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Santiago Rodríguez Guillén

EL FERROCARRIL DEL TAJUÑA y LA LLEGADA DEL TREN A

CHINCHÓN: 1864-1902

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ÍNDICE

Introducción ....................................................................... Página 5 Los primeros proyectos ..................................................... Página 6

Ley General de Ferrocarriles de 1877 ............................... página 13 1883-1887. La Compañía del FC Madrid a Arganda ......... página 15 1887-1888. La ilusión ......................................................... página 22 1888-1891. Las maniobras de los aventureros .................. página 30

1893-1894. Los inicios de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña .......................................................................... página 36 1895-1896. El inicio de las obras ........................................página 41 1897-1900. La incierta llegada del tren .............................. página 43 1901-1902. Fin de las obras y llegada del tren .................. página 46 Epílogo................................................................................ página 50 Cronología .......................................................................... página 53 Bibliografía .......................................................................... página 55

Anexo I – Material rodante

Anexo II – Trazado ferroviario Anexo III – Velocidades medias y duración de los viajes

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Introducción Las primeras propuestas de construcción de una línea férrea en España datan de 1829. Ese año el gobierno responde favorablemente a un proyecto de José Díez Imbrechts para construir un “carril de hierro desde Jerez al Portal o muelle sobre el río Guadalete”. Al año siguiente Marcelino Calero y Portocarrero obtuvo privilegio por Real Orden de 28 de marzo para construir un ferrocarril entre Jerez y Sanlúcar de Barrameda por el Puerto de Santa María. Sabemos, sin embargo, que la primera línea española será construida en Cuba, donde empezó a funcionar, el 19 de noviembre de 1837; un trayecto de 83’80 kilómetros entre Garcín y Santiago de Bejucal. Se trataba de un proyecto firmado por dos ingenieros norteamericanos, Alfred Cruger y Benjamín H. Wright, con material móvil y motor ingleses. Para territorio español habrá que esperar a 1848, Barcelona-Mataró, y 1851, Madrid-Aranjuez, para que empecemos a hablar del comienzo de la historia del tren en España. Las inestables condiciones políticas de nuestro país hacían muy insegura la inversión de capital extranjero. Y esto era fundamental, puesto que nuestra débil burguesía y escasa industria eran, a todas luces, insuficientes para impulsar la construcción ferroviaria. Por eso, consideramos la Ley General de Ferrocarriles de 1855 como el punto real de partida de los planes de construcción ferroviaria en España. Esta ley animó la inversión extranjera y comprometió al Estado en el respaldo a las compañías a que construyeran y explotaran las nuevas líneas férreas. De esta forma, en diez años, España contará con casi 4700 kms de vía férrea que quedaron en manos de compañías privadas. Era una época de cierta bonanza política, en la que los gobiernos del general O`Donnell permanecieron cinco años seguidos en el poder, record imbatible en el siglo XIX. Esta circunstancia animó a los inversores belgas, franceses, e ingleses, en menor medida, a arriesgar su capital en un país, que había dejado pasar de largo la Primera Revolución Industrial pero que parecía subirse, y nunca mejor dicho, al tren del progreso.

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Los primeros proyectos. Para los gobiernos liberales el ferrocarril era un instrumento eficaz e imprescindible de modernización. Por eso, se quiso ir mas allá de la Ley General de 1855 y se aprobó una nueva legislación. Así, por Ley de13 de abril de 1864 se encomendó al gobierno la presentación de un proyecto de ley en el que se estableciera “la clasificación de los ferro-carriles que, con los que ya se hallan autorizados, deben formar, por ahora, nuestra red de caminos de hierro... (determinando concretamente) el orden de preferencia de las diferentes líneas, los periodos en que han de construirse y las subvenciones que en su caso deban satisfacerse”. El Anteproyecto de Plan General de 15 de junio de 1864 fue elaborado por la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos y “su objetivo era completar las carencias que presentaba la red existente, considerando como criterio principal dotar de comunicación ferroviaria a Madrid con todas las capitales de provincia, poner en contacto las grandes áreas productoras entre sí y con las costas y establecer una comunicación apropiada con Francia y Portugal”.1 De esta manera se añadieron líneas no contempladas por las compañías, como la radial Aranjuez-Valencia por Cuenca, Madrid-Cáceres por Talavera de la Reina, Astorga-Mérida, Elche-Granada por Murcia, o Francia-Huesca por Jaca y Canfranc. Y es aquí donde comienzan los planes de un ferrocarril que pasara, entre otras localidades, por Chinchón, para enlazar con Cuenca y Teruel. A partir de una orden ministerial (10 de agosto de 1864) se acordó enviar un interrogatorio o encuesta a los ayuntamientos para informarles del nuevo anteproyecto de un plan general de Ferrocarriles y qué respondieran a siete preguntas:2 1ª Pregunta. Si la línea o líneas designadas en el anteproyecto del Plan General de Ferrocarriles consideradas en lo que se refiere a su dirección en cada provincia son las más convenientes para servir a los intereses de la misma sin que se desatiendan los generales que las motivan.

1 Rodríguez Lázaro, Francisco Javier, Madrid, Ed. Akal, 2000. p. 32. 2 Archivo Histórico de Chinchón. Carpeta 16367. Año 1864. Informe de la Diputación Provincial sobre el ferrocarril.

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2ª Pregunta. ¿Sería más conveniente sustituir o modificar su dirección para servir mejor a unos y otros intereses? 3ª pregunta. ¿Además de la línea o líneas señaladas en el anteproyecto conviene incluir alguna otra para completar el servicio general de las provincias? (En caso afirmativo se designará su dirección exponiendo cuantas razones fundadas en datos estadísticos y de localidad puedan servir de apoyo a dicha línea) 4ª pregunta. ¿Qué dificultades podrán presentarse en la traza de las líneas señaladas en los anteproyectos del plan o en los nuevos que se indiquen y si por atravesar altas divisorias o crecidas corrientes de agua, ya por efecto de la especial constitución del terreno sobre que haya de marchar o por cualquier otra causa? 5ª pregunta. ¿Con qué elementos de producción podrán contar para su existencia las líneas señaladas en los anteproyectos y las que nuevamente se indiquen en la información? 6ª pregunta. ¿Qué medios cuenta cada provincia para la ejecución de las obras en braceros, oficios y transportes y cuál es el precio ordinario de jornal de unos y otros? 7ª pregunta. ¿Cuáles son las zonas principales de producción, cuáles sus sobrantes y cuáles también las direcciones seguidas por el tráfico para la extracción de estos sobrantes así como el de las importaciones para el consumo interior? 8ª pregunta. ¿Cuál debe ser el orden de preferencia para la construcción de las diferentes líneas teniendo en cuenta los intereses de cada provincia y los generales de la nación? El Ayuntamiento de Chinchón respondió a este cuestionario de la siguiente forma: 1ª pregunta. Expone que la comisión tiene proyectado un ferrocarril que “ partiendo de Madrid o Aranjuez por Cuenca y Teruel a Castellón de la Plana, en lo que la comisión opina como mejor punto de partida de Aranjuez, esta línea puede y debe variarse sirviendo mejor los intereses de la provincia” 2ª pregunta. “Debe variarse el punto de arranque.... Está como proyectada y de primera categoría de Madrid o Aranjuez por Cuenca y Teruel a Castellón de la Plana. Se fija la comisión en su partida de Aranjuez por la Vega del Tajo a Tarancón en razón de ser menos costoso este proyecto, pero no se hace cargo que subiendo por Villaconejos entre Chinchón y Colmenar de Oreja o Fuentidueña a Tarancón, si bien se alarga la línea siete u ocho kilómetros recorre estos cuatro pueblos del partido de Chinchón que concurrirán con sus productos y manufacturas a alimentarla. Esta es una insignificante variación que en nuestro concepto debe hacerse mayor partiendo de Madrid, pues si bien aumentaría el gasto metálico produciría una línea mucho más corta no solo de la capital de la Nación a Castellón, sino a Valencia, empalmando en el punto que la misma comisión propone, confesando se acortan más de 100 kilómetros,....

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Por consiguiente, la línea debe partir de Madrid bajando por el canal inutilizado por su insalubridad aprovechando hasta cierto punto la nivelación de este hasta el encuentro del río Jarama, que pasándole por el punto más conveniente, entra el distrito de Chinchón, con la dirección más próxima a Arganda, saliendo a la Vega del Tajula por Morata, subiendo de esta a Chinchón, Colmenar de Oreja y próximamente a Belmonte, Villarejo de Salvanés salir a la vega del Tajo por Fuentidueña, en donde pasará dicho río en dirección a Tarancón, Cuenca” A continuación se enumeran las ventajas del nuevo trazado propuesto:

- Menor longitud - Productos agrícolas, canteras de yeso y piedra para construcción. - 16 pueblos (exceptuando Aranjuez) con 31.000 almas. - Canteras (“....principalmente las de Colmenar, que contienen piedra blanca para construcción

y escultura, tan buscadas para obras de lujo en la Corte y tan fabulosas en su producto como igualmente las famosas fábricas de tinajas en el mismo pueblo, únicas en la nación”)

( Dos páginas más dedicadas a la importancia de la construcción de la vía para estos pueblos. En ellas se trata de una situación económica preocupante, que parece aliviada tras la construcción de una nueva carretera desde el puente de Arganda)

- Se habla de “adelantos en pocos años en que se ha abierto una comunicación por una insignificante carretera con la Corte estos pueblos por donde ha pasado la carretera de herradura de Madrid a Valencia hasta la construcción de la de las Cabrillas que cruza por otros pueblos del partido”

- “Chinchón, a más de sus acreditados vinos y aguardientes con 18 fábricas de javón (sic) y varias de paños que tan acreditados y estimados han sido en su época, con algunos telares de lienzos y una fábrica de curtidos”.....

- ....”construida la carretera de las Cabrillas perdieron estos pueblos su importancia tanto en sus productos agrícolas como en sus fábricas que en Chinchón desaparecieron por completo y en Colmenar se redujeron a seis las de sus tinajas, sintiendo este mismo pueblo la poca extracción de piedra que se ha hecho en esta época teniendo que abandonar gran parte de sus canteras”....

- “Construida la nueva carretera de tercer orden desde el puente colgado de Arganda, empezada por cuenta de estos dos pueblos y luego “adoctadas(sic)” y acectada”sic) por la Dirección, Chinchón ha empezado a haber alguna pequeña animación habiendo establecido una fábrica de tejidos y rehabilitado la de curtidos y Colmenar aumentado extraordinariamiente la de tinajas, haciéndolas subir hasta veintiocho hornos y ha empezado a tener bastante más saca de piedra”

3ª pregunta Se apunta una nueva línea general que no se halla incluida en el anteproyecto (cuya línea reemplazará la variación expresada en nuestro informe a la anterior pregunta) que “partiendo de Madrid se dirija por Arganda, Chinchón y Tarancón, Cuenca y Teruel a Reus” De esta forma “con esta línea se encuentran las provincias de Cuenca y Teruel no solo enlazadas con la capital sino con los puertos más principales y comerciales del Mediterráneo, partiendo como tenemos dicho del punto más conveniente de esta línea para Valencia, se halla también esta capital con la corte por una línea igualmente más directa y más corta”

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“Según la opinión de los informantes la línea que proponen de Madrid a Reus por Arganda, Chinchón, Tarancón, Cuenca y Teruel debe incluirse en la red del Este” 5ª pregunta “En la línea región del Este señalada en el anteproyecto de Aranjuez a Cuenca, hasta Tarancón, ningún elemento de producción puede tener pues no pasa por más pueblo que Villamanrique, que contiene un insignificante territorio y riqueza, siendo su población solo de 899 almas” y los demás pueblos del partido distan de la línea el más cercano Colmenar de Oreja, 10 ó 12 kms, siendo estos en dirección opuesta a Madrid”. 6ª pregunta “Con los braceros que sirven en esta provincia y principalmente en las de Cuenca y Teruel hay suficientes para la ejecución de la obra

PRECIO PROVINCIA OFICIO 8 reales diarios MADRID 6 ó 7 reales diarios CUENCA Y TERUEL

Alarifes, carpintería y cantería

20 reales diarios Ídem Maestros 16 reales diarios Idem Oficiales 14 ó 16 reales diarios Idem Caballerías menores

(conductor) 20 ó 22 reales diarios Idem Caballerías mayores

(conductor) 30 ó 32 reales diarios Idem Carro con yunta de bueyes o

de mulas (conductor) 8ª pregunta 1) De Madrid a Cuenca con su prolongación por Teruel a Reus 2) De Madrid a la frontera de Portugal 3) La travesía de Aranjuez por Villaconejos, Chinchón y Colmenar de Oreja a empalmar con la

de Madrid a Cuenca. “El Ayuntamiento se compromete la cesión de los terrenos indicados que se ocupen en su territorio jurisdiccional y a imponer en acciones de dicha compañía todo lo que por la Ley de Desamortización le corresponda por el 80% de sus propios previa la competente autorización del gobierno superior”

Con los datos recogidos la Diputación Provincial de Madrid redactó un informe enviado a la sección de Fomento para su aprobación. En este informe quedan patentes las diferencias entre la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos y la Comisión, nombrada en agosto, que era la encargada de recoger los datos de los ayuntamientos.

Según consta en el Archivo Histórico de Chinchón el informe que se remitió al Ministerio de Fomento se inclinaba por el dictamen de la Comisión, que optó por la construcción de una línea férrea que, partiendo de Madrid a Aranjuez por

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Cuenca y Teruel concluyera en Castellón. Esta idea fue defendida por la Diputación de forma muy vehemente: “¿Niega por ventura la Junta la importancia y la riqueza que lo mismo uno que otra (se refiere a Cuenca y Teruel) atesora (después de haber relatado su riqueza agrícola, ganadera y silvicultora)? Si hasta que fueron desgraciadas ¿Será esta razón suficiente para herirlas con un olvido que es su muerte en el orden industrial, fabril, mercantil y agrícola?. Se forma por ventura el plan de líneas férreas para dotar de ellas a las provincias y comarcas que tengan establecidas más comunicaciones con otras provincias, con otras comarcas, con el centro de la Península y con los mares. Y no se diga que ya se enlaza con el Mediterráneo, en Murviedro, y con la línea férrea de aquel nombre en Alcázar de San Juan porque eso no satisface sus más precarias necesidades. Con el ferrocarril directo de Madrid a Reus se establece la comunicación más corta posible con Tarragona, Gerona, Barcelona y la frontera oriental francesa y esta línea confluyendo con Madrid con la que es en la región del Mediodía llega hasta la frontera con Portugal da como resultado la unión de esta nación a la francesa, a través de la nuestra, y del Océano con el Mediterráneo, quitando la mayor parte de la importancia a Gibraltar, pues serán muchos los buques que por no vencer las grandísimas dificultades y no pequeños riesgos que les ofrece pasar el estrecho descargaran en nuestros puertos o en los portugueses. “Quizás no se registrará en el Plan de Ferrocarriles una línea de tanta importancia como la negada por la Junta a Cuenca, con sus prolongaciones por Teruel a Reus y a Valencia”.

Por ello, y con escasas precisiones técnicas, proponía el siguiente recorrido para este ferrocarril: “...arrancando de Madrid tiene que interesar el partido de Getafe si se sigue el curso del Manzanares, hasta encontrar el Jarama, o el partido de Alcalá si se prefiere llevarla por Vallecas, sus inmediaciones, hasta el último de los citados ríos. (la sección considera más conveniente el primer trazado) Llegando al río Jarama y hechando (sic) sobre él un puente en el sitio más oportuno y que menos dificultad ofrezca la línea férrea entrará en el distrito de Chinchón que, naturalmente, tiene que ser cruzado en toda su latitud hasta el río Tajo, el que deberá pasarse por Fuentidueña o entre este pueblo y Estremera para dirigirse a Cuenca por Tarancon. En el espacio comprendido entre el Jarama y el Tajo que, puede decirse son las líneas divisorias de los partidos de Chinchón, Getafe y Tarancón, y cuya distancia por los puntos indicados no pasará de seis leguas, se encuentran pueblos tan importantes como Arganda, Morata, Perales, Caravana, Estremera, Villarejo, Chinchón, Colmenar de Oreja . Pasado el Jarama en, o por el sitio que exija menos corte y ofrezca mayores facilidades la línea férrea deberá aproximarse a Arganda todo lo posible, pasando luego la divisoria entre el citado río y el Tajuña para salir a la vega de Morata desde donde se dirigirá a Chinchón y a continuación por las inmediaciones de Belmonte y aproximándose todo lo posible a Villarejo llegará al Tajo en Fuentidueña o entre este pueblo y Estremera”.

El Anteproyecto pasó a las Cortes, siendo sometido a proceso de información general.

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En abril de 1865 una comisión especial, formada por ingenieros, políticos y empresarios, elaboró una “Memoria presentada al Gobierno por la Comisión Especial encargada de proponer el Plan General de Ferro-Carriles, de 1867”. En ella se aprobaba la conexión ferroviaria entre Madrid y las principales capitales de provincia asumiendo los criterios de la comisión de ingenieros de 1864. Igualmente se establecieron las subvenciones para estas líneas de interés general. El resto del trazado dependía de las inversiones de las compañías privadas.

Todo parecía marchar según los plazos y los trámites establecidos. Pero esta ley de ferrocarriles no llegó ni a discutirse en las Cortes: los continuos pronunciamientos militares, la crisis económica, la expulsión de la reina y el comienzo del Sexenio Democrático, anticipaban una época de dificultades políticas. Y la inestabilidad y la incertidumbre, como era de esperar, paralizaron los proyectos y ahuyentaron a los inversores extranjeros.

