DIRECTIVO

Presidente

Víctor Ortiz Ensástegui

Vicepresidentes

Felipe Ignacio Arreguín Cortés

J. Jesús Campos López

Salvador Fernández Ayala

Fernando Gutiérrez Ochoa

Ascensión Medina Nieves

Jorge Serra Moreno

Edgar Oswaldo Tungüí Rodríguez

Alejandro Vázquez Vera

Primer secretario propietario

Juan Guillermo García Zavala

Primer secretario suplente

Carlos Alberto López Sabido

Segundo secretario propietario

Óscar Enrique Martínez Jurado

Segundo secretario suplente

Mario Olguín Azpeitia

Tesorero

Jorge Oracio Elizalde Topete

Subtesorero

Luis Rojas Nieto

Consejeros

José Cruz Alférez Ortega

Enrique Baena Ordaz

Celerino Cruz García

Salvador Fernández del Castillo Flores

Benjamín Granados Domínguez

Mauricio Jessurun Solomou

Pisis Marcela Luna Lira

Federico Martínez Salas

Carlos de la Mora Navarrete

Andrés Moreno y Fernández

Simón Nissan Rovero

Regino del Pozo Calvete

Bernardo Quintana Kawage

Alfonso Ramírez Lavín

César Octavio Ramos Valdez

José Arturo Zárate Martínez

www.cicm.org.mx

Un congreso realmente nacional

Las reuniones regionales del Congreso Nacional de Ingeniería Civil son oportunidades para conocer la opinión de los principales actores rela-cionados con la ingeniería civil a lo largo y ancho del país. Con ellas se

consolida el carácter nacional de nuestro congreso, al constituirse en foro para los responsables del desarrollo de la infraestructura local y regional.

El trabajo en equipo con los colegios de ingenieros civiles de cada región, las dependencias gubernamentales y el sector académico –consideramos prioritario involucrar a investigadores, profesores y estudiantes– es el común denominador de estos encuentros.

La primera reunión regional tendrá lugar en la Universidad Autónoma de Aguascalientes, punto de encuentro de una importante zona logística, centro geográfico del país y región que se ha destacado en los últimos años en cuanto al desarrollo industrial.

En Toluca, los días 24 y 25 de septiembre se realizará la segunda reunión regional. El Valle de México constituye una zona estratégica por producirse en ella el mayor porcentaje del PIB nacional (más de 25%) y donde se están dando grandes transformaciones en materia de infraestructura.

Durante el mes de noviembre, en Villahermosa, se llevará a cabo la tercera reunión regional. Como resultado de la reciente reforma energética y ante los grandes retos de infraestructura, son altas las expectativas y los desafíos que la ingeniería civil debe afrontar en materia de infraestructura para las comunica-ciones y el control de inundaciones, entre otras, en una zona que cuenta con un enorme potencial y el renovado impulso al proyecto del corredor transístmico.

Finalmente, en enero de 2016 se desarrollará la cuarta reunión regional en la dinámica ciudad de Tijuana, que cuenta con planes integrales de infraestructura para el desarrollo de la franja fronteriza, zona estratégica puesto que Estados Unidos es, por mucho, el mayor socio comercial de México.

Cada una de las reuniones regionales tendrá sus particularidades, y lo que surja de cada una de ellas será esencial para las jornadas finales del 28 Congreso Nacional de Ingeniería Civil que se llevarán a cabo en marzo de 2016. Hago la más cordial y efusiva invitación a cada ingeniero civil a participar intensamente con una visión crítica y propositiva, a fin de alimentar los debates para enriquecer las propuestas que habrán de ser un aporte significativo al desarrollo de México.

Mensaje del presidente

Víctor Ortiz EnsásteguiXXXV Consejo Directivo

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 556 agosto de 20154

FERNANDO GUTIÉRREZ

OCHOAIngeniero civil con estudios de posgrado

en Alta dirección. Director general

presidente del Consejo

de Grupo Gimsa. Vicepresidente

del CICM y director general del 28 CNIC.

FELIPE I. ARREGUÍN

CORTÉSIngeniero civil

con doctorado en Hidráulica.

Director general del Instituto

Mexicano de Tecnología

del Agua. Vicepresidente

del CICM y director técnico del 28 CNIC.

GREMIO

Para llegar preparados al congreso mediante un proceso de búsqueda de soluciones y su materializa-ción, se programaron cuatro reuniones regionales de nuestro colegio y un encuentro académico, además de ofrecerse el espacio permanente en la revista Ingeniería Civil. Este es el desafío y la oportunidad en los que ya se está trabajando y que llegarán a su punto cumbre del 8 al 10 de marzo de 2016 en el World Trade Center de la Ciudad de México.

¿Qué es un mundo sustentable?La Comisión Mundial para el Medio Ambiente y el De-sarrollo estableció ya en 1987, en su informe “Nuestro futuro común”, que

Nuestro futuro global depende del desarrollo susten-table. Depende de nuestra disposición y habilidad para dedicar nuestra inteligencia, ingenio y adap-tabilidad así como nuestra energía a nuestro futuro común. Es una elección que podemos hacer.

Esto evoca una expresión habitual que a su vez implica una gran responsabilidad: “Los científicos estudian el mundo tal como es; los ingenieros crean el mundo que nunca ha sido”. Sin temor a equivocarse, es claro que hoy más que nunca la ingeniería civil es el motor de todas las ingenierías; todas necesitan de ella para poder lograr sus metas.

Objetivo y organización del congresoSiguiendo el principio de “responsabilizarnos de nues-tra ingeniería civil”, se pretende establecer un diálogo abierto con la sociedad y hacer una autocrítica obligada de la ingeniería civil mexicana. Pero no hay que olvidar que vivimos en un entorno globalizado, y que la partici-pación en nuestro país de ingenieros civiles extranjeros es una realidad; por ello, debemos estar capacitados y ser competitivos para conseguir nuestros espacios.

Es necesario invitar representantes de casos de éxito nacional e internacional en ingeniería civil para escuchar cómo superaron los grandes retos en sus países, así

La ingeniería civil hoy en México y en el mundo

como seguir las mejores prácticas nacionales e inter-nacionales y llevar la actividad nacional a las vitrinas de éxito mundial que queremos. La meta es ser un claro referente cuando se hable de ingeniería civil en el mundo.

Se aprovechará el congreso para celebrar una fecha muy importante: el 70 aniversario de nuestro colegio, con una serie de eventos a realizarse durante la semana del 7 al 11 de marzo de 2016. El lunes 7 habrá un concierto con la Orquesta Sinfónica de Minería; del martes 8 al jueves 10 se llevará a cabo el congreso, y el 11, una cena de gala en las instalaciones del CICM.

Una innovación del 28 Congreso es que cada di-rector está trabajando con un comité específico en la formulación de ideas, con lo que el esfuerzo será más fructífero en cada una de las direcciones establecidas. Es válido reconocer a quienes aceptaron el reto de esta labor durante un año a fin de lograr el éxito:

•Felipe Arreguín CortésDirección Técnica

•Ascensión Medina NievesDirección de Expo y Logística

•Jorge Serra MorenoDirección de Vinculación Escuela-Industria

•Jesús Campos LópezDirección de Finanzas

•Humberto Marengo MogollónDirección de Reuniones Regionales

•Carlos de la Mora NavarreteDirección de Eventos Socioculturales

•Regino del Pozo CalveteDirección de Promoción y Difusión

•Luis Zárate RochaDirector 70 aniversario CICM

•José Cruz AlférezSecretario del Congreso

Programa técnico preliminarSe buscó generar, a través de los comités de nuestro colegio, un programa técnico atractivo que constara de

Los ingenieros mexicanos se plantean hoy en día muchas preguntas cuya resolución es de especial importancia. Por ello, con el lema “Construyendo un mundo sustenta-ble”, el 28 Congreso Nacional de Ingeniería Civil se perfila como un espacio de discu-sión y convergencia.

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 556 agosto de 2015 5

La ingeniería civil hoy en México y en el mundo

temas centrales y transversales. Cabe enfatizar que este programa aún está sujeto a cambios.

Durante los tres días de trabajo se buscará tener un programa técnico de relevancia, organizado de la siguiente manera.

Mesas redondas•“La reforma energética”, a cargo del secretario de

Energía•“Desarrollo urbano sustentable”, a cargo de distin-

gos gobernadores•“Vías de comunicación aérea y terrestre”, a cargo del

secretario de Comunicaciones y Transportes•“Los retos de la infraestructura en la Ciudad de

México”, a cargo del secretario de Obras del GDF

Sesiones técnicas•La reforma energética integral•El agua y la reforma energética•Comunicaciones y transportes terrestres (tren bala,

puentes, autopistas)•La energía renovable solar, eólica y nuclear•El agua, la prevención de desastres y protección civil•Medios de comunicación y transportación aérea•CFE y Pemex ante la reforma energética•El agua y la minería•Puertos, logística y desarrollo costero•Contaminación y cambio climático•Financiamiento del Programa Nacional de Infraes-

tructura

• Impacto ambiental de las obras de infraestructura•Las ciudades del futuro, ordenadas y sostenibles•Participación privada en el financiamiento de obras

y servicios•Financiamiento en ciencia y tecnología•Medio ambiente construido y natural compatibles•Programa de turismo sustentable•Ordenamiento territorial y el futuro de la ingeniería civil•Planeación, diseño y construcción de obras•Desarrollo profesional e ingeniería civil•Competitividad y alianzas internacionales•Nueva Ley de Aguas Nacionales•Colegio de ingenieros civiles en México, EUA

y Canadá•Éxitos internacionales de la ingeniería civil•La Ciudad de México y su reto ante las obras•La Ciudad de México y el agua•Estrategia Nacional de Agua•Relación industria-academia•Ética profesional en ingeniería

Conferencias magistrales•Nuevo aeropuerto de la Ciudad de México•Los éxitos de la ingeniería mexicana•El futuro de la ingeniería en México: un ejercicio de

prospectiva

Visitas técnicas•Túnel Emisor Oriente, Ecatepec, Estado de México•Planta de tratamiento de aguas residuales de Atoto-

nilco de Tula, Hidalgo•Nuevo aeropuerto de la Ciudad de México

Expo Ingeniería Civil 2016En el marco del 28 Congreso, se contará con la presen-cia de las empresas más importantes relacionadas con la ingeniería. La Expo 2016 estará compuesta por más de 100 módulos de empresas, órganos de gobierno, instituciones, universidades y asociaciones, entre otros, de origen nacional y extranjero.

La invitación se encuentra abierta a empresas y prestadores de servicios del sector, con la oportunidad de presentar conferencias técnicas en torno a productos o procesos y establecer mesas de trabajo entre provee-dores y clientes para ofrecer oportunidades de negocios o presentar su bolsa de trabajo en la exposición.

Reuniones regionalesHabrá cuatro reuniones regionales a celebrarse antes de nuestro congreso en la Ciudad de México: Aguas-calientes, 6 y 7 de agosto de 2014; Toluca, 24 y 25 de septiembre; Tabasco, 12 y 13 de noviembre, y Tijuana, 14 y 15 de enero de 2016

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a [email protected]

Temas centrales1. Agua2. Energía3. Financiamiento4. Comunicaciones y transportes5. Desarrollo urbano sustentable

Temas transversales 1. Minería2. Turismo3. Reforma energética4. Manejo de riesgo y protección civil5. Contaminación y cambio climático6. Planeación, diseño y construcción7. Competitividad y alianzas internacionales8. Desarrollo profesional, capacitación e innovación9. Tecnologías de la información

10. Ética profesional11. Cultura12. Participación internacional13. Educación14. Gerencia de proyectos15. Normatividad


ÓSCAR DE BUEN

RICHKARDAYIngeniero civil y

maestro en Ciencias con especialidad en

Transporte. Fue subsecretario de Infraestructura

de la SCT. Actualmente es consultor

independiente y asesor de

instituciones financieras

y gobiernos en temas relacionados

con carreteras, transporte

y asociaciones público-privadas.

Es presidente de la Asociación Mundial

de Carreteras

Necesario reformular y crear instituciones

Si hoy pretendiéramos atender infraestructura con las herramientas de hace 60 años, lo haríamos mal o con muchísima menos eficiencia y eficacia que si lo hiciéramos con las herramientas que hoy existen. Debemos crear y modificar lo necesario, aplicar las adecua-ciones que nuestra realidad indique, con imaginación y apoyándonos en la experiencia de otros países.

Daniel N. Moser (DNM): En los 30 años aproximada-mente de su trayectoria profesional en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), sin duda el asunto del rescate carretero fue uno de los más significativos. Hubo –y quizá sigue habiendo, casi 20 años después– posiciones encontradas sobre sus causas y consecuen-cias. ¿Cuáles son sus conclusiones a la luz del tiempo transcurrido, habiendo sido usted protagonista de dicho acontecimiento?Óscar de Buen Richkarday (OBR): Entre 1989 y 1994 se llevó a cabo un programa de construcción de autopis-tas que le hacía falta al país, con un esquema novedoso que tuvo mucho éxito en el sentido de dotar a México de unos 4 mil kilómetros de carreteras de alta velocidad. Sin embargo, el programa tuvo muchos problemas en el financiamiento, porque la forma en que se planteó el esquema, con participación privada y apoyo crediticio de los bancos, no resultó viable de acuerdo con lo que se había previsto. Se generó un fuerte problema finan-ciero que pudo resolverse gracias a dos circunstancias principales: una, que los activos, es decir las autopistas, estaban funcionando y producían ingresos; y dos, que hubo un esfuerzo de colaboración muy amplio entre va-rias secretarías de Estado, un apoyo muy importante en la esfera gubernamental para poder armar una estrategia de salida a ese problema.

El esquema creado como solución resultó exitoso, y esto es tan cierto que hoy en día el principal instrumento para el desarrollo de proyectos –no sólo de autopistas, sino de infraestructura mediante asociaciones público-privadas–, el Fondo Nacional de Infraestructura (Fo-nadin), se apoya fundamentalmente en los ingresos y la experiencia obtenidos en torno a las autopistas que fueron rescatadas hace 20 años.

DIÁLOGO

DNM: Uno de los argumentos de los críticos es que con dinero público se rescató a empresas privadas. ¿Qué opina al respecto?OBR: No fue así. Se cuidó mucho que no hubiera re-cursos presupuestales destinados al rescate carretero; el costo se absorbió con el pago de los peajes de las propias autopistas, nunca se tomaron recursos presu-puestales para pagar deudas o indemnizaciones rela-cionadas con el rescate. Las autopistas fueron las gene-radoras de los recursos que se usaron para asumir los costos.

