Revista Viajeros 206 - mayo 2014

HÍBRIDOS,UNA REALIDADEn España ya circulan 135 autobuses híbridos

La revistade mayor difusión

del transportede pasajeros.

Autocares, autobuses,carrocerías

y componentes.

Año 20. #206.Mayo 2014

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VIAJER Sde transporte público en España y Portugal

� El PITVI calienta motores � Los carroceros siguen al pie del cañón �� Entrevista con el Presidente de ATUC, Miguel Ruiz �

� Elecciones y concursos de autobús urbano �

editorial

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Puede parecer una perogrullada, pero hay quien todavía nosabe que el transporte colectivo es el que NOS MUEVE. Y lo deci-mos con mayúsculas, con mayúsculas bien grandes, gigantes si esnecesario. España y sus ciudades, como todas las urbes del mundo tienen unmotor fundamental para sus economías, el transporte público. Sinél, se hace muy difícil pensar en el mundo occidental como lo co-nocemos hoy en día.Por ello, es necesario contar con una ley de financiación eficaz yestable en el tiempo, que no esté sujeta a los maremotos políti-cos del país, una ley que haga sostenible y viable la proyecciónfutura del transporte colectivo sin depender del cambio de crite-rio de los diferentes ejecutivos en el poder.El modo más seguro y eficiente, el más capilar y adaptado a la mo-vilidad de todas las personas no puede hipotecar su futuro con losparches de cada momento ni debe quedarse esperando cuatro añosa que lleguen unas elecciones, como si éstas fueran agua de mayo.A pesar del éxito del vehículo privado, son también muchos los ciu-dadanos que apuestan por el transporte colectivo y que están en la

certeza de usar el modo más inteligente para moverse por la ciu-dad. Tarea más difícil es convencer a la clase política española. Es fácil apuntarse al carro europeo de las normativas medioam-bientales para reducir los niveles de contaminación, pero tambiénhay que apoyar a los operadores para que el cambio sea viableeconómicamente. El transporte colectivo no puede ser únicamenteuna moneda de cambio con la que jugar cada cuatro años.El sector del autobús y el autocar, no sólo es eje fundamental paracrear riqueza sino que es en sí misma una potente industria. Loscarroceros españoles dan trabajo a cerca de 3.500 personas demanera directa o indirecta y suponen como pocos un gremio quemira hacia fuera de nuestras fronteras gracias a su gran inversiónen mejora de producto y los procesos de fabricación. Casi un 60%de su producción se vende fuera de nuestro país y sus redes dedistribución extranjeras son cada vez más sólidas, sin olvidar, quealgunas marcas son consideradas sinómimo de calidad fuera denuestras fronteras.La carrocera es una industria puntera que lleva la Marca España, oel Made in Spain de toda la vida, a sus cotas más altas.

EL TRANSPORTE QUE NOS MUEVE

4 www.revistaviajeros.com

03 EDITORIALEl transporte que nos mueve

18 ESPECIALLos híbridos son ya una realidad

26 ESPECIALCarroceros españoles y sus novedades

34 REPORTAJEVisitamos la fábrica de Otokar en Turquía

06 INTERMODALIDADEl PITVI calienta motores

12 ENTREVISTAMiguel Ruiz, Presidente de ATUC

37 REPORTAJELas elecciones y los concursos de urbano

sumario

03

18

26

34

12

37

06


36 FERIAEstuvimos en Busworld Turkey 2014

30 ENTREVISTAEduardo Mayoral, Director del ServicioCorporativo de Calidad y Procesos de ALSA

40 REPORTAJESistemas de climatización más ecológicos

36

30

40

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E l Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda(PITVI) 2012-2024 finalizó el pasado 14 de marzo elproceso de Información Pública y ahora se están es-tudiando todas las alegaciones presentadas dentro delplazo abierto el pasado 22 de enero. Se espera que nose alargue mucho en el tiempo su entrada en vigor.La política de infraestructuras, transporte y viviendaconstituye un instrumento de acción de gobierno bá-sico para la mejora de la calidad de vida de los ciu-dadanos, de la competitividad de nuestra economíay de refuerzo de la cohesión social y territorial. El Plande Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024(PITVI), presentado en septiembre de 2012 en elCongreso, está dirigido hacia el reequilibrio modal delsistema, la optimización funcional de su conjunto y ala sostenibilidad del mismo.

EL PITVI CALIENTA MOTORESACERTADO PARA UNOS Y ESCASO PARA OTROS, PERO EN BOCA DE TODOS

El (PITVI) abarca todas las políticas del Departamento(Transporte e Infraestructuras y Vivienda) y se inte-gra plenamente en las políticas económicas delGobierno para contribuir desde el Ministerio a la con-secución de los objetivos de recuperación del creci-miento económico y el empleo.El Ministerio de Fomento inició, tras la publicacióndel anuncio de la secretaría de Estado deInfraestructuras, Transporte y Vivienda en el BoletínOficial del Estado, el proceso de información públicadel Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda2012-2024 (PITVI) y de su Informe de SostenibilidadAmbiental (ISA).

EL FRACASO DE SUS ANTECESORES

El PITVI viene a sustituir el anterior gran proyecto deFomento, Plan Estratégico de Infraestructuras yTransporte (PEIT) 2005-2020, que se nació en la le-gislatura del ejecutivo del Psoe.La planificación estratégica de las infraestructuras deltransporte en España ha sido objeto de sucesivasmodificaciones y, desgraciadamente, los planes si-milares diseñados por los diferentes gobiernos en elpoder han terminado sin llegar a su propio fin. Sepodría decir que la nota común de todos ellos fueser inacabados.

EL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA NO ECHAEN FALTA PLAZOS Y PRESUPUESTOS PARA LLEVAR A CABOLAS ACTUACIONES PREVISTAS PARA CADA MODO

El PDI 1993-2007, el PIT 2000-2007, elPEIT 2005-2020… Los cambios de

signo político han dado siempre altraste con las intenciones de losplanes que estaban en marchay algunos casos, mucho peor,han dejado una deuda para elsiguiente.

PLANES

DE INFRAESTRUCTURAS,

NO DE TRANSPORTES

La organizaciónEcologistas en Acción

denunciaba en su publi-cación “Infraestructuras

de transporte y crisis.Mitos y realidades” que du-

rante los últimos 30 años, enEspaña se han sucedido una

serie de grandes planes estratégi-cos que no han atendido las nece-

sidades del transporte, sino sólo lasde las infraestructuras. De los 18 billo-

nes de pesetas destinados a obras que se recogían en el PDI 1993-2007 o los 19 billones de pe-setas del PIT 2000-2007, pasamos ya en Euros a248.892 millones o 41 billones de las antiguas pesetas. Indica el informe que España es el país europeo conmás kilómetros de autovías y autopistas, con 15.621Km, y que en 2008 el Estado español tenía ya el21,4% de todos los kilómetros de autovías y auto-pistas de la UE (63.071 Km). El grupo ecologista señaba que todos esos planeshan tocado por muy por encima la cuestión principal,una correcta gestión del transporte en armonizacióncon los planes urbanísticos. Pedían una Ley deMovilidad Sostenible en la que más que potenciar lacontrucción se hablara de gestión y conservación delos medios de la manera óptima.

EL TRANSPORTE URBANO SE PERFILA COMO VISAGRADE LA INTERMODALIDAD A MAYOR ESCALA

Plan Director deInfraestructuras(PDI 1993-2007)

Plan de Infraestructurasde Transporte(PIT 2000-2007)

Plan Estratégico deInfrastructuras y Transporte(PEIT 2005-2020)

Plan de Infraestructuras,Transporte y Vivienda(PITVI 2012-2024)

LOS PLANES DE LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS

Sobre la conservación de las infraestructuras, VicenteCerdá, Presidente del Comité Técnico de Transportesdel Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales yPuertos, considera que “actualmente nos encontramosen niveles mínimos de inversión, incluso por debajode los necesarios para mantener las infraestructurasque ya están hechas. Considera que al hacer los pre-supuestos debe descontarse de antemano las partidasdestinadas a conservación para saber qué cantidad esla que realmente se puede utilizar para construir sindevaluar el valor del patrimonio.”

ES NECESARIO UN PLAN ESTABLE

Por este motivo, el Secretario de Acción Sindical yPolítica Territorial de TCM-UGT, Eduardo Hernández

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y esa cifra desciende hasta el 4% si nos referimos altransporte de mercancías mientras la media euro-pea se sitúa en el 17% o el 22% en Alemania. En el ámbito urbano, también predomina el uso dela carretera, que se lleva el 90% del tráfico de via-jeros y el 85% de las mercancías. Sin embargo,según los datos del Consejo de Transportes de laCEOE, España (en un ranking de 148 estados), es el5º país del mundo en infraestructuras ferroviarias yel 2º de Europa detrás de Francia. Las carreterasocupa el puesto 13 y el 12 en infraestructuras aero-portuarias y marítimas.

ANALIZANDO EL PITVI

El PITVI 2012-2024 tiene cinco objetivos fundamenta-les: mejorar la eficiencia del transporte, desarrollar elequilibrio, fomentar la movilidad sostenible, permitirla cohesión social y generar la intermodalidad.En el corto medio plazo, las actuaciones del PITVI es-tarán fundamentadas en tres principios básicos:Profundizar la liberalización y apertura al mercadode la gestión de infraestructuras y servicios del trans-porte; potenciar una creciente participación del sec-tor privado en el desarrollo y gestión del sistema detransporte y la adecuación del sistema de provisiónde infraestructuras y prestación de servicios a la de-manda real de la sociedad.

LAS CARRETERAS

Sobre la Red de Carreteras del Estado dice que es“es el elemento esencial para la movilidad, tanto de

EL FERROCARRIL SIGUE SIENDO LA PRIORIDADDE FOMENTO

Oñate, afirmó durante la jornada sobre el PITVI or-ganizada el pasado mes de octubre por la AsociaciónEspañola del Transporte, en colaboración con elColegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos,que ya es hora de que todas las partes, incluidos lossindicatos, cedan terreno para llegar a acuerdos fir-mes que permitan trabajar en el mismo sentido paraconciliar todos los intereses: la creación de infraes-tructuras que sean eficientes y sostenibles y queayuden a generar empleo. Para comenzar esa línea de trabajo, propuso que secrease un único Observatorio del Transporte en elque se englobaran todos los modos y segmentos. Eneste momento existen 9 Observatorios y se esperala creación de otros dos, pero no existe conexiónentre todos ellos ni cruce de datos para contar conuna red de transporte realmente competitiva y biendimensionada.

LA REALIDAD DE LA MOVILIDAD HOY

El transporte por carretera es hoy por hoy muchomás potente que el ferroviario en España. Tan sólo el5,2% de los trayectos interurbanos de viajeros serealizan en tren, y principalmente en Alta Velocidad,

Por otro lado, aunque la palabra intermodalidad es unade las claves del PITVI, Barbadillo cree que “las inver-siones de Fomento no se encaminan precisamentehacia esa intermodalidad.” Se refierió al tren como “laniña bonita de Fomento” dado el desequilibrio queexiste entre las inversiones de ese modo y el resto.El plan parece tan ambicioso pero tan vacío de con-tenido práctico como todos los anteriores. Habrá quedarle, al menos, el beneficio de la duda.

en portada


Las ciudades, además de actuar como nodosfundamentales de las redes de transporte,concentran a la población y la actividad eco-nómica y por tanto es primordial dotarlas deun sistema de transporte eficiente y sosteni-ble. Se afirma en el texto que “la participaciónde los agentes del Ministerio, singularmenteen el ferrocarril de cercanías, en los Consorciosy otras instituciones de coordinación de la mo-vilidad urbana y metropolitana en los corres-pondientes ámbitos territoriales, constituyeuna aportación de primer orden a la eficienciay sostenibilidad de los mismos.” Mejoras en la conectividad en las estacionese intercambiadores, la integración de los sis-temas de venta OSP´s (Cercanías, bus,metro…) y la integración de los sistemas deinformación o iniciativas de aparcamientocomo el park&ride, son algunos de los pro-yectos. También se prevé la construcción deplataformas reservadas para autobús en lasvías de servicio y potenciar las Cercaníascomo modo de alta capacidad.Miguel Ruiz, Presidente de ATUC, consideraque “El PITVI es un esfuerzo importante porparte del Ministerio de Fomento para ayudaren la renovación de los parques móviles.Como comentaba anteriormente, y por tra-tarse de créditos blandos con intereses pre-ferenciales, el problema puede estar en lacapacidad de ciertas administraciones parautilizar estas facilidades de crédito, ya que ellosupondría un incremento de su nivel de en-deudamiento, pero en cualquier caso es unamedida muy acertada.”

EL PITVI Y EL TRANSPORTE URBANODE PASAJEROS

viajeros como de mercancías”. El PITVI prevé la ra-cionalización de las inversiones en las infraestructu-ras viarias en función de las necesidades reales de lasociedad española, poniendo el énfasis del esfuerzoinversor en la conservación y mantenimiento del pa-trimonio vial existente y en el refuerzo y mejora dela seguridad vial.”

VIAJEROS POR CARRETERA

En el texto del plan se indica que “se dará continui-dad al sistema concesional de líneas regulares detransporte de viajeros interregionales por carretera,ajustando los pliegos con el fin de que se produzcauna mayor concurrencia y competencia en el mer-cado, que redunde en beneficio del viajero a travésde la calidad y coste del servicio ofertado, que faci-lite el desarrollo de la intermodalidad, y que garan-tice en todo momento los mayores estándares deseguridad.”

INTERMODALIDAD

Como todos los planes anteriores, el PITVI tambiénhabla de intermodalidad: “El transporte intermodalde viajeros se articulará cobre una orientación de in-fraestructuras y servicios hacia una oferta integrada,lo cual requerirá la interconexión e integración fun-cional de las redes modales, con el fin de que paracada trayecto se fomente la elección modal más efi-ciente.” Para ello se ofrecen como herramienta “unaoferta con visibilidad en una plataforma de informa-ción específica (Portal del Transporte) y con fácil ac-ceso a su contratación (billete único)”. Sobre los nexos intermodales indica que “la inter-modalidad no solo se refiere a garantizar una ade-cuada integración con otros modos de transporte delarga distancia, sino también dotar a las terminales deuna apropiada conexión con los servicios de trans-porte urbano y metropolitano.” Propone la conexiónentre alta velocidad y los aeropuertos y puertos.

LAS CRÍTICAS DEL SECTOR DE LA CARRETERA

El PITVI pretende potenciar el transporte ferroviariode mercancías, completar la red de alta velocidad ymejorar la red de cercanías. Más del 50% del presu-puesto de Fomento es para el tren.El Presidente del Consejo de Transportes de la CEOE,Rafael Barbadillo, manifestó en las jornadas sobre elPITVI de la Asociación Española del Transporte que setrata de “otro plan más, con muchas obras que no sevan a realizar, como las otras veces. Es un plan en elque no se dice cual es el presupuesto real ni los pla-zos de ejecución”. “Al menos, en esta ocasión, el planconsidera que las infraestructuras son las que estánal servicio del transporte y no al contrario”, afirmó.

LA DIMENSIÓN URBANA DEL TRANSPORTE RESULTA ESENCIALPARA LA CONSECUCIÓN DE LOS OBJETIVOS DEL PITVI

entrevista



Cómo ha cambiado la red de transporte urbanotras tantos años de crisis (flota, plantillas, númerode pasajeros…)?Lógicamente, el primer impacto de la crisis fue la re-ducción en el número de viajeros como consecuenciade que en nuestro país, desgraciadamente, haymucha menos gente trabajando y las cantidades dedinero dedicadas al ocio también han disminuido. Porotro lado, nuestras administraciones de referencia,ayuntamientos y comunidades autónomas, vieron suspresupuestos muy reducidos y su capacidad para elcrédito y la inversión en algunos casos hasta anulada.Esto trajo como consecuencia un parón importante enlas políticas de renovación de material móvil y un es-fuerzo considerable en la reducción de gastos. Se haneliminado redundancias e ineficiencias en las redes yha habido una congelación e incluso disminución delas masas salariales. Confiamos en que a partir de esteaño, y ya se están viendo signos de ello como porejemplo el crecimiento en el número de viajeros, la si-tuación vaya revirtiendo paulatinamente.

Estamos en un año preelectoral. ¿Supondrá esto unsoplo de aire fresco en materia de renovación deflotas?Es un hecho que la situación está revirtiendo, yprueba de ello es que se están empezando a pro-ducir concursos para la adquisición de nuevos vehí-culos. Creo que el problema de la financiación estápoco a poco solucionándose, y conforme los bancosy la situación lo permita, nuestras ciudades van a irviendo nuevos autobuses rodando por sus calles.

¿Qué papel juegan los vehículos híbridos y eléctri-cos en los próximos años en las flotas urbanas es-pañolas?En mi opinión el futuro de los vehículos de transportepúblico en autobús son los eléctricos, una vez que lasnecesidades de acumulación de energía en el vehí-culo queden solucionadas. Hasta ahora parece quesolo una marca es capaz de garantizar mínimamente16 horas de funcionamiento ininterrumpidas y siem-pre que las exigencias del trayecto sean suaves. Lasventajas de esta tecnología son claras y muy impor-tantes. Constituye una solución no contaminante enel lugar de la operación, energéticamente más efi-ciente y no agresiva acústicamente. Creo por tanto

que la solución de los híbridos es un paso intermedioy transitorio hacia el vehículo íntegramente eléctrico.

