Revista T21

��PÁG.

KCSM a 15 años dela privatización

20EN PORTADA

��PÁG.30VW se sube al tren

��PÁG.34Congelada la cadenade frío agroalimentaria

��PÁG.48EIT levanta la logísticade la Baja

��PÁG.26Transportan los mismos pendientes

��PÁG.44Astilleros mexicanos, reactivarse o morir

��PÁG.50Unión, también en infraestructura

��PÁG.54Crecen sin control

��PÁG.58Surge regia la ciudad de la carga

��PÁG.24BitácoraPOR OSIEL CRUZ

��PÁG.42Justo a tiempoPOR SERGIO GARCÍA

��PÁG.29Sobre ruedasPOR JOSÉ REFUGIO MUÑOZ

��PÁG.40De puerta a puertaPOR SERGIO RUIZ

��PÁG.60Entre el cielo y la tierraPOR JUAN ANTONIO JOSÉ

REPORTE SECTORIAL

ANALISTAS

��PÁG.36Agentes Aduanales en México

2 I T21 Julio 2012

Contenido

Director GeneralOsiel I. Cruz Pacheco

Gerente GeneralNorma A. Galindo Juárez

Subdirector EditorialEnrique Torres Rojas

Consejo EditorialEduardo Asperó Zanella, Pacer StacktrainLeonardo Gómez, ANTPDavid Martínez, CSCMPFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, ProintecEnrique Mignon, OmniTRACSRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaEutimio Fernández, Jumex

FirmasSergio Ruíz Olmedo, Refugio Muñoz,Sergio García, Juan Antonio José

RedacciónPilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto,Tonanzi Silvia Granados Rodríguez,Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez

CorresponsalesPurificación Lucena/Europa

DiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez Loza

AdministraciónClaudia J. Ramos Sánchez

Marketing y PublicidadRocío Llamas Solorio

PublicidadSonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez,Irma Hernández

SuscripcionesMaría Elizabeth García González

InformáticaAender Vargas García

Asistente de DirecciónAraceli Nieto Hernández

Asistente de AdministraciónSocorro Mondragón Hernández

LogísticaJesús Romero Contreras

PortadaT21

Página web:www.t21.com.mx

Circulación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Julio 2012. Editor Responsable: OsielIsaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificadode Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho deAutor: 04-2011-111513242600-102. Número deCertificado de licitud de Título: N° 13495. Número deCertificado de licitud de Contenido: N°11068. Número deISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz SaviñonN° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, MéxicoD.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: [email protected], Domicilio en EU 4115. 12thstreet No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida enMéxico por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha deimpresión Junio de 2012

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproduc-ción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Losartículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores yno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Julio 2012 I 3

Opinión

n esta fiesta de 15 añosaunque no hay baile nipadrino, como lo marcala tradición, si se espe-ra un proceso de transi-

ción a una etapa de madurez, que yarequiere el ferrocarril en México, desde suproceso de privatización.

Esta historia surge en marzode 1995 cuando se modifica la ConstituciónMexicana a fin de crear el marco legal paraprivatizar el sistema ferroviario, que tradicio-nalmente había sido operado porFerrocarriles Nacionales de México (FNM),una entidad paraestatal a cargo del Estado.

Como parte del proceso para facili-tar la privatización, el Gobierno divide lared ferroviaria en tres troncales regiona-les: el Ferrocarril del Noreste, el delPacífico Norte, y el Ferrocarril del Sureste.Además de una Terminal Ferroviaria en elValle de México, así como otros ferroca-rriles con vías de corta longitud.

En ese proceso, recibe la concesiónel 2 de noviembre de 1996 la empresaTransportación Ferroviaria Mexicana (TFM)de la denominada como Ferrocarril delNoreste y un mes después el gobierno leotorga la concesión por 50 años –renovablebajo ciertas condiciones a 50 años más– asícomo el 25% del capital accionario de laTerminal Ferroviaria del Valle de México.

Así, TFM inicia operaciones el 26 dejunio de 1997 como empresa privada y partedel grupo Transportación MarítimaMexicana (TMM), la más importante empresanaviera y multimodal de capital nacional queexiste enMéxico, y su socio el ferrocarril esta-

dounidense Kansas City Southern (KCS). Sinembargo, a partir del 1º de abril de 2005,KCS adquiere la totalidad de las acciones porlo que cambia de razón social a Kansas CitySouthern México (KCSM), que es como sedenomina actualmente, luego de pagar mil400 millones de dólares en la licitación.

A la fecha,el ferrocarril KCSMha inver-tido más de 3 mil millones de dólares en elpaís y prometen una inversión en promedioanual de 125 millones de dólares, pero tam-bién se ha convertido en la segunda empresaferroviaria más importante de nuestro país, entérminos de longitud, con 4 mil 283 kilóme-tros concesionados y una participación demercado del 40% de la carga nacional que semueve por este medio de transporte.

En estos 15 años de operación laempresa muestra un balance positivo,pues ha pasado de operar 7 mil 320carros de ferrocarril a más de 9 mil 680,a transportar 26 millones a más de 36millones de toneladas métricas.

Al hacer un balance del décimoquinto aniversario de operación en el país,ahora la filial en México le representa a sucorporativo el 46% de los ingresos y afuturo estiman sus directivos, podríarepresentar cerca del 50 por ciento.

Como en todo proceso, aún existenretos por superar, el principal puede serresolver el tema de los regresos en vacío,que más que nada es un tema de comer-cio, y mantener la política de tener el trencorrecto en el día correcto, esto en el temade tener carros programados, donde hanlogrado mejoras importantes, y que espe-ran incrementar. Enhorabuena.

E

KCSMde aniversario

Medirán capacidadde México paraconstruir barcos¿Realmente podemos fabricar barcos enMéxico? No es solo quejarse y decir queaquí no les dan las construcciones. Aquíunas realidades: en Guaymas en laempresa que antes fue Conagusa, seconstruyeron dos buques graneleros de20,000 DWT, uno de los cuales seencuentra ya oxidado. En Veracruz, hace30 años que no se construye un barcosolo se ha dedicado a reparaciones. Loscuatro barcos que ahí se construyeronpara Pemex, les llevaron para su cons-trucción al menos un 150% mas deltiempo requerido para su construcción.Capitán Gontran Lizárraga Almada

KW cambia Bridgestonepor PirelliQuisiera saber por qué razón en la plantaMexicali de Kenworth, se están colocandollantas Pirelli en las unidades nuevas,cuando estábamos acostumbrados a lasBrigestone, las cuales tienen un excelen-te rendimiento por arriba de los 400.000kilómetros. No digo que no sea buenamarca Pirelli, sino que por años hemostenido un buen producto y ahora tendre-mos que experimentar con esta llanta.Hugo Martínez

Sobre nota Dolly“hechizo”

Es muy importante que la SCT revise todoslos dolly´s que transitan por las carreterasfederales y remitan al corralón para suchatarrización los que no cumplen con lanormatividad. Es necesario que la autori-dad revise las condiciones físico – mecá-nicas de los remolques y tractocamiones,una medida que beneficiaría a todo el sec-tor, además, es muy importante revisar elsobre peso de los fulles.Francisco Nevares

En relación al clustermarítimo en SinaloaMe parece perfecto que los empresariosmexicanos planteen la necesidad de uncluster marítimo. Es la única manera comose puede desarrollar el sector.Véase el clus-ter que se tiene en Noruega, que paramayorinformación aparece resumido en una tesisde la Universidad del Mar, de Oaxaca.Juan N. Ojeda Cárdenas

Eliminar arancela insumos de barcosLa Secretaría de Economía debería realizarun estudio integral para reducir o quitar losimpuestos a la importación de las maqui-nas y herramientas que se tienen que traerde otros países para lograr que esta indus-tria (la naval) sea competitiva. Se suponeque la mano de obra mexicana existe y escompetitiva, debería de apoyarla.César Reyes

Expologística 2012Lugar: Centro Banamex

Ciudad de MéxicoOrganiza: Comunicación Integral

COINhttp://www.expologistica.com/

[email protected]

Julio

10al

11

XII Foro Nacional delTransporte de MercancíasLugar: Hotel Iberostar Paraíso

MayaPlaya Paraíso, Quintana Roo

Organiza: [email protected]

Julio

11al

14

XIX Reunion Nacional deIngenieria de Vias Terrestres

Lugar: Mazatlán InternationalCenter

Mazatlán, SinaloaOrganiza: Asociación Mexicanade Ingeniería de Vías Terrestres,

[email protected]

Julio

18

3er Encuentro de LogísticaFarmacéutica

Lugar: WTC Ciudad de MéxicoMéxico, DF

Organiza: iiR Mé[email protected]

Julio

19

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicació[email protected]

Contacto e-mailCalendario

4 I T21 Julio 2012

� Inicia NEEC para empresas deautotransportehttp:/ /www.t21.com.mx/news/news_display.php?story_id=16354

�Dolly “hechizo”, en accidente carreterode estudiantes de la UNAMhttp:/ /www.t21.com.mx/news /news_display.php?story_id=16262

�Libran agentes aduanales llegada deVentanilla Únicahttp://www.t21.com.mx/news/news_display.php?story_id=16336&search_term=libran

�LEVA ANCLAS REFORMAA LA LEY DE PUERTOSCon cuatro modificaciones se pretende deto-nar la actividad comercial desde las termina-les portuarias de México.

�ESTIMA DHL GLOBAL FORWARDERCRECIMIENTO EN EL COMERCIOEn los dos últimos años aumentó 50% susventas en México

�EL PUERTO DE CORPUS CHRISTICONSTRUYE SU FUTUROCon una inversión superior a los 80 mdd, elpuerto texano se prepara para recibir buquesPost-Panamax

También aquí puede ver T21 TV...

� Las notas más leídas del mes en t21.com.mx

T21 Julio 2012 I 5

El Dato

3.7%Se estima será el índice de inflación paraMéxico en 2012, a niveles que no superaránel 4% y tasas históricamente bajas y esta-bles, pronostica BBV Bancomer.

El crecimiento mundial se recuperará gra-dualmente en 2012 del bache del cuarto tri-mestre del 2011. La recuperación será máspronunciada en Asia. En el otro extremo,Europa soportará una leve recesión.

�� Crecimiento económico %PIB

�� PronósticoConcepto 2011 2012p 2013p

PIB 3.9 3.9 3.8

Inflación 3.8 3.7 3.9

Cetes 28 días

Promedio 4.25 4.40 4.40

Diciembre 4.34 4.45 4.45

Tipo de cambio

Promedio 12.48 13.60 13.14

Diciembre 13.94 12.70 12.60

Fuente: BBVA Research

�� Crecimiento del PIB mundial (%)


�� Escenario de inflación 2012(Variación % a/a)


Fuente: Banamex, junio 15, 2012.

Maersk LineA partir del 19 de junio, el director financiero deMaersk Line a nivel internacional, PeterAndersen deja la compañía luego de casi 21años de carrera en la empresa naviera parabuscar nuevos retos fuera del grupo. Su lugarserá ocupado por Jakob Stausholm, actual

director de Estrategia y Transformación de Maersk Line, quien tieneexperiencia como director financiero en el Grupo CFO, proveedor glo-bal de instalaciones (2008-2011).

PirelliDio a conocer cambios en susmandos directivos a 13 días de

inaugurar su planta en México y nombró a Giuliano Menassi comodirector general en lugar de Mauricio Canineo, quien será enviado aBrasil. Menassi, es Ingeniero Químico, inició su carrera en Pirelli en1987, trabajando en el departamento de calidad. Ha tenido posicio-nes en Europa, así como en América Latina. De acuerdo con infor-mación que difundió la empresa, también nombró a Mario Bernabaicomo director comercial de Pirelli México. Ambos Menassi yBernabai reportarán directamente al CEO de Pirelli NAFTA.

API EnsenadaLuis Fernando Pérez Azcárraga fue nombrado direc-tor general de la Administración Portuaria Integral(API) de Ensenada, en sustitución de Carlos Jáuregui

González quien desempeñaba el cargo desde 2003. Pérez Azcárragafungía como administrador de la Aduana local, cargo en el que sus-tituyó a Víctor Célis.

AmacargaLa Asociación Mexicana de Agentesde Carga (Amacarga), reeligió porsegundo año consecutivo a Ernesto

Arévalo para presidir la asociación para el periodo 2012-2013.Arévalo Schoedl tiene nueve años dentro AMACARGA y en lapasada gestión fungió como vicepresidente de la entonces presi-denta Cecilia Palazuelos.

AirbusEl francés Fabrice Brégier, anterior

director de Operaciones de Airbus, es el nuevo presidente y consejerodelegado de la compañía en sustitución de Tom Enders, quién sustitu-ye a Louis Gallois al frente del consorcio aeronáutico EADS, matriz delfabricante. Brégier, de 50 años, seguirá siendo responsable del pro-grama A350XWB, dirigido por Didier Evrard. También, GuenterButschek, fue nombrado nuevo director de Operaciones de Airbus,responsable de Operaciones, Ingeniería, Compras, Calidad yTecnologías de la Información y la Comunicación.

FerromexLa ferroviaria del Grupo México,Ferromex, realizó cambios en la

organización de la empresa: la dirección Servicio de Transporte fueremplazada por dos divisiones, la dirección de Planeación y Diseño deServicio y la dirección de Transporte. En tal sentido, Juan CarlosMiranda Hernández será titular de la dirección de Planeación y Diseñode Servicio y Hugo Rafael Gómez Díaz será director de Transporte. Lasdos direcciones forman parte de la dirección general adjunta deOperaciones de Ferromex a cargo de Lorenzo Reyes Retana.

Mercedes-Benz AutobusesLuego de cuatro años al frente de lagerencia de Marketing y Planeación

de Producto de Mercedes-Benz Autobuses, Mónica Álvarez fue desig-nada como gerente de Finanzas y Control de Operación en DaimlerMéxico Holding y reportará a Roony Flohr, encargado de la operaciónpara Estados Unidos y México, esto a partir de julio próximo.

PaccarLuiz Kaufmann ha sido elegido miembro

de la Junta de Administración de PACCAR a partir del 1 de julio, 2012,este corporativo agrupa a las marcas Kenworth, Peterbilt y DAF.Kaufmann es socio director de Consultores L. Kaufmann en Sao Paulo,Brasil. Su empresa ofrece servicio de funciones y adquisiciones a labanca de inversión. Entre otros se desempeñó como presidente y con-sejero delegado de Medial Saúde y director de la aerolínea GOl y hasido consejero delegado en varias ciudades de Brasil.

Cambio de Mando

TIBA se consolida en MéxicoTras 15 años de presencia en México, GrupoTIBA reporta un crecimiento de 35% duran-te el periodo de enero a mayo en sus volú-menes de importación, no sólo a nivel de fac-turación sino también en el número de ope-raciones en nuestro país.

Justin Facey, director general de lacompañía naviera, informa que el año pasadose manejaron más de 18 mil operaciones enMéxico, lo cual representa más de 10 milTEUs (unidad de medida equivalente a conte-nedores de 20 pies) procedentes de Asia,casi 5 mil desde Europa y 2 mil TEUs prove-nientes de Latinoamérica.

“Estamos gratamente sorprendidoscon la evolución del mercado y de cómo vanlas importaciones desde Asia y desdeEuropa”, refiere.

En entrevista con T21, el ejecutivo dela empresa naviera con presencia en todo elmundo, declara que no obstante a la situa-ción complicada que se vive en la industriamarítima desde hace muchos años, este2012 se observa una recuperación impor-tante, gracias, al incremento de las tarifasen los fletes, lo cual provoca en los clientesy usuarios de las navieras algún tipo deincertidumbre.

“Sin embargo, el incremento en lastarifas de los fletes es una estrategia necesa-ria para la recuperación de las navieras, y losclientes deben entender que se tienen querealizar este tipo de ajustes en apoyo a laindustria”, declara Justin.

TIBA tiene oficinas en la Ciudad deMéxico desde hace 15 años, y planea abrirdos más en San Luis Potosí y Aguascalientesen este mismo año. “TIBA México tiene unafacturación mensual de 50 millones depesos, lo que nos va a llevar a superar los600 millones de pesos que registramos elaño pasado, que es lo que más o menosestaba presupuestado”, sostiene.

Entre sus planes para este 2012,TIBA prevé invertir en el desarrollo de

almacenes en México y ampliar su carterade clientes que asciende a más de 16 milen la actualidad.

TIBA México maneja todo tipo decarga, importaciones, exportaciones, a tra-vés de transporte marítimo y aéreo, “perodonde la empresa se ha convertido en unjugador muy importante es en el sectoraduanal. Tenemos un departamento muyimportante de aduanas que supone más de

50% de la plantilla laboral de la compañía”,expone Justin.

La empresa de logística llega a México en1997, y son ya 15 años de crecimiento continúocomo lo asegura su director, “hemos iniciado,recientemente, operaciones en El Caribe, dondetenemos una presencia importante en la Isla deCuba, y próximamente vamos a abrir oficinas enotros países de El Caribe y Centroamérica”, pun-tualiza. Por Hugo Hernández.

Justin Facey, director General de TIBA

Nortes

8 I T21 Julio 2012

Mensajerosen bicicleta¿Has olvidado las llaves de tu ofi-cina, o no tienes tiempo pararealizar un pago?, no hay incon-veniente. La empresa de mensa-jería en bicicleta CiclosMensajeros, ofrece una soluciónlogística en la Ciudad de México.

“Somos una pequeñaempresa que se dedica al envíode entregas urgentes. Vamos porel paquete en menos de unahora, y lo dejamos a su destina-tario el mismo día”, comenta enentrevista con T21, MónicaHuerta Jiménez, directora deCiclos Mensajeros.

También ofrecen serviciosespecializados como entrega defacturas o pagos en bancos y seadaptan a las necesidades delcliente, ofreciéndoles un servicioespecializado y personalizado.

El equipo de mensajeroslo componen seis personas, ubi-cados en puntos geográficos

estratégicos, y se envía al máscercano a la solicitud.

El costo del servicio demensajería, se cobra por cadakilometro recorrido, y depende dedos factores; rutas con pendiente,13 pesos por kilómetro y rutas pla-nas 9 pesos por kilometro, ade-más de un cobro extra por tiempode espera en el lugar de entrega.

También desempeñan elpapel de gestores, pues realizantrámites del cliente a través deCarta Poder, cartera que a lafecha se compone de 60 clientes.

Eso si, requieren que el clien-te empaquete la entrega con mate-riales adecuados para su cuidadodurante el trayecto, pues carecendel servicio de embalaje. Adicio-nalmente, si algún cliente deseacontratar el servicio de entregasmasivas como invitaciones,es nece-sario que lo comunique con días deanticipación. Por Dainzú Patiño.

Ante el decreciente arribo de cruceros alpuerto de Mazatlán, la AdministraciónPortuaria Integral (API) apuesta por el movi-miento de carga contenerizada, por lo quelas empresas navieras Hapag-Lloyd y MSCiniciaron operaciones en junio pasado.

El director general de la API deMazatlán, Alfonso Gil Díaz, comenta queambas empresas navieras manejan prin-cipalmente carga contenerizada, con loque buscan compensar la falta de arribode cruceros.

En entrevista con T21, el administra-dor portuario explica que tan sólo el añopasado dejaron de percibir 40 millones depesos por la falta de cruceros, “pero la ver-dad este año nos ha ido muy bien en la

carga, por lo que cada vez más navierasllegan al puerto”.

Gil Díaz destaca la importancia deque líneas navieras como Hapag-Lloyddecidan incluir en sus rutas el puerto deMazatlán, “porque eso significa que, másallá de la percepción de violencia que hayen el estado, nosotros podemos decir quecuando llega un crucero no hay ningúnproblema”.

En los primeros cuatro meses delaño, Mazatlán incrementó en 63% elnúmero de contenedores operados, alpasar de 5 mil 721 TEUs (unidad de medi-da equivalente a contenedores de 20 pies)a 9 mil 334 mil TEUs entre enero y abril deeste año. Por Hugo Hernández.

�Estrena PanalpinaLa empresa suiza de transporte ylogística, Panalpina integra a su flotaaérea un avión carguero Boeing747-8, mismo que será operado porAtlas Air Worlwide Holdings. El avión,nombrado “El Espíritu de Panalpina”,ofrece 16% más en capacidad queel anterior 747-400 y mejoras dedoble dígito en eficiencia de com-bustible, además de que reduce30% las emisiones CO2 en la huellasonora del despegue.

�Rueda Pirelli en SilaoCon una inversión de 400 millones dedólares, la productora de llantas Pirelliinauguró una planta productora enSilao, Guanajuato; la cual generarácerca de mil puestos de trabajo, yalcanzará una producción anual de5.5 millones de llantas en 2017. Éstaes la primera planta de Pirelli que seinstala en México, y la número 22 anivel mundial, se enfocará a la pro-ducción de llantas Premiun para autosy vehículos SUV para el mercadomexicano, Estados Unidos y Canadá.

MSC y Hapag-Lloyd

tocan Mazatlán

““ESTA NORMA ESTÁ TRUCADA ES UNA CHAPUCERA, NOS MATA

POR TODOS LADOS”

Rafael Ortiz, representante de la Alianza Mexicana de

Organizaciones de Transportistas (AMOTAC).

Al referirse a las modificaciones hechas recientemente a la NOM-012, relativas

a pesos y dimensiones del autotransporte.

YA NO ESTAMOS EN PAÑALES, QUIZÁ EN PANTALÓN CORTO”Gilberto López Meyer, director general de Aeropuertos y

Servicios Auxiliares (ASA)

Al defender que México es pionero en promover el uso de biocombustibles

FRASES DEL MES

Nortes

10 I T21 Julio 2012

Felipe Calderón en la inauguración

Luego de cumplir un año de operaciones enChina con oficinas en Hong Kong y Shenzen,la empresa mexicana de Normalización yCertificación Electrónica NYCE espera un cre-cimiento de 120% en el país asiático, por laexpansión a otros mercados como Hangzhou,una ciudad considerada polo exportador en elámbito electrónico, comenta Carlos Pérez,director general de la compañía.