La idea de un ferrocarril que uniera el SE de Madrid con Cuenca, Teruel y Levante, debía posponerse. Los sucesos políticos marcaban la vida del país. Primero la Gloriosa Revolución, después la búsqueda de un nuevo monarca. Prim era el hombre fuerte en España y el gobierno provisional primero, y la regencia después, trataban de abrirse paso en el complicado panorama europeo de entonces. Por eso, a pesar de todo, la Ley de 2 de julio de 1870 autorizó al estado a otorgar las correspondientes subvenciones a un total de veintisiete líneas para completar el plan general de ferrocarriles propuesto en 1864. La llegada de Amadeo I, el asesinato de Prim, la II Guerra Carlista, la Guerra Larga de Cuba, el advenimiento de la I República y su rápida consunción (con cuatro presidentes y varios levantamientos cantonalistas en once meses), acabaron con el proyecto de 1864. Los años imposibles del Sexenio Democrático (1868-1874) hicieron inviable cualquier inversión económica en España. A pesar de todo, y con fecha 8 de octubre de 1874, conservamos una carta3 dirigida a los Ayuntamientos de Chinchón y de Colmenar de Oreja, en la que se sondea la posibilidad de construcción de una vía férrea desde Aranjuez a Chinchón. La banca Werdanuché y Amoreti de París, contaba con la autorización gubernativa para proceder a los estudios pertinentes. Así se dirige a las autoridades municipales: “La casa, y en su nombre la concesionaria que, en esta vía férrea va a proporcionar a los pueblos citados ventajas incalculables en sus industrias, artes y agricultura, sin que por ello reciba del gobierno subvención alguna, como han obtenido otras vías y carreteras, se ve en la necesidad de acudir a dichos pueblos con objeto de obtener de los mismos las garantías convenientes para practicar la obra que se propone, procurando que, si bien han de suplir a la subvención que el gobierno omite, puedan hacerlo de un modo indirecto y tan paulatinamente que en nada se resientan los fondos municipales ni de los particulares”

3 Archivo Histórico de Chinchón. Carpeta 16367.

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Es decir, se trata de una línea que no es de interés principal y, por lo tanto, no dispone de subvención del gobierno. Por lo tanto, los ayuntamientos debían sufragar los gastos correspondientes. Para que esta circunstancia no fuera excesivamente gravosa para las arcas municipales, las compañías solían aportar diversas soluciones o facilidades de pago. En este caso: “Para ello ha escojitado el mejor medio que a su juicio es el de un recargo sobre todo género de transportes y viajeros que circulen sobre la base que rijan las tarifas de la línea del Mediterráneo en las que tiene que empalmar la citada casa constructora. Nada más económico que este pensamiento, por que si bien se han de obligar los pueblos de Colmenar y de Chinchón a sufrir el tanto por ciento que se fijara de recargo sobre dichas tarifas y por el total importe de la construcción serán tributarios a los citados pueblos por este concepto todos los inmediatos que concursan a utilizarse de los beneficios que la vía proporciona. Como ya se indica, todas las vías férreas y carreteras reciben los concesionarios ya del gobierno ya de las municipalidades de un 15 a un 20% de sus gastos a medida que se construyen; sin embargo, la casa constructora nada de esto pretende: la subvención propuesta empezará, como no puede menos, cuando esté terminada la obra y los pueblos a disfrutar de sus beneficios. Basado en las consideraciones expuestas y coordinando los intereses de la empresa con los de los pueblos por el mutuo interés de que se realice la obra, se fija como tipo mínimo el 10% del total del coste de la vía por subvención, exigido de modo indirecto que queda expresado para lo cual se concede a los pueblos citados la intervención en la liquidación anual que practique la empresa para cerciorarse del producto total de los transportes verificados a fin de ir reduciendo el importe del tanto por ciento hasta su liquidación”.

Es decir, se proponía que los ayuntamientos de Chinchón y Colmenar de Oreja no adelantaran el dinero de las obras de explanación y fábrica de la vía, sino que pagaran un recargo sobre mercancías transportadas. Este peaje se cobraría en una liquidación anual que realizaría la empresa al contabilizar el transporte total de los productos por la línea férrea, cuando esta estuviera construida. No tenemos más noticias sobre la construcción de este ferrocarril, pero es significativa la atención de las compañías ferroviarias en la zona con el fin de comunicar Levante con Madrid complementando las grandes líneas de interés general4. Esta idea impulsará el ferrocarril del Tajuña. Casi al mismo tiempo que se producía la restauración de la monarquía borbónica en la figura de Alfonso XII, se reanimó el proceso de planificación y construcción ferroviaria en España. 4 Aún en 1886 se propone un ferrocarril de Aranjuez a Villarejo de Salvanés. Vid. Proyecto 8623. Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares. Fondo de Obras Públicas.

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La Ley General de Ferrocarriles de 1877

En 1875 se habían construido en España 5840 kilómetros de vía férrea. De

ellos el 26’7% pertenecían a la Compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), el 12’5 % a la Compañía del Norte y el resto, 60’8%, a otras sociedades o compañías. Era necesaria una nueva legislación que coordinase a la iniciativa privada en la construcción y explotación de líneas, poniendo bajo la autoridad del Estado la planificación de las líneas ferroviarias españolas.5

Así, la Ley de Bases Generales para la nueva legislación de Obras Públicas, de 29 de diciembre de 1876 otorgaba al Ministerio de Fomento la redacción de una “Ley General de Obras Públicas y las especiales de Ferrocarriles, Carreteras, Aguas y Puertos”. De esta forma la iniciativa privada quedó subordinada a la autoridad del Estado. Y será la Ley General de Ferrocarriles de 1877 la que establezca las disposiciones referentes a la nueva clasificación general de los ferrocarriles españoles6: a) En el artículo 2º del Capítulo I afirma que “los ferro-carriles se dividen en líneas de servicio general y de servicio particular”. En el artículo siguiente del mismo capítulo se nos aclara que “son ferro-carriles de servicio general los que se entregan a la explotación pública para el transporte de viajeros y tráfico de mercancía; y de servicio particular, los que se destinan a la exclusiva explotación de una industria determinada o al uso privado”. b) También se reafirman las redes ferroviarias que forman el plan general de ferrocarriles de España. Más concretamente, en la red del Este y su enlace con la del Nordeste, se habla de un ramal “Aranjuez o Madrid a Cuenca”, y otro de “Cuenca a Valencia por Landete y de este punto a Teruel”. Es decir, todavía estaba en el aire el trazado del ferrocarril que debía unir Madrid con Levante. Recordemos que en 1864 se había propuesto como posibilidad el paso por Chinchón, para enlazar con Tarancón y Cuenca, y que en 1874 una Compañía privada había escrito a los ayuntamientos de Chinchón y Colmenar de Oreja para sondear la posibilidad de un trazado Aranjuez-Cuenca. c) Se legislaba sobre los auxilios con fondos públicos a las compañías que construyeran líneas de servicio general, así como el procedimiento de subasta y plazo de las obras. Así, en el artículo 14 del Capítulo II se dice ”Fijado por las leyes de concesión el auxilio que haya de otorgarse a las Empresas constructoras, se sacará bajo aquel tipo a pública subasta por término de tres meses la concesión, y se adjudicará al mejor postor, con obligación de abonar este a quien corresponda el importe de los estudios de proyecto que hubiesen servido para la concesión, importe que deberá fijarse antes de hacerse la subasta en los casos y en la forma que determinen los reglamentos”.

5 Rodríguez Lázaro, Francisco Javier., op. cit. P. 35 infra. 6 Gaceta de Madrid, 24 de noviembre de 1877.

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d) En cuanto a la concesión de la explotación de una línea de interés público, la Compañía peticionaria habrá de adjuntar los documentos siguientes7:

1) Una memoria descriptiva del proyecto 2) El plan general y el perfil longitudinal 3) El presupuesto de construcción y el anual de reparación y conservación de las obras. 4) El presupuesto del material de explotación y el anual de su reparación y conservación. 5) La tarifa de los precios máximos que deban exigirse por peaje y transporte. 6) Las demás condiciones que estime oportunas.

e) En los capítulos IV y V se contemplan las exenciones y ventajas que habrán de tener los capitales extranjeros que inviertan en los ferrocarriles de España, y se establece con claridad que “estos ferro-carriles serán concedidos por el Gobierno por noventa y nueve años cuando se pida la ocupación de dominio público, a no ser que otra cosa se establezca en una ley especial” En fin, el marco legislativo en el que se ha de desarrollar la difícil historia del Ferrocarril del Tajuña ya estaba preparado. A partir de este momento se acrecentaría el interés de los inversores ferroviarios por esta zona de Madrid. El SE de la actual comunidad madrileña, y más concretamente la vega del Tajuña, suponían la oportunidad de un trazado que uniera la capital con Cuenca y el Levante español.

El primitivo trazado Aranjuez-Cuenca no se llegó a realizar y se prefirió una línea desde la capital. Sin embargo, todavía era posible acogerse a los beneficios de esta ley de 1877 si se construía un ramal de vía estrecha que fuera recorriendo los pueblos de la vega hasta unirse con la línea de Levante. Y esta idea estará en la base de la actuación de personajes de dudosa responsabilidad en su proceder. Tal será el caso del ingeniero Juan Carlos Morillo. O de compañías mal estructuradas, como la del Tren de Arganda. Por no hablar de aventureros como Juan Isla Domenech, que vendieron el mismo proyecto dos veces en el plazo de pocos años.8

Tal será la suerte de los pueblos que recorrerá la vía férrea que estamos

tratando. La Compañía que se encargó de construir el ferrocarril del Tajuña no estuvo movida, precisamente, por nobles ideales liberales de progreso y prosperidad económica, como se podrá comprobar. La ilusión creada por la noticia de la posible llegada del tren pronto se tornará en desconfianza y, más adelante, en desilusión. 7 Capitulo III. De las formalidades con que debe pedirse la autorización o concesión. 8 En 1911 el ayuntamiento de Chinchón comenzó a ingresar 4000 pesetas anuales en el Banco de España para sufragar el descabellado proyecto. Vid. Manuel Carrasco Moreno. La Mojona. La Sociedad de Cosecheros de Vino, Vinagre y Aguardiente de Chinchón. Chinchón, 2004 p. 82

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1883-1887. La Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda. El 19 de abril de 1883 el ingeniero Juan Carlos Morillo, que era dueño de una concesión de ferrocarril de Madrid a Vaciamadrid, Norberto Antón Luzuriaga y el contratista José Errasti y Larrañada, deciden crear una Sociedad Anónima por acciones. El nombre de dicha sociedad será “Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda”. En los estatutos y reglamento de la Compañía9 se recogía, como uno de sus objetivos “la construcción y explotación de un ferrocarril de Madrid a Arganda, dividido en dos secciones: la primera de Madrid a Vaciamadrid, concedida por ley de 24 de julio de 1880 y Real orden que la complementa de 21 de julio de 1881, y la segunda de Vaciamadrid a Arganda, concedida también por la ley de 6 de mayo de 1882”. Además, se abre la puerta a posteriores vías férreas: “La construcción y explotación de otras secciones que formen parte o sean afluentes a la línea principal, siempre que obtengan su concesión o transmisión o se entiendan con sus dueños para explotarlas por cuenta de los mismos”(Título I, Arts. 1 y 2) Por estos años, los dueños de la Compañía ya debían estar sondeando la posibilidad de un trazado más extenso entre los ayuntamientos de la zona. Y puede que pusieran más empeño en la posterior ampliación que en la ejecución de la obra y explotación del trayecto Madrid-Arganda. Esta se inauguró el 30 de julio de 1886, pero desde los primeros viajes las quejas de los viajeros fueron frecuentes debido a las malas condiciones del material rodante y a la deficiente fábrica de las infraestructuras10. Así, el 12 de marzo de 1890 el tren de Arganda propone la suspensión de pagos y en 1893 declara la quiebra. El Estado, en virtud del artículo 38 de la Ley General de 1877, se incautó de la línea férrea, teniendo que proceder a la sustitución de todas las traviesas, balastro, postes y línea telegráfica y telefónica.. Mientras, el ingeniero Juan Carlos Morillo seguía moviéndose para conseguir nuevas concesiones. Como veremos más adelante, mientras que el tren de Arganda agonizaba, este personaje conseguía el permiso para explotar el ferrocarril a Colmenar de Oreja y preparaba la cesión de ese permiso a una compañía belga. Pero lo que ahora nos interesa es la primera respuesta, de la que tengamos noticia, del ayuntamiento de Chinchón a la proposición de una línea de tren que pase por su municipio. Y esta respuesta se concreta en una copia de los datos estadísticos enviado a la “empresa del Ferro Carril de Madrid”. En dicho informe se contabilizan 4832 almas en el municipio, así como 7382 Has de tierras de cultivo (incluidas 2500 de dehesa, monte bajo y pastos) e información sobre industria y comercio. Con todo, la información más significativa es la que se refiere a la importación y a la exportación de diferentes productos, que nos aportan referencias

9 Gaceta de Madrid número 119 de 29 de abril de 1883. 10 Gaceta de los Caminos de Hierro, 23 de julio de 1893. p. 354. “Casi todos los días ocurre algún descarrilamiento ocasionando algunas veces desgracias personales y además rara vez llega el tren con menos de tres o cuatro horas de retraso”.

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importantes sobre la actividad económica en esta villa a fecha 10 de abril de 1885.11

IMPORTACIÓN (abril 1885)

DESIGNACIÓN DE LAS MERCANCÍAS Designación de

la unidad usual Cantidades en

medidas del paísPuntos de la procedencia

ABONOS “ “ “ ACEITES Arrobas 1.000 Andalucía y Valencia AGUARDIENTE Y LICORES Id. 200 Valencia ARROZ Id. 8.000 Ídem AZÚCAR Y GÉNEROS COLONIALES Id. 4.000 Madrid y Valencia AZUFRE Id. 22.000 Barcelona y Valencia CAL Y YESO Id. “ “ CARBÓN MINERAL Id. 1.500 Madrid CARBÓN VEGETAL Id. 19.000 Mancha y Cuenca CEREALES Y GRANOS DIVERSOS Fanegas 18.000 Cuenca y Toledo CORTEZA DE PINO Y ENCINA Arrobas 5.000 Cuenca ESPARTO “ “ “ FARGAS DE VINO “ “ “ FRUTAS Y VERDURAS Id. 20.000 Colmenar HIERRO Y OTROS METALES Id. 6.000 Aranjuez-Madrid GANADO VACUNO “ “ “ Id. LANAR Y CABRÍO Cabezas 12.000 Mancha y Valencia ID. DE CERDA Id. 2.000 Extremadura y

Andalucía ID. MULAR, CABALLAR Y ASNAL Id. 300 Madrid y Mancha GARBANZOS, JUDÍAS, LENTEJAS,... Arrobas 6.000 Castilla y Valencia GÉNEROS ESTANCADOS Id. 6.000 Madrid LEÑAS Id. 100.000 Pueblos limítrofes JABÓN Id. 12.000 Villarejo MADERAS DE CONSTRUCCIÓN Y ENVASES

Id. 20.000 Cuenca

OBJETOS MANUFACTURADOS Id. 10.000 Valencia y Barcelona PAJA Id. 10.000 Villaconejos y ManchaPATATAS “ “ “ PETRÓLEO Id. 9.000 Madrid PIELES Piezas 1.000 Madrid SALAZONES Arrobas 10.000 Valencia y Madrid SAL COMÚN Id. 4.000 SEBOS Y GRASAS “ “ “ TEJAS, LADRILLOS Y BALDOSAS “ “ “ TEJIDOS DE LANA, ALGODÓN, HILO Id. 12.000 Madrid-Valencia PEZ Id. 500 Cuenca y Segovia Uva ELABORACIÓN DE VINO Id. 35.000 Pueblos limítrofes PIEDRA LABRADA Id. 20.000 Colmenar

11 A este documento hace referencia Manuel Carrasco Moreno., La mojona. La Sociedad de Cosecheros de Vino, Vinagre y Aguardiente de Chinchón. Chinchón, 2004, p. 80. “En uno de estos estudios, que se conserva en el Archivo Histórico de Chinchón, se recogen datos económicos de la zona, que debieron convencer a los responsables para autorizar su puesta en marcha”.

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EXPORTACIÓN (abril 1885)

DESIGNACIÓN DE LAS MERCANCÍAS Designación de

la unidad usual Cantidades en

medidas del paísPuntos de destino

ABONOS “ “ “ ACEITES Arrobas 7.000 Villarejo, Madrid,

Alcalá AGUARDIENTE Y LICORES Id. 10.000 Madrid ARROZ Id. 1.000 Pueblos limítrofes AZÚCAR Y GÉNEROS COLONIALES Id. 2.000 Id. AZUFRE Id. 8.000 Id CAL Y YESO CARBÓN MINERAL CARBÓN VEGETAL CEREALES Y GRANOS DIVERSOS Fanegas 6.000 Pueblos limítrofes CORTEZA DE PINO Y ENCINA ESPARTO Arrobas 30.000 Id. FARGAS DE VINO FRUTAS Y VERDURAS Id. 20.000 Id. y Madrid HIERRO Y OTROS METALES Id. 2.000 Id. GANADO VACUNO Id. LANAR Y CABRÍO ID. DE CERDA ID. MULAR, CABALLAR Y ASNAL Cabezas 100 Madrid GARBANZOS, JUDÍAS, LENTEJAS,... Arrobas 2.000 Id. GÉNEROS ESTANCADOS Id. 4.500 Pueblos Partido LANAS Id. 2.000 Madrid LEÑAS Id. 20.000 Colmenar MADERAS DE CONSTRUCCIÓN Y ENVASES

OBJETOS MANUFACTURADOS PAJA PATATAS Id. 25.000 Madrid PETRÓLEO Id. 3.000 Pueblos limítrofes PIELES CURTIDAS Piezas 20.000 Madrid SALAZONES Arrobas 4.000 Pueblos inmediatos SAL de PIEDRA SEBOS Y GRASAS Id. 2.000 Cuenca TEJAS, LADRILLOS Y BALDOSAS “ 40.000 Pueblos inmediatos TEJIDOS DE LANA, ALGODÓN, HILO Id. VINOS Id. 450.000 Madrid TINAJAS Id. 60.000 Casa de obreros AJOS Id. 50.000 Madrid

Como se puede apreciar, entre los artículos más demandados encontramos el azufre, alimentos (cereales, frutas y verduras, uvas para la elaboración del vino..), consumibles (carbón, leña,...),...y pueden llamar la atención las 12000 cabezas de ganado lanar y cabrío. Estas irían, seguramente, a la producción de curtidos de piel en las tenerías. Así, en las exportaciones es significativa la cantidad de 20000 piezas de piel con destino a Madrid. Además, consignaremos en las ventas, el vino, los ajos, aguardientes, tinajas y tejas.