En decisiones de este calado resulta casi imposible dejar satisfechos a todos, pero la evidencia de los he-chos ahí está.

DNM: ¿Qué se recogió de esa experiencia para esta-blecer acciones en el futuro ante escenarios similares?OBR: La experiencia se plasmó en los nuevos esque-mas para el desarrollo de proyectos con asociaciones público-privadas. Fundamentalmente a partir de la primera década de este siglo, la SCT diseñó nuevos esquemas de concesiones, proyectos de prestación de servicios (PPS) y aprovechamiento de activos de manera concertada con la Secretaría de Hacienda y con Banobras; se generó un esquema que a mi juicio funcionó muy bien, con resultados que están a la vista en muchas grandes obras de infraestructura en operación, como el Libramiento Norte de la Ciudad de México, la autopista México-Tuxpan en su tramo Nuevo Necaxa-Tihuatlán, la autopista Monterrey-Saltillo y muchas otras. Obviamente, todo es perfectible, pero cuando se presentan problemas es posible atenderlos y resolver-los como casos aislados, ya que los esquemas prevén mecanismos para ello.



DNM: Al comienzo de sus 30 años en la SCT se involucró en temas de planeación; lo mismo sucedió en los últimos años como funcionario. Recuerdo que no hace mucho me comentó la dificultad de lograr que el trabajo de planeación no se viese afectado a la hora de presentar los planes de obras al Poder Legislativo.OBR: Sigue habiendo mucho que hacer en ese sentido. El desarrollo de infraestructura hoy es más complicado que hace algunos años debido, por ejemplo, a la estricta regulación en materia ambiental o a la liberación de derechos de vía, que ahora está sujeta a una mayor problemática por la implicación de factores sociales, políticos, económicos y, como siempre, el tema pre-supuestal.

Lo anterior hace mucho más evidente la necesidad de fortalecer los sistemas de planeación y prepara- ción de proyectos. Es necesario hacer ver, a quienes ejecutan y a quienes toman decisiones, la importancia de preparar los proyectos con el orden y en los tiempos requeridos, porque los supuestos atajos para “ahorrar” tiempo y empezar las obras terminan por aumentar sus costos, afectar la calidad y generar conflictos. En mi opinión, la ingeniería civil debe seguir insistiendo hasta lograr que estas condiciones mínimas se cumplan, pues de lo contrario, como ya lo hemos visto, los ingenieros somos los primeros señalados como culpables.

DNM: ¿Se requiere legislar para que se respeten los pro-cesos en tiempo y forma en materia de infraestructura?OBR: Existen candados en la legislación, pero son débi-les; por ejemplo, en teoría no se puede iniciar una obra si no existe proyecto ejecutivo, pero ¿qué es un proyecto ejecutivo? Hay quien lo concibe como una hoja con tres ideas sobre el activo en cuestión; está por verse si lo es. Por otra parte, no es posible obtener recursos para un proyecto si no se presenta un análisis que justifique su rentabilidad ante la Unidad de Inversiones de la Secre-taría de Hacienda, que debe autorizar la asignación de recursos al proyecto.

También sucede que en ocasiones los estudios no se hacen con la profundidad o la oportunidad debida y tampoco tienen el rigor que deberían tener. En fin, creo que los candados existen, pero es necesario revisarlos y fortalecerlos.

Por otra parte, resulta impostergable fortalecer los sis-temas de planeación y los de preparación de elementos que después van a permitir desarrollar un buen proyecto. No se puede improvisar; los proyectos de infraestructura son demasiado complicados y tienen una maduración muy larga que no permite que un día a alguien se le ocurra hacer algo y que al día siguiente se disponga de todo para hacerlo. Sabemos claramente, como en todo el mundo, que eso no puede hacerse, y sin embargo sigue habiendo tropiezos con esa misma piedra.

DNM: Por múltiples factores –entre ellos seguramente el de los réditos políticos (siempre luce inaugurar obras) y el de los réditos económicos por construirlas–, la cons-trucción suele ser lo que más se destaca en un proceso que incluye además la planeación, la conceptualización, los estudios, el diseño, la operación y el mantenimiento de una obra de infraestructura. ¿Es así? De serlo, a su juicio, ¿qué se puede y se debe hacer para lograr una

uu Se cuidó mucho que no hubiera recursos presu-puestales destinados al rescate carretero; el costo se absorbió con el pago de los peajes de las pro-pias autopistas, nunca se tomaron recursos presu-puestales para pagar deudas o indemnizaciones relacionadas con el rescate. Las autopistas fueron las generadoras de los recursos que se usaron pa-ra asumir los costos.

En el mundo hay un problema enorme de mantenimiento de carreteras. Hay sistemas extendidísimos y no hay dinero suficiente para conservarlos.

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visión integral del proceso y garantizar que se cumpla de manera efectiva el propósito de una obra de infraes-tructura?OBR: Yo no diría que la construcción es lo que más se destaca. Es, desde luego, la parte más costosa del proceso y la que culmina con el objeto último de la obra, que es terminarla y entregarla para que preste los servicios que motivaron su ejecución. Sin embargo, lo que suceda durante la construcción y más adelante, durante la operación y el mantenimiento, resulta fuerte-mente influenciado por la calidad y la profundidad de las acciones realizadas durante la primera parte del proceso, es decir, la planeación, los estudios y el pro-yecto. Si partimos de la base de que la mayoría de los proyectos se lleva a cabo con recursos públicos esca-sos, es fundamental proceder con rigor al seleccionar y proyectar esas obras para propiciar el mejor uso de dichos recursos.

DNM: ¿Es la “sexenitis” un problema adicional?OBR: Seguramente sí. En los países más desarrolla-dos los grandes proyectos de infraestructura tardan décadas en llevarse desde la idea hasta la puesta en operación. Es común ver que un proyecto tome 10 o 15 años en llegar desde el proceso conceptual hasta su terminación, no sólamente por los tiempos que requiere su preparación técnica sino también por los múltiples permisos ambientales, sociales y de toda índole que se necesitan para ejecutarlos conforme a las leyes establecidas.

DNM: La evolución cada vez más acelerada de los conocimientos y la tecnología implican cambios que no siempre se dan de manera oportuna, y por ello es muy factible que los procedimientos y las organizaciones se vuelvan obsoletos. Con su experiencia en la SCT, ¿qué

opina respecto a la estructura de esta secretaría en relación con los asuntos que debe atender?OBR: Hace poco tuve el honor de dar una conferencia en el Colegio de Ingenieros Civiles de México y hacer un repaso de cómo han cambiado algunas cosas en el tiempo transcurrido entre mi llegada a la SCT y mi salida. Los cambios abarcan desde la forma de trabajar hasta múltiples temas del entorno político, administrativo, legal y tecnológico del país; basta recordar que en 1977 la computadora era un lujo al que podías acceder con un bloque de tarjetas, previa cita para que te pudieran dar el llamado “tiempo de máquina”. De ahí a lo que vivimos hoy, donde cada quien tiene una computadora mucho más poderosa que la que tenía la secretaría en 1980 y la trae en la mano, es un cambio drástico; no digamos los celulares, la posibilidad de comunicarse instantá-neamente, en fin, mil opciones que hoy se tienen y que no existían entonces.

Además están los aspectos económicos, políticos, sociales y demográficos, que también han sufrido cam-bios importantes. Sin embargo, la estructura actual de la SCT es prácticamente la misma que en 1982; en el nivel de subsecretarías su tamaño se redujo y desaparecie-ron muchas direcciones generales, pero su estructura básica es la misma. No sé si eso está bien o mal, pero creo que al menos debería revisarse y analizarse para asegurar la existencia de los instrumentos institucionales que permitan responder de la mejor manera posible a las necesidades del México de hoy.

DNM: En el ámbito más específico de su incumbencia profesional, las vías terrestres, ¿cuál es su visión respec-to a la estructura de la red actual, donde las carreteras tienen una preponderancia mayúscula frente a la red ferroviaria? ¿Responde esto a una lógica racional?OBR: En las últimas décadas en particular, tal vez con excepción de China o Corea del Norte, que han segui-do otros esquemas de desarrollo, las carreteras son el medio predominante para el transporte en la mayoría de los países. Sin embargo, hay una serie de factores que buscan reducir esa predominancia y tienen que ver con la protección del ambiente, como la reducción de emisiones contaminantes; hay también un tema muy serio de seguridad vial, asuntos de movilidad y conges-tionamiento en las ciudades que hacen imposible que el modelo basado en el automóvil y el transporte carretero

uu Resulta impostergable fortalecer los sistemas de planeación y los de preparación de elementos que después van a permitir desarrollar un buen proyec-to. No se puede improvisar; los proyectos de in-fraestructura son demasiado complicados y tienen una maduración muy larga que no permite que un día a alguien se le ocurra hacer algo y que al día siguiente se disponga de todo para hacerlo.


Con excepción quizá de China o Corea del Norte, las carreteras son el medio predominante para el transporte en la mayoría de los países.

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se reproduzca indefinidamente. Hay muchas presiones que influ-yen para contar con un esquema de transporte donde las carrete-ras no sean tan preponderantes.

DNM: ¿Cómo modificar semejan-te preponderancia de las carrete-ras y de los automotores como medios de transporte?OBR: En Europa, por ejemplo, se encarece el uso del transporte particular, lo que se suma a una buena oferta de transporte públi-co. Es un asunto muy complicado de resolver; se requiere conside-rar múltiples factores y combinar una serie de medidas y acciones para lograr la mejor opción.

DNM: ¿En qué medida esta ne-cesidad de reducir la preponde-rancia de las redes carreteras le genera a usted un conflicto en su carácter de presidente de la Aso-ciación Mundial de Carreteras?OBR: En lo inmediato, ninguna. Hoy las carreteras son un activo fundamental para el funcionamiento de la mayoría de los países, y nosotros debemos preocuparnos –y ocupar-nos– de que respondan a las necesidades. En la actua-lidad el gran tema mundial de carreteras no es cómo se construye un puente o una autopista en un determinado sitio; aunque ese tema sigue siendo relevante, hoy lo que más preocupa es cómo abatir el número de accidentes viales, de muertos y heridos en las carreteras; cómo buscar modelos sustentables para propiciar el desarrollo futuro de las autopistas y el transporte carretero, cómo preservar los activos existentes. En el mundo hay un problema enorme de mantenimiento de carreteras: hay sistemas extendidísimos y no hay dinero suficiente para conservarlos, ¿pero cómo van a proveer un buen servicio las carreteras si no hay conservación? La coexistencia con otros medios de transporte también es parte de la agenda. La carretera forma parte de un sistema que en su conjunto tiene que ser sustentable.

DNM: ¿Alguna reflexión final o un tema que no le haya planteado y desee abordar?OBR: Sí. La reflexión se refiere a la creación o reformula-ción de las instituciones. Durante mi carrera en el sector público tuve la fortuna de participar en la creación del Instituto Mexicano del Transporte; en la formación de la Unidad de Autopistas de Cuota, que hoy es la Dirección General de Desarrollo Carretero; en la fundación, por ejemplo, de la Asociación Mexicana del Asfalto, que se incubó en la Dirección General de Servicios Técnicos,

y del Fonadin. Me parece que parte del proceso de modernización y mejoramiento de un sector consiste en contar con instituciones y con foros adecuados. Si hoy pretendiéramos atender el sector con las herramientas de hace 60 años, lo haríamos mal o con muchísima menos eficiencia y eficacia que si lo hiciéramos con las herramientas disponibles actualmente, basadas en lo último en tecnología y conocimientos.

Debemos tener la sensibilidad elemental para adaptar, crear y modificar las instituciones. No necesa-riamente se debe inventar; es posible apoyarse en la experiencia de otros países, aplicando las adecuaciones que la propia realidad indique


uu La estructura actual de la SCT es prácticamente la misma que en 1982; en el nivel de subsecretarías su tamaño se redujo y desaparecieron muchas di-recciones generales, pero su estructura básica es la misma. No sé si eso está bien o mal, pero creo que al menos debería revisarse y analizarse para asegurar la existencia de los instrumentos institu-cionales que permitan responder de la mejor ma-nera posible a las necesidades del México de hoy.

Tenemos que hacer ver la importancia de preparar los proyectos con el orden y en los tiempos requeridos.


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FERROCARRILES

Proyectos estratégicos de infraestructura ferroviaria

de cargaEl objetivo de este artículo es revisar los proyectos estratégicos de infraestructura fe-rroviaria de carga que se realizan en el país atendiendo las necesidades del sistema ferroviario, de los gobiernos, las empresas y la sociedad. El conocimiento del avance y el progreso de estos proyectos tiene relevancia para el sector ferroviario y sus actores, sin relegar el interés generado por los actores externos para cuantificar las variables du-rante el proceso. El resultado de estos proyectos tendrá un impacto en dichos actores de forma cuantitativa y cualitativa.

El desempeño del sector ferroviario de carga es fundamental para la dinámica de la economía mexi-cana. Éste provee el eje central para el desarrollo y la continuidad de la cadena de suministros para el sector industrial y para la exportación e importación de diversos productos. Hoy en día, el ferrocarril en México es de gran importancia estratégica para el país y para la región de Norteamérica, motor clave de la integración fronteriza.

Existe una colaboración entre los gobiernos, las empresas ferroviarias y otros grupos de interés a fin de potenciar la infraestructura con la construcción de nuevos acortamientos, nuevas líneas de alimentación y más libramientos.

IntroducciónLa dinámica creada durante 19 años del proceso de privatización del sector ferroviario en México entre los accionistas y las instancias regulatorias se ha reflejado en el crecimiento del tráfico de carga por este medio, en beneficio de los usuarios. Este crecimiento ha sido posi-ble por ostentar el ferrocarril cuotas competitivas frente al autotransporte, las cuales se mantienen en los mismos niveles de los principales ferrocarriles estadounidenses en embarque similares.

En la actualidad nuestro país ocupa el lugar 11 entre los ferrocarriles más grandes del mundo; la densidad (km-ruta/millones de km2) del sistema es similar a la de los sistemas ferroviarios más grandes, y los ferroca-rriles mexicanos cuentan con la mayor productividad de locomotoras (toneladas-km por locomotora) de América Latina (OCDE, 2014). El conjunto de elementos

que reactivaron el sector son las políticas públicas, el marco regulatorio, la participación del sector privado, estrategias comerciales y el rescate y revitalización de la infraestructura.