Se fortalecerá la infraestructura instala-da en China, para realizar pruebas a los pro-ductos hechos en este país, y certificarlos paraque puedan ser importados por los comprado-res en México, conforme incremente el nego-cio en el país mexicano, veremos si los servi-cios de certificación pueden ser aceptados porempresas en Centro y Sudamérica, dice.

“Buscamos romper el paradigma deque sean los importadores mexicanos quie-

nes deben realizar las certificaciones paratraer sus productos al país; cuando quienesdeben tramitar las certificaciones y verifica-ciones son los mismos fabricantes en China;esperamos que en función del avance delintercambio comercial entre México y Chinaesta situación cambie”.

De esta forma se agilizarían las impor-taciones provenientes de China a México lascuales alcanzan un valor superior a los 134mil 850 millones de dólares al año. Ademásde brindar un mayor flujo a la entrada de pro-ductos electrónicos, pues cerca del 65% delos productos que ingresan al país son ela-borados en este país asiático.

Sin embargo, nos abrimos a otrossectores en crecimiento como el de tele-comunicaciones y textil, agregó el directi-vo. Por Dainzú Patiño.

NYCE agrada en China

Nortes

““EL CONTENEDOR TIENE ALAS Y SI NO TIENE UN SERVICIOEXCELENTE Y DE CALIDAD, VOLARÁ"

Rafael del Moral, ex presidente de la Autoridad Portuaria deValencia y de la Fundación Valenciaport y actual presidente

de honor del puerto de Valencia.

Respecto a la competitividad en los servicios marítimos.

NO SE PUEDE SER EL MEJOR EN TODO”

Bruno Ferrari, secretario de Economía.

Reconociendo imperfecciones en los procesos logísticos del comercio exterior.

FRASES DEL MES

�Libramiento CelayaNexumrail en asociación conTerracerías, Pavimentos y Caminos,obtuvo la licitación para la construcciónde los primeros cinco kilómetros delLibramiento Ferroviario de Celaya, obraque tendrá un costo de 107 millones722 mil pesos. Según el Acta de Fallode la Secretaría de Comunicaciones yTransportes, la propuesta del grupogarantiza la ejecución de los trabajos,que corresponden a la construcción delsubtramo ferroviario que pertenece aFerromex. De acuerdo con las basesde licitación se tiene prevista la ejecu-ción de los trabajos en 180 días natu-rales con lo que podrían terminar lasobras a finales del presente año.

�S&P y Grupo SendaStandard & Poor’s Ratings Servicesestima que los ingresos de GrupoSenda Autotransporte incrementen 5%en promedio anual en los próximosaños, debido a un mejor desempeñodel servicio de transporte de personal ya la implementación de su estrategia deprecios en el segmento de pasajeros.Los ingresos de Senda aumentaron3.8% durante los 12 meses que con-cluyeron el 31 de marzo de 2012, debi-do a un incremento de 11% en el pre-cio de los boletos para el segmento depasajeros, el cual representa alrededorde 75% del total de sus ingresos.

Redpack en 24 horasLa empresa mexicana de mensajería,paquetería y logística Redpack lanza unnuevo servicio denominado “LTL 24horas”, el cual garantiza envío de cargapaletizada en 24 horas a cualquier regióndel país, comenta Karine Massart, direc-tora de Ventas y Mercadotecnia enRedpack TNT.

El nuevo servicio tiene como puntosde origen la Ciudad de México,Guadalajara, Monterrey, León y Querétaro,donde la empresa cuenta con centros ope-rativos para manejar la carga. Cada puntoque ofrece el servicio tiene 200 destinos,conjuntando cerca de mil rutas en el terri-torio mexicano, dice en entrevista con T21.

Tras el lanzamiento esperan que afinales de año la demanda en el serviciocrezca entre 30 y 40%, pues cada vez senota mayor interés de los clientes porreducir tiempos en el traslado de mercan-cías, sobre todo de las industrias automo-triz y mecánica.

Refiere que el nuevo servicio secomplementa con soluciones comoembalaje, recolección y entrada, empaca-do tipo emplayado, flejado, almacenaje ydocumentación. Además de contar conservicio de atención telefónica personali-zada frente a cualquier imprevisto yseguimiento del caso hasta que seresuelva. Por Dainzú Patiño.

Nortes

12 I T21 Julio 2012

La línea naviera MediterraneanShipping Company México(MSC) reportó hasta el 31 demayo de este año un crecimien-to de 21% en comparación conel mismo periodo del año pasa-do, esto en su ruta que viene delMediterráneo a México.

Carlos Tello, directivo deMSC asegura que, no obstante a lasituación complicada que se viveen la industria marítima a nivelinternacional, han tenido un año“positivo, con crecimiento en algu-nos tráficos, en otros está un pocomás lento, pero en general vamosa cerrar bien este año, y tenemosmuchos retos este año”, señala.

En entrevista con T21, Tellorevela que el tráfico que viene delNorte de Europa ha crecido 7%en comparación con los primeros5 meses del año pasado, y espe-ran mantener ese ritmo durantelos meses que restan de 2012.

“El promedio de flete paraeste año es mucho mayor, espe-

ramos cerrar con 70

mil TEUs (medida equivalente acontenedores de 20 pies) anua-les procedentes del Norte deEuropa, mientras que delMediterráneo entre 30 y 34 milTEUs anuales”, refiere.

En lo que va del año llevan18 mil TEUs procedentes delMediterráneo y del Norte deEuropa 28 mil TEUs, con cargasrelacionadas a la industria quími-ca, papel, autopartes, piedra,már-mol, maquinaria y carga general.

MSC actualmente operabarcos con capacidad de hasta 8mil TEUs, principalmente en elpuerto de Veracruz y en un por-centaje menor (30%) en Altamira,además de llegar en menormedida a Manzanillo y Mazatlán.

Hace dos meses abrieronuna nueva ruta al puerto deGuaymas y planean operar enPuerto Morelos, Quintana Roo,“aunque no es una ruta nueva, peroestamos en proceso de desarrollarla carga en ese puerto”, aclara eldirectivo. Por Hugo Hernández.

Reporta MSCincrementosen México

Con una inversión de 50 millones de dóla-res en su primera fase y la implementaciónde una grúa L 550 con capacidad de 140toneladas y un brazo de 52 metros de largo,Terminales Portuarias del Pacífico (TPP) ini-cia operaciones en el puerto de LázaroCárdenas en la segunda semana de junio.

Eugenio Arriaga, gerente de Proyectode TPP, dice que aprovecharan el “boom”que hay en la minería. “El reto es alcanzarentre las 750 mil y un millón de toneladaspara los primeros seis meses de operación,o al cierre del 2012, y para 2013 tenemoscontemplado manejar poco más del millóny medio de toneladas de carga de granelesminerales”.

“En el mercado interno y externo hayuna creciente demanda por energéticos,combustibles sólidos, parte de mineral dehierro, entonces TPP será un punto estraté-gico para estas industrias que quieran

tener suministros ya sea de combustibles yminerales por el Pacífico”.

El proyecto se divide en dos fases, laprimera que inicia en junio y representa unainversión de 50 millones de dólares, para laconstrucción de un muelle de 180 metros delargo y conforme vaya incrementando el tone-laje implementarán la segunda etapa con laconstrucción de un segundo muelle, así comootra área de almacenamiento. “El proyecto entotal es de 20 hectáreas, hoy estamos desa-rrollando diez, y estaremos comprando unasegunda grúa, que implica una inversión de40 o 50 millones de dólares”.

TPP tiene capacidad para recibir tre-nes unitarios de entre 80 y 100 carros, ycuenta con conexión con el operador ferro-viario del puerto, Kansas City Southern deMéxico, además de tener acceso a trans-porte terrestre y básculas para fulles hastade 80 toneladas. Por Hugo Hernández.

Inicia operaciónTPP en Lázaro

El cuarto operador logístico más grande delmundo, CEVA Logistics une a su red de ope-raciones un almacén de mil metros cuadra-dos, tipo cross dock dedicado al movimientode carga en el Aeropuerto Internacional de laCiudad de México (AICM).

“Será un alma-cén dedicado exclusiva-mente a la carga aérea,hoy en día el almacénque soporta estas ope-raciones se encuentraen Tlalnepantla, Estadode México. Entonceshacer transferencias decarga, toma un par de

horas por la distancia, dependiendo del tráfico ylas restricciones vehiculares”, explica BorisFranchomme, director de CEVA Logistics enMéxico y Centroamérica.

La nueva instalación contará con 150metros cuadrados para oficinas, una bodega deseguridad para productos de alto valor, patiospara maniobras y un sistema de seguridad paramonitorear la actividad en el almacén.

“Será de las mejores infraestructurasinstaladas en el Aeropuerto. La decisión nosbrindará mayor facilidad en los movimientos deimportación y exportación, pues estaremos ubi-cados muy cerca de la Aduana del AICM”, dice.

La nueva instalación se une a dos alma-cenes fiscalizados y puestos en operaciónrecientemente en las ciudades de Querétaro yde México; lo cual obedece a “que cada día lasempresas prefieren poner en manos de tercerossus operaciones logísticas, y dedicarse a su corebusiness como producción, venta y maquila”.

Existen “diferentes formas de trabajar elalmacenaje con nuestros clientes,una es tomar elalmacén del cliente ymanejarlo por nuestra cuen-ta, manejar un almacén de nosotros para cadacliente, o manejar uno con cuentas multiclientes”,detalla Franchomme. Por Dainzú Patiño.

CEVA Logisticsabre almacénen el AICM

Boris Franchomme

Nortes

14 I T21 Julio 2012

Inicia AAACESA la ope-ración de un almacénfiscal en las instalacionesde Ferrocarril y Terminaldel Valle de México

(Ferrovalle) para carga consolidada, conmiras a atender a los usuarios de las peque-ñas y medianas empresas y agentes de carga(freight forwarders).

Fernando Óscar García Chávez,director general de AAACESA, señalaque con la nueva instalación se abre laposibilidad para aquellas empresas eimportadores que no requieren contene-dores completos, lo cual en la actualidad

es una restricción para las peque-ñas y medianas empresas.

El servicio también permite a los usua-rios traer sus mercancías vía marítima ohacer la consolidación en Estados Unidos, sinla necesidad de incurrir en el gasto de la ope-ración en los puertos.

El directivo estima que el usuariopuede ahorrar al menos un 50% de los cos-tos de almacén, pues la tarifa es más econó-mica que la del Aeropuerto Internacionalde la Ciudad de México en un 20%menos. Por Pilar Juárez.

AAACESA se encarrila con Ferrovalle

Nortes

Tras el objetivo de incentivar elcomercio de México entre Europa,la empresa de servicios logísticosHessen Logistics, desarrolló unacomercializadora de perecederos yalimentos procesados, para llevarproductos comomiel de agave, vai-nilla, guacamole, mermelada ymango en almíbar, a España,Alemania, Rusia, Francia y Holanda.

"Enviar un contenedor deVeracruz a Europa te cuesta 14 mil pesos, y aChicago en Estados Unidos (EU) vale 35 milpesos, es decir 21 mil pesos más barato, peroesto pocas empresas lo saben, por el miedo ala exportación marítima, muchos sólo envían

productos al país del norte porque la operaciónterrestre es más sencilla", informó en entrevis-ta con T21, Jorge Homs, director general deDivisión Marítima en Hessen Logistics.

Entonces bajo la enmienda de romper con

este paradigma, en el año 2000 comenzó el pro-yecto para desarrollar una comercializadora de ali-mentos y servicios puerta a puerta, para el envío

de productos perecederos a travésde una sola entidad, refiere Homs.

“Tenemos filiales donde seencargan de despachar y entregarla mercancía, nos especializamosen la integración de servicios logís-ticos para la cadena de frío," refirió.

Agregó que luego del desa-rrollo de la comercializadora y losservicios puerta a puerta, comenza-ron con una campaña para fomentarlas exportaciones al viejo continente.

Con 105 años en el mercado, el desa-rrollo de esta comercializadora fue el principalmérito para obtener el Premio Nacional deExportación 2012, en la categoría de Serviciosal Comercio Exterior. Por Dainzú Patiño.

Desarrolla Hessen Logisticscomercializadora de alimentos

Durante el presente año Aeromexico reci-birá una inversión de 50 millo-nes de dólares en dos proyectosde infraestructura: una base de mantenimientoen elAeropuerto Internacional de laCiudad de México(AICM) y segunda base de mantenimiento, queiniciará su construcción en el tercer trimestre delaño y cuya ubicación aún está por definirse.

Andrés Conesa, director general de laaerolínea precisa que la base de manteni-miento del AICM se concluirá en septiembrey será una plataforma para el mantenimientoy la pernocta, que tendrá una inversión de 30millones de dólares.

Con los otros 20 millones de dólares reu-bicarán una plataforma para mantenimiento,reparación y revisión de aviones, proyecto en elque también participará Delta Airlines con unainversión adicional de 20 millones de dólares.

Conesa destaca que hacia finales de

junio definirán la ubicación para esta termi-nal, entre las posibles opciones estánGuadalajara, Monterrey, Toluca y Querétaro,“estamos trabajando con los grupos aeropor-tuarios para tener la mejor opción”, apunta.

Tras la alianza con la estadounidense DeltaAirlines, indica que es una tendencia mundial, “nome sorprendería que amediano o largo plazo vea-mos aerolíneas continentales. Ahora estamosasociados con Delta, un socio de clase mundial yes una gran oportunidad para nosotros”.

Conesa no descartó que a futuro laestadounidense aumente la participación enla aerolínea mexicana siempre y cuando norebase el límite de inversión extranjera del 25por ciento. Por Pilar Juárez.

Aeroméxico invierte50 mdd

Delta Air Linestiene asientoen Aeroméxico

Delta Air Li-nes Inc de-

positó 65 millo-nes de dólares en Grupo Aeroméxicopara adquirir 4.17% del capitalaccionario de la aerolínea, operaciónautorizada por la Comisión Federalde Competencia (CFC).

En un comunicado a la BolsaMexicana deValores (BMV),Aeroméxico,dio a conocer que la operación se reali-zó a través de la suscripción y pago de30 millones 182 mil 855 acciones a unprecio de 31 pesos por acción. Con estaoperación Delta obtiene un asiento en elConsejo de Administración del Grupo yde acuerdo a la aerolínea mexicana sefortalece la posición financiera y se con-solida el proyecto de expansión. PorRedacción T21.

Nortes

16 I T21 Julio 2012

Será inteligentela carreteraGuadalajara-TepicIndra, multinacional de tecnologías de lainformación, obtuvo un contrato paragestionar el tráfico y peaje de las tresautopistas que forman el denominadoPaquete Pacífico Sur, por un costo de300 millones de pesos, a través de laprincipal concesionaria de carreterasmexicana, Ideal.

Paulino Rodríguez, director deTransporte y Tráfico de Indra en México,dio a conocer que implementarán tecnolo-gía inteligente de tráfico (ITS), peaje y tele-peaje para el Paquete Pacífico Sur, quecomprende la autopista de Guadalajara-Tepic y las carreteras de circunvalación deambas ciudades, explica.

El objetivo en las tres autopistases ofrecer a los usuarios la mayorseguridad y calidad del servicio y hacermás eficiente su operación, al mejorar

el flujo de vehículos con información alos conductores, a través de un centrode control que podrá detectar y recono-cer los vehículos, y emitir señalizaciónvariable que permita mejorar el flujovehicular.

Indra a su vez implantará su tecno-logía en 17 plazas de peaje y 149 víaspara el cobro manual, automático y tele-peaje. “Con este último sistema, los usua-rios pagan mediante un dispositivo llama-do TAG instalado en sus vehículos sinnecesidad de parar o reducir la veloci-dad”, dice Paulino Rodríguez.

Prevén que el peaje de la autopistaGuadalajara-Tepic, de 186 km, entre enoperación a finales de 2012, mientras que elLibramiento Guadalajara, de 111 kilómetros,y el de Tepic, de 30 kilómetros, estarán dis-ponibles en el 2013. Por Tonanzi Granados.

Vuelainversióna MéxicoBombardier Aerospace obtuvo un pedido enfirme de 100 jets privados del modeloChallenger, transacción valorada en 2 mil600 millones de dólares, con opción a otros175 aviones, por parte de NetJets.

La noticia impacta de forma favora-ble los niveles de producción de la empre-sa en México, porque Bombardier manu-factura en sus instalaciones de Querétaro,varios componentes de ese modelo deaeronave como son: arneses eléctricos y eltimón de dirección.

En un comunicado, la empresa infor-ma que el valor total del pedido será deaproximadamente 7 mil 300 millones dedólares, con base en la lista de precios2012. “Estamos muy orgullosos de que,una vez más, NetJets haya seleccionadolos aviones Bombardier para expandir suflota en todo el mundo”, comenta SteveRidolfi, presidente de Bombardier BusinessAircraft.

Los nuevos aviones tendrán una confi-guración propia de NetJets y serán operadosen Norteamérica y Europa.

La canadiense Bombardier Aerospace,anunció su primera inversión por 200 millo-nes de dólares a ser ejercidos en un periodode 7 años desde el 2005, para el estableci-miento de una planta de manufactura enQuerétaro-México. Por Redacción T21. Paulino Rodríguez, director de Transporte y Tráfico de Indra en México

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Nortes

Nace el movimiento #YoSoy012Resulta que algunos transportistas ya echaron mano del característico “ingenio nacional” para darle la vuelta a la Ley dePesos y Dimensiones y la revocación que hizo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), del artículo transito-rio que permitía cargar hasta 1.5 toneladas más por eje en sus unidades. La fórmula que está aplicando este grupo, que bienpodría autodenominarse #YoSoy012, porque reinvindica el movimiento #promastonelaje sin violar la NOM respectiva, esbuscar a su carrocero de confianza y pedirle modificar los remolques de dos a tres ejes, lo cual les permite poder “copetear”con más toneladas cada viaje sin violar la NOM de pesos y dimensiones. Eso es inteligencia, aunque ello no necesariamentesignifica que en el intento por adaptar el tercer eje a los remolques, #YoSoy012 se esté preocupando por respetar la NOM068, referente a las condiciones físico-mecánicas ya que algunos han acudido al taller de la esquina. Así, habrá másremolques-Frankestein circulando en las carreteras.

Un chiste gallegoAhora resulta que el anuncio de PEMEX de mandar a construir siete remolcadores en astilleros de Galicia, España, resultó serotro chiste de gallegos, a como lo explicó la paraestatal. Vamos por partes. Si recuerda, en junio pasado se anunció con bomboy platillo por parte del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, y el director de PEMEX, Juan José Suárez Coppel,que la paraestatal reactivaría los astilleros de Galicia con 310 millones de dólares destinados a la construcción de siete remol-cadores y otro tanto igual de barcos abastecedores para la petrolera. Ante esta noticia, no sin cierta indignación, represen-tantes de los astilleros mexicanos preguntaron a PEMEX por su compromiso de reactivar aquí la construcción de embarca-ciones, obteniendo como respuesta que la firma con los gallegos no era un contrato, sino sólo un protocolo de intención queahora se entiende, habría servido para hacer el anuncio ante los medios, en vísperas de las elecciones provinciales en Galicia,una entidad española que enfrenta fuertes problemas de desempleo. ¡Lástima Margarito!, diría un clásico, en México. Y enGalicia: !Oye tío!, ya escuchaste que éstos de PEMEX no se han decidido a hacer los remolcadores con nosotros. -¿No entiendopor qué Venancio?, si los necesitan. No ves que la ola de violencia en México estácreciendo, y hay que remolcar al país, sino se inunda ¡jolines!

ANPACT vs ANTPSegún ha trascendido, los que ya andan agarrados del chongo son los representantesde la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) y los de la AsociaciónNacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact), por lasupuesta falta de apoyo de los segundos ante autoridades de gobierno a causa de laeliminación del artículo transitorio en la NOM 012 de la SCT, que regresa el pesomáximo a lo que se tenía antes de febrero de este año. Según las malas lenguas, lamedida le viene bien a los fabricantes de camiones, pues al eliminar peso en las cajasdel camión, se requerirán más equipos motrices para mover la misma cantidad decarga, por lo que han hecho mutis ante el apoyo que piden los transportistas priva-dos para que se revoque el decreto de la autoridad. De entrada los de la Anpact selanzan la bolita pues dicen que esos temas sólo los ve el presidente ejecutivo, lo maloes que el puesto está vacante desde enero pasado. ¡Ahí te hablan Miguel Elizalde!

AMLO en EnsenadaQue la salida del director general de API Ensenada, Carlos Jáuregui, a finales demayopasado, obedeció más a un “movimiento necesario” que a ir colocando a los “cuates”con miras a que éstos puedan trascender a la siguiente administración. Y es queresulta que el ex director del Puerto estaba dirigiéndolo como si fuera su feudo, otor-gando concesiones sin mediar licitación alguna. Por si algo faltara, su estilo erasabotear a su principal cesionario y aportador de rentas, otorgando concesiones a losusuarios de aquel. Tan encima de la Ley se colocó, que no fue complicado marcarle elalto a través de las instituciones formales, aunque él, ya las había mandando al dia-blo. Quienes sufren las consecuencias ahora son los privados, que se tragaron el gar-lito invirtiendo su dinero en instalaciones a todas luces ilegales.

