EN PORTADA

��PÁG.58Ruta Intermodal

��PÁG.62Lázaro Cárdenas, el presente y futuro de lospuertos en México

��PÁG.72¿Y dónde está el piloto?

��PÁG.44Lázaro anda… sobreruedas.

��PÁG.48Los encantos logísticosde Lázaro.

��PÁG.20Lázaro, diez añosde crecimiento

�� PÁG.21LázaroCárdenas... pero Batel

�� PÁG.22La mejoroportunidad

�� PÁG.24Desde laPatagonia, por LázaroCárdenas

�� PÁG.26La mujer del tren

�� PÁG.28El primero enLázaro

�� PÁG.30Maerks va conLázaro

�� PÁG.32Coordinadorde esfuerzos

�� PÁG.34Estrategamultimodal

�� PÁG.36La historiade un puerto oxidado

��PÁG.52Almacenes fiscalizadosen evolución

REPORTE SECTORIAL:

2 I T21 Abril 2013

Contenido

Director GeneralOsiel I. Cruz Pacheco

Gerente GeneralNorma A. Galindo Juárez

Subdirector EditorialEnrique Torres Rojas

Consejo EditorialManuel Armendáriz, vicepresidente AMMPACRaúl Monroy, Transportes Monroy SchiavonÁngel González Rul, Consultores Internacionalesde Comercio y Transporte SCEduardo Asperó Zanella, Pacer StacktrainLeonardo Gómez, ANTPDavid Martínez, CSCMPFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, Multilogística Mi MéxicoEnrique Mignon, OmniTRACSRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaEutimio Fernández, JumexLeslie Hulse, Interpuerto Monterrey

FirmasSergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,Juan Antonio José, Sergio García,

RedacciónPilar Juárez Rodríguez, Dainzú Patiño Soto,Hugo Hernández Ramos, Alejandro Martínez

Editora WebPurificación Lucena

DiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez Loza

AdministraciónClaudia J. Ramos Sánchez

Marketing y PublicidadRocío Llamas Solorio

PublicidadSonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez,Irma Hernández

SuscripcionesMaría Elizabeth García González

InformáticaAender Vargas García

Asistente de DirecciónAraceli Nieto Hernández

Asistente de AdministraciónSocorro Mondragón Hernández

LogísticaJesús Romero Contreras

PortadaT21

Página web:www.t21.com.mx

Circulación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Abril 2013. Editor Responsable: Osiel IsaíasCruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado deReserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:04-2011-111513242600-102. Número de Certificado de lici-tud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud deContenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domiciliode la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,2455 3775 y 55369960 e-mail: redaccion@t21.com.mx,Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas,C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio enAmado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500,México D.F. Fecha de impresión Marzo de 2013

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproduc-ción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Losartículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores yno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

T21 Abril 2013 I 3

Opinión

icen que la oportunidadno llega, se busca. Esosucedió cuando autori-dades portuarias juntocon visionarios empre-sarios unieron esfuerzos

para impulsar la idea de desarrollar, a tra-vés del puerto de Lázaro Cárdenas, enMichoacán, un punto logístico estratégicoque permitiera el intercambio de cargacontenerizada vía marítima de México conAsia, además de una ruta con rumbo a laCosta Este de los Estados Unidos deNorteamérica.

Eso fue por el 2002, cuando elsistema portuario mexicano mostrabasignos de congestionamiento en elmanejo de contenedores, situación quese conjugó con una huelga de trabaja-dores portuarios que paralizó por dossemanas los puertos del Pacífico en elvecino país del norte. Además de quela vocación industrial del puerto deLázaro Cárdenas se veía agobiada porla crisis que tenían las empresas esta-blecidas en el lugar, principales usua-rios del recinto.

Un año después el proyecto sehace realidad y ahora a 10 años de dis-tancia de la licitación otorgada a laempresa mexicana Controladora y

Operadora de Terminales (Cotsa) para elmanejo de contenedores, Lázaro se vis-lumbra como el hub portuario del país.

En esta edición le mostramos losrecuerdos de aquellos visionarios, quie-nes en lo personal rememoran su partici-pación y las circunstancias que encontra-ron para llevar a buen puerto lo que paramuchos parecía algo imposible.

El trabajo en equipo, la unión deideas, el profesionalismo, el esfuerzoconstante y la mentalidad inquebrantable,fueron factores que tuvieron en comúnestos personajes que ahora son parte dela historia de un puerto que es ejemplodel transporte multimodal y la eficiencialogística en el país.

En Lázaro Cárdenas se pudo sacarprovecho a las ventajas naturales dellugar, el gobierno otorgó las facilidades asus funcionarios para desarrollar su plande trabajo, las autoridades locales dieronsu apoyo y tomaron acción en la parteque les correspondía desarrollar, y losempresarios entregaron, además de sucapital, trabajo y confianza para sacar elproyecto adelante.

Hoy, Lázaro Cárdenas marca ladiferencia en el sistema portuario nacio-nal, es un puerto sin límites, con muchashistorias por contar.

D

Puertosin límites

Navegaciónde corta distancia

Con respecto a la nota “Plantean fortalecerAPIs y presencia de SCT para impulsardesarrollo marítimo”, publicada el pasado13 de marzo en el portal de T21, en la queHéctor López Gutiérrez, director de Inopesaseñala que el único litoral para desarrollarla navegación de corta distancia es el delGolfo de México, creo que Héctor López noha visitado el Mar de Cortés, donde lanavegación de corta distancia está funcio-nando desde hace décadas, aunque tam-bién le falta apoyo para ser más eficiente yseguir contribuyendo al desarrollo de lapenínsula de Baja California, como estádemostrado que lo ha hecho.Mario Gutiérrez

Accidentes de ferrocarrilSobre la nota “Accidentes ferroviarios enMéxico se reducen 89.5% en 21 años”,desde el punto de vista de un usuario deltransporte ferroviario, puedo decir quedesafortunadamente en la vía corta delMayab, de Coatzacoalcos a Mérida, losdescarrilamientos por robo de partes o

por falta de mantenimiento a las vías soncasos de por lo menos dos veces a lasemana todos los meses. Es una penaque ni el concesionario ni el GobiernoFederal hayan invertido en los últimosdiez años ya no digamos en mejoras en lavía, sino por lo menos en mantenerla encondiciones de operación aceptable. Lostrenes corren a velocidades promedio de8 a 5 km/h por las malas condiciones dela vía. Si el concesionario o el gobiernorefutan que no es una ruta costeable porfalta de carga, por supuesto que los clien-tes potenciales no van a utilizar estemedio de transporte bajo estas condicio-nes de seguridad y falta de entrega atiempo de su carga.Usuario del transporte de ferrocarril

Expo Proveedores delTransporte

Cintermex, Monterreywww.expoproveedores.com.mx

May

o22

al24

Foro Mundial de CiudadesLogísticas

Laredo, Texasinfo@logisticcities.com

+1 956 635 0104www.logisticcities.com/

May

o28

al31

11 Foro Latinoamericanode Liderazgo

Ciudad de Méxicowww.cg-la.com/lalf11

Juni

o3

al5

Expo CargaWTC Ciudad de México

(55) 5442 5760www.expo-carga.com

Juni

o11

al13

Calendario

Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación.etorres@t21.com.mx

Contacto e-mail

Así lo dijo en

Lorenzo H. Zambrano@LHZambranoPresidente del Consejo y Director General de CEMEXRogoff pone como ejemplo del avance en México la carretera Durango-Mazatlán donde está el Puente Baluarte...

Jorge Acevedo Alarid@JorgeAcevedoAEx director general de Guanajuato Puerto Interior, ahora consultorQué raro, ¿Aeromexico impuntual? El vuelo a Zacatecas 45 min retrasado...Por Dios, la competitividad no se puede alcanzar con monopolios

JL Ramirez Magnani@jlrmagnaniDirector Adjunto Presidencia InterjetLa maestra #ElbaEshterGordillo saldrá libre en un par de semanas! pic.twit-ter.com/SYL9dRqWpX

En la edición 161 (enero 2013), en elreportaje “Los 100 más influyentesdel transporte y la logística” en laposición 92, se debió considerarcomo representante de Swift Méxicoa Reynaldo Gómez, director de laDivisión Intermodal de Swift México.

Dainzú Patiño Soto, reportera T21

FE DE ERRATAS

4 I T21 Abril 2013

SCT - AICMAlfonso Sarabia de la Garza fue designado comonuevo titular del Aeropuerto Internacional de laCiudad de México (AICM), en sustitución de GilbertoLópez Meyer. Se desempeñaba hasta el momentode su nombramiento como coordinador de adminis-tración de la Comisión Federal de Electricidad (CFE).

SCT - ASALuego de tres meses en la dirección del AeropuertoInternacional de la Ciudad de México (AICM), GilbertoLópez Meyer regresó a la dirección general deAeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) en sustituciónde Guillermo Ruiz deTeresa.Antes, y desde 2003, estu-vo al frente de la Dirección General de Aeronáutica Civil(DGAC). Es piloto aviador, estudió la carrera de Derecho

en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) además de unamaestría en Derecho Internacional en la Universidad Iberoamericana.

Participó como directivo de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores deMéxico (ASPA) y del Colegio de Pilotos Aviadores, del cual fue presidente.

SCT – Coordinación de PuertosGuillermo Ruiz de Teresa cambió la dirección generalde Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), cargopara el que fue nombrado el pasado mes de diciem-bre, por la Coordinación General de Puertos y MarinaMercante, donde sustituye a Alejandro Chacón, quefue designado nuevo director general de Aduanas.Economista con 30 años de experiencia en el servicio

público, ha ocupado diversos puestos en las Secretarías de Programacióny Presupuesto, Energía, Minas e Industria Paraestatal, Comunicaciones yTransportes, Agricultura y Ganadería y Gobernación. Además, ha sidosubdirector y director en diferentes organismos y empresas públicas,como la Lotería Nacional, el Instituto Mexicano del Seguro Social o lamismaASA, hace 20 años. En su paso por el sector privado, trabajó comoconsultor en la venta y organización de Mexicana y Aeroméxico.

�NISSAN FABRICARÁ ENCUERNAVACA EL “TAXI DEL MAÑA-NA” EN EL SEGUNDO SEMESTREPor Enrique Torres

�DETIENEN A CINTIA ANGULO,CEO DE ALSTOM MÉXICOPor Redacción T21

�REGRESA FERROCARRILES CHIAPASMAYAB, INVERTIRÁ 200 MDDPor Pilar Juárez

�PLANTEA SCT AGENDADEL TRANSPORTEPor Pilar JuárezEn entrevista, el subsecretario de Transportes,Carlos Almada, explica que uno de los princi-pales objetivos es impulsar el intermodal. Elferrocarril y la modernización del autotranspor-te son otros de los ejes claves.

�NIPPON EXPRESS DE MÉXICOCRECE 30% AL CIERRE DE 2012Por Hugo HernándezAnte el desarrollo de la industria automotriz enel Bajío, sector que representa el 50% de susingresos, el operador logístico japonés NipponExpress cierra 2012 con un crecimiento del30% y plantea su estrategia para este año.

�TPP AMPLÍA OPORTUNIDAD DENEGOCIOS ENTRE MÉXICO Y ASIAPor Dainzú PatiñoLa Secretaría de Economía señala los benefi-cios que contempla tras la integración deMéxico en el Acuerdo Estratégico Transpacíficode Asociación Económica durante la conferen-cia mensual del IMECE.

Una ventana a T21 TV …

Las notas más leídas en marzo

Alfonso Sarabia

Gilberto López Meyer

Guillermo Ruiz

Cambio de Mando

6 I T21 Abril 2013

Vender cuatro mil camiones alfinalizar el 2013 es la metadesde hace varios años de Isuzuen México. En el 2010 estuvie-ron cerca al comercializar 3 mil947 vehículos, pero la cifra nose pudo concretar por el tsuna-mi y temblor que impactó aJapón, país en donde tienen sucorporativo, y que los hizo fre-nar el crecimiento.

Jun Narahashi, presidentedel Consejo de Administración ydirector general de Isuzu Motorsde México, señaló a T21 que lameta la pueden alcanzar, puesya dejaron atrás el impacto delfenómeno natural y, sobre todo,el vaivén en la paridad cambiariadel yen frente al dólar y el peso,lo que también estaba impac-tando a la empresa en los cos-tos de operación. “Por el tamañode la población y el movimiento

de mercancías en el país, elmercado da para vender unassiete mil unidades al año”, refie-re el directivo.

La idea para llegar a lameta y alcanzar una mayor parti-cipación de mercado es dar unmejor servicio de posventa alcliente, como una manera deposicionar la marca, además deincrementar su presencia en elsegmento de vehículos para eltraslado de personas ydarle mayor presencia almidibús que lanzaron hace dosaños y que ensamblan en suplanta ubicada en San MartínObispo, en el Estado de México.

Por cierto, en esta plan-ta, donde fabrican tres distintosmodelos, pronto llegarán a lasdos mil unidades ensam-bladas desde su puesta en opera-ción en 2009. Por Enrique Torres.

Isuzuva por los 4 mil

Jun Narahashi, presidente del Consejo de Administración y director general de

Isuzu Motors de México

El Dato

�� Participación en el movimiento de carga

Aumentó el movimiento de carga en el puerto de LázaroCárdenas al final del 2012, al llegar a 30 millones 671 mil996 toneladas, este porcentaje en comparación al 2011.En el total nacional estuvo por debajo de los puertos CayoArcas, de Campeche y Coatzacoalcos enVeracruz, estoscon mayor participación por la actividad petrolera del país.En contenedores operados por puerto aumentó 30% y enel movimiento de automóviles, tanto de importación comode exportación, creció en 27.7 por ciento.3.4%

8 I T21 Abril 2013

Fuente: Coordinación de Puertos y Marina Mercante. Enero-diciembre, 2012

�� Movimiento comparativo de carga

Fuente: SCT. A noviembre 2012 / 2011

�� Contenedores operados por tipo de movimiento (TEU’s)

Fuente: Tabla propia con información de la SCT. A noviembre 2012 / 2011

�� Movimiento de automóviles por puerto (Unidades – Importación y Exportación)

Fuente: Tabla propia con información de la SCT.

LufthansaCargo uneGuadalajaray FrankfurtAl son del mariachi, Lufthansa Cargo inicióoperaciones de una nueva ruta entre elAeropuerto Internacional de Guadalajara y elde Frankfurt, Alemania, para dar servicio a laindustria electrónica y automotriz.

La ruta será cubierta con dos frecuen-cias a la semana desde Frankfurt con desti-no a Guadalajara, para continuar a Chicago,Illinois, en Estados Unidos, y de regreso aFrankfurt. Lufthansa destinará a la ruta unavión de carga MD-11.

Curt Fischer, director general deLufthansa Cargo para México yCentroamérica, estima el crecimiento decarga en sectores como perecederos, aero-espacial y sobre todo en el automotriz, por eldesarrollo de nuevas plantas como la alema-na Audi en Puebla.

Se estima que la exportación aérea deEuropa hacia México es de 26 mil toneladasanuales, mercado que no corresponde en lamisma medida al envío de carga de Méxicohacia el viejo continente, cercano a las 13 miltoneladas anuales. Por Pilar Juárez.

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ADO espera su camiónVolvo ya tiene cliente para su nuevomodelo de autobús, el 9700 Grand, y esel Grupo ADO, empresa que adquirió 130vehículos, mismos que le serán entrega-dos durante el primer semestre del año,dio a conocer Per Gabell, presidente deVolvo México.

El nuevo modelo se comercializaráal mismo precio que su antecesor el9700, lo que les permitirá alcanzar lameta de ventas de autobuses para esteaño, estimada en unas 700 unidades,dice Moisés Winner, director comercial deVolvo Buses de México. La cifra, explica,es porque esperan colocar una buenacantidad de su modelo 8300s y con ello

superar los 495 autobuses que vendierondurante el 2012.

Gabell estima que en este año sedará una recuperación en el mercado deautobuses en México, toda vez que en 2012tuvo un descenso del 14.3%, al comerciali-zarse mil 303 unidades, lo que representó217 vehículos menos que en 2011. “Creoque el mercado de pesados se va a com-portar muy similar a 2012 con crecimientogeneral, pues este mercado depende prác-ticamente de tres clientes en el país”, dice.

En tractocamiones, Volvo estima uncrecimiento de doble dígito y superar lasmil 200 unidades que comercializaron elaño pasado. Por Enrique Torres.

Nortes

10 I T21 Abril 2013

““NO NOS DAMOS ABASTO”

Valentín Díez Morodo, recién nombrado vicepresidente de

Aeromexico

al solicitarse un comentario sobre el estado que guarda la aerolínea.

�Vito y Sprinter a UPSLa empresa de mensajería y paqueteríaUPS adquirió 30 camionetas Mercedes-Benz de los modelo Vito y Sprinter. JorgeCastillo, director general de UPS México,señaló que con esa entrega ya suman 329unidades de esta marca, lo que represen-ta 63% de su flota. Dos de los mode-los Sprinter funcionan con motor híbrido agasolina y gas natural y también estándotadas con la tecnología BlueEfficiency,dijo Alexander Diebold, director de ventasy mercadotecnia de Vanes de la firmaautomotriz alemana Mercedes-Benz.

�Ferromex va por el C-TPATLa Terminal intermodal de Ferromex enChihuahua busca la certificación estadou-nidense C-TPAT, con la idea de agilizar laoperación y la seguridad en el manejo departes en la frontera para su principalcliente, Ford Motor Company. La terminal,operada por Intermodal México, empresafilial de Ferromex, trabaja en agilizar elintercambio que se hace en Ciudad Juárezcon Union Pacific.

�Premia LG a MaerskLa empresa líder mundial en electrónica LGElectronics reconoció a la naviera MaerskLine como “el mejor socio del año”, porhaber contribuido al desarrollo y crecimien-to de la compañía. Jong Yun Choi, directorde Logística del corporativo, dijo que larelación con la naviera les permite ahorrarcostos, así como gestionar la entrega deproductos electrónicos en tiempo y forma.

FRASES DEL MES

HAY COSAS QUE SON DESEABLES Y OTRAS QUE SON

POSIBLES”

Manuel Armendáriz, vicepresidente de la Asociación

Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC)

al referirse a los proyectos de infraestructura planteados a Gobierno federal por

los actores del sector transporte

GARCÍA, NL. - Con la puesta en marcha deuna nueva línea de ensamble para la produc-ción de autobuses foráneos, Mercedes-BenzAutobuses invierte 20 millones de dólares, enconjunto con su socio el carrocero brasileñoMarco Polo, para fabricar en el país dos nue-vos modelos: el Viaggio y el Paraíso.

Harald Hauke, vicepresidente deMercedes-Benz Autobuses, explica que la inver-sión es parte del plan de la empresa 2012-2014, y se realiza por la demanda del segmen-to foráneo de pasajeros, mercado estimado paraeste año en unos mil 500 vehículos. De entrada,Mercedes-Benz ya tiene un pedido de 90 auto-buses de esta nueva gama, de los cuales 40 sonde doble piso, para la empresa Transpaís.

Con esta adición en la planta, pasará deproducir 15 autobuses por día a 18 o 20camiones de toda su gama a partir del segun-do semestre del año, dice Víctor Segura,gerente de producción de la empresa.

El mercado total de autobuses enMéxico, entre urbanos, suburbanos y foráneos,se estima cierre 2013 en unas 7 mil unidadescon un crecimiento del 6%, refiere RaúlGonzález, director de Ventas, Mercadotecnia yPostventa de Mercedes-Benz Autobuses.

Mientras, la empresa estima cerrar conun 10% por encima del 2012, año en el quevendieron cerca de 3 mil 500 autobuses. Lacompañía es líder en el mercado mexicano deautobuses, con una participación del 47.5 por

ciento. Por Enrique Torres.

Mercedes-Benzse sube al autobús foráneo

Nortes

Gramosa se diversifica,va por intermodalCOLÓN, QRO. Con la finalidad de diversifi-car su negocio, Grupo Gramosa inició desdehace tres meses operaciones de su terminalintermodal y en su primer año tiene el obje-tivo de movilizar 3 mil 500 contenedoresmensuales, comenta Yair Montes Campo,director de comercialización del grupo.

“El mercado de granos es muy volá-til, se toman muchos riesgos y queremosdiversificar el negocio entre la comerciali-zación del grano, que es el principal nego-cio de Gramosa, hacia los servicios como laoperación del ferroparque, Ferroservicios yla línea de autotransportes Autopetra”, diceel directivo.

Actualmente, la empresa transportacontenedores de importación desde lospuertos de Altamira, Lázaro Cárdenas y

Veracruz y participan con las navierasHapag Lloyd, CSAV y APL, además de laferroviaria Kansas City Southern deMéxico (KCSM).

La terminal se ubica a seis kilóme-tros de las vías de KCSM y a cinco kilóme-tros del Aeropuerto Intercontinental deQuerétaro y tuvo una inversión de unos 70millones de pesos, dice Héctor JiménezAltamirano, gerente de Ferroservicios,

La terminal tiene hasta ahora 65 hec-táreas y estima podrían duplicar el área deoperación y crecer el patio para llegar a 10hectáreas y pasar de 1.8 a tres kilómetrosde vía. A futuro también trabajan en la aper-tura de un servicio de congelados para traerpapa proveniente de Canadá a través delferrocarril. Por Pilar Juárez.

““HAN PROSTITUIDO EL SERVICIO DE AGENTES ADUANALES”

Michel de la Paz, director general de Intertraffic

respecto al crecimiento desmedido de servicios aduanales a través de aso-

ciaciones entre operadores logísticos y estos agentes.

FRASES DEL MES

LO BUENO ES QUE YA SE FUE LORENZA”

Rubén López Albarrán, director de general de la ANDELLAC

al hablar sobre el impacto que tiene el sector por la importación de llantas

asiáticas sin control de calidad.

Nortes

12 I T21 Abril 2013

Castoresabre CedisTransportes Castores planea abrir tres centrosde distribución. El primero de ellos estará enLeón, donde la compañía ha invertido 170millones de pesos en unas instalaciones denueve hectáreas que prevén que comiencen aoperar en un plazo de tres o cuatro meses.

En entrevista con T21 el director gene-ral de Transportes Castores, Marco Muñoz,explica que además inaugurarán entre octubrey noviembre de este año otro en Monterrey desiete hectáreas con una inversión similar a larealizada en León y, para el 2014, comenza-rá el desarrollo en Guadalajara, que tambiéntendrá siete hectáreas.

Muñoz afirma que la clave para seguiravanzando es invertir en infraestructura, quea su vez repercute en un mayor servicio a susclientes. Esta filosofía les ha permitido crecera tasas de entre 20 y 25% anuales durantelos últimos seis años. Además, han incremen-tado sus operaciones de paquetería, que hanpasado de representar el 40% de sus opera-ciones al 75% actual en tan solo cinco años.

En el rubro de unidades motrices,Transportes Castores invertirá durante 2013en la adquisición de 600 tractocamionesKenworth, de los que 350 serán para renova-ción y el resto, para crecimiento de la flota.En 2014 la previsión es que se renueven 400unidades. Por Puri Lucena.

Después de los últimos cuatroaños en los que ha estado depri-mido debido a la crisis interna-cional, el mercado del arren-damiento de equipo de trans-porte terrestre, inició un repunteen el 2012 y espera “un buenaño” para el actual. El director deTransporte de Actinver PureLeasing, Carlos Legaspi, explicaque en 2013 el sector recuper-ará territorio perdido, con uncrecimiento de un 5 y 7% contrael año anterior.