Por su magnitud e importancia, los proyectos estra-tégicos de infraestructura para el transporte ferroviario de carga más destacados son el puente internacional, libramiento y nuevo patio en Matamoros, Tamaulipas; el libramiento ferroviario de Celaya, Guanajuato, y el viaducto y túnel ferroviario en Manzanillo, Colima.

Nuevo libramiento en MatamorosLa construcción de la nueva infraestructura para el Libra-miento Ferroviario Matamoros permitirá reubicar la mayor parte de las instalaciones ferroviarias fuera de la zona

IKER DE LUISA PLAZAS

Licenciado en Administración

de empresas con diplomado en

Logística global y doctorado en Administración. Ha colaborado

en proyectos de libramientos

ferroviarios en varias ciudades de la República.

Es consultor especializado en proyectos

ferroviarios de carga y pasajeros y director general de la Asociación

Mexicana de Ferrocarriles, A.C.

Con la construcción de infraestructura estratégica se facili-ta el flujo vehicular en las ciudades.

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urbana de Matamoros para beneficio tanto de la ciudad como de las propias operaciones ferroviarias, lo que redundará en mayor desarrollo socioeconómico y el aumento de la competitividad en la zona fronteriza. El proyecto incluye un patio ferroviario, una longitud total de vía de 10.34 km, edificios terminales, conexión con la vía principal, un nuevo puente internacional en terri-torio mexicano y paso superior vehicular en la carretera federal número 2.

La vía principal de 10.34 kilómetros de longitud arran-ca en el kilómetro F 314+046 (igualdad con el km 0+000 del libramiento ferroviario) de la conexión con la vía de la línea F Monterrey-Matamoros y sigue al noreste hasta el punto de cruce con el río Bravo, donde se lleva a cabo el proyecto binacional Puente Internacional Ferroviario.

Con un derecho de vía de 30 metros, la vía principal será construida con base en riel largo soldado calibre 115 lb/yd apoyado sobre durmientes de concreto del tipo I84, y de sujeción del tipo RN doblemente elástico, utilizando para las conexiones tres juegos de cambio del número 10 sobre durmientes de madera, con pendiente menor de 1.0 por ciento.

El paso superior vehicular (PSV) tiene 560 m de longitud y un ancho de calzada de 12.00 m. Se localiza en el kilómetro 6+575.86 del Libramiento Ferroviario Matamoros, con origen en el kilómetro 0+000.00 (igualdad con el km 314+046 de la vía férrea Monterrey-Matamoros). Su finalidad es que la carretera federal número 2, Matamoros-Reynosa cruce sobre las vías del nuevo libramiento. El PSV estará conformado por un tramo de 28.00 m de claro con alineamiento horizontal en tangente, alineamiento vertical en curva y esviajamiento normal respecto a la vía principal.

Debido a que el nuevo proyecto cruza una zona agrí-cola que cuenta con una serie de canales, se contempla la construcción de estructuras menores tales como tres pasos ferroviarios y un puente vehicular:

•Cajón ferroviario canal 15.44-C•Puente ferroviario canal principal•Puente vehicular canal principal•Puente ferroviario canal Soliseño

Con la construcción de esta infraestructura estra-tégica se facilitará el flujo vehicular en la ciudad, con la consecuente reducción de arrollamientos a vehículos y personas; los trenes, a su vez, podrán desarrollar una velocidad de 20 a 60 km/h, y se espera un incremento del flujo de trenes por día, crecimiento de la carga total en tránsito y mejoras en la operación del ferrocarril.

Actualmente las obras del puente internacional han sido completadas, al igual que el libramiento ferroviario; las obras complementarias siguen en construcción.

Libramiento ferroviario de CelayaEsta región concentra el 40% del tráfico ferroviario en el país con una demanda de 28 a 30 trenes/día, de allí su importancia. A ello se suma el objetivo de prestar

servicio a una nueva planta de automóviles que será atendida por las dos principales empresas ferroviarias en México; la primera de ellas conectará la terminal con Guadalajara y Manzanillo, y la segunda con el corredor Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo. El proyecto incluye:

•46 kilómetros de línea troncal•19 kilómetros de vías de intercambio•2 pasos superiores vehiculares•12 kilómetros de patio de operaciones•Canal hidráulico•Vía férrea elástica

Esta infraestructura tiene por objetivos disminuir las intersecciones a nivel entre las vialidades de la ciudad y el ferrocarril, al pasar de 15 a tres cruces; disminuir los tiempos de espera vehicular, reducir el costo del man-tenimiento de las vías actuales así como mitigar el van-dalismo, el robo de mercancías y los tiempos de carga.

El proyecto presenta un avance de 57.86% en la parte física global, con nueve obras concluidas, tres en proceso, ocho por iniciarse y 74.40% de liberación de derecho de vía.

Viaducto y túnel ferroviario en ManzanilloEste proyecto contempla la construcción de una vía férrea para comunicar el puerto de Manzanillo con la zona industrial que se desarrolla en el vaso II de la Laguna de Cuyutlán y permitir el traslado de insumos y mercancías entre ambos sitios; en eso consiste su finalidad: en establecer la comunicación entre el sitio de entrada y salida de mercancías y la zona en la que éstas se fabrican o procesan.

Para el proyecto se requiere un tendido ferroviario con dos espuelas que se conectarán en los cadena-mientos 10+185.655 y 10+615.685 del libramiento denominado Campos-Alameda-Punta Grande y un ramal ferroviario por la margen norte del vaso II de la Laguna de Cuyutlán. Estas dos espuelas se unen a la vía troncal a la altura del kilómetro 0+380 con dirección hacia el cerro San Pedrito, bajo el cual se perforarán unos 465 m de roca.

El túnel, incluyendo boquillas y túneles falsos, mi-de 512.23 m de longitud; desemboca en una avenida

Proyectos estratégicos de infraestructura ferroviaria de carga

uu En la actualidad México ocupa el lugar 11 entre los ferrocarriles más grandes del mundo; la densi-dad del sistema es similar a la de los sistemas ferro-viarios más grandes, y los ferrocarriles mexicanos cuentan con la mayor productividad de locomoto-ras de América Latina. El conjunto de elementos que reactivaron el sector son las políticas públicas, el marco regulatorio, la participación del sector pri-vado, estrategias comerciales y el rescate y revitali-zación de la infraestructura.


(viaducto), un tramo elevado integrado por dos espuelas de ferrocarril que se conectan al libramiento ferroviario en los cadenamientos 10+185.655 en dirección Oeste y 10+615.685 en dirección Este.

En el vaso II de la Laguna de Cuyutlán se hincarán unos 52 pilotes en una obra de tipo progresivo; con tal propósito, sobre el lecho lagunar se instalará un cami-no provisional donde se utilizarán aproximadamente 3,590 m2 de geotextil y costaleras para estar en condi-ciones de hincar los pilotes y construir la cimentación y la superestructura de las espuelas (viaducto elevado) hasta su conexión con el libramiento ferroviario sobre la laguna.

Con este proyecto se busca dotar al puerto de Man-zanillo de infraestructura que optimice sus actividades industriales y las de la zona industrial del vaso II de la Laguna de Cuyutlán, donde actualmente se encuentra una de las termoeléctricas más importantes del país y está en proceso la construcción de la planta de gas natural licuado de la Comisión Federal de Electricidad. También se busca mejorar las condiciones de circulación en la ciudad de Manzanillo, al reorientarse operaciones hacia el nuevo libramiento ferroviario; incrementar la capacidad de la infraestructura ferroviaria en el corredor logístico Puerto de Manzanillo-Ciudad de México, evitar en lo posible accidentes en la zona urbana de Manzanillo motivados por el movimiento de carga por ferrocarril, potenciar éste para que duplique su participación (de 15 a 30%) en el movimiento de carga del puerto y resolver el tránsito que se ralentiza por la existencia de cinco cruces a nivel, que significan su detención por entre 12 y 40 minutos. Hasta finales de 2014 había un avance de 17% en el túnel ferroviario, mientras el viaducto había sido completado.

ConclusionesLa construcción de estos proyectos está justificada en términos sociales y económicos. Al reducirse la distancia de tránsito se disminuyen los costos operativos de los trenes y los tiempos de viaje. Los libramientos permiten mayores velocidades, reducen el impacto ambiental y las disrupciones del tránsito de vehículos. Se mejora la dinámica de las zonas industriales, puertos y centros logísticos en busca de nuevos mercados.

La concreción de estas obras es una muestra exi-tosa de la participación del gobierno con las empresas ferroviarias en la formulación de planes y estrategias de transporte y logística para mejorar los corredores comerciales e incentivar la inversión

para conectarse con la vía actual en el cadenamiento 1+333.477. El túnel se construirá con un sistema de excavación, estabilización y avance progresivo bajo el cerro San Pedrito. La perforación se realizará con explo-siones controladas y los materiales de la excavación se sacarán con góndolas para ser transportados a los sitios de desecho que sean autorizados.

En su portal sur, el túnel sale hacia la calle Vicente Suárez con elevación de 5.0 m sobre la rasante, por lo que se proyecta un viaducto elevado utilizando una cimentación a base de pilastras.

Para el caso del tramo que va sobre la Laguna de Cuyutlán, es conveniente utilizar las mismas especi-ficaciones de construcción del libramiento ferroviario

ReferenciasOCDE (2014). Análisis ITF-OCDE sobre el desarrollo del ferrocarril de

transporte de carga en México. www.internationaltransportforum.org


Proyectos estratégicos de infraestructura ferroviaria de carga

uu Se busca dotar al puerto de Manzanillo de infra-estructura que optimice sus actividades industriales y las de la zona industrial del vaso II de la Lagu- na de Cuyutlán, donde actualmente se encuentra una de las termoeléctricas más importantes del país y está en proceso la construcción de la planta de gas natural licuado de la Comisión Federal de Elec-tricidad. También se busca mejorar las condiciones de circulación en la ciudad de Manzanillo.

Al reducirse la distancia de tránsito se disminuyen los cos-tos operativos de los trenes y los tiempos de viaje.

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PLANEACIÓN

Gerencia de proyectoFórmula para la gestión de proyectos exitosos

MAURICIO JESSURUN SOLOMOUIngeniero civil y maestro en Ciencias. Es profesor en la División de Estudios de Posgrado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. De 1972 a 1982 ocupó diversos cargos en el Grupo ICA. Ex presidente nacional de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría. Actualmente es presidente de Corporación Unisol.

Estas épocas de situaciones económicas inciertas, de recortes presupuestales para la inversión física en nuestro país y de gran incertidumbre hacia el futuro, presentan una inmejorable oportunidad para hacer las cosas bien. Debemos comenzar hoy la pla-neación y los proyectos ejecutivos de las obras que realizaremos en dos o tres años. La inversión necesaria es mínima si la comparamos con la inversión necesaria en las etapas de ejecución.

El Comité de Gerencia de Proyecto del CICM tiene dos años de haber iniciado sus funciones. La gerencia de proyecto es una actividad que se estudia de manera constante en el mundo y de ella aparecen múltiples publicaciones cada año. Las mejores prácticas en la materia son producto de la participación de diversos especialistas. El CICM tiene establecida una certificación como perito profesional en Gerencia de Proyectos de Infraestructura que es otorgada a los ingenieros civiles que cubren los requisitos correspondientes. Por ser una disciplina con muchos conceptos y subtemas, y toman-do en cuenta su importancia a la luz de la propuesta de modificaciones de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, se ha considerado en el Comité de Gerencia de Proyecto que esta disciplina debe ser comunicada a través de una serie de artículos que se inicia con éste.

La propuesta de modificaciones a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, que está en el Congreso esperando la aprobación de la Cámara de Senadores, contempla entre otras adecua-ciones la implantación de los servicios de gerencia de proyecto para aquellos proyectos que se consideran relevantes. La relevancia está definida en la propuesta de ley en relación con aquellas obras cuya inversión sea igual o mayor a 5 mil millones de pesos. El CICM y otras organizaciones gremiales proponen que en la definición de proyecto relevante sean consideradas las obras con inversión igual o mayor a mil millones de pesos; se coad-yuvaría de esta forma a procurar una adecuada inversión de los fondos públicos al utilizar las mejores prácticas globales en la construcción de la infraestructura nacional en aquellas obras cuya inversión lo amerite.

La gerencia de proyecto es una disciplina de práctica mundial. En México se ha aplicado en unos cuantos pro-yectos con inversión pública principalmente en el sector energético, y ha estado más generalizada en aquellos proyectos que cuentan con inversión privada.

La metodología que se utiliza está basada en la ISO 21500 y en la que publican destacadas instituciones como el Project Management Institute (PMI), que cuenta con representaciones en diversos países y la actividad de cuyos miembros va conformando la literatura de las mejores prácticas internacionales en la materia.

Es una disciplina incluyente, ya que en este tipo de servicios participan expertos de muy diversas especiali-dades. Es deseable que la empresa u organización que ejecute la gerencia de proyecto de una obra inicie su actividad desde la fase de planeación; es precisamente en esta fase –la cual, por cierto, es débil en nuestro país– donde se dan las bases para lograr proyectos exitosos con presupuestos y tiempos previstos, además de ser la fase en la que menos inversión financiera se requiere. El proceso de planeación bien llevado será la cimentación de los proyectos exitosos.

La falta de planeación en México tiene mucho que ver con el relumbrón político que provoca la inauguración de obras importantes, y esto es algo que el alto funcionario en turno no sabe dejar pasar. Construir obras aunque estén mal planeadas, cuesten más y se ejecuten en tiempos mayores a los previstos parece una constante en México; entre otras cosas, quizá la más importante es que al funcionario público se le recuerda por la obra pública que realizó durante su gestión. Es por ello que existen pocas obras transexenales en nuestro entorno; incluso hay varias que se inauguran en dos administra-ciones diferentes. En casi todas ellas se nota la carencia de planeación.

