Revista Viajeros 218 - Julio 2015

La revistade mayor difusión

del transportede pasajeros.

Autocares, autobuses,carrocerías

y componentes.

Año 21. #218.Julio 2015

www.revistaviajeros.com

VIAJER Sde transporte público en España y Portugal

� Reportaje: Todo sobre la UITP � Reportaje: Ya circulan los primerosautobuses eléctricos puros de Volvo en Suecia �

� Especiales: Cajas de Cambio y Equipos de Lavado �� Prueba: Indcar Strada sobre chasis Iveco �

SEFAC, EL REFERENTEEN COLUMNAS MÓVILESMáxima eficiencia y seguridad con las columnas inalámbricas

editorial

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C on la llegada del verano se han disparado las temperaturasy quizá éste pase a la historia de la meteorología como uno de losmás calurosos de la Historia de nuestro país. El ambiente pareceigual de caldeado. Desde las pasadas elecciones municipales y au-tonómicas, la cosa está que arde.El miedo a lo desconocido y la incertidumbre del posible cambioque se adivina en las próximas elecciones generales, tiene a todosen vilo. La situación del Euro en la UE, la crisis griega, tampocoayudan. Sin embargo, las políticas de transporte que podrían venir parecenfavorecer, en principio, al sector del autobús. Los nuevos partidospolíticos que vienen empujando con fuerza ya han manifestadosu descontento por el impulso incondicional que los gobiernos an-teriores han dado al modo ferroviario, y más concretamente a laalta velocidad.Las nuevas ideas que llegan hablan de eficiencia y sostenibilidad,pero esta vez en serio. Parece que la apuesta medioambiental,hasta ahora, estaba más cerca de lo protocolario y de la imagen,sin tener en cuenta su coste. Y con la crisis, lógicamente eso ecodesarrollo se quedó en proyecto.Quizá le haya llegado el momento al bus, que es ecológico y sos-tenible socialmente. Afortunadamente, y contra toda lógica eco-

nómica, los fabricantes han seguido invirtiendo en desarrollos res-petuosos con el Medio Ambiente. Y gracias a ellos, como pudimosver en las recientes exposiciones de la UITP o Nortrans, la ofertade autobuses y autocares limpios del mercado es abundante y contecnología muy variada.También la industria auxiliar ha hecho el esfuerzo para potenciarla eficiencia. Así lo veremos en nuestros especiales de cajas decambio y equipos de lavado.El trabajo de todos, la industria, el mundo académico y las autori-dades competentes, es necesario para poder dibujar ya un nuevotipo de ciudad para los próximos años, un lugar donde poder vivirde un modo razonable, sin destruir el hábitat. Un ejemplo de elloestá ya en marcha en la ciudad sueca de Gotemburgo, con el pro-yecto ElectriCity del que forma parte Volvo.Antes del año 2050, dos tercios de la población mundial vivirá enciudades. El modelo de movilidad no puede permanecer como hoylo conocemos y el transporte colectivo no va a ser una opción,sino una necesidad real.Esperamos que pasen un gran verano, nosotros lo vamos a in-tentar.

SUBE LA TEMPERATURA

4 www.revistaviajeros.com

03 EDITORIALSube la temperatura

14 PRUEBAINDCAR STRADA

12 ENTREVISTAFrancisco J. Unda Madariaga, Directorde Sur de Europa de Volvo Bus Corporationy Director de Volvo Bus España

06 EN PORTADAEl AVE en el punto de mira de todos

28 PRODUCTO El proyecto ElectriCity de Volvo

42 ESPECIAL Cajas de Cambio

10 REPORTAJEReglamento 14: más seguridady más costes

36 REPORTAJE120 aniversario de la planta Checade Iveco Bus

50 ESPECIALEquipos de Lavado

sumario

03

14

12

3628

5042

06 10


32 REPORTAJETodo sobre la UITP

38 REPORTAJEDécimo aniversario de NORTRANS

40 REPORTAJEPersonalizar del viaje: clave de TransportsPublics 2016

32

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Revista fundada por:Jesús Gómez Llorente

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ISSN:ISSN:1136-579X

Edita: Grupo Editorial Editec

Director:Luis Gómez-Llorente

Redactor Jefe:Isabel Blancas Maldonado

Redacción:Luis Francisco Blanco Barba

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Pruebas Técnicas:Antonio Juliá (Autocares), Manuel Rujas (Camiones), Juan Morón (Veh. Ligeros)

Colaboradores:José Carlos Cámara (Periodista), José M. Cáncer Lalanne (Doctor Ingeniero),

Francisco J. Sánchez-Gamborino (Abogado), Antonio Mozas Martinez (Ingeniero),Óscar Sbert Lozano (Ingeniero), Enrique Mapelli López (Abogado)Roberto Llorens (Técnico en Transportes y Experto en Turismo)

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PREMIOS

AUTOBÚS DEL AÑOEN ESPAÑA

AUTOCAR DEL AÑOEN ESPAÑA

MIDIBÚS DEL AÑOEN ESPAÑA

MICROBÚS DEL AÑOEN ESPAÑA

en portada


T anto Ciudadanos como Podemos han dejadoclara su postura: la inversión en AVE no puede ha-cerse sólo para vertebrar territorios, sino en base ala rentabilidad de los corredores. Ambos quieren evi-tar que las líneas deficitarias supongan un cargoextra a los bolsillos de los ciudadanos. En el caso deCiudadanos, la formación política ya ha manifestadoque no apoyará la construcción de nuevas rutas dealta velocidad que no estén económicamente justi-

EL AVE EN EL PUNTO DE MIRA DE TODOSCIUDADANOS Y PODEMOS RECHAZAN LOS CORREDORES DE AVE NO SOSTENIBLES

ficadas por la demanda. En el caso de Podemos, sudenuncia contra el AVE ya ha llegado a la UniónEuropea.

EL AUTOBÚS EN DATOS

Según los datos de CONFEBUS, la flota de autobusesy autocares españoles es la segunda más joven deEuropa, sólo por detrás de Holanda, con un total de40.151 vehículos distribuidos en 3.530 empresas quedan empleo directo a 88.000 personas y transportan1.170 millones de viajeros al año. Conecta 8.000 po-blaciones en una red de más de 75.000 Km de ser-vicio prestado por 684 empresas concesionarias de1.493 líneas regulares. La inversión que realizan lostransportistas para mejorar su flota cada año as-ciende a 490 millones de euros y su facturación esde 3.700 millones de euros. En España 2 de cada 3desplazamientos se realiza en autobús o autocar.

EL AVE EN DATOS

Nuestro país es el primero de Europa y el segundodel mundo en KM de Alta Velocidad construídos, solopor detrás de China, aunque no es precisamente elque más viajeros transporta en esta modalidad fe-rroviaria.La red española de alta velocidad cuenta con 2.515kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción.

EL SECTOR DEL AUTOBÚS NO SE ENCUENTRA SOLO EN SULUCHA CONTRA LA COMPETENCIA DEL AVE, AUNQUE HASTAAHORA LO PARECIERA. OTROS MODOS DE TRANSPORTE,COMO LAS AEROLÍNEAS, TAMBIÉN HAN PROTESTADO POREL APOYO DEL GOBIERNO A LOS TRENES DE ALTAVELOCIDAD EN DETRIMENTO DEL RESTO DEL TRANSPORTEDE VIAJEROS. AHORA LLEGA TAMBIÉN EL APOYO POLÍTICODE LAS NUEVAS FORMACIONES POLÍTICAS.

Ofrece 54 kilómetros de alta velocidad por millón dehabitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Apesar de haber crecido ligeramente en los últimosaños, en España se registran solo 11.800 pasajerospor kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón son158.121 y en Francia ascienden a 61.400 viajeros.El coste por kilómetro de vía de alta velocidad enEspaña es de los más bajos del mundo, sin embargo,una red tan extensa ha supuesto un gasto de más de40.000 millones de euros y las obras previstas su-pondrán otros 12.000 millones más. Hablamos sólode vías.

EL BILLETE DEL AVE

Para incentivar el uso del AVE, el 8 de febrero de2013 se anunciaba una nueva política comercial deRenfe con promociones de hasta el 70% de des-cuento en algunas tarifas. Este hecho, según datosdel propio Ministerio de Fomento, consiguió aumen-tar en los primeros cuatro meses de la oferta un 14%el número de pasajeros, logrando una ocupaciónmedia del 75% de los trenes. Un tercio de los viajesse hacían con billetes promocionales.

“COMPETENCIA DESLEAL”

Al día siguiente del anuncio de dichos descuentos,el presidente de la aerolínea Vueling, Josep Piqué,se quejaba al igual que el sector del autobús, de losdescuentos de Renfe considerándolos "competenciadesleal". Llegaba a afirmar que la reducción del pre-cio de estos billetes de tren "va a cargo de los im-puestos de todos". Las aerolíneas se veían endesventaja en los corredores nacionales en los quecoincidían líneas de alta velocidad. El autobús lo su-frió en primera persona. No podía competir entiempo y ahora tampoco en precio.

EQUILIBRIO PRESUPUESTARIO, YA

Desde las asociaciones sectoriales del autobús, se hapedido una y otra vez mayor transparencia en lascuentas del operador ferroviario y las subvencionesque recibe. Pero especialmente se ha luchado porun mayor equilibrio en el reparto de los presupues-

tos generales dado que el autobús es un sector clavepara la movilidad de los ciudadanos y para la po-tente industria del turismo en España.

EL INFORME DE FEDEA

Fedea, la Fundación de Estudios de EconomíaAplicada, ha presentado un informe sobre las in-fraestructuras en España que complementan. En suestudio sobre el AVE se analizan los costes y bene-ficios sociales y financieros de las líneas de alta ve-locidad actualmente operativas en España. El análisisconfirma que “todas las líneas de alta velocidad exis-tentes en España presentan una rentabilidad social ofinanciera negativa y, por lo tanto, no deberían ha-berse construido.”Según las previsiones de los autores del estudio, “entérminos puramente financieros la línea que trans-porta más viajeros, Madrid-Barcelona, recuperará alargo plazo el 46% de los costes de inversión. En lalínea Madrid-Andalucía esta cifra desciende hasta el11% y en la Madrid- Levante no se alcanza ni el10%. En el caso de Madrid-Norte de España, los in-gresos esperados no cubren ni los costes variables.”Si la comparación se realiza en términos de costes ybeneficios sociales (con independencia de que estosse traduzcan o no en costes o ingresos para Renfe yAdif), los resultados son también negativos. “La líneaque mejores resultados presenta es la Madrid-Barcelona, cuyos beneficios sociales compensaránen el largo plazo el 79.6% del coste social de la in-versión. En el caso de la Madrid-Andalucía el 45%;Madrid-Levante el 42,5%, y finalmente, Madrid-Norte de España el 19%.”La conclusión del informe es clara: nin-guna línea de alta velocidad debe-ría haberse construido. Perocomo ya existen y la mayorparte cubren sus costes varia-bles, “resulta razonable seguiroperándolas a excepción es lalínea que une Madrid con elnorte de España, que porahora llega hasta Valladolidpero que también da servi-cio a otras ciudades, cuyosingresos de explotación son in-suficientes para cubrir los costesvariables”. Es decir, en ese caso sepierde toda la inversión realizada y además

SEGÚN EL INFORME DE FEDEA, TODAS LAS LÍNEAS DE ALTAVELOCIDAD EXISTENTES EN ESPAÑA PRESENTAN UNARENTABILIDAD SOCIAL O FINANCIERA NEGATIVA


LOS NUEVOS PARTIDOS RECHAZAN EL AVE

Lo mismo que ha unido a PP y PSOE en materia dealta velocidad, les enfrenta ahora a los nuevos par-tidos emergentes. Para ambos es imprescindiblecontinuar tejiendo la red de AVE para conectar todaslas capitales, dando prioridad a determinadas zonas.Para IU y UPyD, el modelo elegido para desarrollar lared de alta velocidad no es el adecuado, pues se ol-vida del transporte de mercancías y de la prioridaddel interés social. Las nuevas formaciones, Ciudadanosy Podemos, rechazan también este modelo.Ciudadanos no entiende que la inversión en AVEdeba ser una prioridad, y más teniendo en cuentaque las líneas no son rentables. El gasto que requierecompletar la red sería destinado a otro fin: la inno-vación. El partido no apoyará en sus posibles pactosla construcción de alta velocidad si no hay una au-téntica rentabilidad económica detrás.Para Podemos, el AVE es un ejemplo más de la “cul-tura del ladrillo”. Recientemente lo denunció enBruselas por ser una inversión ruinosa de corto al-cance social y económico para el país.

LAS PERSPECTIVAS

Teniendo en cuenta los resultados de las recienteselecciones municipales y autonómicas del mes demayo, y como ha quedado configurado el mapa po-lítico nacional, es probable que el esquema de pac-tos se repita en las generales que tendrán lugar afinal de año. Sea cual sea el resultado, en caso depacto, con una u otra de las dos nuevas fuerzasemergentes, el AVE está en el punto de mira y elapoyo económico a su desarrollo parece que ya noserá incondicional.

en portada


resulta necesaria una inyección constante de dineropúblico para mantenerla abierta.En la parte del estudio relativa a aeropuertos, lacompetencia del AVE también está presente comouna de las circunstancias que disminuye el mercadopotencial de éstos.

UN ARMA POLÍTICA

Los equipos de gobierno del PSOE y el PP han apos-tado siempre por la creación de red de alta veloci-dad. En sus planes de desarrollo de infraestructuras,el AVE ha sido siempre la estrella. A pesar de todoslos estudios económicos que desaconsejan este tipode inversiones, el AVE es un arma de gran poder.Vertebración y cohesión territorial y social, desarro-llo económico y prestigio internacional para Españason algunos de los argumentos que mejor han de-fendido ambos partidos para seguir desarrollando lared, aun cuando los recursos eran escasos. De hecho,de los 9.570 millones presupuestados para Fomentoen 2015, un total de 5.199 millones se los llevaba eltren (el 54% del total) y en concreto el AVE contaríacon 3.561 millones de euros (el 69% del total de lainversión ferroviaria.

PP Y PSOE SE QUEDAN SOLOS EN SU PROYECTODE RED DE ALTA VELOCIDAD

reportaje


REGLAMENTO 14: MÁS SEGURIDADY MÁS COSTES PARA LOS CARROCEROS

LA NUEVA NORMATIVA PARA ANCLAJES DE CINTURONES ENCARECE LAS HOMOLOGACIONES

B uscando la mayor seguridad para los viajerosque eligen el autocar, la Comisión Europea aprobóun nuevo Reglamento, el 14, que endurecía las con-diciones que deben cumplir los anclajes de los cin-turones de seguridad.

NORMATIVA AL RESPECTO

Este reglamento venía a sustituir a la directiva76/115 de 2005, que junto a otras dos directivas, la74/408 de anclaje de asientos y la 77/541, sobrecinturones de seguridad, ambas también del mismoaño, formaban el conjunto de normas aplicables parala seguridad de los pasajeros desde el punto de vistade los sistemas de fijación en las butacas.Estas 3 directivas fueron derogadas por el artículo 19del Reglamento (CE) 661/2009, que entró en vigorel 1 de noviembre de 2014. En ese momento, eransustituidas por nuevos reglamentos. Para cinturones de seguridad era válido elReglamento 16, para anclajes de los asientos losReglamentos 17 y 80 (el Reglamento 80 en concreto,definía la homologación de asientos de vehículos degrandes dimensiones para el transporte de viajeros yresistencia de los asientos y de sus anclajes) y para los

AUNQUE AÚN SE PERMITE USAR LA DIRECTIVA 76/115COMO ALTERNATIVA AL REGLAMENTO 14 SOBRE ANCLAJESDE CINTURONES, TARDE O TEMPRANO DEBERÁ APLICARSE.ESTO CONLLEVA COSTES EXTRAS PARA CARROCEROSY FABRICANTES DE BUTACAS


anclajes de los cinturones, el Reglamento 14. Sin em-bargo, la Comisión Europea anunciaba el 10 de octu-bre de 2014 que todavía podría usarse la directiva76/115 en lugar del Reglamento 14.

¿QUÉ ES EL REGLAMENTO 14?

El Reglamento 14 de la Comisión Económica paraEuropa de las Naciones Unidas (CEPE) marca las pres-cripciones uniformes relativas a la homologación delos vehículos en lo que concierne a los anclajes delos cinturones de seguridad, los sistemas de anclajesISOFIX y los anclajes superiores ISOFIX.El objetivo que persigue es que garantizar que loscinturones no se sueltan de su anclaje y que retienenadecuadamente al pasajero ante una colisión frontal.

¿QUÉ CINTURONES QUEDAN AFECTADOS?

La obligatoriedad de homologar los nuevos anclajessegún el Reglamento 14 solo afecta a los cinturonesde 3 puntos. Los cinturones con solo 2 puntos de an-claje tienen que cumplir los mismos requisitos queya venían marcados en la directiva 76/115, por lotanto no existe ninguna novedad al respecto.

¿QUÉ MEJORAS INTRODUCE EL REGLAMENTO 14?

Con la nueva normativa, el cinturón no solo debe so-portar una carga en caso de accidente, sino que tam-

bién debe retenerlo dentro de una zona determi-nada. Es decir, en los ensayos se marca una líneaque delimita la zona permitida y la zona prohibida.El cinturón debe evitar que el pasajero entre sobrepase esa línea en caso de colisión.Para ello hay que modificar las estructuras de las bu-tacas y sus anclajes así como algunos materiales, yaque además, la nueva norma exige que la deforma-ción del asiento se produzca de modo controlado du-rante un impacto, y que el respaldo sea flexible parano dañar a los pasajeros que viajan detrás.

EL ESPACIO DE SEGURIDAD

Contar con un espacio de seguridad para cada viajeropermitirá salvar muchas vidas en caso de colisiónfrontal, al evitar los golpes contar el asiento delan-tero. Como hemos indicado, este asiento deberáademás tener un respaldo flexible como doble me-dida de seguridad.

EL COSTE EXTRA

Para carroceros y fabricantes ha supuesto todo unreto por la dificultad de los nuevos requisitos y por elsobrecoste económico de los ensayos y homologa-ciones. El sector carrocero ha solicitado mayor es-tandarización para evitar precisamente esteproblema y disminuir el alto coste que genera

LOS ASIENTOS Y CINTURONES NO SÓLO DEBEN SOPORTARLA CARGA EN CASO DE ACCIDENTE, SINO QUE DEBEN TENERUNA DEFORMACIÓN CONTRALADA Y NO DESPLAZARSEHASTA LA ZONA PROHIBIDA

entrevista


¿Cuál es su posicionamiento en este mercado dela Electromovilidad?Hace 5 años Volvo decidió que todos sus autobusesurbanos de piso bajo serían híbridos. En una primerafase introdujo el modelo 7700 y luego su sucesor7900. En la segunda fase el Eléctrico Híbrido, con ve-hículos ya operativos en Europa. La fase tercera, esel totalmente Eléctrico. Ahora ya estamos trabajandoen un prototipo de autobús urbano full electric de 10metros que después, cuando pase a nivel productivoserá de una longitud de 12 metros. Este autobús sepresentó en junio en la UITP en Milán y ya está enpruebas en la ciudad de Gotemburgo.En la primera etapa, creíamos que el mercado se des-arrollaría más rápido, pero aun así estamos muy satis-fechos. Londres ha sido un gran impulsor y sirve comofantástico ejemplo de nuestro éxito. El tiempo nos ha

“ESTAMOS TRABAJANDO EN UN CHASIS DE HÍBRIDOPARA CLASE II. A CORTO PLAZO PRESENTAREMOSUN CHASIS HÍBRIDO CLASE I, EN SUS VERSIONES LOWENTRY Y MEDIUM FLOOR”

LOS HÍBRIDOS DE VOLVO LE DAN EL ÉXITOFRANCISCO J. UNDA MADARIAGA, DIRECTOR DE SUR DE EUROPA DE VOLVO BUS CORPORATIONY DIRECTOR DE VOLVO BUS ESPAÑA

dado la razón. Ahora tenemos más de 2.000 unidadeshíbridas en circulación a pesar de que el contexto eco-nómico ha ralentizado la entrada de la Electromovi-lidad. Hemos ido evolucionando y nuestra idea es tenerlisto un autobús 100% eléctrico para su producción enserie en el año 2018. Será un año clave.En los últimos cuatro años Volvo ha realizado unaapuesta importante en España y el resultado es que14 operadores, tanto públicos como privados, hanconfiado en nuestra tecnología y esto nos llevará atener un parque circulante de más de 100 unidadesal final de este año.