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El 9 de septiembre de 1887 se envía un informe que recoge datos de Chinchón, Colmenar de Oreja, Villaconejos y otros pueblos limítrofes. Ayuntamiento. Lo novedoso del caso es que conservamos las anotaciones autógrafas que sugerían modificar los datos recogidos. El Secretario del Ayuntamiento trataba de impresionar a la Compañía inflando la producción y ocultando (no sabemos porqué) determinadas importaciones. Dichas anotaciones son las siguientes: ANOTACIONES AL INFORME ENVIADO A LA COMPAÑÍA EL 9 DE SEPTIEMBRE DE 1887 (En relación a los datos conjuntos de Chinchón, Colmenar, Villaconejos y pueblos inmediatos) EXPORTACIÓN Aceite – está bien Aguardiente – ha disminuido algo y se me hace mucho Ajos – me parece bien, pero debe preguntarse a los romaneros Arroz – salen más arrobas Cal y yeso – por el presente se me hace mucho Lana – me parece excesivo Petróleo – Debe salir alguna cantidad Pieles curtidas – se me hace mucho Teja, baldosa y ladrillo – se hace mucho, pero es demasiado Tinajas – se me hace mucho Vino – se me hace mucho IMPORTACIÓN Aceite – 1000 arrobas más Aguardientes y licores (no conviene poner lo que se introduce) Arroz – 2000 arrobas más Azúcar – 2000 arrobas más Azufre – 16000 arrobas más Cal y yeso – Es mucho, pues solo se introduce cal Carbón mineral es poco Id. vegetal – preguntar a los romaneros Cereal – incluso el pan no está mal Esparto en rama y labrado – 2000 más Hierros – me parece poco Ganado de todas clases debería preguntarse al veterinario Garbanzos me parece mucho por lo que se cosechan aquí Leña creo que es mucho Paja – en estos años se ha aumentado la entrada De esta manera, se envió lo siguiente:

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IMPORTACIÓN

DESIGNACIÓN DE LA MERCANCÍA Unidad ( a lápiz)

Informe de los pueblos

ACEITE 3000 @ 2000 AGUARDIENTE Y LICORES nada 2000 (tachado) ARROZ 10.000 8000 AZÚCAR Y GÉNEROS COLONIALES 10000 8000 AZUFRE 50000 34000 CAL Y YESO 10000 20000 CARBÓN MINERAL 6000 3000 CARBÓN VEGETAL 40000 36000 (tachado) CEREALES Y GRANOS DIVERSOS Bien 100000 CORTEZA DE PINO Y ENCINA Bien 6000 ESPARTO 14000 12000 FRUTAS Y VERDURAS Bien 20000 HIERRO Y OTROS METALES 20000 16000 GANADO VACUNO Bien 4000 Id. LANAR Y CABRÍO Bien 25000 ID. DE CERDA 40000 30000 ID. MULAR, CABALLAR Y ASNAL Cabezas 1500 GARBANZOS, JUDÍAS, LENTEJAS,... Arrobas 15000 GÉNEROS ESTANCADOS Bien 6000 LEÑAS 50000 100000 JABÓN Bien 12000 MADERAS DE CONSTRUCCIÓN Bien 60000 OBJETOS MANUFACTURADOS 30000 15000 PAJA 20000 15000 PETRÓLEO 10000 10000 PEZ 1000 1000 PIELES 1000 1000 PIEDRA LABRADA 100000 100000 SALAZONES 20000 20000 SAL COMÚN 10000 6000 TEJIDOS DE LANA, ALGODÓN, HILO 15000 20000 Uva ELABORACIÓN DE VINO 120000 120000 828500

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ESPORTACIÓN (sic)

DESIGNACIÓN DE LA MERCANCÍA Unidad

( a lápiz) Informe de los

pueblos

ACEITES 10000 10000 AGUARDIENTE Y LICORES 10000 20000 AJOS 100000 120000 AZÚCAR Y GÉNEROS COLONIALES 4000 4000 AZUFRE 12000 10000 CAL Y YESO 100000 200000 CEREALES Y OTROS GRANOS Bien 30000 ESPARTO en RAMA Y MANUFACTURADO

Bien 60000

FRUTAS Y VERDURAS 100000 200000 HIERRO Y OTROS METALES 1000 10000 GANADO MULAR, CABALLAR Y ASNAL

Cabezas 1500

GARBANZOS, JUDÍAS, LENTEJAS,... arrobas 10000 GÉNEROS ESTANCADOS Bien 4500 LANAS 5000 10000 LEÑAS Bien 80000 JABÓN “ PAJA “ PATATAS Bien 80000 PETRÓLEO 1000 “ PIELES CURTIDAS 5000 20000 SALAZONES 5000 10000 SAL COMÚN 2000 2000 SEBOS Y GRASAS 5000 3000 TEJAS, LADRILLOS Y BALDOSAS 500000 1.000.000 TINAJAS 100000 200000 VINOS bien 500000 2.587.000 A lápiz se corrigen las cantidades que han llegado del informe conjunto de los pueblos (así, se importaban 2000 arrobas de arroz en el informe que se envía a la compañía y, según las anotaciones, se consignan 1000 arrobas más) En negrita la cantidad que se recogía en el informe de los pueblos.

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En estos datos también se recogían las siguientes observaciones:

1. La extracción de tinajas se hace para pueblos de esta provincia y de las de Albacete, Alicante, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara y otras muchas de España por medio de carros hasta su destino y otras hasta las estaciones de Aranjuez o Ciempozuelos.

2. El terreno de los términos municipales de Chinchón y Colmenar de Oreja es excelente para la fabricación de teja, ladrillo, valdosa (sic) y otras industrias análogas que se hallan sin explotar en la extensión de que son susceptibles por la dificultad y carestía de los medios de transporte.

3. Por las mismas causas se halla sin explotar la fabricación de cal y yeso en los dos pueblos citados en cuyos términos municipales es abundantísima la piedra de dicha clase y de inmejorable calidad.

4. Por igual razón no tiene la importación que podría tener en Colmenar de Oreja la explotación de las canteras de piedra de construcción.

5. En el término municipal de Chinchón existen unas minas de sosa cuya explotación se halla casi completamente paralizada; y en el inmediato pueblo de Villamanrique existe asimismo una salina de sal común cuya explotación aumentaría con la facilidad del transporte.

Chinchón a 9 de septiembre de 1887 (Remitido al Alcalde de Morata para entregar al Ingeniero encargado de los estudios de la línea de Arganda) Estas explicaciones debieron complacer a Juan Carlos Morillo y a los demás miembros del Consejo de Administración del ferrocarril de Arganda. Pero no eran los datos económicos lo que más atraía a los inversores. Las bienintencionadas exageraciones del secretario municipal ayudaron a la construcción del ferrocarril. Pero los verdaderos intereses estaban en la percepción de auxilios y subvenciones del Estado por parte de las compañías constructoras. Primero los particulares y luego el capital belga verán la oportunidad de beneficiarse con grandes cantidades de dinero en forma de subvenciones, y se decidirán a construir el tren del Tajuña.

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1887-1888. La ilusión El 14 de junio de 1887 se reunía en la sala de sesiones de la Casa Consistorial la primera Junta Permanente, nombrada en esta población, para gestionar todo lo conducente a la construcción de la nueva vía férrea. Dicha comisión estaba formada por

- Anastasio López Cuesta - Clemente González Carretero - Juan Rodríguez Merinero - Federico Ortiz de Zárate - Máximo Camacho de la Peña - Enrique Pelayo y Arroyo - Aureliano Serrano y Ruiz - José García Recio - Valerio Villalobos López - Parmenio Saenz de Tejada - Jacinto de la Peña y Candecho

El alcalde comunicó haber recibido carta del alcalde de Morata en que se decía

que dicho pueblo también había nombrado una comisión gestora para la prolongación del ferrocarril Madrid-Arganda por Morata y Chinchón a Colmenar y comunicó que la Comisión de Morata había convocado a una reunión de las comisiones restantes.

Efectivamente, el 16 de junio de 1887 se reunían en la Casa Consistorial las comisiones de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja y llegaban a los siguientes acuerdos:

1) Nombrar una comisión mixta de los tres pueblos que se acercará a conferenciar con la Compañía para conseguir los datos oportunos. A este respecto, se autorizó a Don Fructuoso Martínez de Velasco, un vocal de Morata, para que, en representación de los tres pueblos, se acercara a la Compañía.

2) Dirigir “atenta exposición al Excmo. Sr. Ministro de Fomento solicitando la concesión necesaria para practicar los estudios necesarios para la prolongación,....”

Al día siguiente asistió al pleno Juan Carlos Morillo, Director Gerente de la Compañía, que manifiestó que la Compañía “está dispuesta a hacer todos los sacrificios necesarios para la prolongación contando con el apoyo de los pueblos y que para ello lo primero es hacer los estudios....”

El coste de los trabajos sería de unas dos mil pesetas y duraría unos dos meses (“ uno para los trabajos de campo y otro para los de gabinete”) “Interrogado el Señor Morillo acerca de la época en que se terminarán los estudios y cuando podrán empezar los trabajos, o mejor dicho las obras, dicho señor manifestó que los estudios, según tiene ya dicho, durarán dos meses, y al siguiente mes, después de terminados aquellos, podrán empezar las obras, aunque no se haya obtenido la concesión, siempre que los pueblos faciliten la expropiación de los terrenos.... podrían darse por terminadas las obras en el transcurso de un año”.

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Según lo expresado, el ingeniero de la compañía y director gerente de la misma, vendía un proyecto de rápida y fácil ejecución. Todavía no disponía de la concesión del mismo, pero apuntaba el año de 1888 como el de llegada del tren. Todavía habrían de transcurrir quince años más. El 27 de noviembre de 1887 se reúnan el alcalde y concejales del Ayuntamiento, Comisión Gestora del Ferrocarril, Sociedad de Cosecheros y mayores propietarios. Debía ser tal su número que fue necesario habilitar las escuelas de la localidad para albergar la reunión. La finalidad de la misma era: “... dar cuenta de los estudios hechos para la prolongación del ferrocarril de Madrid a Arganda hasta Colmenar de Oreja pasando por esta villa y por la de Morata de Tajuña, del importe del presupuesto firmado para dicha prolongación, sacrificio que para ello han de hacer los pueblos y, por último, para arbitrar los recursos necesarios para cubrir las cantidades”. El alcalde expresó que el estudio del trazado se hallaba terminado.

El Director Gerente proponía que para cubrir el citado presupuesto este había de ser cubierto en un 40% por Morata, Chinchón y Colmenar (cuatro millones de reales) recibiendo los pueblos ese valor en acciones de la Compañía. En el caso de Chinchón un millón cuatrocientos mil reales. El Ayuntamiento podría entregar 400000 reales en metálico y para el millón restante se deberá levantar un empréstito con un interés anual de 5 o 6% pagadero en doce años. Para el pago de los intereses el Ayuntamiento y la Sociedad de Cosecheros se comprometían con las cantidades disponibles en caja.

- A fín de “allegar recursos” los cosecheros se comprometieron a que “todos los productos de sus cosechas sean pesados y medidos con los pesos y medidas de la villa y sociedad de cosecheros”

- Que se ceda al Ayuntamiento el producto de la rastrojera barbechera. - Se autorizó al Ayuntamiento para establecer otros arbitrios de carácter general, como el

aumento de los derechos sobre el degüello de reses para la venta pública.

En resumen, el Ayuntamiento, la Sociedad de Cosecheros y los mayores propietarios de la localidad debían reunir, aproximadamente, 1.400.000 reales, y junto con Morata y Colmenar pagar el 40% del total del presupuesto de la obra. El total de diez millones de reales era una cantidad de dinero escasa para construir una línea de tren, pero los municipios tuvieron que recurrir a medidas extraordinarias, como se ha consignado más arriba, e incluso recurrir a préstamos a doce años.

En marzo de 1888 la Compañía envía el presupuesto global y se comienzan a

concretar las condiciones de pago, construcción y explotación. Estas son las cifras que remite Juan Carlos Morillo a la Comisión Gestora. En ella se recogen las cantidades globales para toda la obra:

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PRESUPUESTO TOTAL DEL FERROCARRIL DESDE EL PUENTE DE ARGANDA A COLMENAR DE OREJA.

CONCEPTO pesetas EXPROPIACIÓN 19.989.05 EXPLANACIÓN 903.118.29

OBRAS DE FÁBRICA 280.231.13 TÚNELES 190.000.00

ESTACIONES 193.216.82 CASILLAS DE GUARDA 33.916.94

Vía 692.811.64 Material fijo Material para estaciones 11.200.00

Pasos de nivel y variaciones 21.190.00 Material móvil 118.200.00

Accesorios generales 28.192.00 Telégrafo eléctrico 24.963.10 Gastos imprevistos 223.344.97

Id. de dirección y administración 119.344.97 TOTAL 2.530.109.09.-

PRECIO POR KILÓMETRO 69.893.42.- El día 28 de marzo de 1888 se envió el proyecto de las bases y condiciones

de la línea del ferrocarril “de Madrid a Arganda y de este junto a Colmenar de Oreja y Orusco”. En este documento12 se establece que la Compañía que explotará el nuevo trazado pasará a llamarse “Compañía de los ferro-carriles secundarios del Este de España”. A continuación se fijaron los auxilios que los pueblos de Morata y Chinchón deben aportar al ingeniero Juan Carlos Morillo, concesionario del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja y ramal de Orusco, o a la Compañía, como subvención al proyecto. Estos serán de 300.000 pesetas a pagar por parte de Chinchón (luego se rebajarán a 282.000) y de 150.000 por Morata (que subirán a 168.000). Posteriormente se pormenorizan los procedimientos de expropiación de terrenos, pago de las cantidades, percepción de acciones de por parte de los ayuntamientos.... En resumen, podemos hablar de las siguientes condiciones: a) Los pueblos citados se obligaban a entregar a la Compañía, completamente libres, los terrenos del término municipal de cada uno, necesarios para el establecimiento de caminos, sus accesorios y dependencias, al mes de transcurrido el replanteo y recibir una relación nominal de las fincas que sea preciso ocupar.

El importe de estos terrenos tasados a los precios ya marcados en el

presupuesto general se descontaría de las 450.000 pesetas que se habían fijado

12 Archivo Historico de Chinchón. Carpeta 16367.

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b) La Compañía percibiría los mencionados auxilios en las proporciones y plazos siguientes:

1º - El día que se terminara la explanación de la vía hasta la estación de Chinchón entregaría este el 45% de su citado auxilio. 2º - El día que llegara la primer locomotora a Chinchón percibirá la Compañía el 30% restante.

c) El dinero permanecerá depositado en el Banco de España hasta verificarse el cumplimiento de las condiciones de explanación y funcionamiento de la línea. Esta tarea será llevada a cabo por “un ingeniero nombrado por los pueblos, a cuyo efecto el director de la Compañía comunicará al Sindicato o Junta de obras la fecha en que la plataforma queda terminada...... d) Tan pronto como se acreditara haber terminado la explanación de la vía y llegado la primera locomotora a las estaciones de Morata y Chinchón, el Banco de España entregaría a la Compañía, representada por su Director General, las sumas que correspondan conforme a la proporción y plazos señalados. e) A cambio de estas cantidades: “la Compañía entregará 450 acciones, de 500 pesetas cada una, y 450 obligaciones de las que emita la Empresa, que serán de igual valor nominal que las acciones y con un interés que no sea menor del 5%.”. Con estas 450 acciones Chinchón tendrá derecho a tener un puesto en el Consejo de Administración de la Compañía.

De esta forma, se reunieron los miembros de la Junta Permanente de Chinchón para hacer frente a los pagos. Es el día 31 de marzo de 1888 y también asistieron los representantes de la Junta de Morata de Tajuña con objeto de hacer la distribución de las 400.000 pesetas que, en concepto de subvención en acciones y obligaciones de por mitad que deben entregar ante los pueblos a la Sociedad que ha de constituirse para la construcción del Ferrocarril desde Madrid a Colmenar de Oreja.

Se llegó al acuerdo de distribuirlo “por la base de la población y resultando del estado

inserto en el boletín oficial correspondiente al diez y seis de marzo del año último que Chinchón tiene una población de 4771 habitantes y Morata de 2852. Hecha que fue la oportuna proporción corresponden al pueblo de Chinchón 282.000 pesetas y a Morata 168.000”.

El 4 de mayo de 188813 se aprobó la concesión de un ferrocarril de vía

estrecha o métrico14 desde el puente de Arganda a Chinchón y Colmenar de Oreja a favor del ingeniero Juan Carlos Morillo Matamoros. Igualmente se autoriza un ramal desde Morata a Orusco. Dicha concesión podría acogerse a las ayudas y auxilios que establecía la ley de 1877 porque la línea férrea era considerada de interés general:

13 Gaceta de Madrid. 6 de mayo de 1888. Número 127. 14 La mayoría de los ferrocarriles españoles tenían un ancho de vía (distancia entre los bordes interiores) de seis pies castellanos, siendo el pie de Burgos igual a 0’278 mts, o sea un metro y sesenta y ocho centímetros. Estas medidas fueron recomendadas en el informe del ingeniero Juan Subercase y Kretz (17 de octubre de 1844) y ratificadas en la Ley General de 1855. Ahora, se proponía un ancho de vía de 1000 mm, o ferrocarril de vía estrecha, que era el más utilizado para los trenes mineros o para el metro y los tranvías. (Nota del Autor)

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“Art 1º. Se autoriza al Gobierno de S.M. para otorgar a Don Juan Carlos Morillo la concesión de un ferrocarril de vía estrecha como prolongación de la de Madrid a Arganda que, partiendo del punto mas conveniente de esta línea, y pasando por los términos municipales de Morata y Chinchón, termine en Colmenar de Oreja, pudiendo el concesionario construir también un ramal desde Morata a Orusco por la Vega del Tajuña. Art 2º Este ferrocarril, cuya concesión será por noventa y nueve años, se declara de utilidad pública, y por lo tanto con derecho a la expropiación forzosa y a los beneficios que el artículo 31 de la ley general de Ferrocarriles otorga a las Empresas de interés general.” Como quiera que la ley establecía un plazo de treinta días para el inicio de las obras y de tres años para la conclusión de las mismas, se aceleraron las reuniones municipales y los preparativos en los pueblos implicados (o afectados) por el proyecto. Por eso, ya el día 17 de mayo se recibían las “Condiciones del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja pasando por esta villa”. Se trataba de un documento muy extenso en el que se fijaron aspectos muy concretos, que van desde la cuantía de las indemnizaciones por expropiación hasta la distancia que debe mediar entre la futura estación y el pueblo. Entre los apartados más interesantes destacaremos: Segunda: (Se afirma la independencia de la compañía Arganda-Colmenar y ramal de Orusco respecto a la de Arganda y se garantiza que los viajeros de Chinchón no tendrán que hacer trasbordo en su viaje hacia Madrid. “Esta Compañía será independiente de la del ferrocarril de Madrid a Arganda durante el periodo de construcción a Arganda....