¿Por qué es importante la inclusión de la gerencia de proyecto en la obra pública de México?En un estudio reciente de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) se observó que los principales proyec-tos de infraestructura tuvieron modificaciones respecto de las previsiones originales; generaron incrementos importantes en el monto de inversión y prórrogas en el


Gerencia de proyecto, fórmula para la gestión de proyectos exitosos

plazo de contratación, ejecución y puesta en operación, con la consecuente repercusión social y económica. Se estudiaron 80 contratos de obras superiores a los 100 millones de pesos; se analizaron los procesos de planeación y programación, contratación, ejecución, cierre y puesta en marcha. El estudio se realizó en dos vertientes: identificación de problemas y agrupación en categorías, e incidencia por grupo funcional de las causas detectadas. Los resultados obtenidos arrojan una interesante fotografía de lo que sucede en nuestro país en la contratación y ejecución de nuestra infraes-tructura.

Los resultados son por demás interesantes, a la vez que alarmantes; indican que, en promedio, el tiempo adicional a lo originalmente planeado en las obras pú-blicas motivo del estudio llega a ser entre 200 y 300%; en cuanto al sobrecosto promedio, éste es de 142.8%. Las causas principales de esta situación se abordan en seguida.

Planeación y programación•Planeación incompleta en cuanto al alcance del

proyecto•Contratos inequitativos. Incorrecta asignación de

riesgos•Falta de coordinación entre entes para obtención de

licencias y permisos•Predominio de decisiones políticas sobre conside-

raciones técnicas

Técnicas• Insuficiente desarrollo de proyectos ejecutivos•Falta de ingeniería de detalle•Ausencia o insuficiencia de estudios previos como

de mecánica de suelos, topográficos, geológicos y ambientales

•Bases de licitación inadecuadas o incompletas•Licitaciones mal evaluadas e insuficiencia de perso-

nal técnico capacitado para elaborar los proyectos

Económicas• Inoportunidad y retraso en la asignación presu-

puestaria•Falta de capitalización de las empresas contratistas•Falta de previsión de problemas globales del mer-

cado de bienes de capital que impactan en costo y suministro

De ejecución•Los plazos de ejecución pactados no corresponden

a la realidad y complejidad de las obras•Entrega extemporánea de anticipos• Incumplimiento de empresas contratistas y super-

visoras•Retraso en la formalización de convenios modifi-

catorios•Ausencia de supervisión y deficiente control de obras

•Problemas sociales, de derechos de vía, servidum-bres, tenencia de la tierra, ambientales, sindicales

•Obras inducidas no previstas

Las recomendaciones para hacer frente a las proble-máticas citadas son:

•Reforzar los procesos institucionales de planeación y programación

•Contar con proyecto ejecutivo completo conforme a la ley

•Bases de licitación claras•Definición de tiempos reales con base en experiencia

previa•Programación real de los plazos de ejecución•Vigilar el cumplimiento de especificaciones•Contar con un solo responsable para la autorización

de los cambios del proyecto

Como se observa en las recomendaciones que se desprenden del estudio de la ASF, varios de los actores involucrados en este tipo de trabajos, como son autoridades, contratistas, financistas, proyectistas, supervisores, etc., son parte del problema. Estos temas forman parte de la problemática que puede resolverse mediante el establecimiento formal de la gerencia de proyecto en las obras de todo tipo en nuestro país, es-pecialmente aquellas que por su complejidad e importe resulten estratégicas.

Interesante resulta que esta situación no es so-lamente un problema de México. Hay numerosos proyectos alrededor del mundo que sirven de ejemplo. En un artículo publicado en 2013 por la revista Atlantic Cities, el autor Eric Jaffe pregunta: “¿Por qué todos los megaproyectos terminan siempre siendo más costosos de lo planeado?”, y publica un estudio realizado por Bent Flybvjerg de la Universidad de Oxford en el que éste analizó 258 proyectos de transporte. En promedio, 28% de estos proyectos resultaron más caros de lo previsto originalmente, y se cuestiona: “¿Por qué si los planificadores son tan malos para calcular los costos de los proyectos, en general siempre resultan más caros y no más baratos?”

En el mismo artículo afirma que hay una razón me-nos siniestra de que la gente de proyectos sea tan mala para predecir costos, y da una argumento psicológico: existe un sesgo cognitivo que provoca “optimismo injustificado” (algunos dicen “delirante”). Los críticos de la planeación como Daniel Kahneman (Nobel de Economía), quien escribió La falacia de la planificación, mencionan que los planificadores tienden a centrarse en el proyecto y dejan a un lado los riesgos o even-tualidades como tiempo por enfermedad, vacaciones, reuniones, etc., lo que se conoce como overhead. Los planificadores tienden a no planear los proyectos a un nivel de detalle que permita la estimación de las tareas individuales. No usan indicadores reales, como tomar el tiempo promedio de colocación de un ladrillo

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y multiplicarlo por la cantidad total de ladrillos. En 2003 Kahneman definió la falacia de planificación como la tendencia a subestimar los tiempos, costos y riesgos, al tiempo que se sobrestiman los beneficios.

En 1969 nace el Project Management Institute, que se ha convertido en la organización líder en la materia y es referencia siempre que se habla de gerencia de proyecto. Como casi todos los avances tecnológicos y mejores prácticas, el PMI tiene su origen en la industria militar, y en la década de 1980 el sector privado comenzó a utilizar sus postulados y metodologías. En 1987 surge la primera edición del PMBOK (Project Management Body of Knowledge). En 1996 se funda el Capítulo Mé-xico del PMI y comienzan a darse los mecanismos de entrenamiento y capacitación a los futuros profesionales en esta materia, a la vez que se tienen disponibles en nuestro país certificaciones como PMP (Project Mana-gement Professional) y otras que cada vez son más solicitadas por los clientes públicos y privados en las licitaciones que publican.

El PMBOK identifica y describe los fundamentos de la dirección de proyectos generalmente reconocidos como buenas prácticas, proporciona y promueve un vocabulario común para analizar, escribir y aplicar con-ceptos de dirección de proyectos.

Las definiciones básicas de acuerdo con el PMI son:•Un proyecto es un esfuerzo temporal que se lleva

a cabo para crear un producto, servicio o resultado único.

•El proyecto termina cuando se alcanzan los objetivos para los cuales fue concebido.

•El término “temporal” significa que tiene un comienzo y fin, pero no implica que sea de duración corta.

•La gerencia de proyectos es la aplicación de co-nocimientos, habilidades, técnicas y herramientas a las actividades del proyecto para cumplir con los objetivos de éste.

•La gerencia de proyectos es una disciplina que comprende la aplicación e integración de sus he-rramientas al proyecto en todas sus fases: a través de los procesos de gestión de inicio, planeación, ejecución, monitoreo y control y cierre.

El ciclo lo podríamos circunscribir a trabajo en cinco etapas: inicio, planeación, ejecución, control y cierre, y es mostrado en la figura 1.

Portafolios, programas y proyectosEl PMI hace una clasificación adicional y presenta los conceptos de portafolios, programas y proyectos. La

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ESEASA CONSTRUCCIONES es una empresa 100% MEXICANA que se preocupa por el desarrollo sostenible del país, conformada por un equipo de trabajo sólido y profesional en todas sus áreas, lo cual nos

consolida como la empresa con mayor experiencia en los servicios de Izajes y maniobras especializadas así como Transporte especializado en el ámbito de la construcción dentro de la República mexicana y en el extranjero.

En ESEASA nos enfocamos en cumplir las necesidades de nuestros clientes con ética, profesionalismo, visión, servicio y eficacia utilizando siempre tecnología de punta, con equipo renovado constantemente y con un estándar de seguridad acorde con la demanda del mercado y regulaciones internacionales.

La experiencia de más de 30 años y nuestra certificación en ISO 9001-2008 nos permiten brindar seguridad a nuestros colaboradores comerciales; de esta forma hemos participado en proyectos importantes como:

Obra Civil• Montaje de distribuidores viales y pasos a desnivel• Construcción de puentes• Construcción de estadios y arenas• Construcción de edificios

Obra Marítima• Construcción de plataformas marinas• Load out• Roll up

Sector Petrolero• Construcción de refinerías• Reconfiguración de refinerías

Sector Energético• Montajes de centrales de ciclo combinado• Construcción de parques eólicos

Proyectos Científicos• Montaje del gran y único telescopio milimétrico

ubicado en Puebla, México


relación entre ellos es tal que un portafolio se refiere a un conjunto de proyectos, programas, subconjuntos de portafolios y operaciones que se gestionan como un grupo para alcanzar determinados objetivos estra-tégicos.

Un programa de proyectos se define como un gru-po de proyectos relacionados administrados de forma coordinada para obtener beneficios y control que no se obtendrían si se gestionaran en forma individual. Los programas pueden incluir elementos de trabajo rela-cionados que están fuera del alcance de los proyectos específicos del programa. Los programas se agrupan en un portafolio. Un buen ejemplo de una gerencia de programa es lo que se está haciendo en las obras del NAICM, donde la empresa contratada define su actividad como una gerencia de programa, ya que administrará desde el inicio varios proyectos dentro del NAICM duran-te las fases de planeación, ejecución, puesta en marcha y cierre que se gestionarán como un grupo para alcanzar los objetivos previstos.

Los proyectos individuales, estén o no incluidos en el ámbito de un programa, siempre se consideran parte de un portafolio. Aunque los proyectos o programas del portafolio no son necesariamente interdependientes ni están por fuerza relacionados de manera directa, están vinculados al plan estratégico de la organización me-diante el portafolio de ésta.

Para concluir este artículo introductorio, se señalan a continuación las áreas de conocimiento que el PMI identifica como parte de las actividades de la gerencia o dirección de proyecto.

La visualización de cada una de ellas, incluso su sola enunciación, produce una sensación de orden y coordinación. Cada una de estas áreas es de suma trascendencia en las obras importantes.

Resulta por demás lógico que sea una sola entidad con responsables bien identificados la que lleve a cabo

las actividades involucradas. Ejem-plos hay muchos en los que, al tener diferentes instancias y responsables encargados de procesos críticos de los proyectos, los resultados afectan de manera importante a éstos y más aun a los usuarios.

Áreas de conocimiento de la gerencia de proyectos

•Administración y gestión de la integración del proyecto

•Administración y gestión de los alcances del proyecto

•Administración y gestión del pro-grama del proyecto

•Administración y gestión del costo del proyecto

•Administración y gestión de la calidad del proyecto


Figura 1. Grupos de procesos en la dirección de proyectos.


•Administración y gestión de los recursos humanos del proyecto

•Administración y gestión de los procesos de comu-nicación durante el proyecto

•Administración y gestión de los riesgos del proyecto•Administración y gestión de los procesos de procura

del proyecto•Administración y gestión de los interesados en el

proyecto•Administración y gestión de los procesos de segu-

ridad del proyecto•Administración y gestión de los temas ambientales

del proyecto•Administración y gestión de la planeación financiera

del proyecto

Estas épocas de situaciones económicas inciertas, de recortes presupuestales para la inversión física en nuestro país y de gran incertidumbre hacia el futuro, presentan una inmejorable oportunidad para hacer las cosas bien. Debemos comenzar hoy la planeación y los proyectos ejecutivos de las obras que realizaremos en dos o tres años. La inversión necesaria es mínima si la comparamos con la inversión necesaria en las etapas de ejecución. Si así lo hacemos, tendremos una inversión de recursos públicos mucho más eficaz y proyectos de infraestructura exitosos que tanto demanda la sociedad y contribuyen a elevar la productividad y competitividad de las naciones. Hoy es el momento de invertir en la planeación de la infraestructura nacional. No espere-mos más

Entrar en una fase/iniciar el proyecto

Procesos de iniciación

Procesos de cierre

Salir de una fase/finalizar el proyecto

Procesos de seguimiento y control

Procesos de planificación

Procesos de ejecución

Guía del PMBOK, 5a ed., p.50.

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En ESEASA nos enfocamos en cumplir las necesidades de nuestros clientes con ética, profesionalismo, visión, servicio y eficacia utilizando siempre tecnología de punta, con equipo renovado constantemente y con un estándar de seguridad acorde con la demanda del mercado y regulaciones internacionales.

La experiencia de más de 30 años y nuestra certificación en ISO 9001-2008 nos permiten brindar seguridad a nuestros colaboradores comerciales; de esta forma hemos participado en proyectos importantes como:

Obra Civil• Montaje de distribuidores viales y pasos a desnivel• Construcción de puentes• Construcción de estadios y arenas• Construcción de edificios

Obra Marítima• Construcción de plataformas marinas• Load out• Roll up

Sector Petrolero• Construcción de refinerías• Reconfiguración de refinerías

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HIDRÁULICA

Estructura de control sobre el río CarrizalDespués de las inundaciones de 1999 en la zona conurbada de Villahermosa, se hizo evidente la necesidad de adoptar medi-das para prevenir este tipo de desastres. La estructura de control del río Carrizal fue concebida para reponer la distribución del gasto en la bifurcación del río Mezcalapa en los ríos Carrizal y Samaria.

Las actividades humanas particulares de construc-ción y operación de obras o estructuras hidráulicas que invaden el cauce de los ríos producen cambios fluviomorfológicos en las corrientes, los cuales a su vez pueden provocar problemas de inundación en los asen-tamientos humanos ubicados cerca de las márgenes de los cauces.

Esto sucedió en el bajo río Grijalva por la presencia de dos puentes carreteros sobre el río Samaria. En la región opera un conjunto de presas, y la combinación de crecientes que provienen de este sistema aunada a las avenidas originadas en el sistema de ríos de la sierra ha resultado en un incremento del gasto proveniente del río Mezcalapa hacia el río Carrizal (véase gráfica 1) y por ende del riesgo de inundaciones en la ciudad de Villahermosa.

TEMA DE PORTADA

HORACIO RUBIO GUTIÉRREZIngeniero civil y maestro en

Ingeniería hidráulica. De 1999 a 2009

fue director técnico del Organismo de Cuenca Frontera

Sur y desde 2010 es el gerente de

Aguas Superficiales e Ingeniería de Ríos

de la Conagua. En los últimos tres

años ha estado a cargo de la

estandarización y conformación

del Atlas Nacional de Riesgos

por Inundación y coordina el

Programa Nacional para la Prevención de Contingencias

Hidráulicas.

La estructura de control del río Carrizal fue concebida para reponer la distribución del gasto en la bifurcación del río Mezcalapa en los ríos Carrizal y Samaria. Esta necesidad fue notoriamente identificada durante las crecientes ocurridas en septiembre y octubre de 1999, cuando la zona conurbada de la ciudad de Villahermosa se vio afectada por inundaciones.