El plan de la empresa,que cuenta con dos mil unida-des entre remolques y unida-des motrices contratadas enarrendamiento en el mercado,es duplicar en 2013 la inver-sión realizada para poderadquirir su flota actual, aunqueLegaspi no señala a cuántasunidades equivaldrá esemonto, ya que dependerá deltipo de equipo que se adquiera.“Nosotros no tenemos inventa-rio, vamos creciendo conformelos clientes van solicitandoapoyo financiero. Eso obedecea que no nos manejamos a tra-vés de tarifas, sino que cons-

truimos trajes de acuerdo a lasnecesidades del cliente”.

Señala que esta es preci-samente una de las ventajas dela empresa, la versatilidad y lasposibilidades que ofrecen a susclientes para realizar el finan-ciamiento, y que estos elijan lamejor opción, ya sea a través dearrendamiento puro o financie-ro. El primero, el más frecuente,ofrece alternativas que no da uncrédito simple, como la opciónde compra (que elige el más del85% de los clientes), la opciónde regresar el equipo o de refi-nanciar un nuevo contrato.

Sin embargo, el directivoapunta que en México hay pocacostumbre de rentar equipo en elsector del transporte. En el mer-cado hay aproximadamente 20empresas que se dedican alarrendamiento, que suman unparque de aproximadamente 30mil unidades, por lo apenas lle-gan al 7% de las poco más de500 mil unidades registradasante la Secretaría deComunicaciones y Transportescomo transporte público federal.Por Puri Lucena

Se renta

Además del arrendamiento de remolques, sunegocio principal, la empresa TIP Méxicoincursiona en el arrendamiento de equipologístico, esto es, renta de vehículos para floti-llas de ventas, de lujo para funcionarios, servi-cios de mantenimiento, administración de flo-tas y rastreo satelital. Para este año contem-plan una inversión por 55 millones de dólares.

Mauricio Medina, director comercial dela empresa, señaló que por la demanda desus clientes decidieron incursionar en unnegocio en su mayor parte en manos de lasarmadoras de camiones, por ello adquirie-ron 112 vehículos el año pasado y para estedestinaran 25 millones de

dólares más para la compra de autos ycamiones, dice.

Explica que las unidades estarán disponi-bles en diversos esquemas de arrendamiento ytienen a disposición autos subcompactos paraflotillas de ventas, autos de lujo, vehículos ligerospara la distribución, así como camiones y tracto-camiones para el traslado de mercancías.

La empresa no dejará su vocaciónde arrendamiento en remolques, por lo cual inver-tirán 30 millones de dólares, con lo que esperamantener el liderazgo en este sector del cual, dijo,no se tienen cifras del tamaño del mercado.

Ricardo Diaz, director de Marketing deTIP México, señala que cuentan con nuevemil remolques, una participación del 25% delmercado y unos 150 clientes frecuentes,cinco de los cuales son los que ya tienenvehículos en renta.

La empresa planea incorporar a su abani-co de clientes a Pequeñas y Medianas Empresas(Pymes), “que tengan tres años de haber sidoconstituidas y tengan un buen historial crediticio”.

Entre su propuesta de arrendamiento enequipamiento logístico se encuentran suspaquetes de mantenimiento preventivo ycorrectivo para remolques y vehículos, adminis-tración de flotillas para que el cliente se dediquea su negocio principal y deje en manos de untercero la tarea, rastreo satelital, con la emisiónde reportes y control de flota, además de asis-tencia en caso de robo, así como un segurovehicular, entre otros. Por Enrique Torres.

TIP Méxicoarrendará vehículos

�� Evolución de los accidentes registrados en carreteras federales

Fuente: Policía Federal

17.8%�Han disminuido los accidentes de tráfi-co registrados en carreteras federales,esto al cierre de 2012 y según datos dela Policía Federal con respecto a lascifras registradas en 2005.

Nortes

14 I T21 Abril 2013

El puerto de Corpus Christi y otros sociosregionales lograron una alianza con la com-pañía acerera Voestalpine para el desarrollocomercial de La Quinta, Terminal de UsosMúltiples localizada en el canal del mismonombre, en el estado de Texas.

El grupo austriaco Voestalpine, grupomanufacturero y procesador de acero másgrande del mundo, anunció finalmente su

decisión de desarrollar su planta en la termi-nal estadounidense, gracias a las facilidadesque hay en el puerto.

Con ventas en más de 50 países de loscinco continentes, el grupo cotiza en la Bolsa deViena desde 1995 y es uno de los socios princi-pales del sector automotriz en Europa, así comode la industria petrolera en todo el mundo.

Se estima que el proceso, con todo y

permisos ambientales, tomará alrededorde 15 meses y serán instalaciones con unacapacidad de producción anual de alrededorde dos millones de toneladas de hierro.

El volumen de inversión es de unos 716millones de dólares y, una vez en funcionamiento,la planta ocupará alrededor de 150 empleados.La factoría está prevista que comience a funcionara principios de 2016. Por Hugo Hernández.

Voestalpine hace parada en Corpus Christi

Nortes

Ante la desaceleración del mercado de servi-cios especializados, la empresa de transporteAutotanques Nieto consolida los servicios decarga regular y portacontenedores, los cualesempezaron a ofrecer de manera continuadesde hace tres años, lo que les permiteamortiguar las variaciones en el área de auto-tanques, según explica el director de laempresa, Eduardo Balderas.

Afirma que después de ofrecer los ser-vicios, la empresa se encuentra en proceso de

apertura de nuevas rutas, algo que les llevó aun aumento en 2012 del 5% de la flota y lasperspectivas positivas del mercado hacenpensar en un incremento de entre el 10 y el15% en camiones para prestar el servicio parael presente año.

De hecho, en 2013 y como parte de suprograma de renovación de equipo cada cincoaños, Autotanques Nieto renovará entre 80 y100 unidades, aproximadamente un 20% de suflota. Actualmente, en carga regular, la empre-

sa está moviendo mercancías de exportación,mientras que en portacontenedores participatanto con exportación como importación.

“Si revisamos el servicio especializado,tuvimos un mejor desempeño en 2012 respecto a2011, con un ligero crecimiento no mayor al 10%.Pero 2013 lo vemos un poco contraído, inclusocon cierta desaceleración respecto a 2012, quepodría ser de entre 3 y 5%. Eso nos obliga a bus-car alguna otra alternativa para aumentar nuestronegocio”, afirmó Balderas. Por Puri Lucena.

Nissan fabricará en Cuernavaca el “taxi del mañana”A partir del segundo semestre deeste año, Nissan Mexicana iniciará laproducción del llamado “taxi delmañana”, en su planta deCuernavaca, Morelos. Los vehículosserán exportados a la ciudad deNueva York, en Estados Unidos, lugaren donde la empresa japonesa ganóen el 2011 la licitación para rediseñary proveer los vehículos a Nueva York.

A través de un comunicado,Nissan informó que la compañía seha enfocado en perfeccionar elvehículo para pasajeros, conductores y floti-lleros, y por lo pronto culminan los trabajospara iniciar la fabricación del modelo NV 200,que será por el taxi insignia de esa ciudad.

El modelo contará con un motor de2.0L de 4 cilindros y 135 HP, espaciopara cuatro pasajeros, techo transparente conprotector solar pero con visibilidad para obser-

var los grandes rascacielos, ademásde una estación móvil de carga paralos pasajeros que incluye una tomade 12V eléctrica y dos conectoresUSB. Al exterior se distingue por laspuertas corredizas con un escalónde entrada y barandales que facili-tan el abordaje y salida del vehículo.

Nissan no ha dado a cono-cer la cantidad de unidades queincluyen el contrato, aunque sesabe que la flota de taxis amarillosque ahora recorre la ciudad está

compuesta por 13 mil vehículos, mismosque dan servicio a unos 600 mil pasajerosque se transportan cada día por este medio.Por Enrique Torres.

Autotanques Nietomadura nuevos mercados

Nortes

16 I T21 Abril 2013

La empresa Grupo EmpresarialViga-Iztapalapa-Tepito (GEVITE)ya da servicio en el oriente ycentro de la ciudad de México,con una flota de 20 nuevosautobuses 3100 International, ala espera de incorporar otros 20al recorrido.

Las unidades fueron otor-gadas a crédito por NavistarFinancial. “Fue un trámite sen-cillo, ágil. Debido a que no soli-citan tantos requisitos pudimosadquirir las unidades”, señalaMario Islas, presidente de GEVI-TE, empresa que transporta

diariamente alrededor de 26mil personas.

Entre los meses de marzo yabril, Navistar presentará el nuevoautobús International 3100 SCD yFE, especial para aplicación urba-na, informó la empresa a travésde un comunicado. Una de lasprincipales características delautobús se encuentra en el radiode giro de 7.7 metros, lo que lepermite maniobrar en vialidadesde dimensiones reducidas, y sumotor de 4.8 litros con la nomen-clatura ambiental Euro IV. PorRedacción T21.

Micros porInternational

debuenafuente... en relación a Lázaro se decía:

18 I T21 Abril 2013

Grupo México frena y mete reversaAunque en público lo niegan, lo cierto es que la licitación de la Terminal Especializada de Contenedores(TEC) de Lázaro Cárdenas, en combinación con la fusión de TFM en el Nafta Rail, preocupa hondo a losde Ferromex pues, ni tarda ni perezosa, su controladora Grupo México ha desempolvado el proyecto demanifestar su interés por la licitación de la segunda TEC en Manzanillo. Ya se ha visto a ejecutivosde esta empresa circular por la Coordinación de Puertos para acelerar el proceso a fin de no quedarsetan a la zaga. Tanto se les ha movido el tapete, que ya se ha llegado a hablar de no hacer más olas ala cesión de 12 hectáreas y 500 metros de frente de agua que el año pasado se le otorgó a la TEC núme-ro uno, ahora propiedad de SSA, pues sería tanto como hacerle el harakiri a su ferrocarril. Y es quecuando Grupo México se inconformó, no se sabía que se licitaría Lázaro Cárdenas y el resultado que ten-dría. Bien dicen que lo imprevisto sucede cuando menos se espera. (T21, n°45, junio 2003)

Harán guacamole a ManzanilloLos aguacateros de Michoacán estarían puestos a derivar sus exportaciones a Japón a través del puertode Lázaro Cárdenas en vez de Manzanillo, como lo vienen haciendo. Lo anterior obligaría a la firmaMaersk Sealand a revirar hacia la costa michoacana sus operaciones. Los agricultores michoacanos tie-nen la fuerza de representar para la naviera la reducción de sus costos para reposicionar sus equiposen Oriente ante el desbalance que sigue existiendo entre las importaciones y las exportaciones de Méxicocon aquella región. Bien dice el dicho que donde manda capitán, no gobierna marinero. (Revista T21, n°51 noviembre 2003)

Exhiben el boicot de TFM contra LázaroSi hubo alguien que no compró el proyecto intermodal de Lázaro Cárdenas desde el principio, ésa fueTransportación Ferroviaria Mexicana (TFM). Y ni la disimularon. Apenas unas horas antes de iniciar elarrastre de 60 contenedores el día del arranque del periodo de pruebas, y cuando ya habían posiciona-do en puerto los carros para el embarque, enteró a la naviera y empresa maniobrista de que no contabacon el permiso de la Secretaría de Hacienda para realizar tráficos in bond entre el puerto michoacanoy la terminal de Pantaco. Para mala fortuna de TFM, el pretexto no le salvó. El aguerrido administra-dor de la Aduana local movió sus influencias en México y logró la autorización en apenas unas horas ya la vez, consiguió exhibir a TFM al saber que el permiso no había sido solicitado. Ya sólo les faltoaducir no tener el diésel de la locomotora. (Revista T21, n°52 diciembre 2003)

Santa Claus le llega a LázaroQuien tuvo una feliz navidad fue el director general del puerto de Lázaro Cárdenas, Juan Paratore. Yes que además de recibir la certificación como la Administración Portuaria Integral más “transparente”y ocupar uno de los primeros lugares a nivel gobierno en esta clasificación, resulta que la mala publi-cidad que los competidores le hicieron a finales del año pasado a la nueva terminal de contenedores delpuerto, y el bloqueo que TFM intentó hacer, contra su preocupación, tuvo el efecto contrario. Las lla-madas telefónicas y visitas de embarcadores y líneas navieras para conocer de la fuente directa la situa-ción, crecieron en vez de ahuyentarse. Bien dicen que hasta la publicidad negativa ayuda. (Revista T21,n°53 enero 2004)

La causa de la causa, es causa de lo causadoQue a varios ejecutivos de la empresa SSA México no les hizo mucha gracia que el director del puertode Manzanillo, Colima, Héctor Mora, estuviera de gira por Asia en momento en que en México la líneanaviera Maersk Sealand oficializaba el cambio a Lázaro Cárdenas de todas sus operaciones que tenía elpuerto colimense, vaya, como si de dicha decisión fuera responsable el funcionario que anda como elLlanero Solitario buscando que más navieras lleguen al puerto, y no el trato y el servicio del opera-dor. Y es que, en vez de que la terminal especializada de Manzanillo reaccionara oportunamente con unaestrategia comercial agresiva ante la competencia que se le vino encima, continuó la grilla barata a laque incluso se involucró en los últimos días a la embajada americana en México. Al que está peleado consu dinero, no hay ayuda que le sirva. (Revista T21, n° 58 junio 2004)

Caras vemos, intereses sí sabemosDurante varios meses fue algo así como el enemigo público número uno del puerto de Lázaro Cárdenas.Primero intentando boicotear la licitación de la terminal de contenedores y con ello el desarrollo mismodel puerto, luego haciendo esfuerzos inútiles por bloquear la adjudicación de la misma y el arribo delas primeras compañías navieras; y al final criticando la viabilidad del puerto hacia delante. No obs-tante eso, recientemente la empresa SSA México se acercó al puerto michoacano para manifestar su inte-rés en una Terminal de Usos Múltiples. Vaya coherencia dirían algunos. Pero en realidad para los másavezados, no es otra cosa más que una argucia más de seguir haciendo ruido al proyecto de la terminalde contenedores, pero ahora desde adentro de la casa. (Revista T21, n°62 octubre 2004)

¿Podría levantar usted un auto al repartir cadenas a

muchas personas, pero que cada una jalara en una

dirección diferente? ¿No? ¡Eso sucede en las empre-

sas sin Cadena de suministro ni Logística!.La ventaja competitiva está en el

conocimiento de la logística propia y sualineamiento en la Cadena de Suministrodel mercado al que se pertenece, sumadoal resto de las empresas que la forman,desde la materia prima hasta el desechodel consumidor final.

Ejemplo: Una tarde Maximiliano pensaba

en qué regalar a su hijo.

Su hijo Mikel –usualmente frente a su Ipod

/ Iphone / etc.-, le dijó: “Papá, mira la pista de

carreras F1 con cuatro carriles y control inalámbri-

co. ¡Quiero uno de esos! Mis amigos lo tienen”.

Maximiliano no encontró nada en las tien-

das cercanas, pero Sí en Internet con no menos de

933,247 páginas que le hacían referencia, se sintió

viejo ante la modernidad, entró a una que lo llevó a

las diversas opciones de precios, tipos, colores y eda-

des para su uso. Decidió comprar una.

La tienda “virtual” ofreció tiempo de entre-

ga: 10 días en la puerta de su casa; Maximiliano

registró su número de tarjeta y aceptó las opciones de

garantía internacional, más cargos de “Shipping &

Handling”, así como de “Grounding Transportation

Services”. Recibió un número de pedido y decidió

imprimirlo como seguro de compra.

Al cumplir los 10 días, Pedro (su vecino

quien trabajaba desde hacía poco en la agencia de

envíos local) tocó la puerta, pidió firmar un docu-

mento que acreditaba la recepción del producto y

lo entregó.

La Autopista decía “Made in China”, la

envoltura “Made in Russia” y la tienda donde com-

pró el producto registrada en algún lugar de Nueva

York. Las instrucciones de instalación y uso hechas

con dibujos, las pocas palabras venían en 10 idio-

mas diferentes, con una dirección local para recla-

maciones y servicio.

Maximiliano se había hecho un comprador

virtual en un mundo globalizado, con un producto

real que vio su hijo en un portal, con dinero y

seguimiento electrónico, con servicio Local y

garantía Internacional.

Preguntas:

A. ¿Cuántos productos/servicios conoce que

no están en tiendas y si vía Internet? B. ¿Hay una red

electrónica y de relaciones establecidas para hacer

llegar el producto a destino final? C. ¿Por dónde se

movió el producto? D. ¿Se pagaron los servicios y

materiales involucrados, impuestos? E. ¿Si hubo

demora, violación de tratados o leyes internaciona-

les, quien los pagó? F. ¿Existió alguna métrica? G.

¿Podría haberse recibido en menos tiempo?

Jaime Paredes.

People and Trains.

jaime@peopleandtrains.com

Red de Cadenas de suministro y su impacto(parte 1 de 2)

La adjudicación de la TerminalEspecializada de Contenedores(TEC) del puerto de Lázaro Cárdenasel 4 de abril de 2003 marcó un antes

y un después en la historia del recinto y supu-so el inicio de un crecimiento constante. Elaño de la concesión, el puerto michoacanomovió mil 646 TEUs, mientras que en 2012,la cifra fue de un millón 200 mil.

La puesta en operación del proyecto,una suerte de “laboratorio”, según lo defineuno de aquellos que lo hicieron posible, per-mitió además la modificación de la Ley

Aduanera, al eliminarse un candado fiscalque permitió que los contenedores en tránsi-to en su ruta hacia Estados Unidos no tuvie-ran que someterse a revisión fiscal. Además,se cambió el monto de la fianza establecidade un millón de pesos por contenedor, a unagarantía global de 600 mil pesos.

Diez años después, recordamos cómofue el proceso de la licitación y adjudicacióncontada por sus principales protagonistas,desde el antiguo director de la Admi-nistración Portuaria Integral (API), JuanParatore, hasta el entonces coordinadorgeneral de Puertos y Marina Mercante,César Patricio Reyes Roel.

Forman parte de esta historia DorisSánchez, quien estuvo al frente del equipoque desarrolló la ruta intermodal que hoy uneel puerto con Estados Unidos; Luis Hoyo, elprimer agente aduanal del recinto y uno desus mayores promotores; Jorge Lecona,

director general de Hutchison Port Holdingsen México, que opera la terminal; FranciscoOrozco, en aquella época gerente de Ope-raciones de Maersk, la principal naviera delpuerto, y hoy su director general, y ÓscarCorzo, ex director general de Transporte Fe-rroviario y Multimodal de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT).

Además, es necesario recordar aFrancisco López Barredo, quien falleció en2004 y fue el ganador de la licitación con laempresa COTSA aunque, finalmente, no llegóa operar la terminal.

Sus testimonios son el hilo conduc-tor para entender una historia que cambiópor completo el panorama de los puertosmexicanos y que ayudó al desarrollo demejores logísticas, siendo el parteaguasdonde se rompieron muchos paradigmasde cómo se hacían las cosas antes y cómose podían hacer mejor.

Lázaro Cárdenas:Diez años de crecimiento

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20 I T21 Abril 2013

Por Enrique Torres Rojas

Másconocido como el nieto del gene-ral e hijo del fundador del Partido dela Revolución Democrática (PRD),Lázaro Cárdenas Batel también

tiene su propia historia, más aún si se trata delpuerto que lleva su nombre y el de su abuelo.

Cárdenas Batel fue gobernador deMichoacán del 2002 al 2007, y durante suadministración inició el proceso de conteneriza-ción del puerto.

Ya en la conferencia de prensa que dio enel marco de la X Reunión Cumbre del Mecanismode Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) el

25 de octubre del 2002, hablaba sobre las virtu-des del puerto michoacano como un punto logísti-co estratégico para captar carga de otros países.

Pero fue hasta el 25 de noviembre del2003, cuanto firmó como testigo de honor elacuerdo mediante el que se entregaban formal-mente las instalaciones de la terminal portuariade Lázaro Cárdenas a la empresa CompañíaOperadora de Terminales (COTSA), ganadora delproceso de licitación unos meses antes, con loque iniciaba de manera oficial la activación de laterminal de contenedores y con ello daba cuentadel arribo de dos embarcaciones que habían rea-lizado pruebas de desembarque. “Es gratificanteque las operaciones estén a cargo de una empre-

sa mexicana, que ha establecido una alianza conla operadora de puertos más grande del mundo,lo cual es un signo de clara confianza de lo querepresenta el puerto de Lázaro Cárdenas a esca-la mundial”, decía.

El traslado de nuevas armadoras automo-trices que movilizaban sus unidades por los puer-tos de Mazatlán y Manzanillo cambiaron tambiénsu ruta logística al puerto michoacano, así quepara el 2005 ya se movían por ahí 18 mil, casi eltriple de lo que captaban en el 2003.

Varios de los actores que estuvieron enprimera línea para llevar el tráfico de contenedo-res a Lázaro Cárdenas, recuerdan el importantepapel que jugó el entonces gobernador. “Las jun-tas para destrabar temas burocráticos, eran ensus oficinas, con él a la cabeza del equipo. En loseventos importantes del proyecto, siempre nosacompañó, demostrando el interés que le tenía”.

Para su sexto informe de gobierno, el man-datario anuncia la puesta en operación de unRecinto Fiscalizado Estratégico de Lázaro Cárdenas,la construcción de laTerminal de Contenedores conuna capacidad en su última etapa, para operar yalmacenar más de dos millones de contenedores,para la cual se destinarían dos mil 200 millones depesos de inversión en su primera fase.

Daba cuenta también de la licitación dedos nuevas terminales, una de minerales a gra-nel y la otra, de carga no contenerizada, las cua-les suman una inversión de más de 394 millonesde pesos, además de la inversión de 80 millonesde dólares de la ferroviaria Kansas City SouthernMéxico para la construcción de un terminal ypatio de carros y locomotoras.

“Es importante recordar que el puerto deLázaro Cárdenas, a lo largo de los últimos seisaños, se ha convertido en el puerto más dinámicodel Pacífico mexicano. Se estima que, al términodel 2007, cerrará con 15millones de toneladas decarga general. Asimismo, es importante destacarla movilización de 220 mil 500 contenedores de20 pies, representando un incremento de casi el100% en relación al 2005, así como de 87 mil889 vehículos automotores, lo que hace que estepuerto ocupe el primer lugar en el manejo decarga de vehículos del litoral del Pacífico mexica-no”, presumió en ese entonces.

T21 Abril 2013 I 21

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Lázaro Cárdenas…

pero BatelLázaro Cárdenas…

pero BatelGobernador de Michoacán, Lázaro Cárdenas Batel,fue pieza clave para la transición del puerto a suproceso comercial, lugar que ahora se vislumbracomo el puerto hub de México.

Lázaro Cárdenas Batel,

ex gobernador de Michoacán

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22 I T21 Abril 2013

La mejoroportunidadLa mejoroportunidad

Juan Paratore García,

ex director de la API Lázaro Cárdenas

Por Hugo Hernández Ramos

En 2002, Juan ParatoreGarcía, fungía como ase-sor en la CoordinaciónGeneral de Puertos y

Marina Mercante, en los tiemposque Francisco Ávila era el titular delárea. Luego de ocho meses deasesorar en la operación de lospuertos de Dos Bocas, Salina Cruz,Coatzacoalcos y Progreso, le llega-ría su premio o castigo: “Te vas dedirector a Lázaro Cárdenas”.

En aquél tiempo, muchostenían el estigma de que ir al puer-to de Lázaro Cárdenas,más que unpremio era un castigo, sin embar-go, para Paratore significaba todoun reto, expresa el ahora consultoren materia logística y portuaria.

La verdad, relata Paratore,es que lo único que pasó por mimente cuando me dan la noticia, esque era un reto más en mi vida y untrabajo que había que cumplir.Siempre he tenido un lema que,incluso coloqué junto en un rotafoliopara verlo a diario: “haz de tu peornoticia, la mejor oportunidad”.