“....los trenes entre Madrid y Chinchón o viceversa no tendrán trasbordo en un empalme con aquella salvo en los casos de fuerza mayor y en los previstos por los reglamentos de servicios y disposiciones oficiales”.

Cuarta: (se garantiza un servicio mínimo)

“La empresa se obliga al servicio de un tren mixto diario de ida y otro de vuelta, salvo caso de fuerza mayor.....”

Séptima: Como se establecía en las condiciones de obras y servicios, el importe de las expropiaciones de tierras se descontaría de las 282.000 pesetas que el ayuntamiento tendría que pagar a la Compañía.

“El importe de dichos terrenos descontará de las 282.000 pesetas que Chinchón ha de entregar como auxilio y se regulará con sujeción a la siguiente tarifa de precios:

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De 1ª Clase 7000.- Huertas de riego De 2ª Clase 6500.- De 1ª Clase 1000.- Tierras de labor De 2ª Clase 700.- De 1ª Clase 2200.- De 2ª Clase 1200.-

Viñedos

De 3ª Clase 900.- Olivares 2300.- Terreno erial 250.- Monte 800.-

Noveno: Como se especificaba en la concesión a Juan Carlos Morillo, la línea debía estar abierta al cabo de tres años:

“La empresa se compromete a abrir el servicio público la línea de Arganda a Chinchón dentro de los tres años siguientes a la fecha en que se le otorgue la concesión o seis meses después si el Gobierno le concediese esta prórroga”.

Décimo. Se garantizaba el dinero de los auxilios a la Compañía con el respaldo de los treinta mayores contribuyentes del pueblo.

“La entrega de las 282.000 pesetas que constituye la totalidad de los auxilios que presta el pueblo de Chinchón queda garantizada por las firmas de treinta de los mayores contribuyentes.

Los pagos se harán de la forma siguiente:

1) El día que la locomotora llegué a la estación de Morata y estén construidos el puente sobre el Tajuña y el viaducto del Barranco del Infierno percibirá la compañía el 25%

2) Recibirá otro 25% el día que se termine la explanación de la vía hasta la estación de Chinchón.....

3) Recibirá el resto el día que se abra a la explotación hasta Chinchón”.

Quince: Se fijaba, con algunas discrepancias, la ubicación de la estación del tren. La compañía la proponía a 200 metros del pueblo y el ayuntamiento a 120.

“La estación de Chinchón se emplazará, como máximo, a 120 metros (tachado doscientos) metros del pueblo”.

Dieciséis: Se contemplaba un posible incumplimiento de los plazos de estas condiciones:

Si se dejan transcurrir tres años sin que la Compañía o Sociedad construya el ferrocarril de Arganda a Chinchón, las quince condiciones anteriores serán nulas.

Diez y siete:

Igualmente quedarán sin efecto las cláusulas si la compañía deja transcurrir los tres años de prórroga que le otorgue el gobierno.

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(Estas condiciones fueron entregadas al señor Don Juan Carlos Morillo por la Comisión de Madrid, el día 17 de mayo de 1888. El Señor Morillo prestó a todas ellas su conformidad excepto a la 15. Respecto de esta manifestó que solo después de estudiar el emplazamiento de la estación sobre el terreno podría fijarse definitivamente la distancia a que haya de emplazarse).

Para acabar de concretar el funcionamiento del futuro ferrocarril, conservamos una “escritura de servicios combinados de las líneas de ferrocarril de Madrid a Arganda y de este junto a Colmenar de Oreja y Orusco, con fecha 14 de julio de 1888”. En ella, aparte de afirmarse que las obras habían empezado el 8 de junio, se recogen los servicios combinados que ofrecería la línea. Estos se concentran en el artículo tercero, y serían los siguientes:15

a) Se considera el ferrocarril de Madrid a Arganda y el de Arganda a Colmenar de Oreja y ramal a Orusco como si fuera una sola línea. A este respecto los viajeros no tendrán que efectuar trasbordo alguno

b) Se facturará como expediciones directas cobrando a la salida o cargando en porte debido el importe de las mismas.

c) Las estaciones de la línea percibirán el importe de los billetes y quedarán obligadas a dar cuenta diariamente de los billetes que expendan o expendiciones que hagan de una línea a otra para efectuar el pago correspondiente el día primero de cada mes.

d) La Compañía se obliga a establecer, por lo menos, dos trenes diarios mixtos o de viajeros. Además, quedan facultados para poner todos los trenes de mercancías que consideren necesarios, aunque con preferencia al servicio que tenga que realizarse de una a otra línea, o sea, entre Madrid, Colmenar y Orusco o viceversa.

e) Los trenes que arranquen de la línea de Arganda, Colmenar y Orusco se formarán con el material propio de su línea hasta el empalme en la de Madrid a Arganda, sin perjuicio de poner en la composición del mismo algún vehículo o vehículos de esta última línea si se encontrase en la otra por consecuencia del servicio. Cuando lleguen los referidos trenes al mencionado empalme se agregarán al de Madrid a Arganda todos los coches y vagones que formen el de Colmenar y Orusco para constituir un solo tren sin trasbordo de ninguna clase y será remolcado por la locomotora del tren de Madrid a Arganda hasta la estación de Madrid. (se plantea el caso de utilizar otra locomotora si el peso de la mercancía es excesivo

f) Siendo la estación de Madrid la que efectúa la entrega y recepción de las expediciones procedentes o dirigidas a la línea de Arganda a Colmenar y Orusco, queda obligada la Compañía a verificar la entrega y recepción en los plazos y condiciones

g) Cada una de las compañías quedan obligadas a satisfacer recíprocamente un impuesto de peaje que establecerán de acuerdo, pero que no podrá sobrepasar los cinco céntimos de peseta por tonelada de peso útil y kilómetro.

15 Escritura de servicios combinados…. En Archivo Histórico de Chinchón. Carpeta citada.

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Cuando el material circule vacío a la línea de su procedencia pagará por cada vehículo por su paso en todo el trayecto de la línea extraña que recorra la cantidad de tres pesetas

h) (se vuelve a insistir en el pago de cantidades de impuestos de peaje especificando la casuística de las diferentes compañías)

i) La tarifa de viajeros y equipajes de Arganda a Colmenar en ningún caso podrá exceder a la que se aplique a los viajeros entre Madrid y Arganda o la Poveda.

Así, podemos establecer que, a mediados de 1888, era un hecho la llegada

del ferrocarril a Chinchón. Bien es cierto que no sería traído por una gran compañía ferroviaria, sino por un concesionario particular. Tampoco se trataría de una gran inversión, ni se dispondría del ancho de vía más común, pero estaba claro que el Ayuntamiento, la Sociedad de Cosecheros y los mayores propietarios iban a contribuir con gran esfuerzo a la consecución de un proyecto que se había escapado varias veces.

Por fin llegó el momento de empezar a entregar el dinero, pero el

Ayuntamiento, quizás escamado por el fiasco que estaba constituyendo la línea Madrid-Arganda, o porque era consciente de que no podría reunir la suma acordada a tiempo, pidió a Juan Carlos Morillo que fuera suficiente, de momento, con el respaldo de los mayores propietarios del municipio

“...en lugar de consignar en el Banco la cantidad convenida firmaran como fiadores solidarios con el Ayuntamiento treinta mayores contribuyentes, constituyéndose estos en principales pagadores”

Aceptada la fórmula por el concesionario, en pleno de 27 de diciembre de 188816, se concretaba la solución en caso de impago:

(Los pagadores se comprometen a) “constituirse en fiadores solidarios de la entidad jurídica Ayuntamiento de esta población para garantizar el pago al Señor Morillo peticionario del expresado Ferrocarril de las indicadas doscientas ochenta y dos mil pesetas en la forma y plazos que se estipulen en los indicados Convenios y proyecto de escritura; y obligarse en el caso de que el Ayuntamiento no cumpliera dicha obligación en los plazos y forma convenidos, a pagar a dicho Sr. Morillo, Sociedad o Compañía que le sustituya en sus derechos como tal peticionario o concesionario la ya repetida cantidad de doscientas ochenta y dos mil pesetas o la parte alícuota que el Ayuntamiento hubiera dejado de satisfacer, pero entendiendo que cada uno de los comparecientes solo quedará obligado por la parte proporcional que le corresponda, repartido el total que resultase en descubierto entre todos por partes iguales”

Terminaba el año de 1888 y todo parecía dispuesto para que, en el plazo de

tres años, el tren llegara a la estación de Chinchón, siguiera camino a Colmenar de Oreja y, quién sabe, enlazara con Tarancón hasta Levante.

16 Hay copia mecanografiada en 1964. En Archivo Histórico de Chinchón. Carpeta citada.

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1888-1891- Las maniobras de los aventureros.

Mientras los pueblos de la vega del Tajuña aunaban esfuerzos y esperaban la pronta llegada del ferrocarril de vía estrecha a sus localidades, el ingeniero Morillo actuaba de cabeza de puente para el desembarco de capital extranjero en los futuros negocios ferroviarios de la zona. Recordemos que, mientras la Compañía del Tren del Ferrocarril de Arganda fracasaba, Morillo había obtenido la concesión individualizada del ramal de Arganda a Colmenar de Oreja y Orusco. Es decir, acometía planes inversores en una nueva línea mientras que la vía Madrid-Arganda se derrumbaba (sensu estrictu) debido, precisamente, a la ausencia de inversión. En 1890 la Compañía Madrid-Arganda decreta la suspensión de pagos y tres años más tarde quiebra. ¿Mala planificación? Todo lo contrario. En 1892 se publicó, en la Gaceta de Madrid, una Real Orden17 que autorizaba a Juan Carlos Morillo a ceder los derechos de explotación del Ferrocarril Arganda-Colmenar de Oreja-ramal a Orusco a la recién creada Sociedad del Ferrocarril del Tajuña por un plazo de 99 años: “S.M. el Rey (q.D.g.) y en su nombre la reina regente del reino, ha tenido a bien autorizar de acuerdo con lo propuesto por tal Dirección General de Obras Públicas la transferencia de la concesión del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja hecha por Don Juan Carlos Morillo a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, quedando esta subrogada en los mismos términos y con las mismas garantías al cumplimiento de las condiciones estipuladas al otorgarse la referida concesión,.....”

Esta nueva sociedad estaba participada por la Sociéte Genérale pour Favoriser L’Industrie Nationale, de capital belga. Su objetivo, al invertir en España, era conseguir llevar el ferrocarril desde Madrid hasta Teruel y, con ello, conseguir una subvención de 25 millones de pesetas. Esto último lo consiguió por ley de 7 de julio de 1894, lo primero no lo conseguirá nunca. La empresa belga fundará dos sociedades: una será la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, que acogerá a personalidades de la vida política y caciquil del momento, tales como Segismundo Moret, líder del Partido Liberal y Presidente del Gobierno en 1905 o José Domingo de Udaeta Ferro. La otra sociedad, que se ocuparía de la infraestructura, debía colocar en territorio español material defectuoso o excedentario de las líneas férreas europeas.18 Una tercera sociedad, la Compañía del Tajuña, tendría como objetivo enlazar con las vías del Ferrocarril Central de Aragón a partir de la prolongación desde Morata de Tajuña hasta Molina de Aragón y Teruel. Por su parte, desde Colmenar de Oreja se enlazaría con la vía Madrid-Turis, propuesta por Juan Isla Doménech, como veremos más adelante.

17 La R.O. de 25 de mayo de 1892 18 De los Cobos Arteaga., La compañía del ferrocarril del Tajuña: un estudio sobre las elites en Castilla la Mancha. Páginas 102 y ss.

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No creemos que se informara de estos planes a los ayuntamientos implicados. Lo cierto es que en 1892 habían pasado ya cuatro años desde los trámites iniciales y aún no se había adjudicado la obra en subasta pública. Los planos, el recorrido, las condiciones de explotación y hasta la indicación del material rodante y las tarifas estaban ultimadas, tal como se puede comprobar en lo establecido en la Real Orden de 20 de febrero de 189019: Art. 1º. El concesionario se obliga a ejecutar de su cuenta y riesgo, todos los trabajos necesarios para el establecimiento de un ferrocarril de vía estrecha, como prolongación del de Madrid a Arganda que, partiendo de este último punto y pasando por los términos municipales de Morata y Chinchón termine en Colmenar de Oreja. Art. 3º. Se establecerán las estaciones siguientes: Morata, La Fábrica, Valdelaguna (apeadero), Chinchón, las Canteras (apeadero) y Colmenar de Oreja, y en el ramal a Orusco las de Perales, Tielmes, Carabaña y Orusco. El gobierno, oyendo al concesionario, se reserva la facultad de ordenar el establecimiento de otras estaciones, apeaderos o apartaderos, además de los expresados. Art. 4º. El material que como mínimo ha de tener este ferrocarril para abrirse a la explotación es el siguiente:

- Seis locomotoras - Cuatro coches de primera clase para viajeros - Cuatro coches mixtos de 1ª y 2ª clase para viajeros - 6 coches de 2ª para viajeros - 11 coches de 3ª para viajeros - 6 furgones con equipajes - 14 vagones cerrados para mercancías - 50 vagones abiertos para mercancías - 1 furgón de socorro.

(20 de febrero de 1890) También en esa misma Gaceta se hacía una prolija relación de las tarifas aplicables a todo el trayecto. Su resumen era el siguiente:20 19 Gaceta de Madrid nº 58, de 27 de febrero de 1890 20 Elaboración propia a partir de lo contenido en el pliego de condiciones generales.

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TARIFAS DEL FERROCARRIL DE VÍA ESTRECHA DE ARGANDA A COLMENAR DE OREJA Y RAMAL DE MORATA A ORUSCO

(Pliego de condiciones generales, 20 de febrero de 1890)

TRENES DE GRAN VELOCIDAD (precio expresado en pesetas)

CONCEPTO De peaje De transporte TOTAL VIAJEROS Por viajero y km. en 1ª clase Por viajero y km. en 2ª clase Por viajero y Km. en 3ª clase

0’07 0’06 0’05

0’03 0’02 0’01

0’10 0’08 0’06

EQUIPAJES Por Km. y fracción de 10 kgs.

0’02

0’01

0’03

ENCARGOS Por Km. y fracción de 10 Kgs.

0’02

0’01

0’03

COMESTIBLES Por Km. y fracción de 10 Kgs. hasta 50 kgs. De 50 Kgs. en adelante

0’02 0’015

0’01 0’005

0’03 0’02

METÁLICO Y VALORES Hasta 10000 pesetas De 10000 a 25000 pesetas De 25000 pesetas en adelante

0’80 p.100 0’50 p.100 0’30 p.100

0’20 p.100 0’25 p.100 0’20 p.100

1p.100

0’75p.100 0’50p.100

PERROS Por cabeza y Kilómetro

0’12

0’08

0’20

TRANSPORTES FÚNEBRES Por vagón y Kilómetro

5

3

8

TRENES ESPECIALES Por Km. de recorrido

8

4

12

TRENES DE PEQUEÑA VELOCIDAD (precio expresado en pesetas) GANADOS (por cabeza y kilómetro) (Bueyes, vacas, toros, caballos, mulas y animales de tiro) Terneras y cerdos Corderos, ovejas y cabras

0’30 0’25 0’25

0’20 0’15 0’15

0’50 0’40 0’40

MERCADERÍAS (por Kg. y kilómetro) 1ª CLASE (fundición, cobre, azufre, vinos, vinagres, lanas, hortalizas, café,...) 2ª CLASE (granos, harinas, semillas, cal, yesos, teja, ladrillo, cerámica, leña, mármol en bruto o en sillería,...) 3ª CLASE (Piedra de cal y yeso, sillarejo, grava, guijarros,...)

0’20

0’16

0’14

0’10

0’09

0’06

0’30

0’25

0’20 DESECHOS DE CARGA Y

DESCARGA (por tonelada)

“

“

1’25

OBJETOS DIVERSOS (Vagón, coche u otro carruaje destinado al transporte por el camino de hierro que pasa vacío y máquina que no arrastra convoy (por Km.) (Carruajes de cuatro ruedas con dos testeras y dos banquetas en el interior (por Km.)