De buena fuente

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En Portada

20 I T21 Julio 2012

KCSMa 15 años de laprivatización

José Zozaya, directorgeneral y representante dela ferroviaria en Méxicocuenta la historia de éxitodel que fuera elFerrocarril del Noreste,ahora la única redferroviaria de alcanceinternacional entre Méxicoy Estados Unidos

José Zozaya, presidente y

representante ejecutivo de

Kansas City Southern de México

Por Pilar Juárez

A15años de obtener la primera con-cesión del servicio ferroviario mexi-cano, José Zozaya, presidente yrepresentante ejecutivo de Kansas

City Southern de México (KCSM), señala queuno de los principales beneficios de la priva-tización es que el sector ferroviario por sí solose convirtió en un negocio, y no en un servi-cio subsidiado por el Estado, lo que obliga alas empresas a competir en condiciones demercado y a invertir para ser eficiente.

“Cuando doy conferencias internaciona-les siempre les digo, mientras ustedes dudansobre invertir en México, nosotros somosejemplo de una empresa norteamericana queconfió en el país y en sus instituciones, es unpaís de instituciones de un Estado de derecho,hacer en negocios es algo posible para lamayoría de las empresas y de hacer buenosnegocios”, apunta el también presidente de laAmerican Chamber of Comerce en México.

Al hablar de buenos negocios, la filialmexicana de Kansas City Southern (KCS), hasido el catalizador para el crecimiento de laferroviaria estadounidense, actualmenterepresenta el 46% de los ingresos para KCSy a futuro, podría representar cerca del 50%,estima David L. Starling, presidente y CEO deKCS, de acuerdo con información publicadaen la página de la ferroviaria.

A la fecha desde el inicio de sus ope-raciones en México, la empresa ha invertidomás de 3 mil millones de dólares tanto en suconcesión como en mantenimiento de su red,infraestructura, equipo y ampliación de capa-cidad ferroviaria.

“El primer reto al tomar esta parte de lared ferroviaria, fue hacerla más eficiente connuevos equipos, tecnología, aprovechar la grancapacitación y experiencia de los trabajadoresferrocarrileros en México, y que hoy han hechouna gran aportación de los ferrocarriles, lagente que dio su vida y que sigue haciendo”.

Se inició con mejores equipos, mejortecnología, mayor mantenimiento a las vías ya los equipos, nuevas vías, rieles y reforza-

miento de puentes. Un ferrocarril más rápido,menos costoso, con mayores volúmenes ymás destinos, comenta.

Zozaya, quien recientemente fue reco-nocido por la Cámara de Diputados con lapresea “Guerrero Águila 2012”, afirma elindicador más importante para medir elimpacto del ferrocarril en la logística y en lacompetitividad del país a partir de su privati-zación, es su firme avance en su participa-ción en el transporte terrestre de mercancías,hacia 1997 año en que el gobierno entregó laprimera concesión, el ferrocarril mexicanoparticipaba con un 11% del tráfico ferroviariototal ahora participa con un 26 por ciento.

En el año de la concesión, 1997, elFerrocarril del Noreste transportó 20 millo-nes de toneladas netas y movilizó 449 mil687 cargados, la carga contenerizada repre-sentó para la nueva ferroviaria el 2.89% y lacarga automotriz un 4.5% del movimiento decarga total.

En 2010 el KCSM operó 33 millones780 mil toneladas netas y movilizó 710 mil338 carros, que comparado con los volúme-nes con que comenzó la operación en 1997representa un porcentaje de 65% más encuanto al número de toneladas y de 57% másen cuanto a número de carros, de acuerdo concifras de la Secretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT).

� AUTOMOTRIZ, MOTORFERROVIARIOUno de los sectores claves para el crecimien-to del ferrocarril en México y en particular del

KCSM, es el sector automotriz, las inversio-nes recientemente anunciadas y los proyec-tos para este sector en el país, lo colocancomo un motor para el sector ferroviario.

Actualmente las líneas del KCSMatienden a nueve plantas del sector automo-triz en México, Chyrsler Fiat (Toluca),Chrysler (Encantada), Ford (Cuatitlán),General Motors (Silao, Rojas y San LuisPotosí), Nissan (Aguascalientes yCuernavaca) Volkswagen (Puebla). Para elperiodo 2013-2014 se tiene el proyecto deatender cuatro plantas más: Honda (Celaya),Mazda (Salamanca), Nissan (Aguascalientes)y posiblemente una más de Audi.

La expectativa para este sector es queincremente sus niveles de producción espe-cialmente para la exportación en el corto plazo,de acuerdo con un estudio de la firma GlobalInsight, para este año la producción automotrizpodría aumentar en 2.60% y hacia el 2015 laexpectativa es crecer 3.48 por ciento.

Para Kansas City Southern, este sectortiene cada vez un mayor crecimiento, deacuerdo con cifras de KCS al primer trimestrede 2012, este sector tuvo un avance de 14%en el volumen y de 21% en el los ingresos,con 37 millones de dólares al cierre del pri-mer trimestre.

Atraer esta carga, obedece a mejorestiempos y a ser más competitivo, para lograrloa México le ayuda que tiene 14 tratados delibre comercio que involucran a 44 países,aunado a ello, el alza en el precio de la manode obra en China y que los productos manu-facturados en ese país se han vuelto 33% máscaros que los manufacturados en México, y elcosto de transporte para los productos manu-facturados en México es entre 50 y 80% máseconómico que aquellos que vienen de Asia.

Zozaya explica que muchas empresasnorteamericanas están aplicando esquemasde producción “near sourcing”, que implicaacercar los lugares de producción a los cen-tros de consumo. “México se está poniendocada vez más competitivo, regresan al paíspara la fabricación de todo tipo de industriascomo la automotriz y aeroespacial.

T21 Julio 2012 I 21

En Portada

Fuente: KCSM

��Carros/Contenedorespor sector - KCSM 2011

Además del sector automotriz, el eje-cutivo refiere que otro de los sectores conmayor dinamismo es el intermodal que seintercambia entre México y Estados Unidos,para la ferroviaria este segmento tuvo en elprimer trimestre del año un avance de 78%,comparado con el primer trimestres del año yde 87% medido en el volumen de ingreso.

� LÁZARO CÁRDENASHacia 1997, el puerto de Lázaro Cárdenasno pintaba en el movimiento de mercancí-as de carga contenerizada en los puertosdel país, hoy a partir de su vinculación conel ferrocarril, es parte de su historia deéxito gracias a la operación de contenedo-res a partir de 2004, tras las inversionesdel grupo portuario Hutchison Port

Holdings. Con lo que Lázaro Cárdenas hasido el puerto con el crecimiento másimportante de Norteamérica y el segundoen importancia en México en la costa delPacífico, después de Manzanillo.

Para el puerto, la presencia delferrocarril es la columna vertebral para eldesahogo de las mercancías, al respectoel presidente de KCSM, destaca que elpuerto de Lázaro Cárdenas es influyentepara atraer mercancías de Asia a México,es un puerto importante para el transportede mercancías que van a la costa este deEstados Unidos.

Explica que en la ruta del ferroca-rril, son 600 kilómetros menos que si vasde Lázaro Cárdenas a Houston en carre-tera, eso te da una ventaja competitivapara las empresas que lo están utilizan-do. Además no sólo es el paso de mer-cancías por el país, destaca que Méxicotiene una oportunidad de participar en elproceso de fabricación de productos quevienen de Asia que llegan a los EstadosUnidos y que en México completen suproceso de fabricación.

En 2011 en el puerto michoacano semovilizaron 953 mil TEUs (unidad de medidaequivalente a contenedores de 20 pies), laexpectativa para el presente año es movili-zar más de un millón de TEUs según cifrasdel director general de la AdministraciónPortuaria Integral de Lázaro Cárdenas,Rubén Medina.

Aunado a ello, Lázaro Cárdenas esde los puertos con el calado para recibirpuertos de nueva generación de más de 8mil y 10 mil TEU’s lo que si bien implicauna ventaja, también representa un retopara el desalojo de mercancías.

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Fuente: KCSM

��Toneladas por sectorKCSM 2011

Además del compromiso de brindar unservicio de ferrocarril más competitivo,José Zozaya destaca la necesidad decomprometerse con la sociedad, por loque a través de diversas acciones procu-ra una mejor convivencia con el ferroca-rril. Entre estas acciones destaca el pro-yecto Alto Total, que es un compromisopara educar a la población en el cruce detrenes y reducir el número de accidentes.

Asimismo participa activamente enel programa de salud, “Ver para aprender”,

en el cual se realizan exámenes de la vistaa los menores de educación básica y seentregan lentes para los niños en comuni-dades de pocos recursos.

En el aspecto deportivo, KCSM espatrocinador del Club Monarcas y comoparte del fomento a la cultura son patro-cinadores del Festival Internacional deCine en Morelia, el cual se ha consolida-do como un importante espacio para lapromoción del talento cinematográfico yla creatividad artística de México.

Responsabilidad Social

Actualmente, el ferrocarril participa concerca de 60% de transporte de mercancíasque arriban o salen del puerto. “KCSM tieneque adecuarse a ese crecimiento para que,con la red ferroviaria actual pueda brindar elservicio que se requiere y para que el puertopueda explotar su mayor capacidad. El puer-to no podría estar sin ferrocarril, no te alcan-zarían todos los camiones del mundo paraestar desahogando los productos del puerto”.

En Lázaro Cárdenas, apunta lo que sepretende es ampliar la infraestructura ferro-viaria con un patio ferroviario y están en plá-ticas con el gobierno de Michoacán, paracerrar la negociación para tener la concesiónde utilizar la porción de terreno en la Isla dela Palma. “Es una terminal ferroviaria másamplía para atender los volúmenes de creci-miento que está teniendo el puerto y quisié-ramos pensar que va a ser una de las másgrandes de Latinoamérica”.

Destaca que la estrategia para tenercrecimientos impresionantes, cercanos al28% en términos de volumen al primer tri-mestre del año y de 26% en materia deingresos para la ferroviaria, es la alineaciónde todos los actores de la cadena logísticadel puerto y el compromiso para atender elcrecimiento de volúmenes en el puerto.

� PRIVATIZACIÓN Y EFICIENCIACon 15 años al frente de la concesión, eldirector de KCSM aporta que de la inver-sión de Kansas, mucha se ha enfocado a laoperación y a cambiar la forma de trans-

portar mercancías por el ferrocarril conlocomotoras modernas, menos contami-nantes con mayor fuerza hemos incluido12 locomotoras ecológicas, que consumenmenos combustible y emiten menos emi-siones contaminantes a la atmósfera.

A decir de Rocio Cid, directora gene-ral de CSX de México, explica que a partir dela privatización una de las principales apor-taciones del sistema ferroviario ha sido lainversión en tecnología, por ejemplo, recuer-da que en tiempos de ferrocarriles naciona-les se configuraban los trenes en un piza-rrón con fichas que señalaban, la carga, hoytodo aquello queda como un recuerdo y seocupa la más alta tecnología para el arma-do de trenes y en sistemas de control.

Sobre las formas y eficiencias queha alcanzado el ferrocarril, David Eaton,director de Ventas y Mercadotecnia enKCSM, dio a conocer que la ferroviariadestina cerca del 23% de sus ingresos enproyectos para mejorar la eficiencia en laoperación, entre ellos destaca que haincrementado la velocidad del ferrocarrilen 21% entre 2007 y 2011.

Recuerda que para los que trabajabanen el ferrocarril anteriormente pagaban aalguien para ir a rastrear el carro o encontrar-lo. Por ello es muy importante tener el trencorrecto en el día correcto, en este tema detener carros programados en tren y díacorrecto, se han logrado mejoras importantes.

También se han logrado mejoraspara reducir la permanencia de los carros

y se cuenta con tecnología de punta paraseguridad y agilización del movimiento delos trenes. Con estas inversiones en el sis-tema ferroviario mexicano en general seha logrado mejorar la capacidad de carga,y las inversiones ferrocarril de clase mun-dial a 15 años de su privatización.

“Los clientes se han adecuado alsistema ferroviario y ha sido una combi-nación de ganar ganar para todos y alfinal del día el que gana es México, es unpaís más competitivo, eficiente. Y yo mesiento muy orgulloso al decir que KansasCity ha tenido que ver en ese proceso”,dice José Zozaya.

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��Numeralia KCSM

� Inversión a la fecha: Más de 3 milmillones de dólares� Inversión comprometida ante la SCTen 2012: 125 millones de dólares, delos cuales 80 millones se canalizaránenmantenimiento de la infraestructura.� Inversión comprometida anual KCSM:

AÑO MONTO INVERSIÓN2008 200 MDD2009 105 MDD2010 121 MDD2011 125.7 MDD2012 130 MDD

� Comparativo 1995 – 2010 para elSistema Ferroviario Nacional

Crecimiento del A una tasatráfico ferroviario promedio anualen importaciones de 7.5%y exportaciones

Crecimiento del A una tasatráfico ferroviario promedio anualdoméstico de 2.8%

Longitud de la Al dar inicio ared ferroviaria las concesiones:

20,668 km.Actualmente:27,000 km.Crecimientodel 30.5%

� Principales sectores en elservicio de KCSM:

SECTOR % en 2011

Industriales 31%Agroindustria 29%Productos químicosy petróleo 22%Transporte intermodal 9%Carbón 5%Automotriz 4%

a buena para lalogística y elcomercio global, esque al cierre deesta edición, sumá-

bamos dos meses con una bajade los precios del petróleo decasi un 20 por ciento, que vistodesde la óptica de los costoslogísticos, ayuda a que éstosbajen y den un poco de hol-gura a las compañías navie-ras, líneas aéreas y ferroca-rriles, para que respiren unpoco, junto con los usuarios,quienes recibían el impactode los constantes aumentospor concepto de recargos porcombustible.

Pero como no existe feli-cidad completa. La mala es que larecesión económica de la UniónEuropea, y la desaceleración delas economías de Brasil, India yChina, han disminuido el consu-mo de manera importante. Eso,junto con el hecho de que la eco-nomía estadounidense, ya llegóen su recuperación después depasada la crisis del 2008-2010, asu tasa media de crecimiento,todo hace indicar que la demandaa nivel global ya no dará muchoen los siguientes trimestres.

Así, por un lado el sectorexportador mexicano tendrá que

aprovechar el crecimiento inter-no estimado en un 3% para esteaño, que si bien no es suficientepara una economía que deberíapor lo menos crecer al doble deeso, al menos no nos irá tan malcomo a otras economías a lasque durante la crisis le envidia-mos su expansión económica.

Bien dijeron los expertos,que el crecimiento espectacularde Brasil durante la crisis, sóloera un reflejo del consumo reali-zado por China en momentos enque éste país no encontraba otrafuente de materias primas máscercana, y no un reflejo de unaserie de políticas públicas bienatinadas, que pusieran a esaeconomía en dirección a unmejor estándar de desarrollo, y alcual México debería imitar.

Pero si bien, logísticamen-te hablando la baja en los preciosdel petróleo que han llevado a la

mezcla mexicana de105 dólares en el primertrimestre del año, a 90dólares a mediados dejunio, es bueno; desde laóptica de la economía

nacional, esa baja representamenores ingresos para el paísque afectan el presupuesto fede-ral por la alta dependencia queéste tiene de los ingresos prove-nientes del petróleo.

En condiciones así, noresta más que explorar nuevasoportunidades en los mercados

en los que la afectación de laseconomías en recesión serámenor, y seguir beneficiándonosde la reubicación en México deplantas como las del sector auto-motriz, el mayor usuario de losservicios de transporte y logísticaen el país.

Y es que, en este sentido,nuestro país se está consolidan-do como uno de los principalesexportadores de automóviles,como lo indican las cifras que amayo, suman 945 mil vehículos,lo que representa un crecimientodel 13.7 por ciento con respecto

a los resultados del mismo perio-do un año antes.

Las razones, son el creci-miento de la producción ennuestro país para aprovechar lasfacilidades logísticas, el costo demano de obra más ventajoso quepaíses como Estados Unidos yCanadá, entre otros, elementosque siguen jugando a favor deMéxico y que están influyendo enla atracción de nuevas inversio-nes para la región Bajío, conNissan en Aguascalientes parauna segunda planta de ensam-

ble; Mazda en Salamanca yHonda en Celaya, además delas ampliaciones de líneas deproducción que empresascomo Volkswagen enPuebla, han tenido; y Ford enHermosillo y Cuautitlán Izcalli.

En esa misma direc-ción, ya lo han hechoChrysler, Toyota y GeneralMotors, además de Audi que

está por anunciar la ubicaciónde su primera planta, lo cualmarcará un parteaguas paraMéxico, al instalarse por primeravez una armadora del segmentode superlujo, un segmento delmercado en el que nuestro paísno participaba.

De acuerdo con el econo-mista Macario Schettino, desdeel año 2000 México se mantieneen el club de los diez principalesfabricantes de autos en elmundo, y en los últimos años lospaíses desarrollados comoCanadá, Estados Unidos, Ingla-

L

[email protected] autor es directorde la Revista T21

Montaña rusaeconómica

POROSIEL CRUZ PACHECO

Bitácora

24 I T21 Julio 2012

Las razones, son el crecimiento de laproducción en nuestro país para aprove-

char las facilidades logísticas, el costo de manode obra más ventajoso que países como EstadosUnidos y Canadá, entre otros, elementosque siguen jugando a favor de México

“”

terra, Francia han disminuido suparticipación en este mercado,mientras que China, México yBrasil, seguirán creciendo porsus múltiples ventajas.

Otros sectores industrialesseguirán la tendencia del ramoautomotriz, como lo es la fabrica-ción de refrigeradores y lavado-ras, en donde también México yaes un actor relevante.

De esta forma, si bien laeconomía norteamericana notendrá un crecimiento como eldeseado por México, el paíspodrá verse beneficiado en suexpansión económica, por lareubicación de estas plantasfabriles que ya se ven en laexportación del 61 por ciento delos autos producidos aquí alvecino país del norte.

�INSEGURIDADEste sigue siendo un tema muypreocupante en algunos puntosestratégicos del país, sobretodopara la industria del autotranspor-te. Algunas empresas nos haninformado que lamentablemente,han tenido que disminuir sus ope-raciones a Nuevo Laredo, el prin-cipal puerto fronterizo del país pordonde circula el grueso del inter-cambio comercial con nuestroprincipal socio: Estados Unidos.

Otras compañías hanenfrentado una historia similar enel puerto de Lázaro Cárdenas,Michoacán, no obstante sus creci-mientos en el manejo de carga encontenedores que al mes de mayosumaba más de 480 mil TEU´s(contenedores de 20 pies delargo), lo que significó un 27.6 por

ciento más que igual periodo del2011. Esta dinámica es un granimán para casi cualquier empresatransportista, pero el tema de inse-guridad ha frenado o llevado aabortar sus proyectos a algunastransportistas, ante las fallas en larecuperación del control por partede las fuerzas públicas del orden.Es urgente que éstas intervenganpor el impacto que el puerto tienesobre el comercio exterior del país.

�SCT NO ORDENAEL INTERMODALAnte la falta de un orden por partede quien debiera ser la parte rec-tora que es la autoridad de laSecretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), han tenidoque ser las empresas ferroviariasKansas City Southern México

(KCSM) y Ferromex, quienesvayan metiendo orden en el trans-porte intermodal. El problema esque dotar a algunas regiones conesta infraestructura se ha vueltouna moda además de buen nego-cio por sus tasas de crecimiento.Sin embargo, no existe mercadopara la instalación de varias deéstas a una distancia menor de200 kilómetros, y el centro delpaís ya registra una saturación,ante una postura oficial de no limi-tar las inversiones. El tren ha teni-do que ser el malo de la películacobrando a precio real cada unade las paradas, lo cual porsupuesto, saca de mercado aquienes no llegaron primero. Ytodo por la falta de orden por partede la autoridad. Una intermodal noes un Oxxo o una gasolinera.

Bitácora

Terrestre

Por Tonanzi Granados Rodríguez

Parece no importar y que digan queestá trillado, porque de nueva cuen-ta los esfuerzos que realizó elgobierno en materia de autotrans-

porte fueron insuficientes. No obstante ser elmedio de transporte a través del cual semueve el 83% de la carga terrestre y el 56%de la carga nacional en el país, en menos deseis meses concluirá otro sexenio y proyectoscomo el de modernización del parque vehicu-lar, infraestructura, ilegalidad de transportistas,inseguridad y desde luego el tema de pesos ydimensiones, quedan sin resolver o sin dar losresultados previstos por esta administración.

Representantes de cámaras, asociacio-nes, transportistas y otros sectores involucra-dos en el tema de transporte terrestre enMéxico coinciden en que la ausencia de lasupervisión en la aplicación de la ley y el ina-decuado seguimiento a los proyectos estable-cidos son las principales causas que impidenel desarrollo del autotransporte en México.

� CUESTIÓN DE PESOLa carencia de estándares que promuevanla adecuada vigilancia de la ley y la legali-dad, para dar paso a la competencia desle-al entre los transportistas, no sólo afecta aellos, si no a la economía de todo el país. Enel caso de la NOM-012, referente a pesos ydimensiones, el problema no es la elimina-ción del artículo segundo transitorio queautorizaba cargar 4.5 toneladas extras, si noque se carece de una supervisión efectiva,“en este país primero lanzamos las normasy luego vemos como las vamos a supervi-sar”, dice Noé Paredes Meza, director gene-ral de Corporativo UNNE.

El empresario transportista dice que tuvoque detener sus proyectos de inversión enremolques, debido a la inestabilidad para deter-minar los parámetros que deben cumplirse através de la NOM-012, ya que al suspenderseel artículo transitorio, en los próximos seismeses no sabrán la capacidad que deben con-siderar para comprar los equipos para el tras-lado de carga, tiempo en el que estima la auto-ridad dar respuesta al tema.

Esa misma medida llevará a los usua-rios del transporte de carga a pagar entreun 8 y 10% más por el costo-tonelada,“pues ahora le pagará lo mismo al transpor-tista, pero por menos toneladas”, señalaCarlos Mujica Campos, director de laDivisión Especializados de GrupoTransportes Monterrey.