A diez años de haber ocupa-do la dirección del puerto de LázaroCárdenas, el veracruzano Paratoreevoca aquellos momentos y precisaque la saturación de los puertos dela Costa Oeste de Estados Unidos(Los Ángeles y Long Beach) y, lafalta de terreno para el crecimientode Manzanillo, le daban la oportuni-dad a Lázaro Cárdenas de ser unaopción que logísticamente, ofrecíaventajas, pues Lázaro Cárdenas secolocaba como el único recinto por-tuario con la posibilidad de llevar lacarga hasta la frontera norte a tra-vés de un ferrocarril sin costuras,que entonces operaba TFM, y tiem-po después adquiriría el ferrocarrilKansas City Southern.

“Entonces lo que era ICAVE,subsidiaria de Hutchison PortHoldings, decide solicitar la licita-ción y, aunque el ganador fue Con-troladora y Operadora de Terminales(COTSA), HPH compra posterior-mente el 51% y sale el concursomás exitoso de todo el sistema por-tuario”, recuerda Paratore.

� A PONER ORDENLázaro tenía mucha carga, pero deun valor agregado muy bajo.

El primer encargo que tuvoJuan Paratore como director delpuerto, fue diversificar la carga,aunque simultáneamente se pre-sentaron muchos imprevistos.“Tuveque defender al puerto de toda lagrilla sindical que tenía. A mí me

tocó enfrentar a los pseudo obrerosque tenían parada la entrada alpuerto, cuando teníamos ya conte-nedores refrigerados.

“Le pusimos mucho énfasisa la eficiencia. El primer cargamen-to que llega es de Liconsa, eramedio día y se tenía que revisar,pero el subgerente de aduanas dela API prefirió irse a comer y revisar-lo a su regreso.Yo estaba enMéxicoy ordené que el lunes presentara surenuncia. Entonces, llega a sustituir-lo Rubén Medina, el actual directorde API”, relata.

Aunque según recuerda, elprimer barco con carga conteneri-zada que llegó al puerto fue de laempresa CP Ships, porque con todoy que Maersk había anunciado quese iba de Manzanillo, tardó un tiem-po su llegada.

Meses después llegaCenturión, empresa líder en laoperación de terminales marítimasespecializadas en la importación yexportación de autos. “Cuandollega el primer embarque de autospor parte de la navieraWalleniusWilhemsen a dicha ter-minal, personal de esa empresaestaba muy molesto porque loshabían mandado a Lázaro en lugarde Manzanillo, sin embargo, hastauna botella de sake me regalaron,como agradecimiento porque elbarco estuvo la mitad del tiempoque en Manzanillo”.

Posteriormente, Toyota tam-bién toma la decisión de traer susvehículos vía Lázaro Cárdenas. Undía, César Patricio Reyes Roel,entonces Coordinador de Puertos yMarina Mercante me dice: “oye, leestás quitando la chamba a lagente en Manzanillo (puerto al quellegaban las automotrices)”, y loúnico que le dije fue “No. Vienen a

Lázaro porque ellos me dicen queya no hay espacio”.

El Matiz de Pontiac, sería elprimer auto en llegar al puerto deLázaro Cárdenas y Paratore recuer-da ese episodio: “El director deGeneral Motors para Latinoamérica,me dice estar sorprendido por laseguridad en el puerto, pues a unaño de operación no se les habíaperdido ni un solo tapón de losautos”, relata orgulloso.

En su visión, LázaroCárdenas tenía una ventaja: sureserva territorial. Por eso, desdeel primer momento en que ocupala dirección de la API, determina lacompra de terrenos a unos 500ejidatarios que había dentro delpuerto e implementa un sistemade cámaras y circuito cerrado,que durante la presentacióncausa impacto en KennethJohnson, director de la navieraMaersk Line, lo que influye en ladecisión que tuvieron para cam-biar de puerto.

Era un sistema en el cual sepodía ver el proceso de consolida-ción y desconsolidación de un con-tenedor en tiempo real, señalaParatore. “Lo que parecía un sueño,se convirtió en realidad. Muchagente de la Secretaría deComunicaciones y Transportes,pensaba que íbamos a fracasar,pero para mí fortuna, me dejaronsuelto y yo traía un proyecto que,cuando se atrevieron ir a verlo sequedaron sorprendidos”.

En otra de las anécdotas,Paratore relata, que en la segundavisita que realiza al puerto el enton-ces presidente Vicente Fox, iba lahermana del ahora expresidenteFelipe Calderón, Luisa MaríaCalderón quien le dice: “oyeParatore, a mí me dijeron que este

puerto estaba de la fregada, yo veoque no, está fabuloso, esto es otracosa”, refiere.

El puerto que había sidoconcebido como un proyecto deestilo industrial se tenía que diver-sificar para no depender de un soloproducto. Es por eso que compañí-as como Arcelor Mittal, Carbonser,Pemex e Infraestructura Portuariadel Golfo, han visto a lo largo dediez años que el desarrollo y evolu-ción del puerto va a la par con elcrecimiento en el movimiento desus cargas.

La empresa Carbonser, unasociedad entre la Grupo Mexicanode Desarrollo y Techint, mueve másde 30 mil toneladas por día, y nohay otra similar en el país.

HPH ha logrado impulsar, alo largo de diez años el movimien-to de carga contenerizada, puesen el primer año de operacionesalcanzó los 60 mil contenedores yactualmente la cifra llega casi almillón 300 mil. La empresaTerminales Portuarias del Pacífico(TPP), en sus primeros tres mesesde operación en la TerminalEspecializada en GranelesMinerales, llegó a mover 800 miltoneladas y para este año serán 2millones de toneladas.

Convencido, el ex director dela API sostiene que el trabajo detodo un equipo, el compromiso de lagente, y la libertad para trabajar, fuelo más importante para el desarrollode Lázaro Cárdenas.

Juan Paratore, actual con-sultor en temas marítimos y uno delos principales artífices del desarro-llo del puerto de Lázaro Cárdenas,recalca: “has de tu peor noticia tumejor oportunidad, porque LázaroCárdenas era un sueño de muchosen el que pocos creyeron”.

T21 Abril 2013 I 23

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24 I T21 Abril 2013

Desde la Patagonia, por

Lázaro CárdenasDesde la Patagonia, por

Lázaro Cárdenas

Jorge Magno Lecona,

director de HPH en México

Por Osiel Cruz Pacheco

Las 9:20 horas de vuelo entre Méxicoy Buenos Aires, no fueron suficien-tes para asimilar el trago amargo dehaber perdido esa mañana, la licita-

ción de la Terminal Especializada deContenedores de Lázaro Cárdenas. Habíansido muchas horas y días invertidos. Análisiseconómicos, escenarios, precios propuestosy consultas con la oficina central deHutchison Port Holdings (HPH) en Hong Kong,para preparar la oferta. Y al final, se habíanquedado en la línea, apenas a 1.2 millonesde pesos de distancia de la oferta ganadora.

David (Controladora y Operadora deTerminales, COTSA) venció a Goliat (HPH) conuna pequeña piedra.

* * *La mañana del 5 de abril, al inicio de la reu-nión trimestral de directores generales yfinancieros del operador portuario más grandedel mundo, que esa ocasión tenía su sede enla capital argentina, el primer tema fue LázaroCárdenas. John Meredith, director general deHPH, preguntó directamente a su director enMéxico, Jorge Lecona, si era posible plantearuna alianza con el grupo ganador. El puertomichoacano era un proyecto de infraestructu-ra logística que interesaba mucho al grupo, yse tenía confianza en el futuro de México.

Así se hizo. Un par de llamadas aMéxico y fue posible contactar a DonFrancisco López Barredo, presidente delgrupo ganador.

-Tu llamada es muy oportuna-, fue la res-puesta inmediata de “Don Paco” desde México.

Después de asegurarse que habíaposibilidades de una alianza de negocios,Jorge Lecona hizo las diez horas del vuelo deretorno Buenos Aires-México, acompañandosólo a su director, John Meredith.

El día 6 de abril, en una negociaciónexitosa en un hotel de la Ciudad de México,John Meredith y Francisco López Barredoacordaron que HPH comprara el 51% de losderechos y obligaciones de la licitación, pre-viamente a la firma del contrato con laAdministración Portuaria Integral de LázaroCárdenas, de la cesión parcial de derechos; yse creó la sociedad Lázaro Cárdenas TerminalPortuaria de Contenedores (LCTPC).

* * *A partir de ahí, se dio un tándem imparablepor conseguir el arranque de LázaroCárdenas. HPH y COTSA, con Jorge Lecona yFrancisco López Barredo a la cabeza, trabaja-ron en equipo para hacer gestiones, promo-ción, destrabar cuellos de botella y conseguirque llegara el primer buque portacontenedo-res al puerto.

Había que contrarrestar una campañapublicitaria negativa enmedios nacionales y regio-nales que hacían los competidores al proyecto deLázaro. Nadie mejor que los dos máximos repre-sentantes para encabezar las entrevistas y confe-rencias de prensa, para echar por tierra los ata-ques que buscaban torpedear la iniciativa.

El crecimiento del comercio de Méxicocon los países del Lejano Oriente y los pro-blemas de saturación que en ese entoncesenfrentaba Manzanillo eran los argumentos.

Después, había que cambiarse el overolde voceros para desmentir la publicidad negati-va, y salir a vender Lázaro Cárdenas a las navie-ras. Contratar personal para armar el equipo ini-cial, poner a punto las grúas y las instalacionespara operar. Lidiar con un ferrocarril (TFM) quese negaba a dar el servicio, flexibilizar algunasrestricciones deAduanas para arrancar, dar res-puesta legal a los varios recursos legales quemandóTMM Puertos y Terminales y SSAMéxico,y un largo etcétera que obligaba a estar muchotiempo en la Ciudad de México o en LázaroCárdenas, menos en casa.

Por esos días, en una cena privada,Jorge quiso despejar la duda.

-A ver Don Paco. Ya explíqueme parasalir de dudas. ¿Quién era su socio?- interrogó.

“Maersk Line”, fue la respuesta. Luego,explicó que el día siguiente de la apertura deofertas, antes de la llamada desde BuenosAires, el socio había argumentado falta deseguridad para invertir en México. Y se retiró.

La alianza con López Barredo fue clave parahacer frente a todo lo que se vino en el inicio, diríaLecona más tarde. Pero el 9 de enero del 2004, lamuerte sorprendió a su socio, en un momentocuando muchas cosas todavía estaban en el aire.

* * *El 27 de mayo de 2004, aterrizó en el peque-ño aeropuerto de Lázaro Cárdenas el ATR 42de la empresa Aeromar. Varios de los directivosprincipales de HPH en México y proveedoreseran la gran mayoría de los pasajeros. Habíamotivos para estar en Lázaro. El 29 de mayose dio el arribo del primer servicio de itinerarioque llegaba a la TEC. Era el buque “Lykes

Deliverer” de la naviera CP Ships, con el cualse inauguraba la frecuencia semanal de APL yCP Ships, quienes comprometieron los prime-ros 50 mil contenedores para el puerto.

Otra noticia positiva ese día fue el anunciode la naviera Maersk, que decidió mudarse deManzanillo a Lázaro a partir de septiembre de eseaño, prometiendo 150 mil contenedores más.

El 30 demayo fueron las fiestas del puer-to. El aniversario número 30 de su fundación. Yel 1 de Junio, se celebró el Día de la Marina,encabezado por el presidente Vicente Fox.

Un momento clave fue precisamenteeste día cuando el presidente Vicente Foxvisita por primera vez el puerto michoacano.En esa oportunidad, en una reunión privadade empresarios, Jorge Lecona puede expre-sarle la urgente necesidad de terminar laautopista Siglo XXI, que une al puerto conMorelia. Sólo hacía falta un pequeño tramo de30 kilómetros. Fox da la instrucción al secre-tario de Comunicaciones y Transportes, PedroCerisola, de darle prioridad. Meses despuésde esa fecha se completó acercando al puer-to a sólo ocho horas de la Ciudad de México.

* * *El niño creció y la velocidad de las inversio-nes también. COTSA vendió en 2005 a HPHel restante 49% de las acciones de la empre-sa, en el momento en que se iniciaba el pro-yecto para construir la nueva terminal querequeriría en su primera etapa de 200 millo-nes de dólares de inversión.

El 23 de noviembre de 2007, el presiden-te Felipe Calderón inaugura la primera etapa de laprimer terminal de contenedores del país cons-truída con capital privado y con capacidad pararecibir embarcaciones de séptima generaciónsuperiores a 10 mil TEUs de capacidad.

El 16 de febrero del 2012 HPH conclu-yó y puso en operación la segunda fase de laTEC, la cual tuvo un costo superior a los 219millones de dólares. El muelle actual de la TECtiene una longitud total de 930 metros linealesy se tiene una superficie desarrollada en patiosde maniobra de 42 hectáreas siendo con ellola terminal más grande del país.

T21 Abril 2013 I 25

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Por Dainzú Patiño Soto

Antes, durante y despuésde adjudicada la licita-ción para la TerminalEspecializada de

Contenedores (TEC) en el puertode Lázaro Cárdenas en abril de2003, Doris Sánchez fue la encar-gada de atender y desarrollar laruta intermodal de este recintopara la empresa TransportaciónFerroviaria Mexicana (TFM), mis-ma que prestaba el servicio detren hasta finales de 2005,cuando Kansas City Southern(KCS) la adquirió.

Procedente de la Com-pañía Sudamericana de Vapores(CSAV) y con 27 años de edad,Doris fue contratada por TFM paradesarrollar la parte marítima delnegocio en Lázaro Cárdenas. Unreto por demás difícil, considera

La mujerdel trenLa mujerdel trenAtender a los clientes, diseñar los trenesconsiderando el tipo de carga, la línea naviera ypromocionar el puerto de Lázaro Cárdenas,fueron algunas de las tareas encomendadas aDoris Sánchez como encargada del áreamarítima para TFM y después para KCSM.

Doris Sánchez,

directora general de Grupo Luis Hoyo

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26 I T21 Abril 2013

Doris Sánchez, debido al conflictode intereses que se vivían enaquella época, pues TMM erasocio de SSAMarine en la terminalde contenedores de Manzanillo,entre otros negocios portuariosque tenían.

“Desarrollé el serviciodesde cero, Lázaro Cárdenas noera prioridad para TMM pues losmayores recursos provenían de laterminal portuaria de Manzanillo,pero el puerto de Michoacán eraparte de la concesión y se teníaque trabajar”, recuerda.

Esta labor inicia con elcabildeo interno para brindar elservicio de carga para intermo-dal-marítimo, y este procesocoincide con el plan de reactiva-ción del puerto de LázaroCárdenas, a través del lanza-miento de una nueva licitaciónpara la terminal de contenedores,por lo que el servicio de transpor-te ferroviario era fundamentalpara atraer nuevos clientes.

“Mi tarea fue desarrollar elservicio intermodal en coordina-ción con las áreas de distribu-ción, operaciones, servicio alcliente y diseño de servicio deTFM. Para echar a andar ese pro-yecto, vivía de lunes a viernes enLázaro e invitaba al equipo 2 o 3días para que entendieran mejorlas operaciones y las requisicio-nes, que vivieran un poco de loque yo estaba viviendo”.

� CAMBIO DE CACHUCHASA la par de este trabajo, a Dorisle tocaba asistir a las reunionespara la reactivación del puerto,lideradas por Juan Paratore,-quien en ese entonces fungíacomo director general de laAdministración Portuaria Integral

(API)- y también participaban elgobernador Lázaro CárdenasBatel, el secretario de DesarrolloEconómico, Eloy Vargas, y el pri-mer agente aduanal del puerto,Luis Hoyo y su hijo de nombrehomónimo.

“Eran juntas maratónicasdonde participaban todos losactores del puerto, clientescomo Mattel y Liconsa, líneasnavieras como Maersk. Se hizouna gran familia. Todos vivíamosen el Hotel NH porque era elúnico en la ciudad. En las juntasy giras para promocionar Lázaro,cambiabas de cachucha todo eltiempo con el fin de darle esegiro comercial que se necesita-ba y ayudar a los integrantes deesta familia. Entonces tenías lacachucha de agente aduanal,del ferrocarril, de transportis-ta…”, rememora la ahora direc-tora en Grupo Luis Hoyo.

Agrega que de no habersedado esta sinergia, la reactiva-ción del puerto no se hubieselogrado, “no había jerarquías noscentrábamos en darle solución alos problemas, no había envidias,todos remaban para llegar almismo lado”.

Luego de adjudicada lalicitación para la TEC en abril de2003 a la empresa Controladoray Operadora de Terminales(COTSA), en octubre de 2003“llega el primer barco de Maersk,yo estaba en el muelle con unaplaca de TFM que regalamos alcapitán del barco, y fue cuandovi materializado todo el trabajoque habíamos hecho”.

Con el inicio de la opera-ción comercial del puerto, el tra-bajo de Sánchez aumentó puesdebía estar al pendiente de las

requisiciones de los clientes,hacía el diseño de los trenespara transportar mercancía a laCiudad de México y Guadalajaraconsiderando las horas de salida,el número de plataformas que serequerían de acuerdo al númerode contenedores que llegaban, lanaviera y si se requería de estibao doble estiba.

“Mientras Manzanillo seencontraba saturado y los tiem-pos para liberar la mercancíaiban de dos a tres días, enLázaro los contenedores se baja-ban directamente a las vías. Nostocó romper con el mito de lainseguridad. TFM invirtió muchoen este aspecto, ofrecía un segu-ro por cada contenedor, se con-taba con locomotoras de últimageneración”, recuerda.

� LA COMPRA DEL TFMPasaron dos años, y fue a fina-les de 2005 cuando TFM seconvierte en una subsidiariacompletamente propiedad deKCS y cambia su nombre aKansas City Southern de México(KCSM), un hecho que costó elpuesto a muchos de los directi-vos, sin embargo el conocimien-to y experiencia que desarrollaen Lázaro Cárdenas fue el prin-cipal factor que la ayuda a con-servar su empleo.

“La compra de TFM y elproceso de integración derivadode la transacción fue muy inten-so, no había confianza por partedel Kansas, todos temíamos per-der nuestros empleos, porque elpersonal estadounidense llegó aocupar los puestos estratégicos.Mi ventaja en ese momento eraque conocía todo el proyecto deLázaro y existía un gran interés

por parte del Kansas para llevarmercancía desde este puerto aEstados Unidos”, describe.

En este nuevo proceso, DorisSánchez acompañaba a MichaelHaverty –dueño del KCS- a las jun-tas y entrevistas para asesorarlo enla toma de decisiones relacionadascon las operaciones del tren esta-dounidense en el puerto mexicano.

“Todos los cambios y avan-ces para el tren sin costura deLázaro a Estados Unidos tenía quepresentárselos a Haverty, fue untiempo difícil, cambié de jefe todo eltiempo, también cambió el diseñodel servicio, la forma de hacer losreportes, la manera de comunicar-nos”, señala.

Al corto tiempo, la comprapor parte del KCS tuvo muchosbeneficios, pues la infraestructuraimplementada, sobre todo en elárea de sistemas era de diseñoamericano y contaba con tecnologíamás sofisticada, lo que ayudó tam-bién a hacer más eficientes lostránsitos dentro y fuera de Lázaro,comenta Doris.

“En tiempo real se podíainformar a nuestros clientes lo quepasaba con sus embarques, unplus que hasta la fecha no ofrecela competencia, fue muy intere-sante lo que se generó tras lacompra, desde el horario y el lugarde trabajo”.

Luego de dejar de trabajarpara KCS apenas el año pasado, laejecutiva recuerda su vida enLázaro Cárdenas como una de susmejores experiencias de negocio ensu trayectoria laboral. Ahora a cargode la dirección general de GrupoLuis Hoyo, no descarta la posibili-dad de regresar a trabajar al puertoen caso de que esta empresa abrauna oficina corporativa allá.

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El primeroen LázaroEl primeroen Lázaro

El agente aduanal Luis Hoyo, es uno de losprincipales embajadores del puerto, y puedepresumir de haber despachado el primercontenedor que llegó a Lázaro Cárdenas.

Luis Hoyo García,

presidente de Grupo Luis Hoyo

Por Dainzú Patiño y Puri Lucena

Cuando ningún agente aduanalapostaba por Lázaro Cárdenas,Luis Hoyo Sepúlveda, fundó en elpuerto michoacano en 1982 Grupo

Hoyo. Y nunca dejó de creer en él, ni siquieraen los momentos de menor actividad. Esamisma pasión la transmitió a su hijo, LuisHoyo, hoy presidente de la empresa, quienpuede presumir de ser el primer agente quedesaduanizó un contenedor en el puerto.

Era el 19 de noviembre de 2003 y elSealand Tagle, el primer barco de pruebas deMaersk Line, llegó a Lázaro Cárdenas, aun-que su destino inicial iba a ser Manzanillo. Enese momento, a pocos meses de adjudicadala terminal de contenedores, solo había tresagentes aduanales en el puerto y los teléfo-nos no dejaron de sonar por parte de losclientes que tenían sus agentes en el puertocolimense y necesitaban los servicios dealguien en Lázaro Cárdenas. Hoyo recuerdalos sentimientos encontrados de aquel día:por un lado, la emoción de ver el barco y, porotro, la tristeza de que su padre no pudieravivir ese momento. Así fue cómo el primercontenedor de Lázaro Cárdenas en estanueva etapa del puerto fue de la empresaFlextronics, con pedimento de Luis Hoyo ydestino final en Guadalajara, Jalisco.

Y puntualiza el hecho de que se tratadel primero de la nueva etapa, porque LázaroCárdenas, ya había recibido contenedoresdesde mediados de la década de los 80´s declientes como Nissan Mexicana, GrupoModelo, Grupo Alfa de Monterrey y exportado-res de la zona de Guadalajara. El agenteaduanal señala que “todo iba muy bien enLázaro Cárdenas” hasta que en 1995 el grupoTMM en sociedad con SSAMarine adquierenla terminal de contenedores de Manzanillo, ytodos los barcos que movían contenedores deTMM y APL, se van al recinto colimense, quecontaba con la ventaja en aquella época, detener una muy buena conexión para el auto-transporte por carretera y donde ya operaba elferrocarril de doble estiba.

“Un día nos habla la naviera, que enaquella época era TMM, y nos informa que el18 de agosto de 1995 la carga iba a dejar dellegar a Lázaro Cárdenas y se iba a Manzanillo.Así fue cómo abrimos la oficina allí, dondehemos ido creciendo año con año”, explica.Pese a todo, su padre nunca fue ‘infiel’ al puer-to michoacano y siguió creyendo en su poten-cial. E incluso, poco antes de su muerte, siguióinsistiendo en continuar invirtiendo en él.

La muerte de Luis Hoyo Sepúlveda enjulio de 2002 fue un parteaguas para laempresa y la vida del agente aduanal. “Mecostó mucho trabajo que me dieran la paten-te, porque en 2002 entró en vigor la nuevaLey Aduanera en la que regresó la figura delagente aduanal sustituto. Me convierto así enel primero de la República Mexicana, pero laSecretaría de Hacienda y Crédito Público(SHCP) aún no contaba con todas las reglasclaras de cómo los iba a regular y mi patenteno salió hasta marzo de 2003”, explica.

La apuesta de Hoyo por LázaroCárdenas fue tal, que cuando iba a salir supatente, José Guzmán Montalvo, entoncesadministrador general de Aduanas, le ofrecióla opción de elegir si quería la patente por elpuerto michoacano, “que estaba completa-mente muerto” o por Manzanillo, donde laagencia aduanal operaba de manera impor-tante. “Yo decidí irme a Lázaro Cárdenas, conlo que me convierto en el único agente adua-nal local y adscrito a este puerto y hoy en díasigue siendo de esta manera”, explica.