¿Cómo se justifican en disminución y consumos elmayor coste de estos vehículos teniendo en cuentala situación económica de los operadores? ¿Está ca-lando ese mensaje en los operadores urbanos? En el caso de los vehículos híbridos, conforme su uti-lización aumente los costes de adquisición irán dis-minuyendo. Entiendo que cada vez los periodos derecuperación de la inversión van a ser más reduci-dos. Y aun en el caso de un equilibrio en el tema decostes (entre los ahorros de consumo y la diferenciade coste de un híbrido con un vehículo diesel) seríaaconsejable su incorporación a una flota dadas lasventajas que aporta en las áreas de contaminaciónatmosférica y acústica.

¿Qué situación ocupa España en renovación de flo-tas con propulsiones alternativas en comparacióncon el resto de países miembros de la UE?En nuestro país existe una implantación considerableen cuanto a la utilización del gas como combustiblealternativo y, desgraciadamente, dada la situacióneconómica que hemos atravesado, la incorporaciónde vehículos híbridos se está produciendo a una ve-locidad menor a la de otros países europeos.

¿En qué punto se encuentra el transporte urbanoen materia de financiación y hacia dónde va?Desde Atuc continuamos trabajando con intensidad, ycreemos que es un buen momento para hacerlo, en laconsecución de una ley de financiación que dote altransporte público de una previsibilidad en los orígenesde los fondos necesarios. Somos el único país de laUnión Europea que carece de una ley de financiación.

“LOS OBJETIVOS MARCADOS POR LA UNIÓNEUROPEA DE CARA A 2020 EN MATERIA DEEFICIENCIA ENERGÉTICA Y SOSTENIBILIDADECONÓMICA SON MUY AMBICIOSOS PERO A LA VEZMUY NECESARIOS”

“SOMOS EL ÚNICO PAÍS DE LA UE QUE CARECE DE UNA LEY DE FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO”

MIGUEL RUIZ MONTAÑEZPRESIDENTE DE ATUC

El Gobierno actual ha anunciado que tiene intenciónantes del fin de la legislatura de reformar la estructurade la financiación local y autonómica. Entendemos queeste es el momento adecuado para incorporar la re-forma de la financiación del transporte urbano colec-tivo. Por ejemplo, es imposible operar decentementeuna red de metro sin la posibilidad de poder contarcon un plan de renovación de flota y de manteni-miento a largo plazo, para lo cual es necesario cono-cer los fondos futuros disponibles. E igual ocurre con lared de autobuses. De ahí la importancia de que elasunto de la financiación del transporte en nuestro paísquede solucionado de una vez para siempre.

Europa se planteó la frontera de 2020 como un añolleno de logros para el transporte urbano colectivo. A6 años de distancia, ¿podremos cumplir los objetivos?Los objetivos marcados por la Unión Europea de caraa 2020 en materia de eficiencia energética y soste-nibilidad económica son muy ambiciosos pero a lavez muy necesarios. La reducción del consumo deenergía, de las emisiones de gases contaminantes yla promoción de las energías renovables, así como eldesarrollo sostenible, son fundamentales para eldesarrollo próspero de nuestras ciudades. Comodigo, venimos de un periodo especialmente duroque ha supuesto un parón importante en las inver-siones y una reducción del número de viajeros.Afortunadamente los visos de recuperación noshacen prever que aunque estemos aún muy lejos,podamos aproximarnos a esos objetivos. Pero paralograrlo será necesario el compromiso y el esfuerzode todos los agentes implicados, desde los opera-dores a las distintas administraciones.

Ya sobre el próximo Congreso de ATUC, ¿cuálesserán las claves del encuentro, los temas crucialesque se tocarán?En el próximo Congreso de Atuc, que tendrá lugar elLleida los días 29 y 30 de mayo, queremos explorarel futuro inmediato de nuestro sector después de lacrisis. Por ejemplo, cómo ha cambiado el panoramaen nuestras administraciones de referencia despuésde la aprobación de leyes como la de racionalizacióny sostenibilidad de la administración local, la detransparencia o las nuevas directivas comunitariassobre contratación pública. Otro aspecto que vamosa explorar son los cambios que se han producido enlos hábitos de movilidad de nuestros clientes y porfin qué es lo que nuestras empresas, tanto en me-tros como en buses, han hecho y están haciendo decara al futuro inmediato. Abriremos la jornada conuna intervención del profesor del IESE Luis Huetebajo el título de “Innovando en la manera de ganarla cabeza y el corazón de los clientes” la cual esta-mos seguros que será de sumo interés.

En este próximo Congreso se cumplirá un añodesde su renovación como Presidente de ATUC.¿Cómo ha sido este primer año de su segundomandato? ¿Qué proyectos y objetivos tiene para elaño restante?Como sucede siempre estas cosas son secuenciales,por lo tanto esta segunda fase no deja de ser unacontinuación de los trabajos que iniciamos en la pri-mera, los cuales a su vez estaban basados en el re-alizado por mi antecesor, José Maria Satorres.Continuamos impulsando las tres áreas de trabajofundamentales de nuestra asociación. Hemos reto-mado con energía las comisiones de trabajo y po-tenciado las de metros al desdoblarla en recursoshumanos, operaciones y mantenimiento, gracias ala labor del vicepresidente de metros, SebastiánBuenestado. Hemos continuado trabajando en la ne-cesidad de contar con una ley de financiación, lle-vando este convencimiento al nivel de lasadministraciones locales entrevistándonos con alcal-des al máximo nivel político en el país, reuniones enel Congreso de los Diputados así como las relacio-nes con los ministerios correspondientes delGobierno de nuestro país. Tenemos una participaciónmucho más activa en el ámbito internacional y es-pecíficamente en la UITP y estamos trabajando unplan de comunicación que nos ayude a ir situandoel transporte colectivo en la opinión pública al nivelque le corresponde.

entrevista


Año y ciudad de nacimiento: 1962, MálagaFormación académica: Ingeniero técnico in-dustrial y doctor en ciencias económicas yempresarialesExperiencia profesional en el sector trans-porte: Director de Marketing en ALSTOM;Director Gerente de EMT Málaga; Miembrodel Policy Board de la UITP

MIGUEL RUIZ MONTAÑEZ

Año fundación: 1993Número de asociados: 70% empresas privadas y públicas:43% privadas y 57% públicas% diferentes modos asociados:15% metros y 85% autobuses

ATUC

“EN EL PRÓXIMO CONGRESO DEATUC QUEREMOS EXPLORAR ELFUTURO INMEDIATO DE NUESTROSECTOR DESPUÉS DE LA CRISIS”

reportaje


E l acto tuvo lugar en la sede de la FederaciónEspañola de Municipios y Provincias (FEMP). Se pusie-ron sobre la mesa la Ley 27/2013, de 27 de diciem-bre, de racionalización y sostenibilidad de laAdministración Local, la adaptación de la práctica delsector a la Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de trans-parencia, acceso a la información pública y buen go-bierno y las directivas europeas sobre contratación y surepercusión en el sector del transporte público urbano.Tanto Ángel Fernández, secretario general de la FEMP,como Jesús Herrero, secretario general de ATUC, secentraron en la relevancia del transporte público co-lectivo en las ciudades. Fernández fue el encargado deabrir la jornada y Jesús Herrero destacó la importan-cia del trabajo conjunto entre municipios y gestoresdel transporte público y, especialmente, la necesidadde una ley de financiación del transporte urbano es-table, que no dependa de las decisiones políticas ni“los cambios de criterio de cada nuevo equipo de go-

EN LA JORNADA ORGANIZADA POR ATUC Y LA FEMP SEANALIZARON LAS REPERCUSIONES SOBRE EL TRANSPORTEPÚBLICO DE LAS NUEVAS LEYES QUE PERSIGUEN LASOSTENIBILIDAD Y TRANSPARENCIA DE LAADMINISTRACIÓN PÚBLICA LOCAL Y SUS PROCESOS DECONTRATACIÓN DE SERVICIOS

TRANSPORTE URBANO COLECTIVOEXCEPCIÓN EN LA LEY DE SOSTENIBILIDAD DE LA ADMINISTRACIÓN

bierno”. Recordó que cada día, 4 millones de personasse mueven en España en transporte urbano colectivo.

SERVICIOS MUNICIPALES SOSTENIBLES

La Ley de Racionalización y Sostenibilidad de laAdministración Local pretende que los entes públicossean solventes y fija unas fechas para serlo o cambiarsu modo de gestión. Dada la importancia del trans-porte público y los servicios de aguas y basuras, se hacreado un diferente baremo y de manera excepcionaltendrán mayores plazos para alcanzar los objetivos.

GESTIÓN LOCAL

En cuanto a la Ley de Transparencia y Servicios deTransporte, cabe destacar que los operadores queestén participados en más del 50% de su capital porentes públicos o que siendo privadas reciban sub-venciones de más de 100.000 euros al año o el 40%ingresos anuales sean ayuda pública siempre que al-cancen los 5.000 €, tendrán que aplicar esta ley queobliga no sólo a ofrecer la información sobre su ser-vicio y la empresa que requiera cualquier solicitante,sino también a publicar de oficio ciertos documentoso datos para que puedan ser vistos sin solicitarlos.En lo que se refiere a las nuevas normas europeasde contratación se analizaron la Directiva de contra-tación pública, la de adjudicación de contratos deconcesión y la de contratación de entidades queoperan en los sectores del agua, la energía y lostransportes y servicios postales, todas ellas aproba-das el 15 de enero de 2014 y publicadas el 28 demarzo. Persiguen la mayor flexibilidad pero tambiénevitar la corrupción.

Jesús Herrero, Secretario General de ATUC, y Ángel Fernández, SecretarioGeneral de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP).

reportaje


HACIA LA MÁXIMA EFICIENCIAAUTOBUSES HÍBRIDOS: FIABILIDAD Y RENTABILIDAD PREVIA AL ELÉCTRICO PURO

LAS GRANDES FLOTAS DE EUROPA YA CUENTAN CON GRANNÚMERO DE AUTOBUSES HÍBRIDOS CIRCULANDO CONNORMALIDAD. AHORA SON LOS AUTOBUSES ELÉCTRICOSLOS QUE TIENEN QUE PASAR LA PRUEBA

salto al eléctrico puro. El profesor Daniele Ganser deSipper Ag-Swiss Institute for Peace and EnergyResearch, afirmó durante la jornada de Electromo-vilidad de Volvo celebrada en Madrid que es urgentedesarrollar tecnologías domésticas y urbanas, inclu-ídas las del sector del transporte, que funcionen conenergías alternativas.Las reservas de Petróleo, Gas y Carbón tienen susdías contados y su precio, por la mayor dificultad pro-gresiva de su extracción debido a la escasez y a losdiferentes conflictos de intereses en las zonas pro-ductoras, irá en aumento. Para que el mundo siguafuncionando de la manera que lo hace, consumimoscada día 88 millones de barriles de crudo. El sumi-nistro energético como lo entendemos ahora dejaráde existir y habrá que recurrir de manera obligatoriaa las energías renovables. Las centrales nuclearesofrecen posiblemente la energía más barata siempreque no se produzca una catástrofe, momento en elque se transforma en la más costosa de todas.La buena noticia es que ya hace mucho tiempo que laciencia permite utilizar la riqueza del sol, el viento, elagua, el calor de la tierra, la biomasa o los residuospara generar combustibles. Otra noticia excelente esque en España gozamos de una situación privilegiaday podemos combinar todas esas energías alternativaspara ser autosuficientes económicamente.

E n un contexto en el que las propulsiones alter-nativas comienzan a ser una necesidad más que unaobligación legal o una opción, dado el futuro de es-casez de los combustibles fósiles que se avecina, losautobuses híbridos son ya una realidad y a pesar desu mayor coste inicial aportan beneficios en lo que areducción de consumos y emisiones se refiere. Peroya existen estudios de operadores con experienciade uso en los que se afirma que teniendo en cuentatodo el ciclo de vida son incluso más rentables quelos autobuses diesel.Las siguientes generaciones de híbridos tratan demejorar la autonomía con diferentes tipos de re-carga. Cuanto más tiempo circula el vehículo enmodo eléctrico, más rentable será el vehículo, porel descenso de consumo. Son el paso previo para el


LOS NUEVOS TIPOS DE RECARGA ELÉCTRICA MEJORARÁNTANTO LA AUTONOMÍA COMO LA EFICIENCIADE LOS AUTOBUSES HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS

Actualmente el uso de energías renovables en todoel mundo suma el 14% del total de los combustiblesutilizados, por detrás del petróleo (34%), el carbón(25%) y el gas (22%), pero muy por delante de laenergía nuclear (5%).

EL SUMINISTRO ELÉCTRICO

Cuanto más crezca el uso de las renovables, menorserá el coste de la energía alternativa. Las grandescompañías eléctricas empiezan a verlas como unanueva fuente de beneficios.Como ejemplo, Iberdrola es líder mundial en gene-ración de energía eólica y actualmente trata de im-pulsar la movilidad eléctrica desde un punto de vistade negocio. Por ello, la compañía está involucradaen diferentes proyectos incluida la prueba con mi-crobuses eléctricos de Peugeot para Bizkaibus queunía dos localidades de Bizkaia y contaba con dospuntos de recarga con cable, uno en cada cabecera.En cuanto a su red de distribución de electricidadpara flotas, cuenta ya con 215 puntos de recarga enEspaña, 105 para empresas públicas y 110 para pri-vadas, que están ubicados en Madrid, Barcelona,Valencia, País Vasco, Andalucía y Castilla y León.

TIPOS DE VEHÍCULOS HÍBRIDOS

Los autobuses híbridos pueden trabajar en Serie oen Paralelo. Los híbridos en Serie sólo tienen trac-ción eléctrica, siendo el motor diesel únicamente ungenerador de electricidad. Los híbridos en Paralelopermiten la tracción tanto con el motor eléctricocomo con el de combustión y éste, a su vez, tambiénpuede ejercer de generador de electricidad.

Castrosua: 40Volvo: 33MAN: 29TATA Hispano: 24Iveco Bus: 6Van Hool: 3

Pendientes de entrega:Volvo: 26MAN: 10Vectia: 1

EN ESPAÑA (135)

King Long: 1.800Volvo: 1.359 unidades (no incluye EEUU yCanadá)MAN: 138 (Europa y Brasil)Iveco Bus: 125 (En Europa en el mercado de2013)EvoBus: 101 (no incluye los vehículos de sugrupo en América)Solaris:100Castrosua:10

UNIDADES EN EL RESTO DEL MUNDO

reportaje


TIPOS DE RECARGA

Aparte de la recarga que proporciona el motor die-sel y la recuperada de la frenada, hay que destacardos tipos de recarga fundamentalmente: por con-tacto y sin contacto. La recarga por contacto puedeser realizada mediante cable, normalmente en lascabeceras de las líneas o en las cocheras, o tambiéncon sitemas como el pantógrafo directamente a pos-tes o redes similares a las del ferrocarril. Las recargas de oportunidad permiten el suministrorápido en puntos fuera de cabeceras o base y puedeser tanto por contacto como sin contacto. La recargasin contacto es posible mediante inducción, tanto encochera como el puntos estratégicos. Para ello seusan bobinas magnéticas, una instalada en el pavi-mento para suministrar la electricidad y otra en losbajos del vehículo para captarla.La EMT de Madrid está realizando pruebas de recargapor inducción y también ha iniciado el proyecto de re-carga multimodal denominado“ferrolinera”, por el quese reaprovechará la energía sobrante de los trenes decercanía de la ciudad instalando un poste surtidor deelectricidad al paso por las estaciones de ferrocarril.

LOS HÍBRIDOS EN CIRCULACIÓN

Los modelos más vendidos en España son el Volvo7900 Híbrido, el MAN Lion´s City Hybrid y el Tempus deVectia (antes comercializado por Castrosua), pero exis-ten otros muchos modelos que llevan años circulandopor otras ciudades europeas y en todo el mundo. Podemos destacar el modelo Citelis Híbrido de IvecoBus, el Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid o elSolaris Urbino Híbrido. El modelo de MAN cuenta con el sistema de almace-namiento por ultracaps en lugar de baterías. Ofrecenhíbridos tipo serie Evobus, MAN, Iveco Bus y Castrosua,y tipo paralelo las marcas Volvo y Solaris.En cuanto a las longitudes, aunque la medida estándarsigue siendo 12 metros, como el híbrido del MAN y elVeris de Vectia, encontramos versiones de 10,5 metrosdel Tempus de Castrosua, y en Volvo vehículos de 10,6m; 12 m y 18 m (articulado). También ofrecen 18 me-tros articulado Evobus y Solaris, que además disponedel 12m. Iveco Bus lo ofrece en 12 m y 18 m. En 24 mencontramos el Híbrido de Van Hool.

El pasado 23 de enero tuvo lugar enBruselas el lanzamiento del proyectoZeEUS. Se trata de un proyecto inno-vador que tiene por objetivo el des-arrollo de vehículos eléctricos de grancapacidad y la creación de infraes-tructuras adecuadas para su recarga.

El proyecto, cuya duración es de 42 meses, se centrará en demostrar laviabilidad económica, operacional, medioambiental y social de los auto-buses eléctricos. IRIZAR participa con la entrega de 2 autobuses eléctri-cos urbanos a la empresa TMB en la ciudad de Barcelona en octubre de2014. Por otro lado, el fabricante español entregará también una uni-dad a Dbus en San Sebastián el próximo mes de julio.

IRIZAR PARTICIPA EN EL PROYECTO EUROPEO ZEEUSDE AUTOBUSES ELÉCTRICOS

Se ha presentado oficialmente en laciudad Alemana de Braunschweig unode los cinco Urbinos Eléctricos adquiri-dos a la Empresa SOLARIS. Después deuna breve carga inductiva sin con-tacto, que tan solo duró un par de mi-nutos, el vehículo partió hacia su

primer viaje con pasajeros a bordo. El autobús Urbino Eléctrico está equi-pado con un sistema de carga inductiva sin contacto suministrado porBombardier. Permite que el autobús se cargue automáticamente en lasparadas, gracias a las bobinas de inducción instaladas en el pavimento.