� EN LA ILEGALIDADJosé Refugio Muñoz, director general de laCámara Nacional del Autotransporte de Carga(Canacar), precisa que de los más de 600 milcamiones y remolques dedicados a la activi-dad y registrados ante la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT) en elpaís, cerca de la mitad siguen trabajando demanera informal. Este tipo de empresas notienen un domicilio cierto y les permite evadirsus obligaciones de carácter fiscal, no cum-plen con las prestaciones de ley para susempleados y en muchos de los casos, hastaconsumen diesel robado.

Según la SCT, cerca del 80% de losconcesionarios son micro, pequeñas y

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Transportanlos mismos pendientesDesde hace años siguen los mismos problemas de los autotransportistas, que eneste sexenio se han agudizado con el alza constante en el precio del diesel y laeliminación de facilidades fiscales por la imposición de impuestos como el IETU.

Más de 6 mil camiones robados en un año

medianas empresas, que registra en prome-dio 17 años de antigüedad en su parquevehicular, cuando la vida promedio útil de uncamión es de cinco años.

Por eso, Refugio Muñoz subraya quedebería ser obligatorio incorporar a la forma-lidad a esos transportistas, porque al legalizarsu situación, contribuiría a aumentar la basetributaria, a garantizar la seguridad en lascarreteras y al mismo tiempo a reducir costospara todo el sector.

Noé Paredes lamenta que la autoridadsolo “fiscalice” a los transportistas que tienenregistrados. “Nosotros tenemos 10 o 12 añostrabajando apegados a la legislación, lo cualha requerido de mucha inversión en remol-ques seguros y ligeros que cuestan entre unoy dos millones de pesos y en vehículos queno superen los 3.8 años promedio de anti-güedad, mientras el de enfrente trae un equi-po de 200 mil pesos, circula sobre cargado ycon menos viajes factura más que yo”.

Paredes reitera que el problema delos transportistas irregulares es que la auto-ridad no los tiene identificados y por lo tantono los supervisa.

Una de las causas de este problematiene mucho que ver con la flota de vehículosenvejecida que en buena parte ingresó al paísde manera ilegal, además dichos camionesfueron adquiridos a muy bajo pecio y por lairregularidad administrativa en la que opera-ran los transportistas les permite depredarlas tarifas del mercado.

Ante esa situación, desde hace 8 años,una de las medidas que implementó elgobierno desde la administración de VicenteFox, en la búsqueda de dar salida a loscamiones obsoletos, fue la implementacióndel programa de “chatarrización” de unidadesde autotransporte de carga, sin embargo aún40% de los camiones tiene más de 20 añosde antigüedad, explica Roberto Díaz Ruiz,presidente interino de Canacar.

Pero a través del programa de “chata-rrización” sólo se habían destruido unos 15mil camiones al final del 2011, cuando haymás de 100 mil con más de 20 años de anti-

güedad, por lo que pide a las autoridadesfederales establecer esquemas más efectivospara el llamado hombre-camión, quienesmás requieren de este programa. Por ejem-plo, los directivos de Canacar sugieren tomardos camiones usados como enganche de unonuevo y hacerse extensivo incluso hasta paralos remolques.

Las consecuencias de contar conequipo antiguo, como es el caso de los inte-grantes de la Alianza Mexicana deOrganizaciones de Transportistas (AMOTAC),quien agrupa a 12 mil 800 hombres-camiónaproximadamente, tiene el 30% de su flotaparada debido a que no se les contrata pararealizar el servicio.

Rafael Ortiz, representante de la AMO-TAC comenta que son 20 puntos los que hansugerido a la SCT en este sexenio, para quese establezcan leyes más justas que benefi-cien a todos los sectores, y para ellos una delas más importantes es la revisión al progra-ma de chatarización, porque el monto que seotorga por los vehículos viejos es muy bajopara adquirir una unidad nueva.

Sin embargo, este gremio se manifes-tó en carreteras para evitar que se diera luzverde en la Cámara de Diputados a una pro-puesta de Ley impulsada por el Partido Verde

Ecologista, en la cual se proponía profesiona-lizar al sector y un programa de renovacióndel parque vehicular.

� INVERSIÓN EN CARRETERASUna de las inversiones más significativas deeste sexenio se enfocó en la infraestructuracarretera, de 2007 a 2011, gastaron 264 milmillones de pesos, para construir o moderni-zar 18 mil 274 kilómetros de autopistas y enmantenimiento a las carreteras durante todoel año, en el mismo periodo, se invirtieron 47mil 110 millones de pesos y se tienen auto-rizados 9 mil 335 para 2012, de acuerdo condatos de la SCT.

Entre las nuevas obras de gobiernodestacan: el Arco Norte de la ciudad deMéxico, Libramiento de Saltillo, Saltillo-Monterrey, Libramiento de Tecpan, Amozoc-Perote, Morelia-Salamanca, Arriaga-Ocozocuautla y Libramiento de Irapuato.

Aun así, para Elías Dip, presidente de laConfederación Nacional de TransportistasMexicanos (Conatram), aunque se ha realizadouna inversión considerable, se requiere la cons-trucción de nuevas vialidades, libramientos via-les y más carreteras de cuatro carriles, “vialida-des que logísticamente sean funcionales, paraevitar tráfico al ingresar a las ciudades”, dice.

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Terrestre

Respecto al costo del peaje carreteroconsidera necesario revalorar el costo-kiló-metro, porque en muchos casos es muyelevado, por ejemplo, los más de 10 pesospor kilómetro que se cobra en el caso delas autopistas de Durango-Gómez Palacio,Atlacomulco-Guadalajara y el Libramientode Monterrey.

� INSEGURIDADAhí mismo en las carreteras del país uno delos principales problemas es la inseguridad ala que se enfrentan los transportistas. Deacuerdo al último reporte de la AsociaciónMexicana de Instituciones de Seguros (AMIS),durante los últimos 12 meses fueron robados14 mil 201 vehículos comerciales (carga lige-ra) y 6 mil 055 de transporte de carga.

Canacar reporta que, aunque elnúmero de incidentes es menor al registradoel año pasado, al término del primer semes-tre registraron 500 atracos, la mayoría deéstos ocurrieron en unidades que transporta-ban electrodomésticos, azúcar y textiles.

Los agremiados de Canacar detectaronmayor riesgo de asaltos en Puebla, Guadalajaray Monterrey y las carreteras Puebla-Veracruz e

Irapuato-Lázaro Cárdenas, específicamente.Por otra parte Caminos y Puentes Federales,(CAPUFE), informa que las zonas de mayor inci-dencia en carreteras federales son la autopistaMéxico-Querétaro, México-Veracruz y México-Acapulco. Además han detectado 286 puntosnegros, lugares en donde más se atienden inci-dentes y aún con este mapa delictivo, la auto-ridad no da resultados.

Aunado a esto, se encuentra el asuntode la extorsión y secuestro de los que sonobjeto muchos transportistas, tema que porseguridad prefieren evitar.

� IMPUESTOSEl pago de Impuesto Empresarial a Tasa Única(IETU) fue otro tema que durante la adminis-tración de Felipe Calderón salió a relucir cons-tantemente, por parte de empresarios delautotransporte quienes buscaron que se dedu-jera un porcentaje del pago de los impuestosque pagan por dos de los principales impues-tos que tiene el autotransporte: diesel y peaje.

Hasta principios de este año, proveedo-res del transporte de carga reportaban queantes de que entrara en función el IETU, se tri-butaba el 50% del pago por concepto de

peaje a través del ISR, a través de sistemas depago electrónico como el IAVE, pero con elIETU, en el caso del peaje, el transportistatiene que presentar tres impuestos: el pago enla caseta, el impuesto a través del ISR y otroimpuesto al pagar el IETU, y tampoco les per-mite deducir el pago de intereses en equipode transporte financiado.

Durante los últimos seis años el preciodel diesel aumentó 86.49%, ya que el litro delprincipal combustible que utilizan los camio-nes de carga en 2006 se vendió en 5.7 cen-tavos y hasta junio de este año alcanzó uncosto de 10.63 centavos por litro y se prevépor parte de las autoridades que el preció deeste combustible siga aumentando.

� ¿Y LOS LEGISLADORES?Mientras tanto en la Cámara de Diputados lasiniciativas presentadas en la LXI Legislaturapor la Comisión de Transporte pasan díasaciagos. Basta con mencionar que de 13 ini-ciativas que lograron presentarse sólo dosfueron aprobadas en Comisión y remitida a lamesa directiva, seis quedaron pendientes ycinco fueron desechadas.

Para Samuel Herrera Chávez, diputadofederal, las propuestas que son de vitalimportancia para exhortar al cumplimiento delas leyes que respaldan la seguridad y calidaddel servicio de transporte terrestre quedaronpendientes en su mayoría.

El reflejo de la ausencia de una autori-dad que regule de manera equitativa losmecanismos para que el transporte de cargaen México sea altamente competitivo, seobservan en las diferentes carencias o pro-blemáticas que de una u otra manera afectana los transportistas.

“Si en verdad queremos un cambiodebemos atacar los problemas de una mane-ra más seria. Tengo 25 años en este sector ydesde entonces escucho que se quieren resol-ver los mismos temas; basculas, exceso depeso en los camiones, inseguridad y falta deinfraestructura, parece que el tiempo se parohace 25 años y seguimos hablando de losmismos temas”, expresa Noé Paredes.

Terrestre

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Sólo 15 mil camiones chatarrizados en 8 años

Sobre ruedas

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a competitividad esencialmentedepende de dos factores: la cali-dad del producto o el servicio yel nivel de precios. Estos doselementos, a su vez, están en

función de la productividad, la innovación y lainflación diferenciada entre los países.

Por otro lado, los subsidios son instru-mentos artificiales que se utilizan para modificarla asignación de recursos de la economía, desdeluego se consideran perjudiciales porque intro-ducen distorsiones en el mercado y se determi-nan por la diferencia entre el precio real de unbien o servicio y el precio que efectivamentepaga el consumidor de esos bienes o servicios.

Tratándose del sobrepeso, se entiendeéste como la diferencia entre lo que soporta real-mente un cuerpo o estructura y el que deberíasoportar de acuerdo a su capacidad de diseño.

En relación con los pesos y dimensionesque deben regir para los vehículos de carga quecirculan por las carreteras de México, en el año2006, el Texas Transportation Institute, en unestudio encargado por la SCT, estableció “…quela suspensión neumática no reduce el coeficien-te de impacto… y recomendaba “…reconside-rar la tolerancia otorgada a aquellas unidadescon suspensión neumática”.

Con respecto a los llamados “fulles”, elmencionado estudio concluyó que “No obstan-te el incremento en seis toneladas en el PesoBruto Vehicular (PBV) trae una disminución enel costo de operación, el incremento en el costodel deterioro del pavimento es mayor, por loque para minimizar el efecto para la economíanacional, es recomendable que se regrese al

peso originalmente permitido para los camio-nes tipo T3-S2-R4 de 66.5 toneladas”.

No obstante estas recomendaciones, lanorma vigente autorizó a todas las configura-ciones un sobrepeso adicional por la suspen-sión neumática, en el caso de los doblementearticulados, además de las 9 toneladas que sederivan de este elemento, 4.5 toneladas adicio-nales sin ninguna justificación de carácter téc-nico. Es decir, esta configuración desde enton-ces soporta 13.5 toneladas adicionales (20.3%más) a la capacidad de diseño de los camionesy de las carreteras y puentes nacionales.

Ahora bien, ¿esta situación ha contribui-do a mejorar los índices de competitividad? Elmismo estudio señaló “en el ámbito internacio-nal es evidente que los pesos máximos autori-zados en México, son sustancialmente mayo-res a los de Estados Unidos y Canadá, ya queel peso bruto vehicular máximo en EstadosUnidos, con quien se intercambia la gran mayo-ría del comercio por autotransporte, es aproxi-madamente la mitad de aquel actualmente envigor en México, por lo que el impacto del cam-bio de Norma en los precios de bienes deexportación por autotransporte es nulo”.

En términos generales, los costos deltransporte se clasifican teniendo en cuentasobre quién recaen. De esta manera existencostos asociados a los prestadores del servi-cio, costos en los que incurren los usuarios y,desde luego, los llamados costos externos.

El concepto más importante de los cos-tos asociados a los usuarios, es el valor deltiempo invertido por ellos en la actividad deltransporte, incluyendo el tiempo de traslado, los

tiempos de espera y demoras. Considerar elcosto del tiempo es fundamental para determi-nar el verdadero costo de oportunidad deltransporte y ayuda a identificar áreas de opor-tunidad para mejorar la actividad.

En este sentido, en el reportaje titulado“NOM-012 mide a la SCT” publicado en el ante-rior número de T21 por Enrique Torres y TonanziGranados, se hace referencia a un estudio realiza-do por FEMSA basado en el “…traslado de 100mil toneladas anuales de la Ciudad de México aMonterrey, Nuevo León, en un trayecto de 898kilómetros, que de hacerse por camión vía full seharían 1,818 viajes…”…”para tal efecto serequieren 33 camiones con doble remolque…”

Del estudio se desprende que: cadavehículo realiza en el año 55 viajes, es decir,en promedio un viaje por semana y recorrecargado cada mes 7 mil 184 kilómetros (ida yvuelta), 60% menos si consideramos unaoperación rentable. Desde luego, este nivel deineficiencia por parte del usuario solo sepuede compensar sobrecargando los equiposy trasladando el costo de su ineficiencia altransportista y a la sociedad en su conjunto.

En el mismo reportaje se señala queEugenio Clariond (CAINTRA), afirma que “…eli-minar el artículo transitorio tendrá un impactopor unos 20 mil millones de pesos en 38 cor-porativos de la entidad”.

De acuerdo con esta afirmación, si con4.5 toneladas de sobrecarga se subsidia con 20mil millones de pesos a 38 corporativos de eseestado, del año 2008 al 2011 por este concep-to han recibido 180 mil millones de pesos y, apartir de esta fecha, el subsidio seguirá siendode 40 mil millones cada año. ¿Hasta cuándo lasociedad mexicana seguirá soportando esto?

Dejemos de estar jugando alarmista-mente con las cifras y permitamos que laUNAM y el IPN hagan su trabajo.

PORJOSÉ REFUGIO MUÑOZ LÓPEZEl autor es director general de Canacar.

Sobrepeso:competitividado subsidio

E

Logística

Por Enrique Torres Rojas /

enviado

PUEBLA, Pue.- Un Beetlecolor Denim Blue, que salióde la línea de producción alas 13 horas del martes 29

demayo pasado, fue registrado comoel vehículo 9 millones que se produceen la factoría que tiene la empresaVolkswagen (VW) en Puebla.

Este vehículo es uno de losdos mil 500 que se fabrican por díaactualmente en esta planta, desdedonde se exporta el 88% de suproducción a más de 80 países,

algunos en exclusiva como elNuevo Jetta, el Beetle o el GolfSportwagen, y poco más de la mitadde esa exportación va para EstadosUnidos y Canadá.

Hasta hace unos años, lamayor parte de estos vehículosse transportaban al puerto deVeracruz por “madrina”, un trac-tocamión con doble remolque,capaz de llevar entre 9 y 10vehículos por viaje, los cualesfueron remplazados por el trenen aproximadamente un 40%,sobre todo por seguridad, capa-cidad y reducción de costos de

operación como parte de la es-trategia logística.

“Otra idea surge desde el2008, al participar en una reuniónde la MUAR (Mexico - United StatesAutomotive Rail) donde asistió laempresa Green Brier, que ofrece ala industria un carro de ferrocarriltecnológicamente más avanzadollamado Automax. En ese momentola mayoría de los asistentes no seinteresa en este tema ”pero en VWle vimos una utilidad”, recuerdaAlfonso Gutiérrez, gerente de Pla-neación Logística Sourcing yTransporte de la automotriz.

Luego de una serie de reu-niones con personal de Ferromex,Ferrosur, Kansas City Southern yBNSF, el directivo decide probar elAutomax por las vías del tren parael traslado de autos, a la fronteranorte del país con destino aNuevo Laredo y Ciudad Juárez. Loanterior como una medida pararesolver el crecimiento en susexportaciones de 27% que habíaregistrado la armadora en tansólo dos años, sobre todo aEstados Unidos y Canadá.

“El proyecto dio resultado”,afirma, pues Volkswagen de México

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Se sube al treny gana en tiempo y dineroComo parte de la estrategia logística para reducir costos de operación y tiemposde tránsito, el fabricante de automóviles Volkswagen en México, incrementa susoperaciones con las ferroviarias mexicanas

“Actualmente hay un plan adicio-nal con Ferrosur, de desarrollode infraestructura adicionalfuera del puerto de Veracruz,que permita el incremento detransporte de vehículos a travésde implementar la capacidaddinámica, dentro y fuera delpuerto”, según explica AlfonsoGutiérrez, gerente de PlaneaciónLogística Sourcing y Transporte

“El proyecto antes men-cionado que se está trabajandoen conjunto con Ferrosur, debequedar este año”, aunque dice:

se requiere una fuerte inversiónpor parte de la ferroviaria, aunquedan pendientes acuerdoscomerciales y de cómo amortizarlas inversiones y asegurar conve-nios a largo plazo. .

Los retos logísticos paramovilizar los autos de exportaciónno son nuevos y no cesan, desdeel año 2009 se ha visto un cons-tante trabajo en incrementarcapacidades de transporte einfraestructura, no solo se logró laimplantación en solitario del usodel equipo Automax hacia fronte-

ras, sino que se han logradoacuerdos con diferentes autorida-des para incrementar capacida-des, un ejemplo el compromisode volúmenes que realizoVolkswagen de México con laAdministración Portuaria Integralde Veracruz (APIVER) hace unosanos que permitió la autorizaciónde un presupuesto de inversiónen nuevas vías dentro del recintoportuario, que aun cuando no fueinfraestructura de uso exclusivopara VW, si lo fue para la cargaautomotriz y su instalación permi-

tió dar respiro a través de obtenerespacio adicional para equipoferroviario dentro del puerto.

“Le presentamos un Casode Negocios (business case) a laAPIVER, y comprometimos ciertosvolúmenes de exportación por lossiguientes cinco años vía el puer-to de Veracruz”.

A cambio APIVER desarrollóuna nueva infraestructura ferrovia-ria dentro del puerto con 27 espa-cios adicionales la capacidad derecepción de triniveles, un 65%más de lo que venían utilizando.“eso nos permitió crecer al dobleen un par de años el uso de vías”,

Otro caso en Veracruz

no solo se convierte en la primeraplanta armadora con gran volumende exportación en nuestro país, enutilizar equipos Automax que brin-dan mayor capacidad de carga ymejores condiciones de amplitudinterna, con lo que se reducen nosolamente los riesgos de dañar losautos, sino que además lo realizade una forma económicamente via-ble y conveniente. Para lograr esto,fue necesario un esfuerzo conjuntoentre Volkswagen de México, VWGroup of America y las compañíasferroviarias. Tomó su tiempo, casi 2años para verlo hecho una realidad,

pero ha valido la pena, comentaAlfonso Gutierrez.

�MÁS AUTOMAXSegún explica a T21, pasaron deutilizar carros de los llamadosTriniveles, -muy utilizados por lasferroviarias- por el nuevo diseño,con lo que logran aproximadamenteun 30% más de capacidad que elanterior. “Con esto pasamos de lle-var 15 a 22 autos en un solo carro,y logramos beneficios en los costosde operación, aún y cuando seaumento entre 15 y 20% el costodel flete”, dice.

Con este sistema, tambiénlograron disminuir los costos porreparación de daños a los autos enel movimiento que requiere la ope-ración, ya que la amplitud delAutomax, permite maniobrar losvehículos con mayor seguridad.

Sin embargo, la iniciativaahora les deja retos importantes,pues algunas armadoras de autostambién han comenzado a subirseal tren con este tipo de carros, estoaunado al incremento del volumende exportación hacia Norteaméricade la planta de Puebla da comoresultado que ahora la demandasupere la oferta, por lo que han soli-citado a las ferroviarias más equi-pos Automax, una producción quepor la demanda se volvió a reactivaren Estados Unidos a partir de esteaño, pues anteriormente las ferro-

viarias no requerían invertir ya quehabían comprometido el uso de loscarros Trinivel con contratos a largoplazo con la empresa TTX.

Queda pendiente el reto deoptimizar costos al lograr que losregresos de USA en vacío sean eli-minados, pues desde México lostrenes con Automax van llenos deautos, pero no ha sido posible com-binar volúmenes con otra armadora,de forma tal que la carga de regre-so permita reducir aún más los cos-tos de operación.

Sin duda, la demanda decarros de tren irá en aumento,pues además de que la armadoraalemana tuvo crecimientos del20% del 2010 al 2011 y planeanaumentar su producción en 2012por lo que se estima una mayor uti-lización del ferrocarril.

Logística

estamos muy satisfechos de estetipo de acuerdos con las autorida-des y reconocemos el constanteinterés de la dirección de APIVERen buscar de forma proactiva ycreativa la mejora de la operacióndentro del puerto de Veracruz,explica el directivo.

“Las acciones implemen-tadas en nuestra logística hantenido dos objetivos: uno es elincremento de infraestructuralogística y lograr acuerdos creati-vos con nuestros proveedorespara encontrar la forma de imple-mentar innovaciones y compe-

tencia que permitan un esquemaganar – ganar”, dice.

En ese esfuerzo haninvolucrado a su red de pro-veedores, por ejemplo en elpuerto de Veracruz, donde des-pués de décadas de solamentetrabajar con SSA Marine, a tra-vés de una estrategia comer-cial pausada y bien reflexiona-da ahora se trabaja con CPV,“así creamos competencia y lacompetencia lleva a mejorescondiciones para todos, entodos sentidos”, comentaAlfonso Gutiérrez.