� PROMOCIÓN DEL PUERTOSiempre ha sido uno de los promotores másactivos del puerto de Lázaro Cárdenas e, invita-do por el exsecretario de Desarrollo Económicodel Estado, Eloy Vargas, viajó desde China hastaChile, donde se reunió con responsables de laCompañía Sudamericana de Vapores (CSAV)para presentar el proyecto. “El encargado de lasrutas de la navieras nos llegó a preguntar dóndeestaba Lázaro Cárdenas”, recuerda. El periploincluyó visitas a los principales exportadores delpaís, como la asociación de exportadores chile-nos de fruta o los de madera.

La defensa del proyecto de LázaroCárdenas llegó incluso al aeropuerto de la loca-lidad, de donde Aeromar, a pocos meses de laadjudicación de la terminal de contenedores, yaestaba pensando en retirarse debido a la bajarentabilidad de la ruta que la unía con la Ciudadde México. En uno de sus viajes de regreso a lacapital del país, Hoyo era el único pasajero delvuelo y la aeromoza le comentó que la compa-ñía ya había anunciado al personal que ese trá-fico estaba a punto de cancelarse. “Busqué aldirector general de Aeromar en aquel entonces,Juan Ignacio Steta, y le presenté el proyecto delpuerto. Cómo se iba a reactivar, y el hecho deque Maersk iba a llegar de forma regular y quela terminal de contenedores ya se había adju-dicado”. Steta quedó convencido, ya que le dioa la ruta tres meses más en fase de pruebas yla premisa de abandonar si seguía sin ser ren-table. Hoy el vuelo continúa.

Para Hoyo, el principal factor sobre el quereside el éxito de Lázaro Cárdenas diez añosdespués de la adjudicación de la terminal decontenedores, es la buena relación existenteentre todos los que hay detrás de cada opera-ción que hizo posible el proyecto, desde lasnavieras hasta el gobierno estatal, el ferrocarrilo la aduana. “Éramos una gran familia. Nos jun-tábamos en el bar del Hotel NH, después del tra-bajo y nos platicábamos las anécdotas y laspenas. No había competidores, todo era vercómo nos ayudábamos. Eso fue lo que nos sacóadelante, era una época de reuniones diarias”.

Hoy, Grupo Luis Hoyo ha evolucionado yno es solo una agencia aduanal, sino un opera-dor logístico que a finales de 2013 prevécomenzar las operaciones de su propio recintofiscalizado, que ya está autorizado por el Serviciode Administración Tributaria (SAT) y que, incluso,está invirtiendo en el sector inmobiliario con laconstrucción de 86 viviendas en LázaroCárdenas.“Los empresarios de Lázaro Cárdenase incluso los foráneos que estamos ganandodinero ahí tenemos la obligación de reinvertir enla ciudad. El municipio ofrece un potencial parael empresario que quiera invertir, no solo entemas portuarios, pero tienen que tener los pan-talones para hacerlo”, sostiene.

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Maersk va con

Lázaro…Maersk va con

Lázaro…La naviera Maerks Line dio impulso al puerto de LázaroCárdenas, lugar por el que ahora mueven unos 300 milTEU´s al año. Henrik Khristensen y Francisco Orozcojugaron un papel importante en la decisión de la navieradanesa de apostar por este puerto

Francisco Orozco,

director de operaciones de Maersk

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Por Hugo Hernández Ramos

Paranoviembre de 2003, las cosas cam-biarían para la naviera Maersk. En esosdías zarparía el primer embarque deprueba al puerto de Lázaro Cárdenas y

un año después, el 31 de agosto de 2004, la deci-sión había sido tomada: mover toda su operaciónde Manzanillo al recinto michoacano.

Los impulsores de Maersk en México,argumentan que los mismos factores que seutilizaron hace diez años siguen vigentes:Lázaro Cárdenas tiene una gran área de expan-sión, es un puerto que tiene la “visión para elfuturo”, está más cerca de la Ciudad de Méxicoy, también sigue siendo un puerto donde haymucha armonía entre las diferentes entidades,autoridades y prestadores de servicios, lo queagiliza mucho la atención de las cargas, por loque nosotros apostamos desde un principio alproyecto y mandar toda nuestra operación deManzanillo, porque creíamos en eso.

Francisco Orozco, personaje esencial enla transición de la naviera y quien ocupaba elpuesto de gerente de Operaciones de Maersken México, recuerda que la convicción era muyclara, “creíamos que Lázaro Cárdenas iba acrecer y la prueba se ve ahorita. Llegó a exce-der el millón de TEUs (contenedores de 20 pies)en tan pocos años y creemos que va a seguirsiendo el puerto, no nada más del presente,sino del futuro también”.

El embarque de prueba, abunda el ahoradirector de Operaciones, tranquilizó a toda laorganización. Se demostró que Lázaro Cárdenasestaba listo, y estamos hablando de que en eseentonces se trabajaba en la terminal que actual-mente ya no opera como terminal de contenedo-res con dos grúas ya bastante viejas, pero queservían, y al momento de operarlas dio muestrasde que podía dar muy buenas productividades.

Actualmente, Maersk mueve entre con-tenedores llenos, vacíos, transbordos, deimportación y exportación, unos 300 mil TEUsal año por Lázaro Cárdenas. Cuando nos movi-mos de Manzanillo, evoca el directivo mexica-no, nuestra operación andaba por los 40 o 60mil TEUs anuales, nuestro crecimiento es a la

par, como al igual que otras tantas navierashan crecido considerablemente en el tráficode Asia a México, y no nos arrepentimos, yseguimos apostando y seguiremos apostandoal puerto de Lázaro Cárdenas, enfatiza.

� QUE SIEMPRE NOHace diez años, cuando Maersk volteó al puer-to de Lázaro Cárdenas, varios grupos al interiorde la compañía debatían sobre el desarrollo endicho recinto. Henrik Khristensen, el entoncesdirector de Operaciones, firme creyente delproyecto, convenció internamente a variosdirectivos en Dinamarca, “pues había gentedel mismo grupo que no estaban tan conven-cidos”, explica el ahora director deOperaciones, Francisco Orozco.

Para el directivo, no hubo un momentoclave en el que Maersk se decidiera para moversu carga de Manzanillo a Lázaro Cárdenas, másbien, aduce que fue un proceso tedioso y muylargo. “Un proceso de convencimiento de muchagente, pues los que tomaron la decisión final fue-ron los altos ejecutivos en Dinamarca”.

Algunos no lo veían como un proyectoviable, incluso hubo una indicación desde elcorporativo que siempre no íbamos porLázaro, sin embargo, la labor interna que sehizo en México, añade Orozco, a través de midirector, en ese entonces, Kenneth Johnson ymi jefe directo, que en era el director deOperaciones, Henrik Khristensen, se logró loque pocos creían posible.

En aquél momento, Francisco Orozcoera el gerente de Puertos de la naviera y,aunque vivía en Manzanillo, estaba a cargode los puertos en México y le reportaba aldirector de Operaciones.

“Fue un proceso que, localmente,costó mucho trabajo a todo el grupo gerencialdel cual formaba parte, el poderlos convencerde que la decisión era la correcta. Teníamosmercado en México, la cercanía, la definiciónde las tarifas, fueron muchos factores queayudaron a tomar la decisión”.

En ese momento, Maersk no podía jugaren dos frentes, o se iba de Manzanillo y llegabaa Lázaro o definitivamente se quedaba en el pri-

mero, “era uno u otro”, añade Orozco. “Creemosque la decisión fue la acertada en cuanto a nodividir la carga en ambos puertos, nos funcionó,de hecho tuvimos un crecimiento no esperado yactualmente seguimos creyendo en el puerto.

“Entendemos las bondades que tiene elpuerto de Manzanillo, como es la productividad,la capacidad portuaria, la instalación de unanueva terminal, pero también creemos que sedebe hacer algo en cuanto a la infraestructurapara poder desfogar todas las cargas que estánentrando por Manzanillo”, precisa.

� CONVENCIMIENTOUna vez tomada la decisión de arribar a Lázarosiguió la maratónica tarea de notificación delcambio al cliente, y muchos estaban renuentes aaceptarlo, lo que les llevó otro tiempo de con-vencimiento. “Nuestros volúmenes deManzanillo al moverlos a Lázaro se mantuvieronestables y poco a poco fueron creciendo a la parcon el crecimiento del puerto”.

A pesar de los obstáculos y de los gruposantagónicos, no obstante toda la campaña queexistió en contra del nuevo puerto, hoy por hoyestá reconocido como uno de los puertos másgrandes, uno de los puertos con mayores pro-ductividades de toda Latinoamérica, señala.

Actualmente, el principal tráfico deMaersk en Lázaro Cárdenas es de Asia, y repre-senta cerca del 60 o 70% del porcentaje total delos contenedores que traen al puerto, entre loque destacan los electrodomésticos, importaciónde todo tipo de productos. En cuanto a exporta-ción no está muy bien balanceado el tráfico,“tenemos que reenviar los contenedores vacíoscuando no podemos conseguir cargas de expor-tación. Movemos también muchas autopartes enLázaro”, apunta Francisco Orozco.

“La moraleja o la conclusión que puedollegar es que cuando todos nos ponemos laspilas, se puede superar cualquier proyecto, sinimportar la cantidad de obstáculos que sepuedan presentar. Hay veces que existen pro-yectos que vemos fantasiosos, o muy ambicio-sos, y cuando vemos que se integran las dife-rentes entidades, autoridades, prestadores deservicios, se puede”.

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Coordinadorde esfuerzosCoordinadorde esfuerzosSu papel de apoyo y gestión, César Patricio Reyes Roel,entonces Coordinador de Puertos de la Secretaría deComunicaciones y Transportes, fue un coadyuvante parallevar a buen puerto el desarrollo de la Terminal deContenedores de Lázaro Cárdenas.

César Patricio Reyes Roel,

ex Coordinador General de Puertos

y Marina Mercante

Por Pilar Juárez Rodríguez

El destino es caprichoso. Por esollama la atención que el mismo díaen que César Patricio Reyes Roelllega a dirigir la Coordinación

General de Puertos y Marina Mercante, 4 deabril de 2003, coincide con la adjudicación dela licitación de la Terminal Especializada deContenedores de Lázaro Cárdenas a la mexi-cana COTSA (quien posteriormente hizo unaalianza con Hutchison Port Holdings). MientrasReyes Roel asumía su nueva responsabilidaden el piso 19, en paralelo, 16 plantas abajo, seabrían los sobres con las ofertas económicasde los concursantes en la licitación.

A partir de ahí, el papel que toma ReyesRoel en el desarrollo de la terminal es el degestionar ante instancias como Aduanas,Economía y gobierno estatal y federal, lasnecesidades del puerto en el manejo de lanueva carga, la contenerizada, y como autori-dad portuaria se convierte en el facilitador y elapoyo para el desarrollo de la terminal.

“Cuando llegué a la coordinación elproceso de licitación ya estaba muy encami-nado, gracias al trabajo que realizó JuanParatore, director del puerto en ese entonces.Simplemente auspiciamos el crecimiento delpuerto lo más rápidamente posible, no lepusimos trabas, ni metimos la mano, simple-mente lo dejamos ser”, expresa el ex coordi-nador de Puertos.

Ingeniero bioquímico y maestro enCiencias Marinas, llega a la Coordinación dePuertos designado por el entonces Secretariode Comunicaciones y Transportes, PedroCerisola, tras presidir en la Cámara deDiputados la Comisión de Marina, dondeimpulsó la modernización de las leyes parafacilitar la navegación y el comercio marítimo.

Al tomar las riendas de la coordinaciónfue testigo del logro de un concurso de licita-ción que llevaba muchos tropiezos y tres inten-tos fallidos. A decir de Reyes Roel, la clave paraobtener un resultado diferente, fue que se tratóde un proceso transparente y en orden, conbases diferentes comparado con las anteriores.

Aunado a ello, destaca que para eléxito en la reactivación del puerto michoaca-no se suman factores como la saturación delpuerto de Manzanillo; el boom de la cargacontenerizada y el desarrollo de los barcosque pasaron de transportar 4 mil TEUs (uni-dad de medida equivalente a contenedoresde 20 pies) a 12 mil TEUs, que demandabantener muelles más largos y con mayor cala-do, condiciones naturales del puerto deLázaro Cárdenas.

Explica que el movimiento de la cargacontenerizada en Manzanillo comenzó a tenerdificultades por el escaso terreno para operar,aspecto que limitaba su crecimiento, en tantoque en Lázaro Cárdenas ya se tenían prepa-rados los terrenos y se había invertido en dra-gar en el canal de navegación.

Refiere que no sólo se tenía un avanceen preparar a Lázaro Cárdenas, sino quetambién obedeció a las fuerzas del mercadocomo la huelga de trabajadores portuariosque paralizó por dos semanas los puertos dela Costa Oeste de los Estados Unidos concostos logísticos muy altos para ese país.

Ante ese escenario, menciona que elgobierno mexicano comenzó a ver cómo prove-er todos los servicios que la nueva terminal ibaa requerir, en términos de aduanas, servicios einfraestructura portuaria. En este sentido, agre-ga que la coordinación general de Puertos a sucargo trabajó con la Administración General deAduanas para ampliar los edificios de las adua-nas, en modificar horarios y en ponerla a laorden de la terminal.

Un paso complicado, recuerda, puesno se había concluido la autopista Morelia-Lázaro Cárdenas que uniría al puerto con losmercados de la Ciudad de México, Querétaroy El Bajío, proceso que se complicó debido aproblemas legales con los propietarios de losterrenos donde pasaría el trazo carretero.

Por ello, recuerda, se tuvo que haceruna fuerte campaña de promoción sobre laconectividad ferroviaria que ofrecía el puerto.“Al mismo tiempo que se iba construyendo laterminal de Hutchison Port Holdings, se aten-día la conexión ferroviaria con el puerto lo que

hizo posible que Lázaro despegara en el temade la carga contenerizada”, apunta.

La clave del éxito, coincide con otros,fue la coordinación de autoridades.

“Cuando un gobierno es facilitador serealizan las actividades de la forma más rápi-da posible y los resultados económicos seobservan más fácilmente, cuando el gobier-no hace su parte, en este caso era la carre-tera y la conexión con los ferrocarriles, fuedeterminante. La conclusión es que cuandoel gobierno se propone facilitar la operaciónde los negocios en los puertos los resultadosson excelentes”, señala.

“Ese fue mi aprendizaje, al dar facilida-des el gobierno obtiene la confianza de losinversionistas extranjeros para aterrizar recur-sos a nuestro país”. En ese momento lasempresas COTSA, 100% mexicana, que seadjudicó la concesión para la terminal especia-lizada de contenedores, y su socio, HutchisonPort Holdings, habían estimado invertir 220millones de dólares en un plazo de diez años.

La decisión de la Coordinación Generalde Puertos de apoyar el desarrollo de LázaroCárdenas, representó para algunos el quitar-le una porción de mercado a Manzanillo,sobre este punto Reyes Roel refiere que lasdecisiones se deben de tomar en función delo que requiere el país, no de los particulares,no de los grupos de interés. “Son decisionesde Estado. Los proyectos iban aterrizando ymadurando en diferente tiempo, cuando setomó la decisión de Lázaro se dieron las con-diciones de mercado. Más adelante, en lasiguiente administración se licitó la Terminal IIde Contenedores de Manzanillo, ello demues-tra que las terminales se licitan cuando debeser, no cuando uno quiere”, concluye.

Actualmente, César Patricio ReyesRoel se desempeña como asesor portuario dela empresa Z Gas, la cual tiene terminales degas en los puertos, de Manzanillo, Ensenada,Perú y Guatemala. El ex Coordinador dePuertos está interesado en la asesoría en eltema portuario y ve a futuro dedicarse a laconsultoría, lo que si descarta es regresar ala administración pública.

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Por Pilar Juárez Rodríguez

“No vamos a dar elservicio a LázaroCárdenas y deeso yo me

encargo”, sentenció Mario Mohardirector general de TransportaciónFerroviaria Marítima (TFM), en untono retador en una junta entreautoridades y empresas que elservicio ferroviario en LázaroCárdenas en el marco de lareactivación de la Terminal deContenedores del puertomichoacano.

La poca voluntad paranegociar, se demostró cuando alser cuestionado por las tarifas,dijo que estas se publicaban porinternet, es decir, las tarifas paracomenzar a negociar era el pre-cio máximo posible a partir de laTarifa Única de Carga y Express

EstrategamultimodalEstrategamultimodal

Oscar Corzo,

ex director general de Tarifas,

Transporte Ferroviario y Multimodal

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(TUCE), tarifa de referencia general en el ser-vicio ferroviario.

Para Oscar Corzo, quien ocupaba ladirección general de Tarifas, TransporteFerroviario y Multimodal, el reto como autori-dad era obligar en condiciones competitivasdel mercado a la prestación del servicio enLázaro Cárdenas, cuando la voluntad de laferroviaria se enfrentaba al dilema de dar elservicio en el puerto michoacano y a su vezcuidar flujo de contenedores que arribaban aManzanillo, con la sociedad que se formóentre Transportación Marítima Mexicana(TMM) y la estadounidense StevedoringServices of America (SSA Marine).

El trabajo de convencimiento de OscarCorzo para reactivar el tren y preparar el servi-cio para la terminal de Contenedores de LázaroCárdenas estuvo apoyado no sólo por la crisisque representó para la concesionaria del ferro-carril, TMM ,el vencimiento de su deuda y queobligó en abril de 2003 a ceder el control de laempresa a la estadounidense Kansas CitySouthern, sino también por la saturación de lospuertos de Long Beach y Los Ángeles enEstados Unidos, condiciones propicias para queel puerto en renacimiento, con capacidad encalado y extensión de terreno fuera suficientepara convertirlo en un laboratorio de pruebapara el corredor intermodal que conectaría alcomercio proveniente de Asia con la Costa Estede Estados Unidos.

El parteaguas para la seguridad en el trá-fico comercial después de Septiembre 11 y latendencia de los corredores logísticos tambiénayudarían al corredor Lázaro Cárdenas- NuevoLaredo a ponerse a prueba. Corzo recuerda queen el marco de la Reunión del Mecanismo deCooperación Asia Pacífico (APEC) celebrada enLos Cabos en 2002 se presentó el corredormultimodal como Proyecto Bandera y con bue-nos resultados.

Tras la reunión de Los Cabos, Corzorecuerda un episodio, cuando el entonces subse-cretario de Transporte, Aarón Dychter, le pregun-tó sobre el número de contenedores que se habí-an movido por el corredor Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo y le respondió que 40.

Sorprendido, cuestionó si eran 40 mil. CuandoCorzo contestó que sólo 40, Dychter exclamó:“¡¿Todo lo que hemos hecho, tanta promoción,para ese número de contenedores?!”

Consciente de que lo importante eracomenzar, no el número de contenedores, elestratega de los corredores multimodales narracómo es que surge en México este concepto ycómo el puerto de Lázaro Cárdenas fue el labo-ratorio de prueba para la coordinación entre tiposde transporte que revolucionaba la manera deplanear la logística.

“Ya no se trataba de que compitieran unmodo de transporte contra otro modo de trans-porte, sino que compitiera un corredor multi-modal contra otro corredor multimodal. Que enlos corredores se unieran el barco, el puerto,el tren, el autotransporte, terminales interioresy que cada modo de transporte hiciera el tramoen el que es más eficiente. Esa era la filosofía”,detalla Corzo.

�PUESTA EN MARCHAEl tono retador de no dar servicio al Puerto deLázaro Cárdenas por parte de TFM todavía pusomuchas trabas en el camino. En una ocasión,apenas unas horas antes de iniciar el arrastrede 60 contenedores el día del arranque delperiodo de pruebas, y cuando ya habían posi-cionado en puerto los carros para el embarque,TFM enteró a la naviera y empresa maniobristade que no contaba con el permiso de laSecretaría de Hacienda para realizar tráficos inbond entre el puerto michoacano y la terminalde Pantaco. Con la voluntad de la autoridadaduanera del puerto logró la autorización enapenas unas horas y a la vez, exhibió que TFMno había solicitado el permiso.

Para la autoridad fue una constantenavegar contracorriente y obligar a la empresaa dar el servicio, problemas que se resolvieronmás adelante una vez que Kansas City Southerntomó el control de la compañía y con la crea-ción en julio de 2004 del ComitéInterinstitucional de Facilitación para elDesarrollo de Corredores Multimodales, en elque participaron ocho dependencias del gobier-no y 14 entidades del sector privado.

Otro de los problemas que enfrentaronpara el desarrollo del corredor en LázaroCárdenas, refiere, fue lograr una gran coordi-nación para la revisión de la carga entre lasautoridades que participan en el comerciointernacional, proveedores de servicios, agen-tes aduanales, autoridades sanitarias, manio-bristas y aduanas.

Con los trabajos realizados en el Comitéde planeación se concertó, por ejemplo, con laAdministración General de Aduanas la emisión dela Regla Aduanera para agilizar los tránsitos inter-nacionales del puerto de Lázaro Cárdenas aNuevo Laredo, el cual cambió por una garantíaglobal de 600 mil pesos, en lugar de una garan-tía por contenedor de un millón de pesos.

Tras las pruebas que se realizaronsobre la eficiencia del corredor multimodal,se observó que el corredor era competitivo entarifas y en tiempo. “Y algo muy importantees que se demostró que es posible la coordi-nación entre autoridades, proveedores, usua-rios y que una carga que podría estar en díasen un puerto, se convirtieron en horas y pudohacerse muy rápidamente el servicio.”

Para Corzo, la enseñanza más impor-tante de esta experiencia, apunta es que“cuando hay voluntad, cuando hay coordi-nación se pueden hacer las cosas, esa es lagran enseñanza, que si podemos hacercosas realmente bien hechas en Méxicocuando hay compromiso de todos para tra-bajar en algo”.

A una década de planear los prime-ros pasos del corredor Lázaro Cárdenas, enel puerto actualmente se moviliza casi yacasi un millón 300 mil TEUs y se estimaque el 59% de la carga se mueve porferrocarril. El puerto es el primer puertoexportador de México y es un gran activode la logística en México.

Oscar Corzo, actual director general dela consultora Ad Hoc, ve en el puerto y en lasinergia que se tiene con el ferrocarril una granplataforma para la exportación de la industriaautomotriz, el movimiento de contenedores yaugura potencial para detonar aún más elcomercio con Asia y Estados Unidos.

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Por Dainzú Patiño Soto

Toma un té de jazmín e inicia la char-la, es Eloy Vargas Arreola, quien fun-gió como secretario de DesarrolloEconómico del Estado de Michoacán,

durante el gobierno de Lázaro Cárdenas Batel(2002-2008) hasta julio de 2009 cuandoregía Leonel Godoy.

“En 2001 se vivía una fuerte recesióneconómica en todo el país, las tasas de desem-pleo eran muy altas, Michoacán no era laexcepción y en el Puerto de Lázaro Cárdenas,considerado una de las palancas económicasdel país, lejos de abrir empresas veía cómocompañías instaladas en el puerto como NKS,PMT y Fertinal estaban cerrando. No habíamanera de iniciar trabajos de ningún tipo, sevivían grandes conflictos sociales, de seguridady de desempleo”, comenta.

Recién llegado al gobierno estatal, LázaroCárdenas Batel nombra a Eloy Vargas secretariode Desarrollo Económico y le encomienda desa-rrollar el Puerto de Lázaro Cárdenas, el cual enaquella época tenía vocación meramente indus-trial y no comercial.

“Todos los esfuerzos que se habían hechopara impulsar a la industria en el puerto habíanprosperado en una época, pero se encontrabanen retroceso, era un puerto oxidado”, detalla.