¿Hay receptividad de las reformas que requiere laElectromovilidad? Una vez despejada la primera duda, la tecnológica,ya que el mercado se ha decantado por los sistemashíbridos en paralelo, el principal problema quehemos encontrado es la financiación, el momentoeconómico no es sencillo, especialmente en España.Respecto a los vehículos Eléctricos Híbridos, al día dehoy no existe un estándar de carga europeo, sin em-bargo hemos realizado nuevas estaciones de cargacon una estructura abierta. Hay quien está apostandopor la inducción para la recarga… Lo cierto es quefuimos los primeros en entrar de lleno en este mer-cado y los que más hemos avanzado con nuestratecnología. Estamos bien posicionados en todaEuropa y nos avala además nuestro prestigio comomarca. Eso transmite tranquilidad y confianza. Lamarca Volvo es un valor en sí mismo.

¿Para cuándo la electromovilidad fuera de ciudad,en servicios de largo recorrido?Pues lo veo bastante cercano, la verdad. Estamostrabajando en un chasis de híbrido para Clase II. Acorto plazo presentaremos un chasis híbrido Clase I,en sus versiones Low Entry y Medium Floor.

¿Qué nuevos sistemas incluyen de serie sus auto-cares? Volvo cuenta ya de serie en sus autobuses con sis-temas de seguridad que serán obligatorios paraClase III a partir de noviembre de este año. Perotambién se pueden sumar otros equipos opcionalescomo el Cruise Control Adaptativo.

¿Qué cuota por segmentos tiene Volvo? ¿Cree quees efecto de las elecciones?La subida en urbano ha ido de la mano de las elec-ciones municipales y autonómicas, concentrándoseen el primer trimestre, pero no se prevé más activi-dad a partir de ahora. Para nosotros, en los últimos5 años, el crecimiento ha sido total, ya que no está-bamos presentes en el segmento urbano y en 2014obtuvimos un 9% de la cuota de mercado. Esto sedebe a nuestra apuesta por los híbridos.En el primer trimestre hemos obtenido una partici-pación en el mercado global de autobuses y autoca-res del 29,5%. El año pasado cerramos con unacuota total del 21,6% y del 24,9% en interurbanos ylargo recorrido. Las perspectivas para este año esmejorar nuestra cuota de mercado con respecto alaño anterior.Creo que el crecimiento de matriculaciones anulesen el mercado español seguirá creciendo de manera


progresiva y que en 2.020 rondará las 2.100 unida-des, muy por debajo de las casi 3.000 de 2007.

¿Ha crecido el número de contratos de manteni-miento en el momento de compra?El nivel de contratos de mantenimiento es muy sa-tisfactorio en el segmento de urbano y ha mejo-rado con la entrada en el mercado de los híbridos.Casi todas las ventas se hacen con contrato Gold,que incluye mantenimiento y reparación, y la ma-yoría se acoge también al contrato de las baterías.La vida de la batería era la principal preocupación.Ya no es así.

¿Qué peso tienen en sus operaciones de venta lafinanciación propia de Volvo? Cuando hicimos el lanzamiento de los autobusesVolvo híbridos en España optamos por ofrecer unmodelo de Renting a 3 años para que los operado-res pudieran probarlos y que el resto comprobara sueficiencia antes de comprar sus unidades. Creemosque esta oferta fue un gran éxito. Pero si hablamos de todo tipo de autobuses y auto-cares, Volvo ha puesto en marcha una política de fi-nanciación dirigida al Leasing y Renting. Estas ofertasson válidas para operadores privados y públicos.Volvo Financial Services corre con el peso del 30%de las ventas de buses que realizamos en España.

Entregas de los autobuses híbridos de Volvo en España.

prueba


INDCAR STRADA IVECO DAILYUNA EXCELENTE TRANSFORMACIÓN

P ara esta ocasión hemos tenido la oportunidadde probar la nueva Indcar Strada sobre la base deuna Iveco Daily Furgon Bus 60C Diesel Euro VI, conuna potencia de 125 Kw (170 cv) y una capacidad de19 plazas, aunque su capacidad máxima es de hasta22 plazas. Así mismo existe la posibilidad de insta-lación de accesos PMR y adaptarse a cualquier ne-cesidad del cliente, ampliando así la gama de losminibuses, aun conservando la imagen de furgón

Iveco, gracias a la excelente transformación reali-zada por Indcar, en la que pone todo su arte paratransformar un furgón Bus, en un minibús con unosestándares de calidad y comodidad muy difícil de su-perar.

SU EXTERIOR

Exteriormente es la base de una Iveco Daily FurgónBus 60 C, conservando esta casi en su totalidad la

INDCAR, CON STRADA, COMPLETA SU GAMADE MICROBUSES QUE VAN DESDE LAS 16 A LAS 40PLAZAS. STRADA ES UN CLARO EJEMPLODE QUE INDCAR ES UN CARROCERO ESPECIALIZADOEN PODER OFRECER LA MAYOR GAMA DE MINIY MIDIBUSES DEL MERCADO Y EL STRADA ESUNA TRANSFORMACIÓN DE UNA BUENA BUENAFURGONETA EN UN EXCELENTE MINIBÚS

�A FAVOR� Comodidad interior � Prestaciones� Confort de marcha� Excelente insonorización

�EN CONTRA� Posición mando control de crucero� Espejo original interior de escasa

visibilidad

imagen exterior original, cuyo diseño es elegante yatractivo, de líneas muy suaves. La carrocería estámontada sobre un chasis de largueros de acero co-nectados por travesaños remachados en el alma. Lacarrocería, frontal, techo y paredes son de aceroprensado con protección anticorrosión. Destaca el diseño del frontal de la Indcar Strada, yaque Iveco le ha dado un toque de genialidad ha-ciendo un diseño muy elegante, con unos gruposópticos y una toma de aire, que más bien pareceque nos recibe con una sonrisa, con lo que se con-sigue que no parezca que debajo está el motor, alcual se accede por el capó delantero, de fácil ac-ceso con lo que las tareas de mantenimiento sonmuy cómodas.

EQUIPAMIENTO OPCIONAL A PETICIÓN DEL CLIENTE

En los laterales encontramos la primera magia deIndcar. Originalmente los cristales del minibús sontodos de Iveco, pero gracias al buen hacer de Indcar,en los laterales se coloca una doble luna con lo quese consigue pasar de una imagen de furgobús a unminibús de lujo, además de mejorar el aislamientotérmico y acústico. Se mejora la estética del vehí-culo realizando unos spoilers por debajo del chasis.

LOS ACCESOS

En ambos lados encontramos sendos accesos, parael conductor en el lado izquierdo una puerta de aper-tura manual y para los pasajeros, en el lado dere-cho, una puerta original Iveco de tipo vendor deaccionamiento eléctrico. En la parte trasera se en-cuentran dos puertas con abertura de libro originalesdel furgón. En ambas se sitúa en la parte superiorunas cámaras que nos permiten visualizar desde elpuesto de conducción la parte posterior y el accesodelantero, aumentándose la seguridad en las ma-niobras y acceso de viajeros.Desde los portones traseros se accede al maletero,el cual también gracias al ingenio de Indcar, se haconseguido un maletero con una excelente capaci-dad de 2,17 m3 debido a la instalación de una mam-para desde el suelo al techo, separando el habitáculode los pasajeros del maletero y a la vez se ha insta-lado a media altura un estante con lo que se consi-gue disponer de dos alturas y aumentar su capacidaden más de un metro cúbico. Equipamiento opcionalpara las versiones de 19 plazas con mucho maletero.

EL INTERIOR

Originalmente el interior viene de fábrica diáfano, yes aquí donde Indcar transforma la Strada en lo quees, un excelente minibús. Nada más entrar ya nota-mos la mano de Indcar, que sobresale por la calidad,con unos acabados inigualables, con un piso anti-deslizante de agradable diseño y un aislamientoacústico y térmico excelente como pudimos com-probar en ruta.


� MOTOR� Modelo: .................................... FIC Euro 6� Nº de cilindros: ....................... 4 en línea� Cilindrada: ................................ 2.998 cm3

� Potencia máxima: ................... 125 kW (170 cv) a 3.500 rpm� Par motor: ............................... 4.000 Nm a 1.350 - 3.000 rpm

� EMBRAGUE� Tipo: ......................................... Embrague de presión servo asistido

� TRANSMISIÓN� Caja de cambios: .................... FPT 2840.6� Velocidades: ............................ 6 velocidades + 1 marcha atrás� Tipo de cambio: ...................... Manual

� EJES� Delantero: ................................ De ruedas independientes� Trasero: .................................... IVECO 450517/2

� SUSPENSIONES� Delantera: ................................ Independiente� Trasera: .................................... Dos fuelles en el motriz� Barra estabilizadora: ............... Delantera y trasera

� FRENOS� Tipo: ......................................... Frenos de disco auto-ventilados� De estacionamiento: .............. Neumático y muelle

� NEUMÁTICOS� Llantas: ..................................... 5j x 16˝� Ruedas: .................................... 225/75 R16� Plazas: ...................................... 19 + 1� Carrocería: ............................... INDCAR STRADA IVECO

FICHA TÉCNICA

KM. CONSUMO VELOCIDAD LITROS

169,8 13,67 L/100 55 KM/H 23,21 L

� RECORRIDO� Arbucies - Olot .................................. 65,3 km ....... C-25 - C-63� Olot - Ripoll ....................................... 39,4 km ....... N-260� Ripoll - Arbucies ............................... 65,1 km ....... C-17 - C-25� Total ............................................ 169,8 km


Strada Iveco un vehículo muy versátil y de una cali-dad inigualable.

LA MOTORIZACIÓN

La Indcar Strada Iveco se basa en la nueva IvecoDaily Furgón Bus 60C Euro VI, con motor IVECO FIC3.0 con una cilindrada de 2.998 cc y una potencia de125 kw (170 cv) a 3.500 rpm y un par motor de 400Nm entre 1350 - 3000 rpm. y cuatro cilindros enlínea con sistema de inyección directa de presiónCommon Rail con turbo de geometría variable y sis-tema de control del motor EDC. Sistema EGR+SRC yfiltro de partículas tipo CRT. La caja de cambios es una FPT 2840.6 de seis velo-cidades de accionamiento manual, opcionalmentetambién se puede equipar con una caja de cambiosautomatizada con control eletrónico Agile® de 6marchas.

EN RUTA

Para probar la nueva Indcar Strada Iveco, nos hemosvuelto a desplazar al bello pueblo de Arbucies,donde tiene Indcar su sede con lo que hemos repe-tido el circuito que ya probamos con el Indcar Next,un circuito de 170 kilómetros pero muy exigente, yesta vez además con unas condiciones climatológi-cas muy adversas en varios tramos del recorrido, enel cual nos llovió de forma torrencial acompañadade fuertes vientos y es en situaciones como estadonde se demuestra el buen hacer tanto de Ivecocomo de Indcar, ya que la nueva Strada soportótodas estas inclemencias de manera excelente. En el total de la prueba se obtuvieron unos consumosde 13,67 L/100 y una velocidad media de 55 km/h.

Es de destacar su gran superficie acristalada así comola incorporación de una claraboya de emergencia enel techo translucida, con lo que se consigue unmayor aporte de luz natural. Para la climatización se dispone de aire acondicio-nado integrado en el techo con salidas individualesde excelente diseño y calefacción por convectores yaire forzado. Esta versión viene equipada con 19 butacas Kiel Avance2050 reclinables tapizadas en moqueta con lo que lacomodidad de los pasajeros está más que asegurada. Otro aspecto destacable de la nueva Indcar StradaIveco es su puesto de conducción al cual se accedepor una puerta de apertura manual situada en laparte izquierda. El salpicadero es el original Iveco yéste es moderno y funcional y realizado con mate-riales de mucha calidad. En la parte izquierda del salpicadero se sitúan los dia-les de control con cuatro esferas y una pantalla mul-tifunción la cual nos facilita todo tipo de información,así como la pantalla para visualizar las cámaras late-rales y trasera. Junto a la caña de dirección al lado iz-quierdo se sitúan dos mandos situados uno encimadel otro. Con el primero controlamos las luces e indi-cadores de dirección y con el segundo, situado debajode éste, el control de crucero. Al lado derecho se sitúael mando de los limpiaparabrisas y control del orde-nador de abordo, junto a este se sitúa la palanca decambios, totalmente integrada en el salpicadero y defácil manejo. Cabe destacar su sistema multiplexado.En la consola central encontramos los controles deiluminación interior instalados por Indcar de fácil ma-nejo y excelente diseño, así como la climatizaciónindividual del conductor. Todo esto hace de la Indcar

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La primera etapa fue desarrollada entre Arbucies yOlot con una distancia de 65,3 kilómetros y con unconsumo de 13,6 L/100 y una velocidad media de52 km/h, la mayoría de ellos desarrollados por ca-rretera excepto un pequeño tramo por la autovía C25. Desde la salida de Arbucies hasta Olot se realizótodo el trayecto por carretera mojada y con muchostramos con una intensa lluvia y viento, pero la IndcarStrada se comportó excelentemente, ya que en nin-gún momento dio sensación de no poder sino másbien todo lo contrario, destacando su suave y efi-ciente soltura en este tipo de situaciones, y una co-modidad interior muy buena gracias a su excelenteaislamiento térmico y acústico así como una sus-pensión neumática excelente que absorbía cualquierirregularidad del terreno sin ni siquiera inmutarse. La segunda etapa era entre Olot y Ripoll, con unadistancia de 39,4 kilómetros y un consumo de 15,01L/100 con una velocidad media de 40 km/h, eso sídesde la salida de Olot hasta casi Ripoll, a pesar deser una carretera de altas prestaciones, práctica-mente todo el recorrido es en subida y túneles. Perola Indcar Strada Iveco, gracias a su aporte de poten-cia y un par motor excelente se convierte en una ex-celente escaladora, aguantando perfectamente enla marcha más larga sin dar síntomas de fatiga. La tercera y última etapa, entre Ripoll y Arbucies, tuvouna distancia de 65,1 kilómetros y un consumo mediode 12,41 L/100 a una velocidad media de 73 km/h,desarrollados casi en su totalidad por las autovías C 17y C25 y siendo la primera parte con un perfil muy fa-vorable con lo que se podía mantener una muy buenavelocidad media, aunque sí que echamos en falta laausencia de ralentizador, muy útil para este tipo devía, aunque sí que está disponible como opción, peroen este caso la unidad probada no disponía de él, conlo que para no pasarnos del límite y circular con segu-ridad se tiene que tirar del freno de pie con el consi-guiente desgaste prematuro de estos. La segunda parte hasta Arbucies, ésta aún siendo au-tovía, es de un perfil muy duro con constantes subi-das y bajadas, pero la Indcar Strada Iveco sedemuestra una auténtica devora kilómetros, con unacomodidad interior inigualable ya que a pesar deestar situado el motor en la posición delantera su so-nido es prácticamente inapreciable gracias a su ex-celente insonorización y a pesar de su procedenciaderivada de un furgón su comportamiento es elequivalente a un gran autocar, ya que sus niveles decomodidad son dignos de estos, gracias a la exce-lente transformación realizada por Indcar que sitúa ala Strada a otro nivel inalcanzable por otros.


ANTONIO JULIÁJEFE DE PRUEBAS DE AUTOBUSESY AUTOCARES DE VIAJEROS

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reportaje


PARA PEQUEÑOS TRASLADADOSDE LOS VIAJEROS MÁS EXCLUSIVOS

LA NUEVA MERCEDES-BENZ VITO TOURER OFRECE TRES VERSIONES DE MÁXIMA CALIDAD

L os tiempos han cambiado y también los hábitosde viaje de los turistas. Cada vez se desplazan máspor cuenta propia en lugar de con agencias y porello, necesitan contratar servicios más personaliza-dos y para grupos muy reducidos.Los transportistas necesitan tener en flota siemprevehículos de diversas capacidades y flexibles parapoder prestar el servicio más adaptado posible a lasnecesidades reales de sus clientes. Entre ellos, elcliente VIP y Business que reclaman servicios a lacarta para un viajero que suele ser muy exigente.En este sentido, Mercedes-Benz ha logrado con sumodelo Vito Tourer, incorporar el máximo confort

para los pasajeros y el conductor, pero también lamáxima rentabilidad para el operador de transporte.Y, por supuesto, ofreciendo varios niveles de equi-pamiento que van desde el máximo confort al lujocon mayúsculas.

MOTORES MUY EFICIENTES

Está disponible en 2 motores diesel de 4 cilindros coninyección directa common rail y turbocompresor: El motor de 1.598 cm3 se ofrece en dos versiones depotencia, ambas con tracción delantera y cambiomanual de 6 velocidades: en 65 kW (88 CV), 230 Nmy en 84 kW (114 CV), 270 Nm.El motor de 2.143 cm3 está disponible en 3 versio-nes, todas de tracción trasera: 100 kW (136 CV), 330Nm con cambio manual de 6 velocidades (opcional-mente 7G-TRONIC PLUS); 120 kW (163 CV), 380 Nm,cambio manual de 6 velocidades (opcionalmente7G-TRONIC PLUS) y 140 kW (190 CV), 440 Nm, concaja 7G-TRONIC PLUS.La novedosa tecnología de sus motores y otras mejo-ras incorporadas, como el paquete BlueEFFICIENCY (conla función de parada y arranque ECO), la servodirec-

DECIR MERCEDES-BENZ ES DECIR CONFORTABLE, SEGURO,FIABLE, EXCLUSIVO… AHORA TAMBIÉN NOS EVOCAEFICIENCIA Y FLEXIBILIDAD CON SU GAMA VITO TOURER


ción electromecánica de serie o el cambio automáticode 7 velocidades 7G-TRONIC PLUS opcional, han per-mitido reducir un 20% el consumo de combustible, al-canzando cifras a partir de 5,7 litros a los 100 Km.

A TOPE CON LA SEGURIDAD

Ofrece de serie el sistema ATTENTION ASSIST, unequipo de alerta por cansancio que avisa al conduc-tor si detecta que éste está fatigado. También in-cluye el asistente para viento lateral y la nuevageneración del programa electrónico de estabilidadADAPTIVE ESPR.Puede instalarse además el COLLISION PREVENTIONASSIST, que supervisa la distancia respecto al vehículoprecedente, advierte con señales acústicas y ópticasantes de una posible colisión y aumenta automática-mente la fuerza de frenado en caso de peligro.

MÁS ALLÁ CON LA VERSIÓN SELECT

Dentro de la familia Vito Tourer, la versión SELECT esun plus. Ya se percibe a simple vista por su equipa-miento exterior. Cuenta con paragolpes delantero ytrasero y otras piezas adosadas del color de la ca-rrocería y llantas de aleación de 40,6cm (16") y 10radios, 6,5J x 16 ET 52 con neumáticos 225/65 R 16.Ya en el interior comienza la aventura. Dispone de 3asientos de confort en la primera y la segunda fila delhabitáculo, con asiento exterior abatible y extraíble,conexión automática de las luces de cruce, cuadro deinstrumentos con display matricial, iluminación del ha-bitáculo y del entorno del vehículo, sistema de guíaspara los asientos del habitáculo con anclaje rápido,enmoquetado en el habitáculo y aplicaciones croma-das en el tablero de instrumentos y en los paneles delas puertas. Además, gracias al sistema TEMPMATIC,se regula automáticamente la temperatura deseadapara el conductor y el acompañante.Tiene también asientos de confort para el conductory el acompañante, volante multifunción con orde-nador de viaje, sensor de lluvia… ¿Desea algo más?

Hasta tres niveles de equipamiento ofrece Mercedes-Benz con su Vito Tourer,pero todas ellas con los máximos estándares de fiabilidad y confort. El ope-rador puede elegir entre las versiones BASE, PRO y SELECT y también 3 tiposde tracción (delantera, trasera e integral), para cubrir todas sus expectativas.

Para traslados cercanos, la Vito Tourer BASE. Cuando buscamos la má-xima rentabilidad, esta versión es muy adecuada. Hasta 9 pasajeros pue-den viajar en esta versión que ofrece al empresario robustez y fiabilidad.

Para un viaje flexible, la Vito Tourer PRO. Cuando necesitamos un vehí-culo capaz de adaptarse rápidamente a diferentes capacidades. Ofrecede serie plazas de asiento para 8 personas, pero se puede transformarcon agilidad en un vehículo para 5, 4 o 2 plazas.