Alfonso Gutiérrez, gerente de Planeación Logística Sourcing y Transporte de la automotriz

Logística

Por Dainzú Patiño Soto

Aguacate, limón, jitoma-te, zarzamoras, fresasy mangos son frutosque se dan en México,

y necesitan transportarse ymanejarse bajo el suministro detemperaturas frías para conser-var su frescura, y prolongar lostiempos de madurez que se ace-leran pocos minutos después deser cortados y recolectados.

Empresarios y expertoslogísticos coinciden en que esteimportante mercado, sobre todode exportación, requiere mayorinfraestructura, más equipo detransporte, incrementar rutas porejemplo a Asia, así como la insta-lación de almacenes refrigerados.

Y es que por sabor y cali-dad, estos productos son codi-ciados y están bien cotizados enmercados exigentes comoEstados Unidos, Japón, NuevaZelanda, España, Francia,Inglaterra y Holanda.

Fernando Dragonne de laParra, director de DesarrolloComercial y de Negocios, enHermes Aviation de México,explica que por la alta calidad delproducto exportado, el cambiode divisas y manejo de envíos, elvalor de los productos en Méxicorepresenta la tercera parte de loque cuestan en el extranjero.

De acuerdo a datos de laSecretaría de Agricultura, Gana-dería, Desarrollo Rural, Pesca yAlimentación (Sagarpa), al

cierre del año pasado el valor porconcepto de agroexportacionesfue de 22 mil millones de dóla-res, y en el primer cuatrimestrede 2012, fue de ocho mil millo-nes de dólares. Cabe destacarque del total de los agroproduc-tos que México exporta, el 80%se va a Estados Unidos.

� REQUERIMIENTOSJaymie Forrest, directora generaldel Instituto de Logística yCadena de Suministro delGeorgia Tech, explicaque para mejorar la

cadena de frío y aumentar losvolúmenes de exportación aEstados Unidos es necesario quelos pequeños productores for-men clústers, para adoptar tec-nología y conocimiento en con-junto, y así generar valores agre-gado a sus productos.

“Es necesario contar conmás y mejores vías terrestres yferroviarias para el transporte deestos productos. Debemos estu-diar si los puertos tienen la capa-cidad de manejar volúmenes decarga incrementados”, comenta.

En relación a los serviciosque se ofrecen en puertos yaeropuertos es necesario instalaralmacenes refrigerados, y ofre-cer más vuelos directos a Asia,

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Congelada la cadenade frío agroalimentariaLa cadena logistica dedicada al movimiento de alimentosperecederos requiere, según analistas, infraestructura,transporte, almacenes y desarrollo de rutas.

un continente con gran potencialen el rubro alimenticio.

Miguel Martínez Núñez,director ejecutivo del Centro deInnovación en Logística yComercio del Tecnológico deMonterrey (CILTEC), mencionaque la oferta de transporte paraproductos refrigerados es poca ydeficiente lo que generalmenteencarece los costos de transpor-tación y retrasa la distribución delas mercancías, además deponer en riesgo la cadena de fríode las empresas.

Explica que en medida deque estas condiciones mejoren,los costos y tiempos logísticos enMéxico se reducirán, pues en laactualidad para los pequeñosproductores agrícolas los costoslogísticos absorben hasta el 50%del valor total de la mercancía,cuando en EU el estándar es deocho por ciento.

Agrega que para enviarlimón (producto que no requiere delsuministro de refrigeración cons-tante) la cadena está bien estable-cida, lo que falta es infraestructurapara productos que necesitan con-tinua y constante refrigeración.

� TEMPERATURA EN FUGAEl éxito de la cadena de frío, vamás allá del monitoreo constantede la temperatura, factores comoel mantenimiento a las unidadesde autotransporte refrigerado ycapacitación al personal, son vita-les para la entrega de mercancíay evitar pérdidas de producto.

Gustavo Redondo Rodrí-guez, director de Cadena de

Suministro de Danone en México,detalla que cerca del 30% de latemperatura en cajas refrigeradas,se pierde por puertas mal cerradasy falta de mantenimiento en sellos.

Ante la situación, Redondorecomienda que un especialistacheque con frecuencia los sellosy las puertas de las cajas o con-

tenedores; que las empresasdesarrollen manuales de proce-sos para el manejo correcto deproductos refrigerados, y ade-más brinden capacitación cons-tante a su personal operativo. Yaque cualquier cambio en la tem-peratura da pauta al desarrollode organismos”, comenta.

Explica que en el caso de lacadena de frío es una gran venta-ja contar con condiciones paraatender al mercado, pues aun noestá bien consolidada esta espe-cialidad. Por lo que, invertir hoy enel desarrollo de infraestructuralogística para refrigerados, permi-tirá a las empresas estar prepara-das para el crecimiento en lademanda de estos servicios yproductos, e incluso llegar a ofre-cer servicios a terceros.

LogísticaFoto:AlanJamesAger/Shutterstock.com

Logística

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EnevoluciónPor su condición demediador entre lasautoridades federalesque participan en elcomercio exterior, y lasempresas importadorasy exportadoras, losagentes aduanalesenfrentan retos que losobligan a evolucionarconstantemente parafacilitar el comercioexterior en México.

Por Dainzú Patiño Soto

Ser un facilitador para el comercioexterior, y a la vez colaborar conel gobierno para controlar laentrada y salida de bienes de un

país, no es un tema sencillo. A diario porlas 49 aduanas instaladas en Méxicopasan mercancías por un valor total de 15mil 211 millones de pesos, lo cual requie-re de la expedición de 22 mil pedimentos

y facturas gestionados por los 783agentes aduanales que se encuentranen activo en el Sistema de Control deAgentes y Apoderados Aduanales.

De acuerdo al administrador delServicio de Administración Tributaria (SAT),Alfredo Ortiz Mena, el agente aduanal es lapersona física autorizada por la Secretaríade Hacienda y Crédito Público, medianteuna patente, para promover por cuentaajena el despacho de las mercancías enlos diferentes regímenes aduaneros.

La Ley Aduanera vigente estableceque el agente aduanal es el responsable dela exactitud de lo declarado en el pedimen-to, y entre sus funciones principales desta-can la clasificación de productos para elcálculo correcto del pago de aranceles por

concepto de importación o exporta-ción; así como el cumplimien-to de las Restricciones yRegulaciones no Aran-celarias en caso de impor-tar productos que repre-senten posibles riesgos ala seguridad nacionalcomo armas; en la saludpública como medicamen-tos, o daños ecológicospor la importación de sus-tancias peligrosas.

Además, derivadode la implementación porparte del SAT, de lanueva estrategia anti-subvaluación en adua-nas, pueden generar

alertas a las autoridades en caso de quealguna mercancía sea declarada por deba-jo de los precios de sus materias primas.

Sin embargo, las tareas no se limitanal despacho aduanero. Los agentes aduana-les al ser los principales usuarios de lasaduanas, y relacionarse con otros actoresde la cadena logística, han adquirido cono-cimiento para exten-der su vocación ynegocio como opera-dores logísticos y ofre-cer servicios comotransportes foráneos,fletes internacionales,maniobras portuarias,rexpedición de carga, almacenaje, consoli-dación y desconsolidación de carga.

� FACILITADORESDEL COMERCIOAlfonso Rojas, presidente de laConfederación de Agencias de AgentesAduanales de la República Mexicana(CAAAREM), explica que tras la apertura

comercial a nivel mundial; se debe rompercon el paradigma, de que los agentesretrasan las operaciones en las aduanas, yestos deben encaminar sus funciones a lafacilitación aduanera, sin dejar de operar afavor del control y seguridad para inter-cambiar bienes entre los países.

“En esquemas de trámites comple-jos donde participanmuchas dependen-cias reguladoras,como son los proce-sos del comercioexterior mexicano, elagente aduanal, de-be ser un facilitador

para los importadores y exportadores,garantizando la realización de sus opera-ciones en el menor tiempo y costo posible.Cuidando en todo momento los intereses yla seguridad jurídica de nuestros clientes,y de las propias autoridades aduaneras delos países”, detalla.

Sin embargo, la facilitación en lasaduanas, no es mera cuestión de los agen-

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Logística

Aduanas hay en México, por las que semueven más de 15 mil mdp

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Logística

tes aduanales, ni de los administradores deaduanas, quienes encaminan sus funcio-nes a la modernización de estos recintos.

De acuerdo a la edición 2012 delÍndice de Desempeño Logístico realizadopor el Banco Mundial, México ocupa laposición 66 de 155 naciones en materiade facilitación aduanera, y tiene una califi-cación de 2.63 donde la máxima fue 5.

Para mejorar estos índices, centrarseexclusivamente en la modernización adua-nera no producirá los cambios necesariospara mejorar significativamente la facilita-ción del comercio. “Se requiere de un enfo-que más integral en materia de gestiónentre todas las entidades del sector públicoque regulan el comercio exterior (secretarí-as de Economía, Hacienda y CréditoPúblico, de la Defensa Nacional, de MedioAmbiente, de Agricultura, de Salud, Energíay Educación Pública) y el sector privado”,recalca el presidente de CAAAREM.

Agrega que la implementación yarranque de la Ventanilla Única de ComercioExterior (VUCEM) es el primer paso y herra-mienta para lograr este objetivo.

� VUCEM, EL RETOHace un año en la celebración 72 delCongreso Anual de la CAAAREM, los agen-tes y personal operativo de las 875 agen-cias aduanales afiliadas a este organismo,manifestaron su preocupación por desapa-recer del mundo mercantil por la imple-mentación de la VUCEM, ya que la herra-mienta permite a los importadores y expor-tadores hacer trámi-tes de forma directaa través del portal deinternet, y esto resta-ría participación delas agencias aduana-les en los procesos.

Hoy, a un mesdel uso obligatorio de la VUCEM, y la publi-cación en el Diario Oficial de la Federación,de la Décima Resolución de Modificacionesa las Reglas de Carácter General enMateria de Comercio Exterior, que brindófacultad a los agentes aduanales para rea-lizar trámites en la VUCEM con su propiaFirma Electrónica Avanzada (FIEL), y no conla FIEL secundaria de las empresas, el

80% de los tramites en la Ventanilla, sonrealizados por los agentes aduanales.

Yolanda Fernández, agente aduanal,explica que sus clientes tuvieron poco inte-rés en el uso de la Ventanilla, pues consi-deraban que era una cuestión que teníaque ser resuelta por las agencias aduana-les, y que era mejor dedicarse a la razónde su negocio, dejando en manos de los

agentes aduanales latramitación de docu-mentos para realizarimportación y expor-tación de bienes.

La situaciónrepresenta un sinfín deretos y considerables

inversiones en capacitación y contratación depersonal para el uso de la plataforma y cap-tura de datos para las facturas; escánerespara la digitalización de documentos; desa-rrollos informáticos para hacer más sencillala captura de datos, y la ampliación de lacapacidad para el servicio de internet, explicaMarco Barrios, agente aduanal.

Con esto, a largo plazo, cuando estédesarrollada al 100% la Ventanilla, seespera que los precios se reduzcan, y eldespacho de mercancías sea más rápidoen las aduanas, tras el objetivo de laOrganización Mundial de Aduanas porhomologar las operaciones en estos recin-tos entre los países miembros, señalaAlejandro Ramos, presidente de laAsociación de Agentes Profesionales deAduana de las Américas.

� TRANSFORMERSTras la reducción de tiempos y facilitaciónde procesos que se espera con la VUCEMy la integración de nuevas tecnologías enlas agencias, los agentes deben aprove-char sus conocimientos en relación con lalogística, y ofrecer valores agregados ensus servicios, y no enfocarse exclusiva-mente en el tema del despacho aduanal, yasí reforzar su rol dentro de las cadenasde suministro de las empresas.

38 I T21 Julio 2012

De los trámites en la ventanilla, sonrealizados por los Agentes Aduanales

80%

Magaly Cavazos Rejón, agente adua-nal explica que la oferta de servicios logís-ticos que brinda la agencia a su cargo, sedio en relación a las mismas exigencias desus clientes, por lo que la empresa some-tió a su personal a un proceso de capaci-tación en logística que duró seis años paraquedar bien implementado, y así satisfacerlas necesidades de sus clientes.

Detalla que el proceso de transforma-ción como integradora de servicios logísti-cos, fue complicado pues se debe cambiar lavisión de los clientes y el personal que labo-ra en la empresa, además a nivel profesionaly personal debe especializarse en otrasáreas, y complementar este nuevo conoci-miento con la información que a diario segenera para operar en el comercio exteriorcomo agente aduanal.

Ante la hipótesis de la desaparición dela figura del agente aduanal, Marco Barrios,expresa que en otros países como Italia,

Francia, España, Alemania y Suiza los proce-sos en aduanas son totalmente digitalizados,y el papel del agente es casi obsoleto, sinembargo han evolucionado como agentes decarga, operadores logísticos, asesores, peronunca han dejado de trabajar en la clasifica-ción de las mercancías.

“Podemos brindar información enmateria de competitividad en logística ycomercio exterior, por ejemplo en la formade hacer más eficientes los transbordos ylas rutas comerciales; disminuir los costosen centros de distribución; sugerir ubicacio-nes estratégicas para nuevos centros logís-ticos; favorecer la generación de cadenas desuministro; y contribuir a la agilización deltráfico de mercancías. También contribui-mos al tema de fraude aduanero, el terroris-mo y operamos los trámites para verificar elcumplimiento de las restricciones no aran-celarias, aun hay mucho por hacer”, finalizaAlfonso Rojas.

Logística

a operación deltransporte aéreoexige el concursode expertos profe-sionales que con-

trolan múltiples factores convir-tiéndolo en el sistema más segu-ro hoy en día.

El proceso logísticopara cumplir con todaslas exigencias de seguri-dad aérea se complicamás cuando se trata demercancías peligrosas,pues tienen el potencialde causar un daño a laspersonas y a los bienes.No obstante ello, su ade-cuado manejo, no lo hacemás riesgoso que cual-quier bien convencional.

La International AirTranport Association (IATA) tieneentre sus objetivos principales, laaplicación de medidas quegaranticen la seguridad en elmanejo de dichos productos, porello, ha sido muy cuidadosa alexigir la calificación adecuada detodos aquellos que participan enla cadena de transporte aéreo demercancías peligrosas.

Las líneas aéreas son lasmás interesadas en que se cuen-

te con todos los reconocimientosde capacitación, ligados no soloa mercancías peligrosas sino alconocimiento básico del trans-porte aéreo y la seguridad aéreay aeroportuaria.

En la práctica es indispen-

sable que las agencias de cargacuenten al menos con dosempleados entrenados enDangerous Goods, otro en básicode carga, y uno más en seguri-dad. De esta manera se entiendeque los operadores logísticospueden “cortar” las guías aéreas.

Llama la atención quemuchos operadores logísticos noatienden la demanda de este tipose servicios porque consideranque ante un siniestro, les puederesultar contraproducente desde el

punto de vista comercial. En cam-bio, desde la óptica de la industriaque necesita el movimiento deestas mercancías, encuentra one-roso el costo de dichos servicios,pues hay poca oferta.

Independientemente de loanterior, parece claro que en elfuturo previsible, se acentuará elcrecimiento de este nicho demercado logístico. Así, en esecontexto, la FederaciónInternacional de Agentes de

Carga (FIATA), detectó la necesi-dad de ofrecer una capacitaciónque estuviera avalada por lamáxima autoridad aeronáuticamundial, la Organización deAviación Civil Internacional (ICAOpor sus siglas en inglés).

Como resultado de lo ante-rior, FIATA logró un acuerdo conICAO para ofrecer a nivel mundialdicha capacitación1, pero lo másimportante es que tuviera al mismotiempo el reconocimiento de lascompañías aéreas pertenecientes

a IATA, con lo cual se amplía laoferta de esta capacitación.

Para estos propósitos, ICAOy FIATA desarrollaron una GuíaTécnica para apoyar esa capacita-ción y que al mismo tiempo sirvacomo herramienta de trabajo enlas actividades cotidianas

El único propósito de esto, esque no se vea a la capacitacióncomo un requisito para “cortarguías” sino como una verdaderanecesidad para garantizar la seguri-

dad de la navegación aérea.No olvidemos que la mayorparte de las mercancías semueven en los comparti-mentos de carga de lasaeronaves de pasajeros.

Finalmente, tampo-co debemos pasar por altoque una alta proporción delas mercancías que semueven por vía aérea,requieren de algún tipo decuidado especial pues se

puede tratar de un producto quí-mico, farmacológico, restoshumanos, tóxicos, y muchosotros… convertirse en un profe-sional reconocido internacional-mente en el manejo de estos pro-ductos, tendrá como resultado elcrecimiento del negocio logístico.

1.- En México, la instancia acreditada

para ofrecer esta capacitación es el brazo

capacitador de la Asociación Mexicana

de Agentes de Carga: Instituto Superior

de Estudios Logísticos.

PORSERGIO A. RUIZ OLMEDO*

[email protected] autor es director general del Centrode Transporte y Logística

muchos operadores logísticos no atiendenla demanda de este tipo de servicios por-

que consideran que ante un siniestro, les puederesultar contraproducente desde el punto de vistacomercial. En cambio, desde la óptica de la indus-tria que necesita el movimiento de estas mercancí-as, encuentra oneroso el costo de dichos

servicios, pues hay poca oferta. ”

“L

Mercancías peligrosasaéreas: área deoportunidad

DePuerta a Puerta

40 I T21 Julio 2012

Tras el aumento en los precios delos combustibles y materias primasen México, empresas de la indus-tria de conservas alimenticias, bus-can ahorros en su cadena logísticaal acercar los centros de abasto alas unidades de procesamiento yenvasado, y centros de distribu-ción, para reducir tiempos en tras-lados durante la entrega de sumi-nistros y en la repartición de pro-ducto final en los puntos de venta ycon ello costos de operación.

Armando Cobos, presidenteejecutivo de la Cámara Nacional dela Industria de Conservas Alimen-

ticias (CANAINCA), explica que “losprecios de los alimentos en conser-va han aumentado este año en elmercado, pero no al grado del costode las materias primas. La estrate-gia de mercado ya no radica en

subir los precios del producto final,sino en ofrecer precios accesibles,pues los consumidores cada vezcuidan más sus gastos.

“No es lo mismo distribuir enMonterrey desde la Ciudad de

México, a tener un centro de distribu-ción en Hermosillo para abastecerparte de la región norte del país. Lomismo aplica a los centros de abastoy los centros deproducción,por ejem-plo se han instalado centros de proce-samiento en Chihuahua, donde seconcentra la producción de chiles”.

Para facilitar las operacio-nes para la exportación de alimen-tos en conserva, empresas mexi-canas abren filiales en el extranje-ro, especialmente en los paísesdel centro y sur de América, y enlos Estados Unidos.

Refiere que para mejorarlas condiciones de la industria y eldesarrollo económico del país, esvital aumentar la inversión que elgobierno destina para la moderni-zación del campo, y en ciencia ytecnología. Por Dainzú Patiño.

Busca ahorros logísticosla industria alimenticia

Aunque en México está prohibidoconsolidar la carga consideradapeligrosa, por ejemplo mezclarquímicos o acidos con la cargageneral en un mismo camión, esuna práctica común en 95% lasempresas en México para reducirsus costos, explica Jesús CruzSalas, Director General de PRO-DETEC, especialistas en el mane-jo de mercancías peligrosas.

El directivo afirma que esuna práctica común entre losconsolidadores de carga, quienesaunque saben que están hacien-do algo incorrecto, algo fuera dela normativa de la ley, la aplicanpara reducir costos de transporte.“Un servicio de México a Tijuana

para trasladar un tambo de 200litros, por ejemplo, le costará qui-zás a la empresa 42 mil pesos,pero si lo consolida le cuesta 300o 400 pesos”, reitera Cruz Salas.

En otros países se permi-te la combinación de productossiempre y cuando los compo-nentes no reaccionen entre sí,pero en México aunque existe laprohibición, no se aplica la ley.

Los materiales considera-dos peligrosos se utilizan en laindustria química, farmacéutica,alimenticia, automotriz, de la saludy prácticamente en todas lasindustrias se maneja por lo menosun material, ya sea como insumo,materia prima o producto final, porlo que la industria requiere de másprestadores de servicio paramover ese tipo de mercancíaspero que lo hagan conforme a ley.Por Tonanzi Granados.

Logística

¡Consolidanmaterialpeligroso!

a eficiente maquina-ria productiva chinaestá cediendo terre-no ante una nuevarealidad en ese

enorme país, donde es paradójicoque la propia riqueza que ha veni-do generando de manera cons-tante desde principios de los años80, hoy día empieza a distorsionarel modelo consolidado que pare-cía inagotable.

La debacle económica en2009 del principal mercadomundial representado por losEstados Unidos, que por sí solocontribuye con alrededor del23% del Producto BrutoMundial y es destino del 13%del valor de las exportacionesglobales, evidenció lo que todosveníamos anticipando: El enor-me déficit comercial deNorteamérica que hoy día rondalos 50 billones de dólares, estásoportado en parte, por el finan-ciamiento de empresarios chi-nos, quienes no han escatimadoen apoyar a muchas industrias ycomercializadores de la UniónAmericana, debido a que repre-senta para China, casi 20% delvalor total de sus exportaciones.

A la situación descrita, sesuman una serie de factores queestán incidiendo en el desempeñodel gigante asiático: la imparablerevaluación del yuan, que en últi-mo trimestre de 2011 avanzó casi

un 13% en su cotización respectoal Euro. El incremento en los nive-les de los salarios pagados a sufuerza laboral, el cual triplicó sucosto en sólo una década desde elaño 2000 y que según los exper-tos, amenaza rebasar en unasocho veces el indicador inicialpara el año 2015, ante una críticareducción esperada de la ofertalaboral a partir de ese año, espe-cialmente de mujeres jóvenes.