Ante el reto de impulsar al puerto, EloyVargas busca asesoría con Alfonso Álvarez Miaja,

Cuando Eloy VargasArreola asume sunombramiento comosecretario de DesarrolloEconómico del Estadode Michoacán, nosospechaba queenfrentaría uno de losretos más ambiciosos desu vida: incentivar lareactivación del Puertode Lázaro Cárdenas.

La historiade un puerto

oxidado

La historiade un puerto

oxidado

Eloy Vargas Arreola, ex secretario de

Desarrollo Económico de Michoacán

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quien era presidente del ConsejoConsultivo para el DesarrolloEconómico del Estado deMichoacán quien le recomiendabuscar y consultar “a las personasdel puerto, pues nadie más queellos sabían lo necesario parareactivarlo”.

Siguiendo la recomenda-ción, convoca a una reunión a laque asisten personajes clave comoJuan Paratore, director general dela Administración Portuaria Integral(API) de Lázaro Cárdenas, agentesaduanales como Luis HoyoSepúlveda, presidentes de cáma-ras empresariales, remolcadores yoperadores portuarios.

“Ante la pregunta de ¿quéhacer?, Paratore levanta la manoy dice: reactivar la terminal decontenedores que está ahí y auncon sus grúas oxidadas puedefuncionar, hay que hacerlo. Todoscoincidimos y sucedió algo quepoco pasa en nuestro país: nospusimos de acuerdo”.

Entonces inicia la integraciónde un plan estratégico para el esta-do de Michoacán, planteando lanecesidad de dar un giro comercialal puerto de Lázaro Cárdenas con lareactivación de la terminal de con-tenedores, que en aquel entoncesapenas tenía una extensión de 14hectáreas, de un total de 4 mil 800hectáreas que tiene el puerto parasu desarrollo, comenta Vargas.

� ¿UN ELEFANTE BLANCO?“La reactivación de la terminal decontenedores se basó en el creci-miento que se observaba en elintercambio comercial Asia-Pacífico, muchos consideraban alpuerto como un elefante blanco,con el paso del tiempo se demos-tró que no, pues frente a esta ten-

dencia a la alza, Manzanillo nofue suficiente para atender lamercancía proveniente de Asia”,señala el exsecretario de Desa-rrollo Económico.

Varias reuniones más sedieron entre los principales acto-res del puerto, en una de éstasJulio Millán, promotor de las rela-ciones Asia-Pacífico, comentó algobernador Lázaro Cárdenas Batelque era importante dar a conocerel puerto de Lázaro Cárdenasentre las líneas navieras.

“Entonces nos dedicamos apromover el puerto en Asia, fuimosa visitar las líneas navieras, unapor una con Juan Paratore, viajémás de lo que la gente se imagi-na, pero solamente conociendolos puertos y las oficinas de lasnavieras”, describe.

Después de visitar a laslíneas navieras, la tarea consistióen buscar empresas interesadaspara la licitación de contenedores,la cual se había declarado desier-ta tres veces antes.

“Para ello participamos enla Cumbre de Líderes del Foro deCooperación Económica para Asiay el Pacifico (APEC) en Los Cabosen el año 2002, y ahí contactamosa Hutchison Port Holdings (HPH)uno de los principales participan-tes en la licitación, junto con P&OPorts, Intercom y la empresamexicana Controladora y Opera-dora de Terminales (COTSA), sien-do esta última la que gana en abrilde 2003 el proceso y al poco ti-empo fue adquirida por HPH”, pre-cisa el exfuncionario.

Eloy recuerda que en menosde tres años, después de la licita-ción y funcionamiento de laTerminal Especializada de Conte-nedores, las diez navieras más

grandes del mundo de aquel enton-ces como Maersk, APL y CP Shipsya llegaban al puerto.

� VIVENCIASA cargo de la secretaría deDesarrollo Económico del estado,la reactivación del puerto se convir-tió en uno de los objetivos banderadel gobierno estatal, a nivel perso-nal para Eloy fue una manera detrascender, debido al origen humil-de de su familia.

“Fueron noches sin dormir,emprender viajes por la carreterade ocho horas de Morelia al puertoy otras ocho horas de regreso almenos una vez por semana. El pro-ceso de reactivación valió algunosenojos al leer los periódicos por lamañana, pues se vivía una campa-ña de desprestigio por parte de laspersonas de Manzanillo, tambiénrisas pues mis hijos que en aquelentonces no rebasaban la edad deseis años me imitaban cuando meveían en la televisión dando entre-vistas y resaltaban el tema del puer-to. Cuando no estaba en casa sabí-an que me encontraba en Lázaro”.

Admite que entre las tareasmás difíciles fue lanzar la licita-ción, debido a todos los interesespolíticos y económicos que busca-ban a toda costa parar este proce-so, pues se pensaba que afectaríael crecimiento y desarrollo delpuerto de Manzanillo.

“Fue un gran error, no eraasí, Manzanillo no se vio afectado.Sigue creciendo, fueron interesescreados, pues no entendían ladinámica del crecimiento del in-tercambio con Asia. Era temor a lacompetencia, cuando realmenteno son puertos que compiten, sonpuertos totalmente complementa-rios”, concluye.

l 4 de abril del2003 fue el díamás especial paraDon FranciscoLópez Barredo,

“Don Paco”. En su vida profe-sional, tuvo muchos de esos,pero éste era a título personal.En forma independiente. Poreso, fue el mejor día. No teníaque demostrar nada a nadie.Más bien, era la confirmacióna propios y extraños, de quelas grandes empresas se for-man con el expertise de suslíderes y el conocimiento desu gente.

Su cara pasó esa maña-na -de apertura de las ofertaseconómicas que darían alganador de la licitación de laTerminal Especializada deContenedores de LázaroCárdenas-, de los nervios, a lasorpresa y a la felicidad enunos instantes. Como testigode calidad, el propio goberna-dor, nieto del fundador delpuerto que lleva también sunombre: Lázaro CárdenasBatel.

Lo felicité. Dos preguntascortas y sus respuestas tambiéndirectas y cortas. “Va a habermucho de qué hablar en lospróximos días. Dame una

semana y conversamos del pro-yecto”, me dijo.

En una semana, el planhabía dado una vuelta de 180grados. El socio de Controladoray Operadora de Terminales(COTSA), argumentó que noexistían las condiciones deseguridad en México para inver-tir y desistió de seguir.

Las siguientes fueronhoras de mucho estrés ya sin un

socio. Hasta que, por suerte,Hutchison Port Holdings (HPH)tocó a la puerta y se hizo unasociedad.

Ya con el respaldo finan-ciero de un socio, “Don Paco”se embarcó en el proyecto conla misma pasión de un jovenfrente al reto de su vida. Y seinvolucró en todo. Su pensa-miento estratégico fue de granayuda en esos primeros mesesen que había que tejer sobre lanada, porque nada había enLázaro. Pero él estaba conven-cido de que el puerto michoa-cano sería el puerto más

importante de México en elPacífico en los años por venir,gracias a sus amplias reservasterritoriales, su infraestructuray ubicación.

Como exdirector de GrupoTMM, lo sabía. Por eso, habíapuesto el servicio de contenedo-res que en 1995, ya sin él en ladirección, la empresa retiró paraconcentrarse exclusivamente enManzanillo, después de adjudi-

carse la licitación de la terminalespecializada de contenedoresde ese puerto.

Ahora había que cons-truirlo desde cero, porque los 77mil contenedores que llegó amanejar en su mejor año, ya noestaban.

Sin embargo, la vida ya nole permitió verlo hecho una rea-lidad. El sueño de “Don Paco”…se está cumpliendo.

* * *Tres habían sido los intentospor licitar una terminal de con-tenedores antes de 2003

(1995, 1997 y 2000). Las tresocasiones el resultado habíasido fallido. Concepción AyónMoraila, director general de laAdministración PortuariaIntegral de Lázaro Cárdenas,tenía esa espina clavada.

“Si haces las mismascosas el resultado será igual”.La máxima de Albert Einstein lollevó a acercarse a la empresalíder en México en el sector por-tuario. ¿Qué se tiene que hacerdiferente para que a la iniciativaprivada le resulte atractiva laterminal de contenedores enLázaro?, cuestionó.

La respuesta fue unmodelo de negocio que derivóen el éxito que tuvo la cuartalicitación, con 14 participantesy cuatro ofertas económicas.Concepción Ayón dejó lasbases para el proceso de lici-tación. Su cambio como direc-tor de la API en 2002, peroprincipalmente su estado desalud, afectado por una enfer-medad terminal, le impidióconocer el resultado final deuna licitación que finalmenteescribió una historia diferentede las tres anteriores.

Las diferencias del mode-lo de concurso hicieron la dife-rencia en el cuarto intento.

Su pensamiento estratégico fue degran ayuda en esos primeros meses

en que había que tejer sobre lanada, porque nada había en Lázaro.”“

E

ocruz@t21.com.mxEl autor es directorde la Revista T21

Bitácora

38 I T21 Abril 2013

Pionerosque ya no

estánPOROSIEL CRUZ PACHECO

� LAS RAZONESLas tres primeras veces lalicitación consistió en una ins-talación limitada a 14 hectá-reas de patio y apenas 280metros de longitud de muelle.Una “camisa de fuerza” enmomentos en que la escalade las embarcaciones seguíacreciendo para atender elcomercio internacional. Elplan no contemplaba espa-cios para crecer fuera de esainstalación.

El nuevo concurso con-templaba como variantes lalicitación de una concesiónque iniciaba operaciones en lainstalación que el puerto teníadestinada, pero que una vezalcanzado cierto volumen decontenedores, el ganador tenía

el derecho a quedarse en esaárea, o desarrollar una instala-ción nueva sobre un terreno de100 hectáreas y mil 200metros de muelles, que seirían desarrollando por etapasconforme al crecimiento de losvolúmenes.

Si el concesionario renun-ciaba a desarrollar una nuevaterminal que incluía su infraes-tructura, entonces la API podríalicitar el desarrollo de la nuevaterminal a un tercero, sobre laextensión de las 100 hectáreas.

Estas condiciones, ledaban viabilidad a un proyectode inversión que se adaptaba alas circunstancias del mercadoen forma gradual y no era reba-sado por la tendencia de laindustria naviera.

Bitácora

Don Francisco López Barredo, “Don Paco”

l crecimiento acele-rado de los flujoscomerciales en lasúltimas dos déca-das es un hecho

inédito en la historia de la huma-nidad, pues nunca antes se habíallegado a una masa de 7 milmillones de consumidores y tam-poco se había consolidado unaformidable maquinaria industrialcapaz de fabricar productos parauna insaciable sociedad de con-sumo globalizada.

� TAMAÑO DE LOSBUQUESUna manera de ilustrar el creci-miento de los buques es visualizarel tamaño de las esclusas delcanal de Panamá inaugurado en1914, donde fotos de la épocamuestran las embarcaciones másgrandes cruzando con holgura elcanal. Apenas 66 años después,el mundo empezó a ver coninquietud que la separación entrelas paredes de las embarcacionesy las esclusas era de tan sólo unoscentímetros; con lo que pronto seacuñó el término Panamax.

El primer portacontenedorinició sus servicios en 1956moviendo 58 contenedores de 35

pies, en 1966 la desaparecidanaviera Sealand ya disponía de23 portacontenedores con capa-cidad entre 500 y 1,000 TEUspues no eran especializados sinomás bien adaptaciones debuques de carga general. Por suparte, los portacontenedores de1,500 a 2,000 TEUs, conocidoscomo de “segunda generación”,ya fueron constituidos específica-mente para mover contenedores.

No es sino a partir de1983 que surge la tercera gene-ración, denominados Panamax,cuya capacidad fluctúa entre los2 mil 500 y 3 mil 500 TEUs. Porotro lado, los portacontenedoresPost-Panamax de cuarta genera-ción son capaces de transportarentre 3 mil 500 y 5 mil TEUs conuna manga equivalente a 16contenedores, con lo cual sobre-pasan la anchura del canal dePanamá.

La quinta generación debuques como el Triple E deMaersk, que está previsto para ini-ciar su servicio a mediados de esteaño 2013, permitirá mover hasta18 mil TEUs en un solo viaje.

� SOBRE EL TAMAÑOLos megaportacontenedores nosólo exigen muelles que pue-den alcanzar más de 400metros, sino hasta una decenade grúas de pórtico. Así, la lle-gada de un megaportacontene-dor a puertos mexicanos sólorepresentaría el inicio de los

retos logísticos para desahogaruna masa semejante de conte-nedores. Eso sin mencionar laagilidad con la que deberá fun-cionar la aduana.

Para ilustrar lo anterior,suponiendo que todos los con-tenedores del barco fueran de20 pies, se requerirían 18 miltractocamiones y, si nos atene-mos a la regulación de pesos ydimensiones, cada vehículoarticulado podría medir hasta

21 metros más la distanciareglamentaria que separa unode otro, lo que generaría unafila de camiones que cubriría lacarretera de Manzanillo aVeracruz. Ahora bien, si se tra-tara de camiones doblementearticulados, la fila “solo” tendríauna longitud cercana a los 700kilómetros.

Por último, si se tratara delservicio ferroviario, serían indis-pensables 65 trenes de 70carros de doble estiba cada uno.

Como se podrá observar,el reto de los megaportacontene-dores más que un desafío por-tuario es fundamentalmente uncomplejo reto de logística hacia odesde el interior del país.

La única manera deenfrentar un desafío semejantees la de alinear tanto a los usua-rios como a los prestadores deservicio. Y desde luego, a lasautoridades que en cumplimien-to de sus deberes no debenentorpecer un caudal semejantede contendores.

Si analizamos con todaobjetividad el perfil tecnológico yde infraestructura de los puertosmexicanos, encontraríamos quesólo uno está llamado a participaren los ciclos marítimos globalescaracterizados por los megapor-tacontenedores: nos referimos alpuerto de Lázaro Cárdenas.

PORSERGIO A. RUIZ OLMEDO*

sruiz_olmedo@hotmail.comEl autor es director general del Centrode Transporte y Logística

…la llegada de un megaportaconte-nedor a puertos mexicanos sólo

representaría el inicio de los retos logísti-cos para desahogar una masa semejante

de contenedores. ”“

E

Megaportacontenedores,un mega reto

DePuerta a Puerta

40 I T21 Abril 2013

on el incrementode la globaliza-ción, hoy nadietiene duda deque participar

eficazmente en el comerciomundial es una clave en eldesarrollo económico de unpaís. México, nación altamenteorientada a la exportación, habuscado sin éxito integrar másproveedores locales a las cade-nas de suministro globales. Sinduda, un resultado natural debi-do a que se ha dejado de ladoen su “modelo exportador” a laplaneación logística tanto de suinfraestructura de transporte,como de su sistema financiero,de telecomunicaciones, deseguridad, de aduanas, de ope-ración del transporte, así comoal bajo impulso al desarrollo delconocimiento especializado enlogística. Para destacar esteúltimo punto, baste el ejemplode China, que en 2008 impulsóla certificación logística sabati-na de más de 10 mil profesio-nales y micro-empresarios.

Todos los países depen-den de su logística para aumen-

tar las ventas de sus productosnacionales en los mercadosmundiales. Cuando un paísimportador tiene varias fuentespotenciales de suministro, loscostos logísticos son determi-

nantes en el volumen del comer-cio bilateral.

Entre los elementos claveque permiten mejorar el desem-peño logístico de un sistemaexportador se encuentran: i)tiempo; ii) costo y iii) variabilidaden el tiempo de entrega (o con-fiabilidad) de los envíos. Estoselementos afectan directamenteun indicador clave muy utilizadoen el sector exportador, el TotalLanded Cost (costo total deadquisición).

En realidad, el valor delcosto total de adquisición de losproductos puede, a nivel microde las empresas, afectar signifi-cativamente las decisiones deaprovisionamiento y, en conse-cuencia, a nivel macro (de paísesy/o regiones), el nivel del comer-cio bilateral.

Varios estudios empíri-cos han examinado el efectodel desempeño logístico en losflujos comerciales. Limao yVenables (2001) encontraron

una sólida relación estadísticaentre los costos de transportey la intensidad de los flujosinternacionales de comercio.También encontraron unaclara relación entre la calidadlogística de la infraestructura,la tecnología en la inspecciónde entrada y los costos detransporte.

Por su parte, autorescomo Dollar et al. (2004)encontraron que las empresasen los países con un mejor

clima de inversión, incluido unbuen desempeño logístico, tie-nen una mayor probabilidad deexportar a los mercados inter-nacionales y atraer la inver-sión extranjera directa. Demanera similar, Subramanianet al. (2005) encontraron quelos altos tiempos y costos,aunados a una baja confiabili-dad en las fechas de entrega,tienen un significativo efectoadverso en la productividad delas empresas exportadorassometidas a entregas justo atiempo. En esos casos, el valordel producto disminuye con eltiempo mientras está en trán-sito. De hecho, a nivel denaciones, Hummels (2001)determinó que por cada díaadicional en el tiempo de envíode materias primas, se reduceun 1% la probabilidad dehacer comercio con el paísque las provee y en 1.5% conun país proveedor de bienesmanufacturados.

Es en este contexto queinfraestructuras como el puertode Lázaro Cárdenas son unimportante baluarte no solo delsistema portuario nacional, sinode la competitividad del país. Hoypodemos decir que en estos diezaños de operación del puerto, hacontribuido significativamente enla reducción de los Total LandedCost, apoyando así a la competi-tividad nacional.

PORGASTÓN CEDILLO

El autor es presidente fundadorde la Asociación Mexicana deLogística y Cadenade Suministro (AML).

En realidad, el valor del costo totalde adquisición de los productos

puede, a nivel micro de las empresas,afectar significativamente las decisionesde aprovisionamiento y, en consecuencia,a nivel macro (de países y/o regio-nes), el nivel del comercio bilateral

“C

”

T21 Abril 2013 I 41

México-Logístico

Desempeño logístico ycompetitividad nacional

ctualmente lascadenas de sumi-nistro con sistemasde producción ydistribución de

mercaderías cada vez más sofis-ticados han transformado la con-cepción misma de la logística,que de ser una herramientametodológica se ha convertidoen el motor de la competitividadde la industria y el comercio.

En ese sentido, la ofertaespecializada de servicios de trans-porte marítimo, terrestre y aéreo ysus combinaciones ha sido claveen la integración comercial globali-zada y para atender los demandan-tes patrones del intercambio mun-dial de insumos, productos semie-laborados e inventarios de bienesfinales, a una escala nunca antesvista. Para estos propósitos, lascomplejas redes de infraestructurade conectividad asociadas a dichaoferta han sido fundamentales.

Destacan en ellas losnodos portuarios, instalacionesque captan el 80% del volumentotal de mercancías de comerciointernacional (movilizado princi-palmente por la vía marítima),cuyo acceso a un hinterland cada

vez más extenso y competitivoexige su eficiente integración conlos modos ferroviario y carretero.

Para lograrlo, en las econo-mías más desarrolladas se ha con-solidado el concepto de “PlataformaLogística” como nodos especializa-dos que cuentan con las instalacio-nes y los servicios necesarios parafacilitar la complementariedadmodal, la ruptura de la carga y las

actividades de valor agregado aso-ciadas a las mercancías, donde dis-tintos agentes especializados coor-dinan su oferta en beneficio de lacompetitividad de las cadenas desuministro que operan en ellos. Suubicación estratégica dentro delterritorio y su variedad de tipologíasles permiten generar economías deescala y disminuir las externalida-des negativas del transporte, comola congestión vial y la contamina-ción del ambiente.

� CARACTERÍSTICASY TIPOLOGÍASUna plataforma logística debe serabierta, en régimen de libre cir-culación para todas las empresasy actores que participen en lasactividades que convergen enella, contar con todos los equipa-mientos colectivos necesariospara realizar las operaciones detransferencia de mercancías y

estar dotada de servicios comu-nes para el personal y los pro-ductos de los usuarios.

Para favorecer la intermo-dalidad en el movimiento de lasmercancías, también debe estarcomunicada con diferentes modosde transporte y ser administradapor una entidad única, ya seapública o privada.

Se distinguen tres tipologíasprincipales en función de la com-plejidad de sus actividades, su

integración operativa y los modosde transporte que concurren enellas: Centros de distribución uni-modal, Zonas logísticas yPlataformas multimodales.

En el caso de México, aun-que se observan diversas infraes-tructuras logísticas que cumplencon esas características, todavíano se ha consolidado una visiónestratégica integradora como pre-misa para racionalizar su ubica-ción, determinar su zona deinfluencia y garantizar su desarro-llo sustentable, considerando elenorme interés que existe tanto enlos ámbitos públicos estatalescomo en el sector privado paraimpulsar e invertir en este tipo deplataformas, habida cuenta delretraso relativo del país en el tema.

Adicionalmente, una desus debilidades es la falta de ser-vicios competitivos asociados aestas infraestructuras, que seancapaces de generar eficiencias,así como la reducción de loscostos logísticos y de transporte.

Con base en lo anterior, seestima fundamental reforzar elpapel rector del Gobierno Federalpara un desarrollo integral sus-tentable en la materia: planea-ción estratégica y ordenamientodel sector, coordinación de accio-nes para su promoción y viabili-dad y definición de modelos degestión eficientes para este tipode infraestructuras.

42 I T21 Abril 2013

…una de sus debilidades es la falta deservicios competitivos asociados a

estas infraestructuras, que sean capaces degenerar eficiencias, así como la reducción delos costos logísticos y de transporte”“

A

PORSERGIO GARCÍA

sgarciamac@yahoo.com.mxEl autor es consultor logísticoespecializado y catedráticodel ITESM campus Santa Fe.

Desarrollo estratégicode la infraestructura

logística

Justo a Tiempo

ctualmente preva-lece en México unmayor flujo decarga conteneri-zada en el litoral

del Pacífico con respecto al Golfo;según las cifras al 2012Manzanilloy Lázaro Cárdenas superaron apuertos como Veracruz y Altamiraen el manejo de esta carga.

No obstante, la oferta portua-ria mexicana requiere de un clusterportuario en el Centro-Occidentedel país que integre los serviciosdirectos a Manzanillo y LázaroCárdenas desde Asia, así como deestos puertos hacia distintos puntosdel litoral pacífico latinoamericano.

Sin duda, en este aspecto elpotencial del puerto de LázaroCárdenas es evidente: disponibilidadpara ampliación de terminales,diversificación de carga y líneasnavieras, conectividad ferroviaria ycarretera, certificación en Gestión deSeguridad en la Cadena Logística,terminal con sistema multimodal detransporte y la ventajosa posicióngeográfica que le permite al puertoexplotar el tráfico marítimo de lazona de América del Norte, la cuen-ca de Asia y el Pacífico.

La oportunidad comercialse puede dar a través del sectoragroindustria del centro occidentedel país que requiere expansióncomercial hacia nuevos merca-dos. Productores agrícolas situa-

dos en un radio de hasta mil kiló-metros de distancia de Manzanillopueden beneficiarse con el desa-rrollo de un puerto alterno para laexportación de alimentos a Asiacomo Lázaro Cárdenas, uno quetrascienda a la vinculación tradi-cional con Norteamérica.

Este sector agrícola padeceescasez de rutas y navieras a mer-cados asiáticos; en temporadasaltas de cosecha de aguacate losempaques de Michoacán requierende hasta 65 contenedores refrigera-dos semanalmente para sus expor-

taciones a Japón, pues ahora lascargas se reparten en navieras queparten del puerto de Manzanillo.

Si bien existe la alternativade salidas a Asia vía LázaroCárdenas, este gremio agrícola pri-vilegia sus embarques porManzanillo por la mayor percepciónde seguridad y experiencia delpuerto para el manejo de frescos,el menor tiempo total de tránsito yla mayor oferta de destinos y navie-ras; aunque es claro que existenaun agroexportadores del centrooccidente que no perciben al puer-

to de Lázaro Cárdenas como alter-nativa viable para exportar a Asia.