0’24

0’30

0’16

0’25

0’40

0’55

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Mientras la llegada del tren se dilataba sospechosamente, aparece recorriendo los municipios del SE de Madrid un personaje sorprendente. Se trataba de Juan Isla Doménech, que consiguió permiso para explotar una línea desde Madrid a Turis, donde enlazaría con la línea del Grao de Valencia.21: “Se autoriza al Gobierno de Su Majestad para otorgar a Don Juan Isla Doménech la concesión para la construcción, sin subvención directa ni indirecta del Estado y explotación por noventa y nueve años, de un ferrocarril de doble vía estrecha, de uso particular y público que, partiendo de Turis y pasando por Motilla del Palancar, Valverde del Júcar, Cervera, Tarancón, Arganda y otros pueblos, vaya a Madrid” (29 de abril de mil ochocientos noventa y dos) El trazado por Madrid partía de Arganda y recorría Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja, llegaba hasta Tarancón y cortaba con la línea Aranjuez – Cuenca. El proyecto se estimaba en 37.500.000 pesetas para un trazado de 390 kms (frente a los 496 Kms desde El Grao de Valencia a Madrid). Además, se calculaban 685 viajes diarios y una carga de mercancías anuales de 94.000 toneladas. Las ayudas directas de los ayuntamientos debían alcanzar las 395.000 pesetas, en metálico, terrenos para vías, jornales de braceros, cargas de leña, traviesas, materiales de construcción,.... 22 Lo cierto es que, de este proyecto, no se realizó ningún trabajo y, a pesar de todo, consiguió concitar entusiasmos, ayudas económicas y apoyos múltiples en sucesivos gobiernos. Así, presentó su idea en los ferrocarriles M.Z.A. en 1908, colocó el mismo plan a la sociedad inglesa Dunkan y Compañía y volvió a obtener la misma concesión en 1911.23 En el Ayuntamiento de Chinchón se conserva el Acta de una reunión celebrada el 15 de Septiembre de 1892 para “tratar del ferrocarril de Turis a Madrid”. En ella se notifica que: “muy pronto pasará por estos pueblos una nutrida comisión de personal facultativo y administrativo con objeto de confrontar datos estadísticos y al mismo tiempo fijar concretamente el apoyo material que cada población deba prestar a dicha obra, indicando la conveniencia que se recurran los mayores contribuyentes que designen una comisión ...facultada en forma para que se entienda con la del ferrocarril, sobre el emplazamiento de la estación y para entregar a esta los documentos en que consten los ofrecimientos que cada pueblo haga en obsequio a dichas obras “.... No obstante, frente a lo que cabría suponer, el Ayuntamiento mantiene una actitud de cautela. No sabemos de la desconfianza que podía despertar el personaje pero sí de la intención de respetar los compromisos firmados con el ingeniero Morillo. Así, se manifiesta que: “Teniendo en cuenta los compromisos que el pueblo tiene adquiridos con la empresa del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja pasando por esta villa debe el pueblo limitarse a recibir cortésmente a 21 Gaceta de Madrid, 30 de abril de 1892. nº 121. 22 De los Cobos Arteaga, op. cit. pp 107-110. 23 Gaceta de Madrid, 12 de marzo de 1911. nº 71

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la comisión....y que luego quede vencido el compromiso contraído con la empresa del ferrocarril de Arganda estaría dispuesto el pueblo a tratar de nuevo con la del de Turis a Madrid y haría a favor del mismo los sacrificios que su situación económica le permitiera”

Se acordó por unanimidad formar una comisión con el alcalde y los señores Don Valerio Villalobos Lopez y Don Mariano Camacho, para que hicieran constar que el abono de las expropiaciones de terrenos se haría previa liquidación bajo los tipos que convengan cuando la locomotora llegue a la estación de esta población. El 19 de octubre de 1892 se informó a los mayores contribuyentes sobre los auxilios que el pueblo podría prestar a la empresa del ferrocarril de Turis a Madrid. Asimismo se informó de la visita de la comisión del tren de “Doble vía de Turis a Madrid” efectuada el 17 de septiembre de ese mismo año. “Al concesionario le pareció que las ofertas de esta villa debían ser mayores, aunque sus pretensiones se limitaban a que se cedieran gratuitamente y completamente libres los terrenos necesarios para las vías, muelles, estación, accesorios o dependencias,... No obstante los compromisos que esta población tenga con sus concesionarios del ferrocarril de Arganda, debía “subvencionar con la suma de ciento veinte y cinco mil pesetas que entregaría el día que estuviera abierta a la explotación el trayecto de Madrid a esta población y que si aquellos concesionarios no hubieran cumplido sus compromisos hasta veinte y uno de febrero de 1894 el pueblo habrá quedado libre de las obligaciones con ellos contraídas”. Es decir, al igual que Colmenar de Oreja, la Compañía pedía al pueblo la suma de 125.000 pesetas de auxilio a la construcción del tren. Como el ayuntamiento insistía en respetar: “el compromiso solemne que tiene contraído con el concesionario del ferrocarril de Arganda a esta villa otorgando más subvenciones que aún rebasaban el límite de sus fuerzas y recursos”, acordó: “Ceder gratuitamente al concesionario del ferrocarril de doble vía del Turis a Valencia la propiedad de todos los terrenos que sean necesarios para las vías, muelles, estación, sus accesorios o dependencias según los planos levantados al efecto, y para ello se obliga este pueblo a abonar en metálico a los propietarios su importe. La entrega a dicho concesionario tendrá lugar a los tres meses de haber notificado al alcalde de esta villa que van a comenzar las obras en este término municipal”. No obstante, para no cerrar la puerta a la llegada del tren a la villa, se estableció un plazo: “Si para el día 21 de febrero de 1894 el actual concesionario del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja don Juan Carlos Morillo o la Sociedad o Compañía a que por su cesión o mediación suya se forme o personas que su derecho represente no tiene en explotación y abierto al servicio público la sección de Arganda a Morata y hechas además a juicio del comité de obras las de fábrica y explanación completa desde Morata a esta villa, todas las obligaciones que Chinchón tiene con el Señor Morillo en escritura de veinte y seis de junio de mil ochocientos noventa ante el notario don Valerio Villalobos López, se harán efectivos y se transmiten a favor del concesionario del de Turis a Madrid o a quién su derecho represente para siempre que esta empresa, sociedad o compañía tenga en explotación el referido día veintiuno de febrero de 1894 el trayecto o trazado desde Madrid a esta villa. Como la subvención o auxilio que está concedida al Sr. Morillo es de doscientas ochenta y dos mil pesetas a cambio de las cuales debe recibir la mitad de su importe en acciones y la otra mitad en

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obligaciones de las que se emitan con un interés que no sea menor del cinco por ciento, si esto no conviniere al concesionario del de Madrid a Turis, la subvención o auxilio en este caso consistirá en la suma de ciento veinte y cinco mil pesetas en efectivo y a título gratuito, y le serán entregadas dentro de un mes a contar desde el veintiuno de febrero de mil ochocientos noventa y cuatro en que debe haber abierto al servicio público la mencionada sección de Madrid a esta villa, pero contando siempre con que la estación esté emplazada a la distancia máxima de doscientos o trescientos metros de la población”. “Si la empresa no cumple con lo mencionado,.... el pueblo de Chinchón queda desde el citado día veintiuno de febrero de 1894 en completa libertad y por lo tanto sin obligación ninguna”. El proyecto, como se ha indicado, jamás llegó a realizarse. Pero eran ya demasiados intentos desde 1864 y el tren todavía no había llegado. Finalizaba el año de 1892 y dos trazados podían atravesar el término municipal de Chinchón. Uno, desde Morata, gestionado por el ilocalizable ingeniero Morillo. Otro, desde Arganda, apoyado por los sueños de un empresario sin escrúpulos. Mal presagio para tanto esfuerzo, aunque las dificultades estaban aún por llegar.

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1893-1894. Los inicios de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña.

En 1892 se había autorizado la cesión de los derechos de concesión del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja por parte de Juan Carlos Morillo a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña. Al año siguiente se formalizaba la cesión en una escritura notarial de la que conservamos copia en los archivos del Ayuntamiento de Chinchón24.

Gracias a este documento sabemos que, en representación de la Compañía,

acuden el señor Escribá de Romaní, marqués de Argelita, y don Juan Carlos Martínez Solar, vecino de Valencia. Estos representantes reciben del ingeniero Morillo todos los derechos de explotación por un plazo de noventa y nueve años, tal y como se había fijado en la Real Orden de 4 de mayo de 1888.

Mediante esta escritura notarial se respetaban todas las condiciones fijadas

con anterioridad, con el compromiso de no introducir variaciones significativas en el proyecto:

“La Compañía del Ferrocarril del Tajuña y en su representación los Señores Escribá de

Romaní y Martínez Solar aceptan la concesión contenida en la estipulación anterior y obligan a la Compañía a proceder en la ejecución de las obras con arreglo a las condiciones de la concesión y bajo la inspección que corresponda a los agentes del gobierno, a no introducir en el proyecto aprobado variaciones ni modificaciones que no hayan sido debidamente autorizados, a verificar el amojonamiento y plano detallado del ferrocarril y todas sus dependencias y un estado descriptivo de las estaciones, puentes,....a entregar en la Dirección General de Obras Públicas” Pero transcurrió 1894 y tampoco la Sociedad del Ferrocarril del Tajuña parecía dispuesta a impulsar el inicio de las obras. Es más, las noticias que llegaron al Ayuntamiento a lo largo de los primeros meses del año siguiente no eran nada tranquilizadoras. En efecto, tal y como se deduce de la copia de un exhorto judicial enviado al Ayuntamiento de Chinchón25, los acreedores apremiaban a Juan Carlos Morillo y la Justicia comunica que, entre los bienes embargados a la Compañía, la subvención depositada por el Ayuntamiento, que ascendía a 45.000 pesetas, queda también bloqueada.

“El procurador Luis Lumbreras, a nombre del Banco de Castilla, contra Don Juan Carlos Morillo, como director del ferrocarril del Tajuña sobre pago de pesetas. El Director de la Compañía fue requerido de pago personalmente y, al no haber contestado, se procedió al embargo de bienes de la Compañía ferroviaria, haciéndose la traba de la subvención concedida por el Ayuntamiento de Chinchón, importante, según manifestó el propio Morillo ascendiente a cuarenta y cinco mil quinientas pesetas (sobre una cantidad global de cuarenta y dos mil duros).

24 Escritura de concesión de un ferrocarril otorgada en 6 de octubre de 1893 ante el notario de Madrid don Bruno Pascual Ruilópez. Carpeta citada. Archivo Histórico de Chinchón. 25 Exhorto del juez municipal suplente del distrito del hospicio de Madrid, don Luis María de Mesa y Martín al juez de primera instancia de Chinchón .Madrid, a veinte seis de junio de mil ochocientos noventa y cuatro

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Citada la Compañía se la declaró en rebeldía dictándose sentencia de remate que ha quedado firme y consentida con el Banco de Castilla, con la subvención o crédito embargado y demás bienes de la Compañía. Como quiera que el primer plazo había cumplido, y habiéndose dictado sentencia de remate conviene a su derecho se requiera al expresado Ayuntamiento de Chinchón y se le haga saber el embargo realizado de la citada subvención que tiene hecha de la Compañía constructora del ferrocarril del Tajuña, pues según noticias adquiridas el pago del primer plazo de la subvención dependía de que quedase definitivamente colocado el puente en construcción sobre el río Tajuña, operación que se halla terminada.... Así, una vez pagada esta suma a la Compañía, deberá depositarse en la Caja General, quedando resguardo a disposición del juzgado. El exhorto fue recurrido por la Compañía, según consta en auto de 20 de mayo de 1894. El 26 de junio de 1894 la Compañía del Tajuña tenía los bienes embargados y el ingeniero Morillo había sido declarado en rebeldía. Pero sorprendentemente, y mientras que el exhorto estaba recurrido, tres días más tarde tenemos noticia de una sesión de Pleno municipal en la que se comunica el resultado de una reunión de la Comisión del ferrocarril con Juan Carlos Morillo el 20 de mayo (justo el mismo día en el que se presentaba el recurso al embargo de bienes). De ello se deduce que, en dicha reunión, el ingeniero debió tranquilizar a los representantes municipales sobre sus asuntos con la Justicia o que, directamente, no les comunicó nada. Lo cierto es que las posturas de las partes se acercaron y ya no se habla de cantidades en metálico, sino de que el Ayuntamiento invertirá todo el dinero acordado en las obras de explanación y fábrica : “El pueblo está dispuesto a entregar las 45000 pesetas resto del primer plazo para invertirlas en obras desde Morata a Chinchón, pero el dicho Señor Morillo manifestó “que él quería que el pueblo de Chinchón hiciera algo más agregando a dichas 45.000 pesetas las 211500 y que todo se invirtiera directamente por el pueblo de Chinchón en las obras de explanación y fábrica hasta la estación de esta villa y el resto si quedaba se empleara también por el mismo pueblo en material fijo y móvil en cuyo caso el Sr. Morillo renunciaría de buen grado a la entrega en metálico de las 45.500 pesetas antes referidas y a cualquiera otro derecho que pudiera asistirle por virtud de la escritura de 26 de junio de 1890” De esta forma, escarmentados todos los munícipes por la escasa fiabilidad del personaje, propusieron a Murillo: “que la subvención al Sr. Morillo desde el día de hoy lo sea en la cantidad de 257000 pesetas pero no en metálico, sino en obras de fábrica, explanación, estación, pago de expropiación y si aún sobrase en material, todo en el trayecto o sección de la estación de Morata de Tajuña a la de esta villa que mide 17 kilómetros 478 metros, contratando Chinchón directamente la obra,....” Resumiendo, el Ayuntamiento se haría cargo de la contratación y supervisión de las obras, con un monto total de 257.000, incluyendo obras de explanación, fábrica, expropiaciones,.... Y así, el 30 de septiembre de ese mismo

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año, se aprobó un presupuesto extraordinario26 para acometer la realización del proyecto:

PRESUPUESTO EXTRAORDINARIO DE INGRESOS Y GASTOS PARA EL AÑO ECONÓMICO DE 1894 A 1895 Y SIGUIENTES27

Presupuesto de ingresos

Arts. Designación de los ingresos Pesetas

Capitulo VII. Extraordinarios 5 Legados, donativos y mandas. Rel. 1 58.125.- 1º Existencia en 31 Diciembre próximo pasado. Rel nº 2 125.000.- Capítulo IX. Recursos legales para cubrir el

déficit

5º Sobrante que se calcula del presupuesto del corriente año de 1894 a 1895.- Rel nº 3

10.000.-

6º Créditos que se consignarán en los presupuestos ordinarios sucesivos. Rel nº 4

63.875.-

TOTAL GENERAL DE INGRESOS 257.000.-

Presupuesto de gastos

Arts. Designación de los gastos Pesetas Capítulo IX. Cargas

7º Subvenciones de ferrocarriles. Rel. Nº 5 257.000.- TOTAL GENERAL DE GASTOS 257.000.-

RESUMEN GENERAL

Total general de ingresos ......................................... 257.000.- Total general de gastos ..............................................257.000.-

En esa misma sesión se dio lectura a las condiciones, redactadas por la comisión del ferrocarril, para el uso y funcionamiento del nuevo ferrocarril28. En líneas generales se repetía lo acordado unos años antes, aunque se concretaron un poco más las condiciones de uso de la línea férrea y su explotación.

26 Elaboración a partir del presupuesto municipal aprobado en sesión extraordinaria de 30 de septiembre de 1894. 27 « Para cubrir el déficit que resulta hasta las 257.000 pesetas importe de la subvención convenida en la Escritura del mes actual, o sean 63.875 pesetas 01 céntimos, se consignará dicha cantidad en los tres próximos ejercicios económicos de 1895 a 96; 1896 a 97 y 1897 a 98; o sean 21.291 pesetas 67 céntimos en cada uno de dichos presupuestos; 63.875,01. Chinchón de octubre de 1894, por acuerdo de la comisión. El alcalde: Tomás Ortiz de Zárate”. 28 Estas condiciones se plasmarán en una escritura notarial de subvención o auxilio para la construcción de un ferrocarril, entre el Ayuntamiento y la Compañía del Tajuña, con fecha 17 de octubre de 1894.

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Así, se establecía que el material rodante había de estar compuesto, como mínimo, por:

“cuatro coches de primera clase para pasajeros, cuatro coches mixtos de primera y segunda clase para viajeros, seis coches de segunda clase para viajeros, once coches de tercera clase para viajeros, seis furgones para equipajes, catorce vagones cerrados para mercancías, cincuenta vagones abiertos para mercancías, un vagón de socorro”.

A continuación se recogieron cuestiones relativas a la responsabilidad de la Compañía en la construcción y buen funcionamiento de la línea:

- A expensas de la Compañía, una vez que hayan terminado las obras, se procederá al plano y amojonamiento, formando también un “estado descriptivo de las estaciones, puentes y demás obras de fábrica y edificaciones”

- No podrá exigirse al público una tarifa mayor a la aprobada por los precios kilométricos exigibles por el Ministerios.

- La concesión de este ferrocarril es por noventa y nueve años. - Queda obligada la Compañía a tener asegurada la explotación de la línea, salvo casos de

fuerza mayor debidamente justificados. Si se interrumpe la explotación por causas imputables al concesionario el gobierno adoptará los medios conducentes a restablecerla y continuarla a costa del concesionario hasta que este acredite debidamente dentro del término de seis meses que cuenta con medios suficientes para encargarse nuevamente de la explotación. En caso de que así no sucediera caducará la concesión.

- Igualmente caducará la concesión: o Si no se constituyese la fianza en el plazo que previene el artículo quinto de este

pliego de condiciones(en el plazo de treinta días contados desde que se notifique la concesión de la línea)

o Si no se empezasen o terminasen las obras en los plazos fijados (tres años abierto a la explotación)

o Si el concesionario fuera declarado en quiebra o si en el caso en que la compañía concesionaria fuera declarado en quiebra o disuelta por resolución administrativa o judicial

o En todos los casos se procederá de acuerdo con el capítulo V de la Ley de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1887.