SOLARIS PRESENTA SU AUTOBÚS URBINOELÉCTRICO EN ALEMANIA

Según el tipo de almacenamiento de la energía, losvehículos híbridos pueden contar con baterías o conultracaps. Decantarse por uno u otro depende de lascaracterísticas del servicio que realizará el vehículo.


COLABORACIÓN Y CONSORCIOS

Para ello es necesario colaborar con diferentes entidades locales y empresas sumi-nistradoras de energía de modo que se diseñe la estructura más adecuada para cadaciudad. Ha sido probado con gran éxito en la ciudad sueca de Gotemburgo y ahoraVolvo sigue creando consorcios en otras ciudades para su puesta en marcha.

HACIA EL ELÉCTRICO PURO

Volvo planea comenzar la producción comercial de autobuses híbridos eléctricos aprincipios de 2016. La siguiente estación será el eléctrico puro. Para eso quedan aúndos años y en breve entrará también en pruebas en las líneas de Gotemburgo comose hiciera con el modelo plug in. Para contar con el articulado eléctrico habrá que es-perar en Europa hasta 2017, aunque se lanzará un poco antes en América.

V olvo anunció en su jornada de Electromovilidadcelebrada el pasado 23 de abril en Madrid que hapuesto en marcha un proyecto global de movilidad,que no sólo tiene que ver con la fabricación de auto-buses ecológicos sino de todo un sistema de recargay mejora de la red de transporte. La marca está pre-sente en diversos proyectos europeos para la mejoradel transporte colectivo en autobús, en sistemas BRTen América y ahora ha dado otro salto más hacia laeficiencia energética. Tras dejar de ofrecer autobusesurbanos propulsados por motores diesel el pasado 1de enero de 2014, el fabricante se mete de lleno enel terreno de los híbridos, y ahora va un poco más allácon el híbrido eléctrico plug in.

HÍBRIDOS ENCHUFABLES

Volvo Buses ha participado en el proyecto Hyperbusde la UE junto a la compañía de transporte públicoVästtrafik, la institución Business Region Göteborg yGöteborg Energi así como la Autoridad de Tráfico yTransporte Público de la ciudad. El objetivo era cubrir7 Km en silencio y con emisiones cero con sistemade recarga rápida en 6 minutos. Este vehículo per-mite reducir el consumo de combustible y la emi-sión de dióxido de carbono alrededor de un 80% encomparación con los autobuses de propulsión diesel.El ahorro de energía total es del 60%. Su recarga se realiza mediante pantógrafo en mí-nimo dos puntos fijos, que pueden ser las dos cabe-ceras y despúes en lugares estratégicos de la líneamediante postes. Dicha recarga puede realizarseentre 30 segundos mínimo y 6 minutos. Con 1 mi-nuto de carga tienen autonomía eléctrica de 2 Kmaproximadamente.

EL HÍBRIDO DE VOLVO AHORRA UN 40% DE COMBUSTIBLEFRENTE A SU AUTOBÚS DIESEL, EL HIBRÍDO ENCHUFABLE UN70%. EL PRÓXIMO PASO SERÁ LLEGAR AL ELÉCTRICO PURO

VOLVO: AUTOBUSES ELÉCTRICOS EN 2 AÑOSEL FABRICANTE HA DEJADO DE SUMINISTRAR AUTOBUSES URBANOS DIESEL

Oscar Martirena, Director Comercial de la División deBuses de Volvo en España, afirmó durante la jornadade Electromovilidad que “es necesario un cambio enla planificación del transporte para el futuro y tam-bién en el diseño de las propias ciudades. En 2008,la mitad de la población mundial vive en urbes y en2060 será un tercio”.

UNA NUEVA REALIDAD ENERGÉTICA Y SOCIAL


El objetivo de la TMB, tras la firma del Pacto deAlcaldes por parte de Barcelona a finales de2008, es reducir el consumo de energía y emi-siones de CO2 en un 20% antes del año 2020.Para ello se hace necesario recurrir a las tecno-logías de vehículos híbridos. De momento, eloperador ya cumple con el plan de Calidad delAire de Barcelona, pero para llegar al compro-miso del Pacto de Alcaldes será necesario pro-fundizar más en las tecnologías híbridas eintroducir los autobuses eléctricos puros.Desde el año 2010, el operador ha adquirido 49unidades híbridas. Asimismo ha realizado dos pro-yectos propios, dirigidos a reconvertir autobusesdiésel o de GNC de su flota en Híbridos. Tras eléxito obtenido en el desarrollo de los prototipos, sehan .reconvertido 70 autobuses diesel y 13 auto-buses GNC convencionales en híbridos. En total,suman 132 autobuses híbridos a finales de 2013,lo cual convierte a la flota Híbrida de TMB en latercera de Europa, tras Londres y Manchester.Adicionalmente, TMB ensaya desde octubre de2013 uno de los primeros autobuses eléctricos deBYD, y en septiembre de este año recibirá otrosdos autobuses eléctricos puros, estos fabricados por

Irizar dentro del proyecto ZeEUS, proyecto deDemostración de Autobuses Eléctricos que se des-arrolla en 8 ciudades europeas entre 2014 y 2017.Según los resultados estudiados por la TMB, lasnuevas generaciones de híbridos ya son másrentables que los vehículos diesel convenciona-les y en un ciclo de vida de 14 años suponen unahorro de 12.000 euros por unidad.TMB tiene 290 unidades articuladas, el 28% de suflota, y ya dispone de vehículos híbridos de AltaCapacidad de 24 m. Previsiblemente una parte im-portante de la renovación se hará con Híbridos.“Cuanto vuelvan a poder realizarse Concursos parala renovación regular de la flota, y al haber cam-biado el criterio económico de Precio de Compra,por el de Coste Total del Ciclo de Vida, es previsi-ble que una parte importante de las adjudicacionesrecaigan en vehículos híbridos. TMB ha compro-bado que, con el ahorro de combustible que se ob-tiene en servicio puro urbano, el Coste Total delciclo de vida es inferior al de un diésel convencio-nal, compensando el sobrecoste de compra.Cuando estén disponibles los vehículos plug-intambién se incorporarán en los concursos.”

El director técnico de Autobuses deTMB, Francisco González Balmas.

EXPERIENCIA CON HÍBRIDOS TMB

En el año 2010, la EMT de Madrid decidió apos-tar por el medio ambiente no comprando nin-gún autobús que fuera propulsado total oparcialmente por diesel. Por ello, sus adquisi-ciones se han centrado en los vehículos GNC yen los híbridos GNC-Eléctricos. A su petición, dos carroceros españoles ofrecie-ron la respueta adecuada: Castrosua con el mo-delo Tempus y Tata Hispano, con dos modelos,uno propio y otro sobre chasis Alexander Dennis.Fruto de esa colaboración, el operador madri-leño ha adquirido 23 unidades, 10 de TataHispano y 13 de Castrosua.La EMT de Madrid se embarcó en un proyectopara convertir autobuses diesel convencionalesen híbridos. Hasta el momento ha transformadoun total de 4 unidades.Por otro lado, la EMT incorporó en 2007 una flotade 20 microbuses eléctricos de la marcaTecnobus, modelo Gulliver, para circular por lasestrechas calles del casco histórico de Madrid, ytambién una unidad eléctrica Bredamenarini de6 metros para transporte interno e institucional.

“En estos momentos, las nuevas generaciones deautobuses híbridos obtienen unos ahorros decombustible durante 15 años de vida útil que sonsuficientes para amortizar el mayor coste inicialde adquisición. Por ello, el que los autobuses hí-bridos sean o no más rentables que los diéselconvencionales dependerá de si sus costes demantenimiento son mayores o menores que losde aquellos. En dichos costes tiene mucho quedecir el coste y la vida útil de los sistemas de al-macenamiento de energía y las posibles averíasde los sistemas electrónicos; y de esto no tene-mos aún suficiente experiencia para cuantifi-carlo. Pero también es evidente que se estánrealizando rápidos avances técnicos en los auto-buses híbridos que permiten asegurar que, enun futuro próximo, estos autobuses serán máseconómicos de explotar que los autobuses con-vencionales. Las futuras adquisiciones depen-derá de las necesidades de la demanda y de losajustes de flota que está llevando a cabo EMT yque, dada la baja edad media de su flota en ser-vicio, puede realizarse sin apresuramientos.”

Juan Ángel Terrón, director deIngeniería de Autobuses de EMT deMadrid.

EXPERIENCIA CON HÍBRIDOS EMT MADRID


ALSA gestiona el servicio urbano de gran númerode ciudades en toda España. En algunas de ellasya ha introducido modelos híbridos y eléctricos.La compañía cuenta en su flota con autobuses hí-bridos en serie y en paralelo. Los primeros, del mo-delo Tempus de Castrosua, suman 3 unidades ycirculan por la localidad madrileña de Tres Cantos.En cuanto a la tecnología en paralelo, la ha pro-bado en el Volvo 7700 híbrido incorporando 17 uni-dades a finales de 2012 para dar servicio enTorrejón de Ardoz, Bilbao, Cantabria y Almería. Fue el primer operador nacional que homologó unmicrobús eléctrico para el servicio urbano enEspaña. Tiene también experiencia con los vehícu-los eléctricos de Tecnobús, el modelo Gulliver. Se embarcó en el proyecto Alsa Hybrid, que fina-liza en 2014, y por el que ha adquirido el compro-miso de completar una flota de 57 autobuseshíbridos en este plazo. En 2012 incorporó 5 unida-des, otras 11 en 2013 y este año serán un total de41 autobuses los que lleguen.

EXPERIENCIA HÍBRIDOS ALSA

ALSA gestiona el servicio urbano de gran númerode ciudades en toda España. En algunas de ellasya ha introducido modelos híbridos y eléctricos. Lacompañía cuenta en su flota con autobuses híbri-

dos en serie y en paralelo. Los primeros, del mo-delo Tempus de Castrosua, suman 3 unidades ycirculan por la localidad madrileña de Tres Cantos.En cuanto a la tecnología en paralelo, la ha pro-bado en el Volvo 7700 híbrido incorporando 17unidades hasta la fecha para dar servicio enTorrejón de Ardoz, Bilbao, Cantabria y Almería. Fue el primer operador nacional que homologó unmicrobús eléctrico de servicio urbano en Españapara operar en el casco de la ciudad de León, conun autobús de Tecnobús, el modelo Gulliver. Se embarcó en el proyecto Alsa Hybrid, que fina-liza en 2014, y por el que ha adquirido el compro-miso de seguir incorporando autobuses híbridos yeléctricos. Al día de hoy cuenta con 20 autobuseshíbridos y 1 autobús eléctrico pero en 2014 termi-nará con 31 autobuses en operación y en próxi-mos ejercicios podría incorporar alguno articuladoy valorará la opción plug-in cuando esté disponible.Para Alsa “La rentabilidad de los vehículos híbridossigue dependiendo del apoyo de la administraciónsubvencionando la inversión. Con el porcentaje desubvención que venían concediendo y en una ex-plotación a 10 años el LCC es equivalente al diésel.Por tanto sigue precisando apoyo de la adminis-tración para despegar.”

EXPERIENCIA HÍBRIDOS ALSA

TCC Pamplona, perteneciente al grupo Moventis,realizó en 2011 una experiencia en Pamplona ysu comarca, formada por 18 municipios, en laque se introdujo un autobús eléctrico puro en elservicio con pasajeros de las líneas de la red. Elmodelo elegido fue un autobús de 12 metros dela marca FOTON.La experiencia transcurrió en dos etapas: la pri-mera duró del 1 de agosto al 31 de diciembre de2011 y la segunda comenzó en abril de 2012 yfinalizó en abril de 2013.En la primera fase se realizaron pruebas en vacíodurante dos semanas y después realizó refuer-zos de líneas durante otras dos semanas. El 1 deseptiembre de 2011 comenzó a prestar serviciode manera intercalada. Ya en la segunda fase,tras ajustes de algunas mejoras técnicas y conla instalación de placas solares en el techo paramejorar su autonomía, inició su etapa comocualquier otro autobús en las líneas. La autono-mía máxima alcanzada fue de 142 Km.

“Durante los últimos años, desde TCC hemos te-nido experiencia con vehículos híbridos de dis-tintas marcas comerciales de acuerdo con laspolíticas medioambientales de la compañía.Durante las distintas pruebas realizadas, hemosregistrado una reducción considerable del con-sumo respecto a un autobús diésel convencio-nal. En el caso del autobús Fotón, por ejemplo,que tuvimos en periodo de prueba durante tresmeses, cuantificamos una reducción del 32%del consumo. TCC y la Mancomunidad de laComarca de Pamplona está valorando la posibi-lidad de incorporar vehículos eléctricos o híbri-dos en su flota en un futuro próximo pero “demomento, no podemos concretar ninguna cifrani calendario.”

EXPERIENCIA ELÉCTRICO PURO TCC PAMPLONA

Víctor Manuel López, Director GeneralDivisión Mantenimiento y Compras deAlsa.

Ramón Palau, Gerente de TCCPamplona.

reportaje


L a tecnología NFC ha contribuido a que el uso deltransporte público sea más rápido y cómodo para laspersonas. Los usuarios de este sistema tienen el bi-llete a mano en su dispositivo móvil y, mediante laconexión de datos, pueden recargar el billete encualquier momento y lugar.

EN TIEMPOS DE CRISIS, RESULTA DOBLEMENTE COSTOSOINVERTIR EN CALIDAD E INNOVACIÓN. PERO,CONSIDERANDO QUE UN TRANSPORTE PÚBLICO DECALIDAD INCIDE SOBRE EL CRECIMIENTO ECONÓMICO,PODEMOS CONCLUIR QUE ASUMIR EL COSTE DE LACALIDAD PROPORCIONA IMPORTANTES BENEFICIOS. ENESTE CONTEXTO, LA TECNOLOGÍA NFC (NEAR FIELDCOMMUNICATION) SE CONFIGURA COMO UNA REALIDADINDISCUTIBLE

TECNOLOGÍA NFC AL ALCANCE DE TODOSAntonio Rubio, presidente del Comité ITS en elTransporte Público de ITS España, prologa el LibroBlanco sobre la aplicación de la tecnología NFC en elTransporte Público, afirmando que, si la implantaciónde las tarjetas inteligentes sin contacto ha precisadode importantes inversiones, NFC podría ayudar a op-timizar estas inversiones en distintas aplicaciones.

USOS DE LA TECNOLOGÍA NFC

La tecnología NFC permite leer pequeñas etiquetasdotadas de un pequeño chip que almacena la infor-mación y proporciona acceso a contenidos de inter-net, apertura de aplicaciones, lectura de cupones,etc. Una etiqueta ubicada en una parada de autobúspodrá ofrecer información del transporte en tiemporeal, incidencias en la red, información local, de ser-vicios de proximidad, etc. Asimismo, una marque-sina con publicidad puede revelar contenidoadicional o vídeos informativos, así como ofrecer in-formación como el saldo disponible, zonas en lasque el título es válido o su fecha de caducidad. Verel tiempo estimado del viaje, las incidencias, situa-ción y estado de las diferentes líneas de metro, unplano interactivo, un sistema que permita calcular laruta más efectiva hasta un destino, cuánto habrá que

esperar si se quiere hacer transbordo en una esta-ción o el tiempo que está haciendo en la calle sonotras informaciones a las que se tiene acceso desdeel propio teléfono móvil o dispositivo adecuado.

VENTAJAS ECONÓMICAS

Las necesidades de financiación del transporte pú-blico no pueden ser ajenas a las oportunidades quelas nuevas tecnologías ofrecen, explica el LibroBlanco sobre la aplicación de la tecnología NFC en elTransporte Público. Así, el teléfono móvil se presentacomo una oportunidad para operar como una tarjetavirtual sin contactos, con capacidad para informar entiempo real al usuario del contenido de los títulos detransporte alojados en la misma. También se permi-tirá al usuario el pago, la carga y la recarga de títu-los de transporte de distintos perfiles sobre la tarjetavirtual, incentivando así el uso del transporte púbico.Estos servicios se irán ampliando en la medida queotros actores ofrezcan nuevas aplicaciones de inte-rés para los usuarios.

IMPLANTACIÓN COMERCIAL

Las implantaciones de NFC para el pago en el trans-porte público están demostrando que el tipo de mo-delo de negocio más inmediato es el clásico decliente-proveedor. El cliente será el emisor de unatarjeta sin contacto, habitualmente autoridades uoperadores de transporte público. El proveedor serála entidad que se comprometa a facilitar los mediospara que la tarjeta sin contacto pueda ser emuladapor un teléfono móvil con tecnología NFC. En cuantoa la forma y conceptos de pago del servicio, asícomo la distribución de los costes, empiezan a sur-gir variantes. El proveedor podría utilizar sus propiosmedios para prestar el servicio, si bien habitual-mente llegará a acuerdos con otros proveedores conlos que establecerá contratos de suministro y pres-tación de servicios. Para el titular de la tarjeta sincontacto, muy probablemente esos acuerdos seantrasparentes, aunque tenga conocimiento de los di-ferentes agentes que intervienen en la prestacióndel servicio y participe activamente en las decisionesy medidas adoptadas para el lanzamiento del servi-cio y su gestión posterior.


LAS NECESIDADES DE FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTEPÚBLICO NO PUEDEN SER AJENAS A LAS OPORTUNIDADESQUE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS OFRECEN

Los usuarios de la EMT deMálaga podrán pagar el auto-bús con el teléfono móvil. Laempresa malagueña y Orangelanzarán los nuevos servicios deNFC para pagar en los autobusesurbanos a través del móvil. La colaboración entre la empresa de comuni-caciones y el consistorio de la ciudad andaluza permitirá poner en funcio-namiento el servicio este mismo año. Su lanzamiento comercial es posiblegracias a la proliferación de smartphones con tecnología NFC.