La interacción y comple-mentariedad que se genere entrelos puertos de Lázaro Cárdenas yManzanillo proporcionará un vín-culo estratégico con mercadosasiáticos y permitirá a importado-res americanos eludir cuellos debotella en puertos californianos.Líderes minoristas, como Wal-Mart, buscan regularmente aMéxico para agilizar la recepciónsus mercancías asiáticas; meno-res costos logísticos y rápida

manipulación de carga en el puer-to de Lázaro Cárdenas puedenaumentar eficiencia en el tiempodel traslado de mercancías ymayor viabilidad financiera. Elpuerto michoacano puede contri-buir también a las necesidades depaíses como China, erigiéndosecomo punto de transporte expedi-to de materias primas desdeLatinoamérica hacia Asia y quepermita posteriormente el rápidoenvío y recepción de productosterminados a Norteamérica.

¿Qué políticas portuariasexitosas debería emular nuestropaís? Desde 1979, con el estable-cimiento de la Zona EconómicaEspecial de Shenzhen, el desarro-llo de puertos en China privilegiaubicaciones en las desembocadu-ras de ríos (Yangtsé o el Perla) quecomuniquen centros de desarrolloproductivo con zonas costeras,construye salidas marítimas efi-cientes y expandibles que movili-cen el superávit comercial que elgobierno central planifica y desa-rrolla múltiples puertos con condi-ciones de bajos costos de despla-zamientos de carga que incenti-ven su demanda.

México debe desarrollarclusters portuarios que incentivenla eficiencia del sistema median-te la competencia y la comple-mentariedad. Necesario emularla exitosa planeación portuariachina que le permite contar en laactualidad con el mayor puerto anivel mundial – Shanghai.

PORRAFAEL LÓPEZ INCLÁN

@rlopezinclanrlopez@asiabizconsulting.comEl autor es socio consultorde Asia Business Consulting

Si bien existe la alternativa de salidasa Asia vía Lázaro Cárdenas, este gre-

mio agrícola privilegia sus embarques porManzanillo sustentado en la mayor per-cepción de seguridad y experienciadel puerto para el manejo de frescos

“A

”

Cluster portuario,la vía para competir

T21 Abril 2013 I 43

Columna Invitada

Terrestre

Por Puri Lucena Pineda

Laúltima década ha cam-biado por completo alautotransporte en LázaroCárdenas, un sector que

ha pasado de transportar cargade alambrón y acero a movilizarcontenedores y que, de la manodel desarrollo del puerto ha tripli-cado su flota en este periodo yexperimenta crecimientos deentre 20 y 30% anuales.

Antes de la entrada enoperación de la terminal de con-tenedores, el autotransporte en

el puerto se dedicaba práctica-mente al movimiento de carga dela empresa siderúrgica Sicartsa.“Una vez que empieza a movercontenedores, a los transportis-tas se nos exigen nuevas especi-ficaciones y el autotransportecomienza a evolucionar”, señalael presidente de la Asociación deTransportistas de Carga Federalde Lázaro Cárdenas (ATLAC),Pablo Martínez.

De la carga que manejó elpuerto de Lázaro Cárdenas el añopasado, poco más de 600 milTEUs al año, un 65% se mueve

por ferrocarril y el 35% restanteviaja por carretera. De ese por-centaje, el 70% de la mercancíala manejan las empresas asocia-das a la ATLAC, creada hace cua-tro años y que aglutina a 20 delas 30 empresas locales. En diezaños, estas firmas han triplicadosu flota, al pasar de tener unos250 camiones a 800.

Un ejemplo de este creci-miento es el de GrupoTransportista Azteca Plus, que haduplicado su parque y hoy cuen-ta con casi 100 camiones.“Nosotros tenemos 20 años de

experiencia en el transporte ytuvimos durante un tiempo unrezago considerable. A raíz deldesarrollo del puerto, crecimosen unidades y en instalaciones”,explica Miguel Ángel ArandaCarbajal, directivo de la empresa,quien además señala que seapoyaron del programa de cha-tarrización para ello.

Hoy, Azteca Plus tienecomo principales clientes a Mabey Comercial Mexicana y rutashacia Toluca, Huehuetoca yTultitlán, en el Estado de México;Querétaro, Celaya o Guadalajara.

44 I T21 Abril 2013

Lázaro anda …sobre ruedasLas empresas de autotransporte de Lázaro Cárdenas han crecido de la manodel puerto, pues por autotransporte se mueve un 35% de los contenedores quellegan al puerto.

Otras empresas locales manejanlas mercancías de empresascomo Kellog’s, Procter & Gamble,Elektra o del sector automotriz,como Nissan. Pablo Martínez afir-ma además que la expectativa esque empiecen a manejar la cargade otras firmas de esta industria,ya que Volkswagen y GeneralMotors hacen pruebas y se prevéque Mazda, con su nueva plantaen el Bajío, lo haga también.Actualmente, según el presidentede ATLAC, las empresas localesmanejan el 94% de la carga de lanaviera Maerks.

� EL RETO DE CRECEREl desarrollo también ha acarrea-do nuevas necesidades, comoinvertir en el equipo que ayude acumplir con las expectativas de

los clientes, subraya el presiden-te de Transportes Loha, AbelardoLozano. “Crecemos en el mismoporcentaje que el puerto, perotenemos que hacer un esfuerzoconsiderable porque nuestrocapital no es tan elevado.Tenemos que endeudarnos ybuscar financiamiento parapoder afrontar nuevos retos einvertir en unidades y tecnología,en un entorno además de incre-mentos del precio del combusti-ble y otros insumos”. Pese a ello,la empresa, que hace diez añostenía dos camiones y hoy cuentacon 12 unidades de doble remol-que, tiene previsto un proyectode renovación de flota. “Es muydifícil y necesario a la vez, por-que buscamos la manera decerrarle un poco las puertas a las

grandes empresas que vienen defuera, que traen muchas unida-des y pueden ofrecer mejorestarifas. Por eso es importanteestar unidos como sector”.

La clave, siempre, está enconseguir más clientes: “Lamayor parte de la carga se muevehacia la Ciudad de México y ahíes un paraíso de clientes para

Terrestre

Terrestre

nosotros, pero desconocemoscómo llegar a ellos. Nosotros tra-bajamos con agencias navieras”,explica Lozano. Como el 75% delos tráficos son de importación, lamayor parte de los trayectos devuelta a Lázaro Cárdenas vanvacíos para entregar el contene-dor en el puerto, con unos costosde operación similares a los quetendrían si ambos trayectos movi-lizaran mercancía, pero conmenores ganancias.

� FALTAINFRAESTRUCTURAEl otro gran reto es el de la infra-estructura. Por ello, hace un añola Administración PortuariaIntegral (API) cedió para el sectorun patio de 16 hectáreas conpersonal de vigilancia del propiopuerto, que sirve de pensiónpara los camiones y donde estospueden esperar de forma seguraque la documentación de lacarga se libere para podercomenzar su trayecto. Además,

algunas empresas han invertidoen sus propios patios y grúas,como Transportes Azteca.

La compañía está a laespera de recibir por parte delgobierno de Michoacán un prediode 3.5 hectáreas para el almace-namiento de contenedores decarga y descarga, que ya utiliza yen el que ya han invertido parahabilitar el terreno. “Está en la Islade la Palma. Se ha aplazado laentrega de predios para el recintofiscalizado porque hay problemascon los ejidatarios, pero contamoscon todos los requisitos y soloestamos esperando la entregaformal para poder seguir invirtien-do. Actualmente, tenemos unagrúa y pensamos comprar otra,pero no podemos tomar decisio-nes hasta que no tengamos algomás certero”, apunta Aranda.

Pero los retos de infraes-tructura van más allá de la zonadel puerto. Las carreteras sonuno de los puntos débiles para elsector, ya que a pesar del incre-

mento de los peajes de las auto-pistas (de 17% en el último año,apunta Aranda, un porcentajeque no se revierte en muchoscasos a los clientes porque ya setiene una tarifa fija), sus condi-ciones distan mucho de ser lasadecuadas. Especialmente en lacarretera que une LázaroCárdenas con Morelia, de pasoobligado hacia la Ciudad deMéxico, a donde se dirige el 90%de la carga que se maneja. “Lasautopistas están llenas debaches, hay ganado y hasta hie-rro tirado que nos destroza elequipo. La de Lázaro Cárdenas aUruapan ni siquiera es de cuatrocarriles y eso, con el flujo de uni-dades, significa que siempre haytráfico”, se queja Martínez.

El otro punto crítico es laseguridad. Y es que, como reco-nocen los transportistas, muchosusuarios tienen miedo de mane-jar su mercancía por Michoacán.“Desafortunadamente, la cargallama la atención. Desde fuera, se

puede pensar que llevamos elec-trodomésticos, cuando en reali-dad se trata de partes paraensamble. Es cierto que hemosdetectado tramos especialmentecomplicados, como el que va deMaravatío, en Michoacán, aAtlacomulco, en el Estado deMéxico”, afirma Martínez. En estaárea han trabajado con laConfederación Nacional deTransportistas Mexicanos(Conatram) para solicitar el apoyode las autoridades federales.

Por otra parte, aunque for-man parte de un comité que sereúne con el gobierno deMichoacán una vez al mes paratratar este tipo de temas y deinfraestructura, los transportistasson conscientes de lo poco quepuede hacer la administraciónestatal y sus flacas finanzas.

Aranda explica que, porcuestiones de seguridad, en lospedimentos ya no aparece tantainformación sobre la mercancía.“Nosotros sabemos solo quién esel cliente, pero no qué traemos enel camión, esta información solo latiene el agente aduanal y el propiocliente”. Según Azteca Plus, suíndice de robos y accidentesanuales es del 0.3 por ciento.

También Lozano señala queel problema ha mejorado, en partetambién gracias a la inversión quehan hecho las empresas en equi-po de rastreo satelital y en imple-mentar medidas de seguridad. “Enlos dos últimos años ha disminui-do el robo de unidades y mercan-cías. Sin embargo, nos afectanmucho los bloqueos y la toma decasetas por diferentes sectores ygrupos que se manifiestan.Requerimos más apoyo delgobierno estatal y federal”.

46 I T21 Abril 2013

Logística

Por Dainzú Patiño Soto

Provenientes de China y llenos dejuguetes, ropa, electrodomésticos yaparatos electrónicos arriban ochomil contenedores anuales al puerto

de Lázaro Cárdenas en Michoacán, para des-pués viajar por el tren de Kansas CitySouthern de México (KCSM) hasta la terminalintermodal “Ladero” en Cuautitlán Izcalli,Estado de México.

De ahí, estos contenedores setransportan en camión a 14 centros dedistribución que tiene Walmart, la princi-pal cadena de autoservicios en elmundo, para finalmente comercializarla mercancía en más de 220 tiendasque tiene esta empresa en el país.

“Estas operaciones representan el60% de las mercancías de origen chino quecomercializamos en nuestras tiendas, el restolo traemos por el puerto de Manzanillo,Colima”, comenta a T21 Carlos Ortega, sub-director de Importaciones de Walmart Méxicoy Centroamérica.

Lo anterior, debido a que desde que llegóel primer barco de Maersk Line en octubre de2003 a Lázaro Cárdenas, el equipo de logísticade Walmart observó un flujo más rápido demercancías, basado en una infraestructuramoderna y sólida, además de una aduana

que no está saturada, factores vitales para elcrecimiento de la industria del retail, pues granparte del éxito de este negocio depende de unalogística eficiente, detalla el ejecutivo.

� LAS VENTAJASEsta historia, sólo es una entre cientos decompañías transnacionales instaladas enMéxico que prefieren importar por LázaroCárdenas, debido a que “el puerto no estácongestionado y los agentes aduanales sonmás eficientes, porque tienen mayor tiempo yfacilidades para atender mejor a los clientes”,explica Juan Camilo Rubiano, encargado delÁrea Comercial de MCL, la división FreightForwarder de Grupo MCL Global.

Otro factor que atrae a las empresas “esque los costos de traslado de Asia a Lázaroson equiparables, desde hace un par de años,con los costos de traslado de Asia aManzanillo, incluso la operación intermodalcuesta lo mismo a la Ciudad de México, el cen-tro de consumo más grande del país”, refiere.

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Los encantoslogísticos de Lázaro

En busca de brindar un mejor servicio a sus clientes y generar ahorros, opera-dores logísticos mexicanos y empresas transnacionales como Walmart hanencontrado en el puerto de Lázaro Cárdenas, tiempos altamente competitivospara el despacho y transportación de mercancías.

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Logística

En tiempos para la liberación de conte-nedores, las diferencias son abismales, porejemplo, cuando no existe ningún problemarelacionado con las facturas y los sellos digi-tales, un despacho en la aduana de LázaroCárdenas sin previo, tarda de tres a cuatrohoras, con previo puede tardar un día más,señala Juan Camilo Rubiano.

“En Manzanillo el despacho sin previotarda en promedio cuatro días, de tener algúnerror en las facturas o la lista de empaque, laespera puede prolongarse tres o cuatro díasy hasta 10 más”, situación que a su vezgenera un costo por almacenamiento extrade 100 dólares por día, refiere.

Estos tiempos para la liberación deembarques en la Aduana de LázaroCárdenas ubicada en la Isla de Cayacal,están relacionados con su infraestructura ydispositivos tecnológicos que potencializa-ron sus funciones con una inversión de 400millones de pesos en la pasada administra-ción federal.

De esta manera, el recinto triplicó sucapacidad para el manejo de contenedores,pues esta pasó de 86 mil a 250 mil TEUs pormes, consolidándose como la aduana másgrande y el tercer recinto recaudador deimpuestos del país, de acuerdo a informacióndel Servicio de Administración Tributaria (SAT).

Por igual es el recinto que está en mayorsintonía con el funcionamiento de la VentanillaÚnica de Comercio Exterior, pues todos los trámi-tes están automatizados, “puedes bajar tusfichas, programar tus citas e incluso realizarpagos por internet”, en Manzanillo tienes quehacer fila de una a dos horas por cada concepto,comparte Michel de la Paz, director general de laempresa Intertraffic, dedicada a brindar servicioslogísticos y asesoría para el comercio exterior, ycon oficinas operativas en ambos puertos.

�MEJORASSi bien, importar mercancía por el puertomichoacano resulta altamente eficiente, ope-radores logísticos como MCL prefieren des-

pachar por Manzanillo, debido a la falta delíneas navieras que ofrecen viajes para laexportación, sobre todo con destino a los paí-ses del continente asiático, refiere JuanCamilo Rubiano.

“Para el tema de exportación, Lázaroestá igualando las tarifas de Manzanillo,sin embargo es difícil por la falta de sali-das a Asia, mientras las empresas instala-das al norte del país en estados comoNuevo León, Durango y Coahuila, observanahorros considerables en tiempo parahacer llegar sus contenedores al puertomichoacano y de ahí transportar la mer-cancía a Colombia y Perú, a través de lospuertos de Buenaventura y Callao, respec-tivamente”, describe.

Al respecto, Juan Carlos Baker, directorpara América del Norte de la Secretaría deEconomía, prevé que tras la inclusión deMéxico en el Acuerdo EstratégicoTranspacífico de Asociación Económica (TPPpor sus siglas en inglés) los negocios y laoferta exportable a la región asiática aumen-te a ritmos de 20 a 30% con países comoVietnam, Singapur, Malasia y Nueva Zelanda,lo que permitiría disminuir el número de con-tenedores que regresan vacíos al continenteasiático en los próximos cinco años.

“Nuestras exportaciones a la regiónasiática están creciendo de una manera mássignificativa, de lo que están creciendo aAmérica del Norte, por ejemplo las exporta-ciones a Australia están creciendo 35% y aNueva Zelanda por arriba de 50%. Son paísescon altos ingresos per cápita, y son oportuni-dades que en este momento no hemos apro-vechado al cien.”

Para De la Paz, a Lázaro le hace faltapromoción al interior y exterior de laRepública Mexicana para aumentar el núme-ro de usuarios, pues se concibe como unpuerto inseguro.

“De no hacerlo se corre el riesgo deque no lleguen más usuarios, desaprove-chando la gran infraestructura y beneficioslogísticos que brinda este puerto enMichoacán”, concluye.

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Logística

Por Dainzú Patiño Soto

La globalización y la tendencia poracelerar el ritmo de la cadena desuministro mundial, han detonado larequisición de soluciones logísticas

con mayores valores agregados y que a suvez hagan más expedita la liberación deembarques en las aduanas del país, lo querepresenta en la actualidad una oportunidad

para dinamizar las operaciones en los alma-cenes fiscalizados.

Lo anterior se debe a que cuando lasmer-cancías llegan o van a transportarse al extranje-ro, corresponde a las aduanas de los puertos yaeropuertos, o terrestres bajo permiso especial,su resguardo, almacenaje y manipulación.

Para que estas acciones puedan lle-varse a cabo, el Servicio de AdministraciónTributaria (SAT) a través de la Administración

General de Aduanas (AGA) otorga a particu-lares la concesión para operar recintos fisca-lizados para que estos brinden los serviciosde almacenaje y recepción de mercancías endepósito ante la aduana.

En México, la Asociación Nacional deAlmacenes Fiscalizados (ANAFAC), reúne a 20empresas que ofrecen estos servicios y que atien-den poco más del 80% de la mercancía interna-cional que requiere de almacenamiento fiscalizado.

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Almacenes fiscalizados

en evoluciónEl interés de las empresas por disminuir costos de almacén para las mercancíasde importación estimula a los almacenistas a integrar servicios de valor agregadoa sus clientes.

Entre estas compañías destacanBraniff Air Freight, AAACESA, Taaasa, CargoRed, OMA Carga, DHL Express, WTCConfianza, mismas que en relación condatos de la ANAFAC reportan una ocupaciónde 60% en sus instalaciones y este 2013esperan índices de crecimiento muy simila-res a 2012, los cuales se colocaron entre el15 y 35%, de recuperarse el movimiento decarga aérea.

Si bien no existe el número exacto decuantos almacenes fiscalizados existen enel país, de acuerdo a información del SAT,se calcula hay unos 130 recintos (que sondiferentes al régimen de RecintoFiscalizado Estratégico) donde se brindaeste servicio.

Las aduanas que cuentan con los mayo-res números de concesiones para recintos fis-calizados son la del AICM (16), Altamira (10),Colombia (6), Lázaro Cárdenas (8), Manzanillo(10), Veracruz (15) y Monterrey (7).

Las que menos concesiones tienen sonlas aduanas de Cancún (2), Acapulco (1),Aguascalientes (2), Chihuahua (1), CiudadHidalgo (1), Ciudad Juárez (1), Guanajuato (1),México (1) y Guaymas (1).

�MÁS VALOREl principal reto de este modelo de almace-namiento, radica en ofrecer valores agrega-dos a sus usuarios, pues el modo tradicionalcon el que operan algunos prestadores deestos servicios está quedando obsoleto,sobre todo, ante la necesidad de las empre-sas de reducir los tiempos de almacenaje.Básicamente el modelo de operación de estetipo de almacenamiento radica en recibir

mercancía internacional, la cual puede que-dar en depósito ante la aduana e ir pagandolos impuestos conforme la mercancía salgade este recinto.

“Se observa una clara tendencia en lasindustrias como la automotriz, tecnología,retail y moda por evitar el manejo de grandesvolúmenes de mercancías almacenadas trasel objetivo de generar ahorros operativos.Ante ello el modo tradicional de las operacio-

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Logística

Logística

nes en los almacenes fiscalizados deben evo-lucionar y los operadores de este recinto ofre-cer servicios de valor agregado en sus insta-laciones, como etiquetado, empaquetado yselección de productos para también generarahorros para el traslado de mercancías aotros centros para la manufactura ligera”,comenta Fernando García Chávez, presiden-te de la ANAFAC.

Para lograr este objetivo, las empre-sas afiliadas a esta Asociación trabajan esteaño en un proyecto para ofrecer servicioslogísticos integrados a sus clientes, con elobjetivo de hacer más expedita la carga demercancía que llega de otros países aMéxico, aprovechar el tiempo que esta mer-cancía pasa en aduana y ofrecer serviciosde distribución desde estos almacenes, ade-más de valor agregado, como etiquetado,empaquetado y selección de productos,refiere García Chávez.

Esto representa a las empresas lanecesidad de perfeccionar e invertir en siste-mas tecnológicos, infraestructura y activoscomo raks y montacargas, además de cons-truir relaciones con proveedores de servicioscomo transporte terrestre o incluso inversio-nes en vehículos.

Pues “se quiere que los clientes nobusquen por fuera los servicios que necesitany los almacenistas atiendan estas requisicio-nes, bajo un modelo mayormente encamina-do a funcionar como operadores logísticoscon todos los servicios integrados”, refiere eltambién director general de AAACESA, elmayor prestador de este servicio en laAduana del Aeropuerto Internacional de laCiudad de México (AICM).

En esta fase inicial del proyecto, laempresa Braniff Air Freight, representadaen México por el CEO, Andrés Vázquez, des-tinará el 5% de su facturación total paraprocesos de mejora en las operaciones yremodelar los dos almacenes fiscalizadosque opera en el AICM.

“Potenciaremos nuestras herramien-tas a través de la capacitación de personaly aprovechar nuestro sistema tecnológico

para el rastreo de la mercancía de nues-tros clientes”, refiere Vázquez.

Como puntos a favor para concretareste proyecto, Andrés Vázquez y FernandoGarcía coinciden en que entre las principalesventajas se encuentra la relación estrechaque llevan con los agentes aduanales, freightforwarders (agentes de carga) y autoridadesque se desempeñan en las aduanas, lo quepermitiría una integración de servicios logísti-cos más sencilla.

�PUNTOS EN CONTRAOctavio de la Torre, director general de TLCAsociados, empresa consultora especiali-zada en logística para el comercio exterior,refiere que el régimen de almacén fiscali-zado tuvo un boom hace poco menos dediez años, por los beneficios que represen-taba almacenar bajo este régimen, puespermite pagar impuestos mientras se vayasacando la mercancía del almacén, peroahora ya no resulta tan conveniente paralas empresas, porque también se generangastos por almacenamiento.

“A las empresas transnacionales, quepor lo general son IMMEX ya no les interesaeste servicio, porque gozan de beneficios fis-

cales para la internación de mercancías queson utilizadas para la fabricación de artículosy después exportarlos”, resalta.

Sin embargo, para las pequeñas ymedianas empresas que manejan carga con-solidada, es un modelo conveniente, ademásde una oportunidad de negocio para lasempresas que brinden este servicio, pues deacuerdo a cifras del Consejo EmpresarialMexicano de Comercio Exterior (COMCE) el80% de los usuarios del comercio exteriorson pequeñas y medianas empresas.

Andrés Vázquez, específica que paraque las empresas se animen más a invertirrecursos en la automatización de procesosde sus instalaciones, es necesario que yapuedan hacerse de manera digital todos lostrámites relacionados con la Ventanilla Únicade Comercio Exterior (VUCEM) para que asílos procesos de las empresas proveedorasde servicios logísticos, usuarios y entidadesdel gobierno queden en sintonía para facili-tar las operaciones.

“De esta forma tendríamos mayor cer-teza para el retorno de inversión y porsupuesto para destinar mayores recursos enmejorar e integrar los servicios logísticos delcomercio exterior”, concluye.

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Ferroviario

Por Pilar Juárez Rodríguez

El 7 de octubre de 2002, el buque“Santa Giuliana”, de la empresaMaruba Shipping Lines llegó a la ter-minal de contenedores de Lázaro

Cárdenas, llevando carga proveniente de Asiaque debía llegar a la frontera de NuevoLaredo para llegar a su destino final en elestado de Texas. El buque fue auxiliado por elpiloto y el remolcador de SAAM Remolques alas 9:00 de la mañana.