Durante el periodo posterior de reconstrucción se estableció una serie de estudios con el objeto de reducir el riesgo de inundaciones en la región. En uno de ellos, el estudio de factibilidad técnica del proyecto contra inundaciones en la cuenca del río Grijalva, se esbozó la obra que más tarde se conocería como la estructura de control del río Carrizal, cuyo objetivo era reducir las descargas de este río hacia la ciudad de Villahermosa y regresar dichos volúmenes al río Samaria, tal como el río funcionaba hasta antes de 1999 (véase figura 1). El proyecto ejecutivo se desarrolló de 2003 a 2005; el arreglo de las obras se conceptualizó como un par de vertedores excavados y construidos en las márgenes del río Carrizal con una cortina de materiales graduados construida en el centro del cauce (véase figura 2).

La construcción de la obra se inició en el año 2005; durante su ejecución hubo que hacer importantes ajus-tes a sus dimensiones finales debido a la ocurrencia de crecientes, como las registradas en 2007 y 2010, fenó-menos que obligaron a actualizar el periodo de retorno planteado en el diseño.

La obra en su conjunto tiene dos ver-tedores laterales, con anchos de canales de 17 m y 24.5 m; se encuentran a una al-tura de 7.50 m en la cota 12.00 m y 10.00 m en la cota 22.00 m para las márgenes izquierda y derecha, respectivamente. La corona de los muros de los canales se ubica a 19.50 en la margen izquierda y 22.00 en la margen derecha. El área de la zona de compuertas se reduce debido a la presencia de dos columnas de 1 m de ancho, lo que deja tres vanos donde se ubican las compuertas de la margen izquierda; para la margen derecha se tienen tres columnas de 1.50 m de an-cho que generan cuatro vanos donde se alojan las compuertas.

Para la margen izquierda, el canal de llamada y salida tiene 350.00 m de largo. Cada una de las compuertas de esta

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199719981999Logarítmica (1997)Logarítmica (1998)Logarítmica (1999)

Gráfica 1. Comportamiento de la bifurcación en el río Mezcalapa de 1997 a 1999


Estructura de control sobre el río Carrizal


margen pesa 22.00 t; tienen 5.00 m de ancho, 6.65 m de alto y radio de 8.60 m; un perno de giro se encuentra a una altura de 6.40 m sobre la losa de fondo.

Su cota de diseño, concebida para una creciente asociada a un periodo de retorno de 100 años y un gasto de 6,500 m3/s, es de 20.00 msnm, con lo cual se pre-tende que las descargas aguas abajo se ubiquen en la cota 15.60 msnm con una derivación de 350 m3/s. El tren de descarga escalonado de la margen derecha permite disipar la energía y con ello evitar velocidades erosivas en la descarga que pudieran ocasionar deterioro al pie de las estructuras y comprometer la estabilidad de la estructura de control.

En paralelo a las etapas de diseño y construcción, la estructura de control fue modelada tanto física como numéricamente, con el objeto de tener elementos de juicio suficientes para su dimensionamiento ante diferen-tes escenarios (véase figura 3). En un principio se tenía previsto que el vertedor de la margen derecha fuese de tipo lateral con un tanque disipador de energía, lo cual no resultó factible por cuestiones geotécnicas y hubo

Figura 1. Esbozo de la obra de control.

que adoptar la solución de construir un tren de descarga escalonado.

Una vez concluida la obra (véase figura 4) en el año 2013, ha habido evidencia de ajustes fluviales tanto en el río Mezcalapa como en la bifurcación hacia los ríos Samaria y Carrizal; si bien con la estructura de control en este último se pretendía que la distribución hidráulica de gastos volviera a las condiciones del año 1997, el fondo del cauce presenta nuevas condiciones hidráulicas (véase gráfica 2) debidas al fenómeno de azolvamiento.

En la gráfica 2 se pueden observar el comporta-miento y la distribución de gastos del río Mezcalapa en dirección al río Carrizal; también se percibe que durante los años 2007 y 2010, cuando se presentaron crecientes de gran magnitud con gastos mayores a 1,000 m3/s en el río Mezcalapa, aproximadamente 40% de este gasto era descargado en el Carrizal. Una vez que la cortina de la estructura de control en el río Carrizal fue concluida en marzo de 2013, se observó una variación en el fun-cionamiento de la bifurcación, tal como se puede ver en la gráfica de distribución de gasto para el periodo trans-currido entre 2011 y 2014, donde, para gastos mayores de 1,000 m3/s a lo largo del río Mezcalapa, la derivación hacia el Carrizal es del 25 por ciento.

Es importante subrayar que los cálculos para la estructura de control sobre el río se sujetaron al rango de gastos de mayor magnitud tanto como a la escala de gastos en que el río se encontraba en condiciones ordi-narias. Como se puede observar, hubo una disminución en la distribución de gastos menores de 1,000 m3/s en el río Carrizal en 2011 y durante 2012, 2013 y 2014; esto ocurrió por la presencia del fenómeno de azolvamiento en el fondo del cauce. Aguas arriba de la estructura de control del río Carrizal, durante la creciente de 2010 se registró un incremento de 1 m en el fondo del río.

Aunado a lo anterior, la presencia de estructuras hidráulicas a lo largo del cauce ha modificado los flujos líquidos y sólidos al bajo río Grijalva; de igual forma, las variaciones del gasto líquido observadas durante el día debido a la producción de electricidad resultan en erosiones de las márgenes del río Mezcalapa y Samaria aguas arriba de los puentes de este último río.

Como ejemplo del fenómeno de erosión progresiva generada por la construcción de obras hidráulicas te-nemos la presa Peñitas; después de 15 años de opera-ción se ha estimado que la influencia del sedimento se extiende 30 km aguas debajo de las descargas de esta estructura, por lo que posiblemente el fenómeno no se

Presa de cambio de régimen

Golfo de México

Drenes

Los González

E. H. Peñitas

Pichucalco

La Sierra

Grijalva

TeapaMez

calap

a

Carrizal

Medellín

SamariaCárdenas

Estructura de control

Continuación cauce Samaria-Golfo

Villahermosa

Oxiacaque

Tamulté


ha presentado hasta la bifurcación, situada 75 km aguas abajo. De la misma manera, los cambios del régimen hidráulico, las lluvias en la cuenca y la operación de las presas influyen en el sistema fluvial de la bifurcación al generar sedimentación durante unas épocas y erosión en otras.

Figura 3. Modelo reducido. Figura 4. Estructura de control concluida.


Se ha identificado un proceso de azolvamiento rela-cionado con el funcionamiento de la estructura de control del río Carrizal, el cual puede ser solucionado con un esquema de mantenimiento que artificialmente impida que en el inicio del río Carrizal se reduzcan tanto el área transversal del río como el bordo libre que fue construido

Figura 2. Planta general de la estructura de control El Macayo.

X = 469900 X = 470000 X = 470100 X = 470200 X = 470300 X = 470400 X = 470500 X = 470600

GastoNivel aguas

arriba (msnm)

Nivel aguas abajo

(msnm)

Qmáx 850 m3/s 19.25 16.48

Qmed 312 m3/s 17.50 14.99

Qmín 200 m3/s 16.40 14.53

Espigón

Espigón

Espigón

Canal MD

Canal MI

Cortina permeable

Bordo Macayo

Maya ciclónica

Y = 1985900

Y = 1985800

Y = 1985700

Y = 1985600

Y = 1985500

Y = 1985400

Y = 1985300

Y = 1985200

0 25 100

Metros

Escala gráfica

12.5 50

en la estructura para poder manejar las crecientes para un periodo de retorno de 100 años.

A fin de conservar el margen de seguridad ya logrado para la ciudad de Villahermosa, el funcionamiento de la estructura de control debe ser adecuado para manejar


los volúmenes de sedimentos que se han producido hasta el momento y tomar en consideración las caracterís-ticas de la bifurcación como parte de su operación. Esto último con el objeto de no perder las dimensiones que garan-tizan que la ciudad de Villahermosa no se verá sometida a gastos superiores a la capacidad hidráulica del río Carrizal –calculada para 100 años de retorno–. En la zona conurbada esto representa un problema que no pertenece a la esfera del desarrollo de obras de in-fraestructura, sino al manejo de cauces y a la administración de sedimentos, disciplinas cuyo auge va en aumento en México y que demandan la forma-ción de nuevos especialistas, así como aplicaciones multidisciplinarias afines a este tipo de problemática


Gráfica 2. Comportamiento de la bifurcación en el río Mezcalapa 2007-2014

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

% d

el g

asto

tota

l (es

taci

ón h

idro

mét

rica

Gonz

ález

)

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000Gasto por Mezcalapa (m3/s)

20072012Logarítmica (2007)Logarítmica (2012)

20102013Logarítmica (2010)Logarítmica (2013)

20112014Potencial (2011)Logarítmica (2014)

www.freyssinet.com.mx

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Construcción,Colocación de

tirantes.

PUENTE PEATONAL NISSAN II

OBRA2013


AUGUSTO SUÁREZ ORTEGA

Ingeniero civil con maestría en

Planeación regional y urbana. Es experto

en planeación de transporte y en

desarrollo urbano. Ha sido funcionario

público federal y del gobierno

del DF, y consultor de empresas

y dependencias gubernamentales.

Es asesor de la Sedatu

en ordenamiento territorial, movilidad

y coordinación metropolitana. Vicepresidente de Transporte

Urbano y Suburbano de la AMIT.

Financiamiento de proyectos

de movilidad metropolitanaEs posible optimizar los recursos federales al canalizarlos hacia una infraestructura vial más accesible, con equipamientos modernos, en coparticipación con autoridades locales. Se debe evitar seguir modas o imitar los proyectos del DF en ciudades medias de provincia y, en cambio, analizar el uso de vehículos y estaciones de acuerdo con las secciones trans-versales y las demandas diarias de pasajeros.

TRANSPORTE

México necesita redefinir los criterios para la asignación de financiamiento federal en proyectos de movilidad ur-bana y reenfocarlos en aquellos sistemas que más usua-rios mueven, en nuevas modalidades que beneficien a las mayorías y en el establecimiento de prioridades entre las zonas metropolitanas (ZM).

El Plan Nacional de Desarrollo indica, en relación con la infraestructura de transporte público, los siguientes claros problemas y objetivos:

•La movilidad urbana en las ciudades mexicanas debe mejorar, ya que existe una alta tasa de mo-torización, expansión urbana con baja densidad y en algunos casos no se cuenta con la suficiente infraestructura de transporte urbano masivo.

•Muchas ciudades del país no cuentan con sistemas de transporte urbano masivo de calidad.

•Necesidad de mejorar la movilidad de las ciudades mediante sistemas de transporte urbano masivo congruentes con el desarrollo urbano sustentable, aprovechando las tecnologías para optimizar el desplazamiento de las personas.

•Fomento del uso del transporte público masivo con medidas complementarias de transporte peatonal, utilización de bicicletas y racionalización del uso del automóvil.

La decisión de dónde empezar a mejorar la movi-lidad urbana, con qué prioridad y con cuál sistema de transporte y vehículo debe basarse, entre otros crite-rios, en una estrategia nacional como la que impulsa la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) para coadyuvar a equilibrar el desarrollo exis-tente entre regiones del país (véase figura 1). En el caso del transporte masivo, hace falta utilizar más recursos

federales como una fuerte herramienta de ordenamiento urbano local y aplicarlos de acuerdo con las prioridades establecidas entre las ciudades estratégicas de cada región, para reforzar la jerarquía y el papel que debe ir logrando cada una en su zona e igualar, con el tiempo, las oportunidades en todo el país.

En la figura 1 se muestran los 20 sistemas de ciuda-des que se han identificado en las distintas regiones del país, encabezadas por una ciudad alfa o dominante y con otras urbes complementarias. Se muestra además, sólo como ejemplo, la posible priorización (A, B, C) que podría establecerse para otorgar recursos en movilidad urbana para ciudades de cada región, según la estra-tegia de impulso deseada. Este ejercicio podría ser una magnífica herramienta para canalizar la inversión públi-ca e ir logrando paulatinamente mayor equilibrio entre regiones y ciudades.

El transporte público es administrado por los estados y en algunas ciudades se ha delegado al ámbito munici-pal. El gobierno federal coadyuva con autoridades loca-les a impulsar mejores sistema de movilidad, mediante el apoyo a proyectos de transporte masivo en las ZM de más de 500,000 habitantes. Sin embargo, no existe una dependencia federal que integre y norme el desarrollo y financiamiento del transporte público colectivo y masivo, a pesar del gran impacto de éste en la economía y el medio ambiente de las zonas metropolitanas prioritarias.

Como apoyo a gobiernos locales para que ejerzan mejor su competencia normativa y financiera en trans-porte público urbano y suburbano masivo, se reco- mienda crear el Instituto Mexicano del Transporte Urbano y Suburbano (IMTUS) como un organismo descen-tralizado, de preferencia del sector correspondiente a la Sedatu, con carácter ejecutivo para coordinar polí-


Financiamiento de proyectos de movilidad metropolitana

ticas, normas, planes y programas relacionados con transporte público urbano y suburbano y establecer la priorización y autorización de inversiones con recursos federales en coordinación con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), mediante la calificación de proyectos que sometan organismos, dependencias y autoridades locales.

Además, se requiere actualizar diversos ordenamien-tos relacionados, como la Ley General de Asentamientos Humanos, la Ley General del Equilibrio Ecológico y Pro-tección al Ambiente, la Ley General de Cambio Climático, la Ley de Movilidad, etcétera.

Al país le urge racionalizar y redirigir las prioridades de los distintos fondos disponibles de inversión federal, pues el 77% de lo asignado a proyectos de movilidad en ZM se destina a infraestructura vial automovilística (48% a la ampliación de vialidades y 29% a obras de pa-vimentación), mientras que sólo 23% se invierte en otros modos: transporte público, 11%; espacios públicos, 8%; infraestructura peatonal, 3%, y sólo 1% en infraestructura

ciclista (véase gráfica 1). Urgen vialidades con preferencia de paso al transporte público.

En México, la movilidad ur-bana es responsable del 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Se atribuye el 90% de ellas al automóvil y se concentran básicamente en las grandes metrópolis. Sólo la ZMVM es responsable del 41%, con un aumento de 2% anual. Es muy importante integrar el efecto ambiental y desarrollar nuevos conceptos internacionales como las NAMA (acciones nacionales apropiadas de mitigación, por sus siglas en inglés) en la política climática nacional, especialmente para nuestras grandes urbes.