El transporte VIP es para la Vito Tourer SELECT. Con este modelo, los es-tándares de calidad alcanzan límites insospechados que garantizan unviaje placentero para el cliente con la mayor exigencia.

UNA VITO TOURER PARA CADA CLIENTE

CON CAPACIDADES DE 2 A 9 PLAZAS, LA GAMA VITOTOURER OFRECE MÁXIMA FLEXIBILIDAD Y SU VERSIÓNSELECT ES EL MÁXIMO EXPONENTE DE CONFORT

entrevista


Estuvimos en vuestro aniversario e intuimos unaño “movidito”…Sin duda. En marzo celebramos el aniversario de DieselTechnic Iberia y reunimos a nuestros socios distribuido-res en Madrid aprovechando la feria MotortecAutomechanika. Fue un momento muy especial dondese confirmó el buen ambiente que tenemos despuésde diez años de fructífera colaboración. Tanta que esteaño decidimos estar presentes en la feria Motortec através de dos de los grupos de compra de recambiosV.I. en España. En ese mismo mes se estaba inaugu-rando la nueva filial en Singapur: Diesel Technic AsiaPacific, Ltd. En mayo, Diesel Technic Francia inaugurósus nuevas instalaciones y en junio la filial en Dubái

DIESEL TECHNIC, EL GRUPO ALEMÁN LÍDER MUNDIALDE RECAMBIOS ALTERNATIVOS GRACIAS A SU MARCADT SPARE PARTS, REPRESENTA FIELMENTE EL CONCEPTO“KEEP ON MOVING…”, SIEMPRE EN MOVIMIENTO.MARTIN RATÓN, GERENTE DE SU FILIAL EN ESPAÑA,NOS CUENTA LAS ÚLTIMAS NOVEDADES

DIESEL TECHNIC = KEEP ON MOVING…DT SPARE PARTS = ONE–STOP–SHOPPING!

también celebraba su 20º aniversario. Sospecho que deaquí a finales de año quizá tengamos otra inaugura-ción más, pero no puedo extenderme más.

Y en cuanto a vuestra marca DT Spare Parts¿También hay novedades?Por supuesto, recientemente hemos lanzado las ac-tualizaciones de los respectivos catálogos de recam-bios adecuados para camiones Scania, Renault y DAFy hemos ampliado los servicios online. Ahora estamosvolcados en el estreno de nuestro nuevo webshopavanzado, al que llamamos “Partner Portal”, solo dis-ponible para socios distribuidores, excepto si ellos so-licitan acceso para algunos de sus grandes clientescomo talleres y flotas. En cualquier caso, los clientesfinales pueden acceder al sistema abierto de infor-mación de producto para localizar las piezas que ne-cesitan y hojear todas las versiones digitales denuestros catálogos que recientemente hemos colgadoen la web de nuestra marca www.dt-spareparts.com.

Además la marca DT Spare Parts también está pre-sente en las principales bases de datos electróni-cas de recambios, como TecDoc, Atelio Truck, InfoTruck, Precisio Truck o Inforicambi. Hemos vistoque otras empresas están apuntándose al One–Stop–Shopping.

Martín Ratón, a la derecha en la imagen, en la celebración del décimo aniversario de Diesel Technic Iberia.

Cierto, es el futuro. Para nosotros ya es el presente, fui-mos pioneros en utilizar este concepto porque somosun proveedor total donde nuestros distribuidores pue-den centralizar sus compras para atender íntegramentela demanda de sus clientes mediante una sola marca.Y la marca con la gama más amplia es DT Spare Partscon más de 35.000 piezas para vehículos industriales,de las que aproximadamente 26.000 son para camio-nes, más de 13.000 para autobuses y autocares –hayque tener en cuenta que algunas sirven tanto para ca-miones como para autobuses– y 1.700 para trailers. Esosignifica que disponemos de un programa tan completoque permite satisfacer todos los recambios que nece-site una reparación puntual, y también los propios delmantenimiento habitual que implican reposiciones pro-gramadas y con la garantía DT de 24 meses –única enautomoción para un programa tan extenso.

Por favor, un caso práctico. Hasta hace relativamente poco tiempo, la dinámicahabitual tanto para el recambista, como para sucliente final, era tener que acudir a distintas marcasy proveedores según las diferentes familias de pro-ducto. Lo que se traducía en un mayor tiempo in-vertido en todos los procesos: pedido, seguimientodel envío, recepción del material, gestión de la do-cumentación, etc. y mayores costes de transportepor las distintas expediciones en las que llegaban losrecambios. Y si tenían algún problema con algunode los productos, es decir, una devolución o una re-clamación, el asunto se complicaba aún más. Por ejemplo, para efectuar un simple y habitual cam-bio de tensor, rodillo y su correa correspondientemás la bomba de agua había que contactar con 4marcas y proveedores diferentes. Un disparate quehacía perder tiempo y dinero a recambistas, talleresy usuarios finales.

Una marca multiproducto y multimarca…Exacto, El programa de DT Spare Parts es tan amplioque abarca todos los grupos de producto para todaslas marcas europeas de vehículos industriales. Tambiéndesarrollamos nuestros Special DT kits diseñados paraefectuar reparaciones completas de las averías o man-tenimientos más usuales.

¿Y estas ventajas repercuten también en el clientefinal?Por supuesto. Benefician al distribuidor, nuestro socioen la zona, porque cuenta con una marca de granvalor añadido, y también a su cliente porque se re-ducen los tiempos de parada. Y esto se logra tambiéngracias a una logística avanzada que permite que laspiezas estén disponibles para ser enviadas en 24/48horas desde cualquiera de nuestros centros logísticos–superamos los 50.000 m² de superficie de almace-namiento– a cualquier punto del mundo. Por ejem-plo, en Alcalá de Henares, atendemos los pedidos denuestros socios distribuidores hasta las 19:00 h esosignifica que el mecánico recibe las piezas a la ma-ñana siguiente en la mayor parte de la península. A


las pocas horas, el vehículo está rodando de nuevo.Una muestra más de esta logística eficiente ha sido laimplementación de una etiqueta de producto aún másavanzada que permite la trazabilidad por lotes y quese suma a la foto, código QR, descripción en variosidiomas y nuestro sello holográfico para evitar las fal-sificaciones.

Y para el sector del Autobús, ¿Qué novedades tienela marca DT Spare Parts?Las flotas de autobuses son uno de los clientes denuestros distribuidores que más y mejor pueden be-neficiarse de nuestra estructura. Nuestra marca ynuestro servicio son idóneos para optimizar sus stocks.Hemos hecho muchos esfuerzos para introducir ma-sivamente nuestros productos en el sector del autobúsporque es uno de nuestros objetivos principales y creoque estamos teniendo un gran éxito. Actualmente,gracias a la importantísima cooperación de nuestrosdistribuidores, estamos presentes en los talleres delas más importantes flotas del país. Cliente queprueba, repite y un cliente satisfecho es la mejor pu-blicidad. Además de los esfuerzos comerciales en lapasada feria Automechanika Frankfurt presentamoslos dos catálogos adecuados para autobuses y auto-cares Scania, uno con más de 1.900 recambios apro-piados para las series 4/F/K/N, y otro para la serie 3con 1.400 productos. Además de eso, los ingenierosde Diesel Technic, desde su central en Kirchdorf(Alemania) desarrollan mensualmente más de 100nuevos productos, que son lanzados al mercado enlos “Product highlights”, de ahí la importancia de dis-poner de información actualizada. En http://newslet-ter.dt-spareparts.com podemos suscribirnos al boletínde noticias "Parts Info" para recibir las novedades dela marca cada 14 días.

opinión


LA FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE URBANOHACIA UN NUEVO MODELO

EL PASADO 23 DE JUNIO TUVE EL HONOR DE COMPARECEREN EL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS, ANTE LOSMIEMBROS DE LA COMISIÓN DE SEGURIDAD VIAL YMOVILIDAD SOSTENIBLE, ACOMPAÑADO DE VARIOSMIEMBROS DE LA COMISIÓN EJECUTIVA DE ATUC ASÍ COMODEL SECRETARIO. PARA NOSOTROS, FUE UNA SORPRESAESCUCHAR DE LABIOS DE SUS SEÑORÍAS QUE ESTABAN DEENHORABUENA POR EL HECHO DE RECIBIR EN ELCONGRESO A LA ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE URBANO,PORQUE SEGÚN EXPLICARON, ESTA CUESTIÓN SEENCUENTRA ENTRE LOS ASUNTOS DE MAYOR RELEVANCIAEN LA AGENDA DE TEMAS A DESARROLLAR

D esde luego, si para ellos fue gratificante, para lasempresas de transporte lo es más, porque no en vanola práctica totalidad de los profesionales de nuestrosector concluyen que el mayor inconveniente que te-nemos para el correcto desempeño de la actividad esel tema que fuimos a exponer: la financiación.En mi caso particular, hace años tuve la motivaciónde estudiar a fondo la cuestión, y decidí elegir esta

materia para realizar mi tesis doctoral, que de hechose titula "La Financiación del Transporte Urbano: unapropuesta de modelo basada en Europa". Y lo hiceporque el actual sistema de financiación es a todasluces algo que nuestro país debe resolver. Más alláde la discusión sobre la cantidad de recursos necesa-rios, la gran carencia que nos acucia es el problemadel modelo, o mejor dicho, el hecho de que no dis-ponemos de un modelo para financiar el transporte.Y ahora, por fin, hemos conseguir conectar con elGobierno de la Nación, tal vez uno de los mayoreshitos que hayamos conseguido en esta cruzada.Ciertamente, aunque el transporte urbano tengamucho que ver con los poderes locales, si algo estáclaro, es que se trata de un asunto de Estado.Nuestras ciudades se han llenado de tranvías, mo-dernos autobuses y sofisticados sistemas de trenes.También de metros soterrados, la infraestructura

más costosa en el ámbito de la movilidad de las per-sonas. No hay ciudad que haya olvidado hacer losdeberes: líneas a los barrios, servicios nocturnos,descuentos a colectivos y un largo etcétera.A pesar de todo eso, los poderes públicos no han des-plegado las más elementales reglas del juego: se hanolvidado de establecer un modelo de financiaciónpara todo este complejo entramado denominado “sis-tema de movilidad”. Desde luego, no se trata de cul-par a ningún responsable político, ni a ningunaadministración en particular. Sencillamente, el modode financiar el sistema de transporte ha pasado en losúltimos veinte años por todos los poderes públicos sinque nadie haya resuelto la ausencia de un modelo. Por eso, el sector viene reclamando esta Ley deFinanciación del transporte urbano. Y decimos conrazón que España es el único país de Europa que ca-rece de una ley de estas características, y que lospaíses de nuestro entorno, como Francia, Alemania,Holanda, Reino Unido o Italia, promulgaron leyes definanciación del transporte hace decenios. Además,en estos Estados existe en la actualidad un intensodebate sobre la reforma de la normativa, hecho quehace resaltar aún más el caso español, al tener enesta materia un vacío normativo endémico.En este artículo vamos a explicar las bases del pro-blema, así como las posibles soluciones que se vie-nen impulsando en los últimos años.

EL TRANSPORTE URBANO:

¿POR QUÉ NECESITA FINANCIACIÓN?

Esta pregunta puede resultar obvia para los profesio-nales que desarrollan su labor en el sector, pero si nose comunica con cierta precisión, hace inentendible elasunto para el resto de la sociedad. En cualquier eco-nomía las personas necesitan desplazarse para acce-der al ejercicio de sus derechos y llevar a cabo susnecesidades. Esto lo sabemos bien, pero cuando las ciu-dades crecen, las relaciones combinadas entre núcleosurbanos y áreas metropolitanas dificultan la movilidadde los ciudadanos. Para solucionarlo, los poderes pú-blicos se ven obligados a implantar sistemas de trans-porte, y aunque los servicios se ponen en marcha ysolucionan los problemas de movilidad con mayor omenor fortuna, desgraciadamente la financiación de di-chos servicios no se resuelven con la misma celeridad.Hay que lamentar que la expansión urbana en Españase ha resuelto fundamentalmente con transporte pri-vado. Esto ha sido así fundamentalmente por el hechode que las zonas de baja densidad dificultan la im-plantación de servicios de transporte colectivo de ca-lidad, con lo cual, el ciudadano se ve abocado al usodel coche. Si a eso unimos el hecho de que no se tie-nen claras las reglas del juego sobre cómo pagar losservicios de transporte, el asunto se complica aún más.¿Dónde implantar un tranvía? ¿Cuántas líneas de au-tobús debe tener una ciudad? ¿Hasta dónde los servi-cios nocturnos son razonables? ¿Cuáles deben ser lastarifas de los servicios? Estos y otros muchos asuntosse han resuelto de diversa manera en cada una delas ciudades españolas. De todo ello surge la pregunta


de cómo financiar unos servicios públicos capaces de vencer la inercia de una so-ciedad orientada al vehículo privado, y cómo desarrollar con los fondos adecuadosuna red de transporte equilibrada. Pero si algo es claro aquí en nuestro país y enEuropa, es que el transporte urbano debe contar con apoyo público a través dealgún sistema de financiación.Cualquier empresa que preste un servicio de transporte público afronta una ecua-ción sencilla a la hora de la prestación del servicio: debe cubrir sus gastos de ex-plotación y las inversiones, y ello se debe hacer con las tarifas que pagan losusuarios más aportaciones públicas.Con respecto a las tarifas, es evidente que no siempre se han fijado en base alas necesidades reales de financiación del servicio. Y si eso ha sido así, lo es -unavez más-, porque no hay modelo, cada ciudad, cada comunidad, resuelve la fi-nanciación como puede, utilizando las variables que tiene a su alcance, sin pers-pectiva de medio o largo plazo.En definitiva, una vez implantados los servicios, deben financiarse, aunque no ha-yamos sido capaces de romper la inercia de este auténtico galimatías, que per-siste como un mal endémico para el sector de las empresas operadoras.

EL ACTUAL SISTEMA DE FINANCIÓN

DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA

Se puede afirmar que en España existe un modo asimétrico y sin continuidadpara financiar el transporte urbano, con dos variantes básicas:

1. Los contratos-programas de Madrid, Barcelona y Canarias.2. El modelo general de subvención de déficits de explotación para ciudades de

más de 50.000 habitantes.

Con respecto al primero, consiste en la puesta en común de los intereses de laadministración del Estado, las comunidades autónomas, y los ayuntamientos delárea metropolitana de esas ciudades para la financiación conjunta del sistema detransporte. La fórmula es muy simple: las tres administraciones acuerdan un pro-grama de inversiones y actuaciones, en el cual cada una de las partes compro-mete un porcentaje de los recursos, por un período determinado. La canalizaciónde las inversiones se realiza a través de algún ente instrumental (el Consorciode Transportes Metropolitano en el caso de Madrid, por ejemplo), y luego cadaoperador, ya sea de metro o de autobús, recibe las inversiones acordadas, y losdéficits de explotación en función del uso del sistema de transportes.

LOS PODERES PÚBLICOS NO HAN DESPLEGADOLAS MÁS ELEMENTALES REGLAS DEL JUEGO:SE HAN OLVIDADO DE ESTABLECER UN MODELODE FINANCIACIÓN PARA TODO ESTE COMPLEJOENTRAMADO DENOMINADO “SISTEMA DE MOVILIDAD”


años, donde algunos municipios se han quedadofuera del reparto por fallos en la transmisión de ladocumentación, y ese dinero que ha dejado de per-cibir una ciudad, se reparte entre el resto de ellas.Los tres parámetros principales para el reparto son:

a) Subvención por la longitud de la red.b) Subvención por demanda.c) Subvención déficit por billetes.

A estos tres aspectos la administración ha ido sumadoalgunas variantes recientemente, como la disponibili-dad de autobuses ecológicos y otras variables. Puederápidamente deducirse que el sistema no es muy justo,dado que el mayor peso se concede a la subvención aldéficit por billete, es decir, por título de transporte emi-tido, por lo que se está favoreciendo a aquellas em-presas que mayor déficit tienen en su explotación.Además, no es la única crítica que se le puede hacer aeste sistema. A comienzos de 1990, cuando el sistemaempezó a funcionar, había en nuestro país 64 ciuda-des con más de 50.000 habitantes, con derecho portanto a recibir subvención de la bolsa de reparto.En el año 2010, las ciudades que han intervenidohan sido 91. Es decir, las ciudades han crecido, y sinembargo, la cantidad a repartir apenas lo ha hecho. Esto ha provocado que el “gap”, o diferencia entrelas necesidades de financiación de las empresasoperadoras y la subvención al déficit de explotaciónha ido creciendo. Esto se puede ver claramente en elgráfico adjunto.En 1990, la subvención del Estado cubría 1/3 del défi-cit de las empresas operadoras. En el año 2005 ya solocubría un 1/6 del total, y en la actualidad, ha caído pordebajo del 10 %, al descender de forma significativalas partidas de los presupuestos desde el año 2011.Las mayores consecuencias de esta errática formade financiación han sido los siguientes:

- Los ayuntamientos han debido acometer mayoresaportaciones a las redes de transporte público enlos últimos años, al caer la aportación del Estado.

- Las comunidades autónomas no aportan nada aeste sistema, a pesar de tener las competenciasdelegadas por la normativa vigente.

- Este sistema no tiene en cuenta las específicas ne-cesidades de las ciudades de más de 500.000 ha-bitantes, muy distintas de las de los pequeñosmunicipios. El transporte de Valencia o Sevilla tienemás similitudes con el de Madrid o Barcelona quecon el de pueblos de pequeño tamaño.

En definitiva, la forma en que se financian en Españalos transportes públicos adolece de unas carenciasestructurales de urgente reparación, y la mejorforma de hacerlo, sería mediante una Ley deFinanciación que arreglase lo antes expuesto.

HACIA UN NUEVO MODELO

De todo lo anteriormente expuesto, se deducen dosconclusiones principales:

ESPAÑA ES EL ÚNICO PAÍS DE EUROPA QUE CARECE DE UNALEY DE ESTAS CARACTERÍSTICAS, Y QUE LOS PAÍSES DENUESTRO ENTORNO, COMO FRANCIA, ALEMANIA,HOLANDA, REINO UNIDO O ITALIA, PROMULGARON LEYESDE FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE HACE DECENIOS

opinión

Originalmente, este modelo de contrato-programadio buenos resultados en Madrid y Barcelona en losprimeros años. Sin embargo existen serios proble-mas para el mantenimiento del coste global de lasinversiones y operaciones realizadas, y en los últi-mos años puede afirmarse que el modelo del con-trato-programa tiene serios problemas que lo alejande parecer una situación idílica entre las administra-ciones que lo negocian.Por su lado, el segundo sistema de financiación esotro muy distinto. Se trata de un procedimiento quela administración general del Estado, la AGE, vienedesarrollando ininterrumpidamente desde 1990, enconjunción con los municipios, que son quienes real-mente soportan la mayor parte de la carga de la fi-nanciación del transporte en nuestro país. Estesistema consiste en el reparto de una cantidad quese estipula sin negociación previa cada año, y que seestablece de forma unilateral en los presupuestos ge-nerales del Estado. A través de este mecanismo sebenefician las ciudades de más de 50.000 habitantes,previa petición a la administración de HaciendasLocales de la preceptiva subvención. Una vez recibidastodas las peticiones, la administración central procedeal reparto en función de una serie de parámetros.Por tanto, se trata de un modelo denominado “desuma cero”, donde lo que gana una ciudad, lo pier-den las otras. Así ha sido de hecho en los últimos

Diferencia entre las necesidades de financiación de las empresas operadorasy la subvención al déficit de explotación.


cerían los acuerdos para las grandes ciudades, alas que se deberían incluir al menos todas las demás de 500.000 habitantes.

4. La financiación del resto de ciudades entraríandentro del sistema general de aportaciones defi-nidos en el plan cuatrienal, en esa perspectiva demedio plazo. Según el Libro Blanco de laFinanciación del transporte urbano, un sistema ra-zonable debería cambiar las actuales reglas, me-diante una actualización de los porcentajes y delas cantidades destinadas.

5. Por último, dentro de esa esperada Ley deFinanciación, debería estudiarse algún tipo de sis-tema para la estabilización de las tarifas, deforma que las mismas contemplen sistemas co-herentes de cobertura.

La conclusión de todo lo anterior es clara: quedamucho por hacer, pero las autoridades públicas debenacometer esta reforma legislativa con urgencia, y con-seguir dotar a nuestras ciudades de un modelo justoy estable para financiar el transporte urbano.