Los procedimientos de atraque e ins-pección ocular del buque por oficiales mexi-canos concluyó a las 9:30 am. A las 9:55am, los trabajadores comenzaron la descargaen la terminal intermodal. Hacia las 11:00 amlas dos grúas del puerto habían descargadoel total de contenedores. La tasa de produc-tividad de las grúas fue de 29 contenedorespor hora, tomando apenas poco más de 2minutos por contenedor.

Una vez que los contenedoresestuvieron en la terminal, los ofi-ciales comenzaron el despa-cho aduanero y las inspec-ciones que se reali-

zaron en serie de manera coordinada entrelas diferentes autoridades. Lo que usualmen-te lleva horas de procedimiento de inspec-ción, ahora tomó sólo 35 minutos. Despuésde ello, los oficiales competentes liberarontoda la carga y los contenedores estuvieronlistos para ser transferidos al ferrocarril.

La empresa ferroviaria, TransportaciónFerroviaria Mexicana (TFM) había dispuestoel equipo necesario en la terminal y la cargacomenzó a colocarse en doble estiba a las11:20 am. A la 1:15 pm, los contenedoresfueron puestos en plataformas y el tren deTFM abandonó la terminal a la 1:30.

TFM procedió a llevar la carga en unaruta sin costura y sin paradas hasta Nuevo

Laredo, Tamaulipas. El tiempo de tránsitototal del ferrocarril fue todo un récord: 92horas. El 11 de octubre a las 9:30 am, con-cluía así la prueba de demostración de unacarga en tránsito de Lázaro Cárdenas a lafrontera con Estados Unidos.

Este cargamento sirvió para demostrarque una carga proveniente de Asia con desti-no a la costa Este de Estados Unidos, a tra-vés del corredor multimodal de LázaroCárdenas a Nuevo Laredo, podría ser máscompetitiva en tiempo y costo de tránsito.

Ese fue el tiempo registrado en elProyecto Bandera con el que México partici-pó en el Foro de la Asociación Asia Pacífico(APEC) en 2002, a través del comité que se

formó entre la iniciativa privada y autori-dades mexicanas, encabezadas por

la Secretaría de Comu-nicaciones y Transportes

(SCT), la Asociación

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Ruta IntermodalEl puerto de Lázaro Cárdenas y el ferrocarril KCSM se convirtieron en unaalternativa para el transporte de mercancías de Asia al Este de Estados Unidosgracias al desarrollo del corredor intermodal a Nuevo Laredo.

Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) yla Confederación de Cámaras Industriales(Concamin).

Este fue el laboratorio de prueba y unode los primeros pasos del ferrocarril en elcorredor Lázaro Cárdenas–Nuevo Laredo,que a una década de distancia representapara la ferroviaria Kansas City SouthernMéxico (KCSM), operadora del corredor, unahistoria de éxito que se puede medir por uncrecimiento anual del 70% en su tráfico inter-modal cross-border en el último año, deacuerdo con información de la empresa.

� INTERMODAL INTERNACIONALAprobar con un tiempo de 96 horas y 30minutos el recorrido total de un contenedordesde que el barco atraca en el puerto deLázaro hasta que llega a Nuevo Laredo, reba-só las expectativas de propios, y extraños.Registró seis horas por debajo de lo estima-do por TFM y fue sin duda uno de los incen-

tivos para que esta prueba, no se quedara eneso, y se continuara con el desarrollo de esahistoria de éxito.

Para atender el posible crecimiento,TFM y su socio Kansas City Southern Railwayrealizaron inversiones por 90 millones dedólares entre 2000 y 2001, en la moderniza-

ción de la vía Lázaro Cárdenas–Celaya, bási-ca para permitir el tránsito de ferrocarrilesmultimodales doble estiba, al elevar los gáli-bos de los túneles, los puentes, los rieles yhacer el cambio del trazo de algunas curva-turas y pendientes que hoy hacen posible elarmado de trenes con más de 100 carros.

Ferroviario

�� Logística y distancias desde los puertos de Lázaro y Manzanillo(Camión - kilómetros)

Fuente: API Lázaro Cárdenas

Ferroviario

En 2005 cuando el ferrocarril esta-dounidense Kansas City Southern toma elcontrol accionario de TFM, se forma el con-sorcio estratégico de América del Norte,integrado por Kansas City Southern Railway,The Texas Mexican Railway Company(TexMex) y el Kansas City Southern deMéxico (KCSM), los cuales entre sí cuentancon un servicio sin costuras desde elPacífico mexicano hasta las principales ciu-dades del Centro y Este de Estados Unidos,además de Canadá.

Jorge Medina, vicepresidente del seg-mento intermodal del KCSM, refiere quecuando el puerto de Lázaro Cárdenas reacti-vó el movimiento de contenedores con la pri-mera terminal, se movilizó en su primer añomil 646 TEUs (unidad de medida equivalen-te a contenedores de 20 pies).

Para 2012 en el puerto se movilizaronun millón 242 mil 777 TEUs, de los cualescasi la mitad 610 mil 101 fueron transbordos,298 mil 516 fueron exportación y 334 mil deimportación. De los contenedores que son deimportación y exportación, 632 mil 676, elferrocarril transporta el 59%, en tanto quepor camión se trasporta 41 por ciento, repor-ta la Administración Portuaria Integral deLázaro Cárdenas.

Para movilizar carga en el puerto deLázaro Cárdenas, en los últimos dos años laparticipación del ferrocarril avanzó del 46 al60%, contra un 40% de participación del

autotransporte de carga. Aunado a ello selogró un cumplimiento de 96% en los tiem-pos de entrega y para lograr estos resultadosfue necesario tener alianzas con toda lacomunidad portuaria; se invirtió en infraes-tructura y se trabajó en la integración y ali-neación de los procesos, que aunado a losfactores de competitividad del puerto comola ubicación geográfica, la zona de influen-cia y la conectividad con el mercado asiáticocontribuyeron al desarrollo del puerto, agre-ga Jorge Medina.

KCSM informa que en los entre 2009 y2012 se han invertido alrededor de 300millones de dólares en el corredorInternacional, el cual conecta al Puerto deLázaro Cárdenas con las principales zonasindustriales de México y Estados Unidos.

Por ejemplo, se invirtió en la extensiónde dos laderos en el Distrito de Caltzonzin,que se localiza en Michoacán y para este añose prevé la construcción de vías en la Isla dela Palma, de acuerdo con Óscar del Cueto,vicepresidente de operaciones de la ferrovia-ria, quien detalla que para el presente añoKCSM invertirá cerca de 156 millones dedólares.

La ferroviaria informó que este añodestinará casi el 70% de su inversión ainfraestructura, incluido el aumento de capa-cidad en vías, además de seguridad comoson sistemas de monitoreo remoto y videocá-maras en locomotoras.

Estas inversiones, anticipa, ayudarán amejorar la capacidad para atender las nuevascargas que se esperan en el puerto como laTerminal Especializada de Automóviles yVehículos rodantes de uso público en la Isla delCayacal, así como la Terminal Especializada enMinerales a Granel y Productos Derivados delAcero, cuya primera fase concluyó en agostopasado, y aún está pendiente la segundaetapa. Además de las TerminalesEspecializadas de Contenedores I y II.

� ISLA DE LA PALMAPara José Zozaya, presidente de KCSM, elferrocarril tiene que adecuarse a ese creci-miento del puerto, por ello, dijo, ampliarán lainfraestructura ferroviaria y construirán elpatio ferroviario en la Isla de la Palma.

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�� Movimiento de contenedores 2012 (Tipo de tráfico)

Fuente: API Lázaro Cárdenas

�� Logística y distancias desde los puertos de Lázaro y Manzanillo(Ferrocarril - kilómetros)

Fuente: API Lázaro Cárdenas

Explica que el Congreso de Michoacánautorizó la desincorporación de 181 hectáre-as de terrenos conocidos como Isla de LaPalma y se está en negociaciones con elgobierno del estado para buscar el instru-mento jurídico que asegure la posesión de latierra en concesión y así iniciar la construc-ción del proyecto, el cual consiste en una ter-minal ferroviaria en Lázaro Cárdenas con unainversión cercana a los 80 millones de dóla-res, que permitirá aumentar la capacidad delpuerto en su conjunto. La construcción de 50kilómetros de nuevas vías, divididas para elcontrol de llegadas y salidas de trenes.

Para esta nueva terminal, el proyectoincluye una “estación integrada de usos múl-tiples” para la atención de diferentes segmen-tos de carga como: automotriz, granos, pro-ductos químicos, metales, y minerales.Contempla un espacio para la clasificación,carga y descarga de contenedores de las pla-taformas ferroviarias; servicios complementa-

rios a la operación ferroviaria; mantenimientoy limpieza de locomotoras; suministro decombustible; telecomunicaciones y señales.

Entre las aéreas de mejor oportunidad,destacó que el puerto tiene una posición pri-vilegiada en el Pacífico y puede posicionarsecomo el puerto más importante en AméricaLatina, principalmente por la conectividad con

la que cuenta. Por tal motivo, se requierenproyectos de logística e intermodalidad, paralograr una óptima integración entre el puerto yel ferrocarril. “Desde nuestra perspectiva lasinversiones deben enfocarse en las necesida-des de los clientes actuales y potencialescomo los servicios aduanales y la mejora deprocesos”, expresó Zozaya.

Ferroviario

�� Movimiento de contenedores 2012 (Participación)

Fuente: API Lázaro Cárdenas

Marítimo

Por Hugo Hernández Ramos

Los colores azul y blancoteñían el espectro polí-tico y económico delpaís. Vicente Fox

Quesada hilaba los destinos deMéxico. Los vientos de “cambio”soplaban hacia un nuevo esce-

nario. A lo lejos se escuchabannuevos proyectos de desarrollo:la construcción de un nuevoaeropuerto –que nunca se con-cretó-, cuantiosas inversionesque buscaban perfilar la gestiónde la “infraestructura” y el dina-mismo en el intercambio co-mercial en todo el mundo.

En ese entonces, la admi-nistración foxista daba a conocerque la inversión en el sector detransportes y comunicacionesera del orden de 125 mil 873

millones de pesos, de los cuales,el 77.4% eran recursos privadosy tan sólo el 22.6% públicos,esto para la ampliación y moder-nización de la infraestructuracarretera, ferroviaria, aérea y,por ahí, mencionaban al maríti-mo-portuario.

Entre esos desarrollosnadie apostaba por el puerto deLázaro Cárdenas como detonan-

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Lázaro Cárdenas,el presente y futuro de los

puertos en MéxicoA 10 años de la licitación para la operación de contendores, registró elmovimiento de más de un millón 240 mil TEU´s y se colocó como el segundopuerto solo por debajo de Manzanillo.

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te económico de México que,luego de una época difícil y aunos años del otorgamiento de lalicitación a un inversor privado –Hutchison Port Holdins (HPH)-para la construcción de su pri-mera Terminal Especializada deContenedores, llegaría a conver-tirse en uno de los puertoscomerciales más importantes anivel global.

Durante el gobiernofoxista, México tenía una parti-cipación del 46% en las expor-taciones totales en todaLatinoamérica y 44 % del totalde las importaciones, es decir,en sólo diez años, como loinformaba Vicente Fox, Méxicohabía cuadruplicado sus expor-taciones (de 41 mil millones dedólares a 166 mil millones de

dólares entre 1990 y 2000) eincrementado sus importacio-nes en más de 310% (de 42 a174 mil millones de dólaresentre 1990 y 2000), según elPrimer Informe de Gobierno delpresidente panista.

Uno de los factores másimportantes para explicar el cre-cimiento a tasas de más del 6%anual en la época del “porfiriato”y el “desarrollo estabilizador” esla inversión pública en infraes-tructura, aduce el presidente delCentro de Estudios Económicosy del Sector Privado (CEESP),Luis Foncerrada Pascal, quiensostiene que eso dificulta eldesarrollo integral del sistemaportuario mexicano.

Sin embargo, a diez añosde la reactivación del movimien-

Marítimo

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Marítimo

to comercial en el puerto deLázaro Cárdenas, la inversiónprivada de operadores y termina-les portuarias ha sido el motordel desarrollo económico de esterecinto, donde actualmente haysiete terminales de uso privado ycuatro de uso público.

Entre ellas destaca laTerminal de Granos de la empre-sa Infraestructura Portuaria delGolfo; la primera y segundaTerminal de Usos Múltiples; laTerminal de Metales y Mineralesque opera una de las acererasmás grandes del mundo, ArcelorMittal; la Terminal de Carbón ope-rada por la compañía Carboncer;la Terminal de Fluidos de Pemex,la Terminal Especializada enMinerales de TPP, la Terminal deContenedores de HPH; la segun-da terminal de contenedores quedesarrollará APM Terminals y laespecializada en Autos.

Una de las razones porlas cuales los inversionistasapostaron por el puerto deLázaro Cárdenas fue las condi-

ciones propias del recinto queofrece grandes áreas paraalmacenamiento y desarrollo deproyectos, además de que enmateria ambiental hay un pro-grama para el manejo de gra-neles minerales, explicaEugenio Arriaga, gerente deProyecto de TerminalesPortuarias del Pacífico (TPP),grupo que ganó la licitaciónpara el desarrollo de la TerminalPública Especializada en Mine-rales en el puerto.

Para Francisco Orozco,director de Intermodal y Opera-ciones de Maersk México –laprimer naviera que operó en laTEC-, Lázaro Cárdenas es unpuerto que tiene visión de futu-ro, uno de los más cercanos alDistrito Federal, el principalcentro de destino, además deque hay mucha área para cre-cer y también sigue siendo elpuerto donde hay “muchaarmonía entre las diferentesentidades y prestadores de ser-

vicios, lo que agiliza mucho laatención de las cargas”.

Incluso, el puerto deLázaro Cárdenas podría aspi-rar a formar parte de un corre-dor intermodal que llegaría a laciudad de Chicago, aunque elpromedio de velocidad deltransporte ferroviario enMéxico es de 30 km/h, quecomparado con la velocidadintermodal de Estados Unidosde alrededor 80 km/h, podríaser complicado, indica AlbertoAzcona Gallardo, consultor enmateria portuaria.

A diciembre de 2012,Lázaro Cárdenas incrementó en30.3% el número de total decontenedores operados pasandode 953 mil 497 TEUs (contene-dores de 20 pies) en el mismolapso del 2011, a 1 millón 242mil 777 TEUs durante todo el añopasado, poco más de 800 milTEUs abajo que el puerto deManzanillo.

�PUERTOMULTIPROPÓSITOEn el puerto de LázaroCárdenas, el movimiento decontenedores (casi diez millo-

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nes de toneladas), sumado almovimiento de graneles mine-rales (casi 16 millones de tone-ladas), además de carga rela-cionada al petróleo y sus deriva-dos (más de 2 millones 400 miltoneladas) convierten a Lázaroen un recinto multipropósito.

Por sus características,por su canal de acceso, por sudragado, es el único puerto enMéxico que permite barcos CapeSize, los graneleros más grandesque hay, con capacidad de 140mil toneladas de carga y 180 miltoneladas de peso muerto, expli-ca Thomas Cortes Petersen,director general de TerminalesPortuarias del Pacífico (TPP).

Actualmente, el grupocuenta con 25 hectáreas dondese ubica la Terminal PúblicaEspecializada en Minerales, lacual está dividida en dos etapas.En su primer muelle tiene unaprofundidad de 16.5 metros quetiene la posibilidad de atender abarcos de gran calado.

Hutchison Port Holdings(HPH) fue el artífice de la prime-ra Terminal de Contenedoresdel puerto de Lázaro Cárdenas,donde atiende barcos concapacidad de 150 mil toneladasen una extensión de 63 hectá-reas y una longitud total demuelle de 886 metros. Además,cuenta con una extensión adi-cional de 85 hectáreas deterrenos adyacentes a la termi-nal de contenedores.

El puerto de Lázaro Cár-denas tiene una posición estra-tégica ya que en la actualidad,los flujos mundiales de cargacontenerizada se generan pri-mordialmente en Asia Oriental(China) siendo el mercado de

Norteamérica (primordialmenteEstados Unidos) su destino prin-cipal en el continente, señala undocumento realizado en 2004por la propia compañía.

Graciano Cruz Briones,gerente general de Carbonser,no duda en declarar que LázaroCárdenas se perfila como unode los puertos más importantesen México y en Latinoamérica,gracias a su ubicación geográfi-ca y a las inversiones que hanllegado al puerto.

Actualmente, Carbonser esuna empresa maniobrista que seencarga del suministro de carbónmineral a la Comisión Federal deElectricidad (CFE), además, apor-ta al día 21 mil 500 toneladas decarbón a la Termoeléctrica“Presidente Plutarco Elías Calles”que opera en Petacalco, en elestado de Guerrero.

La Aduana de LázaroCárdenas recauda en impues-tos un promedio de mil 600 amil 700 millones de pesosmensuales y actualmente seubica en el quinto lugar a nivelnacional de las oficinas derecaudación, según datos de lapropia instancia.

El que Lázaro Cárdenassea llamado a ser una platafor-ma logística competitiva a nivelglobal, está demostrado, puesya está en las grandes ligas.Tiene inversionistas de primernivel, tiene volúmenes paracompetir con los puertos nosolo de este continente, por loque Lázaro Cárdenas tiene unfuturo muy promisorio y un pre-sente muy combativo, apunta eldirector de la AdministraciónPortuaria Integral del puerto,Rubén Medina.

El puerto de Lázaro Cárdenas, ubicado en elestado de Michoacán, recibió al buqueGdynia de la marina mercante mexicana, queinició las maniobras de descarga de 51 mil805 toneladas de roca fosfórica provenientesde San Juan de la Costa, en Baja California.

Al mes de enero, el movimiento decarga de graneles minerales en el puerto deLázaro Cárdenas aumentó 18.6%, al pasar de1 millón 10 mil toneladas en el mismo perio-do del año pasado a 1 millón 197 mil 851toneladas durante el primer mes de este año.

Además, las maniobras de cabotajede minerales, como las del buque Gdynia,pasaron de 484 mil 822 toneladas enenero del año pasado a 595 mil 857 en elmismo mes de este 2013, cifra que repre-sentó un aumento del 23.4 por ciento.

En Lázaro Cárdenas se han recibidoun total de 116 buques durante el mes deenero de este año, sólo uno por encima delos buques que llegaron en el primer mesdel 2012 con 115, es decir, un 0.9% deincremento. Por Hugo Hernández.

Altamirarecibirá520 mddSerán dos los nuevos proyectos que se plane-an para este año en el puerto de Altamira, ubi-cado en Tamaulipas, que tendrán una inversiónestimada en 520 millones de dólares, mismosque se destinarán en la construcción de plata-formas marinas con la empresa DragadosOffshore de México, además de la instalaciónde una estación de compresión de gas porparte de la compañía Intergen, dio a conocerJulián Dip Leos, director de la AdministraciónPortuaria Integral (API) Altamira.

En conversación con T21, el funcionarioprecisa que el desarrollo de la estación decompresión implicará una inversión de 120millones de dólares y el de la construcción deplataformas marinas representará un desem-bolso de poco más de 400 millones de dólares.

En el desgloce para este año, el puer-to de Altamira contempla una inversión públi-ca de 473 millones de pesos y más de mil200 millones de pesos en inversión privada.

Dip Leos señala que el movimiento decarga en el puerto inicia el año de forma mode-rada, sin embargo, se va ganando la confianzade los usuarios. “Queremos cerrar el año deuna manera conservadora respecto al añopasado, casi con 2% de crecimiento, pues elaño pasado movimos más de 16 millones detoneladas y al cierre de febrero llevamos demovimiento casi 2 millones de toneladas”, dice.

En cuanto a infraestructura portuariapública, se dio la licitación de las escolleras,una obra que se pretende terminar en tresaños con una extensión de 2.5 kilómetros enla parte norte y un tramo similar para laparte sur, con lo cual permitirá iniciar elsiguiente año los trabajos de dragado para laprofundización del canal, de 42 a 45 pies enla primera etapa, para llegar hasta 50 pies.Por Hugo Hernández.

El puerto de Dos Bocas incrementóen 50.5% el movimiento de carga duranteel mes de enero, al pasar de 348 mil 475toneladas en el mismo lapso del año pasa-do a 524 mil 336 toneladas en el primermes de 2013, siendo el movimiento depetróleo y sus derivados el de mayor impor-tancia para dicho recinto, al pasar de 210mil 994 toneladas a 367 mil 316, cifra querepresentó un 74% de aumento.

Además, se concluyó la construcción yel armado de una estructura tipo trípode demás de 300 toneladas de peso y 14 metrosde altura y se procedió a la maniobra decarga y traslado desde los patios de

la Terminal de Usos Múltiples.Esta terminal tiene 54

mil 500 metros cuadrados de

patios engravados y pavimentados para laejecución de proyectos especializados de laindustria petrolera, en los cuales las com-pañías contratistas pueden realizar mante-nimiento de equipos, pre-ensamble, alma-cenaje y distribución de carga, durante las24 horas los 365 días del año.

Además, con la recién puesta enoperación del Parque Industrial de 70 hec-táreas, el puerto de Dos Bocas busca incre-mentar el número de operaciones de cons-trucción y mantenimiento de equipos petro-leros. Por Redacción T21.

Dos Bocas aumenta carga

Gdyniaen Lázaro Cárdenas

Marítimo

66 I T21 Abril 2013

Por Hugo Hernández Ramos

Al asumir la presidencia de la CámaraMexicana de la Industria delTransporte Marítimo (Cameintram) elpasado 21 demarzo, Juan PabloVega

hizo un llamado al poder Legislativo y Ejecutivopara impulsar el desarrollo de la marina mercan-te, destinar presupuesto a la reactivación de losastilleros nacionales, darle prioridad al cabotaje ybrindar certidumbre jurídica a los empresarios.

El transporte, señala el nuevo presidentede la cámara, debe ser de los mexicanos y comotal debe estar reservado para los connacionalescon la intención de impulsar el desarrollo delcabotaje. “Debemos de preservarlo y mantener-lo de esa manera para empresarios mexicanoscon barcos de bandera mexicana”, expresa.

En entrevista con T21, el presidente dela Cameintram manda un mensaje y dice queel transporte de los hidrocarburos en barcosde bandera mexicana debe ser contempladodentro de la reforma energética, y no enembarcaciones de bandera extranjera comose está haciendo actualmente.

Para eso, agrega, se requieren embarca-ciones mexicanas, es decir, reactivar la inversiónen astilleros nacionales no sólo para la cons-trucción sino también para su reparación.

Además, menciona que mientras elReglamento de Navegación no sea elaborado ypublicado la incertidumbre jurídica permanecey afecta directamente a los inversionistas, esto,explica, ha propiciado que el cabotaje no sehaya podido desarrollar y propuso que se debeimplementar un programa de incentivos enbeneficio del cabotaje comercial.

A finales de los 90, Juan Pablo Vegaocupó por primera vez el puesto de presidentede la Cameintram y continuará al frente delConsejo Mexicano del Transporte (CMET)

desde donde ha impulsado una serie de accio-nes que el organismo considera prioritariaspara convertir a México, de manera definitiva,en la plataforma logística de América.

También menciona que se requierenpuertos y muelles de cabotaje para integrarlosa un sistema portuario multimodal y así permi-tir la entrada de los barcos de gran calado.“Podemos tener puertos desarrollados, pero sino contamos con las conexiones e infraestruc-tura para trasladar la carga del puerto y haciael puerto, es imposible pensar en eficiencia”.