La coyuntura actual deChina invita a reflexionar sobre lasposibilidades de nuestro país, paraganar terreno en cuanto al incre-

mento de exportaciones hacia losEstados Unidos y otras regionesdel mundo. Ya en el año 2011 ladependencia de nuestras exporta-ciones hacia Estados Unidos, con-tinuó descendiendo por debajo del

80%, mientras que nuestra parti-cipación en otros mercados comoChina continúa en ascenso. Estose evidencia con el reporte de laAdministración General Aduanerade ese país, que consigna que deenero a septiembre del 2011, lanación asiática importó de Méxicocasi dos millones y medio de tone-ladas de frutos y productos delmar (29.5% más en comparacióncon el mismo periodo del añoanterior); arriba de un millón detoneladas de pulpa de papel(26.8% más) y sesenta millonesde mineral y concentrado de hie-

rro (11% por encima del mismoperiodo del año anterior).

Si consideramos que laindustria exportadora de México yaposee una amplia experiencia enmercados de alto valor tecnológico,así como un buen nivel de conoci-miento en entornos regulatorioscompetitivos y es una plataformageográfica natural haciaAmérica delNorte y Centroamérica, podemosesperar que estos atributos de granvalor, podrían facilitar inéditas alian-zas con empresarios chinos, en arasde atender al mercado norteameri-cano desde México, con un mejorposicionamiento en cuanto a costoslogísticos, calidad de procesos y dis-ponibilidad de mano de obra.

A lo anterior contribuirán lasacciones realizadas durante losaños recientes, para incrementar ymejorar la infraestructura deconectividad de México, así comoen el futuro, la conformación deuna amplia red de nodos especia-lizados regionales, que incluyencarreteras, puertos marítimos, cru-ces fronterizos, terminales decarga aérea, terminales intermo-dales interiores y una mejor opera-tividad y conectividad ferroviaria.Aunado a esto, las mejoras regula-torias y la facilitación del comerciomediante la consolidación del con-cepto de “Ventanilla Única”, segu-ramente nos posicionarán en unmejor lugar dentro de la evaluaciónlogística global y serán el detona-dor de la esperada expansión denuestra economía “emergente”.

42 I T21 Julio 2012

La coyuntura actual de China invi-ta a reflexionar sobre las posibilida-

des de nuestro país, para ganar terrenoen cuanto al incremento de exportacio-nes hacia los Estados Unidos y otras

regiones del mundo. ”“

L

PORSERGIO GARCÍA

[email protected] autor es consultor logísticoespecializado y catedráticodel ITESM campus Santa Fe.

La nueva oportunidadlogística para México...

¿Se llama China?

Justo a Tiempo

Marítimo

Por Hugo Hernández Ramos

El pasado 28 de mayo, PetróleosMexicanos (Pemex) alcanzó unacuerdo para que se construyan enGalicia, España, 14 embarcaciones

tipo remolcadores, de los cuales siete losarmarán en astilleros propios de la región yotros siete en colaboración con astilleros deMéxico, situación que ha provocado molestiasdentro del sector de astilleros mexicanos.

La alianza es el resultado de una discu-sión de varios meses atrás, y se concreta luegode un encuentro entre el jefe del Gobierno espa-ñol, Mariano Rajoy, y el presidente de México,Felipe Calderón, celebrado en una visita recien-te a México por parte del mandatario español.

La inversión que hará Pemex en astille-ros ibericos será de unos 247.2 millones deeuros y generará 2 mil 500 empleos, entredirectos e indirectos.

El presidente gallego, Alberto NúñezFeijóo sostiene que la “alianza estratégica”establece la posibilidad de que Pemexadquiera un barco “Flotel” queestá en construcción en losastilleros privados de Galicia, y

de que utilice el puerto exterior de la ciudad deLa Coruña como “base logística” en Europa.

Según el funcionario, para Pemexrepresenta un avance, porque comprueba lacapacidad productiva de la industria gallega yla posición geoestratégica de sus puertos.

Y aunque considera que esta operaciónes como una “tabla de salvación” para los asti-lleros de la región, existe un veto por parte de laUnión Europea para que se realice cualquiertipo de construcción civil en Navantia hasta2015. Aunque para Núñez Feijóo Pemex cono-ce la situación, y confía en que la construcciónse hará en astilleros públicos o privados.

Aunque en caso de que sea un astilleropúblico, deberá ser la Armada de México la quecontrate la construcción de los buques y no

Pemex, ya que el astillero español sí puede hacerconstrucción contratada por marinas de guerra.

�ASTILLEROS MEXICANOSDerivado de la decisión que tomó Pemex, lainconformidad de constructores y ensambla-dores mexicanos ha propiciado la unión delsector, y lanzan un llamado a proteger y hacercrecer la industria local.

En días pasados, constructores, arma-dores e integrantes de la industria naval mexi-canos se reunieron en la Ciudad de Méxicopara denunciar su inconformidad y exigir quese reactive la actividad en el sector.

“La situación actual de la industria todosla conocemos, se encuentra muy abandonada yesta puede ser la oportunidad para que vuelva aresurgir”, refiere un documento de la AsociaciónMexicana de la Industria Naval (AMIN).

“Durante un par de décadas hemos vistoque esta industria no crece; de no tomar accio-nes bien encauzadas, organizadas y con una

dirección, dentro de dos déca-das otros actores de esta

industria se estaránlamentando lo que eneste momento no toma-mos las acciones nece-sarias”, sostiene laAMIN.

44 I T21 Julio 2012

Astilleros mexicanos,reactivarse o morir

Hasta la fecha, se tiene un registro de 29astilleros y varaderos en el Golfo de México, 19astilleros y varaderos en las costas del Pacífico,125 empresas relacionadas a la industria, másde 150 armadores, tres escuelas donde se pre-paran a profesionistas de la Industria Naval, unsindicato dedicado a la industria de la Cons-trucción Naval, y un colegio y una Asociación deIngenieros Navales.

La AMIN destaca que el proyecto dePemex debe buscar un cauce que “todos dese-amos, pero debemos también asegurarnos deestar en la condición de atender la necesidad yen base a la capacidad real de construcción deembarcaciones buscar que en proyectos futu-ros, ya sean de Pemex, CFE, SCT, de la industriapesquera, turística, recreativa, etc., se tome laopinión de los astilleros nacionales”, refiere.

Juan José Domínguez García, dirigentedel Sindicato Nacional de Trabajadores de laIndustria Naval (Sinatin), señala que la decisiónde Pemex de solicitar los barcos a España,

generará 50 mil empleos menos en el sector, yla pérdida de 300 millones de dólares que deja-rán de captar los astilleros del país.

“Nos vamos a reunir los involucrados enla industria naval para ver qué podemos hacer,si hay algún amparo en contra de estas nor-mas, son 14 embarcaciones. No es tanto eldinero como la mano de obra que se deja degenerar”, destaca.

Para el analista y director de Ingeniería,Operación y Equipos Especializados (Inopesa),Héctor López Gutiérrez, con la decisión dePemex “nos estamos jugando el futuro de losastilleros en México, por lo que es necesario eldesarrollo de un programa costero, que inclu-ya la actividad de los astilleros”.

La Industria Naval mexicana, sostiene,ha venido a menos, y todos los astilleros paraembarcaciones pesqueras tienen poca activi-dad, por lo que personal técnico que existe enMéxico se va a trabajar a astilleros extranjeros,sobre a Estados Unidos.

“Hay una crisis en ese sentido por una faltade actividad naviera importante, pero no estoy deacuerdo en ese planteamiento de que hay quereactivar la marina mercante mexicana para que,entre otras cosas, se estimule el transporte decabotaje y los astillerosmexicanos tengan actividad,porque es un planteamientomuy simplista”, refiere.

Marítimo

Marítimo

Para eso, López Gutiérrez propone laimplementación de un programa y un cambiogeneralizado para el desarrollo costero, conproducción, para que haya cosas que transpor-tar, y se desarrolle una actividad integral, “peroeso toma 10, 15 o hasta 20 años”, comenta.

“En los puertos se pueden desarrollarnegocios, incluido la Industria Naval de repara-ciones, pero ese requiere un programa de for-mación de gente, etcétera. Es verdaderamenteun programa de desarrollo costero a nivelnacional, porque hasta la fecha solo han sidosimples pronunciamientos políticos”, concluye.

Los motores principales para reactivar elsector de astilleros, tienen que venir desde elgobierno federal por medio de Pemex, la Sagarpapara la reactivación de la flota pesquera y la SCT,explica el director general de la empresa ServiciosNavales Industriales (Seni), Mario Uribe Fenollosa.

El propietario del astillero que, en los últi-mos 4 años ha construido cuatro embarcacio-nes entre los que destacan los primeros dosbuques de aluminio hechos en el país y dosbalizadores para la SCT, comenta que otro delos puntos para reactivar al sector es la aplica-ción de políticas públicas, para que, muy simi-lar a lo que pasó en la industria automotriz, seaplique a la Naval y a la auxiliar de la Naval.

“Necesitamos un decreto como el que sehizo para la industria automotriz en el que hubotransferencia de tecnología que permitió ensam-blar las maquiladoras, primero, pero luego los

fabricantes vieron que era mejor venir a fabricar-los a México que en cualquier otro lugar”, refiere.

Uribe Fenollosa añade que, además, serequiere un estudio que ya se le propuso a laSecretaría de Economía para hacer un diag-nóstico y tener la “fotografía instantánea, y apartir eso, empezar a aplicar las solucionesque nos arrojen los datos”.

Según informes del Sinatin, en 1980 setenían alrededor de 20 mil trabajadores direc-tos en todos los astilleros a nivel nacional, en laactualidad hay alrededor de 2 mil 500 trabaja-dores en la industria naval en México.

El director del astillero Seni, ubicado enSinaloa, detalla que la decisión de Pemex de cons-truir barcos en Galicia es apenas un protocolo deintención mas no tiene un contrato firmado con losastilleros. “En este protocolo de intención que tam-bién tiene con la Semar, debe incluirse también aempresarios mexicanos”, expone.

Advierte que si Pemex no concede la parti-cipación a astilleros mexicanos, el sector está con-denado a seguir aletargado y solamente servirápara reparar embarcaciones, y no “vamos a gene-rar empleos. Si reactivamos la industria naval, sepodrían crear más de 50 mil empleos directos y180 mil indirectos, en un corto y mediano plazo -5a 10 años-, y esa cifra tendería a crecer”, explica.

Añade que si no se cuenta con un planintegral en donde se incluya a todos los actores,los astilleros en México corren el riesgo dedesaparecer. “Tenemos 17 estados con litora-

les, y si en cada estado pudiéramos tener unoo dos astilleros, tenemos 11 mil kilómetroscuadrados de mar, entonces nuestra vocacióndebería de voltear a ver al mar y no darle laespalda, porque nos va a traer mucho empleo,desarrollo económico y tecnología”, apunta.

�LA INVERSIÓNAnte la posible reactivación de astilleros en México,la empresa de soluciones Honeywell ve una oportu-nidad para ofrecer sistemas de solución en disposi-tivos de seguridad para terminales portuarias y deoperación a fin de apoyar el desarrollo del sector.

Fernando Otero, Director de Ventas enAmérica Latina de la trasnacional, anuncia quetras la decisión de las autoridades mexicanassobre la construcción de siete remolcadores enEspaña, la empresa ve la oportunidad de aten-der las necesidades de los astilleros.

“Para nosotros, no importa donde seconstruyan las embarcaciones, pero paranosotros sí es muy importante el mercado deMéxico y estamos listos para atenderlo, sobretodo en el sector de astilleros donde habrá unaoportunidad de inversión”, expone.

Menciona que no es tan relevante la deci-sión de Pemex porque hay una gran oportunidadde desarrollo en el sector astilleros. “La empresapuede contribuir a adecuar sistemas de seguri-dad en los astilleros y en el caso de México loestamos tomando en serio”, destaca Otero.

“Honeywell ofrece un sistema que se utili-za cuando llega el barco al puerto, y debe teneruna interfase para saber cómo manejas el mate-rial entrando al puerto y ese material lo divides oviceversa como el material que está en el puertolo pones en el barco y tenemos sistemas de auto-matización para terminales y eso integra vasta-mente lo que son los tanques en un puerto”.

Representantes de la industria coincidenen plantear su inconformidad ante la Cámara deDiputados, el Senado de la República, entre otrasinstancias, y aseguran tener el potencial paradetonar el desarrollo del sector naval. “Ya hici-mos llegar una propuesta a los candidatos presi-denciales e insistimos que el motor para reacti-var el sector tiene que venir del gobiernoFederal”, puntualiza Mario Uribe.

46 I T21 Julio 2012

Fuente: Comité Coordinador de la Industria Naval en Sinaloa.

��Antecedentes de la industria naval en México

� En 1962, el astillero Tomás de Ruedatenía una empresa en Mazatlán, Sinaloaque construía y reparaba embarcaciones,con lo cual logró exportar 400 barcos pes-queros a Centro y Sudamérica, India,Pakistán, países árabes, Australia y otros.� En ese mismo año, el país tenía en pro-medio 70 millones de habitantes de loscuales 19 mil 100 personas se empleabanen la Industria Naval.� Para el año 2000, según datos del INEGI,la Industria Naval daba empleo a 1,000 tra-bajadores.� En cambio, para 2010, la cifra de trabaja-dores del sector ya ni se contempla en elInstituto Nacional de Estadística, Geografíae Informática (INEGI).• En México ya se han construido embarca-ciones de gran tamaño, como buques tan-ques y graneleros, así como la fabricación

naval menor de atuneros, remolcadores,amarradores, lanchas de pasajeros, chala-nes, dragas, buques abastecedores de rápi-da intervención, balizadores y flota pesquera.• De acuerdo al Comité Coordinador de laIndustria Naval en Sinaloa, se generaron 180empleos directos y más de 500 empleos indi-rectos de Junio 2008 a Diciembre 2010, conla construcción de 4 embarcaciones enMazatlán, lo cual dejó una derrama económi-ca de más de 143,215,000 pesos destinán-dose el 40% a empresas Mexicanas.• Además, con la construcción de dosbuques balizadores de 35 metros para laSCT, la derrama económica fue de más de129,492,508 pesos; 85% destinado aempresas mexicanas, de donde el 35% fuepara empresas Sinaloenses. Estos buquesfueron abanderados por el Presidente elpasado 1 de junio de 2011.

Para cubrir la temporada alta,la naviera Hamburg Südreconfiguró en coordinacióncon las navieras CCNI, ChinaShipping, Hanjin y Hyundai susservicio entre Asia, México y laCosta Oeste de Sudamérica,de forma que operará con dosrotaciones a fin de incremen-tar la capacidad, comenzandocon la configuración en junioen Sudamérica y finalizando lareconfiguración en agosto delservicio que inicia en Asia.

En la primera ruta ope-rará con 10 buques con capa-cidad entre 4 mil 500 y 5 mil700 TEU’s (unidades conmedida equivalente a contene-dores de 20 pies), rotación quecomenzará en junio y contem-pla los puertos mexicanos deManzanillo y Lázaro Cárdenas.En una segunda ruta se ten-

drán 10 buques que tocarán elpuerto de Manzanillo.

Este nuevo servicio sehará con el buque “Xi da Lian”desde Shanghai a partir del 17de junio y con el buque “MonteSarmiento” a partir del 12 dejunio desde Keelung, en China.

En tanto que la rotacióndel servicio finalizará en Asiacon el “Xin da Lian” a partirdel 26 de agosto y con elMonte Sarmiento desdeShanghai el próximo 30 delmismo mes.

Con esta optimizaciónde servicio, la naviera esperamejorar los tiempos de tránsitoentre el este o el oeste, de losmercados de Asia, México ySudamérica, para tener unaconexión más rápida con elPacífico, el Atlántico y elCaribe. Por Pilar Juárez.

Alta demanda reconfigura

ruta Asia-México

A la mar, la mitad delos ingenieros navalesCerca del 50 % de los ingenierosnavales del país, población estima-da en 8 mil personas, enfrentan elproblema de desempleo y precarie-dad económica derivado de la bajaen esta actividad en el país en losúltimos años, situación que tambiénha obligado a la migración, señalaRaúl Rocha, presidente del Colegiode Ingenieros Navales.

“Anualmente egresan 200ingenieros navales en el país, desa-fortunadamente 50% de la matrí-cula está desocupada o en activida-des ajenas a la industria naval”,comenta en entrevista con T21.

El panorama es sombrío,pues las iniciativas del gobiernovan encaminadas a fomentar elempleo del sector en otro país, porejemplo la última resolución dePemex de solicitar la construcción

de barcos en España, lamenta.Dado que en los últimos

años la construcción de buques enel país ha sido casi nula, los inge-nieros navales mexicanos se enfo-can a la industria de la reparación,energía, servicios costa afuera yaquellas vinculadas al sector petro-lero. “Ha encontrado un nicho desubsistencia que lamentablementeno da para atender el total de egre-sados de las escuelas”, explica.

Aunado a ello la mano deobra altamente calificada migra aotros países, pues de ser una indus-tria que generaba 30mil empleos enla década de los 80’s, cerca de 10mil migraron a otros países, especí-ficamente Estados Unidos y Canadá,“hoy los encontramos aportando sutalento en la industria norteamerica-na”, apunta. Por Pilar Juárez.

Marítimo

Marítimo

Osiel Cruz/Enviado

ENSENADA, BC.- Este estado del noro-este del país, es el número 12 por eltamaño de su Producto Interno Bruto(PIB) equivalente al 2.8% del total. Pero

en la participación que la industria maquiladorade exportación tiene aquí, sus números son mássorprendentes. Es el estado líder por el númerode plantas instaladas, 917, lo que significa18.12% del total que existen en el país de acuer-do con estadísticas del Consejo Nacional de laIndustria Maquiladora y Manufacturera deExportación (CNIMME).

Esta industria que participa en los secto-res de la electrónica, equipo médico, autopartesy otras, demanda una proveeduría importante ytambién la distribución de productos terminados

a sus mercados de destino, y está acostumbra-da a altos estándares en la calidad del servicio.En atención a ella, se ha desempeñado aquídesde hace 15 años, la empresa EnsenadaInternational Terminal (EIT), que le ha dado unservicio de conexión con el transporte marítimo,en condiciones eficientes.

Javier Rodríguez, gerente general de lasubsidiaria del grupo Hutchison Port Holding(HPH), reconoce que en estos tres primeros lus-tros de actividad, la empresa ha ido de la manodel sector maquilador, por lo que se ha consoli-dado como un puerto con una balanza positiva,al ser más exportador que importador.

“Cuando esta empresa inició operacioneshace 15 años, el volumen de contenedoresmanejados era de 12 mil TEUs al año, y en 2011la empresa alcanzó los 132 mil”, señala.

Para lograr esto, dice, la empresa harealizado inversiones importantes en este tiem-po, en equipamiento y ampliación de instalacio-nes, entre otras infraestructuras, lo cual le hapermitido siempre estar sobrada en capacidadfrente a la demanda.

Por ejemplo, la actual terminal tienecapacidad para atender un tráfico mayor de300 mil TEUs, lo cual representa que el movi-miento actual está en el orden del 40%, sos-tiene el entrevistado.

No obstante, Rodríguez dice que laempresa siempre busca ir por delante; de ahíque para celebrar estos quince años, EITinvirtió 71.5 millones de pesos en la adquisi-ción de una grúa Gottwald, la más grande ymoderna en su tipo de toda la costa america-na del Pacífico, la cual le permitirá a laempresa atender a los buques post-panamaxque cuentan hasta con 18 filas de contene-dores en su manga (ancho del buque).

“Con las dos grúas de pórtico que con-tamos, podemos llegar hasta la fila 13 y 14, locual antes de la llegada de la nueva grúa, nos

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EIT cumple 15 añosapoyando la logística de la BajaCon importantes inversiones acumuladas, la terminalportuaria ayuda a mejorar la competitividad logísticade la industria ubicada en la esquina superiorizquierda del país

obligaba a operar en forma coordinada con losanteriores puertos que tocaban los buques, afin de que los contenedores se ordenaran con-forme a nuestro equipamiento. Ahora ya notenemos ese problema”, presume.

�EN MEDIO DE LOS GRANDESY es que EIT está inserto en las rutas de grandespuertos con los que compite y tiene que encon-trar su mercado, como lo es (Los Ángeles, LongBeach, Manzanillo y Lázaro Cárdenas), los cua-les participan en el mercado comercial másdinámico que es el que se tiene con el LejanoOriente (China, Japón, Taiwan y Corea del Sur,entre otras potencias exportadoras).

“Con nuestros clientes tenemos que com-petir con Los Ángeles y Long Beach, para lograratraerlos. Obviamente allá se tienen más fre-cuencias, pero nuestro servicio y productividadno les pide nada, y somos más competitivos enprecio”, opina Rodríguez.

En tanto, “Manzanillo y Lázaro Cárdenas,han sido un factor de presión que nos ha llevadoa crecer la infraestructura, dado que ambospuertos son el principal denominador que deter-mina la dimensión de los buques que atienden elservicio entre el Lejano Oriente y México”.

En respuesta a ello, el puerto cuenta conuna dársena de ciaboga de 350 metros de radioque le permite recibir embarcaciones con capa-cidad de transportar hasta 7 mil TEUs, y la ter-

minal cuenta con un muelle de esas dimensio-nes, dos grúas Panamax de pórtico y ahora lanueva grúa Gottwald que le permitirá servir bar-cos post-panamax.

El equipo Gottwald, es estratégico tam-bién para servir la carga general, dado que tienecapacidad de carga de hasta 120 toneladas, yEIT tiene una importante participación en esemercado, ya que desde la zona también seexporta chatarra, mineral de hierro y rollos deacero, además de trigo que se produce en lazona de Mexicali y en el estado de Sonora, y queva con destino a Italia y África. “De este cerealestamos hablando que se mueven al año 450mil toneladas”, informa.