1. El sistema actual es a todas luces obsoleto.2. Nunca ha sido un sistema homogéneo, y dista

mucho de ser un modelo razonable.

Por ello, y siguiendo el esquema que nos han mos-trado los distintos países europeos donde existenleyes de financiación del transporte urbano, se pro-pone realizar una profunda reflexión sobre la materia.En ese nuevo marco para nuestro país, deberíanexistir una serie de principios básicos que no solosubsanasen el actual sistema, sino que demás dieramás estabilidad al mismo, dentro de una perspec-tiva de medio y largo plazo. Los elementos básicosque debería contener serían los siguientes:

1. Establecimiento de un marco de planificación glo-bal de al menos 8 años. Esta forma de visualizar lasnecesidades de financiación con un horizonte tem-poral amplio es propio de países como Francia,Alemania o Italia. Desde esa perspectiva, se per-mitiría dotar a los transportes urbanos españolesde una estabilidad sin precedentes. Esta planifica-ción no significaría destinar cantidades concretas alas explotaciones, sino un referente que permitiesetrabajar en planes de menor plazo.

2. Plan de revisión cuatrienal de aportaciones.Supondría el siguiente nivel de compromiso entretodas las partes. Este Plan sería desarrollado en co-laboración con las Comunidades Autónomas y losAyuntamientos. Debería recoger las desviacionesdebidas a factores exógenos, como los costes delos combustibles o de la electricidad. Igualmente, laconstrucción de nuevas infraestructuras de trans-porte, que supusieran mayor incremento del PlanCuatrienal, deberían ser contempladas, sobre todopara garantizar la “sostenibilidad del sistema”.

3. Contratos-programa para las grandes ciudades:dentro de la planificación cuatrienal, se estable-

MIGUEL RUIZ MONTAÑEZPRESIDENTE DE ATUCDOCTOR EN CIENCIASECONÓMICAS Y EMPRESARIALES

El Libro Blanco de laFinanciación del Trans-porte Urbano, promo-vido por Atuc, cons-tituye un diagnóstico dela situación actual deltransporte urbano, a lavez que se lanza la pro-puesta de un nuevo modelo de financiaciónen España, después de establecer una com-parativa con otros países. Los interesados enadquirir este práctico informe pueden enviarun correo electrónico a [email protected]

LIBRO BLANCO DE LA FINANCIACIÓNDEL TRANSPORTE URBANO

Puede ver el video entrandoen http://goo.gl/KfehSU ytambién descargando el có-digo

VIDEO DE LA COMPARECENCIADE MIGUEL RUIZ

EL SISTEMA ACTUAL ES A TODAS LUCES OBSOLETO.NUNCA HA SIDO UN SISTEMA HOMOGÉNEO,Y DISTA MUCHO DE SER UN MODELO RAZONABLE

reportaje


100 AÑOS DE CAMIONES Y BUSES MANMAN TRUCK & BUS CELEBRA SU CENTENARIO COMO FABRICANTE DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES

L a empresa se creó en junio de 1915 como joint venture de la fábrica de ma-quinaria Augsburg-Nürnberg AG y el fabricante suizo de vehículos de servicioSaurer. Poco después, el primer camión de 3 toneladas MAN-Saurer salía de lafábrica conjunta de Lindau am Bodensee y, al poco tiempo, los primeros auto-buses interurbanos para el transporte de pasajeros junto con las cartas y pa-quetes del servicio postal. Tanto entonces como ahora, las bases del éxito sonla competencia en el sector, la proximidad al cliente y la capacidad de innova-ción, así como la implicación de los empleados.

PROXIMIDAD AL CLIENTE COMO BASE PARA EL ÉXITO

En 1920, MAN fundó en Múnich-Schwabing el primer taller de reparación con al-macén de recambios externo. El mantenimiento, cuidado e inspección se reali-zaban directamente en las instalaciones del cliente. Había nacido el servicio derevisiones. Este principio se estableció también de forma internacional: a finalesde 1938, se habían revisado ya más de 2.400 vehículos MAN en 47 países. Actualmente, empleados de MAN en todo el mundo ocupan 580 puntos de asis-tencia de venta y 1.500 talleres que ofrecen servicios adaptados a las necesi-dades de los clientes.

CELEBRACIÓN DE “LA GRAN FAMILIA MAN”

Los 34.000 empleados que la compañía tiene en todo el mundo han celebradoeste gran aniversario. El mayor evento tendrá lugar el 25 de julio en la sede

central de Múnich, donde se espera a unas 25.000personas. Aquí habrá también otro motivo de cele-bración: hace 60 años se inauguró la planta deMúnich al trasladar la producción de vehículos deservicio desde Nuremberg.

EL LIBRO DE MAN DISPONIBLE EN LAS LIBRERÍAS

Para todos los fans de la marca interesados en la his-toria de los camiones y autobuses de MAN, la edi-torial August Dreesbach Verlag ha publicado un librofotográfico de 320 páginas. El libro MAN – einJahrhundert (MAN – un siglo de historia) transmitela historia de la producción de vehículos de servicioen MAN mediante textos breves y cientos de foto-grafías del archivo histórico de MAN Truck & Bus,muchas de las cuales se publican por primera vez. Ellibro fotográfico es una coproducción con la agenciaNeumann & Kamp Historische Projekte. Estará dis-ponible en las librerías y en línea a partir de media-dos de julio de 2015, por un precio aproximado de50 euros.

VIAJE DIGITAL EN EL TIEMPO CON LA WEB

DEL CENTENARIO

MAN Truck & Bus inaugurará en su aniversario unsitio web del centenario: www.100years.man.eu. Esun viaje digital en el tiempo por los 100 años de pro-ducción de vehículos industriales MAN. Allí se com-partirán historias fascinantes que muestran como, enlos últimos 100 años, MAN ha contribuido de formadecisiva a dar forma a la movilidad en el sector devehículos industriales. Durante todo el año del cen-tenario, seguirán más historias e hitos.

EL 21 DE JUNIO HIZO EXACTAMENTE CIEN AÑOS QUECOMENZÓ LA HISTORIA DE LOS CAMIONES Y AUTOBUSESDE MAN: EL 21 DE JUNIO DE 1915, LA EMPRESA«LASTWAGENWERKE M.A.N.-SAURER» SE INSCRIBIÓ EN ELREGISTRO MERCANTIL DE LA CIUDAD DE NUREMBERG.

reportaje


E stos autobuses se integran en la ciudad de ma-nera sostenible y son capaces de circular también enespacios cerrados sin ocasionar molestias gracias a lapropulsion mediante 4 baterías de ion-litio de 19kWh cada una.Volvo ha puesto en marcha en la ciudad sueca unnuevo concepto de movilidad basada en la electrici-dad como energía para los autobuses. El proyecto sedenomina ElectriCity y forman parte de el 14 partners.El espíritu del esta estrategia es la colaboración entre

EN AUTOBÚS HASTA EL INTERIORDE LOS EDIFICIOS

VOLVO PONE EN FUNCIONAMIENTO SU AUTOBÚS ELÉCTRICO EN GOTEMBURGO

diferentes empresas, centros docentes, autoridades,fabricantes, operadores y los propios ciudadanos. Fruto de eta colaboración es la aplicación de mejo-ras a bordo en función de los estudios que realiza launiversidad de Chalmers.

LA LÍNEA 55 DE ELECTRICITY

Volvo ha presentado 3 nuevos autobuses de propul-sión eléctrica pura que se circulan en la línea 55, enla que también están operando otros 7 autobusesVolvo Híbridos Eléctricos.Para garantizar el correcto funiconamiento de losnuevos vehículos, Volvo ha optado por el sistema derecarga de oportunidad. Se han dispuesto dos tomasde energía de techo en las cabeceras de la ruta ex-perimental. Con estos dos postes de recarga, y entan solo 6 minutos, el vehículo está listo para circu-lar de nuevo. Su autonomía es de 20 Km pero lalínea tiene 7 km entre ambas cabeceras.El recorrido de la línea 55 une dos puntos universi-tarios, pues el proyecto también pretende fomentarel uso de transporte public entre los más jóvenes:desde Chalmers Johanneberg hasta Chalmers

DESDE EL PASADO 15 DE JUNIO FUNCIONA ENGOTEMBURGO LA PRIMERA LÍNEA DE AUTOBUSESELÉCTRICOS DE VOLVO. SON AUTOBUSES SILENCIOSOS YSIN EMISIONES, QUE UTILIZA PARA SU PROPULSIÓNENERGÍA EÓLICA E HIDRÁULICA

Lindholmen, atravesando el centro de Gotemburgo.Es importante destacar que la parada de ChalmersLindholmen posee una terminal interior, algo que esposible porque los autobuses son silenciosos y nogeneran emisiones. Aprovechando la celebración dela llegada de las embarcaciones de la Volvo OceanRace como colofón de 9 meses de la más dura de lascompeticiones marinas, la marca ha incorporado unaparada interior en el recinto que acoge el evento,concretamente en la biblioteca pública. Con ello de-muestra que es un autobús totalmente silencioso.


Los vehículos se han equipado con wi-fi y sistemas de carga de teléfo-nos móviles a bordo. Cuentan con pantallas de información al usuarioen el interior que indica las próximas paradas con sus conexiones ytiempo estimado de llegada a cada una de ellas.En este vehículo de 10,7 metros, el conductor tiene un amplio espaciode trabajo independiente del habitáculo, que además permite tenermayor capacidad de viajeros, pudiendo transportar hasta 86 personas.Las puertas de acceso son de gran anchura para agilizar el tránsito de pa-sajeros… Pero especial atención hay que poner en las paradas de estalínea. De poco sirve todas las mejoras si la espera del autobús, en unlugar de clima tan extremo, se hace interminable. Ahora, los ciudadanosde Gotemburgo tienen paradas cómodas y aislantes del frío y la lluvia,un lugar, que además de ofrecer información del transporte, permitencrear espacios para compartir con otros, para crear una ciudad más hu-mana. ElectriCity es más que una red de transporte, es un proyecto glo-bal que incluye la planificación urbana.

MEJORAS ATRACTIVAS

Volvo Buses ha creado además un nuevo cen-tro en Gotemburgo que permite controlar losvehículos eléctricos de la red y maximizar sutiempo en circulación realizando manteni-mientos preventivos a distancia. Expertos envehículos híbridos realizan el chequeo de losautobuses en este centro que es además unlugar de pruebas para mejorar el transporte delfuturo. En este lugar se puede trabajar todoslos equipos instalados en el techo gracias aunas plataformas en altura que permiten a lostécnicos moverse con seguridad al revisar lasbaterías, el pantógrafo, los sistemas de aireacondicionado y compresor. Al mismo tiempo,es un salón de muestra para visitantes quequieran conocer de cerca el producto y sus so-luciones de transporte.

VOLVO BUS EXPERIENCE CENTER

reportaje


INTERBÚS VUELVE A CONFIAR EN EL CROSSWAY

A dscrita al Consorcio Regional de Transportesde Madrid, sus vehículos operan líneas regularesentre la capital, Alcobendas, Algete y San Sebastiánde los Reyes principalmente. También explota eltransporte urbano de Alcobendas y San Sebastián delos Reyes. Su flota está compuesta por alrededor de120 vehículos, 8 de ellos destinados al urbano. Deltotal de unidades, 34 autobuses son de la marcaIveco Bus y en concreto, 28 corresponden al modeloCrossway (todos ellos adquiridos en los últimos tresaños y medio).

SASTISFACCIÓN CON EL CROSSWAY LINE

Grupo Interbús fue el primer operador de España queapostó por el Crossway Euro 6, tras haber testado laversión Euro 5 y comprobar su eficiencia y fiabilidad.La versión Line es además muy versátil.

EL OPERADOR MADRILEÑO, CON SEDE EN SAN SEBASTIÁNDE LOS REYES, HA ADQUIRIDO 14 UNIDADES NUEVASDE LA VERSIÓN CROSSWAY LINE

CON ESTOS NUEVOS AUTOBUSES, TIENE YA 28 UNIDADES DE ESTE COMPLETO DE IVECO BUS

África Pardo Martínez, Director Ventas Bus España & Portugal, y Juan AntonioMontoya Legaría, Director General Corporativo Interbús.

Además de ser un vehículo completo, Iveco Buspuede adaptarlo a las necesidades de cada cliente.Y de cara a un mantenimiento muy ágil, la marca haestandarizado al máximo sus componentes.

CARACTERÍSTICAS DEL CROSSWAY LINE

Las unidades adquiridas son como las que incorporóel operador el año pasado en su flota Correspondena la versión Crossway Line de 13 metros con dos ac-cesos y plataforma elevadora para personas de mo-vilidad reducida en la puerta trasera. El modeloelegido por Interbus permite el transporte de 53 per-sonas sentadas, 26 en pie y otra en silla de ruedasque también es válido para silla de bebé.Su motor es el Iveco Cursor 9 lde 360 cv de poten-cia con caja automática ZF ECOLIFE de 6 velocidadesy ralentizador hidráulico ZF Intarder.

MÁXIMA EFICIENCIA

A pesar de que el motor del Crossway Euro 6 tienemayor potencia que la versión con motor Euro 5 elconsumo ha mejorado todavía más. A todo ello se lesuma otra ventaja: ningún mantenimiento extra porcambio de tecnología. También se ha optimizado el uso de componentes,diseñando piezas que sean más estandarizadas y porlo tanto ahorren costes. Es el caso de sus luminososaptos tanto para el lado izquierdo como el derecho.

VERSÁTIL Y PERSONALIZABLE

Cuando Iveco Bus realizó el cambio de motorizacióndel Crossway y pasó del Euro 5 al Euro 6, aprovechópara introducir algunos cambios estéticos, redonde-ando sus líneas, tanto en el panel delantero comoen el trasero. Pero lo más importante fue la capaci-dad del fabricante para personalizar el vehículo aun-que es un autobús autoportante. En nuevo Crosswaypermite una gran variedad de opciones y customi-zación.Por otro lado, resulta un modelo muy interesantepara los operadores que requieran un vehículo poli-valente, apto para realizar diferentes tipos de servi-cios, tanto en líneas regulares de cercanías ysuburbano como para traslados de pequeñas y me-dias distancias. Para ello, basta con incluir un tipo debutaca más acorde porque el amplio maletero yaviene de serie.


Motor (cilindrada, par y potencia):

Motor Cursor euro VI de 9 litros con par máximo de 1.650 Nm y 360 CV.

Carrocería:

Vehículo autoportante, estructura soldada con perfiles en "U". Tratamientoanticorrosión por inmersión catoforética de la estructura completa.

Cambio:

Caja automática ZF ECOLIFE de 6 velocidades

Dimensiones (largo, alto y ancho):

12.962 mm x 3.460 mm x 2.550 mm

Configuración (número y distribución de plazas):

Hasta 74 pasajeros, con 53 plazas sentadas y 1 pmr.

Sistemas seguridad:

Pack completo de seguridad, ABS, ASR, EBS, ESP

Frenos:

Frenos de disco en los 2 ejes con asistencia neumática.Ralentizador hidáulico ZF intarder

Suspensión:

Neumática integral con sensores de autonivelación, dispositivo deelevación y descenso de la carrocería.

Instalación eléctrica:

Iluminación interior y exterior de LED

Equipamiento:

Climatizador, front box para conductor, cruise control, limitador develocidad, elevador hidráulico para minusválidos.

Opcionales que incluye:

Cámaras, preinstalación de SAE y monética, letreros de ruta.

EL CROSSWAY LINE DE GRUPO INTERBÚS

GRUPO INTERBÚS FUE EL PRIMEROPERADOR DE ESPAÑA QUE APOSTÓPOR EL CROSSWAY EURO 6Y AHORA REPITE CON OTRAS14 UNIDADES NUEVAS

reportaje


M ás de 2.200 delegados de 83 países y 284exhibidores de toda la industria participaron en estaedición del Congreso de la UITP. Se contabilizarontambién más de 15.000 visitantes. Además de la muestra de novedades del sector, enlos foros de abrieron debates sobre financiación,nuevos tipos de movilidad, infraestructuras nece-sarias en pequeñas ciudades y aquellas que estánen expansion, el impacto de los nuevos vehículos otecnologías aplicadas al usuario, entre otros. La or-ganización ha presentado un informe para ilustrarlas políticas urbanas que están acercando a las ciu-

TODO SOBRE EL CONGRESO UITP 2015CRECIMIENTO PROMETEDOR DEL TRANSPORTE PÚBLICO PARA 2025

dades a su ambicioso objetivo: duplicar su cuota demercado en todo el mundo para el año 2025.Según dicho estudio el crecimiento del transportecolectivo ha sido especialmente notable en Oslo,Londres y París, donde se ha producido un aumentode más del 20% de la cuota modal, mientras queciudades como Praga, Berlín o Roma mostraron unretroceso. También hay una evolución positiva enViena, Ginebra, Singapur y Hong Kong. Otras ciuda-des como Munich y Estocolmo han dado grandespasos en el impulso de la movilidad a pie y en bi-cicleta con una marcada disminución de la depen-dencia del coche privado. En los países endesarrollo, sin embargo, a pesar de los esfuerzosque se están realizando para aumentar la oferta detransporte público, también es creciente la motori-zación, lo que significa que a nivel mundial, toda-vía hay mucho trabajo por hacer para cumplir conlos objetivos de la estrategia de la UITP.

IRIZAR ANUNCIA EN UITP NUEVAS ENTREGAS

DEL I2E EN MARSELLA

Irizar ha acudido por primera vez a la feria interna-cional UITP. Allí ha mostrado su autobús eléctrico

EN ESTA OCASIÓN, LA UITP HA ELEGIDO MILÁN, QUETAMBIÉN ES SEDE DE LA EXPOSICIÓN INTERNACIONAL EXPOMILANO 2015, PARA CELEBRAR SU CONGRESO BIENAL.TUVO LUGAR ENTRE LOS DÍAS 8 Y 10 DE JUNIO

Irizar i2e, del que también avanzó los detalles de suspróximas entregas en Londres y Marsella, y una es-tación de carga de desarrollo propio. Irizar ha anunciado la firma del acuerdo con GoAhead London, el mayor operador de autobuses deLondres, por el que entregará dos autobuses Irizareléctricos Irizar i2e que se pondrán en circulación enla ciudad de Londres a partir de finales de julio y laventa de 6 autobuses más para la ciudad deMarsella. Estas unidades se suman así a los entre-gados en el 2014 en otras ciudades europeas. El Grupo está inmerso en nuevos y ambiciosos pro-yectos de nuevos productos así como la construc-ción de una nueva planta dedicada a esta nuevalínea de actividad. Los nuevos proyectos en mar-cha complementarán las necesidades de electromovilidad de las ciudades así como los principalescomponentes y sistemas de los mismos: vehículos,sistemas de carga, sistemas de almacenamiento deenergía, etc.

DAIMLER Y LA PROPULSIÓN DE MAÑANA EN LA UITP

Sistemas de transporte colectivo basado en autobúsde alta capacidad, nuevos motores GNC para el ur-bano Mercedes-Benz Citaro y sus proyectos de pro-pulsión alternativa, el Citaro eléctrico y el fuell cell(Citaro E-CELL y F-CELL), o una nueva App para ele-gir entre todos los medios de transporte fueron lasapuestas de Daimler.Para garantizar el transporte de personas en unasciudades cada vez más pobladas, Damiler apuestapor los vehículos de alta capacidad, como el nuevoCapaCity L, el autobús Mercedes-Benz más largo delmundo. Mide 21 metros y tiene capacidad sufi-ciente para 191 pasajeros. En el Congreso de la UITP celebró su estreno mundialun nuevo motor de gas natural para el autobús ur-bano: el nuevo motor de gas natural M 936 G. Sebasa en el moderno motor turbodiésel OM 936 con7,7 litros de cilindrada que impulsa ya con éxito elCitaro y el Citaro G Euro VI. Daimler presentó también sus apuesta de futuro: elCitaro E-CELL con propulsión eléctrica por batería y elCitaro F-CELL con propulsión eléctrica por pila de com-bustible. El pronóstico: en el año 2030, un 70% detodos los autobuses Citaro nuevos circularán con pro-pulsión eléctrica y, por tanto, sin emisiones directas.