Hace poco la Organización Mundial de la Salud alertó sobre los efectos peligrosos de la con-taminación ambiental en la salud de los habitantes, similares a los del humo del tabaco. Extraña-mente, las medidas de nuestras autoridades son hasta ahora limitadas. Seguimos padeciendo la incidencia de altos niveles de contaminación, frecuentes días fuera de norma con niveles inaceptables, y aun así no se en-durecen las normas ambientales ni las especificaciones que deben cumplir incluso los vehículos nue-vos. Las normas mexicanas resul-

tan demasiado laxas en comparación con las vigentes internacionalmente.

La ZMVM es la que ha recibido más recursos para diversos transportes masivos; no obstante, resulta pa-radójico observar la ambivalencia de la demanda diaria entre unas pocas líneas con gran saturación (líneas 1, 2 y 3 del metro; línea 1 del metrobús) y una cierta subuti-lización de la infraestructura en el resto de los sistemas masivos. Esto debe evitarse con los nuevos proyectos a financiar, y se requiere contar con estudios y estadísticas confiables. La ciudad necesita sacar mayor provecho de la infraestructura existente con capacidad ociosa y bus-car la forma de mejorar su utilización. Las líneas actuales del metro, del tren suburbano y de los BRT requieren complementarse con una visión metropolitana que asegure mayor demanda diaria y menos transbordos a los usuarios, además de evitar seguir sobreponiendo los trazos de los sistemas en las vialidades.

Se deben conocer mejor las características de movi-lidad en las ciudades grandes, por lo que urge integrar

Figura 1. Sistema metropolitano nacional, regiones y ciudades estratégicas.

Ciudades alfa. Prioridades de atención

Prioridad B• Tijuana• Mexicali• Ensenada

Prioridades de atenciónABC

N

Ciudades alfa por sistema urbano-rural

Árbol de ciudades en red

Vínculos fuertesVínculos débiles

Población total(miles de habitantes)

Más de 28,483,0675,803,867-9,318,9003,953,079-5,803,866637,027-3,953,078Menos de 637,026

01 Acapulco-Chilpancingo-Zihuatanejo

02 Chihuahua-Ciudad Juárez03 Ciudad de México-

Toluca-Cuernavaca04 Culiacán-Mazatlán-

Los Mochis05 Guadalajara-Manzanillo-

Puerto Vallarta06 Hermosillo-Ciudad Obregón

07 La Paz-Cabo San Lucas08 Mérida-Cancún-Campeche09 Monterrey-Saltillo-Reynosa10 Morelia-Uruapan11 Oaxaca-Tehuantepec12 Puebla-Tlaxcala13 Querétaro-León14 San Luis Potosí-

Aguascalientes-Zacatecas15 Tampico-Ciudad Victoria

16 Tijuana-Mexicali-Ensenada17 Torreón-Gómez

Palacio-Durango18 Tuxtla Gutiérrez-Tapachula-

San Cristóbal19 Veracruz-Xalapa-

Coatzacoalcos20 Villahermosa-Ciudad

del Carmen

Sistemas urbanos-rurales

150

75

0

150

300

450 Km

600

Fuente: Elaboración propia.

B

16

07

06 02

09

14 15

03

0112

11

19

18

20

0813

10

05

1704

CB

CB C

BA

A

B

B

B

AC

B

BB

C

A

C



preguntas al respecto en los próximos censos de pobla-ción para poder planear y operar mejor los transportes, así como justificar y evaluar las inversiones y proyectos realizados. Se requiere más estadística e información de tendencias. No basta tener solamente una buena rela-ción beneficio-costo para autorizar el uso de los recursos y sistemas. El transporte público es herramienta de un desarrollo urbano planificado.

Estudios de 2010 en la ZMVM reflejan desequilibrio de la oferta y la demanda. Los autos particulares re-presentan el 80.3% del total de vehículos de motor, y el transporte colectivo sólo 2.8%. Los autos particulares hicieron únicamente 3.25 millones de viajes/día (13% del total); los autobuses, microbuses y combis, 16 millones de viajes/día (65% del total). A pesar de las fuertes inver-siones en el metro, éste sólo mueve un 13%, mientras que el metrobús apenas 3%, y los sistemas eléctricos de trolebús y tren ligero, 1 por ciento.

En la capital del país continuará prevaleciendo a fu-turo la dependencia respecto del transporte público, que atiende el 83% de la distribución modal de viajes y ocupa menos del 20% de la infraestructura vial. Se hace evidente la necesidad de reconsiderar un nuevo impulso, decidido y de preferencia con recursos federales, al sistema que más usuarios atiende, el transporte público convencional de superficie (véase gráfica 2), modernizándolo con vehículos de mayor capacidad. Este mismo principio es aplicable en muchas ciudades de provincia.

Para mejorar la movilidad en las ZM en el corto plazo se debe empezar por conformar una red de corredores troncales estratégicos de transporte público rápido que parta de la zona central de las ciudades y se extienda después hacia la periferia, para inter-conectar el centro histórico con otros subcentros ya consolidados de la ZM; incorporar políticas públicas hacia

usos mixtos del suelo para permitir mayor densidad en las centralidades con la integración de rutas alimen-tadoras reestructuradas; crear senderos peatonales y ciclovías complementarias, así como sitios de taxis y estacionamientos disuasorios que propicien el cambio modal. En estos corredores debe darse preferencia o de-recho de paso exclusivo a las unidades de transporte pú-blico colectivo. Los vehículos a utilizar deben concordar con la demanda existente en el corredor, unidades con nuevas tecnologías, amigables con el medio ambiente, con bajas emisiones de GEI, y sistemas de información y de transporte inteligentes (TI) para la operación, recaudo y mantenimiento. La mejor opción serían autobuses ur-banos modernos fabricados en México (véase figura 2).

El ejemplo de autobús moderno de cama baja que se observa en la figura 2 requiere un parabús y un carril preferente fácil de implantar en cualquier vía. Es una so-lución de mucho menor costo e impacto en los usos del suelo colindantes, rápido de implantar y de construir con prefabricación; requiere repavimentación, señalamiento y adecuaciones geométricas menores y tiene espacios para publicidad.

Así, es posible optimizar los recursos federales al canalizarlos hacia una infraestructura vial más accesible, con equipamientos modernos, en coparticipación con autoridades locales. Se debe evitar seguir modas o imitar los proyectos del DF en ciudades medias de provincia y, en cambio, analizar el uso de vehículos y estaciones acordes con las secciones transversales y las demandas diarias de pasajeros.

Algunos de los proyectos más recientes han tenido serias deficiencias (línea 12 del metro) o, como los BRT metrobús y Mexibús, impactos como una drásti-ca reducción en la capacidad vial de algunas arterias primarias, que se traducen en congestión para el resto de los vehículos (Insurgentes Sur, Xola). Asimismo, se continúa encimando indebidamente el metrobús con algunos tramos del metro.

Gráfica 1. Uso actual de los recursos federales en movilidad de algunas ZM

100%

80%

60%

40%

20%

0%

8%

48%

44%65% 98% 94%

6%

90%

10%21%

79%68%

32%

75%

18%6%

2%35%

ZMVM/Edo. de Méx.ZMVM/DF

GuadalajaraMonterrey

PueblaLeón

AguascalientesPromedio

Pavimentación Transporte público Automóvil

100%

80%

60%

40%

20%

0%1986 1989 1994 2000 2007 2010 2020 2030

2516 17 16 20.7 13 11 9

56 3 5

5.94 5 6

635

53 55 49.5

49.830.8

14.8

4219

10 9 9.2 15

3044

3 31 1 1.1 1.2 1.2 1.2

19 21 16 14 13.6 17 22 25

Autos particularesTaxis

Microbuses y combisAutobús

Tren ligero/trolebúsMetro

Fuente: 1986-2007: Estudio de origen destino 2007, Inegi-Setravi. Propuesta Consultor 2010-2030.

Gráfica 2. Distribución modal anterior y deseable para la capital del país

Ahorro enplantas de producción

Ahorro enoficinas corporativas

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©2015 Schneider Electric. All Rights Reserved. Schneider Electric and StruxureWare are trademarks owned by Schneider Electric Industries SAS or its affiliated companies. All other trademarks are property of their respective owners. www.schneider-electric.com • 998-119399_MX *Basado en datos anteriores, 2009-2013. Esto no es una garantía de rendimiento futuro o de rendimiento en sus circunstancias concretas.

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Los autobuses convencionales de tecnología avanzada deben tener el mayor apoyo financiero en nuestras ciudades, pues son la alternativa más ade-cuada, práctica, barata, flexible y efectiva para mejorar sustancialmente a corto plazo la movilidad del usuario y además racionalizar el número de unidades requeridas para atender la demanda de viajes. Su modernización integral es un imperativo público de la más alta prioridad. Falta complementarlos con algunos principios del metro-bús articulado: derecho de paso preferente o exclusivo, precobro, vehículos de nueva tecnología inteligente que sean amigables con el medio ambiente, con capacidad media o alta y paradas fijas. Tales autobuses seguirán atendiendo la mayoría de los viajes citadinos.

La fuente de financiamiento público y privado más activa actualmente para el sector es el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), con recursos del Fondo Nacional de Infraestructura para apoyar el Pro-grama de Transporte Masivo (Protram) y complementado por el Programa de Transformación del Transporte Urba-no con recursos del Banco Mundial. Hasta ahora abarca sólo las ciudades y zonas metropolitanas de más de 500,000 habitantes, con financiamiento blando para nue-vos modos de transporte como autobuses BRT, metro y trenes ligeros, suburbanos e interurbanos. Por ejemplo, en 2013 Banobras otorgó un monto de 11,300 millones de pesos a 12 proyectos de transporte masivo: la línea 1 del tren suburbano Buenavista-Cuautitlán, la línea 1 del Mexibús Ciudad Azteca-Tecámac, ocho proyectos en construcción y dos en proceso de implantación.

No obstante, los recursos son cada vez más insufi-cientes para enfrentar todas las solicitudes planteadas, y no existe relación con las prioridades urbanas estratégi-cas u otros criterios ecológico-ambientales, industriales, de impacto urbano, etc. Las dependencias participantes en la autorización de recursos federales conforman el Grupo de Trabajo Consultivo del Protram. En él se debe integrar la Sedatu para considerar la jerarquía de las localidades estratégicas, sus características urbanas y su problemática en movilidad.

Se requiere mejorar los criterios de asignación y autorización de los recursos a cualquier ciudad. En las solicitudes y negociaciones prevalecen los criterios de la SHCP, sobre todo los análisis beneficio-costo, la tasa interna de retorno y las garantías de cada proyecto. Por ello, urge que la Sedatu complemente los criterios actua-les para una mejor evaluación y selección de los sistemas de transporte, que se sometan y sean congruentes con la política de impulso al sistema metropolitano nacional y sus prioridades. Para complementar los actuales, aquí se incluye una propuesta de criterios de evaluación de proyectos cofinanciados con el Protram. Se pueden extender a ciudades con menos de 500,000 habitantes.

Criterios actuales•Existencia de un Plan Integral de Movilidad Urbana

Sustentable (PIMUS) congruente con el Plan de

Desarrollo Urbano Sustentable de la ciudad o zona metropolitana

•Un ente promotor y responsable del proyecto de transporte público en la ciudad

•Organización empresarial de los transportistas pres-tadores del servicio

•Estudio de factibilidad técnica, económica y financiera

Criterios complementarios que deben incluirse•Prioridad de la ZM en el sistema metropolitano na-

cional de localidades estratégicas•Congruencia y flexibilidad del sistema de transpor-

te público propuesto respecto de la demanda de usuarios y del patrón de crecimiento deseado para la ciudad

• Impacto en la disminución de GEI y en el medio ambiente

•Grado de integración del sistema de transporte propuesto con la industria nacional

• Integración con otros sistemas complementarios motorizados y no motorizados

•Efecto detonante en la economía local y las activi-dades económicas

Otra fuente de recursos para movilidad es el Fondo Metropolitano, que se aplica sólo en 47 de las 59 ZM de-limitadas por el grupo intersecretarial Sedesol-Conapo-Inegi. Los tipos y proyectos de inversión elegibles son diversos, siempre que impulsen el desarrollo integral de las metrópolis. Los recursos aplicados tienen el carácter de subsidio federal. Se requiere reforzar este fondo con más recursos, pero sobre todo reenfocarlo en sus orí-genes y justificación. Actualmente tiende a convertirse en un fondo más de recursos para las ZM, y asigna una cantidad similar cada año a algunas ciudades, las cuales con frecuencia destinan ese monto a obras sin mayor justificación ni prioridad metropolitana. En la ZMVM, el fondo debería financiar el PIMUS para integrar y mejorar todos los sistemas de transporte de la capital

Figura 2. Vehículo y sistema adecuado de transporte públi-co para corredores estratégicos en ciudades mexicanas.



Acciones y programas en torno a la edificación sustentable en México

DAVID MORILLÓN

GÁLVEZIngeniero civil,

maestro en Diseño bioclimático y

doctor en Ingeniería. Ha trabajado en la Comisión Nacional

para el Ahorro de Energía y la

Comisión Nacional de la Vivienda;

en el sector privado, en temas de diseño

bioclimático, edificación

sustentable, cambio climático y energías

renovables. Actualmente

es coordinador de Mecánica y

Energía del Instituto de Ingeniería

de la UNAM y coordinador

del Grupo de Tecnologías para la

Sustentabilidad.

La normatividad busca brindar seguridad y calidad en los productos y sistemas. En ese sentido, el gobierno federal inició la elaboración de normas oficiales mexicanas obliga-torias para el ahorro de energía en los edificios desde su diseño. Las NOM enfocadas en la edificación no tratan solamente del aislamiento térmico, sino que incluyen sistemas como las protecciones solares en ventanas, características térmicas de los ma-teriales de construcción y el impacto o efecto de la orientación del edificio.

Los antecedentes históricos del diseño bioclimático (véase “Contexto de la edificación sustentable en Mé-xico” en IC 554 junio 2015) sirvieron de base para las acciones, programas y proyectos que actualmente se realizan en México con el fin de masificar la edificación sustentable. Entre las acciones que se llevan a cabo están la generación de conocimiento, los proyectos demostrativos y de transferencia tecnológica, la norma-tividad, los programas de financiamiento y los sistemas de certificación de la edificación sustentable.