Para servir a este mercado, la empresainvirtió hace tres años 5.5 millones de dólares enla construcción de silos y en la automatizaciónde un sistema de bandas que permitiera aumen-tar la productividad, la cual se elevó de 300 tone-ladas por hora a 900, lo cual ha reducido loscostos de logística para los productores, ya queel buque que lo transporta se renta por día, y conesta mayor productividad el tiempo de estadía enpuerto se acorta.

Igualmente a los exportadores de chatarracon destino a China, los altos niveles de produc-tividad que tiene la empresa, les han convenci-do. “Esta es una historia de éxito interesante,porque antes ya habían usado el puerto con muymala experiencia, lo cual prácticamente había

cancelado el proyecto. Hicimos una prueba ainsistencia nuestra, y quedaron tan convencidosque hoy siguen siendo un cliente nuestro y sunegocio se pudo hacer viable”, cuenta.

Esta es la propuesta de negocios conla cual EIT ha crecido en estos años, ayudan-do a generar condiciones logísticas competi-tivas para la industria de la región, una fór-mula que le ha dado resultados a HPH alre-dedor del mundo.

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Marítimo

Javier Rodríguez, gerente general de la subsidiaria

del grupo Hutchison Port Holding

El gobernador José Osuna y el presidente de HPH Latinoamérica, Jorge Lecona

Fuente: Banco Base

�� Indicadores de la IndustriaMaquiladora en Baja California

*Miles de pesos

� Número de plantas 917� Remuneraciones 2,257,526*� Trabajadores 222,000� Porcentaje de trabajadoresen IMMEX 16.47

��Plantas maquiladoraspor estados

� Baja California 917� Nuevo León 658� Chihuahua 471� Coahuila 387� Tamaulipas 363� México 303� Jalisco 286� Sonora 241� Guanajuato 229� Puebla 193� Otros 1013

Fuente: CNIMME

Marítimo

Por Puri Lucena Pineda /

corresponsal

ESPAÑA.- Crisis, Grecia, rescate deEspaña, desempleo y, de nuevo, crisis.Las palabras que definen a la UniónEuropea (UE) actualmente no son pre-

cisamente positivas y se hace difícil hablar dealgo más allá de los enormes problemas queatraviesa la zona europea y que incluso está lle-vando a hablar de la posible salida de alguno desus países del esquema de la moneda única. Ala espera de ver hacia dónde avanza Europa, haysectores que piden una mayor integración, como

el del transporte y la logística, en el que aúnqueda mucho camino por hacer, pese a losavances de los últimos años.

La infraestructura de la UE incluyecinco millones de kilómetros de carreteras,212 mil 800 de líneas ferroviarias y 42 mil709 de vías fluviales. El objetivo de la

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Unión, también eninfraestructuraNo son buenos tiempos para Europa. Pero mientras la crisis del euro hace sonar lasalarmas de la cohesión entre sus Estados miembros, entre sus sectores de negocios,como el del transporte y la logística, también se busca mayor integración.

A la hora de hablar de transporte, a veces seolvida la importancia que juegan infraestructu-ras como los puertos fluviales, especialmenteen Europa, donde hay varios grandes ríos nave-gables a cuyas orillas se erigen ciudades alta-mente pobladas. Grandes centros de consumoa los que se puede acceder fácilmente, si secuentan con las infraestructuras intermodalesadecuadas. La Unión Europea se ha propuestoincluir estas instalaciones en su estrategia detransporte, a fin de lograr una mayor interco-nectividad e integración en Europa. La directo-ra de la Federación Europea de PuertosInteriores (EFIP), Isabelle Ryckbost, organiza-ción que agrupa a 900 puertos fluviales, entrelos que se encuentran los de Bruselas,

Frankfurt, Ámsterdam o Róterdam, explica cuáles la situación del sector.

- ¿Qué papel juegan los puertos interio-res fluviales en el sistema internacionalde transporte?Los puertos interiores europeos están jugandoun importante papel al integrar los diferentesmodos de transporte y servir como modernospuntos de conexión intermodal en la red detransporte interior europeo. Son más que unapuerta de entrada y salida en la vía fluvial. Dehecho, están asumiendo la función de un “mer-cado de transporte”, una interfaz eficientedonde los usuarios del transporte de cargapueden elegir entre el puerto fluvial, el ferroca-

rril, la red carretera o el transporte marítimo decorta distancia en función del producto, el des-tino, el cliente y el coste (interno y externo).

Por otra parte, a través de una buenapolítica de localización industrial alrededor delos puertos interiores se pueden atraerempresas hacia estos puntos de conexiónintermodal. Esto permite agrupar los volúme-nes de carga que hacen uso de las vías flu-viales, el ferrocarril y el intermodal y que lassoluciones de transporte sean más atractivaspara evitar tráficos innecesarios entre polígo-nos industriales aislados.

Además, tienen un potencial, hastaahora sin explotar, para llevar la mercancía deuna forma sostenible hasta el centro de las ciu-dades o hasta puntos cercanos. Tradi-cionalmente, las ciudades se han desarrolladoen la orilla de los ríos, precisamente porque elagua era la única vía de abastecimiento. Con elaumento de los volúmenes de transporte y lacreciente urbanización, es hora de redescubrir

Entrevista: Isabelle Ryckbost, directora de la FederaciónEuropea de Puertos Interiores

“El futuro pasa por combinardiferentes modos de transporte”

Comisión Europea es mejorar y optimizar laintegración de esta red de transporte, unaestrategia que servirá no solo para aumentarsu competitividad, sino también para crearempleo. Según la propia Comisión, la inver-sión total en infraestructura de transporteentre los años 2000 y 2006 fue de 859 milmillones de euros. El objetivo ahora es conse-guir los 50 mil millones de euros para elperiodo 2014-2020 que se necesitaránpara desarrollar la denominada RedTranseuropea de Transportes (TEN-T), yque dependen de ladecisión que se tomeen cuanto a presupues-to en el seno de la UE elpróximo año. De ellos,unos 32 mil millones sedestinarán a mejorar las redes de transporte,9 mil 700 para redes de energía y otros 9 mil700 para telecomunicaciones.

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los muelles fluviales para la logística urbana einvolucrar a los puertos interiores en los planesde movilidad urbana. El transporte urbano sincosturas no debe centrarse solo en la últimamilla, sino también en formas eficientes y sos-tenibles de mover los bienes lo más cercaposible del centro de la ciudad.

-¿Qué volumen de mercancía se muevea través de las instalaciones de los puer-tos fluviales en Europa? ¿Cuáles son losmás importantes?Es difícil de decir por diferentes razones: prime-ro, no hay una forma general o armonizada deelaborar estadísticas sobre los puertos fluviales.Al hablar del rendimiento de estas instalacio-nes, no está claro si se debe tomar en cuentasolo tráfico en las vías navegables o también lostransbordos de ferrocarril e incluso carreteros.Para mí, sin duda, debe considerarse el ferro-carril. Por otra parte, algunos puertos marítimostienen una importante función interior y se con-

sideran tanto puertos marítimos como interio-res. Es el caso, por ejemplo, de los de Gante oRóterdam, en Holanda.

Los puertos interiores más grandes sonlos situados sobre el corredor del río Rin, lospuertos belgas que tienen altos niveles detransbordos y la red holandesa. Los francesesson también muy importantes. En teoría, seconsidera el de Duisburgo [en la confluenciade los ríos Rin y Ruhr, cerca de la ciudad tam-bién alemana de Düsseldorf] como el puertointerior más grande de Europa. Si sólo se con-sideran los transbordos fluviales intermodales,París es el mayor en estos momentos. Enotras cuencas rivereñas, como la del Danubio,el desarrollo de los puertos interiores a menu-do está bloqueado por la necesidad de desa-rrollar la vía fluvial que permita el transporteeficiente y sostenible.

-¿Qué factores hacen que un puerto interiorsea competitivo?

Lo que es fundamental para un puerto inte-rior es estar bien conectado a todos losmodos y ser capaz de contar con una cone-xión fluvial interior confiable, es decir, quesea navegable todo el año. Además, la pre-sencia de instalaciones de conexión intermo-dal de calidad y un buen nivel de serviciorefuerzan la competitividad.

-La Unión Europea está tratando de mejorarsu política en materia de infraestructura.¿Cuáles son los principales retos que debeafrontar el sistema de transporte europeo?Hasta ahora, la política europea de infraes-tructura miraba de forma lineal, pero no entérminos de una red que combinase los dife-rentes modos. La nueva estrategia ha estadoinspirada por una aproximación intermodal enel que los ‘nodos’, se trate de grandes áreasurbanas, puertos o aeropuertos, juegan unpapel importante como punto de conexión.Además, la Comisión Europea ha hecho muy

Marítimo

Conseguir el presupuesto será difícil, taly como comenta en entrevista la directora de laFederación Europea de Puertos Interiores,Isabelle Ryckbost, pero el objetivo es ser “ambi-ciosos”, según señala la responsable de la car-tera de Fomento española, Ana Pastor, el pasa-do 7 de junio, durante la reunión de los minis-tros de Transporte de la UE celebrada enLuxemburgo (Francia). “Estamos contribuyendosin duda a lo que será la economía no sólo deeste siglo, sino del siglo que viene”.

Y es que para España hay mucho en

juego. Una de sus propuestas durante el debate,y que fue aceptada, fue incrementar del 20 al40% las tasas de cofinanciación (entre el Estadomiembro y la UE) para las actuaciones orientadasa promover la interoperabilidad ferroviaria,importante porque en España, el ancho de vía esdiferente al del resto de Europa, lo que dificultalos intercambios por este modo, que mueve unvolumen de mercancías muy bajo en este país.

También se ha incrementado esta tasa del20 al 30% para la puesta en marcha de nuevas‘autopistas del mar’, el transporte marítimo de

corta distancia por el que está apostando la UE,“para reforzar la interconectividad y la interopera-bilidad”, tal y como destaca la Comisión Europea.

La estrategia de transporte de la UE, ade-más, presta atención a infraestructuras quehasta ahora habían sido un poco relegadas,como los puertos fluviales interiores, por donde,según Eurostat, la oficina de estadísticas euro-pea, se mueven 500 mil toneladas de mercancí-as anualmente, una infraestructura que cobraimportancia cuando se habla de su potencialintermodal y de transporte sostenible.

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bien los deberes y tiene un plan real, quequiere alcanzar para 2030 y que costará. Seha establecido un presupuesto que debe per-mitir hacer progresos.

El gran desafío será conseguir el apoyode todos los Estados miembros de la UE paraesta nueva política y, sobre todo, para el pre-supuesto que hace falta. Asegurar 32 milmillones de euros previstos no será fácil entiempos de crisis económica en Europa.Apoyado por organizaciones de transporte delos 27 países de la UE, la EFIP ha puesto enmarcha una campaña para asegurar estepresupuesto. La industria del transporte esuna fuente importante de empleo en la UE quegenera diez millones de puestos de trabajodirectos. Por otra parte, desarrollar proyectosde infraestructura también creará muchosempleos adiciones e invertir en transporte sig-nifica invertir en uno de los sectores en losque Europa es líder mundial.

-Como decía, la conexión con el ferroca-rril es esencial para un puerto interior.¿Cómo se ha mejorado en esta área enlos últimos años? ¿Cuál debe ser la metapara el futuro?Tener conexiones adecuadas es muy impor-tante. Nosotros creemos que el futuro pasapor combinar diferentes modos. Además,está claro que el transporte necesita noparar de crecer, a pesar de la crisis. La pre-

visión es que el transporte de carga aumen-te alrededor del 50% de aquí al año 2050.Esto significa que necesitaremos utilizar ymejorar la infraestructura de todos losmodos de transporte.

-¿Hay algún área con potencial para desa-rrollar un puerto interior competitivo que nohaya sido explotada?Los puertos interiores tienen hasta elmomento un potencial no explotado parallevar carga de una forma sostenible hastael centro de la ciudad. Algunas autoridadeslocales se han dado cuenta de la necesidadde redescubrir el transporte fluvial y creoque París es un buen ejemplo. Hay varios

proyectos que están en marcha para refor-zar la relación entre la ciudad y la vía flu-vial o el puerto y para concienciar a los ciu-dadanos de las ventajas de tener este tipode infraestructura prácticamente a laspuertas de casa.

Los grandes puertos marítimos estánrecibiendo cada vez mayores volúmenes.Esto les obliga a mirar hacia su ‘hinterland’ osu área de influencia interior y encontrar unasolución sostenible para transportar hastaallí la mercancía. Esto supone un área deoportunidad para los puertos interiores dedesarrollarse como un hub interior para losgrandes puertos.

-¿Hay el suficiente conocimiento por partede los usuarios de las ventajas que tienenestos puertos o es necesario hacer unmayor esfuerzo de promoción?Durante mucho tiempo, los puertos interioresfueron un elemento desconocido en la cade-na de transporte. Al hablar de ‘puertos’, lagente suele pensar en los marítimos. Porotro lado, el carácter intermodal de un puer-to interior no siempre es considerado.Recientemente, los puertos interiores handado un paso al frente. El reconocimientoque han recibido en la revisión de la políticaTEN-T (Red Transeuropea de Transporte)prueba que se están moviendo hacia ladirección correcta.

Isabelle Ryckbost, directora de la Federación

Europea de Puertos Interiores

IngresosIngresosnetosBeneficio (%)

La Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR, por sus siglas en inglés) informó que el tráfico de mercan-cías por ferrocarril aumentó un 2.2% en Estados Unidos, entre el 2010 y el 2011. Esta cifra es un 9.7%mayor a lo registrado en 2009, durante el punto más alto de la reciente recesión económica.El reflejo también se observa en sus cifras financieras, donde a través de los reportes indican cifraspositivas luego de la caída, que se observa, tuvieron en 2009 y el balance positivo reportado al primertrimestre de 2012, aun cuando las primeras 14 semanas de 2012, los ferrocarriles de Estados Unidosreportaron un volumen acumulado de 3 millones 950 mil 64 furgones, con un descenso de 2.9% contra elmismo periodo del año pasado, y 3 millones 159 mil 598 remolques y contenedores, un aumento de 2.4%respecto al año pasado. Aquí los de mayor relación con México.

Fuente: Yahoo Finance

ASÍ MARCHANLAS FERROVIARIAS EN EU

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Lana sube Lana baja

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Ferroviario

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Crecensin control

Surge en Querétarocompetencia entornoa la instalaciónde terminalesintermodales.Analistas pidenrealizar estudiosde mercados ynegociar conferrocarrilesantes de dar elprimer paso poruna terminal.

Por Pilar Juárez Rodríguez

La falta de planeación para la insta-lación de terminales intermodaleso que su ubicación no responda auna necesidad concreta del mer-

cado, pone en riesgo la inversión eneste sector al tiempo que provoca lasubutilización de terminales y restacompetitividad en el ramo intermo-dal del país.

Este es el riesgo que observanalgunos analistas y representantesdel sector intermodal en México,luego de que el gobierno deQuerétaro anunciara la construcciónde una terminal intermodal a su cargo quecompetirá a las terminales ya existentes enla zona, situación que podría generar elefan-tes blancos o la subutilización de terminalescomo el caso de San Luis Potosí, donde seconcentran tres terminales.

� LA HISTORIAEl gobierno del Estado de Querétaro anuncióhace unas semanas la construcción de unaplataforma logística colindante al AeropuertoInternacional de Querétaro (AIQ), con unainversión de 800 millones de pesos en la pri-

mera etapa, para movilizar cinco mil contene-dores al año, hasta llegar a 25 mil en unlapso de 5 años.

Aún y cuando faltan mayores detallessobre el mercado que atenderá y del propio

proyecto, el especialista el sector intermo-dal, Iker de Luisa, advierte que el volumenproyectado para la terminal es muy bajo ysería equivalente a recibir cerca de 13 con-tenedores diarios, que no justifica la fuerteinversión que requiere una terminal inter-

modal. “No veo un mercado concretocomo para que se tenga una nuevainstalación, porque a menos que ten-gan un negocio adicional a lo quehay en la actualidad, los números nodan para una terminal intermodaladicional” apunta.

De acuerdo con el director gene-ral de transporte ferroviario y multimo-dal, Arturo Rivera Magaña, la ubicación

de las terminales responde al libre mercado.“La ubicación es libre competencia. Creo yoque las inversiones en las terminales intermo-dales no lo hacen de manera casual son pro-ducto de estudio de ubicación, obedecen a lademanda de sus clientes y creemos que son

Ferroviario

Hacer un estudio de mercadocorrecto, muy objetivo sobre

el potencial para el serviciointermodal en la zona ydefinir su vocación:

Magda Contreras, AMTI.”“

Ferroviario

proyectos bastante sólidos. Ciertas terminalespequeñas que piden el servicio del ferrocarrilson las que eventualmente van a perder com-petitividad y el mercado solito las va a despla-zar, en cuanto a la regulación es libre compe-tencia y nosotros siempre apoyamos con ase-soría, intermediación o asesoramiento con elservicio ferroviario”, dice.

� NI PROHIBIDO, NI PLANEADOMagda Contreras, directora general de laAsociación Mexicana de Transporte Intermodal(AMTI) refiere que hoy en día para la autoriza-ción de una terminal intermodal sólo sedeben cumplir con la parte legal detener terrenos en regla con el municipioy con la autorización de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT)para operar una terminal intermodal.

En virtud de que las inversionespara ubicar una terminal intermodal sonmuy altas, por las inversiones en vía,grúas y equipo, la dirigente deAMTI des-taca que la necesidad de contar con un planmaestro para la ubicación de terminales deforma estratégica, de hecho la Secretaría deEconomía, la SCT con apoyo del BancoInteramericano de Desarrollo, realizan un estu-dio sobre plataformas logísticas en México, queserá una guía para conocer la ubicación y losmercados que se atienden actualmente.

Apunta que es necesario determinar lavocación de un lugar o de un estado, pues no

todos los estados tienen una vocación manu-facturera, no en todos los lugares puedentener una infraestructura intermodal, enfatiza.

Para la instalación de una terminalintermodal, AMTI recomienda hacer un estu-dio de mercado correcto, muy objetivo sobreel potencial para el servicio intermodal en lazona y definir su vocación, es decir, si va aser una terminal de contenedores revisar quetengan el flujo de contenedores, no toda lamercancía se mueve por contenedor.

La segunda recomendación es que antesde cualquier tipo de inversión se sienten o se

entablen negociaciones con las líneas ferrovia-rias para determinar si es posible hacer un altoen la terminal, y que de antemano sepan cuál esla tarifa que les va a dar el ferrocarril al usar estaterminal. “Casi nadie lo toma en cuenta y se ter-minan enojando con el ferrocarril”, explica.

En este punto, detalla se precisan loscostos de las maniobras necesarias, el volu-men de la carga y en función de ello, los ferro-

carriles deciden participar o no en la terminal,sin embargo, en este punto también es nece-sario señalar que entre menos paradas tengaun tren en un recorrido será más competitivo.

“En ocasiones las tarifas del ferrocarrilson caras debido a que si un tren le pides queesté parando, las tarifas no van a ser tan com-petitivas. Hay que entender que el ferrocarrilno está para pararse cada 20 kilómetros. Sólose para en mercados estratégicos que yaestán determinados, como Querétaro, San LuisPotosí, Monterrey, Ciudad de México, Toluca,Lázaro Cárdenas”, apunta Magda Contreras.

� RETO CON EL FERROCARRILEl gran reto es hacer que converjan los intere-ses del ferrocarril con quien quiere operar unaterminal intermodal, en México se separa eldesarrollo de las terminales intermodales delferrocarril, dice Jorge Medina, Vicepresidenteadjunto de ventas intermodales de KansasCity Southern de México (KCSM).

El directivo de una de las redes de ter-minales intermodales más importantes delpaís, señala que frecuentemente se piensaque las terminales son para crear mercados,cuando una terminal obedece necesariamen-te a la existencia de un mercado con la carga

suficiente que la justifique.“Una terminal no hace competi-

tivo el servicio intermodal por sí sola,se deben acotar los alcances de lacadena logística. Las terminales no soncomponentes fundamentales para eldesarrollo del multimodal, si todo loque está alrededor no funciona, sedebe reforzar la actividad y seguridaden puertos, carreteras y terminales

ferroviarias. Si no hay punto de acceso sólidopierdes competitividad”, explica.

La instalación de terminales intermo-dales en México se justifica cuando se tienela existencia de un mercado, condicionesadecuadas de operatividad ferroviaria, ade-cuada conectividad carretera, inversión eninfraestructura y una ubicación geográficaestratégica, destacaron expertos en el ramointermodal.

56 I T21 Julio 2012

Una terminal no hace compe-titivo el servicio intermodal

por sí sola, se deben acotarlos alcances de la cadena

logística:Jorge Medina, KCSM.”

“

Con la entrada en vigor de la Ventanilla Únicadel Sistema de Administración Tributaria (SAT),el Ferrocarril Mexicano (Ferromex) prevé incre-mentos en la eficiencia operativa de la redferroviaria al reducir tiempos de inspección demercancías, armado de trenes, disponer deinformación en tiempo real, eliminar uso depapel y tener una mayor certeza jurídica entrámites de exportación e importación.

En un comunicado, la ferroviaria dioconocer que trabaja con el SAT para lograrun arranque exitoso de la Ventanilla Única, lacual proveerá de una verificación electrónicaexpedita hasta con 12 horas de anticipacióna que lleguen los trenes a fronteras, graciasa la tecnología se eliminarán los pedimentosmodulados y permitirán reasignar al personaldel área a verificaciones de campo.

Estima que al tener un sistema“paper less” (sin documentos impresos),disminuirá en 40 minutos el intercambio deinformación de los pedimentos de cada trendespués del modulado, al eliminar la prese-

lección al Norte, las empresas ahorran unpromedio de 20 minutos por cada tren.