IVECO BUS PRESENTA SU URBANWAY EURO 6

VERSIÓN GNC

El nuevo autobús urbano Urbanway de 12 metroscon motor Cursor 8 GNC Euro VI se ha presentadooficialmente en el marco del Congreso Mundial de laUITP. Con esta versión se completa la renovación deesta gama. La gama Urbanway está disponible en tres longitu-des (18, 12 y 10,5 metros), con tres motorizaciones(diésel, GNC e híbrido eléctrico) y en dos acabados(Urbanway Clásico y Urbanway BHNS), además dela versión chasis, destinada a los carroceros euro-peos especializados. Iveco, que tiene 25 años de experiencia en el sectordel gas natural y ha fabricado hasta ahora más de22.000 motores, cuenta actualmente con la gamamás amplia del mercado en vehículos industriales ycomerciales con motorizaciones de GNC.El motor Cursor 8 GNC Euro VI es la última generaciónde una gama ya conocida por los profesionales del


La revista de la asociación de empresas de transporte urbano y Viajerosfueron los únicos “media partner” españoles del sector de transporte deviajeros por carretera.Tanto la revista oficial de la asociación ATUC comoViajeros tuvieron presencia en el Congreso de la UITP y sus ejemplaresse repartieron a los asistentes de la exhibición, estando también dispo-nibles en el puesto de prensa internacional colaboradora.

ATUC Y VIAJEROS EN LA UITP

Otokar ha demostrado en Turquía la eficiencia de susvehículos urbanos. Desde hace dos años, 900 auto-buses Otokar Kent prestan servicio en Estambul y sudisponibilidad es del 99,07%. Los autobuses OtokarKent registran un total de 114 millones kilómetrosen mayo de 2015.El fabricante ha ampliado su cartera de autobusesurbanos con 3 nuevos productos en 2015. Uno deellos, el Kent C de 10,8 metros, se suma al Kent C de12 metros y el Vectio C de 9.2 metros. Se anunció que en la próxima edición de BusworldKortrijk 2015, el próximo mes de octubre, Otokarpresentará también un autobús articulado y unanueva longitud para Vectio C.

SCANIA MUESTRA SU URBANO CITYWIDE

LOW ENTRY HÍBRIDO

Scania ha lanzado recientemente este vehículo que,a diferencia de la mayoría de autobuses híbridos delmercado, permite circular tanto en ámbito urbanocomo suburbano, con velocidades de hasta 100Km/h.Hay una idea generalizada de que el tráfico de cen-tros urbanos congestionados generan los mayoresahorros para la hibridación. Sin embargo, Scania hacalculado que los ahorros más grandes se obtienenen operaciones de cercanías a velocidades más altas,donde en poco más de 5 años se consigue la amor-tización incluyendo los reemplazos de la batería du-rante la vida útil. Si el servicio es sólo en cascourbano, se tarda 2 años más.Scania se compromete a ser el verdadero líder ensoluciones de transporte sostenible. Ofrece una am-plia gama de motores Euro 6 motores, incluidostodos los biocombustibles, para larga distanciaasí como operaciones de la ciudad. Además Scaniaofrece autobuses con motores de gas paratodas las operaciones de la ciudad y suburbanas, asícomo en los autobuses interurbanos.

EL NUEVO SOLARIS URBINO EN DOS VERSIONES

reportaje


transporte. Se trata de una tecnología consolidadaen las versiones anteriores Euro V y EEV, lo que sig-nifica que los operadores no tienen que realizar nue-vas inversiones en equipos, mantenimiento yformación de su personal de talleres.

100 AÑOS DE SOLUCIONES SOSTENIBLES DE MAN

PARA LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD

Con su diversificada cartera de autobuses urbanos,MAN Lion's City, la empresa ofrece conceptos demovilidad de bajo consumo de combustible y res-petuosos con el medio ambiente, para el tráfico ur-bano, adaptados de forma exacta a las necesidadesindividuales de cada cliente y a cada mercado. Ya sea en el diseño Low Entry o en el de suelo bajo,como autobús individual o articulado, con una longi-tud total de 12 a 18,75 metros, y en versiones dedos a cinco puertas; los clientes pueden elegir deuna amplia gama de productos que se adaptan a susnecesidades. También en el sistema de propulsión ofrece MANuna gran variedad: la propulsión diésel, híbrida y degas natural están disponibles para un amplio espec-tro de motores y tecnologías, que están en desarro-llo continuado. Entre los autobuses destaca el Lion’s City GL GNC, ga-lardonado con el premio "Bus of the Year 2015",entre otros motivos, por su accionamiento respe-tuoso con el medio ambiente potente y económico. En su stand, MAN presentó el Lion's City GL, con elque mostró un concepto de vehículo diseñado parael tránsito urbano con un volumen de pasajeros par-ticularmente alto. Este autobús articulado con unalongitud de 18,75 metros tiene cinco puertas dedoble anchura. Este concepto de puertas, único enel mercado, garantiza un flujo de pasajeros óptimo yrápido incluso en horas punta y con cortos tiemposde parada.

OTOKAR PRESENTA SU NUEVA GAMA

DE AUTOBUSES URBANOS

El nuevo autobus urbano de Solaris ha sido lanzadorecientemente en dos versiones, una de 12 metrosy otra articulada de 18 metros.Ambos modelos, que pudimos ver en expuestos enla UITP, están disponibles para realizar pedidos. Dehecho, ya se han realizado las primeras órdenes enAlemania, Italia y Polonia.Progresivamente, el fabricante polaco introduciránuevas versiones del Nuevo Urbino. Basándose enestos dos primeros modelos, llegarán también lasversions de baterías y las low entry. Se espera quepara finales de 2016 toda la cartera de product deSolaris estará disponible con este nuevo diseño.El Nuevo Solaris fue reconocido recientemente con elprestigioso premio iF DESIGN AWARD 2015.

VOLVO Y SU ELECTROMOVILIDAD EN LA UITP

En su stand pudimos acercarnos al nuevo autobúsVolvo Eléctrico que viene a completar su gama devehículos híbridos e híbridos eléctricos. Del modelo híbrido Volvo 7900 se han vendido yamás de 2000 unidades, de las cuales más de 101circulan por España. En otoño de 2014 se lanzaba lanueva generación de autobuses híbridos eléctricosVolvo 7900 Electric Hybrid, que ya rueda en pruebasen muchas ciudades europeas.

El Consorcio Regional de Transportes deMadrid participó en el Congreso a través desus representantes en los distintos comités ygrupos de trabajo especializados. Su centrode control, conocido como CITRAM, fue pre-miado por la UITP como centro pionero enEuropa y clave para Madrid 2020.

PREMIADO EL CENTRO DE CONTROLDEL CONSORCIO DE TRANSPORTESDE MADRID

Ahora llega el turno al eléctrico puro, de momentoun vehículo conceptual de 10,7 metros para más de86 pasajeros. El consumo de energía sobre un vehí-culo diesel es del 80%. Se prevé que su entrada enproducción de serie llegue para finales de 2017. Demomento será probado desde el 15 de junio en unalínea de autobús de Gotemburgo.

reportaje


ANIVERSARIO DE LA PLANTA DE VYSOKÉ MÝTOIVECO BUS CELEBRA EL 120 ANIVERSARIO DE SU FÁBRICA EN LA REPÚBLICA CHECA

E ste acto contó con la presencia de Jan Hamáček,presidente de la Cámara de Diputados delParlamento de la República Checa; Andrej Babiš,Ministro de Hacienda, y Aldo Amati, embajador deItalia en la República Checa. Para dar la bienvenidaa los invitados, estaban presentes Pierre Lahutte,Presidente de la marca Iveco; Sylvain Blaise, DirectorGlobal de Buses de CNH Industrial y Jiří Vaněk,Director de Iveco en la República Checa. Pierre Lahutte, Presidente de la Marca Iveco, des-tacó: " Estamos muy orgullosos de celebrar hoy el

crecimiento constante de esta factoría, que tiene unpapel clave en la economía del país y en la queIveco ha realizado la inversión más importante quepuede hacer una empresa: invertir en su futuro".

LA PLANTA

Con una superficie de más de 225.000 m2 y una pro-ducción superior a 3.000 vehículos al año, la plantaVysoké Mýto es el mayor complejo de producciónde vehículos comerciales en el Centro y el Este deEuropa y uno de los mayores centros de producciónde Autobuses del continente.Iveco es clave en el empleo de la República Checa,pues da trabajo en esta fábrica a más de 3.100 per-sonas y de manera indirecta a otras 1.700 personas. En 2014 Vysoké Mýto produjo 3.288 buses, el 94%de los cuales fueron para el mercado europeo, y es-pecialmente para Francia como primer cliente, se-guida por Alemania, el Benelux, Eslovaquia e Italia.

ENTREGA DE LLAVES DEL AUTOBÚS 120.000

PRODUCIDO EN LA PLANTA

También tuvo lugar en la entrega de una emblemá-tica unidad. El operador francés Voyages Inglard, consede Aire-sur-la-Lys (Departamento de Pas-de-Calais, en el Norte de Francia), ha adquirido la uni-dad número 12.000 producida en Vysoké Myto. Es

LA FÁBRICA DE VYSOKÉ MÝTO HA CONMEMORADO TANIMPORTANTE CUMPLEAÑOS CON UNA SEMANA DECELEBRACIONES DEDICADA A SUS EMPLEADOS Y ALPÚBLICO EN GENERAL. ESTOS ACTOS CULMINARON ELPASADO 4 DE JUNIO CON LA ASISTENCIA DE AUTORIDADES,REPRESENTANTES DE LA MARCA, CLIENTES Y PRENSAINTERNACIONAL


un Iveco Bus Crosway Pop. Iveco Bus produce susmodelos Urbanway y Crossway en Vysoké Mýto.

NUEVAS VERSIONES DEL CROSSWAY

Coincidiendo con este aniversario, Iveco Bus haanunciado la producción de dos nuevas versiones delmodelo completo Crossway. Una será el CrosswayH, una versión más lujosa del vehículo, y otra elCrossway low entry de 3 ejes.Sylvain Blaise, director Global de Buses de CNHIndustrial, comentó: "El Crossway es un hito en lahistoria de Vysoké Mýto, y ha sido el modelo quemás ha contribuido a alcanzar la cifra récord de120.000 unidades fabricadas desde su fundación".

UNA NUEVA ERA EN LA CONFIGURACIÓN

DE AUTOBUSES

El nuevo Bus Design Centre es un espacio único,donde los clientes tienen la oportunidad de configu-rar los vehículos a su medida, para que cumplan susdiferentes necesidades de la forma más adecuada. En este moderno e innovador espacio pueden probarlos diversos controles de los autobuses y seleccionaradaptaciones específicas de acuerdo a sus exigen-cias, así como examinar y escoger los materialespara el interior. Se trata de un nuevo instrumento devisualización y configuración del autobús, que facili-tará un contacto aún más estrecho con los clientesen el momento de formalizar el pedido y cuando seestablecen las especificaciones técnicas del vehículo. El Bus Design Centre se construyó en 2014 y el pe-riodo de prueba se inició en marzo de 2015. Se es-pera que este espacio sea un servicio permanenteque se adapte a las nuevas demandas de los clien-tes y al crecimiento continuo de la oferta de nuevosmodelos de Iveco Bus. Actualmente, el Bus Design Centre ofrece una ampliagama de los diferentes segmentos de autobuses.Está completamente equipado con tableros de ins-trumentos y puestos de conducción, una gran pan-talla electrónica giratoria de configuración. Laprimera planta ofrece una gama completa de mate-riales para el interior del autobús, con una zona es-pecial destinada a los asientos para los pasajeros. Enesta zona se pueden realizar configuraciones con di-ferentes distancias entre los asientos y, al mismotiempo, calcular automáticamente el número má-ximo de pasajeros que pueden viajar sentados enfunción de la longitud del vehículo. También se ex-ponen diferentes muestras de tela para el tapizado.Es posible elegir entre unas 130 alternativas y com-probar en la pantalla el resultado final de la tapice-ría elegida, en combinación con el material de pisoy el color del interior. El Bus Design Centre es un proyecto en el que parti-cipan todas las áreas de la planta de producción deVysoké Mýto y varios proveedores clave, que tam-bién colaboraron en su desarrollo.

Iveco República Checa a. s., que forma parte de Iveco Bus, ha inauguradouna nueva división en sus instalaciones. El nuevo Bus Design Centre(Centro de Diseño de Autobuses) de Vysoké Mýto se presentó durantela celebración del 120 aniversario de la factoría checa. En el Centro deDiseño de Autobuses de Vysoké Mýto se muestran diferentes modelos,incluyendo soluciones técnicas y componentes del interior, como asien-tos y tapicería. Los clientes disponen en un único lugar de todos los di-seños y pueden visualizar el resultado final, apreciar los diferentesmateriales y tejidos, al mismo tiempo que probar y comprobar la ubica-ción de los controles individuales.

IVECO BUS DESIGN CENTER

El presidente de la marca Iveco, Pierre Lahutte, durante el acto de celebración.

IVECO BUS HA ANUNCIADO LA PRODUCCIÓN DE DOSNUEVAS VERSIONES DEL MODELO COMPLETO CROSSWAY:CROSSWAY H, UNA VERSIÓN MÁS LUJOSA DEL VEHÍCULO,Y CROSSWAY LOW ENTRY DE 3 EJES

en portada


L a 10ª edición de Nortrans mantiene sus datoscon respecto a la edición anterior, aumentando enun 11% la cantidad de expositores presentes, supe-rando así el medio centenar. El salón ofreció unaquincena de sectores representados. Además de laindustria fabricante y carrocera, pudieron encon-trarse otros servicios como recambios, gestorías yconsultorías, seguridad, limpieza, proveedores desoftware especializado, o sistemas que contribuyena la reducción del consumo de combustible y deemisión de CO2, prensa especializada, entre otros. Por procedencia, Galicia es la comunidad que cuentacon mayor número de expositores (el 46%), seguidade Madrid, Euskadi, Cantabria y Portugal.

DÉCIMO ANIVERSARIO DE NORTRANSLA FERIA SE HA CONSOLIDADO COMO SALÓN DE MUESTRA Y FORO DE EXPERTOS

JORNADAS TÉCNICAS PROFESIONALES

De forma paralela y complementaria a la exposiciónde productos y servicios en feria, NORTRANS acogiólas Jornadas Técnicas de Transporte de Mercancías yViajeros.Entre los temas seleccionados para las JornadasTécnicas sobre Transporte de Viajeros destaca lamesa redonda sobre las “Renovaciones de lasConcesiones y Fórmulas de Viabilidad Empresarial”en la que estuvieron representadas las dos posturasque dividen al sector: liberalización si o liberalizaciónno, y que hacen referencia a las concesiones de lí-neas que pertenecían a Fomento y que en la actua-lidad están vencidas o prorrogadas. Otro de los temas que se abordaron en las jornadasdedicadas a viajeros fue el análisis de la panorámicaempresarial del sector (peso de las empresas fami-liares, perspectivas de futuro…). Además de estas jornadas técnicas, la AsociaciónNacional de Vendedores de Vehículos a Motor,Reparación y Recambios, GANVAM, aprovechó lapresencia de empresarios asociados en Nortranspara organizar una sesión dirigida a asociados y tam-bién a otros profesionales de concesionarios, talleres,etc. En ellas se analizaron aspectos como “Masas ydimensiones de vehículos industriales”; “la liberali-zación de las ITV’s” o el “Plan PIMA Transporte”.

SE CELEBRÓ EN EXPOURENSE LOS DÍAS 26 Y 27 DE JUNIO,CONSOLIDADA YA COMO UNA DE LAS PRINCIPALES CITASDEL SECTOR EN LA PENÍNSULA IBÉRICA, SIRVIENDOADEMÁS COMO FORO DE DEBATE SOBRE LAS DEMANDAS YNECESIDADES DE LAS PATRONALES DEL TRANSPORTE

PRESENTACIONES DE GAMA DE PRODUCTO

CAR-BUS. NET hizo entrega en la feria de una unidadSpica sobre chasis Mercedes-Benz 519 para 22 pa-sajeros al operador Autos A. González. La operaciónse realizó a través del concesionario GarzaAutomoción. S.A. Castosua expuso tres carrocerías, dos del modeloStellae, para media y larga distancia y una delMagnus.E low entry, modelo para transporte por ciu-dad y sus cercanías. Ambos vehículos expuestos tie-nen 13 metros de longitud y 3,45 de altura. Indcar participó en la feria Nortrans con su nuevomodelo Next carrozado sobre chasis MAN N14 4850EURO VI en el stand de la marca alemana. Tambiénse ofrece la posibilidad de carrozar su nuevo modelocon chasis Mercedes-Benz e Iveco.Irizar acudió con cinco autocares: dos pb en versionesde 14.37m, y 12.37m y tres i6 en versiones de15.37m, 12.37m y la versión de longitud 10.78m.También se pudo ver otros dos autocares Irizar en losstands de MAN (pb de 12m) y Scania (i6 de 14m).Iveco partició por segundo año consecutivo. Entre susnovedades destacan los vehículos CNG, biocombus-tibles, híbridos y eléctricos. En España cuenta con dosplantas de producción, 40 concesionarios oficiales,26 sucursales y 181 talleres autorizados. Pudimos ver 3 vehículos de FERQUI, 2 de ellos lleva-dos por Iveco Galicia y otro por Mercedes-BenzGalicia. Son 1 DINO sobre Iveco Daily 60C17, 1 SUN-RISE sobre Iveco Daily 70C17 Euro VI y 1 SUNSET S3sobre chasis Mercedes-Benz 519 Euro VI.Desde el año 2003, King Long tiene presencia física en23 países de Europa con más de 3.000 vehículos ven-didos. Su gama de producto tiene un rango de longi-tudes desde los 6 hasta 18 metros en segmentoscomo: el transporte discrecional, interurbano y urbano.MAN Truck & Bus Iberia expuso 10 vehículos: unLion’s Coach completo Edición Especial 100 Años, y

nueve chasis de los modelos RR2, RR4, N14 y N15,carrozados en colaboración con la industria nacional.La principal novedad en este sentido fue el RR2 de10,45 metros, del modelo 19.360/400 HOCL, quetiene 43 plazas de capacidad. Scania puso 5 autobuses: K 320 UB4x2 Low Entry conCASTROSUA Magnus E+ LE, 13 m; K 410 EB4x2 conCASTROSUA STELLAE, 13 m; K 450 EB6x2*4 con IRIZARi6, 14 m; K 450 EB6x2*4 con BEULAS Glory, 13,7 m;y un Scania Touring 13m. Somauto volvió a apostar por Nortrans mostrando susúltimas novedades. Desde que en 2009 Somautollego a un acuerdo con la multinacional Otokar paradistribuir su gama de vehículos para viajeros, se hanpuesto en circulación en España más de 100 unidades.UNVI presentó sus modelos de microbús VEGA sobreel modelo Crafter de Volkswagen y sobre Sprinter deMercedes Benz y también los modelos CIMO T con37 plazas sobre chasis MAN y COMPA T con 29 pla-zas sobre chasis Iveco.

DE FORMA PARALELA A LA EXPOSICIÓN DE PRODUCTOS,NORTRANS ACOGIÓ LAS JORNADAS TÉCNICASDE TRANSPORTE


reportaje


PERSONALIZAR EL VIAJE: LA CLAVEPARA MEJORAR LA MOVILIDAD

LA TECNOLOGÍA AYUDARÁ A CUSTOMIZAR EL VIAJE EN TRANSPORTE PÚBLICO

L a movilidad será un reto en las ciudades, te-niendo en cuenta el esperado gran aumento de lapoblación en los próximos 35 años. Las tecnolo-gías parecen el aliado perfecto para atraer usuariosal transporte público y disuadirlo de congestionarcon su coche privado las calles de la urbe.La ciudadinteligente y los vehículos conectados, tanto deviajeros como de mercancías, permitirán al con-ductor saber en cada momento que ruta tomarpara evitar atascos, obras, manifestaciones… perotambién será una vía de entrada nueva para men-sajes de todo tipo, tanto culturales como comer-ciales que puedan interesar a los ocupantes dedicho vehículo en función del lugar en el que se

encuentren. En este sentido, laDirectora de GIE ObjectifTransports Publics, SophieCastagné indicaba que lo más im-portante de esa conexión queofrecen las tecnologías aplicadases que permiten al viajero elegir.

El Secretario General de ATUC, Jesús Herrero, señalóque habrá muchas mejoras en el transporte colec-tivo que vendrán de la mano de las nuevas tecnolo-gías pero no se pueden considerar una revoluciónen sí misma: “Habrá soluciones para ahorrar com-bustible, mejorar horarios y rutas pero quizá la únicarevolución sea la llegada del vehículo sin conductor”.También afirmaba que las tecnologías cambiarán larelación con los clientes, que estarán más satisfe-chos al poder administrar mejor su tiempo, tanto porconocer el tiempo exacto de espera hasta la llegadadel bus como por la optimización de las rutas.