Generación de conocimientoLa falta de normatividad e información en el tema motivó a emitir y generar atlas que definen los bioclimas de México, formular el potencial de la ventilación natural, guías y manuales con las recomendaciones bioclimá-ticas para el diseño urbano y arquitectónico, sistemas pasivos para la climatización, así como consejos para la selección y operación de los electrodomésticos, las especificaciones térmicas de los materiales de construc-ción, el diagnóstico ambiental de los edificios del país y las metodologías para su sustentabilidad energética, el flujo del Sol en ellos, las energías para edificios sus-tentables y sobre todo los retos y oportunidades para la edificación sustentable en Norteamérica.

Proyectos demostrativos y transferencia tecnológicaAlgunos edificios sustentables que tiene México son el Centro de Investigación en Energía y la Torre de Inge-niería de la UNAM, el Instituto Nacional de la Salud, el Museo de Sitio de Xochicalco (considerado en Estados Unidos y Canadá como el primer edificio sustentable de

DESARROLLO URBANO

México), el Centro Campestre Asturiano (reconocido en Estados Unidos y Alemania), el Club de los Pumas, la biblioteca de la UAM-A, los museos de la Ruta Zapata y la Universidad Cristóbal Colón campus Calasanz, entre otros varios ejemplos en el país (véase figura 1).

En el caso de la vivienda, algunos ejemplos son: vivienda bioclimática de la Universidad de Guadalajara, fraccionamiento residencial Los Guayabos, fracciona-miento Hacienda de las Torres, Vivienda Paquimé de ICA, Viviendas del Centinela, vivienda de adobe en La Paz, Baja California Sur, vivienda sustentable de Bracsa, del gobierno de Nuevo León, etcétera, hasta llegar a más de un millón y medio de viviendas con Hipoteca Verde. Todos ellos demuestran que es posi-ble logar la sustentabilidad de los edificios o caminar hacia ella.

Normatividad vigente en la materiaLa normatividad busca brindar seguridad y calidad en los productos y sistemas. En ese sentido, la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de Energía (Conuee), órgano del gobierno federal, inició la elaboración de normas oficiales mexicanas (NOM) obligatorias para el ahorro de energía en los edificios desde su diseño. Las NOM enfocadas en la edificación no tratan solamente del aislamiento térmico, sino incluyen sistemas pasivos tales como las protecciones solares en ventanas (aleros, partesoles y remetimientos) y especificaciones de áreas mínimas para tragaluces, además de las características térmicas de los materiales de construcción, incluidos los vidrios necesarios para cada clima y localidad. Por último, el impacto o efecto de la orientación del edificio. Estas normas son:


•NOM-008-ENER-2001, Eficiencia energética en edi-ficaciones, envolvente de edificios no residenciales, vigente en algunos reglamentos de construcción

•NOM-020-ENER-2011, Eficiencia energética en edificaciones, envolvente de edificios para uso habitacional

•NOM-024-ENER-2012, Caracterización térmica y óp-tica del vidrio y sistemas vidriados para edificaciones

•NOM-018-ENER-2011 para caracterizar los materia-les aislantes para la construcción

•NOM-007-ENER-2004 y NOM-013-ENER-2013 para la eficiencia energética en iluminación interior y ex-terior de edificios

•Varias normas oficiales mexicanas para electrodo-mésticos: aires acondicionados, lavadoras, refrige-radores, lámparas, bombas, motores, calentadores, tortilladoras, etcétera

•Normas para eliminar el uso de las lámparas incan-descentes en pocos años

El gobierno del DF emitió normas ambientales rela-cionadas con el edificio sustentable:

•NADF-008-AMBT-2005, Calentamiento de agua con energía solar, para el uso obligatorio de calentadores solares de agua en un porcentaje; se aplica en edifi-cios comerciales en la Ciudad de México

•NADF-013-RNAT-2007, Sistemas de naturación de azoteas en el DF

•Normas de ordenación general para la producción de vivienda sustentable de interés social y popular

Actualmente existen las bases técnicas para las nor-mas del manejo sustentable del agua en los edificios de la Ciudad de México, proyecto realizado en el Instituto de Ingeniería de la UNAM (II-UNAM) para la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda del gobierno del DF que consiste en el ahorro de agua potable, captación, trata-miento y aprovechamiento del agua pluvial y tratamiento y reúso de las aguas residuales.

Entre otras normas, se tienen las especificaciones técnicas o normas voluntarias conocidas como NMX. De ellas se destacan las relacionadas con los materiales de construcción de vivienda y las que permiten contar con seguridad de los sistemas para calentamiento de agua con energía solar; actualmente se trabaja una para edificios turísticos.

•NMX-460-ONNCCE, Resistencia térmica de los ma-teriales, relacionada con los sistemas constructivos de la vivienda y promovida por la Asociación de Empresas para el Ahorro de Energía en la Edificación

•Cuatro NMX para eficiencia, instalación, sistema y terminología de calentadores solares de agua, pro-movidas por la Asociación Nacional de Energía Solar

•Normas para edificaciones sustentables del ayunta-miento de Zapopan, Jalisco

La Semarnat emitió normas de ambos tipos para las energías renovables y la edificación sustentable:

•NOM para parques eoloeléctricos•NOM para parques fotovoltaicos•NMX-AA-157-SCFI-2010, Requerimientos y especi-

ficaciones de sustentabilidad para la selección de sitio, diseño, construcción, operación y abandono del sitio de desarrollos inmobiliarios turísticos en la costa de la Península de Yucatán

•NMX-AA-164-SCFI-2013, Edificios sustentables

La Comisión Nacional de Vivienda (Conavi) emitió un código modelo: el Código de Edificación de Vivienda, cuyo capítulo 27, que lleva por título “Sustentabilidad”, considera los temas de energía, agua, residuos sólidos y áreas verdes; en cuanto a energía, se divide en aho-rro y uso eficiente de ésta mediante especificaciones de arquitectura bioclimática, especificaciones para la resistencia térmica de los materiales y equipamiento de la vivienda con tecnología eficiente. También cuenta con un apartado de energías renovables, en específico del

Figura 1. Edificios sustentables en México. a) Club Cam-pestre Asturiano, b) Museo de Sitio de Xochicalco.

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calentamiento de agua con energía solar y la generación de energía eléctrica con paneles fotovoltaicos. En el tema del agua, se especifica la disponibilidad del agua potable entre otras especificaciones de las redes de distribución, tomas domiciliarias, instalaciones intrado-miciliarias y tecnologías para el ahorro de este recurso. Respecto a residuos sólidos, se especifica la separación, recolección y reciclaje, así como los impactos ecológicos y el aprovechamiento de la biomasa. Por último, hay es-pecificaciones sobre las áreas verdes de los desarrollos en cuanto a su fomento y mejora, especies referentes, banqueo y plantación.

Programas de financiamientoEn cuanto a instrumentos para el financiamiento del edificio sustentable, el II-UNAM, por encargo del Ins-tituto Nacional para la Evaluación de la Educación, elabora las bases técnicas para el programa Hipoteca Verde, el cual permite promover el ahorro de energía y agua, además de aprovechar las energías renovables y mejorar la calidad térmica de la vivienda mediante el diseño bioclimático. Este programa es desarrollado por el Infonavit y actualmente cuenta con más un de millón y medio de viviendas.

Como la hipoteca tiene su base en recursos econó-micos, en una primera etapa se consideran solamente las condiciones de diseño y tecnologías que permitan el ahorro de agua, energía eléctrica y gas, siempre y cuando pueda ser cuantificado el beneficio en ahorro mensual por vivienda, esto es, que se refleje en dinero no gastado por el usuario o habitante en servicios; el ahorro significa un aumento en el monto de crédito que será otorgado por la institución financiadora. Y que además de cuantificar los beneficios ambientales como la conser-vación de los recursos naturales y la mitigación de CO2, permita definir el nivel de sustentabilidad de las viviendas nuevas. El aumento del crédito pagará las tecnologías y el diseño que permitan el camino a la sustentabilidad de la vivienda de interés social.

Las tecnologías para la primera etapa según el beneficio de la preservación de recursos naturales son:

•Ahorro de gas § Calentador solar de agua § Calentador de gas instantáneo

•Ahorro de electricidad § Lámparas compactas fluorescentes § Aislamiento en el techo § Aire acondicionado eficiente

•Ahorro de agua § Sistema dual para el WC § Regaderas obturadoras § Llaves ahorradoras de agua

Las tecnologías para la segunda etapa permiten lo-grar la sustentabilidad en energía eléctrica y agua en la mayoría de los lugares del país, y según su beneficio en conservación de los recursos naturales son:

•Ahorro de electricidad § Panel fotovoltaico § Protección solar en las ventanas: aleros § Ventilación natural § Sistemas de descarga de calor § Orientación

•Ahorro de agua § Planta de tratamiento de aguas grises § Planta de tratamiento de aguas negras

Pero el Fideicomiso de Ahorro de Energía Eléctrica (Fide) desde la década de 1990 financia la eficiencia energética en el sector de los edificios comerciales y de servicio, así como de la vivienda. Aunque surgió para la adecuación de edificios, ahora engloba la vivienda nueva. También contempla los calentadores solares de agua para trabajadores de la CFE.

La Conavi emite los criterios e indicadores para desa-rrollos habitacionales sustentables con el fin de calificar si un proyecto o desarrollo habitacional es sustentable, pero éstos se volvieron un programa de financiamiento debido a que el gobierno federal entrega los subsidios a la vivienda de interés social si se cumple con las espe-cificaciones mínimas indicadas en dichos criterios. De manera general, sus indicadores son cuatro: ubicación del desarrollo, energía, agua y residuos.

La Sociedad Hipotecaria Federal suma esfuerzos a través del Grupo de Promoción y Evaluación de De-sarrollos Urbanos Integrales Sustentables (DUIS) para promover la integralidad y sustentabilidad de los nuevos complejos urbanos como áreas de desarrollo integral-mente planeadas. Éstas, además de representar una ex-pansión física de la ciudad, contribuyen al ordenamiento territorial de los estados y municipios y promueven un desarrollo urbano más ordenado, justo y sustentable, con generación de espacios públicos suficientes en beneficio de sus habitantes, además de ser motor del desarrollo regional, donde la vivienda, infraestructura, servicios, equipamientos, comercio, educación, salud, industria, esparcimiento y otros insumos constituyen el soporte para el desarrollo de proyectos económicos estratégicos generadores de empleo y detonadores de la economía de una región. Considerando las prioridades y estrategias nacionales y regionales, los beneficios son:

• Incorporación de desarrolladores inmobiliarios, esta-dos, municipios, propietarios de tierra, inversionistas e intermediarios financieros en proyectos urbanos de vivienda sustentable

•Mayor y mejor vivienda para la población desaten-dida

• Infraestructura urbana eficiente y sustentable• Industria y empleo•Estrategias integrales de movilidad y accesibilidad

(motorizada y no motorizada)•Equipamiento social, de salud, educativo y comercial•Protección del medio ambiente y aprovechamiento

racional de los recursos naturales



Sistemas de certificaciónEn sistemas de certificación, además de los que ya existían, como el Sello Fide, el certificado de la Pro-fepa y el de carácter privado del IMSE, se tienen los de la Conavi y el del gobierno del DF, además de una norma mexicana de la Semarnat, que permiten evaluar y certificar el nivel de sustentabilidad de los edificios cuantificando los beneficios con métodos públicos. Además, existe una NMX para edificios sustentables en Zapopan, Jalisco.

No es clara la metodología del Programa de Certi-ficación de Edificios de Bajo Impacto Ambiental de la Profepa, que sólo tiene acreditado un edificio, aunque sí es exitoso en la certificación de turismo e industria limpia. Por su parte, el Sello Fide certifica productos y sistemas que permiten el ahorro de energía en los edificios y es el equivalente del Energy Star de Estados Unidos. Otro certificado en el medio es el del Instituto Mexicano del Edificio Inteligente (IMEI), que mediante concurso se otorga a edificios inteligentes y susten-tables, ha ganado reconocimiento y se le busca en el mercado; sus criterios son propios, no corresponden a ninguna norma o programa oficial. Se trata de certifi-cados voluntarios; su atractivo consiste en el prestigio de contar con ellos.

Por otra parte, el cumplimiento de los criterios e in-dicadores para desarrollos habitacionales de la Conavi permitirá, con valores mínimos, la determinación y certificación de viviendas sustentables. Aunque tiene un sistema de puntaje, sus parámetros de calificación no tienen una base para poder cuantificar los beneficios de dicha calificación en cada lugar donde se construirá la vivienda. Es un sistema voluntario, aunque tiene el atractivo del subsidio que otorga el gobierno federal.

El gobierno del DF emitió en 2008 sus programas de certificación de edificios sustentables, relacionados con el diseño, el manejo de la energía, las energías re-novables, la eficiencia energética y de uso del agua, los residuos y las áreas verdes. Son tres las partes de este sistema: calificación de edificios, programa de incentivos y edificios que son considerados según su uso. Son algunos de los programas de certificación que respetan la normatividad oficial y en consecuencia permiten tener métodos públicos para evaluar; el órgano que califica es un comité especializado.

La NMX-AA-164-SCFI-2013, Edificación sustentable, emitida por la Semarnat, define los criterios que debe tener un edificio para ser considerado y cita normas y rangos. No es fácil cumplirla, se requieren criterios es-pecíficos y herramientas para facilitar su aplicación, pero se tiene una base oficial, aún voluntaria y sin incentivos.

En la NMX para edificios sustentables y para los desarrollos turísticos de Zapopan, Jalisco, los criterios son específicos, aunque muy locales.

La Hipoteca Verde, aunque nació como programa de financiamiento, tiene criterios generales y espe-cíficos como localización, energía, agua y residuos.

Además de ofrecer los costos por implantar las medi-das, brinda beneficios en ahorro de dinero, de energía eléctrica, kilogramos de gas, metros cúbicos de agua y en kilogramos de CO2 que se mitigarán con la vivienda. Dichos datos se obtendrán mediante un software que en principio es manejado solamente por el Infonavit para otorgar los créditos, y que permitirá determinar cuán sustentable es con los elementos considerados: la comparación con las líneas base o consumos e impactos en cada rubro.