Con todo, el 17 de octubre de 1894 se formalizaba una “escritura de

subvención o auxilio para la construcción de un ferrocarril, con hipoteca de línea, otorgada por el alcalde y síndico del Ayuntamiento de Chinchón a favor de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña”. En ella se hacía referencia a los avatares que sufría el proyecto desde las iniciales promesas del ingeniero Morillo hasta esos momentos. En el documento quedaba clara la intención de renuncia a cualquier reclamación judicial como único medio para reiniciar los trabajos e impulsar el decaído proyecto:

“.....al estar concluidas las obras para salvar el barranco del Infierno) se entregó al Consejo de Administración la cantidad de 25.000 pesetas, a cambio de las cuales el mencionado Consejo debía entregar al pueblo la mitad de la cantidad en acciones y la otra mitad en obligaciones..... Pero como quiera que por causas ajenas a todos sobrevino el acontecimiento de que la Compañía del Ferrocarril del Tajuña dejara de cumplir las obligaciones contraídas de la citada escritura.....y como quiera que “espera de todo esto como a todos no convenía no entrar en reclamaciones judiciales sobre el

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cumplimiento o incumplimiento de las obligaciones contraídas, y a esta villa interesaba muy especialmente la construcción de ese ferrocarril, el Ayuntamiento autorizado por los mayores contribuyentes entró nuevamente a tratar con la mencionada Compañía y, en su nombre, con el Sr. Morillo, y por último convinieron en la subvención o auxilio en la misma cantidad estipulada de la primera escritura, si bien descontándose de ella las veinticinco mil pesetas, entregadas al citado consejo de administración, que la dejaba reducida a la cantidad de doscientas cincuenta y siete mil pesetas”. También se concretó la longitud y recorrido de la vía: treinta y seis kilómetros desde Arganda a Colmenar de Oreja29. Resalto en negrita el trayecto que nos ocupa: “Arranca este ferrocarril en el kilómetro 27 de la línea Madrid a Arganda, con el cual empalma en la estación de este punto. Es de vía estrecha, de un metro de ancho entre los bordes de los carriles. La línea de Arganda a Colmenar mide treinta y seis kilómetros y pasa por los términos municipales de Arganda, Morata de Tajuña, Perales, Valdelaguna, Chinchón y Colmenar de Oreja, donde termina. El carril o ramal de Morata a Orusco tiene su origen en el Kilómetro diecinueve, mide próximamente veinte kilómetros y cruza los términos municipales de Morata, Perales, Tielmes y Carabaña, en este distrito, y Orusco en el Distrito de Alcalá de Henares, donde termina. Desde la estación de Arganda se dirige al ventorro de la Peña, por donde cruza la carretera de Madrid a Castellón, sigue por la margen izquierda del Valle Valdepuzuelo, Valdedomingo, Juan Chirrión y Valdepeñas; continúa por los altos de Morata en dirección a la casilla de peones camineros en el kilómetro treinta y ocho de la Carretera del puente colgado a Chinchón y gira después a la izquierda para bajar a dicho pueblo pasando por el barranco de la fuente de la venta y de la Becerra. Desde Morata se desarrolla la traza por detrás del cementerio, sigue paralela a la carretera de dicho Morata a Perales, cruzándola en el kilómetro cuatro frente a la fábrica de papel, continúa por la vega en dirección al molino del Congosto y pasa el río Tajuña quinientos metros más arriba de aquel. Desde este punto marcha la traza por el Barrando del Infierno, la Segoviana, collado de los Habares, alto de la Pililla a Chinchón, desde donde gira a la izquierda de la carretera que va a Colmenar de Oreja donde termina.

Están proyectadas diferentes obras de arte y edificios, y longitud de la traza en cada término es la siguiente: en el de Arganda siete mil cuatrocientos once metros, en el de Morata once mil ciento veintinueve; en el de Perales dos mil ciento ochenta y dos; en el de Valdelaguna seis mil ochenta y nueve; en el de Chinchón siete mil noventa y seis y en el de Colmenar dos mil trescientos trece, que dan un total de treinta y seis mil doscientos veinte metros”. En fin, a finales de 189430 el plano y el perfil del trayecto se habían replanteado con algunas variaciones y todo parecía estar listo para afrontar el nuevo año con la esperanza de dar un impulso definitivo a las obras del tren.

29 Para seguir el trazado vid. Anexo II de este mismo trabajo. 30 Plano del Km 23 a la Estación de Chinchón (10 de noviembre de 1894; examinado 28 de enero de 1895), perfil del Km 23 a la Estación de Chinchón (1 de noviembre de 1894; examinado 28 de enero de 1895). Aprobados por Real Orden de 18 de febrero de 1895. Archivo Histórico de Chinchón. Carpeta citada.

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1895-1896. El inicio de las obras.

En marzo de 1895 la Gaceta de Madrid31 recogía un acuerdo municipal en el que se anunciaba “subasta pública de las obras de explanación y fábrica” del trayecto entre Morata y Chinchón con excepción del puente de hierro sobre el río Tajuña y de la alcantarilla sobre el Barranco del Infierno, que ya estaban construidas por entonces. Dicha subasta se anunciaba para el día 17 de abril, simultáneamente, en el Ministerio de Gobernación y en el Ayuntamiento de Chinchón. En el pliego de condiciones se especificaban las condiciones que debían reunir los contratistas. Entre las más importantes podemos destacar:

- Se establecía una cantidad máxima de 207.338 pesetas con 37 céntimos. - Para concurrir a la puja era necesario tener depositadas en la Caja del

Ayuntamiento de Chinchón o en la Caja General de Depósitos o sus sucursales 10.366 pesetas y 92 céntimos, bien en metálico o en efectos públicos.

- El precio de la subasta se pagaría al contratista mensualmente por “situación de obra hecha y certificada por la Dirección de la Compañía”.

- El Ayuntamiento ofrecería expropiados y por su cuenta todos los terrenos que, con carácter definitivo, habrían de ocupar las obras.

- Las obras habrían de dar comienzo dentro de los quince días siguientes a la entrega de los planos y pliegos de condiciones y se deberían terminar en el plazo de un año. En caso de incumplimiento se contemplan sanciones que van desde las 500 pesetas de multa a la rescisión del contrato.

- Una vez terminado el trabajo, y hasta la recepción definitiva, el contratista será exclusivamente responsable de la ejecución de las obras y de las faltas que en ellas pudieran notarse. Así, el Director de la Compañía podría disponer que “las partes defectuosas sean demolidas y se reconstruyan por el contratista y a su costa”.

- Habrá un plazo de recepción provisional con una garantía de seis meses para las obras de explanación y diez para las de fábrica. Terminado este plazo se procedería a la recepción definitiva.

A la subasta pública acudieron cuatro contratistas, que realizaron las

siguientes ofertas:

En el Ayuntamiento de Chinchón se recibieron las propuestas de: José Álvarez López: Valentín Catalán y Romo:

197.000.- 202.997.-

En el Ministerio de la Gobernación: Paulino Navarro Carrión: Lorenzo Agudo y Huerta:

206.645.- 207.030.-

La Corporación municipal acordó32 por unanimidad conceder la ejecución de

las obras a José Álvarez López, contratista de Aranjuez, y devolver a los otros

31 Gaceta de Madrid. 13 de marzo de 1895. Número 72. 32 En sesión ordinaria de 28 de abril de 1895. Archivo Histórico de Chinchón. Carpeta citada.

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licitadores el resguardo de deposito conservando solo el correspondiente al rematante.

A mediados de año las expropiaciones y los trabajos de explanación

empiezan a buen ritmo, tal y como podemos observar en los informes de cuentas que presentaba el contratista elegido ante el Ayuntamiento.

AÑO CONCEPTO CONTRATA

DE OBRAS EXPROPIACIONES

1895 11-I 23-X 22-XI

A José Álvarez por obras ejecutadas A José Álvarez por obras ejecutadas de septiembre A José Álvarez por obras ejecutadas en octubre (otros: expropiaciones, peritos, replanteos,....) TOTAL GASTOS AÑO 1895: 47.304’69 pesetas33

20.523’58.- 12.962’07.- 8.826’73.-

(durante este año el capítulo de expropiaciones se recoge en contrata de obras)

Pero será el año siguiente el que más esperanzas ofrezca a todos los que

esperaban la pronta llegada del ferrocarril. Así se recogía en los estadillos de pagos efectuados por el Consistorio:

1896 CONCEPTO CONTRATA

DE OBRAS EXPROPIACIONES

22-I 9-IV 6-V 8-VI 8-VI Id. 26-VII 6-XI 21-XII

A José Álvarez por obras ejecutadas hasta el 4 de enero A José Álvarez por obras ejecutadas en febrero, marzo y abril Por obras ejecutadas de explanación y fábrica en abril A José Álvarez, obras del mes de mayo Expropiaciones a varios vecinos Expropiaciones a otros sujetos A José Álvarez, obras del mes de junio A José Álvarez, obras de julio, agosto, septiembre y octubre Expropiaciones de terrenos del término de Chinchón a varios TOTAL GASTOS AÑO 1896: 98.774’53 pesetas

30.545’29.- 22.000’00.- 19.661’00.- 14.587’00.- 3.612’00.- 5.719’00.-

502’75.- 202’12.- 301’87.-

Durante 1896 se han efectuado pagos a José Álvarez por valor de 96.124’29

pesetas. Es decir, en un año, sobre todo en su primera mitad, ya se había comprobado y pagado casi el 50% del total de la obra presupuestada. En los años siguientes el desconcierto y el pesimismo volverán a ocupar su lugar en el proyecto deL tren a Chinchón.

33 La suma total no solo incluye la ejecución de las obras o las expropiaciones, sino otros capítulos como escrituras, pago a vigilantes,...Así, el 30 de noviembre de 1898 se consignan 19’50 pesetas por un almuerzo ofrecido a una comisión de la Compañía. Como quiera que lo más destacable es el gasto en la ejecución de las obras y de las expropiaciones, sólo he recogido estos dos apartados. No obstante, al final, incluyo el gasto total efectuado cada año. (Nota del Autor)

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1897-1900: la incierta llegada del tren. Durante el año 1897 se aprecia continuidad en el ritmo de las obras y de las expropiaciones. Sin embargo, la importancia de unas y de otras no debía ser muy significativa, como se consigna en las cuentas del Ayuntamiento:

1897 CONCEPTO CONTRATA DE OBRAS

EXPROPIACIONES

14-III 29-IV 26-V Id., 6-VI 9-VII 21-VIII 21-IX 20-X Id., 21-X 28-X 10-XII

A José Álvarez por certificación de obras hasta 1 de marzo Id., por certificación de obras hasta 31 de marzo Expropiación a varios vecinos Expropiación a vecinos de Valdelaguna A José Álvarez por certificación de obras hasta 31 de mayo Id., por certificación de obras del mes de junio Id., por obras ejecutadas en el mes de julio Id., por obras ejecutadas en el mes de agosto Expropiación a Don J. Armendáriz Expropiación a varios vecinos de Perales A José Álvarez por obras ejecutadas en el mes de septiembre Expropiaciones a varios vecinos de Perales A José Álvarez por obras ejecutadas hasta el 21 de octubre

TOTAL GASTOS AÑO 1897

1.920.- 1.805.- 2.639.- 1.635.- 1.589.- 1.587’20.- 1.569’20.- 2.132’30.-

926’50.- 247’75.- 43’50.- 1917’50.- 100’00.-

El 10 de enero de 1898 José Álvarez (contratista de las obras del ferrocarril

del Tajuña) decía haber concluido toda la explanación y fábrica entre Morata y Chinchón en un 85%, pero no podía seguir porque “no se le han facilitado los terrenos necesarios para la ejecución de aquellas, a pesar de las reiteradas manifestaciones hechas a esa alcaldía”.

Es decir, a principios de 1898 las obras se encontraban detenidas en el

término municipal de Morata porque la Compañía no ha entregado los terrenos expropiados.

Quince días más tarde el Ayuntamiento de Chinchón entregará a Juan

Carlos Morillo una escritura en la que se solicita la recepción provisional de las obras a fecha 10 de septiembre desde esta villa al término de Morata de Tajuña.

Se recuerda a la Compañía que debe dar expropiados los terrenos del término municipal de Morata “que había de ocupar la vía que hace dos años y medio que la contrata empezó las obras de explanación y fábrica; que este ayuntamiento le ha reclamado diferentes veces el cumplimiento de esta obligación sin que la Compañía haya hecho nada por cumplirla....”y si no lo verifica “este Ayuntamiento se considerará desligado de todo compromiso con arreglo a la condición décimo tercera de la escritura de 17 de octubre de 1894”. Acto seguido se facultó a un notario con los poderes correspondientes para representar al Ayuntamiento en la localización y notificación al escurridizo ingeniero. Juan Carlos Morillo vuelve a estar ilocalizable, incluso en su propio domicilio. Así se recoge en este documento notarial, que parece representar una

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obra de teatro pero que es testimonio de la delirante situación que se vive en el tramo final de la construcción del Ferrocarril del Tajuña a Chinchón.

“En el día de ayer, por ocupaciones urgentes del despacho, no me fue posible constituirme en el domicilio de Don Juan Carlos Morillo y efectuándolo en este día a las doce y media de la tarde acompañado de los testigos que luego se dirán me trasladé al dicho domicilio que es en el piso segundo derecha del Paseo de Recoletos nº 31. El Señor Morillo no se encontraba en casa, según nos manifestó una señorita rubia de elevada estatura que dijo ser hija suya, y que no dijo su nombre, y previniéndola que el documento auténtico que queda copiado antes, el cual le entregué, debía entregarlo a su vez a su señor padre, ofreció hacerlo así en cuanto regrese a su domicilio, que suponía sería en breve tiempo hoy mismo”

Como manifestará que no firmaba ninguna entrega y no nos pasara de un estrecho recibimiento que dobla como pasillo a la mano derecha, di yo el Notario por terminado el acto y extendí esta diligencia en mi despacho el día 26 de enero de 1898. Testigos: Don Pascasio Martínez Palomero, Don Fernando Pérez Ballesteros de la Torre y Don José María Izquierdo (notario) Nunca llegaremos a saber si el ingeniero Morillo permaneció escondido, mientras la que decía ser su hija se negaba a firmar nada. Lo cierto es que ,a partir de mayo del año 1898, se puede hablar de paralización técnica de las obras:

1898 CONCEPTO CONTRATA DE OBRAS

EXPROPIACIONES

26-I Id., 10-IV 24-IV 20-V 21-VI 30-VI Id.,

A José Álvarez, por obras ejecutadas en noviembre y diciembre Expropiación a Nicasio Martínez de Perales A José Álvarez, por obras ejecutadas hasta el 28 de febrero A José Álvarez, por obras ejecutadas en el mes de marzo Id., por obras ejecutadas en el mes de abril Id., por obras ejecutadas en el mes de mayo A Ruperto López por expropiación Expropiación a Isidro Sáez

2.811’60.- 3.294’97.- 2.208’46.- 3.464’90.- 3.443’00.-

100.- 107.- 91.-

Y lo mismo sucederá en los dos años siguientes:

1899 CONCEPTO CONTRATA DE OBRAS

EXPROPIACIONES

21-III Expropiaciones a vecinos de esta villa

TOTAL GASTOS 1899: 603’62.-

603’62.-

1900 CONCEPTO CONTRATA DE OBRAS

EXPROPIACIONES

Expropiaciones a vecinos de esta villa

TOTAL GASTOS 1900: 224’22.-

224’22.-

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A lo largo de 1899 se intensificaron las negociaciones con la Compañía, hasta que el 30 de mayo se produjo una reunión que evaluaba las carencias y desperfectos de la obra realizada, para su reparación y puesta en funcionamiento. Así se recogía en una información de Pleno municipal:34 “Se produjo una reunión entre los señores Quintín Torroba y Don José Álvarez, en representación de la Compañía del Tajuña y como contratista de obra, respectivamente, para proceder a un detenido reconocimiento de las obras de explanación y fábrica paralizadas hacía más de un año.

- Falta por construir desde el perfil 775 al 951 en el término municipal de Morata - Falta por explanar la parte que comprende el cruce de la vía con la carretera de Chinchón a

Valdelaguna (perfil 1799 al 801) - Faltan los 38 metros lineales del final de la estación de Chinchón, desde el perfil 1844 a

1846, encuentro de la línea con la carretera de Madrid a Colmenar. - Hay cunetas obstruidas en puntos, por desprendimientos, en la hondonada de Valviejo. - En algunas trincheras hay puntos en que faltan 10 a 15 centímetros para completar el ancho

de 4 metros que ha de tener la explanación entre las aristas exteriores de las cunetas y hay por tanto que completar dicha dimensión donde esté escasa.

- Se aprecian errores de nivelación del replanteo (rasante nº 59), hay que arreglar piezas de sillarejo en contramuros, arreglar el rejuntado de los paramentos vistos de las fábricas,....e incluso se habla de que alguien ha demolido intencionadamente la primera rosca de ladrillo del arco en la longitud de cañón que comprende ladrillo y medio en la tagea 060 mts,. Perfil 980.”

34 Acta de recepción provisional de las obras de explanación y fábrica ejecutada entre Morata y Chinchón. 30 de mayo de 1899.

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1901-1902. FIN DE LAS OBRAS Y LLEGADA DEL TREN

Todo parecía conducir a la reanudación de las obras, pero todavía en un acta de 17 de junio 1900 se sigue reclamando a la Compañía la entrega al pueblo de Chinchón de las expropiaciones en el término de Morata. También se pedía que el tren estuviera en explotación el día primero de enero próximo y desde Morata a esta villa el día 1 de junio de 1901. Igualmente se advertía de que el incumplimiento de estas condiciones conllevaría la nulidad de lo acordado con anterioridad referente al ferrocarril del Tajuña.

No disponemos de mucha información sobre lo acontecido en estas fechas,

pero a partir de los gastos consignados en 1901 observamos que el 10 de mayo se consigna un gasto de un viaje a Aranjuez para levantar acta y requerir la presencia del contratista, José Álvarez, en la obra. Este debía estar dedicado a otras tareas, puesto que las obras de la vía estaban paralizadas desde mayo de 1898 y solo las había vuelto a visitar el 30 de mayo del año siguiente para evaluar la posible continuidad de la construcción de acuerdo con la Compañía.

Igualmente, por deducción a partir de los gastos de 1901, podemos establecer

que las obras se reanudaron durante ese verano y que adquierieron un ritmo regular durante el resto de ese año y parte del siguiente.

1901 CONCEPTO CONTRATA DE OBRAS

EXPROPIACIONES

10-V 17-IX 4-X 6-XI 27-XII

Viaje a Aranjuez para levantar acta requiriendo a José Álvarez A José Álvarez por obras ejecutadas hasta el mes de agosto Id., por obras en el mes de septiembre Id., por obras en el mes de octubre Id., por obras en los meses de noviembre y diciembre

3.057’27.- 3.282’48.- 5.886’25.- 6.000’00.-

En el desbloqueo de la situación podríamos apuntar varios factores:

a) La entrega de las tierras expropiadas en el término municipal de Morata. b) La sustitución del ingeniero Juan Carlos Morillo por otros interlocutores en la

negociación con los ayuntamientos.35 c) La llegada del tren desde Arganda hasta Morata de Tajuña. En la Revista

Blanco y Negro se habla de la llegada del tren desde Arganda a Morata el día 21 de julio, señalando:

“Que así como el primitivo ferrocarril de Madrid a Arganda ha contribuido a la prosperidad de aquel suelo facilitando el transporte de vinos, cereales, piedra, yeso y cal, en que es abundantísimo, la línea 35 Sorprende ver que el ingeniero Morillo no se encuentre entre las personalidades que realizan el viaje inaugural del tren a Chinchón. Así, en 1902 está presentando un proyecto de Orusco a empalme con el Ferrocarril Central de Aragón por Monreal de Campos. Además, es presidente de la Sociedad Eléctrica Nuestra Señora de Zocueca, Bailén. En De los Cobos Arteaga, op. cit. p. 173 nota 61.