Dbus amplia su proyecto de pago con móvilen los autobuses. Los avances de las tecno-logías móviles permitirán la inclusión de mu-chos servicios en un único dispositivo. Entreellos figura la tecnología NFC, que permiteemular una tarjeta de pago inteligente en latarjeta SIM del teléfono móvil, pudiendo abo-nar el billete en el autobús con sólo acercarel móvil a una máquina validadora.

La aplicación de Metropolitano de Tenerife,Vía Móvil, en el servicio de Titsa. La empresaTitsa, de Santa Cruz de Tenerife, ha puesto enmarcha el sistema de pago Vía Móvil, quepermitirá sustituir el tradicional bono en papelpor un bono electrónico en el móvil en los 58trayectos que integran la red urbana de autobuses del área metropolitana.

EMT Valencia en el Mobile World Congress.La EMT de Valencia estuvo presente en elMobile World Congress 2014 (MWC). Lasoperadoras de telecomunicaciones mostra-ron, a través de equipos de EMT, que en

breve será posible utilizar la tecnología NFC para pagar en los autobusespúblicos urbanos a través del móvil. EMT Valencia está trabajando y ul-timando los detalles de este sistema con los diferentes operadores, deforma que todos sus clientes se vean beneficiados.

EMT Madrid, premiada por su plataformaOpen Data. La EMT de Madrid ha recibido elpremio Fundetec 2013 al mejor proyecto deuna entidad pública para la ciudadanía porsu plataforma ‘Open Data’ de informaciónsobre el servicio de transporte público en autobús. Fundetec fomenta lasociedad de la información en España mediante el desarrollo de inicia-tivas que favorezcan el acceso de los ciudadanos, las empresas y las ins-tituciones a las tecnologías de la información y la comunicación (TIC).

CASOS REALES

reportaje


L os carroceros españoles le han plantado cara a lacrisis invirtiendo en investigación y desarrollo, lan-zando nuevos modelos, diversificando su tipo de pro-ducto y buscando nuevos mercados para paliar ladifícil situación que atraviesan las matriculaciones ennuestro país, que ha pasado de más de 4.200 unida-des en 2.007 a algo menos 1.800 en 2013, un 58% decaída aproximadamente según datos de ASCABUS.Según los datos aportados por el Secretario Generalde ASCABUS, Agustín Gómez, “los datos macroeco-nómicos de la Industria carrocera Española corres-pondientes del año 2013 facilitados por los asociados(en los que también se tiene en cuenta a Tata

LA INDUSTRIA CARROCERA ESPAÑOLA FABRICÓ DURANTEEL AÑO 2013 ALREDEDOR DE 3.000 VEHÍCULOS, Y CASI3.500 PUESTOS DE TRABAJOS DIRECTOS E INDIRECTOSDEPENDEN DE ELLA

LA INDUSTRIA CARROCERA SIGUE EN PIEESPAÑA EXPORTA CERCA DEL 60% DE SU PRODUCCIÓN CARROCERA

Hispano y Noge), nos hacen ser optimistas de caraal futuro. A pesar de la crisis, se siguen manteniendo2.180 puestos de trabajo de forma directa, estimán-dose en otros 1.250 los indirectos, la facturación glo-bal fue de 378.000.000 Euros, y se fabricaron 2.778vehículos, de los cuales 1.180 fueron destinados almercado Español y 1.598 fueron al mercado exterior,lo que supone un 57% de su producción total.A los datos de ASCABUS (que actualmente engloba10 carroceras españolas: Castrosua, Carsa, Unvi,Ferqui, Irizar, Sunsundegui, Burillo, Indcar, Beulas yAyats) hay que añadir los de Integralia y Car-Bus.net.En total, la cifra de producción ronda las 3.000 ca-rrocerías.

GRAN REMONTADA DE INTEGRALIA

Las cifras, en general, son bastante similares a lasdel año 2012, sin embargo cabe destacar el grancrecimiento Integralia.El carrocero navarro cerró el ejercicio pasado con 69unidades entregadas en España, lo que supone unasubida del 62,32% con respecto al año anterior,siendo su cuota de mercado para su segmento del54,76% según datos de la propia marca.

El año pasado, Integralia presentó su renovada ofertade producto en la que destaca la marca específicacreada para vehículos de alta gama, in-deluxe, asícomo los modelos in-vip (Microbús del Año enEspaña 2014), in-tourism, in-school o el novedosomicrobús urbano in-urban, del que hablaremos endetalle más adelante en este reportaje.

CASTROSUA APUESTA POR EL I+D+I

Castrosua, que está cosechando grandes éxitos consu nuevo modelo Stellae, invertirá más de 1 millónde euros para modernizar y renovar equipos y aco-meter mejoras en la productividad del grupo de em-presas (Castrosua, Carsa, Insular y Cidsa).El Plan Estratégico de la compañía, con horizonte en2017, apuesta por la internacionalización y por elI+D+i, el compromiso con el cliente, la consecuciónde alianzas y el desarrollo de la profesionalizaciónde las empresas del grupo.

IRIZAR ESTÁ DE ANIVERSARIO

Es un año muy especial para Irizar, cumple 125 añosde trayectoria en el sector carrocero. Actualmente, elGrupo está compuesto por más de 3.300 personas ycuenta con plantas de producción en 6 países y pre-sencia comercial en más de 90 países de los 5 con-tinentes. Desde su origen, su actividad ha estado marcada porlos grandes retos. Su buque insignia llegó en 1989,Irizar Century, su modelo más vendido. Despuésllegó el prestigioso PB y más recientemente los mo-delos i4, i6 e i3.

EL LUJO DE LA MANO DE CAR-BUS.NET

La marca ha experimentado un gran crecimientodesde su creación y cuenta ya con distribuidores enAlemania, Holanda, Luxemburgo, Francia y Grecia.Car-Bus.net carroza siempre sus vehículos sobre cha-sis Mercedes-Benz y se caracteriza por fabricar cadavehículo a la medida de cada cliente, debido a la

gran flexibilidad de su cadena logística. Bajo estecompromiso ha desarrollado su gama de productoPremium, vehículos exclusivos con acabados VIP.

EL F5 DE FERQUI

Desde hace más de medio sigo, Ferqui carroza mi-crobuses y midibuses siguiendo el espíritu de susfundadores, ofreciendo un producto de calidad y ex-celente servicio al cliente. En sus procesos cuida todolos detalles y busca siempre la máxima amplitud, co-modidad, seguridad y aerodinámica en el vehículosin perder de vista la estética. En sus instalaciones demás de 5.000 m2, ubicadas en Asturias, cuenta conun departamento de ingenieros y diseño softwarecapaz de simular el comportamiento de sus produc-tos antes de llegar a la fase de fabricación. Su últimodesarrollo fue el premiado como Midibús del Año enEspaña 2014, el modelo f5.

EL SC7 DE SUNSUNDEGUI

Tras los reconocidos modelos Sideral y Astral,Sunsundegui presentó en 2012 su nuevo SC7, un au-tobús que marca un antes y un después en el diseñoe innovación de la empresa. El SC7 ofrece los nivelesmás elevados de confort en una carrocería de calidad,fiable y rentable. El cuidado diseño aerodinámico dela carrocería de SC7 permite obtener uno de los me-jores coeficientes CX del mercado, que se traduce enun menor consumo y mayor confort de marcha paralos pasajeros.


LAS CARROCERÍAS “MADE IN SPAIN” SIGUEN TENIENDOUN LUGAR IMPORTANTE EN LOS MERCADOS EXTRANJEROS

1.

3.

5.

2.

4.

6.

1. Castrosua.

2. Car-Bus.net.

3. Ferqui.

4. Integralia.

5. Irizar.

6. Sunsundegui.

CARROCERÍAS ESPAÑOLAS 2013

Carrocerías vendidas en el extranjero 57%

Carrocerías vendidas en España 43%

reportaje


NUEVO IN-URBAN DE 26 PLAZASDBUS ADJUDICA SU CONCURSO SELECCIONANDO LA NUEVA VERSIÓN DEL INTEGRALIA IN-URBAN

C on esta adjudicación, Integralia nada más iniciarsu comercialización, recibe un primer pedido de dbus(Compañía del Tranvía de San Sebastián) de 8 uni-dades del nuevo in-urban de 26 plazas, ampliablehasta 15 unidades.En octubre del año pasado Integralia presentaba sunuevo in-urban de 22 plazas y anunciaba el des-arrollo de una versión para 26 pasajeros. El vehículo,con el que la empresa carrocera navarra se aden-traba en el segmento de transporte de pasajeros

para entornos urbanos, mostraba una gran calidad yuna concepción novedosa del espacio aplicando so-luciones innovadoras de accesibilidad y seguridad.Tan solo seis meses después, Integralia ha comen-zado la comercialización del in-urban de 26 plazassobre chasis Mercedes-Benz 516 CDI. En esta nueva versión, se incrementa el númerode plazas conservando el largo del vehículo en7.345 m., lo que mantiene el radio de giro del ve-hículo en 7,80 m. y le confiere una maniobrabili-dad excelente. Este vehículo LowFloor con rebaje central propor-ciona mayor comodidad al viajero, que desde el pri-mer momento percibe su amplitud y luminosidad.Desde el punto de vista técnico, su diseño LowFloorprotege al máximo la transmisión y todos aquelloselementos afectados por la transformación, incre-mentando con ello notablemente la seguridad. Lasconsecuencias por potenciales impactos quedan mi-nimizadas con este novedoso diseño. Por otro lado,al disponer de rebaje central, el conductor disponede una mejor visibilidad.

EN ESTA NUEVA VERSIÓN, SE INCREMENTA EL NÚMERODE PLAZAS CONSERVANDO EL LARGO DEL VEHÍCULOEN 7.345 M., LO QUE MANTIENE EL RADIO DE GIRODEL VEHÍCULO EN 7,80 M. Y LE CONFIEREUNA MANIOBRABILIDAD EXCELENTE


cualquier época del año. Asimismo, se ha maximi-zado el espacio útil en dicha área. El in-urban cuentacon preinstalación para billetera, canceladora, sis-tema de información a usuarios, videovigilancia, etc.,pudiendo incorporar prácticamente cualquier confi-guración individual y personalizada de elementosque precise el cliente.

ACCESIBILIDAD TOTAL

La puerta de servicio delantera es de doble hoja conapertura ultra-rápida y paralela al vehículo. Al ser unacceso LowFloor central, no existe ningún tipo de es-calón para acceder al interior del vehículo, incre-mentando la accesibilidad y la seguridad a la par queoptimiza los procesos de subida y de bajada. Lanueva versión in-urban cuenta también con puertade servicio trasera. En el campo de la accesibilidad,el modelo in-urban incorpora una rampa eléctricapara personas con movilidad reducida, sillas de rue-das o coches de niños. Todos ellos pueden accedera sus asientos reservados directamente sin tener quesalvar ninguna barrera. Las configuraciones permi-ten 3 asientos PMR de acceso directo, 1 PMRSR y unmáximo de 4 transportines.

RENTABILIDAD Y CONFORT

El in-urban de Integralia ofrece un cuidado sistemade climatización mediante un equipo de frío/calorcompacto en el techo. La climatización del vehículose realiza mediante canalizaciones en ambos late-rales distribuidas a lo largo del vehículo permitiendomantener una temperatura homogénea. Asimismo,en la zona de acceso de la puerta delantera disponede unos difusores adicionales para mejorar el rendi-miento del conjunto. La empresa carrocera tambiénha llevado a cabo un importante esfuerzo en mate-ria de aislamiento térmico y acústico gracias a la uti-lización de materiales altamente eficientes. Las butacas son de máximo confort y calidad permi-tiendo diversas posibilidades de personalización. Losmateriales del acondicionamiento interior del vehí-culo incluyen componentes altamente resistentes ausos de carácter vandálico, minimizando así las ne-cesidades de mantenimiento y mejorando la renta-bilidad del vehículo. Respecto al diseño del puesto del conductor se haprestado especial atención a la ergonomía cuidandola ubicación de los diferentes elementos de controlen el cuadro de mando y la climatización, estudiandoel puesto para garantizar las condiciones óptimas en

LA NUEVA POLÍTICA DE RECOMPRA DE INTEGRALIAASEGURA, DESDE EL MOMENTO DE LA ADQUISICIÓNDEL VEHÍCULO, EL VALOR POR EL QUE EL CARROCEROSE LO RECOMPRARÁ AL FINALIZAR EL PLAZOACORDADO SI ASÍ LO DESEA EL CLIENTE

Integralia ofrece también al cliente su nueva política de recompra. Esta fór-mula asegura, desde el momento de la adquisición del vehículo, el valorpor el que Integralia se lo recomprará al finalizar el plazo acordado, siemprey cuando se cumplan las condiciones pactadas y el cliente así lo desee. Deesta forma, el cliente se garantiza el valor final de su vehículo. Con la polí-tica de recompra, Integralia se reafirma en su compromiso de que sus clien-tes siempre disfruten del mejor producto.

POLÍTICA DE RECOMPRA

entrevista


EDUARDO MAYORAL ES, DESDE 1997, DIRECTOR DELSERVICIO CORPORATIVO DE CALIDAD Y PROCESOS DE ALSA.PREVIAMENTE A SU INCORPORACIÓN A LA EMPRESA DETRANSPORTES, DESARROLLÓ SU CARRERA PROFESIONAL ENEL CAMPO DE LA GESTIÓN DE LA CALIDAD EN EMPRESASCOMO RED ELÉCTRICA DE ESPAÑA E INFORMÁTICA ELCORTE INGLÉS. ES LICENCIADO EN CIENCIAS ECONÓMICAS YEMPRESARIALES POR LA UNIVERSIDAD DE CANTABRIA, YCURSÓ EL MÁSTER EN GESTIÓN DE LA CALIDAD DE LAESCUELA DE ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL (EOI).

“LOS SISTEMAS DE GESTIÓNNOS HAN AYUDADO A CONSEGUIRLA EXCELENCIA OPERATIVA”

EDUARDO MAYORAL, DIRECTOR DEL SERVICIO CORPORATIVO DE CALIDAD Y PROCESOS DE ALSA

A LSA ha sido pionera en la obtención de certifi-cados, ¿Qué tipo de certificados han obtenido?ALSA obtuvo su primer certificado de calidad AENORen el año 1996 según la norma ISO 9002. Desde en-tonces hemos recorrido un largo camino en el ámbitode las certificaciones... En la actualidad, contamos conun amplio abanico de certificados que avalan quenuestros procesos organizativos cumplen los requeri-mientos derivados de los referenciales de calidad (ISO9001, UNE-EN 13816), medio ambiente (ISO 14001,ISO 50001, ISO 14064) y seguridad y salud en el tra-bajo (ISO 39001, OHSAS 18001), etc.

¿Qué beneficio les han aportado los certificados ob-tenidos?Para nosotros, estar en vanguardia en la implanta-ción de sistemas de gestión descritos en las Normases una forma eficaz de apoyar nuestra estrategia deconseguir la excelencia operativa, que basamos enuna excelencia en Seguridad, Clientes y Eficiencia ennuestros procesos. Además, estamos convencidos deque la innovación basada en el conocimiento y elenfoque al cliente son las claves para afrontar el fu-turo con éxito.

¿Cuál ha sido su experiencia con la norma ISO39001 de Seguridad Vial?El pasado año ALSA se convirtió en la primera em-presa del mundo en conseguir el certificado AENORde Sistema de Gestión de la Seguridad Vial. Esta cer-tificación acredita que cumplimos con los requisitosde una norma internacional que incluye el desarro-llo y aplicación de una política de seguridad vial ade-cuada y de sus objetivos y planes de acción a travésde un sistema de gestión que apuesta por la mejoracontinua.

¿Cómo ha sido el proceso de obtención de estenuevo certificado de seguridad?En nuestro caso, ha sido sencillo. La seguridad es elprimero de los cuatro valores de ALSA, junto a lasPersonas, los Clientes y la Comunidad. Por ello, con-tamos desde hace años con un programa de seguri-dad llamado “Eliminando riesgos”, muy ambicioso,que ha tenido una influencia muy positiva a la hora deconseguir implantar y certificar el Sistema de Gestiónde la Seguridad Vial. En este sentido, el camino de lacertificación también ha resultado más “transitable”gracias al trabajo de concienciación que llevamosrealizando durante años entre conductores y resto de


personal implicado en esta materia. Asimismo, enALSA contamos con un Servicio Corporativo deSeguridad que lidera todas las acciones que se llevana cabo en torno a este aspecto. Y es que la seguridades una premisa absolutamente clara en toda la orga-nización, que cuenta con la total implicación de la di-rección para conseguir mejorar continuamente. Setrata de una prioridad innegociable, de primer orden.