LA PERSONALIZACIÓN EN TRANSPORTS PUBLICS 2016

El salón de la movilidad, Transports Publics 2016, hapresentado un avance de cómo será la próxima edi-ción, que se celebrará en París entre los días 14 y 16de junio de 2016.Aunque es una feria joven, puesnació en 2006, ha cosechado ya muchos éxitos y ha

EN LA MESA REDONDA SOBRE “SISTEMAS INTELIGENTESDE TRANSPORTE. LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES

Y LA LOGÍSTICA” CELEBRADA EN LA RESIDENCIADE FRANCIA EN MADRID, EXPERTOS EN MATERIADE MOVILIDAD SE REUNIERON PARA ANALIZAR EL SECTOR

evolucionado hasta convertirse en una feria mundial,no sólo europea. A diferencia de otros certámenes,mucho más sectoriales, Transports Publics auna todala oferta de movilidad existente en la ciudad, desdeel autobús, tren, metro o tranvía, hasta la bicicleta, elcoche compartido o los desplazamientos peatonales.El foco de la próxima edición de la feria será“Movilidad a medida”. El uso de las tecnologíaspara introducir en el transporte de viajeros la reali-dad aumentada, el transporte a la demanda o laplena conexión con entre usuario y el operador,entre otros avances. La entrada al salón es gratuita,así como a las interesantes conferencias que ten-drán lugar en él.

LA PASADA EDICIÓN DE TRANSPORTS PUBLICS

Transports Publics 2014 tuvo 30.000 m2 de exposi-ción en el año 2014. Contó con la visita de alrededorde 10.000 profesionales. Participaron 55 países re-presentados y 250 expositores internacionales detodas las actividades de la movilidad sostenible, asícomo 250 periodistas europeos.

¿QUÉ NOS ESPERA EN TRANSPORTS PUBLICS 2016?

Este evento congrega a todos los profesionales de losdesplazamientos urbanos, interurbanos y regionalesde Francia y Europa: autoridades organizadoras, ope-radores, industriales, constructores, subcontratas...Es la cita bienal ineludible de todos los agentes delsector ferroviario, autobuses, autocares y de modossuaves, así como de los sectores asociados al trans-porte colectivo: obras públicas, infraestructura, inge-niería civil, mobiliario urbano, aparcamiento,billetería informatizada, consultoría, diseño, bancos,seguros, energía, organismos... La feria muestra las últimas innovaciones materia-les, técnicas y de gestión llevadas a cabo en Europa.


Con los Trophées de l'innovation du transport public(Tropfeos de la Innovación del Transporte Público) yel "Parcours Innovation" (Recorrido Innovación), re-valoriza los mejores avances del sector.

LOS "TALENTOS DE LA MOVILIDAD"

Los « Talents de la mobilité » (Talentos de la movi-lidad) premian a los profesionales europeos del sec-tor, sea cual sea su oficio, en cuatro categorías:

• Mejor joven « Talento »• Mejor responsable de proyecto• Mejor manager• Premio especial para el conjunto de la carrera• + el premio de los internautas.

Un jurado formado por profesionales europeos reco-nocidos remitirá los premios en Transports Publics2014.

REVISTA VIAJEROS, JURADO

DEL PREMIO TALENTOS

DE LA MOVILIDAD

El director de la revista Viajeros,Luis Gómez-Llorente, es el únicojurado español de los trofeos a losTalentos de la Movilidad, con losque Transports Publics quiere re-

conocer el trabajo en pro del transporte colectivo.

PERFIL DE LOS EXPOSITORES Y VISITANTES

Es la única feria que congrega, a escala europea, alconjunto del sector y los oficios de todos los modosde desplazamiento sostenible. Su público asistentetiene poder de decisión y uno de cada dos visitan-tes está directamente involucrado en la decisión decompra.

UNO DE CADA DOS VISITANTES DE TRANSPORTS PUBLICSESTÁ DIRECTAMENTE INVOLUCRADO EN LA DECISIÓNDE COMPRA

Las revistas Viajeros y ATUC fueron las únicas pu-blicaciones españolas que estuvieron presentesen Transports Publics 2014.

reportaje


UN SIGLO DE CAJAS DE CAMBIOEVOLUCIÓN DE LA CAJA MANUAL A LOS SISTEMAS INTELIGENTES DE CAMBIO AUTOMÁTICO

ESTE AÑO, DOS DE LOS TRES FABRICANTES MÁSIMPORTANTES DE CAJAS DE CAMBIO PARA VEHÍCULOSINDUSTRIALES CUMPLEN CIEN AÑOS DE ACTIVIDAD EN ELSECTOR: ALLISON TRANSMISSION Y ZF. POR SU PARTEVOITH, ENTRARÍA EN EL MERCADO DE LAS CAJAS UNOSAÑOS DESPUÉS, EN 1922, TAN SOLO 7 AÑOS DESPUÉS

Hoy en día, Allison Transmission es el mayor fabri-cante del mundo de transmisiones automáticas paravehículos industriales pesados y es líder en sistemashíbridos de propulsión. Con aproximadamente 2.700empleados y una presencia en más de 80 países, in-cluyendo fábricas en los Estados Unidos, Hungría yla India, la empresa tiene unos ingresos anuales de2.000 millones de dólares.

EL CONSORCIO ZF CUMPLE 100 AÑOS

En 1915, se fundó la “Zahnradfabrik”. A lo largo desu fascinante historia ZF ha aprovechado bien susoportunidades y ha crecido para ser uno de los ma-yores consorcios tecnológicos mundiales en elcampo de la tecnología de tracción y chasis.El 9 de septiembre de 1915 la empresa ZahnradfabrikGmbH, con sede en Friedrichshafen, fue inscrita en elregistro mercantil de la localidad de Tetnang. Por lotanto, en 2015 se celebra el centenario, una buenarazón para muchas festividades, que se celebrarán enlas más de 120 plantas que tiene ZF a lo largo y anchodel planeta. Un desarrollo empresarial que comenzócomo proveedor especializado en componentes parala aviación y que ha crecido hasta llegar a ser un con-sorcio tecnológico global.Con la compra del consorcio americano TRWAutomotive, ZF logra situarse entre los primeros tresmayores proveedores automovilísticos, ampliandosu catálogo de competencias así como su presenciamundial, todo con el fin de poder atender mejor a lastendencias globales.

E ste otoño veremos en edición de BusworldKortrijk 2015 importantes novedades de los tres prin-cipales fabricantes de cajas de autobús y autocar. Yno es para menos, teniendo en cuenta que dos deellos cumplen 100 años.

ALLISON TRANSMISSION CELEBRA SU CENTENARIO

Los orígenes corporativos de Allison se remontan a lafundación de Indianápolis Speedway Team Co. el 14 deseptiembre de 1915. Como co-fundador del IndianapolisMotor Speedway y propietario de varios equipos de ca-rreras, James A. Allison, un prominente empresario, in-novador y emprendedor, abrió una tienda de máquinasde precisión y una compañía experimental en MainStreet en Speedway, bautizada Allison Experimental Co.,para dar asistencia a sus equipos de carreras.

ALLISON TRANSMISSION

Cajas automáticas con convertidorde par de la Serie 1000TM y laSerie 2000 TM para minibuses, au-tobuses y autocares de hasta 270CV y 780 Nm. Para autobuses de

transporte público: Serie Torqmatic®, que abarca vehículosde hasta 29.000 kg y 400 CV y autocares de hasta 550 cv.Para mayor eficiencia: FuelSense® - Para híbridos: Sistemas híbridos para el transporte público:exclusivo sistema patentado paralelo dual, el H40/50EP TM.

VOITH

Cajas automáticas: DIWA 5 yDiwa.6.Para mayor eficiencia: SENSOTOPPara análisis preventivo: SmartNet.Sistema para hacer seguimientopreventivo remoto de las cajas.

ZF

Cajas manuales: Ecolite (5 velocida-des-max.600 Nm para urbanos e in-terurbanos ligeros o 6velocidades-max.1.900 Nm para in-terurbanos y autocares). EcoShift (6velocidades-max. 2.100Nm) para in-terurbanos y autocares.

Cajas automatizadas: AS Tronic (12 velocidades-max.2.700 Nm) para autocares. AS Tronic lite (6 velocidades-max. 1. 100 Nm) para autobuses interurbanos ligeros.

Cajas automáticas: EcoLife (6 velocidades-max. 2.100Nm), para urbanos, interurbanos y autocares.

Para mayor eficiencia: Topodyn Life (para EcoLife).

Para híbridos y eléctricos: Hytronic lite (partiendo de ASTronic lite). AVE 130

OFERTA DE CAJAS PARA AUTOBÚS, AUTOCAR Y MICROBÚS

reportaje


VOITH APUESTA POR LA EFICIENCIAY LA TELEMETRÍA

DIWA.6, LA ÚLTIMA CAJA DE CAMBIOS LANZADA ALMERCADO POR VOITH, ES UNA SOLUCIÓN EFICIENTE PARAHACER FRENTE A LAS EXIGENCIAS ACTUALES DELTRANSPORTE PÚBLICO URBANO, QUE DEMANDA CADA VEZMÁS AHORRO DE COMBUSTIBLE, MÁS FIABILIDAD Y MENOSTIEMPO DE INDISPONIBILIDAD

Desarrollada especialmente para aplicación urbana,la caja DIWA.6 ofrece ahorros de hasta el cinco porciento en el consumo de combustible, comprada consu generación predecesora.En Europa, ya son varios los operadores que han consta-tado los beneficios de esta transmisión automática, cuyaintroducción en el mercado coincidió con la de los pri-meros motores EURO 6. Wiener Linien, en Austria, oALSA, aquí en España, son algunas de las referencias másdestacadas. Destaca también la rápida implantación enBélgica, donde tres de los operadores de referencia,como son Maatschappij voor het IntercommunaalVervoer te Brussel (MIVB/STIB), VVM-De Lijn y SociétéRégionale Wallonne du Transport (SRWT), ya disponende una base instalada muy significativa.

DIWA SMARTNET: EL ÚLTIMO AVANCE

EN SEGUIMIENTO PREDICTIVO

Pero optimizar el consumo de combustible no es su-ficiente y, con la introducción de DIWA.6 en el mer-cado, Voith intensifica su apuesta por la reducciónde otros costes operativos. En palabras de GonzaloOliver, Director de la División de VehículosComerciales de Voith en España y Portugal, “alargarla vida de la caja cambios, reducir su coste de repa-ración y evitar la paralización inesperada de los ve-hículos es lo que el mercado está demandando”.

E l aumento de eficiencia es conseguido a travésde varias herramientas. Una es el programa de cam-bios SensoTop, adaptable automáticamente a la to-pografía y a la carga, que ya estaba disponible enversiones anteriores, pero que ahora se mejora y seincorpora de serie en todas las marcas. A ello se unela reducción de la presión hidráulica de trabajo en elconvertidor de la caja de cambios, que permite me-jorar el rendimiento mecánico de la misma; y tam-bién una notable optimización de la gestiónelectrónica, que posibilita, entre otras cosas, hacer unuso más eficaz de la función de Cambio Automático aNeutral (ANS – Automatic Neutral Shift).

En un contexto como el actual, con flotas ajustadasy con parques de vehículos con edades medias cre-cientes, las exigencias de disponibilidad y fiabilidadson máximas y las políticas de mantenimientodeben ser permanentemente revisadas. Para ello,Voith pone a disposición de los operadores diversassoluciones a medida para implantar verdaderas po-líticas predictivas basadas en datos empíricos, quevan desde el análisis periódico de los valores alma-cenados por la caja, hasta el seguimiento remoto delos mismos. DIWA SmartNet es una solución inte-grada para monitorizar permanentemente el estadode cada transmisión, a partir de los múltiples valoresde trabajo almacenados por cada unidad electrónica,

que son enviados telemáticamente. Sólo mediante un seguimiento permanentese puede reducir al mínimo posible el tiempo de indisponibilidad y facilitar unaóptima coordinación entre las funciones de explotación y de mantenimiento.Además, con la nueva generación DIWA SmartNet 2.0, los datos para el diag-nóstico pueden ser transmitidos vía WiFi, lo que supone un ahorro de coste sig-nificativo sobre cualquier otra solución de envío.El análisis predictivo es sin duda una herramienta para prevenir averías y, por tanto,para reducir costes operativos. Pero hay operadores que aspiran a ir más allá: nosólo a medir el desgaste mecánico y anticiparse a las averías, sino también a redu-cir activamente ese desgaste mediante la implementación de las mejores prácticasposibles en la explotación y el mantenimiento. Para ellos, Voith también tiene pro-puestas concretas, como son la formación específica a conductores, y el suministrodel lubricante Shell Spirax S6 ATF VM Plus, un producto específicamente diseñadopara maximizar la vida útil de la caja de cambios Diwa.

reportaje


LA CAJA ZF TRAXON SUSTITUIRÁA LA LEGENDARIA AS TRONIC

LA PRIMERA CAJA DE CAMBIOS TOTALMENTEAUTOMATIZADA, LA AS TRONIC DE ZF, ALCANZABA LASIMBÓLICA CIFRA DE 1 MILLÓN DE UNIDADES FABRICADASEL PASADO MES DE MARZO. UNA NUEVA GENERACIÓNDE CAJAS VENDRÁ A SUSTITUIRLA, LA TRAXON

bricantes en todo el mundo hacen uso de este sis-tema automatizado de ZF en sus vehículos. Ademásde camiones de mercancía, la ZF AS Tronic se inte-gra en autocares, grúas autoportantes y ferrocarril(DMU) gracias a su durabilidad.La elección completamente automática de las mar-chas con los cambios electrónicamente reguladosprotege toda la cadena cinemática, y por lo tanto au-mentan la vida útil de todos los componentes. La in-terrelación de la electrónica de control la transmisióncon la electrónica de control del motor a través delsistema CAN-Bus, permite que el motor trabajesiempre a unas revoluciones óptimas. De esta ma-nera la potencia se transmite de forma muy eficientea los ejes de tracción, con el correspondiente ahorroen combustible.Actualmente el cliente puede elegir entre una am-plia gama de cajas de cambio AS Tronic, con un parmotor desde los 500 hasta los 3.100 Nm. La ASTronic con 12 marchas cubre un par motor de 1.600a 3.100 Nm, (2.600 Nm max. En la versión de 16marchas). En todos los casos las AS Tronic efectúanunos cambios de marcha silenciosos, suaves y con-fortables. Toda la familia de la caja de cambio ASTronic se puede combinar con el freno Intarder que,debido a su tamaño compacto, se integra completa-mente dentro de la caja. El Intarder no solo apoya en

E l sistema automatizado de caja de cambios paravehículos industriales pesados, la caja AS Tronic deZF, resultado de procesos de producción estables yde elevadas exigencias de calidad, celebró el pasadomarzo un aniversario importante: un millón de uni-dades de la caja de cambio automatizada más exi-tosa han salido desde 1997 de la planta deproducción de ZF en Friedrichshafen. Esta caja está considerada como un hito en el des-arrollo de la tracción y se ha introducido por doquieren el tráfico de mercancías de hoy día. Con la ASTronic, ZF construyó en 1997 la primera caja de cam-bios completamente automatizada. Aparte de Iveco,el socio de desarrollo de entonces, otros muchos fa-

AS Tronic + Intarder de 2ª generación.


la frenada, sino también alivia el trabajo del frenode servicio en un 90%, siendo esto de suma impor-tancia en las bajadas prolongadas de montaña. Nosolo aporta un plus en seguridad, sino que ademásreduce los efectos medioambientales y los costes demantenimiento.

LA NUEVA CAJA TRAXON

El innovador sistema de caja de cambios para vehí-culos industriales ZF TraXon, se basa en una caja bá-sica completamente nueva y un concepto modularpara ofrecer un amplio abanico de soluciones segúnlas necesidades de cada cliente y/o aplicación. Lacaja de cambios TraXon destaca por su capacidad detransmitir un elevado par motor y una excelente re-lación peso-potencia, lo que permite un amplio aba-nico de posibilidades: Según las necesidades puedefuncionar con un embrague en seco, con un modulohíbrido, con un módulo de embrague doble o conuna unidad de convertidor de par-embrague, o in-cluso otra opción, con una toma de fuerza ajena. Además, para su nueva caja de cambios ZF ha des-arrollado la revolucionaria estrategia de cambiosPreVision GPS, que trabaja de manera muy eficientedebido a su coordinación con el GPS y su acceso a losmapas de navegación, que permite conocer la oro-grafía por adelantado y utilizar en cada momento lamarcha más adecuada.

ZF SIGUIÓ CRECIENDO EN 2014

ZF Friedrichshafen AG cerró el año 2014 con un cre-cimiento de un 9%, nuevamente por encima de lamedia del sector. La compañía alcanzó un volumende negocio de unos 18.400 millones de euros. Almismo tiempo, ZF mejoró sus beneficios, los ingre-sos brutos crecieron más de un tercio al alcanzar los1.100 millones de Euros.La Tecnología de Vehículos Comerciales tuvo en2014, 3.036 millones de euros en ventas. El númerototal de producción de transmisiones de vehículoscomerciales fue de 428.000 unidades.El mayor porcentaje de crecimiento fue aportado porlas regiones América del Norte y Asia-Pacífico, con uncrecimiento de un 21%. En Europa, donde ZF genera

el 56% de su volumen de negocio, los resultados fue-ron de 10.300 millones de euros, un 5% más que elaño 2013. La región de América del Sur, en cambio,sufrió una pérdida de su volumen de negocio, debidoa la situación económica de algunos países.Para I+D, ZF utiliza el 5% del volumen general en in-vestigación. Con más de 860 nuevas patentes, lacompañía se ubica nuevamente entre las 10 em-presas más innovadoras.

PREVISIONES PARA 2015

En lo que llevamos de año, la industria está mos-trando un optimismo moderado en la evolución delmercado. ZF espera que el volumen de producciónde vehículos comerciales sea ligeramente superioral de 2014. Probablemente Europa occidental sesitúe al mismo nivel que el año anterior. “En lo quellevamos de año, se han registrado cifras muy posi-tivas en el sector de los autobuses. Aparte, en el mesde mayo se han incrementado las matriculacionesen un 73,2 %, lo que nos lleva a pensar que el mer-cado efectivamente se está recuperando. ”

SU PLANTILLA HA VUELTO A CRECER

En la división de Tecnología de Vehículos Comercialeshay 13.146 empleados. A finales de 2014 el GrupoZF contaba con 71.402 empleados en todas sus plan-tas, 41.188 de ellos en Alemania. Se han creadounos 3.200 nuevos puestos de trabajo, un 5% másque el año anterior.

LA ADQUISICIÓN DE TRW AUTOMOTIVE

La alianza de ZF y TRW nos permite aprovechar lasoportunidades estratégicas y crear valor sosteniblea corto y largo plazo para nuestros clientes y em-pleados. La compañía combinada es una fuente in-agotable en tecnologías de la automoción, que vandesde la asistencia a la conducción y los sistemas deseguridad de los ocupantes, a las líneas de conduc-ción, las transmisiones, y los sistemas de frenado ydirección. Esta combinación única de tecnologías in-tegrales avanzadas aborda las tendencias en seguri-dad, el ahorro de combustible, la eficiencia y laconducción autónoma.

El nuevo sistema de transmisión auto-mática TraXon de ZF es muy flexible.La caja de cambios básica puede aco-plarse con cinco módulos (de iz-quierda a derecha): 1. un embraguemono o bidisco, 2. un módulo dedoble embrague, 3. Un módulo hí-brido, 4. una toma de fuerza depen-diente del motor y 5. un embraguede convertidor. Esto aumenta la co-modidad y reduce el consumo decombustible.

entrevista


“SEFAC TIENE LAS COLUMNASMÁS LIGERAS DEL MERCADO”

PHILIPPE ALBARADO, DIRECTOR COMERCIAL DE SEFAC EN ESPAÑA

Las columnas elevadoras son el producto más co-nocido de SEFAC. ¿Qué posición tiene en el mer-cado global y en España, número de unidades,respuesta de los clientes…?Efectivamente, las columnas son el producto más co-nocido porque es lo que más piensa un mecánico a lahora de poder trabajar debajo de un vehículo: “Pfff, situviera ahora unas columnas en vez de tirarme alsuelo o entrar en este foso donde no se ve nada”En más de 30 años que escuchamos a nuestros clientesy que les ofrecemos nuestros productos y prestaciones,hemos entregado unas 60.000 en todo el mundo y enconcreto, más de 5.300 columnas en España.