Para el nuevo presidente deCameintram, México debe tener un sector

importante de servicio y construcción deembarcaciones para lo cual se necesita des-tinar recursos. “Hacer también de los astille-ros recintos fiscalizados. Es muy importantela reparación y construcción de barcos ennuestro país”.

En los últimos tres años, empresariosdel sector han invertido alrededor de 5 milmillones de dólares en la construcción deembarcaciones en México, por lo que los asti-lleros mexicanos tienen la capacidad para lafabricación de barcos. “Hay astilleros en otrospaíses que están quebrando y nosotros esta-mos invirtiendo en la industria”, apunta.

Juan Pablo Vegasujeta el timón de la Cameintram

Juan Pablo Vega, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram)

T21 Abril 2013 I 67

Marítimo

Marítimo

68 I T21 Abril 2013

SC Line,a la velocidad correctaSC Line,a la velocidad correcta

La joven navieralatinoamericana, quetiene operaciones enlos puertos mexicanosde Altamira yVeracruz, crece ensus servicios a laindustria automotriz.

Roberto Michel,

Vicepresidente Comercial de SC Line

Por Redacción T21

El viento es favorable para SC Line,una naviera joven y entusiastadedicada al transporte de mercan-cía rodante, que consiguió recoger

en 2012 los frutos sembrados desde sus ini-cios, hace apenas cuatro años. La compañíatransportó más de 33 mil unidades, entreellos casi nueve mil camiones, más de 22mil vehículos y aproximadamente 900 auto-buses. Y para este año, la perspectiva esduplicar estos números.

La clave del éxito la explica elVicepresidente Comercial de la empresa,Roberto Michel. Con una amplia experienciaen el sector, Michel presume que la dedica-ción, el trabajo, la calidad y la constanciahan sido puntos básicos para que la jovennaviera consiguiera el salto exponencialregistrado en 2012. “Los trabajadores deesta empresa han aportado no solo pasión yconocimiento, sino experiencia”.

Para el directivo, la principal cualidadde SC Line, que en México ofrece servicioscada 15 días en Altamira y Veracruz, es laflexibilidad y la rapidez en la toma de deci-siones, dos aspectos clave hoy para lograr eléxito. Definida como una empresa latinoa-mericana, con 100 trabajadores de más dediez nacionalidades latinas, la naviera “estáenfocada al servicio de las Américas”, desdeel norte hasta Brasil y Argentina, y cuentacon tres rutas principales: el servicio exclu-sivo entre México y Colombia; el del Golfo,en Estados Unidos, hacia América Latina y eltráfico desde Everglades y Jacksonville, enFlorida, a Centro y Sudamérica. “Estamosestudiando nuevas rutas y servicios quecubran otros tráficos que no hacemosactualmente, pero que el mercado está soli-citando. Eso es lo que vendría para laempresa en el futuro”, explica Michel.

Entre sus clientes, SC Line cuentacon importantes productores de camiones ytractocamiones y empresas de la industriaautomotriz mexicana que exportan desdeAltamira y Veracruz hacia Colombia, ade-

más de la industria colombiana que envíasus productos a México y Sudamérica.“También transportamos remolques,maquinaria para minería o para pavimenta-ción de carreteras y calles, entre otros. Lazona de América Latina requiere mayorinfraestructura y, en consecuencia, deman-da maquinaria y equipo. Estamos en eltiempo y el lugar correcto”.

�INFRAESTRUCTURAY SERVICIOSLa naviera ha ido además invirtiendo eninfraestructura para ofrecer un servicio adi-cional a sus clientes más allá de solo eltransporte marítimo. Michel señala que enColombia han realizado una fuerte inversiónen terminales y patios para, por un lado,resolver el problema de la congestión enestos puertos y, por otro, solucionar el pro-blema logístico para los importadorescolombianos. De hecho, en el de SantaMarta tienen su propia zona franca.

En Estados Unidos, SC Line tambiénha desarrollado recientemente una terminalen Port Everglades, donde proporcionanservicios de terminal y almacenamientodedicado a la industria automotriz. Mientras,en México, la empresa está analizando quétipo de sinergias pueden desarrollar enmateria de infraestructura. “Es uno de lostráficos más exitosos que tenemos y si losclientes requieren que se incluya un barcomás a los dos que tenemos actualmente enel país, lo haremos”.

De hecho, los planes de la empresa esañadir nuevos buques a su flota, conforma-da actualmente por cuatro barcos, todos tiporoll-on roll-of. “Podríamos incorporar otrotipo de embarcaciones si el mercado lodemanda. El servicio incluso podría aceptarcontenedores si es que el cliente, siemprede la industria automotriz, nos lo requiriese”,afirma Michel.

El futuro navega también hacia nue-vas rutas y SC Line no descarta tocar puer-tos del Pacífico, aunque en México aún nohan establecido cuál podría ser el elegido

para ofrecer el servicio. “Estamos haciendoanálisis y estudios para poder considerar unservicio por el Pacífico, por Lázaro Cárdenasu otro recinto, es una idea en nuestro hori-zonte de opciones”.

También hay planes para este litoralmás al sur, en Chile, Perú y Ecuador, una delas rutas que más está demandando el mer-cado y sus clientes. Para ello, están eva-luando el tipo de infraestructura existente eindispensable para poder atender las nece-sidades de sus clientes, a los que ofrecen enmuchos casos servicios puerta a puerta.

Y es que la naviera quiere surcar elmar del crecimiento de manera ordenadapara aprovechar todas las áreas de oportu-nidad. “En todo negocio hay que tener unplan y nosotros lo tenemos. Estamos esta-bleciendo las bases para tener el control deeste crecimiento. El mercado mexicano harecibido mucha inversión extranjera directa yen un par de años estará manejando unacantidad impresionante de vehículos”.

La empresa se dice preparada parapoder afrontar los nuevos retos del merca-do e, incluso, tienen capacidad de reacciónpara necesidades urgentes. “Posiblementemuchos de los contratos de la industriaautomotriz ya están amarrados con lasnavieras tradicionales. Sin embargo, esta-mos listos y, es un mensaje que mandamosa los colegas de la industria, estamosabiertos para apoyarles a ellos y a los clien-tes en caso de que requieran nuestros ser-vicios. Nuestra empresa es tan flexiblecomo para apoyar en eso casos puntuales”,apunta el directivo.

SC Line está segura de que su histo-ria de éxito continuará en el futuro. “La dedi-cación, el trabajo, la calidad y la constanciase traducen en un valor importantísimo paranuestra empresa que es la confiabilidad.Cuando el cliente te cree y confía en lo quele estás diciendo y lo que le estás ejecutan-do, cumples con sus expectativas”, afirmaMichel. Y con eso, solo se puede seguirnavegando con más nudos de energía,corrientes positivas y viento en popa.

T21 Abril 2013 I 69

Marítimo

Título: Liberalización delTransporte Aéreo. Necesariasí, suficiente no.coordinador: Víctor Hugo ValdésCervantes.Editorial: LimusaIdioma: EspañolAño de edición: 2012

Una selección de trabajos de investigación presentados durante laPrimera Conferencia de Transporte Aéreo, organizada por la UniversidadAnáhuac, donde se presentan las reflexiones más recientes sobre losdesafíos y oportunidades que enfrenta el sector aéreo en México. Laobra contribuye a la discusión de qué políticas, además de la liberaliza-ción, deben ser implementadas para incrementar la probabilidad delograr un sector de aviación rentable y en crecimiento, que contribuya ala economía en general y a la industria turística en particular.

Los amantes pasajerosDirección: Pedro AlmodóvarGuión: Pedro AlmodóvarGénero: ComediaOrigen: EspañaReparto: Cecilia Roth, JavierCámara, José María Yazpik, CarlosAreces, Lola Dueñas, Raúl Arévalo,Antonio de la Torre, Miguel ÁngelSilvestre, Blanca Suárez, Hugo Silva.

La última película de Almodóvar ya se ha estrenado en España y enMéxico se espera para el verano. En ella, un grupo de personajesnada convencionales viajan de Madrid a México DF. Una emergen-cia en el avión acabará convirtiendo el trayecto en una pesadilla queprovoca una catarsis colectiva como mejor modo de olvidar la ideade la muerte. Antonio Banderas y Penélope Cruz también tienen unapequeña participación en la película.

LibrosVideo

En el Sofá

Envases de plástico más delgados, fabrica-dos de material reciclado, con códigos para larastreabilidad y etiquetas informativas paralos clientes, son las principales característi-cas que definen el diseño de envases yempaques en la actualidad, informaHiram Cruz Cortés, director general dela Asociación Mexicana de Envases yEmbalaje (AMEE).

El directivo refiere que lasindustrias buscan envases de plásti-co más delgados y flexibles con elobjetivo de utilizar menos materialpara su fabricación y conseguir unmejor manejo de residuos para sureciclaje. Precisamente esto últimoes una de las tendencias al alza, yaque está aumentando el interés porfabricar envases hechos de materialreciclado para causar menoresdaños al medio ambiente.

Y ya no solo se trata de concienciaambiental, también de nuevos hábitos de con-sumo, explica Cruz Cortés, ya que a la hora deelegir un producto en las tiendas de

autoservicio y conveniencia los consumidoresoptan por aquellos que se presentan enpaquetes de menor tamaño, pues cada vez lasfamilias en el país son más pequeñas y en losúltimos años se han inclinado por consumirproductos ya envasados.

Los compradores se han vuelto tam-bién más exigentes frente al anaquel y yano solo quieren conocer las propiedadesnutritivas con las que cuenta un produc-to, sino también los materiales de losque está hecho el mismo, informaciónque se demanda en el envase.

La rastreabilidad es otra de lasprincipales características del sectorhoy, especialmente en industriascomo la farmacéutica, donde loscódigos para el seguimiento de pro-ducto cada vez son más comunes, afin de evitar el consumo de medica-mentos pirata y brindar mayor segu-ridad a lo largo de la cadena logísticapara su distribución en puntos deventa. Por Dainzú Patiño.

Envases ecológicos

T21 Verde

70 I T21 Abril 2013

Aéreo

Por Pilar Juárez Rodríguez

-Ya le he dicho que,si quiere hablarcon el director delaeropuerto, tiene

que venir a buscarlo personal-mente, porque no tiene teléfono.-Pero estoy en la Ciudad deMéxico. ¿Cómo puedo hacerpara comunicarme con él?¿Tiene algún número celular?¿Cómo le hacen para comuni-carse con él?- Ya le he dicho que si quiere

hablar con el director, tiene quevenir y que no tiene teléfono.Pero si estoy hablando al aeropuerto,¿por qué no me comunica con él?-Porque él llega a las 4 pm y aquíno es su oficina, ya le dije que él notiene teléfono.

- ¿Pero por qué no tiene teléfono?Eso si no sé, no sé si lo tengan cas-tigado o por qué, pero no tiene telé-fono. Y ya le he dicho que tiene quevenir aquí, si quiere hablar con él, fuela respuesta que dio Héctor Mon-dragón, del área de ComunicaciónSocial de la Secretaría de Comu-nicaciones y Obras Públicas deMichoacán, entidad que adminis-tra el aeropuerto local.

En el intento infructuosopara contactar a Raúl LoperenaRobles, jefe del departamentoadministrativo del aeropuerto deLázaro Cárdenas en Michoacán,piloto de carrera, quien fue presi-dente municipal de Lázaro Lópezen 1983 y que a sus casi 80años es el encargado del aeró-dromo desde 1991.

Ajeno a las herramientasactuales de la comunicacióncomo las redes sociales, correoelectrónico y teléfono móvil, tam-poco cuenta con una conexióntelefónica, algo que llama la aten-ción en pleno siglo XXI, sobre todo

72 I T21 Abril 2013

¿Y dónde estáel piloto?En la ciudad de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, hay unpequeño aeropuerto que tiene dos frecuencias diarias y una losfines de semana, con servicios básicos que dejan mucho quedesear y sin autoridad que se haga responsable de la operación.

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en un lugar que es la puerta deentrada para muchos hombres ymujeres de negocios que visitanel único puerto en el país conpotencial para convertirse en un“puerto hub”, de acuerdo conespecialistas del sector portuario.

Para muchos, es contra-dictorio que un puerto comoLázaro Cárdenas, con instalacio-nes de primer nivel, tenga comopuerta de entrada un aeropuertocon un edificio construido hacecasi 20 años sin mantenimiento,sin aire acondicionado, ni panta-lla informativa, con butacas ybaños de más de 15 años, dondeapenas hace seis meses se ins-taló la primer cafetería.

Un aeropuerto que, entreotros servicios no cuenta con unestacionamiento y torre de control,instalaciones que podrían consi-derarse básicas hasta la fecha enel aeropuerto de Lázaro Cárdenasse prescinde de ellas. Al no haberaparcamiento, cuando la gentearriba o quiere salir del aeropuer-to debe hacerlo un breve tiempopues la camioneta o carro que losllevará a otro punto está casi al rasde la carretera, con el riesgo queconlleva. O bien por la falta de unatorre de control los últimos vuelosse realizan a las 6 de la tarde, deotra manera los pilotos no tienenforma de guiarse en el aterrizaje odespegue de la aeronave.

� COSTOSO, PERONECESARIOUn vuelo redondo de la Ciudad deMéxico a Lázaro Cárdenas puedetener un costo promedio de 6 mil700 pesos, algo similar de lo quesale un vuelo internacional a SanJosé, Costa Rica, pero si viaja de

Ciudad Victoria, Tamaulipas, ydecide volar a Lázaro Cárdenas elprecio promedio de un vuelo esde 12 mil pesos, casi lo que lecostaría el viaje de la capitalmexicana al aeropuerto Charlesde Gaulle en París, Francia, quepuede suponer un desembolsode 13 mil 154 pesos

Aeromar es la única aero-línea de servicio regular queopera en el aeropuerto de LázaroCárdenas, tiene dos frecuenciasdiarias a la Ciudad de México yde ahí brinda servicios de cone-xión a ciudades como Saltillo,San Luis Potosí, Matamoros,Ciudad Victoria, Poza Rica,Veracruz, Acapulco y Manzanillo.

Eliakin Aragón, gerente deventas de Aeromar en LázaroCárdenas, indica que la aerolíneacumple 24 años de operación enel aeropuerto con dos vuelos dia-rios ininterrumpidos de lunes aviernes, un vuelo los sábados yun vuelo el domingo.

En promedio se tienencerca de 70 pasajeros al día y casiel 100% son turistas de negocios.“Son vuelos que están estrecha-mente vinculados con los proyec-tos de la actividad portuaria, asícomo de la acerera”, explica.

Para la actividad del aero-puerto son tres empresas las quemarcan la pauta, la acereraArcelor Mittal, Hutchison PortHoldings y la AdministraciónPortuaria Integral de LázaroCárdenas (Apilac), señala eldirectivo de Aeromar.

En 2011, explica, se teníaun promedio de mil 400 pasaje-ros al mes y, hacia el 2012, setuvo un incremento cercano de14%, con cerca de mil 600 pasa-

Aéreo

jeros mensuales. El índice pro-medio de ocupación es cercanoal 50%, por ello en el futuro cer-cano, descarta que sea viable laampliación siquiera de un vuelo ouna nueva aerolínea ya que aúnno es suficiente la demanda.

La alternativa para conec-tar con el puerto vía aérea esvolar a Ixapa Zihuatanejo, que selocaliza a 1.5 horas vía terrestre,sin embargo, aunque es unaconexión más económica, porcuestiones de tiempo, seguridady comodidad se prefiere volar aLázaro Cárdenas. “Es caro, peroes útil”, refiere un usuario delaeropuerto.

� PLANES YPOSIBILIDADESPor la infraestructura del aero-puerto de Lázaro Cárdenas, elavión bimotor ATR 42-500 con elque vuela Aeromar es de laspocas aeronaves que puedenoperar, pues cuenta con una

pista muy corta, señala RicardoDadoo, consultor y especialistaen temas aéreos, y en caso deque se pretenda operar con unaaeronave más grande es nece-sario ampliar la pista.

La demanda de incremen-tar la capacidad del aeropuertoes una voz común entre empre-sarios de Michoacán y de funcio-narios de gobierno. En la admi-nistración anterior, del goberna-dor Leonel Godoy, se planteóincluso la posibilidad de ampliar

el aeropuerto y convertirlo en unaeropuerto para la carga.

El actual gobierno estatal, acargo de Fausto Vallejo Figueroa,plantea en el Plan de DesarrolloIntegral del Estado de Michoacán2012-2015 que se gestionará elproyecto de construcción de unaeropuerto internacional en lacosta michoacana para potencia-lizar el Puerto de Lázaro Cárdenasy la Región Costa.

Rafael Ortega, delegadode la Cámara Mexicana de laIndustria de la Construcción enLázaro Cárdenas, comenta queel plan de ampliar el aeropuertoen la administración anterior seentrampó por la especulación yel encarecimiento en el precio delos terrenos. “El proyecto era te-ner un aeropuerto similar aIxtapa, el problema fue que nohubo un entendimiento con losdueños de los predios”.

Para conocer los planesde ampliar y modernizar el aero-puerto, se buscó a la Secretaríade Comunicaciones y ObrasPúblicas del Gobierno del Estadode Michoacán, sin obtener res-puesta a la petición, luego devarias llamadas.

Pese a las carencias, losusuarios dicen que es una aero-puerto pequeño, pero funcional,mientras que los encargados dela operación tanto en el aero-puerto como a nivel estatal yfederal estuvieron ausentes, porlo que para conocer a futuro eldestino del aeropuerto deLázaro Cárdenas se tendrá queresolver primero: ¿En dónde es-tá el piloto?

74 I T21 Abril 2013

T21 Abril 2013 I 75

Al vuelo

i bien el correoaéreo representauna parte míni-ma de los ingre-sos de las aerolí-

neas, con niveles que andaríanapenas en el 1%, la importan-cia histórica de este segmentodel tráfico no se puede desde-ñar como no se puede hacercon cualquier fuente de ingre-so en tiempos de estrechezfinanciera.

El correoviaja por aire endonde no existenalternativas terres-tres o marítimas decalidad. La historiadel correo aéreo esla historia del aero-transporte. El correoaéreo nace con laspalomas mensajeras y NuevaZelanda fue la cuna de esteservicio, con el Mr. HowiePigeon-Post Service de 1896,y donde también se emitieronlas primeras estampillas pos-tales de correo aéreo.

Hace 90 años, en tiem-pos en los que los pasajerosaún no volaban ya fuese pormiedo, por las limitaciones enlos diseños de las aeronaves odebido a las extremas condi-ciones que suponía un vuelo, el

correo era la razón de existir delas aerolíneas, muchas de lascuales evolucionaron transpor-tándolo.

De acuerdo con cifras dela Organización de AviaciónCivil Internacional, hacia 1938cuando la carga era el grannegocio de las aerolíneas, el68% de ella correspondía alcorreo que, por cierto, debíallegar a su destino intacto y a

tiempo, lo cual supuso el sacri-ficio de las vidas de muchospilotos, aventuras que han sidoinspiración de algunas de lasmejores páginas de la literaturaaeronáutica escritas por gran-des de la pluma y el vuelo comofueron Saint-Exupéry yLindbergh, por ejemplo.

Sólo así se podía ganarla confianza que el recientemedio de transporte necesita-ba para atraer el apoyo de lasautoridades nacionales de

transporte, las inversiones, eltráfico y los ingresos quenecesitaba.

Conforme pasaron losaños y las aeronaves fueronutilizadas para transportar ade-más de pasajeros y pequeñaspiezas de correo, voluminosas ya veces muy pesadas piezas decarga de todo tipo, la propor-ción de los ingresos de lasaerolíneas derivados del trans-

porte de correo se fue a la baja.Para 1951, el 20% de la cargaera correo.

En 1911 despega enInglaterra el primer correo aéreoen avión. Se le atribuye a laSociedad Colombo Alemana deTransportación Aérea, por sussiglas SCADTA, antecedente dela moderna colombiana Avianca,el haberse convertido en 1920en la primera aerolínea que ofi-cialmente transportó correoaéreo en el mundo.

La historia del correoaéreo cambia radicalmente en1971 cuando el norteamericanoFred Smith, habiendo detectadoáreas de oportunidad de nego-cios en los servicios de carga yde correo, creó en Little Rock,Arkansas, la empresa FederalExpress Corporation bajo unmodelo de recolección y entre-gas de pequeños paquetes aldía siguiente, empleando sus

propios medios detransporte terrestrey aéreo. Los prime-ros vuelos de laempresa comenza-ron en 1973 emple-ando 14 avionesDassault Falcon 20.

Hoy en díaFedEx, con base enM e m p h i s ,

Tennessee, además de habermarcado la pauta para losmodernos servicios de correoaéreo, haciendo virtualmenteredundantes a muchas oficinasde correos, es la más grandeaerolínea carguera en términosde toneladas kilómetro voladas yla empresa de transporte másgrande del mundo entero,demostrando que, tal y comoocurrió hace casi 100 años, lacarga y el correo pueden ser ungran negocio para las aerolíneas.

PORJUAN ANTONIO JOSÉ

El autor es Académico aeronáutico

¿Por correo aéreo o por FedEx?

S

…por las limitaciones en los diseños de las aero-naves o debido a las extremas condiciones que

suponía un vuelo, el correo era la razón de existir delas aerolíneas, muchas de las cuales evolucionaron

transportándolo.

“”

Innovaciones

76 I T21 Abril 2013

Por Enrique Torres Rojas

Con casi un año de adelanto, Mazda ofer-ta en México su modelo Mazda6 2014,en tres versiones, que se diferenciansobre todo en el equipamiento.

El Mazda6 en su adelantada ver-sión tiene un motor de 2.5 litros queotorga 188 caballos de fuerza (HP),con un torque de 184 libras-pie, aso-ciado con una transmisión automáticade seis velocidades con controlsecuencial.

Es un sedán grande, que en suaspecto exterior luce con un frente másagresivo que el de su antecesor por susfaros alargados, amplia parrilla y elspoiler debajo de la fascia; al observar-

se de costado, resaltan sus marcadaslíneas que van desde los faros hasta laspuertas delanteras, lo que refuerza sumusculatura, mientras que en la partetrasera también luce un spoiler muydeportivo.

Al interior, todo es lujo y comodi-dad, con un panel de instrumentos muydeportivo que incluye bluetooth, panta-lla touchscreen a color y botón deencendido, además de contar con lim-piaparabrisas con sensor de lluvia,espejos con luz direccional y faros confunción automática.El precio va de los 314 mil a 395 mil pesos.

www.mazda.com.mx

Mazda6 2014,se adelanta el zoom zoom

Estafetaen el móvil

La elegancia y exclusividad, rasgos distintivosde los autos GT, toman forma en el relojFerrari Granturismo Automatic, una maquinafabricada en Suiza.

Algo que distingue este modelo de relojFerrari es la caja de acero, el cuadrante negro confibra de carbono con el logo Ferrari, el cristal anti-rreflejo y la correa de piel con pespuntes negros.

El espesor es de 10 milíme-tros y pesa 79 gramos, y tiene unaimpermeabilidad hasta de cincoatmósferas.Su precio en México es de poco más de16 mil pesos.

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La firma de mensajería y paquetería Estafetapone a disposición del cliente su aplicaciónpara teléfonos móviles y tabletas, a través dela cual el usuario podrá rastrear sus envíos,localizar la oficina de Estafeta más cercana alpunto donde se encuentra, cotizar serviciosnacionales e internacionales, además depoder consultar más de 30 mil códigos pos-tales en el país.

La descarga es gratuita y se encuen-tra disponible en la App Store de Applepara dispositivos iOS (iPhone, iPod y iPad)y se ubica como Estafeta Móvil, así como

para los modelos Android.Se espera una pronta

fecha para los teléfo-nos BlackBerry.

www.estafeta.com

Ferrari Granturismo, elegancia