¿Cómo dan respuesta a las nuevas necesidades yexpectativas de los clientes para poder seguirsiendo competitivos en su sector?En nuestro mercado hay que hacer frente a la cre-ciente competencia de otros modos de transporte.A esto hay que añadir la actual coyuntura económicaque todos conocemos. En ALSA estamos afrontandoesta situación con innovación, basada en el conoci-miento y enfoque al cliente. Fruto de este trabajoes, por ejemplo, el nuevo Servicio Premium, un ser-vicio “de clase business” dirigido a nuestros clientesmás exigentes y que lanzamos el pasado año. Setrata de autocares de lujo con sólo 36 plazas en losque se ofrece la máxima calidad y servicio a bordo.Este nuevo modelo de autocar es el resultado de unlargo proceso de análisis, desarrollo y mejora de pro-ductos realizado conjuntamente entre ALSA y el fa-bricante; y del trabajo en equipo realizado entrevarios departamentos y divisiones de la empresa,

“LA CLAVE PARA LA IMPLANTACIÓN CON ÉXITODE UN SISTEMA DE GESTIÓN ESTÁ EN LA IMPLICACIÓNY EL CONOCIMIENTO DE LA DIRECCIÓN”

que ha puesto de manifiesto la buena coordinacióny colaboración que hay entre todas las personas im-plicadas en el proyecto. Actualmente, prestamoseste servicio en las rutas Madrid-Bilbao, Madrid-Logroño, Madrid-Soria y Madrid-Granada.Por otro lado, cabría destacar nuestro servicio inter-modal (Bus&Fly). El futuro del transporte –aunquecreo que ya forma parte del presente- pasa por fo-mentar la intermodalidad; esto es, resolver los pro-blemas de los viajeros de origen a destino, incluidoslos cambios de transporte.Se trata de un esfuerzo innovador y tecnológico gra-cias al cual ya hemos suscrito un acuerdo con Iberiaque está teniendo mucho éxito entre los clientes delsector aéreo, que prefieren acercarse a los aero-puertos con nuestros servicios regulares. Bus&Flypermite combinar en un único billete los trayectosen autobús de ALSA desde diferentes provincias es-pañolas a la T4 del aeropuerto de Madrid y los vue-

entrevista


los internacionales de Iberia. Creemos que la orien-tación al cliente y la innovación es la mejor formade hacer frente a la competencia, por lo que debe-mos seguir potenciando las buenas ideas y la crea-tividad en nuestros equipos.

¿Cuál ha sido su experiencia con la certificación dela norma UNE-EN 13816 de calidad en el transportede viajeros?Muy positiva. La obtención del certificado según lanorma UNE-EN 13816 “Transporte Público dePasajeros: Definición de la Calidad del Servicio,Objetivos y Mediciones” nos permite garantizar elcumplimiento de ciertos estándares en nuestros ser-vicios. Para ello, hemos definido unos “servicios dereferencia” para cada uno de los citados aspectos delservicio. Además, hemos definido e implantado mé-todos de medida más adecuados para el seguimientoy control de los diversos criterios de la calidad, medioambiente y seguridad definidos mediante medicio-nes directas de la prestación, inspecciones “clientemisterioso” y encuestas de satisfacción de clientes.Estas certificaciones han demostrado ser perfecta-mente compatibles con los sistemas de gestión exis-tentes en la Organización. De hecho, cabría afirmarque han aportado una mayor coherencia y solidez.

¿Cree que la certificación es una herramienta que con-tribuye a aumentar la satisfacción de sus clientes?Durante los últimos años se viene produciendo unamejora en el nivel de satisfacción de nuestros clien-tes que nos sitúa por encima de nuestros principalescompetidores en el mercado. Esto es gracias al es-fuerzo que hemos llevado a cabo para mejorar la ca-lidad del servicio. Nosotros medimos con muchorigor la satisfacción del cliente y los resultados a esterespecto afectan a la retribución variable del equipodirectivo. Hemos hecho de la calidad un eje de com-petitividad respecto a otras opciones.Así, además del Sistema de Gestión de Seguridad Vial,contamos con certificados de Gestión de la Calidad,Ambiental, Gestión de la Energía, Huella de Carbono,Reglamento EMAS, Accesibilidad Universal, BuenasPrácticas de Comercio Electrónico o el certificado efr.Por otra parte, estos certificados nos ayudan a afian-zar nuestro compromiso con la ResponsabilidadCorporativa. En el ranking general del Informe MERCO2013 (Monitor Empresarial de Reputación Corporativa)hemos ocupado la posición 55 entre las 100 empre-sas con mejor reputación en España, lo que pone demanifiesto una tendencia positiva en la valoración denuestra reputación empresarial. Y es que creo que lacertificación es una palanca básica en la gestión delnegocio y lo que, a la postre, va a permitir nuestra su-pervivencia y ser una empresa competitiva.

¿Qué acciones llevan a cabo para implicar a todoslos empleados en los diferentes sistemas de ges-tión que tienen certificados?Desde hace años convocamos los Premios a losValores, que reconocen el mejor desempeño de los

“LA CERTIFICACIÓN DE CALIDAD DEL SERVICIODE TRANSPORTE DE PASAJEROS UNE-EN 13816SE COMPLEMENTA CON EL RESTO DE SISTEMAS DE GESTIÓNDE LA ORGANIZACIÓN, APORTÁNDOLES UNA MAYORCOHERENCIA Y SOLIDEZ”

empleados de ALSA en cada una de las categoríasdefinidas en nuestros cuatro valores que mencio-naba anteriormente: Seguridad, Personas, Clientes yComunidad. Creemos que se trata de un buen sistema para fo-mentar los comportamientos alineados con nuestrosvalores. Constituye el signo distintivo con el que que-remos que se nos identifique cuando tratamos conlos clientes, actuamos en materia de seguridad, nosrelacionamos con compañeros y equipos de trabajo,e interactuamos con el medio ambiente y nuestrascomunidades locales.

¿Cómo se integran los sistemas de gestión en elmantenimiento de la flota?El proceso de mantenimiento y conservación de laflota, que realizamos a través de nuestra red de talle-res, está dentro de nuestros sistemas de Calidad,Seguridad y Medio Ambiente. Por lo tanto le afecta dela misma forma que a nuestra actividad de transporte.No lo consideramos como algo ajeno: somos una em-presa de transporte que controlamos y realizamos di-rectamente el mantenimiento de nuestra flota.

¿De qué forma trasladan la política de la calidad alos diferentes países donde opera ALSA?Dentro de National Express, la División ALSA englobaEspaña y Marruecos, donde tenemos una actividadcreciente. Nosotros tenemos una política de calidady de atención al cliente que implantamos en todoslos mercados donde operamos. Y lo que adaptamosson los procesos de la empresa en función de las ne-cesidades locales y las expectativas del cliente. Porello, hacemos en todos los mercados estudios de sa-tisfacción del cliente que nos permiten adaptarnos alas peculiaridades de cada país.

¿Qué gestión se hace en ALSA de los grandes retosde hoy en materia de sostenibilidad?Somos la única empresa de transporte que ha parti-cipado en los Proyectos Clima, promovidos por elMinisterio de Agricultura, Alimentación y Medio


Ambiente, y que tienen como objetivo la reducciónde emisiones GEI. Nuestro proyecto ALSA Híbrido hasido incluido junto con otros 37 proyectos de inno-vaciones tecnológicas que mejoran el medio am-biente por reducción de emisiones. Se trata derenovar la flota diésel por flota híbrida y ha conse-guido una muy buena valoración. En este sentido,también hay que destacar los programas de con-ducción eficiente, que buscan formar y seguir la ma-nera de conducir de nuestros profesionales parareducir consumos. Para ello se ha invertido en equi-pos a bordo fleetboard o similares que ayudan alconductor a saber en cada momento si está llevandoa cabo una conducción eficiente. Además, la certifi-cación de Huella de Carbono nos permite medirnuestras emisiones con rigor y de acuerdo con losrequisitos de la Norma ISO 14064.

¿Cuáles son los elementos clave para la implanta-ción con éxito de un sistema de gestión en una or-ganización como ALSA?En mi opinión, la clave está en la implicación y el co-nocimiento de la dirección. El resto de factores quecontribuyen a logar el éxito de la implantación sonconsecuencia de este factor, como la implicación delos empleados. Pero si la dirección de una organiza-ción no entiende que la gestión de la calidad formaparte de la gestión global empresa, la certificaciónestará abocada al fracaso. Afortunadamente, puedoafirmar que en el caso de ALSA esta implicación dela dirección es total. Y, a partir de ahí, se logra todolo demás.

“EL PASADO AÑO ALSA SE CONVIRTIÓ EN LA PRIMERAEMPRESA DEL MUNDO EN CONSEGUIR EL CERTIFICADOAENOR DE SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDADVIAL ISO 39001”

reportaje


E l fabricante turco pertenece a Koç Group, el pri-mer conglomerado de empresas del país que em-plea a más de 82.000 personas. Sus cuatro grandeslíneas de negocio son la energía, la automoción,bienes de consumo y servicios financieros. Los in-gresos de 2013 ascienden a 26 billones de euros yel beneficio neto obtenido fue de 1,03 billones deeuros, lo que supone un 9% más que en el ejerciciode 2012. El 56% de su facturación tiene que ver conla división de energía y el 20% es debida a la divi-sión de automoción, en la que se engloba Otokar.

DE CARA A 2016 EL OBJETIVO DE LA MARCA ES TENEREL 5% DE PARTICIPACIÓN EN EL MERCADO EUROPEODE AUTOBUSES Y AUTOCARES Y SER LÍDEREN EL SEGMENTO DE MENOS DE 10 METROS

OTRO AÑO RÉCORD PARA OTOKAREL FABRICANTE AUMENTÓ UN 33% SUS EXPORTACIONES

Otokar es una de las empresas de automoción másimportantes de Turquía, fabricante de furgonetas, ca-miones, autobuses y vehículos todo terreno, princi-palmente para el ejército.Actualmente circulan por el mundo más de 30.000autobuses de la marca que transportan millones depasajeros, y prestan servicio 25.000 semi-trailers y28.000 vehículos militares operan en 30 países en 4continentes.

LÍDER UNA VEZ MÁS

La marca ha sido líder del mercado turco por cuartoaño consecutivo. En 2013, fabricó 5.609 vehículos delos cuales, 3.923 eran autobuses y autocares. Su pro-ducto está presente en más de 40 países gracias a35 distribuidores y colaboradores y da empleo a másde 2.300 personas. Cerca de 30.000 autobusesOtokar Circulan por el mundo.En el año 2012 obtuvo un beneficio de 554 millonesde euros de los que el 55% corresponde a la divisiónde vehículos comerciales y el 36% a equipos milita-res. En total venció 4.138 unidades y destinó el 84%de éstas a la exportación.

SU FÁBRICA DE SAKARYA

Su fábrica de Sakarya, a 130 Km de Estambul, cuentacon 552.000 metros cuadrados de los que 141.000son espacios cubiertos. Tiene una capacidad de pro-ducción de 10.700 unidades al año. En 2013 salieronde su factoría 3.614 autobuses para el mercado do-méstico turco y 429 para exportación, un 33% másque en 2012. En Europa su principal clientes esFrancia, seguido de Alemania, Italia y España.Su modelo más vendido es el Navigo (46% de suproducción total) y en segundo lugar el Vectio(33%). Les siguen el Tempo (9%), el Centro (6%) ylos modelos Territo y Kent (ambos el 3%).

CINCUENTA AÑOS DE HISTORIA

Otokar nace en 1963 y un año despúes ya fabricaba elprimer autobús de Turquía con licencia de Magirus

Deutz. En 1967 salía de su factoría el primer midibus de27 plazas de Europa. En 1974 Otokar comenzó a fabri-car minibuses para servicio de transporte público y fueabsorbida por Koç Group. En la década de los 80 semetió de lleno en el terreno de los autobuses urbanosy comenzó la fabricación de vehículos 4x4 con licenciade Land Rover. En la década de los 90 abrió su nuevaplanta de Sakarya y a principio del nuevo milenio ini-cia la producción del Navigo de 7 metros. También eneste período adquiere la compañía de Trailer �stanbulFruehauf A.S. Ya en 2007 empieza a fabricar el modeloVectio de 9 metros y un año después su versión LE. Elpequeño Centro para cascos urbanos angostos llegaríaen 2009, así como la expantion de su área de produc-ción a los 552.000 metros cuadrados actuales. Esemismo año, el modelo vectia recibía el premio ECW.En 2010 llegaron los modelos Kent (urbano de 12metros) y Territo (autobús interurbano).Finalmente, en 2012 lanzó el primer autobús eléc-trico de Turquía, el modelo Electra.Todos estos diseños y desarrollos se deben a la granlabor desempeñada por lo más de 150 ingenierosque trabajan en sus instalaciones.

OTOKAR EUROPA

En Europa, Otokar tienen muy claros sus objetivos.De cara a 2016, pretende tener la participación del5% del mercado y ser líder europeo en el segmentode vehículos de menos de 10 metros.Entre su oferta de autobuses y autocares cuenta conlos urbanos Navigo C (7,7 m), Vectio C (9 m) y Kent(12 m), los intercity Navigo U (7,7 m), Vectio U yVectio U LE (ambos en 9 m) y Territo U (en 12 y13,26 m) y, finalmente, los autocares de la gama tu-rismo Navigo T (en tres longitudes: 7,1 m, 7,7 m y8,4 m) y el Vectio T (10 m).


SU FÁBRICA DE SAKARYA TIENE UNA CAPACIDADDE PRODUCCIÓN DE 10.700 UNIDADES AL AÑO

Entre sus principales hitos desdesu fundación en 1963 se encuen-tra el lanzamiento en 2012 de suautobús eléctrico, el modeloElectra. Es el primero que se fa-brica en Turquía. Otokar lleva va-rios años apostando por lasenergías alternativas. En 2007presentaba su primer híbrido, y posteriormente en 2009 desarrollaba un ve-hículo GNC. En 2012 nos sorprendió con un vehículo eléctrico sobre la basede su modelo Vectio, un vehículo al que denomina Electra y del que por elmomento podemos decir que cuenta con una autonomía de 200 Km.

OTOKAR Y LAS ENERGÍAS ALTERNATIVAS

Sala de pruebas electromagnéticas.

reportaje


B usworld y su colaborador local en Estanbul,HKF Trade Fairs, organizaron la 5ª edición BusworldTurkey 2014 en el Istanbul Expo Center, como ya eshabitual. La feria tuvo lugar entre el 24 y el 27 deabril. Allí se dieron cita los agentes del transporte deviajeros en autobús y autocar del mercado turco yotras compañías europeas. La feria, que ofreció una superficie de exhibición de8.500 metros cuadrados, contó con 248 participan-tes, de los que más del 30% eran compañías inter-nacionales. En este certamen se ha registrado lavisita de 12.425 profesionales del sector, que repre-sentaban a 84 países.

HISPACOLD YA TIENE DISTRIBUIDOR OFICIAL

EN TURQUÍA

Hispacold ha firmado un convenio con la empresaEltesan para que ésta sea desde ahora su distribui-dor para el mercado turco. Eltesan se encargará dela comercialización de los equipos de climatización ycompresores de Hispacold así como de la postventa.Esta compañía es muy reconocida en Turquía debido

BUSWORD TURQUÍA 2014

a que distribuye la marca Starcool, especialista en ne-veras y cocinas para autocares. Eltesan lleva muchotiempo montanto sus equipos en los vehículos de lasmarcas TEMSA, Mercedes-Benz o MAN entre otras yes bien conocida por su calida y profesionalidad.

NUEVO MODELO DE OTOKAR

PARA EL MERCADO TURCO

Otokar exhibió en Busworld Turkey su gran variedadde autobuses de entre 7 y 12 metros pero destacóla presentación oficial para el mercado turco delNavigo U para transporte PMR en el que se puedenacomodar hasta 7 pasajeros en sus sillas de ruedas.Esta versión del Navigo ya se usa en muchos paíseseuropeos como Francia, Alemania, Italia y Españadesde 2008. En Turquía, la nueva normativa sobrepasajeros de movilidad reducida está a punto de en-trar en vigor. El vehículo está diseñado sobre el co-nocido pequeño Navigo, denominado Sultan enTurquía y que ha sido el modelo más avendido en elpaís. Recientemente se ha alcanzado la cifra de15.000 unidades producidas de ese modelo.

Y MUCHO MÁS…

Además de estas dos empresas en Busworl Turkeypudimos ver a otras muchas compañías, como ZF,Voith, Alllison Transmission, Webasto, HanoverDisplays, Frenelsa o Mercedes-Benz, que cuenta confábrica en la ciudad turca de Hosdere desde hacecasi 20 años.

ENTRE LAS EMPRESAS ESPAÑOLAS QUE ACUDIERON A ESTECERTAMEN DE BUSWORLD PODEMOS DESTACAR LAPRESENCIA DE HISPACOLD


reportaje

TRIPLETE ELECTORAL EN 2015LAS ESPERANZAS PUESTAS EN EL TIRÓN DE LAS URNAS PARA MEJORAR LAS MATRICULACIONES DE URBANOS

E l segmento del autobús urbano está muy pen-diente de los concursos que vendrán derivados para2014 y 2015 como resultado del efecto “corte decinta” que tanto gusta a la clase política.A finales del año pasado, las marcas comenzaron aver que el mercado de urbanos se movía algo másy que empezaban a convocarse nuevos concursospara servicios urbanos quizá porque ya tocaba oquizá por el influjo de las elecciones que se aveci-nan. Sea como sea, podría suponer una bocanada deaire fresco para un segmento que ha sufrido mucho. Si compramos las matriculaciones de 2007 y las de2013, ambas según la fuente ANIACAM, veremos queantes de la crisis se matricularon 2.231 autobuses y elejercicio pasado el mercado urbano cerró sólo con323, por debajo incluso de las cifras de 2012.

MÁS CONCURSOS PERO MENOS UNIDADES

Algunos concursos ya se han planteado y otros estána punto de llegar. Sin embargo, desde las marcas seconfirma la evidencia, se adjudican menos muchasmenos unidades que años atrás.

PARA 13 COMUNIDADES AUTÓNOMAS, EL PRÓXIMO AÑOELECTORAL SERÁ MUY ESPECIAL, PORQUE COINCIDIRÁNSUS COMICIOS REGIONALES, CON LOS MUNICIPALESY LAS ELECCIONES GENERALES

Por poner algún ejemplo, EMT de Madrid y TMB eran los concursos más espera-dos. La EMT de Madrid sacaba a concurso el 10% de su flota anulamente, lo queseponía alrededor de 200 unidades. El año pasado el mercado global de auto-buses fue de 323 vehículos, lo que indica que todos los operadores están bajandoen gran medida el número de unidades renovadas. Este año se esperan másconcursos pero no para tantos autobuses como en los años buenos.