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inaugurada favorecerá la rica región del Tajuña, hasta hoy sin fáciles transportes para sus importantes productos agrícolas, y siendo el propósito de la Sociedad concesionaria llevar a feliz término la construcción de todas las líneas propuestas, han de ser muchos los pueblos que disfruten los grandes beneficios que esto reportará”36 Más lacónica es la Gaceta de los Caminos de Hierro, que situó la llegada el día 25: “El miércoles ha quedado abierta al servicio público la sección hasta Morata del ferrocarril de Madrid a Arganda”37

d) La publicación de una prórroga de la obra, hasta Chinchón y Colmenar de Oreja, por dos años en la Gaceta de Madrid:

“Artículo 1º. Se concede a la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, concesionaria del de Arganda a Colmenar de Oreja y ramal de Morata a Orusco, una prorroga de dos años para concluir la líneas y abrirla a la explotación a contar desde la fecha de la promulgación de esta ley. Artículo 2º. Quedará sin efecto la anterior prórroga y se procederá a tramitar y resolver el expediente de caducidad si no se justifica por el concesionario o quien legítimamente represente sus derechos y obligaciones el cumplimiento de las siguientes obligaciones: 1º El pago de sus créditos reconocidos y liquidados a los acreedores por obras o suministros hechos para la construcción de la línea, debiendo acreditarse en el plazo de tres meses a contar desde la publicación de la ley, salvo que, por causas no imputables al deudor y dimanadas de la tramitación judicial, que no nazca de la oposición de aquel sea imprescindible mayor plazo. Pasado el plazo de tres meses fijado anteriormente, el concesionario deberá depositar a disposición de la autoridad competente el importe de los referidos créditos. 2º La apertura de la explotación para viajeros y mercancías en el plazo de cuatro meses, desde la publicación de la ley, del trozo comprendido entre Arganda y Morata. 3º La apertura, asimismo, a la explotación para viajeros y mercancías en el plazo de los ochos meses desde la publicación de la ley, del trozo comprendido entre Morata y Chinchón, y cuatro meses más tarde en el ramal de Morata a Orusco. Y lo pasa al Senado, según previene el artículo 9º de la ley de 19 de julio de 1837, ... Palacio del Congreso 24 de diciembre de 1900.” Raimundo Fernández Villaverde. Esta prórroga sería ratificada por el Ayuntamiento de Chinchón el 4 de junio de 1901. En 1902 se siguió trabajando en la vía hasta el mes de marzo:

36 En www.ayuntamientodemorata.com/Digital/articulos/centenariotren.htm. 37 GCH, 27 de julio de 1901, p. 355

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“Han llegado y están prestando servicio, dos locomotoras inglesas y 30 carruajes de varias clases, habiendo salido ya de Amberes otras dos locomotoras más. En las secciones de Morata Chinchón Colmenar, las obras han tomado notable impulso, hasta el punto de poder afirmarse que toda la línea se podrá abrir a la explotación a principio del marzo próximo. En esta noticia el periodista de la prestigiosa revista ferroviaria ya apuntaba una segura prolongación desde Colmenar de Oreja hasta Valencia y el Ferrocarril Central de Aragón “Según parece, la línea de Madrid a Colmenar de Oreja pasará de la categoría de vía local o regional a interregional de gran valía, puesto que ha de unirse con la de Valencia Turis, que pondrá en comunicación directa a Madrid con la ciudad del Turia, y por otra parte, con las minas de Utrillas, formando de tal suerte con el Central de Aragón un cuadrilátero de hinterland mercantil poderosísimo. Este ferrocarril del Tajuña está llamado indudablemente a alcanzar un importante puesto entre las líneas férreas españolas”38 En el mes de mayo se liquidó el resto de la cantidad que se había estipulado en la subasta por parte del contratista José Álvarez. La obra estaba terminada

1902 CONCEPTO CONTRATA DE OBRAS

EXPROPIACIONES

24-I 18-III 20-V

A José Álvarez, por movimiento de tierras en diciembre y enero Id., por certificación de obras en febrero Libramiento expedido por liquidación de la subasta de 197.000.- pts Expropiaciones

TOTAL CONTRATA DE OBRAS

5.000’00.- 3.000’00.- 2.237’50.- 197.000.-

864’25.-

El resto de las noticias sobre la llegada del tren se puede seguir a partir de las informaciones de la prensa de la época. La Gaceta de los Caminos de Hierro señala que: “Según decíamos en el número anterior, el día 22 del pasado mes ha sido abierta a la explotación la sección del ferrocarril del Tajuña comprendida entre Morata y Chinchón Salió el tren a las nueve de la mañana de Madrid llegando a Chinchón a las dos de la tarde.

38 Gaceta de los Caminos de Hierro, 2 de febrero de 1902, p.54

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Iban en el tren el vicepresidente del consejo don Fernando L. De Rivadeneira, alma de este negocio, y a cuya sola iniciativa se debe el ferrocarril que se ha inaugurado, el consejero don José del Prado, el abogado de la empresa don Luis Messa, el director Sr. Gillis y el ingeniero señor Gobantes y otras ilustres personas que habían sido invitadas. Al llegar a Chinchón esperaban en la estación la llegada del tren los ayuntamientos de aquella villa, Morata y Colmenar, las autoridades del término y una muchedumbre de más de 4000 personas. El toque de campanas, las vivas, aplausos y aclamaciones se repetían sin cesar, acompañando el pueblo entero con la banda de música, a los expedicionarios, desde la estación a la Casa Consistorial, en la cual se sirvió un espléndido refresco. A las cinco despidieron el tren con el mismo entusiasmo, llegando a Madrid a las ocho de la tarde.”39 Mientras que en el Heraldo de Madrid40 se decía: “A las dos en punto ha llegado a esta población el primer tren inaugurando el ramal nuevo del ferrocarril del Tajuña desde Morata, con lo cual se pone en comunicación directa esta localidad con Madrid. El tren especial salió de Madrid a las nueve, conduciendo al alto personal de la Compañía y otros ilustres invitados. Numerosas comisiones de Arganda y de Morata, con sus ayuntamientos a la cabeza, saludaron a los expedicionarios al paso por las respectivas estaciones. Al llegar a esta, más de cuatro mil personas agrupadas a uno y otro lado de la vía, saludaban con vivas y aplausos al tren, que venía empavesado con banderas belgas y españolas. Todas las autoridades del partido judicial esperaban en el andén al frente del pueblo entero de Chinchón. Entre los acordes de las músicas, el repique de campanas y los reiterados vivas, la comitiva llegó al Ayuntamiento, donde los expedicionarios fueron obsequiados con un espléndido almuerzo, servido en el salón de sesiones”

Habían pasado quince años, desde que el 17 de junio de 1887 el ingeniero Morillo asegurara que las obras durarían solamente uno.

39 GCH, 3 de agosto de 1902 p. 367 40 Citado por Ángel Luis Matía Carreño en “Centenario de la Estación”. Revista Fuentearriba. Septiembre de 2002, pp. 17-18.

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EPÍLOGO

La Gaceta de los Caminos de Hierros siguió dando cuenta de la continuación de las obras del tren hasta Colmenar de Oreja. La llegada a esta localidad se produjo a principios de 1903, aunque las informaciones ofrecidas en la revista son algo confusas. Así, en dos números de septiembre y octubre se nos informa de la entrada del ferrocarril en Colmenar y del inicio de las obras de prolongación más allá de este municipio: “Apenas hace un mes que dimos cuenta de la inauguración del trozo de ferrocarril del Tajuña comprendido entre Morata y Chinchón, que se verificó el día 22 de julio último, y hoy tenemos la satisfacción de consignar que la Sociedad Belga de Caminos de Hierro y de Empresas Industriales y Comerciales de España, que adquirió la concesión de la línea férrea de Madrid a Arganda prosigue con actividad la obra acometida, según ha demostrado abriendo al público el 30 de agosto próximo pasado, el trozo de Chinchón a Colmenar de Oreja, continuando además los trabajos.

El importante pueblo de Colmenar de Oreja, que después de incesantes trabajos y tras largos años de espera ha visto llegar la locomotora hasta su puerta, y con ella la animación y el tráfico de la vida urbana, recibió con inmenso júbilo a los expedicionarios que llegaron en el tren inaugural en el cual iban el director de la Compañía, don Fernando Gillis; Don Luis Masa, secretario del consejo; el ingeniero de la división don Fernando Gobantes y el ayudante don Adolfo San Martín; el interventor del Estado, Don Isidro Lorca, Don Francisco Vázquez y don Fernando Aranda, de la sección técnica; el alto personal de la Compañía y varios periodistas madrileños”41 “Según noticias, la Compañía del ferrocarril del Tajuña, que ahora llega hasta Colmenar de Oreja42, ha empezado ya los trabajos para prolongar la línea hasta Tarancón”43

Más fiable y contrastada es la noticia que nos habla de la llegada el día 25 de enero de 190344. En este breve ya no se hace referencia a las obras de prolongación hasta Cuenca, sino de alusiones a “ulteriores proyectos de un ramal a Orusco o Utrillas”, o de la continuación hasta la línea de Valencia. “Inaugurada el día 25 de enero próximo pasado la sección de Chinchón a Colmenar del ferrocarril de Tajuña, quedan realizadas por ahora las aspiraciones de la Compañía, que comprende además ulteriores proyectos de una ramal, concedido ya a Orusco, hasta Utrillas y la continuación por Colmenar hasta Valencia,.... .... Finalmente, la actual estación en Madrid del ferrocarril del Tajuña, quedará solo para mercancías y pronto empezará a construirse una nueva con fachada a la calle O’Donnell para el servicio de viajeros”

41 GCH, 7 de septiembre, pp 424 y 425 42 GCH, 5 de octubre de 1902; p. 473 43 No hay más noticias sobre una posible ampliación hasta la línea de Valencia, salvo lo contenido en la p. 17 de la GCH de 8 de enero de 1903: “según nos informan, la Compañía del Ferrocarril de Tajuña, que en la actualidad llega hasta Colmenar de Oreja, ha dado principio a los trabajos para prolongar la línea hasta Tarancón” 44 GCH, 1 de marzo de 1903, p.99

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Durante las dos décadas siguientes la Compañía del Ferrocarril del Tajuña seguirá prolongándose desde la estación del Tajuña hasta Teruel a través de la provincia de Guadalajara:

Fecha de inauguración Tramo Kilómetros de vía 30 de agosto de 1903 Vicálvaro – estación MZA 1’30 13 de marzo de 1910 Tajuña – Tielmes 7’50 20 de junio de 1910 Tielmes – Orusco 11’10 26 de marzo de 1916 Orusco – Mondéjar 13’97 12 de junio de 1916 Mondéjar – Yebra 14’06 16 de noviembre 1916 Yebra – Sayatón – Bolarque 17’35 1917 Sayatón – Bolarque – Anguix 9’43 29 de septiembre de 1919 Anguix – Auñón 8’19 26 de abril 1920 Auñón – Sacedón 3’82 27 de diciembre de 1921 Sacedón – Alocén 10’51

MÁXIMO TRAZADO EN 1921 Madrid-Alocén 161’08 kms En 1921 el trazado de este tren de vía estrecha había alcanzado su máxima longitud y también su época de esplendor. La Compañía del Tajuña había cambiado su nombre en 1919 por el de Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón y su objetivo parecía fijarse en alcanzar el Mediterráneo a partir de su enlace con la línea de Teruel. Pero estos proyectos no eran nuevos. En 1904 se daba por hecha una prolongación desde Colmenar de Oreja a Diebres, en la provincia de Guadalajara o desde Aranjuez a Chinchón. En 1911 el plan del inefable Juan Isla trataba nuevamente de enlazar con el ferrocarril de Turis,..... Eran demasiadas ocurrencias para que el dictador Primo de Rivera, en la década de los años veinte, respaldase el proyecto. Después llegó la Guerra Civil, la competencia del transporte por carretera,.... En fin, la historia de un fracaso anunciado cuyo final se certifica hace poco tiempo, cuando Cementos Pórtland S.A. se fusiona con su filial Ferrocarril del Tajuña S.A. ¡el 20 de junio de 2002!. Habían transcurrido cien años desde la llegada del tren a Chinchón.45 No es objeto de este estudio analizar la trayectoria de la explotación del ferrocarril en su ramal Tajuña-Chinchón. No obstante, el lector podrá formarse una idea aproximada en los tres anexos que incluyo a continuación: ANEXO I: Horarios y tarifas del tren del Tajuña. ANEXO II: El trazado ferroviario. Reconstrucción y estado actual de la vía. ANEXO III: Material rodante de la primera época. Tan solo he pretendido desenmarañar la trama de intereses, desencuentros y esperanzas que generaba la llegada del tren en una época determinada. Eran otros tiempos, en los que los pueblos tenían que afrontar cuantiosos gastos para conseguir la llegada de infraestructuras que les sacasen de su atraso secular: una

45 BORME, 25 de junio de 2002, nº 118

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especie de puerta hacia el progreso. Y los caminos de hierro, como eran conocidos entonces, suponían mucho más que llegada de un tren. Constituían la oportunidad de inscribirse en la modernidad y el desarrollo. Eran años en los que los escritores de la Generación del 98 recorrían España en tren, en una especie de viaje interior, utilizando el medio de transporte que les permitía un contacto más íntimo con el paisaje castellano y, a la vez, alentar una pequeña esperanza de cambio con los avances que el ferrocarril pudiera transportar. Es la poesía de “las pequeñas estaciones en que un tren lento se detiene largamente, en una mañana abrasadora de verano; el sol lo llena todo y ciega las lejanías; todo es silencio; unos pájaros pían en las acacias que hay frente a la estación; por la carretera polvorienta, solitaria, se aleja un carricoche hacia el poblado que destaca con su campanario agudo, techado de negruzca pizarra”46 Y yo creo que eso es lo que pensaban aquellos que trabajaron y sufrieron por la llegada del tren a estas tierras. Es muy difícil recoger los sentimientos de ilusión, abatimiento, constancia o incertidumbre que debieron sentirse en aquellos complejos años. Es el reflejo de las idas y venidas de los comisionados del ferrocarril y de sus incansables persecuciones a los miembros de la Compañía, especialmente al ingeniero Morillo; es el trabajo de todos los vecinos y, sobre todo, de la Sociedad de Cosecheros, para reunir los recursos necesarios,...Por eso me he limitado a establecer una secuencia lógica desde 1864 a 1902, especialmente en los últimos quince años, que son los de mayores esfuerzos y anhelos contra especuladores, aventureros y adversidades varias. Pero, a pesar de todo, ya no hubo viajeros desde 1953, y el tren dejó de pasar por Chinchón en 1963. Han transcurrido más de cuarenta años, pero el Ferrocarril del Tajuña sigue presente en el ideario popular y en los cada vez menos numerosos viajeros que pudieron utilizarlo. Como casi siempre, pesa más el olvido. Por eso creo que debemos contribuir a rescatar la labor de todos aquellos que trajeron un tren, que parecía que no quería llegar. En especial los nombres de los que se avinieron a formar parte de la Comisión del Ferrocarril y que sufrieron las desventuras de todo tipo de tramas administrativas y financieras. Además, creo que es nuestro deber contribuir al conocimiento del primitivo trazado de la vía férrea, postulando su inclusión dentro de la red Vía Verde, que ya recorre la vega del Tajuña entre Morata de Tajuña y Ambite. Uniendo el tramo desde Colmenar de Oreja a Chinchón con el de la estación del Tajuña, podríamos disfrutar de uno de los caminos cicloturísticos más grandes de España. Pero no quiero caer en el mismo impulso de aquellos que ya veían llegar el tren hasta el mar Mediterráneo. De momento, he desplegado el relato de un proyecto que se hizo realidad cuando, todavía incrédulos, los chinchonetes vieron a la pequeña locomotora tomar su última curva hacia la izquierda y parar, por primera vez, ante ellos.

46 Azorín, Castilla. Ed. Espasa Calpe. Colección Austral. Madrid, 1991. p. 107.

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CRONOLOGÍA DEL FERROCARRIL ARGANDA A COLMENAR DE OREJA

13 de abril de 1864 Proyecto de ley que establece una clasificación de los ferrocarriles españoles

15 de junio de 1864 Anteproyecto del plan general elaborado por la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos

Abril de 1865 Memoria presentada al Gobierno por la Comisión especial encargada de proponer el Plan General de Ferrocarriles de 1867

Ley 2 de julio de 1870 Se autoriza al Estado a otorgar subvenciones a un total de veintisiete líneas.

1874 Proyecto de ferrocarril de Aranjuez a Chinchón pasando por Colmenar de Oreja.

29 de diciembre de 1876 Ley de Bases Generales que otorga al Ministerio de Fomento la redacción de una Ley General de Obras Públicas y las especiales de Ferrocarriles, Carreteras, Aguas y Puertos.

1877 Ley General de Ferrocarriles. Clasificación de los ferrocarriles en líneas de servicio general y de servicio particular.

1883 Se crea la Compañía del Ferrocarril Madrid-Arganda, que consigue la concesión del trazado hasta Arganda por 99 años.

1886 Proyecto de ferrocarril de Madrid a Villarejo 30 de julio de 1886 Se inaugura la línea Madrid-Arganda 1887 14 de junio 16 de junio 17 de junio 27 de noviembre

Reuniones preparatorias para la llegada del ferrocarril a Chinchón - Se crea una junta permanente para gestionar todo lo referido a la creación de una nueva línea férrea. - Reunión en la Casa Consistorial de las Comisiones de Morata, Chinchón y Colmenar de Oreja. - En Pleno se da cuenta de la reunión mantenida el día anterior. Asiste al pleno Juan Carlos Morillo, Director Gerente de la Compañía del ferrocarril Madrid-Arganda. - Reunión de “individuos” del Ayuntamiento, Comisión Gestora del Ferrocarril, Sociedad de Cosecheros y mayores propietarios para dar cuenta del trazado, presupuesto y recursos.