¿Tienen clientes de todos los perfiles, por su ta-maño y tipo de operador? Cite diferentes ejemplos.Realmente, ayudamos a todo tipo de cliente, desdeel oficial como podría ser MAN Trucks & Bus, comoVolvo, o el taller propio que tiene algunos autobuseso autocares y que quiere hacer su propio manteni-miento. También muchas EMT en toda España utili-zan nuestras columnas desde hace muchos años(Madrid, Valencia, Sevilla, etc…).

¿Qué ventajas tienen sus columnas?Además de ser una de las columnas más liviana delmercado lo cual ofrece la posibilidad de trabajar encualquier sitio del taller, tienen la posibilidad detener este dicho taller diáfano, una vez el trabajo ter-minado y almacenando las columnas en un lado.Estamos a la escucha de nuestros clientes para poderasesorarle en cualquier momento.Tienen un uso muy sencillo.También, el importe el coste de mantenimiento esde los bajos. Nuestra columna es la única del mer-cado cuya cadena cinemática se cambia en menosde media hora sin que haya que desmontar el motory el husillo, en condiciones normales. Es un ahorrode tiempo y de dinero muy importante.

¿Qué oferta de columnas tienen actualmente?¿Y lamás novedosa?Actualmente el abanico que tenemos es: El juego de 4 columnas PMX-ESENCIAL con capaci-dad de 6,5 toneladas/unidad (26 toneladas en total)El juego de 4 o 6 columnas PMZ 82-HY con capaci-dad de 8, 2 toneladas/unidad.

Y la última generación de tipo sin cable con comu-nicación vía radio, teniendo el nombre de SW2 y unacapacidad de 7.5 toneladas/unidad con posibilidadde trabajar en individual, par y conjunto, dicho con-junto de hasta 8 unidades.

¿Son compatibles con los anteriores modelos?Siendo fabricante, tenemos la posibilidad de fabricarbajo pedido especial columnas compatibles con lasque tiene el cliente.

¿Cómo ayudan a la protección del medio ambientecon ellas?Además de ser fabricado con más de 80% de suscomponentes reciclables, son unas columnas que noproducen residuos (a lo contrario de las columnas hi-dráulicas) por ser de husillo y tuercas.

En materia de seguridad, ¿cómo mejoran tambiénlas condiciones laborales de sus usuarios?Nuestras columnas son las más ligeras del mercado.Tienen una capacidad de elevación suficiente pero sedesplazan muy fácilmente por una sola persona. Eso li-mita los esfuerzos que tiene que hacer cada operarioy al final del día de trabajo son muchos kilos menos encomparación con otras columnas del mercado.Siendo de sistema “husillo/tuerca”, es un sistemade elevación que se queda asegurado a cualquier al-tura de su recorrido. Aun así, fabricamos todo tipode caballetes de seguridad para el cliente que deseaasegurar todavía más su puesto o tener varios pues-tos con un solo juego de columnas.

Precisamente desarrollado para la seguridad en ta-ller, ofrecen ustedes SECURED. ¿Qué es y qué ven-tajas aporta? ¿Qué interés ha despertado enEspaña este producto?El sistema de seguridad “Secured/Filnet” se ha des-arrollado para evitar las posibles caídas en fosos (entema de prevención: caídas a distintas alturas) delas personas trabajando en talleres. Es uno de los sis-temas más rápido en poner y quitar por lo cual,siempre puede tener su foso asegurado.Como se dice “mejor una foto que 10.000 palabrasy por eso, os dejo el link, a continuación, en el cualpodrá ver lo fácil que es su utilización.


http://www.dailymotion.com/vi-deo/xek8r0_filnet-filet-de-protection-pour- fos_auto?ra lg=metadata-only#from=playrelon

¿Se puede adaptar a cualquier tipo de taller estesistema?Se puede adaptar a la gran mayoría de fosos, hemoshecho hasta para foso de mantenimiento de trenes.

¿Qué otros equipos destacaría de su catálogo queno pueden faltar en el taller?Lo que no puede faltar en un taller, es la mesa paratrabajar en cajas de cambio denominada DFM-6115. Es una mesa que tiene la cabeza orientable de + - 10grados tanto lateral como horizontal y que se muevetanto lateralmente como longitudinalmente, en lacual viene a reposar la caja de cambio cuando ladesmontamos.

¿Qué garantías o contratos de mantenimientoofrece SEFAC para sus productos?En tema de garantía, todos nuestros productos tie-nen 12 meses de garantía.Referente al mantenimiento, podemos ofrecer elcontrato llamado C.I.D (Contrato de Inspección yDiagnostico) durante el cual revisamos más de 32puntos en cada columna. Este contrato está avaladopor el prestigioso organismo Bureau Veritas.

reportaje


LIMPIAR CON EFICIENCIAELEGIR EL EQUIPO DE LAVADO ADECUADO AYUDA TAMBIÉN A AHORRAR RECURSOS

LA EFICIENCIA DE LOS EQUIPOS DE LAVADO NO SÓLOAYUDA A MEJORAR LOS RESULTADOS DE LA EMPRESA,SINO QUE SON UN PLUS DE IMAGEN AL CONTRIBUIR CONELLO A LA PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

Entre sus tecnologías más avanzadas destacan diver-sos puentes de lavado de última generación que per-miten un notable ahorro respecto a los antiguosgracias a los nuevos materiales utilizados en los cepi-llos Link-It que absorben menos agua, así como a unamejor redistribución del circuito de circulación de agua.Así, mientras que el puente de lavado M’START consi-gue un ahorro del 44%, el M’NEX 22 logra un 38%.Respecto al lavado de alta presión, destaca la gamaAVANT que disminuye hasta un 23% el consumo deagua en un programa de lavado manual medio gra-cias a la nueva tecnología con variadores de fre-cuencia y al dispositivo Smartpulse.

PRODUCTOS PARA LIMPIEZA

Otros de los productos desarrollados por Istobal quecontribuyen al menor consumo de agua son la gamade concentrados de lavado Esens. ISTOBAL bajo su pro-pia marca esens ofrece una amplia gama de produc-tos químicos específicos para vehículos industriales,que abarca desde productos enérgicos alcalinos para larealización de las limpiezas más exigentes en camio-nes hasta productos delicados para el un minuciosocuidado de las partes más sensibles de los autocares,como es el caso de las superficies acristaladas. Todoslos productos de la marca esens son respetuosos conel medio ambiente, ya que son 100% biodegradables.

E l agua es un bien muy preciado y no podemos niderrocharlo ni contaminarlo. Por ello, cada vez es másnecesario acudir a sistemas de lavado de vehículosmás eficientes y ecológicos. En esa materia es un re-ferente Istobal, que apoya permanentemente el aho-rro de Agua desarrollando tecnologías que reducen un40% el uso de agua en los equipos de lavado auto-mático, además de disminuir el consumo energético yel impacto medioambiental. Todos sus modelos cuen-tan con un sistema de electroválvulas controladas porprograma. Con este sistema se puede optimizar el usodel agua, aplicándola solamente dónde y cuándo esnecesaria. El programa controla la apertura y cierre decada arco por donde aplicamos agua y mediante unsistema de detección por fotocélulas sabemos en todomomento la situación del vehículo.

TAN IMPORTANTE COMO ELEGIR UN EQUIPODE LAVADO QUE SE AJUSTE A LAS NECESIDADESDEL OPERADOR ES CONTAR CON SISTEMASDE RECICLAJE DE AGUAS

REUTILIZACIÓN DEL AGUA

La mayoría de los clientes de Istobal instalan sus equipos dereciclaje de agua, que son capaces de recuperar hasta un70% del agua de lavado. Su equipo Zeolis, basado en la fil-tración sobre un lecho de zeolitas, ofrece una filtración demayor calidad que los filtros estándar de arena.

PUENTES DE LAVADO O CEPILLOS

La elección del equipo de lavado dependerá de las necesi-dades de cada flota y servicio. Istobal dispone de una gamamuy amplia para el lavado automático de toda clase de ve-hículos, desde pequeñas furgonetas a trenes de alta velo-cidad. En la línea de lavado de autobuses, destacamos trestipos de modelos según las necesidades del cliente:HeavyWash Drive Through: modelo íntegramente de lavadoal paso, con una capacidad de 20-40 autobuses/hora, paragrandes flotas de autobuses con una frecuencia de lavadodiaria. Istobal acaba de lanzar en 2015 un sistema de la-vado de los frontales único en el sector, que permite el la-vado frontal al paso de autobuses con espejos panorámicos.Este sistema, patentado a nivel mundial, consta de un parde cepillos separados a una altura de 1,8m, los cuales soncapaces de lavar todo el frontal del autobús saltando úni-camente los espejos con los cepillos de la parte superior. HeavyWash Express: Este modelo único en el mercadoofrece la rapidez de un lavado al paso, junto a la calidaddel fregado anterior y posterior de los vehículos, lo que su-pone un hibrido óptimo para muchos clientes que no quie-ren limitar la calidad del lavado a la capacidad del mismo.HeavyWash Progress: Este es el puente de lavado líder de ven-tas en su sector. Capaz de lavar un autobús en régimen esta-cionario en unos 6-8 minutos, tiene a la vez la versatilidad derealizar programas rápidos Stop&Go, ofreciendo una muybuena calidad de lavado en un tiempo record de 2-3 minutos.Para clientes con una necesidad de lavado de menos de 10vehículos/hora, lo más indicado es trabajar con un puentede lavado HeavyWash Progress; sin embargo, para grandesflotas donde la capacidad de lavado suele ser mayor, se re-comienda los sistemas de lavado Drive Through o Express.

LAVADO A FONDO

Tan importante como el lavado de la carrocería y del interiordel vehículo es llegar a todos los rincones del vehículo. Peropara eso hace falta contar con máquinas específicas que ayu-den en esa tarea. Es el caso del lavado de las piezas. Aunqueno es una obligación periódica, se suelen lavar las piezas delvehículo aprovechando su reparación en taller por alguna ave-ría o mantenimiento. Como ventajas de lavar las piezas en-contramos que además de influir en el mejor estado delmotor, ayuda a localizar con más rapidez las averías.Sefac es el referente en esta materia. Dispone de equiposde lavado de piezas de todos los tamaños, para que nin-gún componente quede sucio porque sea complicado ac-ceder a él de manera habitual. Lavapen es la denominaciónde sus máquinas. Su sistema de lavado de piezas es auto-mático y ahorra hasta un 30% de energía. A este equipoSEFAC suma también la comercialización de monocepillosque funcionan con electricidad o autónomos con baterías omotor diesel y NettoBus® , es un sistema que permite lim-piar por aspiración el interior de los vehículos urbanos detransporte de pasajeros.

reportaje


EL ÉXITO DE ISTOBALUNA EMPRESA ESPAÑOLA QUE EXPORTA EL 80% DE SU PRODUCCIÓN

ISTOBAL HA AUMENTADO SU FACTURACIÓN UN 28% EN ELEJERCICIO DE 2014 EN COMPARACIÓN CON 2013,ALCANZANDO LOS 100 MILLONES DE EUROS Y HADUPLICADO EL EBIDTA RESPECTO AL AÑO ANTERIOR

como China e India. La compañía valenciana seguiráreforzando su estructura en Europa durante el pre-sente año además de abrir mercado en Asia.

PREMIADA EN MOTORTEC

En la edición de Motortec Automechanika Madrid2015 celebrada el pasado mes de marzo recibió dospremios por parte de la Galería de Innovación: xtractby esens se llevó el premio de innovación en la ca-tegoría de Lavado y Smartpulse, además de resultartambién premiado, recibió una Mención Especial porparte del jurado.Smartpulse es un dispositivo automático de arran-que y paro de las electrobombas de los equipos delavado manual a alta presión que con un sencillo sis-tema de presostatos gestiona automáticamente elfuncionamiento de las bombas de alta presión y lasdosificadoras de producto químico. A diferencia delos sistemas tradicionales, con el Smartpulse se evitaque la bomba continúe en funcionamiento mientrasel usuario no esté lavando el vehículo, con lo que seobtiene un notable ahorro energético. Además, tam-bién se reduce el consumo de agua y de productosde lavado.El Smartpulse incrementa además el confort del usua-rio porque se evitan los golpes de la alta presión ha-bituales al accionar el gatillo de la pistola de lavado.

A ctualmente, el 80% de su producción corres-ponde a las ventas internacionales y cuenta consiete filiales en Europa y otras dos en EE.UU. y Brasil.La empresa atribuye el incremento de facturación aldesarrollo positivo de todas las filiales del grupo y alcrecimiento en todas las gamas de producto quedesarrolla, así como al aumento de las ventas sobretodo en mercados como Brasil, Oriente Medio eItalia. La nueva gama de puentes de lavado de ve-hículo industrial HEAVYWASH ha sido la que mayorcrecimiento ha registrado en 2014 fruto de su reno-vación completa y de las últimas inversiones reali-zadas por el grupo en países como Francia y Brasil.En 2015 Istobal prevé un crecimiento máximo de lafacturación de entre un 5 y un 10% gracias al asen-tamiento de las inversiones realizadas durante losúltimos años y al despegue de algunos mercados


SECCIÓN OFICIAL� ASCABUS

LOS PASADOS DÍAS 28 Y 29 DE MAYO, TUVO LUGARLA CELEBRACIÓN DE LA PRIMERA ASAMBLEA GENERALDE ASCABÚS DEL AÑO 2015, ESTA REUNIÓN, SE CELEBRATRADICIONALMENTE EN LAS INSTALACIONES DE UNODE SUS ASOCIADOS, CORRESPONDIENDO LA DE ESTE AÑOA LAS INSTALACIONES DE IRIZAR EN ORMAIZTEGUI

SECCIÓN OFICIALY EXCLUSIVA DECOMUNICACIÓN DE

C omo viene siendo habitual, en el transcurso dela asamblea se hizo un análisis de la evolución actualdel mercado de autobuses y autocares en España,analizando los datos conocidos del primer cuatri-mestre de este año 2015, confirmando que el au-mento de las matriculaciones en todos los segmentosde mercado, que ha sido una constante de esos cua-tro meses, supone una muy buena noticia. Todavía no pueden echarse las campanas al vueloy habrá que esperar a tener los resultados del se-gundo cuatrimestre, para tener una valoración másobjetiva, pero los datos actuales, hacen que sea-

ASCABUS SE MUESTRA OPTIMISTAPOR LOS RESULTADOS PREVISTOS

LA ASAMBLEA GENERAL DE ASCABUS TUVO LUGAR EN LA SEDE DE IRIZAR

mos optimistas en cuanto a los resultados finalesde este año.Además de realizar un análisis de mercado, la asam-blea quiere marcar como objetivo prioritario, lapuesta en valor, de la importancia del sector carro-cero español, en la industria auxiliar nacional del ca-rrozado, tanto en el aspecto económico como social. Anualmente, Ascabús facilita los datos macroeco-nómicos de la asociación, con cifras del número deempleos directos que genera, de la facturación, ydel número de unidades fabricadas, tanto para elmercado nacional, como para el mercado de ex-portación. En ese análisis, no se hace mención expresa, a la im-portante repercusión que el sector carrocero generaen la industria Auxiliar de primeros equipos implan-tada en España, algo que queremos sacar a la luz, ydestacar desde estas páginas.Si hacemos una valoración objetiva, utilizando losdatos de los que disponemos en Ascabús, y hace-mos una comparación entre el porcentaje que su-pone la aportación de componentes suministradospor la industria auxiliar española que se utilizan en elcarrozado de un Autobús, en relación a los compo-nentes de importación, estaríamos hablando de un85 % de componentes de procedencia nacional,frente a un 15% de importación.Tenemos que destacar que para los componentes demayor valor añadido, que entran a formar parte enel proceso de carrozado de un autobús (Asientos,Aire acondicionado, Calefactores, Puertas, Cristales,Perfilería de acero y Aluminio, Piezas de Poliéster yABS, Pintura, Rampas, etc.), disponemos en Españade empresas suministradoras de primer nivel.Desde Ascabús reivindicamos que al igual que estásucediendo en los países de nuestro entorno, enEspaña, la administración central y el sector del

transporte de viajeros por carretera, sigan apoyandoal sector carrocero y a la industria auxiliar que de éldepende, pues un desarrollo sostenible de ambos,se traduce en creación de empleo y riqueza.


Agustín Gómez PereiraSecretario General de Ascabús

C/Orense nº 34, Planta 9ª, Edificio Iberia Mart II 28020 Madrid Telf. 699594987 / Fax. 913450377www.ascabus.es

ACTUALIDAD� AETRAM


SECCIÓN OFICIALY EXCLUSIVA DECOMUNICACIÓN DE

ASAMBLEA DE AETRAMEN LUCHA CONTRA EL DUMPING SOCIAL

U n representante de este gabinete, Bruno ÁlvarezPadín, habló en su conferencia “El Dumping Social.Prácticas laborales restrictivas de la Competencia”sobre las relaciones laborales fraudulentas y las prác-ticas irregulares de localizaciones de empresas en co-munidades o incluso en países diferentes.El abogado desaconsejó a los empresarios el uso deestas malas prácticas por considerarlas muy peligro-sas para la propia compañía, pues las sanciones sonmuy duras. Por otro lado, se refirió al alto precio quepaga el sector a causa de la competencia desleal.En este sentido, el presidente de la asociación, JesúsGonzalo Tomey, advirtió: “el sector está en juego yno se está defendiendo com debiese.” Señaló quelos empresarios del discrecional siempre hemos sido

luchadores del día a día y, por ello quizá, se hayanolvidado de crear estructuras más fuertes para so-brellevar los golpes. Afirmaba que muchas de lasveces, la causa del estado del sector es el propio sec-tor y su entrada en la bajada de tarifas sin fin y sindemasiado sentido. “A veces es más rentable tenerel vehículo parado que bajar tanto el precio”.Recordó también que esa bajada de tarifas no puedebasarse en la reducción de los costes laborales y quesi se firmó un “convenio histórico”, no era con la in-tención de seguir bajando las tarifas sino de ampliarmárgenes. Otras veces, se paga más de lo pactadoen dicho convenio y “ni un 10% de las empresasestán aplicando correctametne el convenio colectivodel discrecional de Madrid”.El presidente habló también de los nuevos frentesque se abren con las plataformas on line de cochecompartido y la llegada de las propulsiones alterna-tivas de manera más generalizada en los próximos10 años.Finalmente, anunciaba que el próximo día 1 de Julioabrirá sus puertas la nueva sede de Aetram, que es-tará ubicada en la Castellana, en la zona de Cuzco,muy cerca de la Comunidad de Madrid y delMinisterio de Fomento, para facilitar las gestiones yconsultas de los asociados.

DURANTE LA ASAMBLEA GENERAL EXTRAORDINARIA DEAETRAM, TUVO LUGAR UNA JORNADA SOBRE EL DUMPINGSOCIAL Y LA COMPETENCIA DESLEAL A CARGO DELDESPACHO JURÍDICO SAGARDOY ABOGADOS

ACTUALIDAD� INSTITUCIONALEL COCHE AUTÓNOMO DE GOOGLE

SE PONDRÁ EN MARCHA ESTE VERANOSegún ha anunciado Google, su vehículo sinconductor empezará a circular en pruebas enverano de 2015. Será en el estado de California,en USA. Aunque de momento llevará un “con-ductor de seguridad”, la idea es que en el futurosea totalmente autónomo. Sólo alcanzará los 40Km/h de velocidad. La compañía cree que coneste tipo de vehículos se podrían reducir los ac-cidentes de tráfico, ya que según sus datos, el94% se deben a errores humanos. Con esteproyecto pretende revolucionar el mundo de lamovilidad. ¿Desaparecerá la profesión de con-ductor? El transporte de mercancías ya ha ini-ciado sus propias pruebas. En Estados Unidos yatiene licencia para circular desde principios deaño el primer camión autónomo.