UN POCO DE OPTIMISMO

Una vez más, como desde el año 2008 escuchamos hablar de leve recuperacióny esperamos que en esta ocasión sea la buena. Sin embargo, no cabe duda deque tener elecciones a la vista anima el patio.El presidente de ATUC cree que “es un hecho que la situación está revirtiendo,y prueba de ello es que se están empezando a producir concursos para la ad-quisición de nuevos vehículos. Creo que el problema de la financiación está pocoa poco solucionándose, y conforme los bancos y la situación lo permita, nues-tras ciudades van a ir viendo nuevos autobuses rodando por sus calles.”

Se resume en la siguiente frase “Hacer más conmenos”, resultado de la situación que nos en-vuelve y que afecta al sector. Ayudamos a analizarel plan de explotación y dimensionar en mediosmínimos suficientes para llevarlo a cabo permi-tiendo obtener la cantidad de turnos de personal ymaterial necesarios para cubrir de forma óptima elservicio ofertado verificando las restricciones im-puestas.

¿En cuantas empresas españolas están presentessus desarrollos y qué porcentaje repite con otrosoftware de codice o actualizaciones?Agradecemos la confianza de nuestros clientes entrelos que podemos mencionar a dos de los grupos másimportante del sector, el Grupo ARRIVA, donde estáimplantado en Arriva Deblas, la mayor empresa deinterurbanos de la comunidad de Madrid y Noroeste,empresa de discrecional regular situada en Galicia. Elotro grupo es Grupo Transdev-Veolia, donde CODICEestá implantado en la filial Areopass, que opera elaeropuerto Charles de Gaulle en París.

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“HEMOS CONSTRUIDO UNO DE LOS MEJORES SISTEMASEXISTENTES EN EL MERCADO PARA PLANIFICARY OPTIMIZAR CUALQUIER ACTIVIDAD”

“CON CODICE SE PUEDE HACERMÁS CON MENOS”

RUBEN ARTIME, GERENTE DE CODICE

C ODICE está constituida por un equipo mixto for-mado por expertos en las disciplinas de base mate-mática y más avanzada tecnología, junto congrandes especialistas del negocio con larga trayec-toria en el sector. Se fundó, en parte por importan-tes empresarios del sector del transporte que noestaban contentos con las soluciones de planifica-ción existentes en el mercado porque no cubrían susexpectativas y no se adaptaban a la forma de en-tender el negocio que requiere cada cliente.

¿Cómo contribuyen sus herramientas a paliar el te-rrible efecto de la crisis?


CODICE está también implantado en una compañíarepresentativa de urbanos como es Dbus, y en pro-ceso de implantación en empresas que aglutinan va-rios segmentos diferentes reuniendo la complejidadde los distintos tipos de servicio como es el GrupoAISA, o Transportes PESA. El 100% de nuestros clientes completan su suite deaplicaciones y solicitan la migración a las nuevas ver-siones a medida que se las presentamos.

¿Cómo trabaja su equipo para adaptarse a las ne-cesidades reales de cada operador?Tenemos 3 niveles de adaptación diferenciados:Adaptamos el sistema a la forma de trabajar de cadacliente a nivel de proceso de negocio. Es un sistemamodular donde cada módulo resuelve una etapa dela planificación, dimensionamiento de medios, asig-nación del servicio y seguimiento, control de la pla-nificación. Si el cliente tiene resuelta con otrossistemas cualquiera de estas etapas puede adquirirsolamente el módulo requerido y puede integrarlocon los sistemas en producción.Adaptamos las reglas a la normativa de cada con-venio empleado en los clientes y las restriccionesadicionales necesarias por la forma en la que serealiza la operación y como el cliente entiende el ne-gocio; empresas de servicio urbano, discrecional oservicios mixtos, discrecionales y regulares, permi-tiendo modelar las distintas configuraciones que seresuelven en cada organización. Adaptamos la forma en la que el sistema optimiza,según los criterios de eficiencia aplicados en cadacliente. No siempre se pretende optimizar minimi-zando los recursos empleados, en ocasiones secuenta con un número concreto de recursos y no sepuede prescindir de ellos, en estos casos se pretendemaximizar su productividad generando más servicioo cubriendo de la forma más eficiente. En cada or-ganización hay unos criterios de diferentes de cuál esuna solución óptima dentro de cada contexto em-presarial. Lo que es ahorro para unos es ineficienciapara otros, no hay un criterio único universal, hayque adaptar estos criterios de optimización a laforma en la que se planifica en cada empresa.

¿Qué novedad incorpora o qué mejoras aportaCodice 2.0 a las versiones anteriores? Tecnológicamente hemos avanzado mucho en lausabilidad de la Interface que se traduce en un mejoraprovechamiento de las capacidades generales y deanálisis del sistema.Se siguen las tendencias de los grandes fabricantesde software que tratan de facilitar el despliegue delsistema en el cliente como permiten las aplicacio-nes web pero combinarlos con la potencia y facilidadde uso de las aplicaciones de escritorio.El resultado es que con el uso de las tecnologíasSmartClients hemos logrado unir las ventajas de

“NOS MUEVE LA ILUSIÓN Y EL RETO DE OFRECERSOLUCIONES QUE PERMITA A NUESTROS CLIENTESRESOLVER SUS PROBLEMAS DE PLANIFICACIÓNY OPTIMIZACIÓN DE RECURSOS DE UNA MANERASENCILLA, COMPLETA Y ROBUSTA”

ambas tendencias pero no heredando ninguno desus defectos.La capacidad analítica con sistema ha crecido geo-métricamente al incorporar tecnologías de análisisinteligente de negocio (BI) con indicadores de pro-ducción, alertas de negocio, curvas de cobertura einformes de analítica de costes por autorizaciones.Es una versión donde hemos dado un salto impor-tante en mejorar la facilidad en el uso y la capacidadde análisis sobre las planificaciones que dispone elsistema.

¿Qué ventaja competitiva supone para un opera-dor contar con su sistema?De cara al proceso actual de renovación de licitacio-nes, permite obtener una mayor valoración técnicaasegurando que las planificaciones cumplen las dis-tintas restricciones que impone la regulación de se-guridad del sector sobre los tiempos de descanso yde conducción en la construcción de los turnos y enla confección de los cuadrantes de asignación.Permite también realizar de la forma más eficientelos constantes ajustes que nos imponen las distintasadministraciones debido a los ajustes presupuesta-rios obligados por la situación económica. Desde un punto de vista de la operativa diaria, CO-DICE proporciona un control presciso sobre la pro-ducción dentro de un ciclo de trabajo lógico,ordenado, robusto y fiable.

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SISTEMAS DE CLIMATIZACIÓNMÁS ECOLÓGICOS

AYUDANDO A MEJORAR LOS CONSUMOS DE AUTOBUSES Y AUTOCARES

LOS EQUIPOS DE CLIMATIZACIÓN HAN TENIDOQUE ADAPTARSE A LAS NUEVAS NORMATIVAS PARA SERMENOS CONTAMINANTES Y AHORA LA PRIORIDADES APOYAR A LOS OPERADORES EN EL DESCENSODEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

vado e importantes mejoras en sus parámetros deeficiencia, ecología, peso y volumen. Gracias alnuevo diseño modular, los nuevos sistemas eléctri-cos de climatización pueden ajustar su configuracióna las especificaciones del cliente, para lograr así unóptimo funcionamiento del equipo y alcanzar unmayor confort en el interior de los vehículos, adap-tándose tanto a los climas cálidos como a los másextremos. Los equipos, configurables para diferen-tes alturas (desde 200 mm. a 400 mm.) y diferentescapacidades, son fácilmente adaptables a distintostipos de vehículos eléctricos e híbridos como auto-buses, trolebuses, tranvías y metros.Las reducidas dimensiones, las características de losmateriales utilizados y su diseño compacto permi-ten que estos sistemas sean unos de los más ligerosdel mercado para este segmento. Gracias a la incor-

E quipos de aire y calefacción más ligeros y efi-cientes que exijan menos consumo son cada vezmás reclamados, en especial cuando estamos antevehículos híbridos y eléctricos donde se juega con elpeso añadido de los almacenadores de baterías. Hayque impedir a toda costa que el equipamiento pe-nalice los grandes logros de descenso de consumode este tipo de propulsión.

LA NUEVA GAMA DE HISPACOLD

La nueva gama de sistemas eléctricos de climatiza-ción Hispacold presenta un diseño totalmente reno-

poración de motores sin escobillas, tanto en con-densador como en evaporador, se logra un mayorrendimiento y menor consumo, una mayor vida útily menores costes de mantenimiento.La instalación del compresor en el techo del vehí-culo hace que los equipos sean más compactos, lostramos de tuberías más cortos y por tanto, se pro-duzca una menor pérdida de carga. La baja carga derefrigerante sigue siendo una premisa en el des-arrollo de los sistemas de climatización de Hispacold.La nueva gama de equipos necesita una carga detan solo 4,5 Kg. de refrigerante. Los equipos estándisponibles tanto para descarga central como des-carga lateral.Los nuevos equipos incluyen sistemas de extracciónpara preservar la calidad del aire. También llevan in-corporado, de serie, el purificador deaire eCo3 que limpia, desinfecta ypurifica el aire interior del vehículo.

SPHEROS CON LA PROPULSIÓN

HÍBRIDA Y ELÉCTRICA

Los últimos conceptos en aire acon-dicionado y calefacción de Spherossiempre tienen como eje la eficien-cia y el respeto por el medio am-biente. Dentro de su innovadoratecnología en el campo del controlelectrónico cuenta con el nuevo in-terfaz del Spheros Body para contro-lar todas las funciones: aireacondicionado, display de destino eiluminación de interior. Entre otros productos, Spherosofrece el equipo el REVO-E para losvehículos híbridos, eléctricos y trole-buses. Es un equipo de techo total-mente eléctrico que suministra tantoaire acondicionado como calefac-ción.Spheros Europa GmbH está suminis-trando su aire acondicionado para elconductor Easysphere y su Thermode GAS GBW 300 para un total de 93vehículos que Castrosua suministraráen 2014 a Lituania. Se trata de 10autobuses híbridos GNC, modeloTempus y 83 urbanos de 12 metroscon propulsión GNC sobre bastidorIveco. Cabe destacar que el Thermode Gas GBW 300 de Spheros es laúnica calefacción de Gas en el mer-cado para autobuses.También ha firmado un contratomarco con Iveco Bus para el equipa-miento del nuevo Crossway con elregulador climatización SC 1000. Elregulador SC 1000 de Spheros es demanejo sencillo para el confort decalefacción y climatización.

L a gama de productos Webasto incluye calefaccio-nes de aire y de agua con una amplia gama de fun-ciones y potencias caloríficas. Además, ofreceestaciones de agua caliente pre-montadas, bombas deagua, y accesorios, así como servicios por todo elmundo.

CALEFACCIONES WEBASTO AIR TOP:

SIMPLE Y COMPACTA

En los sistemas de calefacción por aire, el aire se ca-lienta de inmediato antes de llegar al interior del au-tobús - un sistema de calentamiento muy rápido yeficiente. Las calefacciones de aire Webasto Air Topson adecuadas para una rápida y económica cale-facción en minibuses y midibuses.

CALEFACCIONES DE AGUA WEBASTO:

DOBLEMENTE ECONÓMICAS

La calefacción por agua calienta el propio circuito deagua de refrigeración del vehículo para precalentar

el motor y el habitáculo interior. El motor precalen-tado arranca con mayor facilidad, consume menoscombustible y emite menos contaminantes Webasto ofrece una extensa gama de productos conuna amplia variedad de soluciones en aire acondi-cionado para cada aplicación. Desde equipos detecho hasta equipos integrados. Completan el pro-grama diversos accesorios com convectores, evapo-radores de salpicadero, etc...

SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO WEBASTO

Un lugar de trabajo con buen aire acondicionado au-menta la seguridad y aumenta la concentración. Lossistemas de aire acondicionado Webasto con com-presor están disponibles en tres versiones. Gracias asu diseño compacto se instalan facilmente y deforma económica.La familia de productos Compact Cooler son equiposde techo de instalación posventa para el enfria-miento de la cabina de pasajeros y del puesto delconductor en vehículos de hasta 10 m³ que ahorranespacio. Los equipos de Techo Diavia 4,0 - 9,9W son idealespara una amplia variedad de vehículos comerciales.La gama abarca de minibuses hasta15 plazas a vehí-culos especiales tales como ambulancias, bomberos,agrícolas o de construcción. Suministran un flujo con-tinuo de aire resultado de una integración de venti-ladores y sopladores de alta eficacia y durabilidad Los equipos de Techo Diavia 10,0 - 18,0 Kw estánperfectamente derigida al acondicionamiento demini y midibuses hasta 35 plazas. Equipados conventiladores de alta eficiencia y turbinas que poro-porcionan un flujo de aire constante, esta gama esmuy fiable y de gran durabilidad.

LAS PRINCIPALES NOVEDADES DE LA MARCA SON LOSEQUIPOS AIR TOP EVO 40 Y AIR TOP EVO 55, CONCAPACIDADES DE 4.0 KW Y 5.5 KW, RESPECTIVAMENTE. SUNUEVO DESARROLLO MEJORA AÚN EL MODELO PREVIO, EL AIRTOP EVO 3900/5500, ENTRE OTRAS COSAS POR SU BAJONIVEL DE RUIDO Y SU AYUDA AL AHORRO DE CONSUMO.

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WEBASTO, REFERENTE EN CLIMATIZACIÓNSU FUSIÓN CON DIAVIA EN 2013 AMPLIÓ SU GAMA DE PRODUCTO


reportaje

SCANIA TOURING HD 55 PLAZASSCANIA ADAPTA SU AUTOCAR TOURING AL MERCADO IBÉRICO

E l vehículo, desarrollado fundamentalmente pararealizar servicio discrecional, comenzó a comerciali-zarse en España en 2010 pero su especificación ce-rrada ha dificultado su introducción. Ahora, con lanueva homologación para el mercado de España yPortugal, se espera que tenga una mejor acogida.De hecho, la versión de 55 plazas para nuestro mer-cado ha despertado el interés de algunos operado-res franceses.El primer autocar homologado con este número deplazas aunque con motorización Euro 5 fue adqui-rido por la empresa madrileña Chapín. Ahora seofrece con mecánica Euro 6.El Scania Touring HD 55 plazas se termina en España,según la configuración que desee el cliente, en lasinstalaciones de Carrocerías Burillo.

CARACTERÍSTICAS MÁS DESTACADAS

Aunque está disponible de momento en 12 metros,Scania trabaja también en las versiones de 13 y 15metros para llegar hasta las 59 plazas. En cuanto asu motor de 13 litros Euro 6, está disponible en 410cv pero también puede solicitarse en 450 cv.Entre el equipamiento destacan sus butacas ISRI(Industrias Esteban) modelo Irati en polipiel que han

EL AUTOCAR SCANIA TOURING HD CON MOTOR EURO 6PUEDE SOLICITARSE YA CON 55 PLAZAS EN LUGAR DE LAS51 QUE SE OFRECÍAN DESDE SU LANZAMIENTO

sido especialmente diseñadas para este vehículo. Su respaldo es un poco másestrecho para respetar la distancia legal entre asientos.

DESTACADO PAPEL DE LA SEGURIDAD

La seguridad juega un importante papel en el nuevo Scania Touring HD Euro 6.Además del sistema de estabilidad ESP, incluye un paquete de seguridad activaen el que se encuentra un sistema de frenado de emergencia (AEB), el de avisode abandono de carril (LDW) y el control de crucero adaptativo (ACC).

RENTING Y FINANCIACIÓN

Scania ofrece además un atractivo paquete de adquisición mediante renting. Enel contrato inicial de la compra se puede incluir reparación y mantenimiento yseguro para realizar pagos mensuales que incluyan todos los gastos, sin sorpre-sas extras. Por otro lado, la marca tiene disponible para las operaciones enEspaña su propia financiación y está negociando en Portugal poder prestar esemismo servicio a través de una entidad bancaria del país vecino.

entrevista


E n su más reciente sesión, celebrada en Ginebrael 20 de febrero de este año, y a propuesta de ASTIC,fue reelegido por unanimidad vicepresidente de laComisión de Asuntos Jurídicos de la UniónInternacional de los Transportes por Carretera (IRU)Francisco Sánchez-Gamborino, Abogado y nuestrohabitual colaborador jurídico, a quien con este mo-tivo entrevistamos.

“MI REELECCIÓN ES UNA OPORTUNIDADDE DEFENDER INTERNACIONALMENTE LOSINTERESES DE NUESTROS TRANSPORTISTAS”

EL ABOGADO SANCHEZ-GAMBORINO, REELEGIDO VICEPRESIDENTE DE LA COMISIÓN JURIDICA DE IRU

P.- ¿Qué representa esta reelección, para España ypara ti?R.-Para España supone una oportunidad de defenderjurídicamente y a nivel internacional los intereses denuestras empresas transportistas. Para mí, un honorformar parte de esta élite de los juristas de todo elmundo especializados en transporte por carretera, ysí es como su vicepresidente, aún más. En este sen-tido, deseo volver a agradecer –ahora, públicamente-su apoyo por la renovada confianza que demuestra,a la Asociación del Transporte Internacional porCarretera (ASTIC), miembro español de IRU, y parti-cularmente a su Presidente Sr. Marcos Basante y asu Director General Sr. Ramón Valdivia, y decir quetengo a mucha gala ser su Asesor Jurídico.