Al reducir el uso de papel se ahorra-rán de tres mil 700 hojas al día, con cercade 700 u 800 pedimentos en operacioneselectrónicas lo que su vez facilitará un mayorflujo de información para el análisis de ries-go con el intercambio de información entreMéxico y Estados Unidos, en beneficio de lostráficos entre Ferromex y el ferrocarril UnionPacific (UP).

La Ventanilla Única en el sector ferro-viario ayudará a más de 55 mil usuariosactivos en las operaciones, quienes se favo-recerán de un proceso más eficiente en latramitación de declaraciones aduanales,más de 10 millones en promedio al año.

Con la eliminación de la presentaciónfísica en papel, de los pedimentos se reduciránlos tiempos de espera por tren, que anterior-mente era de dos horas requeridas por la adua-na para armar el tren y organizar los documen-tos de cada carro. Por Redacción T21.

Ve Ferromexeficiencia con Ventanilla Única

En el futuro cercano el cambio de carbón comoenergético por el gas natural en Estados Unidos,representará para la industria ferroviaria elmayor reto para diversificar su mercado a nue-vas cargas en virtud de que el carbón, es el prin-cipal producto transportado por ferrocarril, conuna participación del 45% del total de la carga.

Rocío Cid, directora general de CSXMéxico, estima que 2/3 partes de todo el car-bón en Estados Unidos se mueve por tren, peroel gas natural es un medio más económico paraexplotar comparado con el carbón y se trans-porta por ductos. Al dejar de mover las cantida-des actuales de carbón se muestran preocupa-dos por la disminución de este tipo de carga.

En Estados Unidos, después del car-bón los productos agrícolas participan con15% de la carga, químicos con un 11%,minerales con 10%, seguido por el intermo-dal, pulpa y papel, desechos y basura.

Aunado a este cambio en el mercado,también enfrentarán el reto de tener unmayor costo de operación derivado del incre-mento en los precios de los combustibles,luego de que el precio del diesel se ha incre-mentado en 42% desde 2006 a la fecha.

Para Rocío Cid: “Casi todos los ferrocarrilesemplean un cargo por combustible y la mayoría delos ferrocarriles tienen coberturas a futuro para pro-tegerse del riesgo y la variación de un día para otro,sin embargo, es tan volátil el precio, que mes conmes se registran aumentos”apunta.Por Pilar Juárez.

Ferrocarrilestemenpor carga

Ferroviario

Aéreo

Por Pilar Juárez Rodríguez

“Después de verlas tendenciasde crecimientodel negocio de

la carga, la logística de las empre-sas y de realizar un mapeo de loclientes finales y de sus necesida-des, vimos que lo más importanteson los tiempos de respuesta y enel negocio aéreo todo es urgencia”,señala Fernando Trujillo, gerentede OMA Carga, por ello planearonun lugar para concentrar todos losservicios para carga, desde los

exportadores o importadores, losagentes de carga, los operadoreslogísticos, que las aerolíneas esténcerca y convivan en un solo sitio,en la llamada ciudad de la carga.

Al hablar sobre la génesisde OMA Cargo City, destaca quedentro de la planeación de esteespacio se vio la creciente nece-sidad de acercar a los centros deproducción, consumo y al abani-co de servicios, empresas y ope-radores logísticos que intervie-nen en la cadena de suministro

Acercarlos en un lugar enel que las empresas pudieran

hacer sus previos, mandar a susagentes aduanales, tramitar ladocumentación de forma rápida,tener sus facturas a la mano,contar con una oficina y hablarcon sus clientes, ese es el obje-tivo de OMA Cargo City, o ciu-dad de la carga un lugar parareaccionar a tiempo y dar unarespuesta inmediata a los servi-cios. A la fecha apunta hanlogrado ahorrar un 40% entiempo de respuesta.

OMA Cargo City, es uncentro logístico, cercano alAeropuerto Internacional de

Monterrey, en el municipio deApodaca, Nuevo León, tiene unaubicación estratégica debido asu cercanía a los centros de pro-ducción y de consumo, es decir,la zona de maquiladoras y a lafrontera con Estados Unidos.

Fernando Trujillo, apuntóque Monterrey tiene una voca-ción natural logística muy impor-tante, dada su cercanía con lafrontera, lo que le ha permitidodetonar tanto la carga domésticacomo la internacional.

Frente a una desacelera-ción de la economía europea y elresurgimiento de economíasemergentes, “la tendencia decarga área en el mundo va a labaja, pero a lo que le estamosapostando es a los tránsitosterrestres a esa conectividad, dehecho el tener una mayor cone-xión con el transporte de cargadoméstico permite al grupo tenerun gran movimiento de cargainternacional doméstica”.

A futuro la integración conel transporte terrestre, con lazona de maquiladoras del norte yel inicio de operaciones de CargoCity de Oma Carga, hacen pro-

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Regia, ciudadde la cargaA diferencia de su competencia, OMA participa directa-mente en la carga para atenderla, está en camino de crearun centro logístico que reúna a todos los operadores queden respuesta rápida a las exigencias de la carga aérea

nosticar al grupo aeroportuarioque será un buen año para lacarga y que podrían duplicar susvolúmenes de operación, que escercano a las 15 mil toneladas .

Dado que se ha logradotener una mayor conectividad,han impulsado la carga aéreapor autotransporte y crecieronlos tránsitos terrestres por laproximidad que hay con losEstados Unidos y con los cen-tros de operación o “hubs” delas aerolíneas.

� LA EXPANSIÓNPara sostener este crecimiento ycomo parte del proyecto de laciudad de la carga, OMA cons-truyó un edificio que concentra adiversos servicios, localizados enlas cercanías del recinto fiscal,con espacios preparados para laoperación de andenes.

En este edificio participanagentes aduanales, operadoreslogísticos, reexpedidores decarga, líneas aéreas, paqueteríay mensajería express. Se tienenoficinas desde 20 hasta 120metros cuadrados, cercanos a laAduana, en una zona federalsegura con habilidad de hacercross dock o el cruce de andende la carga.

Además se reconfigura-ron almacenes y se compróuna máquina de rayos X autori-zada por la Administración deSeguridad para el Transportede Estados Unidos (TSA, porsus siglas en inglés), se cuentacon almacén frío y está en pro-ceso para la implementaciónde un sistema de gestión dealmacenes (WMS), código debarras y planean subir a la pla-taforma de e-freight de la

Asociación Internacional deTransporte Aéreo (IATA).

En los planes a futuropara la expansión de esta ciudadse prevé una reconfiguración delalmacén de carga dado el incre-mento no sólo de carga aéreasino de la terrestre y de la cone-xión con otros aeropuertos.

Como parte de la ciudadde la carga, Fernando Trujillo,explica que el grupo aeroportua-rio opera el recinto fiscalizado deOMA Carga, un nicho de negocioque surge como apoyo a las acti-vidades complementarias de laspaqueterías. Hoy en día operanFedEx, UPS y desde diciembre de2011 DHL con su propio recintofiscalizado.

La actividad en la ciudadde la carga apenas comienza,pero ya ha tenido resultados, alcierre del segundo trimestredel año, esta actividad repre-sentó para OMA ingresos por 6millones de pesos, lo que sig-nificó un avance de 12% com-parado con el mismo periodode 2011 y logró incrementar3.3% el volumen de cargaaérea operada.

Ricardo Dadoo, especia-lista en el sector aéreo y logís-tico, destaca que OMA es elúnico grupo aeroportuario queparticipa de forma directa enel negocio de la carga y lalogística OMA ofrece distintassoluciones para el negocio decarga internacional y de carganacional, desde el punto devista del negocio inmobiliariocomo del operativo, lo cual lepermite tener una ventajafrente a su competencia yatender un nicho de mercadoque va a la alza.

l ratificar elConvenio SobreAviación Civil deChicago de 1944,máximo instru-

mento legal en materia de avia-ción civil, los Estados contratan-tes, entre ellos México, se obligana adoptar en sus legislaciones lasNormas y MétodosRecomendados pre-parados por la Orga-nización de AviaciónCivil Internacional, porsus siglas OACI,expresados en los 18Anexos al Convenio ya velar por su cumpli-miento, algo quelamentablemente nosucede como debiera,toda vez que en casos como el deMéxico las disposiciones de losAnexos o se desconocen o no secumplen, lo cual pone en riesgola seguridad de las operaciones.

La estandarización es unode los pilares de la seguridadaérea. Cuando alguna Norma delos Anexos no puede ser aplica-da total o parcialmente en algúnEstado, su gobierno debe infor-mar a la OACI sus diferencias a

fin de que esta organización asu vez las haga saber al restode los Estados para que susoperadores lo tomen en cuentay se prevengan. El Anexo 18,“Transporte Sin Riesgos deMercancías Peligrosas por víaAérea” entró en vigor en 1984.Se trata de un complejo docu-

mento técnico que requiereespecialización, experiencia ypor ende capacitación para sumanejo. Su contenido incluye:relación de enmiendas, reportede diferencias, definiciones,campo de aplicación, clasifica-ciones, restricciones aplicablesal transporte por vía aérea demercancías peligrosas, embala-je, etiquetas y marcas, obliga-ciones del expedidor y del

explotador, suministro de infor-mación, organización de pro-gramas, cumplimiento y notifi-caciones de accidentes aéreosimputables al transporte demercancías peligrosas.

Se complementa con undocumento llamado: “Instruccio-nes Técnicas para el TransporteSeguro de Mercancías Peli-grosas por Vía Aérea”. En suredacción se tomaron en cuentanormatividad, disposiciones, re-comendaciones, experiencias yopiniones de expertos de orga-nismos internacionales como la

Organización de las NacionesUnidas, homologando así en loposible a la aviación civil conotros medios de transporte enlos que también se transportanmercancías peligrosas.

La autoridad aeronáuticamexicana, en este caso laDirección General de Aero-náutica Civil, tiene mucho porhacer para lograr que los conce-sionarios cumplan con las dispo-

siciones del Anexo 18, pues nosconsta la facilidad con la que seotorgan los permisos para elmanejo de lo que conocemoscomo mercancías peligrosas y laalarmante falta de capacitación ycapacidad de quienes supuesta-mente deberían detectarlos ymanejarlos.

La improvisación paraaplicar la regla es una constante,pues regularmente se incluyenen los vuelos comerciales mate-riales que no deberían poner enpeligro la vida de sus ocupantes,algo que no es un asunto menor.

Por ello, paracumplir con el Anexo18, que insisto, esuna obligación inter-nacional contraídapor México, la indus-tria del aerotrans-porte de carga,comenzando por laautoridad que lorige, deben dar unnuevo impulso a la

capacitación en materia dedetección y manejo de estosmateriales, deben ser muchomás estrictos en el otorgamientode permisos para manejarlos ydeben ser honestos al reportarlas diferencias que quizás conjustificada razón, han encontradoentre sus prácticas operativas ylas disposiciones del Anexo ydeben trabajar de cerca conorganizaciones como la IATA.

Entre el cielo y la tierra

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Por un transporteaéreo sin riesgos

El autor es Analista y Consultor Independientede Aviación. Actualmente se desempeñacomo Coordinador de Chárters enRegionalCargo.

PORJUAN ANTONIO JOSÉ

A

“ La autoridad aeronáutica mexicana, en estecaso la Dirección General de Aeronáutica

Civil, tiene mucho por hacer para lograr que losconcesionarios cumplan con las disposiciones del

Anexo 18, pues nos consta la facilidad con la que seotorgan los permisos para el manejo de lo que

conocemos como mercancías peligrosas.”

En el último año, los vuelos de fletamento ocharters de carga en México se han enca-recido aproximadamente 18% debido a losaltos precios de la turbosina, comparadocon las tarifas de vuelos regulares que seincrementaron cerca de 10% en el últimoaño, dice David Mejía, gerente de Ventas deChapman Freeborn, empresa especialistaen el segmento.

Comenta que hay una baja importan-te en este tipo de carga no sólo por elincremento en los precios de la turbosina,sino porque en México hace falta la culturapara promover los vuelos chárter de carga.

Sin embargo, son vuelos que se usanprincipalmente por la industria automotriz condestinos a Estados Unidos, a ciudades comoDetroit, Carolina del Norte,Atlanta, desde ciu-dades como Puebla, Saltillo,Toluca en México.

Juan Antonio José, analista del sec-tor aeronáutico señala que la carga que setransporta en vuelos chárter, difícilmente

podría ir en las panzas de los avionescomerciales, por lo que señala que estemercado no le ha afectado la salida deoperación de Mexicana de Aviación.

Las principales empresas que sededican al dar transporte de carga aérea envuelos no regulares, son Aeronaves TMS,Vigo Jet, Aerounión, Regional Cargo, GlobalAir y Aeroservicios de la Costa.

De acuerdo, con cifras de la Secretaríade Comunicaciones y Transportes, la cargaaérea por flete o chárter, comienza a mostraruna recuperación hacia abril, comparado conlos primeros meses del año.

En los vuelos chárter de carga enrutas domésticas los principales operadoresde este tipo de vuelo son Aeronaves TSM yAerounión, la primera movilizó entre enero yabril del presente año 4 mil toneladas decarga y la segunda mil 90 toneladas, de untotal de 5 mil 871 toneladas que se moviliza-ron en todo el país. Por Pilar Juárez.

Turbosina encarecevuelos chárter de carga

Aun cuando se carecen de vuelos directosentre Guadalajara, Jalisco y Asia, el volumenque llega a la terminal de carga aérea prove-niente de este continente es de 3 mil toneladasal mes, cuando la proveniente de Europa llegaa dos mil y tienen con 6 aviones cargueros quevuelan entre Guadalajara y el viejo continente.

“De contar con vuelos directos con Asia, elvolumen de la carga aumentaría de forma inme-diata, con la nueva ampliación de la terminal de

carga en el aereopuerto, empresas como SingapurAirlines y Cathay Pacific han mostrado interés porabrir vuelos directos”, explica Carlos Torres Verdín,director de proyectos deWTC Confianza.

Detalla que cada día aumenta la nece-sidad de empresarios instalados en la regiónpor vuelos directos con Asia, pues con éstosse evitan gastos por aterrizaje, despegue,cargas y combustibles, además de que brin-dan la oportunidad de manejar mayor volu-

men de carga, menos costos operativos ymenos toques de mercancía.

En el Aeropuerto de Guadalajara se movi-lizaron en el primer trimestre del año, 21mil 542toneladas de carga internacional, lo que repre-senta un descenso de 3.1% comparado conigual periodo del año pasado, de acuerdo concifras de la Dirección General de AeronáuticaCivil de la Secretaría de Comunicaciones yTransportes. Por Dainzú Patiño.

EU y Canadá,se unen enseguridad aéreaLos gobiernos de Estados Unidos (EU) y Canadáacordaron reconocimientomutuo en sus progra-mas de seguridad en el intercambio de cargaaérea, que ayude también a agilizar el flujo demercancías entre estos dos países, informa elDepartamento de Seguridad Territorial de EU.

“A través de este programa, vamos aser capaces de mover mercancías entre losEU y Canadá de manera más rápida, eficien-te y segura”, dijo James D. Nealon, jefeadjunto de Misión en la Embajada de EU.

En Canadá, casi la mitad de la cargaaérea se envía en aviones de pasajeros, que esel método de envío más eficaz, teniendo encuenta el tamaño de Canadá y la geografía única.El año pasado, aproximadamente 100 millonesde dólares en mercancías fueron importadas yexportadas por vía aérea. Por Redacción T21.

Carga aérea entre Guadalajara y Asia

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Aéreo

En conjunto con su distribuidor Llantas yServicios ARCA, la llantera Bridgestone inau-guró en Izcalli, Estado de México la tiendaecosustentable, Bridgestone Store, un con-cepto de tienda premium para la distribuciónde llantas y servicios automotrices.

Raúl Castillo, director general deGrupo Arca, explica que entre las ventajasecológicas que tiene esta innovadora tiendase encuentran una cisterna de aprovecha-miento de aguas pluviales de 10 mil litros,celdas fotovoltaicas que generan14 kw/hr(70% de energía necesaria para la opera-ción) e iluminación a base de leds ahorrado-res de energía.

Con una importante inversión eninfraestructura y equipo, la nueva Brid-

gestone Store, es la primera en el áreametropolitana y la décima en el país queofrece servicios de afinación, alineación,suspensión, frenos, lubricación, cambio deaceite y amortiguadores; así como unaamplia gama de diseños en llantas ultrahigh performance de la marcas Bridgestoney Firestone, informa la compañía a travésde un comunicado.

Daniel Benvenuti, director y presidentede Bridgestone México, menciona que una“de las estrategias de negocio que hemosdefinido en Bridgestone para llegar a nues-tros clientes finales, es a través de nuestraamplia red de distribuidores y de tiendas quebrindan calidad superior en productos y ser-vicios”. Por Redacción T21.

PHOENIX, Arizona.- Bryan Gene, estudiantede la Universidad Británica de Columbia, enCanadá, fue ovacionado ante cientos de asis-tentes en el encuentro anual de Honeywell,

por obtener el premio de Sustentabilidad dela Industria Estadounidense, gracias a su pro-yecto para la conversión de plástico en crudo.

El proyecto, a través del sistema de

“Parolisis”, quema el plástico a muy altastemperaturas sin aire y se produce petróleocrudo. Durante el proceso de transformación,al no haber aire se convierte en hidrocarburo,porque de lo contrario se produce la combus-tión, explica.

“Casi todo tipo de plástico se puedeprocesar. Todos utilizan el plástico como undesecho y no es reutilizado”, explica.

En entrevista con T21, el estudiante deingeniería detalla que se saca el hidrocarbu-ro y se manda a tanques para su refinamien-to como gasolina para poderse utilizar encualquier tipo de automóvil.

Expliaca que utilizó un software queHoneywell le proporcionó para desarrollar elmodelo de la transformación del plástico,proyecto en el cual trabajó durante ochomeses con la ayuda de siete compañeros desu escuela.

Brad Shneider, director de Ventas deHoneywell en tono de broma, dijo a los asisten-tes que cualquier oferta de trabajo para Bryantendría que pasar por su aprobación porque esun talento que Schneider y Honeywell descu-brieron. Por Hugo Hernández / enviado.

Estudiantes transforman

plástico en petróleo

Bridgestone abre tienda ecosustentable

Bryan Gene, estudiante de la Universidad Británica de Columbia y Brad Shneider, director de Ventas de Honeywell

T21 Verde

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Boeing lanza un nuevo concepto de diseño dewinglets (dispositivo de punta en las alas delavión), para el 737 MAX. Los nuevos aditamen-tos brindarán a los clientes del MAX una mejoríaadicional de 1.5% en eficiencia de consumo decombustible, dependiendo de la autonomía, quese suma a la mejoría de 10% a 12% que ya sehabía logrado con la nueva variante de motores.

Según información de Boeing,en comparación con la tecno-

logía existente paraaditamentos

de punta de plano, que da una ventaja de hasta4% en consumo de combustible en vuelos degran autonomía, las winglets de TecnologíaAvanzada permiten una mejoría total de hasta5.5% en esos mismos trayectos largos.

Las winglets de tecnología avanzadapueden operar sin ninguna dificultad dentro delas restricciones actuales de espacio en lassalas de abordar de los aeropuertos.

www.boeing.com

A casi dos años de su lanzamiento en el merca-do mexicano, Volkswagen Vehículos Comer-ciales presenta la pick up Amarok en su versióna gasolina con dos nuevos modelos, los cualestienen la posibilidad de cargar 1.1 toneladas yhasta 2.8 toneladas de arrastre en pendientes,según el modelo.

Además del ya conocido motor Bi-Turbodiesel de la Amarok, ahora se ofrece con unpropulsor a gasolina de 4 cilindros / 2 litros turbo,que le permite alcanzar 158 caballos de fuerza(HP) y un destacable torque de 221 libras-pie,este propulsor se conecta auna transmisión manual de

6 velocidades, tracción trasera 4x2, frenos delan-teros de disco ventilado y traseros de tambor ven-tilado, dirección hidráulica y cabina doble concinco asientos.

El vehículo se comercializará en 2 versiones:Entry, con un equipamiento completo para cumplircon el trabajo duro y Highline, Según pruebas de laempresa, la pick up ofrece hasta 12.05 km/l derendimiento máximo en combustible.

La versión inicial tiene un costo de 319 mil794 pesos y hasta 398 mil 172, en la versiónmás equipada.

www.vw.com.mx

Por Enrique Torres Rojas

Con la finalidad de prevenir elrobo de combustible en sus duc-tos, Petróleos Mexicanos (PEMEX)planea la adquisición de un siste-ma de detección desarrollado porHoneywell, orginalmente para elDepartamento de Defensa deEstados Unidos, con el objetivo deevitar el robo o perforación en suslíneas de distribución.

Se trata de un vehículo orobot no tripulado que pesa 22kilos y se puede cargar en unamochila sin ningún problema. Sufuncionamiento es a través deun control remoto o programa-do de manera satelital por rutas.

Denominado Hawk (hal-cón), es un pequeño vehículo notripulado que desarrolló el áreade Air Space de Honeywell, y elfuncionamiento es mediante unoperador o un empleado quemanipula el dispositivo, y puedever en tiempo real, o grabar videode lo que pasa.

El halcón vuela a unos 100km/hr y alcanza una altura de hasta3 mil metros, sobre todo para pro-tegerse de cualquier tipo de ataque.

El director de Ventas paraAmérica Latina de Honeywell,Fernando Otero, explica que aúnno se tiene ningún hawk instala-do para PEMEX, pero ya se tra-baja en el desarrollo de la solu-ción. Por Hugo Hernández.

Pemex quiererobot policía

Boeing diseña nuevos winglets

Amarok ahora a gasolina

Innovaciones

64 I T21 Julio 2012

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