APETAM DENUNCIA EL AUMENTO DE INTRUSISMOEN TRANSPORTE DE PERSONAS MAYORESLa Asociación Provincial de Empresarios del Transporte deMálaga ha denunciado la proliferación del intrusismo en elservicio del transporte de personas mayores desde sus do-micilios a los centros de día, aunque la inspección delTransporte de la Junta de Andalucía y de la Guardia Civil re-aliza controles aleatorios. Por este motivo esta asociación,que aglutina el grueso de las empresas de transporte de via-jeros de la provincia de Málaga, hace un llamamiento a losresponsables de los Centros de Día para que se impliquen eneste asunto, contratando empresas que reúnan todos los re-quisitos legales. De forma paralela, APETAM hace extensivaesta llamada de atención a los familiares de estos mayorespara que comprueben la calidad del servicio de transportecontratado para sus mayores y evitar que lo realicen intru-sos sin ofrecer garantías. APETAM considera que este casoconcreto de intrusismo está haciendo un daño considerablea las empresas de transporte viajeros que sí reúnen las con-diciones adecuadas para realizar este tipo de servicio congarantías. Por eso, APETAM solicita también a la Junta deAndalucía que realice campañas de concienciación de la im-portancia de contratar servicios de transporte legales y asíevitar el intrusismo en el sector.


ACTUALIDAD� MERCADO

PREMIO A LA EXCELENCIA PARA INDCAR BUS INDUSTRIESEl pasado 7 de mayo tuvo lugarla “Gala de Premios deExcelencia en el Negocio” enBrasov, ciudad rumana dondeIndcar tiene una de sus plantasde producción, y que premia lacreatividad, la innovación y lacalidad de administración, de lasempresas de la zona entre otrosaspectos. Poco más de un añodespués de su apertura, I.B.I(Indcar Bus Industries), cuentacon más de 40 trabajadores ytiene una producción anual de200 unidades. Dedicada en ex-clusiva al carrozado de los mo-delos de Indcar: Mobi, Mobi LowEntry, Mobi Urbano y Strada, sufacturación anual superó el pa-sado año los 6.500.000 euros.

EL F5-T DE FERQUI PREMIADO EN USA POR SU DISEÑO

Al diseñador Jon Santacoloma de Ideilan de España le fue adjudicadoel primer premio en el concurso de transporte para el Proyecto deTurismo f5 diseñado para Carrocerías Ferqui. Los Premios de DiseñoInternacional (IDA) existen para reconocer, celebrar y promover eldiseño y descubrir nuevos talentos en la Arquitectura, Interiores,Producción, Diseño Gráfico y Diseño de Moda. El jurado examinómás de 1.000 trabajos presentados por los arquitectos y diseñado-res de interiores, moda, productos y gráficos de 52 países de todoel mundo. La elección de los ganadores fue un proceso riguroso, yéstos, fueron recibiendo la publicación del trabajo en el“International Design Awards Book of Designs”.

SCAN COIN PRESENTE EN LA EMT DE MADRIDScan Coin ha ganado un concurso de la EMTde Madrid para renovar las máquinas de au-toliquidación y de cambio. En total, Scan Coinsuministrará al operador 11 máquinas de au-toliquidación del modelo CDP4 (máquina derecaudación que permita el ingreso y conteodiario de las recaudaciones de billetes y mo-nedas de los conductores) y 10 máquinas decambio. Según Ignacio Uría, responsable deProyectos e Infraestructuras Tecnológicas dela EMT de Madrid, “las razones de la renova-ción son, por un lado, el cierre de la factoríadel fabricante en Alemania, lo que condicionael suministro de piezas de repuesto, y, porotro, la elevada antigüedad de las actualesmáquinas, lo que ya encarecía el manteni-miento en sí mismo y elevaba el número deaverías. Como todas las aplicaciones de ne-gocio de la EMT, el software principal es des-arrollado por la propia EMT pero, aprove-chando el cambio, se aportarán mejoras en laoperativa y la plataforma software del fabri-cante nos aportará información adicional a laque ya recibíamos. La simplicidad de la partemecánica es una de las virtudes principales

del modelo CDP4 de cara al posterior mante-nimiento.”Es la primera vez que la EMT de Madrid tra-baja con Scan Coin. “Es innegable que su pre-sencia consolidada en España con estemodelo de máquina ha sido determinante. Lacrisis ha pasado factura a muchas empresasy determinados fabricantes se han retiradodel mercado español, dejando en una situa-ción precaria el servicio de mantenimiento.”Mediante esta contratación se reducirían detres a dos las máquinas de recaudación / au-toliquidación en cada Centro de Operaciones.“Esta reducción es posible gracias a las venta-jas de una tecnología más moderna y una ope-rativa más ágil.” Se incluye, asimismo, más unamáquina adicional de stock (es decir, pasamosde 15 máquinas a 11). En todo caso, se man-tendrá provisionalmente una de las tres má-quinas de recaudación “antiguas” en cada unode los Centro de Operaciones por un periodopendiente de definir y acotado a la existenciade piezas para su mantenimiento. Respecto lasmáquinas de cambio que se renovarán, son lasmismas unidades a las ya existentes.

Durante el primer trimestre del año, la compa-ñía ha estado trabajando con distintas organiza-ciones con el fin de evaluar este sistema, conresultados de hasta un 35 % de ahorro de com-bustible. En España, TomTom Telematics ha es-

tado trabajando con el RACC, que ha probadoOptiDrive 360 durante estos meses para ver losresultados en cuanto a ahorro de combustible,reducción de emisiones de CO2 a la atmósferay mejora de la seguridad de sus conductores.

EL RACC PRUEBA EL OPTIDRIVE 360 DE TOMTOM TELEMATICS

ACTUALIDAD� MERCADO

VOLVO BUSES RECIBE SU MAYOR PEDIDO DE SUECIANobina ha pedido a Volvo Buses 276 autobuses para incorporar a laflota. Los primeros llegan en junio de 2015. Todos los vehículos serándel modelo Volvo 8900 pero tendrán diferentes configuraciones. Losdestinados al área de Värmland serán autobuses regionales con altonivel de confort. Las unidades para Estocolmo operarán en serviciossuburbanos y se centrarán más en tener alta capacidad. El pedido,con unidades de 12 a 14,8 metros, consta de de 70 autobuses de 2ejes y 206 de 3 ejes. Todos ellos son low entry y cuentan con motorVolvo de 8 litros biodiesel Euro 6 de 320 hp.

IRIZAR ENTREGA SU PB NÚMERO 7.000AL GRUPO TRANSDEV PORTUGALEsta unidad es la 7.000 que sale de la planta de Ormaiztegui. Habríaque sumarle otras 3.000 unidades del mismo modelo que se hansalido del resto de sus fábricas en todo el mundo. Forma parte deun lote de 14 autocares entregados al operador, de los cuales 12 tie-nen bastidor Mercedes-Benz y otros 2 son Volvo. En total son 10 uni-dades Mercedes-Benz OC500 E6 con carrocería Irizar pb1335 de12,92 metros de largo, 2 unidades Mercedes-Benz OC500 E6 detres ejes con carrocería pb1537, de 14,98 metros y otras 2 con cha-sis Volvo B11 E6 y carrocería pb1335. Todos han sido equipados con53 o 65 butacas, en función de su longitud. Con esta última adqui-sición, Transdev Portugal ha adquirido 50 unidades nuevas a Irizaren los últimos 3 años, que sumados a los más de 150 que compróa la marca en los 10 años anteriores, se demuestra la estrecha re-lación entre ambas empresas y la renovada confianza del operador.

FE DE ERRATAS

En el pasado número de marzo de 2015, en el especial sobre micro-buses y midibuses, por error de transcripción de datos, la gráfica dedatos de Integralia no era correcta. Integralia contaba en 2014 con el

55,48% de cuota de mercado de microbuses, con un total de 116 uni-dades matriculadas de hasta 22 plazas y más de 3,5 t, de las cuales,83 fueron para el mercado nacional.


ACTUALIDAD� UN DÍA FELIZ

AUTOCARES DAVIDEVA ESTRENAUN AUTOCAR DE SUNSUNDEGUIY VOLVOSUNSUNDEGUI le entregó un SC7 de 13m carrozado sobre chasis Volvo B11R.Cuenta con 59 butacas. Davideva es unaempresa familiar consolidada desde1998 para ofrecer servicios de transportediscrecional.

SOCIBUS ADQUIERETRES UNIDADESDE SUNSUNDEGUI Y MANLa empresa madrileña Socibus estrena tresunidades SC7 carrozados sobre chasis MANRR2 Lion`s. Los autocares cuentan con 48plazas para el pasaje, dos plazas PMR y WC.Actualmente Socibus cuenta con una plan-tilla de 100 personas, con 65 conductores.

AUTOCARES ROSAMARAPUESTA POR CASTROSUA EIVECO BUSEl vehículo entregado a AutocaresRosa Mar, S.L. tiene una altura de 3,6metros y una longitud de 12,9. Hasido carrozado sobre bastidor IVECOC-45 SRI. La operación se realizó através del concesionario Cocentro.

APAREZCA AQUÍ EN SU DÍA FELIZ

Cada mes reflejaremos el momento de entrega de vehículos de todosaquellos que así lo deseen. Para ello sólo tienen que pedírselo a lamarca, carrocero o concesionario que les realice la entrega. Ellos sepondrán en contacto con nosotros y nos enviarán la fotografía querecuerde ese momento.

FRANCISCO LARREA PRESENTA 5 AUTOBUSES GNCDE SCANIA Y CASTROSUASon Scania K 320 IB 4X2 con motor de gas Euro 6 de 320 CV y 9 litros y carroce-ría Castrosua. Su longitud es de 13 m y su capacidad para 55 butacas reclinables+ C. Al acto de presentación acudió José María Moreno, Alcalde de Moralzarzal,Jesús Adriano Valverde, Gerente del Consorcio de Transportes de Madrid, yFrancisco Larrea, Gerente de la empresa del mismo nombre. También acudieronIgnacio Cortezón, Director Comercial de Autobuses de Scania y otras personali-dades del ayuntamiento y del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

EL GATO AMPLÍA SU FLOTA CON 2 UNIDADESDE CAR-BUS.NET Y MERCEDES-BENZITARSA, concesionario oficial Mercedes-Benz entregó 2 unidadesSPICA 519 CDI con 22 plazas + conductor con adaptación a 6 PMR.EL GATO S.L., con origen en Madrid, fue fundada a principios delsiglo XX y tomó la actual denominación en 1948.

AUTOCARES SERVITRANS CARROZACON SUNSUNDEGUI SOBRE SCANIAAutocares Servitrans ha carrozado un SC7 en 13 metros sobrechasis Scania K440 EB (EURO6). El autocar cuenta con 59 pla-zas para el pasaje y rampa PMR para 6 plazas. La empresa fa-miliar fundada en 1980 ofrece servicio discrecional de viajeros.


ACTUALIDAD� UN DÍA FELIZ

CARRERA SUMA A SU FLOTA DOS TOURISMO DE MERCEDES-BENZSon 2 Tourismo 16 RHD/2 Mercedes-Benz con 12,98 m: uno con chasis OC 5001943 de 2 ejes y otro OC 500 2543 de 3 ejes. Se entregaron en las instala-ciones del operador en Lucena (Córdoba). Estaban presentes Antonio CarreraPino, Felipe Carrera y Miguel A. Frías, delegado Zona Sureste para Mercedes-Benz y Setra. La empresa fue creada por Antonio Carrera Luque en 1942.

AUTOCARES RASCON ELIGEUNA UNIDAD A SOMAUTO

El vehículo escogido por este operador de Córdobaes un Otokar Vectio U SH, de 9 m. Tiene capacidadpara 39 plazas + G + C y posibilidad de montarhasta 6 sillas de ruedas.

JANDRI BUS ESTRENAUN MINIBÚS IVECOCARROZADO POR FERQUIEl vehículo hará principalmente trans-porte escolar y servicios discrecionalesque realiza esta empresa ubicada enBustarviejo (Madrid). El minibus es unIveco 50c17 modelo de carroceríaSunset X carrozado por FERQUI con 22plazas reclinables + C + G.

AUTOCARES ILURCOTRANSCONFÍA EN CASTROSUAY MERCEDES-BENZCon una longitud de 12,9 m, elStellae entregado al operador gra-nadino Autocares Ilurcotrans fue ca-rrozado sobre Mercedes OC500-1943/MC-0079, con 55 plazas.

KING LONG ENTREGA UN VEHÍCULOA MEDEL OROZCO TOURSEs un vehículo autoportante de 9 m del modeloC9 con capacidad para 35 pasajeros + G + C. Sumotor es Cummins de 6.7 l Euro 6 con 310 cv.Medel Orozco Tours S.L se dedica al transportediscrecional. Está en Altea, en pleno corazón dela Costa Blanca.

SUNSUNDEGUI Y VOLVOEN LA FLOTA DE VALPI BUSLa empresa estrena un SC7 carrozadopor Sunsundegui sobre chasis VolvoB11R de 13 metros. Valpi Bus, empresafundada por Alberto Pinto, inició su acti-vidad en el año 1926. Actualmentecuenta con 200 empleados y una flotade 125 autocares.

FERQUI ENTREGA UN SUNRISESOBRE IVECO A LA EMPRESAHERMANOS MARTÍNLa empresa Salmantina HermanosMartín, ha adquirido a través del conce-sionario madrileño COCENTRO, una ca-rrocería Ferqui modelo Sunriseensamblada sobre bastidor Iveco70C17. El vehículo consta de 32 plazasreclinables más asiento de guía.

TUSSAM INCORPORAA SU FOTA 6 AUTOBUSESDE CASTROSUA Y MANCastrosua entregó a TransportesUrbanos de Sevilla 6 unidades CityVersus sobre bastidor MAN A 24 Diésel.Cumplen la norma ECE-R 66, miden18,75 m y cuentan con 3 puertas de ac-cionamiento eléctrico, 40 butacas y 2espacios reservados PMR.

Ocasióny postventa


MEJORES PRÁCTICAS DE POST-VENTA DE MANPRIMERA EDICIÓN DE LOS PREMIOS DE POSTVENTA DE MAN EN ESPAÑA

M AN Truck & Bus Iberia celebró el pasado mes de abril laceremonia de entrega de la primera edición de los PremiosMejores Prácticas Post-Venta, un galardón instaurado para pre-miar y dar a conocer al resto de talleres las mejores de las múl-tiples acciones que la Red de Talleres MAN lleva a cabo paraposicionar la marca en el camino hacia la excelencia.Las tres iniciativas ganadoras, que reciben 6.000, 3.000 y 1.500euros, respectivamente, como apoyo a sus campañas de Post-Venta, fueron Comatrasa Getafe (con un proyecto de ofertaspersonalizadas para los flotistas en las que se detallan los pre-cios de materiales y piezas para cada uno de los vehículos, asícomo los tiempos de operación), PAR Group (con la campaña“Tus años x3”, que aplica un descuento equivalente a multipli-car por 3 la edad del camión, hasta un máximo de 15 años,sobre la factura de los trabajos de mantenimiento, incluidos losrecambios) y Único V.I. (cesión de una tractora de sustituciónpara minimizar los costes que le suponen al cliente una parali-zación o entrada en taller, en caso de reparaciones que se pro-longan en el tiempo). Debido a la buena acogida de estospremios, la intención de MAN Truck & Bus Iberia es la de insti-tucionalizar estos Premios, que serán entregados cada dos años.

COMATRASA, PAR GROUP Y ÚNICO V.I. (ALICANTE)COPARON EL PODIO DE LAS TRES MEJORES INICIATIVAS

Jose Luis Mellado de MAN Truck & Bus Iberia entregalos premios a Félix Merchante de Comatrasa (foto 1),Ángel Iglesias de PAR Group (foto 2) y Julián Peñalverde Único V.I.(foto 3).

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AUTOCARES SOBRÓN IMPLANTA EN SU FLOTAEL CONTIPRESSURECHECK DE CONTINENTALContiPressureCheck mide cada pocos segundos la presión del airey la temperatura de cada neumático, mostrando los datos ya eva-luados en la pantalla de información en la cabina del conductor,para que pueda consultarlos en cualquier momento y vigilar elestado de sus neumáticos en tiempo real. Si la presión de aire sedesvía de la marcada en las especificaciones, ContiPressureCheckavisa inmediatamente al conductor para que vuelva a ajustar lapresión del aire en el neumático. El sistema emite además unaalarma en caso de producirse una pérdida de presión repentina.Iker Franco, responsable de mantenimiento de Autocares Sobrón(en la imagen), declaró: “Como especialistas en el transporte deviajeros, nuestros conductores valoran la seguridad a la hora deafrontar los viajes, por eso estamos tan satisfechos con elContiPressureCheck. Como el contiPressureCheck nos facilita unamedición en tiempo real de la presión y de la temperatura de losneumáticos, podemos anticiparnos a una posible incidencia en ca-rretera. Además, al tener constancia continua de la presión, te-nemos un mayor rendimiento en el kilometraje del neumático, yevidentemente, en el ahorro de combustible”.

LA TRANSMISIÓN POR CORREAS A PUNTO CON LACAMPAÑA DE VERANO DE SCANIA Scania lanza de nuevo la Campaña tensores, correas y poleas paramantener a punto la transmisión por correas. El correcto manteni-miento del sistema de transmisión por correas ayuda a reducir elconsumo de combustible y a mantener el motor, así como el restode la cadena cinemática, en condiciones óptimas de trabajo. Unatensión insuficiente puede provocar un deslizamiento de la correa,que reduciría la potencia de la bomba de agua. Una fricción excesivagenera un desgaste prematuro, que puede terminar en una roturacon graves consecuencias. Por ello, con esta campaña Scania ayudaa los clientes a realizar un conveniente mantenimiento preventivode la transmisión por correas aplicando un 20% de descuento entensores, correas y rodillos hasta el 15 de septiembre de 2015.Scania recomienda el cambio preventivo de las correas, tensores yrodillos para cualquier tipo de conducción cada 2 años o 240.000 km(para motores XPI) o 480.000 km (para motores PDE/HPI).

ACTUALIDAD� LIBROS


50 FILOSOFADAS SOBRE TRANSPORTE, ECONOMÍA Y SOCIEDADEl pasado 8 de junio de 2015 tuvo lugar en Madrid, en la SalaJosé María Cuevas en la sede de la CEOE, la presentación dellibro: 50 filosofadas sobre transporte, economía y sociedad deJavier Fuentes.Junto al autor, Javier Fuentes, estuvieron en la presentación dellibro Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestreen el Ministerio de Fomento, Federico Jiménez de Parga, directorgeneral de la CAM y prologuista del libro, y Rafael Barbadillo,presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera ypresidente de ASINTRA.Esta obra permite comprender la historia de la filosofía de unamanera cronológica a la vez que divertida. Se han escrito con unlenguaje coloquial y no filosófico los postulados básicos de los50 principales filósofos de la humanidad, a la vez que se deva-nea sobre los principales acontecimientos actuales, por los queatraviesan el transporte, la economía y la sociedad de nuestrotiempo. “Si todo el mundo pensara lo mismo sería muy aburrido”. Así se

expresaba Javier Fuentes en la presentación de su libro. Afirmahaber escrito este libro por tres motivos: porque el transporte es

su vida, porque los problemas inspiran más que las alegrías yporque le gusta la parte artística de la vida.El autor: Nació en Madrid un doce de julio de 1971. Es DoctorSobresaliente Cum Laude en Ciencias Económicas yEmpresariales por la Universidad Autónoma de Madrid. A nivelprofesional lleva más de 20 años trabajando en el sector deltransportede viajeros. En la actualidad es Directivo en España de la multi-nacional DB ARRIVA con presencia en 15 países y más de 15.000autobuses y 500 ferrocarriles.

Autor: Javier FuentesPáginas: 120PVP: 15 eurosEdita: viveLibro

“ES UN LIBRO VALIENTE Y CON CRÍTICAS LLEVADASSIEMPRE AL LADO CONSTRUCTIVO”

Joaquin del Moral, director generalde Transporte Terrestre en el Ministerio de Fomento

“ESTE LIBRO ES UNA HERRAMIENTA EFICAZPARA CONOCER A QUIENES MARCARONNUESTRA CULTURA”

Federico Jiménez de Parga, director generalde la CAM y prologuista del libro

“ESTA OBRA DEBERÍA HACERNOS PENSARCÓMO PROCEDER EN EL SECTOR”

Rafael Barbadillo, presidente del Comité Nacionaldel Transporte por Carretera y presidente de ASINTRA

Acto de presentación del libro.

Vjulio 2015

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Tel. 91 301 37 60

VOLVO B-12

Venta: Volvo B-12, Sunsundegui mod.Astral, 50 BF+C+26 de pie Fainsa, RampaManual, Puerta trasera, Low Entry, ABS,

ASR, A.A. Hispacold, Calef. Convect.,Cambio Aut.+Intarder, F.M.:10/11/2005, Tel. 91 301 37 60

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Vjulio 2015

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Revista Viajeros 218 - Julio 2015