P.-¿Hay otras Comisiones en IRU?, ¿Cuántos formáisla de Asuntos Jurídicos, y de qué países?R.-Como cualquier otra Organización de su impor-tancia, IRU se apoya en Grupos de trabajo especiali-

“IRU OPINA EN CADA PROYECTO DE NUEVO REGLAMENTOO NUEVA DIRECTIVA RELACIONADOS CON EL TRANSPORTEPOR CARRETERA, SUGIERE ASUNTOS QUE DEBERÍAN SERTRATADOS EN ESTAS RESOLUCIONES Y EN QUÉ SENTIDO,Y OTRAS ACTUACIONES DE ESA ÍNDOLE”

zados, que estudian en este caso el transporte ycuestiones contiguas desde diversos puntos de vista:Comisiones o Grupos de Trabajo de AsuntosAduaneros, Económicos, Sociales, Técnicos, Serviciosa los Transportistas, Seguridad Vial, etc. Por mi dedi-cación profesional, yo participo en la de Comisión deAsuntos Jurídicos. Muchas veces hay colaboración entemas concretos con otras Comisiones de IRU,cuando afectan a más de una. La nuestra está inte-grada por unos 25 delegados de otros tantos países,casi todos europeos, aunque no habría inconve-niente en que se incorporasen otros -al revés, elloenriquecería nuestros debates-, de hecho IRU tienemiembros en 75 países de los cinco continentes. Lasdos únicas lenguas de trabajo son inglés y francés.Nos reunimos todos una vez al año, habitualmenteen Ginebra, sede de IRU, hace tiempo también enotros lugares (incluido Madrid, en 1999), pero nues-tra colaboración es permanente y continuada.

P.-¿Desde hace cuánto tiempo formas parte deesta Comisión, y cuánto como vicepresidente deella?, ¿Quién es su presidente?, ¿Hay un servicio ju-rídico de IRU, de carácter permanente?R.-Como delegado español, desde casi treinta años,de los cuales una tercera parte además como su vi-cepresidente. El primer presidente de esta ComisiónJurídica, desde que se creó (en 1970) fue el Sr.Verbeek, holandés. Yo he conocido a los tres siguien-tes presidentes: los Sres. Jacques Putzeys (1977-1995)y Jan Theunis (1995-2004), ambos, belgas, y la actualpresidenta, Dra. Isabelle Bon-Garcín, francesa, deLyon, también reelegida como tal en Febrero último.Con todos ellos me ha unido una excelente relación,y he trabajado muy a gusto, desde que asumí la vi-cepresidencia, en 1986, al quedar ésta vacante porjubilación del Sr. Erwin Bauer (Alemania). Puede de-cirse que formamos un equipo compacto, junto conel Servicio Jurídico permanente de IRU, encabezadopor la Sra. Ksenia Kasko, rusa, muy apoyada en la Sra.Sophie Tomanin y el Sr. Jean Acri, ambos, franceses,


“IRU REPRESENTA A LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE POR CARRETERA EN NUMEROSAS OTRAS ORGANIZACIONESINTERNACIONALES, INCLUIDAS LAS NACIONES UNIDAS Y LAUNIÓN EUROPEA, MEDIANTE UN COMITÉ DE ENLACE IRU-UE”

“Para mí un privilegio haber estadoininterrumpidamente, y seguir es-tando, entre los más asiduos colabo-radores de vuestra prestigiosa revistadesde hace treinta y cinco años,cuando mi querido Jesús me ofreciósus páginas, poco después de su fun-dación, desde cuando ya contaba conmi padre, como experto en Derechodel transporte, cuyo camino esperoseguir tan dignamente como lo haceLuís Gómez-Llorente con el suyo,como Director de la publicación”.

20 AÑOS CON VIAJEROS

e impulsamos los trabajos, incluso con otras reunionesademás de la anual referida.

P.- ¿Quién propone los temas a tratar, qué proceso sesigue hasta adoptar una decisión, y en qué se mate-rializan, hasta que las empresas pueden aplicarlos?Cualquiera de los delegados en esta Comisión puedeproponer un asunto nuevo a tratar, si bien debo reco-nocer que como vicepresidente tengo especial in-fluencia, incluso al redactar el Orden del día de cadasesión. A partir de ahí, durante la sesión anual, quien hapropuesto el tema lo expone, y se debate si interesa ono, y qué pasos seguir –muchas veces, el primero es uncuestionario para conocer la situación de un asunto enlos diversos países-. Una vez reunida la necesaria in-formación, se debate y se decide qué solución darle.Con frecuencia hacemos propuestas y recomendacio-nes, que después suelen ser aprobadas oficialmentepor IRU: por su “Asamblea General”, si es común a via-jeros y mercancías, o por su llamado “Consejo” deViajeros, si es exclusivo de esta modalidad.

P.- ¿Qué papel juega IRU en la política europea deltransporte?R.-IRU representa a la industria del transporte por ca-rretera en numerosas otras Organizaciones interna-cionales, incluidas las Naciones Unidas (tiene unaDelegación fija en Nueva York) e incluida la UniónEuropea, mediante un Comité de Enlace IRU-UE (conoficina permanente en Bruselas): con la UE hay unacolaboración constante, e IRU opina en cada proyectode nuevo Reglamento o nueva Directiva relacionados

sin embargo no se aplicaría si existe un tratado im-perativo internacional aplicable y en vigor. De tra-bajos encaminados a esa revisión me cupo elprivilegio de ser coordinador; con el resultado decuyos estudios se redactó un Informe que fue pre-sentado por IRU a Naciones Unidas en 1995, la cuallo remitió en efecto a todos los países miembros.

P.-¿De qué otra normativa tratáis?R.-De la emanada de la Unión Europea, como laDirectiva 90/314/CEE de 13 Junio 1990 sobre viajesy circuitos “a forfait”; el Reglamento (CE) nº1370/2007 de 23 Octubre 2007 sobre obligacionesde servicio público del transportista de viajeros, o elReglamento (UE) nº 181/2011 de 16 Febrero sobrederechos de los viajeros, etc. Y de normativa nacio-nal, como sobre sanciones a los transportistas porllevar a viajeros extranjeros desprovistos de los exi-gibles documentos de viaje, que se puede conside-rar inmigración clandestina; la normativa necesariapara crear IRU el díptico titulado “Bienvenido abordo”, que explica al viajero los medios de seguri-dad existentes en su autocar; etc.

P.- ¿Cuál es el último asunto de que os habéis ocu-pado?En la sesión de 20 de Febrero debatimos esta cu-riosa cuestión: el conductor de un autocar se detiene,como debe, a prestar primeros auxilios a la víctimade un accidente de circulación recién sucedido, pero,no siendo un profesional sanitario, si en esa actua-ción hace algo incorrecto (por ejemplo, al mover elcuerpo de un herido, agrava su lesión o le causa unanueva), ¿podría después ser hecho responsable deello? Además, siempre estamos actualizando lasbases de datos que se colocan en la página web deIRU, sobre normativa de los distintos países en ma-teria de sanciones administrativas a los transportis-tas, tiempos de conducción y uso del tacógrafo, etc.A ello hay que añadir el intercambio recíproco de in-formación jurídica, cada vez que se produce una im-portante novedad legislativa o jurisprudencial enalgún país, de la que cuenta su respectivo delegado.

entrevista


“LA COMISIÓN DE ASUNTOS JURÍDICOS ESTÁ INTEGRADAPOR UNOS 25 DELEGADOS DE OTROS TANTOS PAÍSES,CASI TODOS EUROPEOS. NOS REUNIMOS TODOS UNA VEZAL AÑO, PERO NUESTRA COLABORACIÓN ES PERMANENTEY CONTINUADA”

con el transporte por carretera, sugiere puntos quedeberían ser tratados en estas resoluciones y en quésentido, y otras actuaciones de esa índole.

P.- ¿Os ocupáis de las relaciones jurídicas entre lostransportistas y otras empresas?R.-Sí, en forma de modelos de clausulados contrac-tuales uniformes o contratos-tipo. Hemos elaboradodos para regular las relaciones comerciales entre lostransportistas y las agencias de viajes: uno, depuesta a disposición de vehículos a favor de la agen-cia, y otros de representación concedida a la agen-cia para la venta de billetes o títulos de transporte deaquél ("booking"). Además hay un modelo de con-trato entre transportistas y empresas de hostelería:establecimientos hoteleros, restaurantes, etc. deforma a mejor organizar el conjunto de un viaje.Ambos modelos recibieron la aprobación de IRU.

P.-¿Existe una regulación de los contratos de trans-porte internacional de viajeros por carretera?R.-Es el Convenio llamado CVR, de 1 de marzo de1973, en vigor desde 1994. Para cuyo texto propu-simos una modificación, que lo hiciera atractivo a losGobiernos, de manera que lo suscribiesen la mayorparte de ellos posible y así evitar la aplicación de laDirectiva 03/13/CEE de 5 Abril 1993 sobre cláusulasabusivas, que perjudica al transportista (no admite lí-mites cuantitativos en las indemnizaciones), la cual

A la izquierda, con la PresidentaBon-Garcin y el SecretarioGeneral de IRU, Mr. De Pretto.A la derecha, Con la Sra Kasko,la Sra Tomanin y la PresidentaBon-Garcin

ACTUALIDAD� INSTITUCIONAL

EL CONSORCIO DE TRANSPORTES DE MADRID COLABORAEN LA FORMACIÓN UNIVERSITARIAEl Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) firmó un acuerdo marco de coope-ración educativa con la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) para trabajar en la forma-ción práctica de alumnos de este centro. El objetivo de este convenio es completar losconocimientos teóricos adquiridos por los alumnos con prácticas externas, que faciliten suposterior incorporación al mundo laboral. La colaboración del CRTM con la UniversidadPolitécnica es constante y, junto a este convenio marco, existen otros ámbitos de trabajo con-junto que incluyen desde una cátedra específica de investigación de la movilidad en la Escuelade Ingenieros de Caminos Canales y Puertos o trabajos conjuntos con la Escuela deTelecomunicaciones para el desarrollo de una web semántica.

LA EUROVIÑETA CATALANA, A EUROPAFenadismer ha solicitado a la Comisión Europea que analice la compatibilidad de la le-gislación catalana sobre aplicación de la Euroviñeta con las Directivas europeas. LaFederación considera que la ley aprobada por el Parlamento de Cataluña y que pretendeintroducir la Euroviñeta en dicha región, vulnera manifiestamente las Directivas euro-peas sobre tarificación por el uso de las carreteras por los vehículos de transporte(Directiva 1999/62/CE y posteriores modificaciones). FENADISMER recuerda que laDirectiva europea establece la competencia exclusiva para su transposición a los Estadosmiembros, por lo que cualquier disposición que se apruebe a nivel autonómico debe res-petar lo establecido en la legislación estatal sobre la materia.

PONS SEGURIDAD VIALRECIBE EL CERTIFICADOAENOR ISO 39001PONS Seguridad Vial y la AsociaciónEspañola de Normalización yCertificación (AENOR) han organi-zado una jornada “Gestión de laSeguridad Vial de las organizacio-nes”, en la que se han presentadolas nuevas líneas de actuación, pro-fesionales y proyectos de PONSSeguridad Vial y se han expuestolos beneficios y fases de implanta-ción de la ISO 39001, norma inter-nacional del Sistema de Gestión dela Seguridad Vial. Durante la misma,Pons Seguridad Vial ha recibido elcertificado conforme a la Norma ISO39001 de AENOR.


ACTUALIDAD� NOTICIAS

AUTOBUSES CON JARDÍN EN EL TECHOYA CIRCULAN POR BARCELONAEl proyecto PhytoKinetic aprovecha la cubierta de los autobuses para con-vertirlos en una zona verde móvil. Cada uno de ellos absorbe más de 25 Kgde CO2 al año. La idea de aprovechar los autobuses como nuevos espaciospara dotar de jardines las grandes ciudades parte del proyecto galardonadocon el Premio Iberflora2012 a lo mejor Iniciativa Sostenible en el que su uti-lizó el techo de un autobús urbano de la EMT de Valencia como muestra dela iniciativa. El artífice de los jardines en los autobuses es el biólogo y paisa-jista Marc Grañén. Su proyecto PhytoKinetic ya se ha puesto en marcha enBarcelona y está en el punto de mira de ayuntamientos como el de Londres,Amsterdam o Nueva York.

LA SEPULVEDANA SE EXPANDE EN COLOMBIA

La Compañía Española de Financiación del Desarrollo, COFIDES, S.A. financiaráa La Sepulvedana para la adquisición del 51% de una compañía de trans-portes y la inversión en autobuses en Colombia. La financiación del proyectose llevará a cabo a través de un préstamo ordinario a cargo de los recursospropios de COFIDES por un importe de 524.147 euros que, junto con la apor-tación que realiza el promotor, asciende a 873.579 euros. Se trata de la pri-mera implantación de la empresa en América Latina y el primer proyectoque realiza con el apoyo financiero de COFIDES.

CITY SIGHTSEEING LLEGA TAMBIÉNA AZERBAIYÁNLa multinacional andaluza City Sightseeing hapuesto en marcha un “City Tour” en la ciudad deBakú. Tras 15 años de existencia, el operador lanzaesta nueva operativa, la 107 de la extensa red in-ternacional de autobuses panorámicos de doblepiso de City Sightseeing. De este modo, sigue am-pliando su presencia en al zona, tras haber inaugu-rado también su servicio turístico en las ciudadesrusas de Moscú y Kazan, o en Tbilisi (Georgia).Actualmente, están presentes en los cinco conti-nentes. En el caso de Bakú se ha llevado a cabo unajoint venture al 50% con el Gobierno Federal deAzerbaiyán a través del Ministerio de Turismo.

INTERURBANA DE AUTOBUSES CERTIFICA SU CALIDAD

Por un lado ha obtenido el Certificado de Gestión de la SeguridadVial Conforme a la Norma UNE ISO 39001 concedido por laAsociación Española de Normalización AENOR y por otro, ha re-novado el Certificado de Seguridad de Empresas de Transportede Pasajeros en Autobús y Autocar, CSEAA, concedido por elINSIA, con la Calificación de Excelente.

ACTUALIDAD� NOTICIAS

LA EMT, EXCELENTE EN SEGURIDAD

El Instituto de Investigación del Automóvil(INSIA), dependiente de la UniversidadPolitécnica de Madrid, ha otorgado a la EmpresaMunicipal de Transportes (EMT) de Madrid, con elnivel de excelente, la renovación de la‘Certificación en Seguridad en el Transporte dePersonas por Carretera en Autobús y Autocar’(CSEAA), con validez hasta agosto de 2015.

NUEVO CONTRATO PARA SALAMANCA DE TRANSPORTES

La nueva adjudicación del transporte público del Ayuntamiento de Salamancasupondrá un ahorro de 4,4 millones de euros con respecto al coste de 2011. Apesar de suponer menos coste para las arcas municipales no mermará la cali-dad del servicio y seguirá ofreciendo una de las tarifas de autobuses urbanosmás baratas de España, según el informe de FACUA. Entre las principales no-vedades que se incorporarán figura red wifi gratuita en los autobuses urbanos,una aplicación móvil para avisar de su llegada a la parada y un refuerzo de lainformación al usuario de los tiempos de espera (sistema interior de aviso vi-sual y acústico de la próxima parada e información en braille en postes y mar-quesinas así como megafonía exterior en los autobuses para indicar el númerode línea y destino, y su activación será mediante un mando (ciberpass) queportan las personas invidentes). El 44% de los autobuses estarán propulsadospor gas natural.


ACTUALIDAD� MERCADO

STONERIDGE ADQUIERE LA DIVISIÓNDE TACÓGRAFO DE MOTOMETER GMBH

MotorMeter era el importador autorizado para Alemania de Stoneridgedesde 2005. Este movimiento es importante para desarrollar su negociode tacógrafo en ese país y facilitará la expansión de su oferta de pro-ductos. La nueva empresa se llamará Stoneridge Aftermarket GmbH ycontinuará operando desde las actuales instalaciones de MotoMeter enLomersheim. Esta adquisición se añade a las ya existentes distribucionesdirectas de Stoneridge Electronics en el Reino Unido, Francia, España,Italia, Suecia y Estonia y complementa a la red de distribución y venta enmás de 40 países de todo el mundo. Además, Stoneridge cree que estemovimiento es importante para fortalecer su relación y soporte a susclientes OEM, red de talleres, flotas y conductores en Alemania.

TOMTOM BUSINESS SOLUTIONS CAMBIADE NOMBRE A TOMTOM TELEMATICSTomTom ha anunciado que su unidad de negocio dedi-cada a proveer soluciones de gestión de flotas y servi-cios telemáticos para vehículos pasa a llamarseTomTom Telematics. El nuevo nombre refleja su fuerteposición ofreciendo software de telemática como ser-vicio (SaaS). La plataforma SaaS, WEBFLEET, es el pro-ducto estrella de la compañía, que ayuda a lasempresas a mejorar el rendimiento del vehículo, el aho-rro de combustible, el apoyo a los conductores y a au-mentar sobre todo la eficiencia de las flotas.

IRIZAR MUESTA SU SOLIDEZ EN LAFERIA MEXICANA EXPO FORO 2014Coincidiendo con la Expo Foro 2014, organizadapor la Cámara Nacional del Autotransporte dePasaje y Turismo (Canapat), los clientes y cola-boradores de Irizar en México tuvieron la ocasiónde vivir la experiencia de una marca que cumple125 años con una cena de gala dedicada a ellos.Jose Manuel Orcasitas, Director General del GrupoIrizar dio la bienvenida. “Nos llena de orgullopoder compartir con vosotros un hito importantepara nosotros, 125 años de historia de Irizar, enun momento de gran éxito de Irizar en México.Somos una marca líder, sólida que sigue cre-ciendo y consolidándose, y mirando al futuro. Hede agradecer en nombre de todas las personasde Irizar vuestro apoyo y confianza. Sin vosotrosesto no hubiera sido posible”.