Con sus criterios de elegibilidad, los DUIS permiten determinar cuándo un desarrollo es o no sustentable con las siguientes bases: condiciones geográficas, protección ambiental, condiciones de ordenamiento territorial, condiciones generales de infraestructura, ser-vicios y equipamientos urbanos, estructura demográfica y socioeconómica, conceptos arquitectónicos y medidas de sustentabilidad, impacto urbano, oferta de suelo y vivienda para todos los extractos sociales –especialmen-te los de menores ingresos, con al menos el 40% de la mezcla habitacional destinada a dicho sector–, demanda suficiente de vivienda de estados y municipios así como información respecto al compromiso de financiamiento del Infonavit para los próximos años, oferta de empleos que generen autosuficiencia económica, participación de desarrolladores privados o entidades estatales o mu-nicipales como promotores de vivienda aportando tierra o construyendo vivienda de bajo costo, vías de acceso y transporte público suficiente y adecuado, proyecciones financieras del proyecto y capacidad probada de los desarrolladores potenciales. En sus inicios, los DUIS fueron enfocados en proyectos de la iniciativa privada; actualmente se abren a los intereses conjuntos de ésta y los gobiernos locales. Aunque nacieron con buena intención, hace falta establecer parámetros y criterios de sus beneficios para no quedarse en una lista de buenas intenciones.

ConclusiónLos atlas, guías, manuales, la Hipoteca Verde, el Código de Edificación de Vivienda, los criterios e indicadores, las NMX para edificios sustentables y el programa de certificación de edificios sustentables en el DF son herramientas disponibles para los estudiantes, profe-sionistas, autoridades y funcionarios del gobierno, así como para los constructores y desarrolladores, tanto en los aspectos técnicos, de diseño, normatividad y finan-ciamiento como para lograr que la edificación en México sea sustentable. Esto debe ser integrado en una NOM para el país, no sólo en criterios o sellos que dan imagen sin brindar necesariamente beneficios al ambiente y al bolsillo de los usuarios de los edificios, como sucede con las certificaciones internacionales



OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Túnel vial para el control de inundaciones en Kuala Lumpur

El proyecto del Túnel Vehicular y de Manejo de Agua Pluvial (SMART, siglas en inglés de Stormwater Manage-ment And Road Tunnel) fue creado con el objetivo princi-pal de mitigar las recurrentes inundaciones en la ciudad de Kuala Lumpur, capital política, financiera y comercial de Malasia. La construcción se llevó a cabo de 2003 a 2007 en respuesta a una serie de inundaciones que causaron pérdidas económicas millonarias a la ciudad.

Al proyectar este sistema se planteó el uso simul-táneo del túnel como vialidad para descongestionar el tránsito hacia el centro de la capital, y esta doble función es una de las características más peculiares del túnel. La sección vial es una alternativa principalmente para los conductores que llegan del sur, y en general ayuda a disminuir los embotellamientos al atravesar la ciudad.

Ubicado en la capital de Malasia, este túnel ha permitido el control de inundaciones en una zona importante de la ciudad, al tiempo que ha hecho más rápido y eficiente el tránsito automovilístico. Para cumplir esta doble función, fue necesario dotarlo de muchas características peculiares, tanto constructivas como logísticas, así como pos-teriormente mantener un estricto control de su operatividad.

Inundaciones en Kuala LumpurLa zona crítica (la más propensa a inundaciones) está definida por las principales confluencias del río Klang: aguas arriba con el río Ampang, y aguas abajo con el río Kerayong (véase figura 1). Estos puntos marcan los extre-mos del área de influencia del SMART, dentro de la cual se ubican también las confluencias con el río Bunus y con el sistema fluvial del noroeste. Al encuentro de todos estos cauces se suma la existencia del puente Jalan Tun Perak cerca de la famosa mezquita de Jamek, que representa un obstáculo al abundante caudal en época de lluvias.

El SMART, con sus 9.7 km de longitud, se encarga de desviar grandes volúmenes de agua que de otro modo podrían causar inundaciones en dicha zona crítica. Para lograr esto se cuenta con una fosa de contención aguas

Figura 1. Área de influencia del túnel.

Río Keroh

Río G

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Cobertura

SMART

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Río Klang

Presa Klang

Río Ampang

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EstanqueTaman Desa

Estanque Kg Berembang

Presa Batu

Río Batu

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Dataran Merdeka

Mezquita Jamek

PWTC

EstanqueBatu

Estanque Kg Puah

EstanqueJinjang

Área de cobertura del proyecto:Mezquita Jamek, Leboh Ampang, Jalan Melaka, Dataran Merdeka, Dang Wangi, Leboh Pasar, Pasar Seni y Daya Bumi

Figura 2. Modos de operación del SMART.

Estanque Berembang

Contención

Modo 1

Modo 2

Modo 3

Modo 4

Contención

Contención

Contención

Almacenamiento

Almacenamiento

Almacenamiento

Almacenamiento

Estanque Taman Desa

Estanque Berembang0.6 millones de m3

Capacidad del túnel1 millón de m3

Estanque Taman Desa1.4 millones de m3

Capacidad total3 millones de m3



arriba, el túnel hidráulico de derivación y una reserva de almacenamiento aguas abajo. Con ello se reduce el es-tancamiento a la altura del Jalan Tun Perak y se previenen los derrames hacia el territorio urbano.

El día 3 de marzo de 2009 se registró una tormenta intensa que azotó especialmente el distrito del Putra World Trade Center (PWTC). La intensa precipitación se concentró en los afluentes Batu y Gombak. Como resultado, la cuenca del Batu creció con rapidez, se desbordó en algunas áreas bajas y ocasionó una inun-dación masiva en la zona. Aunque esos dos ríos están fuera del área de influencia directa del SMART, gracias a éste se evitó la inundación de otras áreas alrededor de la mezquita de Jamek y cercanas al PWTC. Esto se logró al desviar 700,000 metros cúbicos de agua de la fosa de contención Kg Berembang al estanque de ate-nuación Taman Desa a través del túnel, lo que constituyó la prueba definitiva de que en ese año el sistema SMART ya era funcional y cumplía su propósito con eficiencia.

Características viales del túnelEl tramo carretero tiene 3 km de largo y dos pisos (ca-racterística conocida como double-deck). Debido al uso dual del SMART, se establecieron algunas cualidades que hacen seguro el tránsito automovilístico: portales

automatizados para controlar la entrada y salida del agua, pasajes de interconexión, ductos de ventilación y escape, red especial de cobertura de radio y celular, equipo de monitoreo de calidad del aire (AQME, por sus siglas en inglés), sistema informático avanzado de mo-nitoreo y vigilancia, vehículos de primeros auxilios y de atención médica, entre otros dispositivos de emergencia, y equipos especiales de limpieza del camino.

Los portales de contención están instalados en cada extremo del túnel en la sección inundable. Como complemento, se instalaron otros portales similares

Cada entrada vehicular cuenta con portales de contención.

FOTO

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de control en cada entrada vehicular. Todos ellos son controlados con un sistema hidráulico. Asimismo, hay pasajes de interconexión vial en intervalos de 250 m, que sirven como salidas de emergencia.

Los ductos de ventilación y escape se sitúan en inter-valos de 1 km; se encargan de renovar el aire y mantener la calidad de éste en la autopista. Para proteger el siste-ma de ventilación durante la inundación del túnel, cada ducto contiene un escape y un inyector de aire fresco; tal diseño permitió que los ventiladores se instalaran fuera del SMART para generar un flujo longitudinal dentro de éste y entre los ductos, que renueva el aire de manera continua. Este diseño también sirve para controlar el humo en caso de incendio.

El túnel cuenta además con 38 equipos de monitoreo del aire, los cuales registran los niveles de monóxido de carbono, monóxido de hidrógeno y material particulado. Este sistema de ventilación es operado de manera auto-mática con base en datos de calidad del aire recabados continuamente. Por su parte, el sistema de vigilancia automático procesa imágenes de video y de rayos láser para detectar eventos inusuales.

Modos de operación del túnelEn la figura 2 se muestran las diferentes modalidades del SMART. La primera corresponde al modo de operación en buen clima, cuando no hay lluvia o ésta es muy leve y se permite el tránsito en el túnel.

La segunda modalidad se activa cuando hay preci-pitación moderada y se registra un flujo de 70 a 150 m3/s en la confluencia de los ríos Klang y Ampang (estación

L4). En ese momento sólo se permite una corriente de 50 m3/s en el cauce natural, mientras que el exceso es derivado a los depósitos del SMART y únicamente se usan los drenes inferiores de éste para conducir el agua al estanque de atenuación Taman Desa; la vialidad sigue abierta al tránsito.

El tercer modo se activa cuando ocurre un evento mayor de tormenta y se anticipa un flujo de 150 m3/s o mayor en L4. En ese momento el túnel es cerrado al tránsito vehicular y evacuado, lo que requiere alrededor de una hora. En el cauce del río solamente se permite un flujo de 10 m3/s. En caso de que la tormenta se deten-ga, el túnel no es inundado y se reabre al tránsito entre 2 y 8 horas después del cierre.

La cuarta modalidad se activa si la precipitación fuerte continúa, lo que usualmente se confirma de 1 a 2 horas después de que se activa la tercera moda-lidad. En tal caso, la sección vial del túnel es inundada después de completarse la evacuación. En el cauce sólo se permite una corriente de 10 m3/s. El SMART es rea-bierto a la vialidad después de cuatro días de clausura.

Proceso constructivoEl trabajo de excavación del túnel también es destacable, pues en él se usaron las máquinas tuneladoras más grandes de su tipo que se habían visto en el sureste de Asia hasta entonces, y las segundas más grandes en el continente. Se trató de dos TBM de lodos mezclados, cada una con 13.26 m de diámetro externo. La obra co-menzó en el centro del alineamiento del túnel, y desde allí las TBM se desplazaron hacia los extremos.

En total, la longitud de excavación fue de 9.7 km bajo caminos de propiedad federal, a través de la geología inestable del centro de la ciudad: caliza tropical kárstica y aluviones con limos arenosos sueltos y turbas, ade-más de accidentes geológicos como riscos, cúspides, socavones y cavidades que a menudo se colapsaban. Esta tarea se llevó a cabo con rapidez; se construyeron 66 anillos en una semana y otros 13 en 24 horas de operación de una TBM.

Las empresas constructoras participaron en joint venture, mientras que el proyecto fue ejecutado y es operado en la actualidad con supervisión del gobierno a través del Departamento de Drenaje e Irrigación y la Autoridad de Autopistas de Malasia. Por otro lado, el co-nocimiento de ingeniería fue brindado por una empresa consultora local en asociación con una del Reino Unido.

Ya en funcionamiento, el SMART ganó el prestigioso British Construction Industry Award al mejor proyecto internacional, y localmente también ha merecido reco-nocimientos a la excelencia, innovación y protección ambiental


Río Keroh

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SMART

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Mezquita Jamek

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EstanqueBatu

Estanque Kg Puah

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Área de cobertura del proyecto:Mezquita Jamek, Leboh Ampang, Jalan Melaka, Dataran Merdeka, Dang Wangi, Leboh Pasar, Pasar Seni y Daya Bumi


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Capacidad del túnel1 millón de m3

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Capacidad total3 millones de m3


Elaborado por Helios con información de smarttunnel.com.my y www.gamuda.com.my


“Un mundo de solucionesen concreto”.

Suscripción nacional:

Suscripción internacional:

www.revistacyt.com.mx

CONTACTO:Lic. Juan Manuel Ortiz

Tel.: 01 (55) 53225740 ext. 212 [email protected]

por 12 ediciones

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TEMAS 2015

Innovación y tendencias de la construcciónPrefabricadosCorredores industriales y concretoInfraestructura y estética urbanaEdificación sustentableEstructuras de concretoConcreto lanzadoInfraestructuraPuentesPavimentos de concretoConcretos especialesEnergía y concreto

/Cyt imcyc @Cement_concrete

ISSN 0187-7895 Una publicación del Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto, A.C.

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Junio 2015

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PORTADAESTRUCTURAS DE CONCRETOTENDENCIAS Y DESAFÍOS

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Un retrato antebiográfico

Adiós a los padresHéctor Aguilar CamínMéxico, Random House, 2014

Una foto de sus padres recién casados, en una playa de Cam-peche, algunos años antes del nacimiento del escritor, le sirve a éste de motivo para esta exploración que se puede caracterizar de antebiográfica. El escritor indaga en sus propias raíces, y, con ello, culmina el viaje biográfico que se puede rastrear en toda su obra.

La narración se califica de genealogía sentimental a la vez que familiar, en la que al mismo tiempo se reflejan dos tenden-cias: la del investigador exhaustivo y la del novelista. Así, en tres principales escenarios (Gijón en España, Chetumal y la Ciudad de México) el autor rastrea la historia de su familia y con ello logra un retrato a manera de aquel con el que comienza su narración, sólo que más amplio: no ya una imagen, sino una especie de tragedia contemporánea sobre el duro panorama del empren-dedor, el paso de la provincia a la gran ciudad y la fragilidad de la condición clasemediera, siempre bajo la opresión, entre otras, de sus propios anhelos.

Un crítico planteó que con esta exploración el autor busca llegar a una respuesta, para lo cual Aguilar Camín “en los inci-dentes remotos echa mano de su pericia de investigador; en los cercanos, afronta la vulnerabilidad del narrador”

2015Agosto 25 al 289° Congreso Mexicano del Asfalto“Preservación y sustentabilidad de los pavimentos asfálticos”Asociación Mexicana del Asfalto, A.C.Cancún, Méxicowww.congresoamaac.com

Septiembre 17 y 18Simposio conmemorativo XXX Aniversario de los sismos de septiembre de 1985Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C.Ciudad de Méxicowww.smie.org.mx

Octubre 7 al 10XXXI Convención Internacional de Minería“Minería, desarrollo y responsabilidad social”Asociación de Ingenieros de Minas, Metalurgistas y Geólogos de México, A.C.Acapulco, Mé[email protected]

Noviembre 2 al 6XXV Congreso Mundial de Carreteras Seúl 2015Asociación Mundial de CarreterasSeúl, Coreapiarcseoul2015.org

Noviembre 11 y 123er Simposio Internacional de Cimentaciones ProfundasSociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C., Deep Foundations Institute, Geo Institute e ISSMGECiudad de Méxicowww.smig.org.mx

Noviembre 24 al 27XX Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica “Resiliencia de nuestras estructuras a 30 años del sismo de 1985”Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A.C.Acapulco, Méxicowww.smis.org.mx/xx

2016Marzo 8 al 10Congreso Nacional de Inge-niería Civil “Construyendo un mundo sustentable”Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.Ciudad de Méxicocicm.org.mx

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