FIDEL JIMÉNEZ DE PARGA, NUEVO DIRECTOR DE VOLKSWAGENVEHÍCULOS COMERCIALESDesde el 1 de mayo, sustituye a Hernán Vázquez, que ha sido designado nuevodirector de Posventa de Volkswagen-Audi España. Por su parte Lourdes de laSota, que hasta ahora era la máxima responsable de Posventa, se traslada aWolfsburg para asumir la Dirección Regional de Ventas de Volkswagen Turismosen el mercado de Estados Unidos. Jiménez de Parga, de 48 años, es licenciadoen Derecho por la Universidad de Barcelona y MBA por Esade. Comenzó su ca-rrera profesional en Seat, en el Proyecto de los Juegos Olímpicos de 1992. Enel año 1994 entra en Volkswagen-Audi España como área manager de la marcaVolkswagen. En 1998, Jiménez de Parga es nombrado responsable dePlanificación de Ventas y Distribución de la marca Volkswagen, posición queocupa hasta 2008, cuando es designado director de Ventas de dicha marca,puesto que desempeñaba hasta el momento.

EL GRUPO ALSA REPITECON SCAN COINCONTINENTAL HOLDING, pertene-ciente al Grupo ALSA, incorpora unnuevo equipo RCS800 similar a losque ya tiene instalados enGuadalajara, Tres Cantos, Avda.América, Pza. Castilla y El Torote,en sus instalaciones de Torrejónde Ardoz. El RCS800 gestionatodas las liquidaciones de los con-ductores y les suministra cambioreciclando las mismas monedasdepositadas por los conductores,lo cual significa un importanteahorro de costes y aumento de latrazabilidad de todas las operacio-nes realizadas con el efectivo enla cochera. Así mismo se eliminantodas las tareas relacionadas conel aprovisionamiento de monedasa los conductores.

ALLISON DEMUESTRA SU FIABILIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DEL TIBETEn respuesta al proyecto de Lhasa de facilitar el transporte dia-rio de sus ciudadanos, 30 autobuses Golden DragonXML6125J18C equipados con transmisiones totalmente auto-máticas Allison del modelo T310R están en servicio en Lhasa, lacapital del Tibet desde mayo de 2012. Estos autobuses de 12metros con cajas de cambio automáticas son los primeros deChina en funcionar sobre la Meseta Tibetana, también conocidacomo "la Cima del Mundo" y destacan por su excepcional ren-dimiento así como su comodidad, fiabilidad y durabilidad.Debido a su elevada altitud, la dureza de su clima y su frágilsistema ecológico, la Meseta Tibetana se conoce también como"la Tercera Región Polar de la Tierra".

EL BOSQUE SCANIA YA TIENESUS PRIMEROS ÁRBOLESLos empleados de Scania Ibérica han participado en esta jor-nada de plantación, compartiendo con sus familias la creaciónde este Bosque Scania. Mathias Carlbaum, Director General deScania Ibérica, fue el encargado de plantar el primer árbol. Lacreación del parque forestal que está creando Scania se en-marca dentro de un acuerdo de colaboración entre la marca yel Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid. El proyecto “Un Scania,un árbol” se puso en marcha en 2013 y tiene una vigenciahasta 2017. Durante este periodo de cinco años, por cada ve-hículo que Scania venda en España y Portugal, ya sea camióno autobús, la marca plantará, mantendrá y protegerá un árbol.A lo largo de este periodo de tiempo, se estima que supondrála plantación de más de 12.000 árboles. Cada cliente de Scaniaque hayan adquirido un vehículo en 2013 recibirá un certifi-cado de garantía de la ejecución de esta acción, con las coor-denadas GPS del espacio verde que están ayudando a crear.


ACTUALIDAD� UN DÍA FELIZ

HERMANOS BRAVO VÁZQUEZ AMPLÍA SU FLOTACON IVECO BUS E IRIZAREl autocar adquirido es un Eurorider C45 de la gama alta de IvecoBus. El vehículo mide 12,80 m de largo, 3,75 m de alto y 2,55m de ancho. Tiene motor Cursor 10 Euro 5 y fue carrozado porIrizar para 59 asientos + C + G. Esta empresa familiar fundadaen 1986, con sede en Alcobendas (Madrid), opera principal-mente en la Comunidad de Madrid y realiza servicios de rutas afábricas, escolares, eventos y viajes de corta y larga distancia anivel nacional e internacional.

AUTOCARES JUÁREZ COMPRAUN STELLAE DE CASTROSUA

El vehículo mide 12,8 m y cuenta con 55 plazas. Las butacas,modelo ECO 40 de Sunviauto, están revestidas de moqueta yposeen cabezal en polipiel y ribete, así como apoyabrazos y re-posapiés. Sin puerta de conductor, cuenta con equipamiento debaño ecológico con butacas situadas encima de la cabina. Poseefaros Xenón y luces de giro, instalación de router wifi y equipoInverter 24/220 de 2.000 W con 10 enchufes distribuidos a lolargo de todo el vehículo.

TULCÁN BUS ADQUIERE UN TOURISMODE MERCEDES-BENZ

La unidad es un Tourismo 16 RHD M/2 Mercedes-Benz con 12,98m de longitud y 3,65 m de altura. La entrega se realizó en las ins-talaciones de EvoBus Ibérica en San Fernando de Henares.Estuvieron presentes D. Elías Vallejo, Gerente de Tulcán Bus, S.L. yAlejandro Leiva, delegado comercial de Mercedes-Benz para lazona Centro. Tulcán Bus, S.L. se dedica al transporte discrecional ycuenta con una flota de 8 vehículos con una edad media de 6 años.

APAREZCA AQUÍ EN SU DÍA FELIZ

Cada mes reflejaremos el momento de entrega de vehículos de todosaquellos que así lo deseen. Para ello sólo tienen que pedírselo a lamarca, carrocero o concesionario que les realice la entrega. Ellos sepondrán en contacto con nosotros y nos enviarán la fotografía querecuerde ese momento.

ZARAUTZ MEJORA LA MOVILIDADCON 3 NUEVOS AUTOBUSES MANZarauzko Hiribusa ha adquirido tres autobuses de la marca MANtotalmente accesibles. También se han modificado los recorri-dos, frecuencias y horarios y la red ha entrado en la integracióntarifaria del sistema Mugi de la provincia para mejorar la pres-tación del servicio. Desde que se puso en funcionamiento el ser-vicio urbano de autobuses de esta localidad, su uso ha ido enaumento, especialmente el pasado año, y llegó a registrarse elúltimo verano un crecimiento del 13% de viajeros.

AUTOCARES JANO ESTRENA UN OTOKARSe trata de un navigo T de 27+C+G con motor Cummins de185cv, cambio Eaton de 6 velocidades y freno eléctrico Telma.En su equipamiento cuenta de serie con doble luna tintada,precalentador, aire acondicionado Konvecta, butacas reclina-bles y desplazables al pasillo, frigorífico, termo y dispensadorde agua fría y caliente. La empresa autocares Jano tiene susede en Truvia (Asturias).

FERQUI VENDE UN VEHÍCULOCON CHASIS IVECO A ESPINOSAEl carrocero asturiano le hizo entrega de una carrocería Sunrisefabricada sobre chasis Iveco 70 C17. Esta carrocería va equi-pada con plataforma de minusválidos y acondicionada para 8SDR. Lleva instalada 28 butacas + una butaca guía +Conductor. AUTOCARES JOSÉ ESPINOSA LORENZO S.L., con sede en el mu-nicipio cordobés de Villarrubia, es una empresa familiar altransporte de viajeros por carretera.

RAHN STAR ENTREGA A GUAGUAGOMERAUN MICROBÚS DE CAR-BUS.NETRAHN STAR SA, concesionario oficial Mercedes-Benz para la pro-vincia de Tenerife, hizo entrega del vehículo, un Mercedes_BenzSprinter 519 Bluetec Euro VI con carroceria Corvi S Long de Car-Bus.net. Antonello Armiraglio (RAHN STAR SA) entregó la uni-dad a Santiago Oliva Hernández, Gerente de GuaguagomeraSAU. La empresa se constituyó en junio de 2010 para prestar eltransporte público regular de viajeros por carretera, permanentey de uso general en la Isla de La Gomera. Su único accionista esel Excmo. Cabildo Insular de La Gomera.

viajespara viajeros


LLEIDA, CIUDAD MODERNACON AMPLIA HISTORIA

L a ciudad de Lleida es una de las cuatro capitalesque encabezan sendas provincias catalanas. Hoy,convertida en una ciudad moderna y avanzada enmuchos aspectos, aunque no renuncie a sus ances-tros, alberga una población de unos 150.000 habi-tantes, que animan el centro urbano en el que esprotagonista destacado el río Segre.Lleida es una urbe muy propicia para el paseo, por-que dispone de una notable variedad de zonas degrata estancia y para disfrutar de sus riquezas arqui-tectónicas. Sin que falten pequeños jardines en lapoblación, ésta dispone del Gran Parque Municipalde la Mitjana, con una superficie de 90 hectáreas,que en 1979 fue declarada Área de Interés Natural.

La variedad de arbolado y plantas tiene el alicientede la presencia del agua, que vitaliza el conjunto.

OTROS MONUMENTOS

No vamos a marcar un posible itinerario para vistaspor la ciudad, porque mejor será que sea el propiovisitante el que, de la mano de alguna guía local pu-blicada, o siguiendo las directrices de la Oficina deTurisme de Lleida, decida tomar un camino u otro.Por ello, a título de información breve, naturalmenteincompleta, vamos a señalar algunos monumentossobresalientes y sus características. Ante ello, el vi-sitante podrá orientar mejor sus paso.Decía líneas arriba que la llamada Seu Vella está

considerada como el monumento emblemático, yde ahí la admiración hacia ella de los habitantes dela ciudad, que la muestran orgullosos. Se inició suconstrucción en 1203 y el templo se consagró en1278 bajo la advocación de Santa María. Dispone decinco puertas, aunque el acceso se realiza por la lla-mada dels Fillols. La denominada puerta de los

LLEIDA ES UNA CIUDAD MODERNA Y AVANZADAQUE NO RENUNCIA A SUS ANCESTROS

La Llotja.


Apóstoles es la que da acceso al claustro desde elexterior. Este claustro, de forma rectangular, mues-tra grandes ventanales de afiligranados calados.El alto campanario alberga un total de siete cam-

panas, de las que dos, fabricadas en el siglo XV, seencargan de tocar una los cuartos y la otra las horas;las cinco restantes fueron instaladas en el pasadosiglo y funcionan por sistema eléctrico.El templo fue construido sobre ruinas de una mez-

quita musulmana y dentro de su recinto monumen-tal se localizan los restos de una fortaleza tambiénmusulmana, denominada La Suda, en cuyo lugar seofició la boda de Ramón Berenguer IV, Conde deBarcelona, con Peronella, hija del Rey de Aragón,Ramiro II el Monje, matrimonio por el que quedaronunidos Barcelona y Aragón.La Catedral Nueva se construyó en el siglo XVIII, conestilo barroco, situada en pleno centro comercial dela ciudad. Tiene acceso a través de tres puertas, quedan paso a la principal que permite cruzar al inte-rior, compuesto de tres naves. El coro también esbarroco. Este templo alberga una imagen gótica dela Virgen del Blau, procedente de la Seu Vella.Esta catedral se encuentra situada frente al AntiguoHospital de Santa María, construido entre los siglosXV y XVI; dispone de un magnífico patio central dedonde parte una bella escalinata que conduce a lagalería alta. El edificio es ahora la sede del Institutode Estudios Llerdenses, en el que también se albergael Gabinete Numismático. Dos espacios destacadosson la Sala Gótica y la Sala de Arqueología.Destaca también en Lleida, muy cerca del río Segre,

el llamado Palacio de la Paeira, ejemplo muy bello dela arquitectura civil románica, considerado tambiéncomo joya de toda Cataluña. Se construyó a comien-zos del siglo XIII, aunque posteriormente ha sido so-metido a diversos cambios y mejoras, todos ellosrealizados con total acierto de cara a la conservaciónde la belleza del conjunto, que está convertido en sededel gobierno municipal; alberga asimismo el ArchivoMunicipal, que guarda valiosos documentos, entre losque hay que destacar la Carta Pobla, considerado comoel primer texto de la constitución fechada en 1150.Otros monumentos sobresalientes de la ciudad sonla iglesia de Sant Joan, construida a últimos del sigloXIX; la de Sant Martí, románica, levantada sobre res-tos de una mezquita y consagrada en 1186; la tam-bién iglesia románica de Sant Llorenç, que estáconsiderado como el segundo templo en importan-cia en la ciudad, después de la Seu Vella, integradapor tres naves de la misma altura, destacando lacentral, románica, frente a las dos laterales de estilogótico. Alberga importantes obras de arte, entre ellasla Verge dels Fillols, procedente de la Seu Vella.Finalmente, destacamos El Peu del Romeu, templo

de origen medieval, que data de 1399 y conservauna capilla dedicada a Sant Jaume.

OTROS LUGARES DE INTERÉS

Lleida conserva varios edificios de estilo modernista,entre los que se pueden citar el Teatro Municipal del

Escorxador, la Casa Baró, la casa Bergós, las Bodegasde Raimat, la casa Melchor, etc. No olvidemos losmuseos, por ejemplo el Museo de Arte “JaumeMorera”, el Museo Diocesano, el Museo del Agua, elCentro de Arte Contemporáneo, la Sala LeandreCristòfol y el Roda Roda, Museo de la Automoción.La reseña de los nombres que venimos citandopuede valer para que el visitante comprenda que lavida cultural es importante en la ciudad, a través decine, teatro, música, exposiciones, etc., destacandoen cada mes del año alguna sobresaliente actividadcultural, como la Semana de Cine Latinoamericano,la Semana Santa, la Fiesta de Moros y Cristianos, lashogueras de San Juan, el Festival Internacional deJazz, fiestas gastronómicas, muestras de teatro, etc.Dispone Lleida también de un Centro de Negocios yde un Centro de Información y Reservas en el quepuede conseguirse todo tipo de información y orien-taciones tanto para visitas como para contratar ho-teles, restaurantes y bares, de los que hay unaamplia relación y de todas las categorías.La gastronomía es muy rica y variada, con presen-

cia importante de la fruta y las verduras, sin olvidarlas setas, las buenas carnes y la famosa y prestigiosacocina del caracol, junto a una variada muestra dedulces y pasteles.

La Seu Vella y campanario de la Seu Vella

EL RÍO SEGRE ES PARTE ESENCIAL EN LA VIDA DE LA CIUDAD

PABLO MARTÍN CANTALEJO(FOTOS TURISME DE LLEIDA)


ACTUALIDAD� AETRAM

SECCIÓN OFICIALY EXCLUSIVA DECOMUNICACIÓN DE

TRANSPORTE INTERNACIONAL VIAJEROSMODIFICACIÓN LIBROS CEE

El Reglamento (UE) nº. 361/2014 de la Comisión de 9 de abril de2014 establece y adapta las disposiciones de aplicación delReglamento CE 1073/2009 en lo relativo a los documentos detransporte internacional de viajeros en autocares y autobuses yderoga el Reglamento CE 2121/98, por lo que se modifican, ale-gándose razones de simplicidad, las hojas de ruta (Libros CEE)para los servicios discrecionales internacionales y para los trans-portes de cabotaje en forma de servicios discrecionales y, unifi-cándose los modelos para la comunicación por parte de losEstados miembros a la Comisión de la informacion estadística re-lativa al número de autorizaciones de servicios regulares y detransportes de cabotaje.Por tanto, por razones de transparencia y simplicidad, todos losmodelos de documentos adoptados en el Reglamento CE2121/98 (el cual queda derogado) deben adaptarse alReglamento CE 1073/2009, aplicable a los servicios internacio-nales en autocar y autobús.Hasta el 31 de diciembre de 2015 los Estados miembros podránautorizar la utilización de los documentos de control existentesactualmente con arreglo a lo dispuesto en el Reglamento CE2121/98, y los Estados miembros aceptaran las hojas de ruta ysolicitudes de autorizaciones en su territorio hasta también el 31de diciembre de 2015.Estos nuevos libros estarán a la venta en AETRAM próximamente.

COELLO DE PORTUGAL ABOGADOSNUEVA INCORPORACIÓN AL CÍRCULODE EMPRESAS COLABORADORASDE AETRAMEl Círculo de Empresas Colaboradoras de laAsociación AETRAM ha ampliado el número de em-presas que lo integran. La última incorporación que se ha producido es lade COELLO DE PORTUGAL ABOGADOS, se trata deuna red internacional de abogados cuyo objetivo esprestar a las empresas asociadas a AETRAM servi-cios jurídicos de alta calidad, siendo especialistas enla reclamaciones a favor de transportistas de viaje-ros por carretera, como por ejemplo el lucro cesanteo indemnizaciones por paralizaciones de vehículos. En palabras de Iñigo Coello de Portugal, Presidentede la Red “El sector del transporte discrecional estásometido a situaciones crecientes de riesgo, pre-siones regulatorias e incluso sanciones muchasveces injustas, que amenazan continuamente su ac-tividad y beneficios. Ayudaremos a los asociados aAETRAM a restablecer el equilibrio reclamando con-tinuamente en su favor cuanto les corresponda enderecho".Las empresas que ya formaban parte del Círculoson: BEULAS, CENTRO TECNICO DE SEGUROS, IRIZAR,CEPSA, AUTO ESCUELA GOYA, CASTROSUA, MANTRUCK&BUS, GRUPO OCA, PROFORMATRANS y CON-TINENTAL.

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Revista Viajeros 206 - mayo 2014