1888 24 de marzo 28 de marzo 31 de marzo 4 de mayo 17 de mayo 14 de julio 27 de diciembre

Se plantea la construcción de un ferrocarril que alcance Colmenar de Oreja por Chinchón y Morata, con ramal hasta Orusco. - Gastos generales de establecimiento de la línea férrea. - Bases y Condiciones de obras y servicios. - Reunión de las comisiones de Morata y Chinchón para distribuir las 400.000 pesetas que tienen que aportar a las obras y expropiaciones. - Real Orden que concede las obras de explotación de un ferrocarril a Colmenar de Oreja a Juan Carlos Morillo. - Condiciones del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja. - Escritura de servicios combinados de las líneas del ferrocarril de Madrid a Arganda y de este junto a Colmenar de Oreja y Orusco. - La Compañía requiere al Ayuntamiento de Chinchón 282.000 pesetas.

1890 27 de febrero 12 de marzo

-Condiciones particulares de explotación del ferrocarril a Colmenar de Oreja y Orusco.(Gaceta de Madrid nº 127) -La Compañía del Ferrocarril Madrid-Arganda acuerda la suspensión de pagos.

1892 - Una Real Orden autoriza a Juan Carlos Morillo a ceder los derechos de explotación del Ferrocarril a la recién creada Sociedad del Ferrocarril del Tajuña por un plazo de 99 años.

1893 La Compañía del Ferrocarril Madrid-Arganda se declara en quiebra siendo incautada por el Estado hasta 1901

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1894 28 de febrero 21 de mayo 29 de junio 7 de julio 17 de octubre 19 de noviembre

-Se confirma a Juan Carlos Morillo la concesión del ferrocarril de vía estrecha de Arganda a Colmenar de Oreja y ramal de Morata a Orusco. -Embargo de bienes a la Compañía y al propio Juan Carlos Morillo -La Comisión del ferrocarril de Chinchón da cuenta de la reunión mantenida con Juan Carlos Morillo el día 20 de mayo en la que se reclaman a Chinchón 257.000 pesetas. -Se otorga una subvención de 25 millones de pesetas para establecer un FC. que llegue hasta Teruel. Consiguió la subvención la Societé Genérale pour Favoriser L’Industrie Nationale, que creará la Compañía del Ferrocarril del Tajuña. -Escritura de subvención o auxilio a favor de la Compañía del Tajuña. La cantidad que debe aportar Chinchón es de 257.000 pesetas. -Presupuesto municipal extraordinario de ingresos y gastos

1895 13 de marzo 20 de mayo

-Condiciones administrativas, económicas y particulares para obras de explanación y fábrica -Escritura de obligación para obras de explanación y fábrica comprendidas entre Morata y Chinchón otorgadas a José Álvarez López.

1896 Inicio de las obras a buen ritmo 1898 10 de enero 25 de enero 26 de enero

-José Álvarez comunica que no puede continuar las obras por el incumplimiento de la Compañía con expropiaciones en Morata. -El Ayuntamiento de Chinchón exige a la Compañía que cumpla lo acordado en la escritura de 1894. -El notario José Mª Izquierdo, en nombre del Ayuntamiento de Chinchón, intenta encontrar al ingeniero Morillo, sin resultado.

1899 30 de mayo

Práctica paralización de las obras de explanación -El contratista José Álvarez recibe de nuevo las obras y, de acuerdo con la compañía, comienza a trabajar en el término de Morata.

1900 17 de junio 24 de diciembre

-El Ayuntamiento de Chinchón vuelve a reclamar a la Compañía la finalización de las obras. -Prórroga de dos años para terminar el ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja.

1901 - Llegada del tren a Morata de Tajuña 1902 22 de julio

-Llegada del tren a Chinchón

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BIBLIOGRAFÍA

- AAVV- Gaceta de Madrid. Sección Ayuntamiento Constitucional (en www.boe.es)

- AAVV- Gaceta de los Caminos de Hierro (1890-1902) - Barreiro Fraiz, Manuel., Recuperación para actividades culturales y

recreativas de un tramo del ferrocarril del Tajuña: notorio epílogo de una línea centenaria de vía estrecha, en su discurrir por la Comunidad de Madrid.

- Carrasco Moreno, Manuel., La Mojona. Sociedad de Cosecheros de vino, vinagre y aguardiente de Chinchón. 1853-1938. Chinchón, 2004.

- Cobos Arteaga, Francisco de los., La Compañía del Ferrocarril del Tajuña: un estudio sobre las élites en Castilla la Mancha.

- Delgado, Miguel Ángel., El ferrocarril de vía estrecha del Tajuña y su influencia en el actual desarrollo del SE de Madrid.

- Esteve, Juan Pedro., Breve Historia del ferrocarril Aranjuez-Cuenca y sus ramales. En Ferrocarril y Madrid. Historia de un progreso. Editorial Ministerio de Fomento-Fundación de Ferrocarriles españoles. Madrid. 2002.

- García Mateo, José Luis., Pequeños grandes trenes - González Yanci, Mª Pilar., Los accesos ferroviarios a Madrid. Su impacto en

la Geografía urbana de la ciudad. - Jiménez Vega, Miguel y Polo Muriel, Francisco., Los fracasos del ferrocarril

madrileño: los casos del ferrocarril Madrid-Almorox y del ferrocarril del Tajuña.

- Matía Carreño, Ángel Luis., Centenario de la Estación. Fuentearriba, Chinchón, septiembre 2002.

- Rodríguez Lázaro, Francisco Javier., Los primeros ferrocarriles españoles. - Sánchez Ojanguren, Arturo E., El ferrocarril del Tajuña. Maquetren, nº 42. - Torre Briceño, J.A., Breve Historia del Tren de Arganda. Arganda del Rey,

1986. (bibliografía electrónica)

- Centenario de la llegada del ferrocarril del Tajuña a Morata. www.ayuntamientodemorata.com/Digital/articulos/centenariotren.htm

- El ferrocarril del Tajuña, de gran proyecto ferroviario a la línea de metro. www.vialibre-ffe.com/hemeroteca/464/revista/historia.htm

- El tren que quiso llegar al mar www.ayuntamientodemorata.com/Digital/articulos/Eltren.htm

- La historia de la vía estrecha en Madrid(I) www.vialibre-ffe.com/hemeroteca/439/revista/historia.htm

- Los belgas y los ferrocarriles de vía estrecha en España. III Congreso de Historia Ferroviaria. Gijón, 2003. www.docutren.com/archivos/gijon/formugijon.htm

- Centro de Iniciativas ferroviarias Madrid Vapor www.vapormadrid.com

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Principales archivos y bibliotecas

- Archivo Histórico de Chinchón (carpetas 16366 y 16367) - Biblioteca de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles - Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares. Sección Obras

Públicas. - Museo del Ferrocarril de la Poveda (CIFVM) - Instituto Geográfico y Catastral. - Fotografías aéreas en www.comadrid.org. (callejero nomecalles)

1

ANEXO I: MATERIAL RODANTE Hallar y reconstruir el material rodante de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña presenta muchas dificultades. De la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón (desde 1919) conservamos ejemplos de vagones de pasajeros tipo "bogie" o automotores "Zaragoza", que luego fueron reutilizados en otras líneas de vía estrecha, como Madrid-Almorox o el Ferrocarril de la Robla. Lo mismo podemos decir de máquinas y tolveras de la cementera Portland datados en años posteriores a la década de los setenta. Desgraciadamente de la primera época, que es la que abarca este estudio, hemos de recurrir a material rodante parecido al que se utilizaba, puesto que el original se ha perdido en su práctica totalidad. En este sentido he de destacar la extraordinaria labor de las Asociaciones de Amigos del Ferrocarril y de los Museos Ferroviarios de toda España. Y en especial es de agradecer la tarea de reconstrucción y difusión del Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid, que tiene su sede en la Poveda y que se ocupa de comprar al peso viejas máquinas y vagones para después restaurarlas e, incluso, ponerlas de nuevo en circulación. Pero, volviendo al tema que nos ocupa sabemos que, en todas las condiciones generales de explotación de la línea férrea, se establecía el material rodante que debía mantener la Compañía para asegurar el correcto funcionamiento. Así, desde febrero de 1890, se habla de la necesidad de:

- Seis locomotoras - Cuatro coches de primera clase para viajeros - Cuatro coches mixtos de 1ª y 2ª clase para viajeros - 6 coches de 2ª para viajeros - 11 coches de 3ª para viajeros

2

- 6 furgones con equipajes - 14 vagones cerrados para mercancías - 50 vagones abiertos para mercancías - 1 furgón de socorro.

Lo cierto es que todo este material se encontraba, casi siempre, en especial

las locomotoras, en reparación. Así, en su primer año de explotación, el tren del Tajuña debía ofrecer un aspecto parecido al que se reconstruye en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, donde se han recuperado vagones y tracción similares al del caso que nos ocupa. Se trataría de una locomotora 030T y vagones tipo salón, junto con algunos de mercancías cerrados y otros abiertos.

(En este caso la máquina recibe el nombre de Zugastieta) Estas máquinas 030T fueron fabricadas en Bélgica por Haine-Saint

Pierre entre 1896 y 1902. No conservamos las originales, pero el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid tiene restaurada y en perfecto funcionamiento (los domingos por la mañana entre marzo y mayo) otra 030T, fabricada por Henschel & Sohn en Cassel (Alemania) del año 1925, procedente de Gijón, que ha sido rebautizada como "Arganda" y que es similar a la que hacía el trayecto del ramal Tajuña-Chinchón-Colmenar:

3

El aspecto actual de la reconstrucción del convoy de la Poveda sería:

Además de este modelo también funcionaron otras locomotoras 030T inglesas de Kerr&Stuart y otra 131T fabricada por Borsig ya en 1907. El ejemplo propuesto procede de la estación de Oñate:

4

En cuanto al transporte de pasajeros, este se realizaba en vagones tipo salón, clasificados en primera y segunda clase. Afortunadamente sí disponemos de imágenes de un original restaurado por el citado CIFVM:

5

Éste, concretamente, era de primera clase y, si se observa la foto incluida en el anexo II, que representa la estación de Chinchón, podrá comprobarse que son los vagones de los que bajan y suben los viajeros retratados.i El interior ofrecía todo tipo de lujos y comodidades:

6

Este material móvil, después de haber sido retirado de la línea del

Tajuña, cumplió servicio en el Ferrocarril de la Robla, hasta su jubilación. En este estado lo compró el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid:

7

Y así luce hoy en día:

(Fotografías por cortesía de J. Antonio Frutos) A partir de 1919 estos coches serían sustituidos por otros tipo "bogie",

construidos por Carde y Escoriaza en 1916, con más capacidad. El fotografiado prestó servicio en nuestra línea hasta 1953 y luego pasó al Ferrocarril de la Robla. Desde allí fue recuperado y está en proceso de restauración.

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(Fotografías realizadas por Ángel Luis Fernández Herrero) El aspecto que presenta el material, restaurado por una escuela taller de Arganda, en colaboración con el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid, en 2005 es este:

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En fin, el aspecto del convoy, hacia 1916, había cambiado, y debía ser muy parecido al que presenta este ejemplo, que circula por la región francesa de Somme: una locomotora 030T de Haine&Saint Pierre, vagones tipo bogie, vagones salón, vagones mixtos, mercancías

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Nuevos proyectos parecían querer que el pequeño ferrocarril de vía estrecha del Tajuña enlazará con el tren a Aragón para conseguir un sueño largamente deseado: llegar al Mar Mediterráneo. Pero en 1953 el último tren con pasajeros era un sencillo automotor Zaragoza, fabricado por Carde y Escoriaza.

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Desde 1956 el Ferrocarril del Tajuña comenzó a utilizar locomotoras Babcock & Wilcox de 750 CV para transportar las tolveras. Estas máquinas estuvieron en funcionamiento hasta 1974, año en que fueron vendidas a los ferrocarriles de vía estrecha de Oporto (Portugal). También fueron utilizadas locomotoras de 1200 CV de la misma compañía. Ya entonces solo circulaban entre la cementera de Morata de Tajuña y la fábrica Pórtland de Vicálvaro. En 1997 el último ramal del ferrocarril del Tajuña dejó de funcionar.

1

Anexo II – Trazado ferroviario. Las primeras referencias al trazado ferroviario datan de un informe de 1864: "....la línea debe partir de Madrid bajando por el canal inutilizado por su insalubridad aprovechando hasta cierto punto la nivelación de este hasta el encuentro del río Jarama, que pasándole por el punto más conveniente, entra el distrito de Chinchón, con la dirección más próxima a Arganda, saliendo a la Vega del Tajuña por Morata, subiendo de esta a Chinchón, Colmenar de Oreja y próximamente a Belmonte, Villarejo de Salvanés salir a la vega del Tajo por Fuentidueña, en donde pasará dicho río en dirección a Tarancón, Cuenca” Sin embargo, la precisión de los redactores de estos proyectos era escasa y tampoco la concesión de la línea al ingeniero Morillo el 4 de mayo de 1888 nos ofrece una mayor concreción: "Se autoriza al Gobierno de S.M. para otorgar a Don Juan Carlos Morillo la concesión de un ferrocarril de vía estrecha como prolongación de la de Madrid a Arganda que, partiendo del punto mas conveniente de esta línea, y pasando por los términos municipales de Morata y Chinchón, termine en Colmenar de Oreja, pudiendo el concesionario construir también un ramal desde Morata a Orusco por la Vega del Tajuña" Habrá que esperar a una "escritura de subvención o auxilio para la construcción de un ferrocarril", de 17 de octubre de 1894, para que se hable de una vía férrea que...."desde Morata se desarrolla la traza por detrás del cementerio, sigue paralela a la carretera de dicho Morata a Perales, cruzándola en el kilómetro cuatro frente a la fábrica de papel, continúa por la vega en dirección al molino del Congosto y pasa el río Tajuña quinientos metros más arriba de aquel. Desde este punto marcha la traza por el Barranco del Infierno, la Segoviana, collado de los Habares, alto de la Pililla a Chinchón, desde donde gira a la izquierda de la carretera que va a Colmenar"

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El 10 de noviembre de 1894 se realizan el plano y el alzado del "Ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja y ramal de Morata a Orusco". Concretamente, a partir del titulado "Kilómetro 23 a la estación de Chinchón", examinado el 28 de enero de 1895 y aprobado por Real Orden de 18 de febrero de 1895, podemos reconstruir el antiguo itinerario. A partir de este anexo analizaré el planteamiento inicial, las rectificaciones y el estado actual del trazado. Para ello me he servido de ortofotos obtenidas a partir del programa Nomecalles de la página electrónica oficial de la Comunidad de Madrid (www.madrid.org). Estas fotografías pertenecen a los años 1956, 2000 y 2004. Además, he consultado los planos originales, conservados en el Archivo Histórico de Chinchón y las hojas correspondientes a los mapas de cartografía militar del Servicio Cartográfico del Ejército de Tierra. Las fotografías digitales del recorrido por el camino actual han sido realizadas por Ángel Luis Fernández Herrero, sin cuya colaboración me habría sido imposible recomponer la ruta de la antigua vía del tren.

Si partimos desde Morata en dirección a Perales de Tajuña nos debemos detener en el Kilómetro 4'4 al observar un edificio en ruinas. Es la antigua estación del Tajuña, donde se enganchaban los vagones del convoy que procedía desde Colmenar de Oreja y Chinchón hasta Madrid o Anguix.

Se trataba de un recinto que constaba de cochera para locomotoras, edificio para viajeros, servicios y un muelle cubierto, así como un puente giratorio, dos grúas y las vías pertinentes para realizar el ensanche y los cruces (recordemos que no había doble vía) Hacia 1905 ofrecía este aspecto:

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El aspecto actual es bastante desolador:

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Desde la estación del Tajuña, situada ya en el término de Perales, la vía atravesaba la carretera y el río para descender hacia la vega. En este itinerario se trazaba una gran curva hasta enlazar con el barranco del Infierno: En la fotografía de 1956 se puede apreciar lo que se había plasmado en el plano. Obsérvense los edificios en la parte superior de la imagen y la curva a la derecha hasta el río Tajuña:

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Actualmente todavía se puede apreciar con claridad:

El río se atravesaba por un puente de hierro, en perfecto estado de conservación, que fue construido a expensas de la Compañía del Tajuña.

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Una vez atravesado el río la vía abandonaba la vega y avanzaba, hacia una fábrica de yeso (remarcada en rojo).

En tiempos del funcionamiento del ferrocarril, la línea férrea pasaba junto a los edificios. Hoy se ha construido un camino para que no haya que entrar por la citada fábrica.

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La fábrica de yeso está fotografiada en la parte inferior derecha, cerca de la línea que representa el término municipal de Perales de Tajuña.

A partir de ese momento entramos en la Cañada de Morata o Barranco del Infierno. Es una parte del camino en la que la Compañía acometió una

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importante obra de trinchera que, hoy en día, se puede recorrer con total comodidad:

Es la parte mejor conservada del trayecto, puesto que la línea férrea debía circular por tierras improductivas, encajonada entre líneas de nivel. Las obras que se realizaron y las nulas transformaciones agrarias posteriores nos han dejado varios kilómetros ininterrumpidos de camino.

Esta situación continúa hasta que cruzamos con el Kilómetro tres de la carretera Valdelaguna-Morata:

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A partir de aquí, y hasta las inmediaciones de la fuente de Valviejo, podemos seguir la cañada abierta entre monte bajo y roca.

Desde este punto, hasta el pueblo de Chinchón, entramos en tierra de labores agrícolas. Por lo general el camino desaparece, y solo puede seguirse su rastro

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gracias a los registros del Canal de Isabel II, que aprovecharon el viejo trazado para la traída del agua en fechas recientes:

Otra posible pista es la que nos marcan los almendros, ya centenarios en algunos casos, que flanquean el camino.

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Es la parte más deteriorada de la antigua vía. La causa es la "invasión" del camino por los surcos de los actuales cultivos. Observémoslo en las fotografías (se supone que los dos registros deben estar en medio del camino):

(Los puntos negros son los árboles de la carretera de Chinchón a Valdelaguna). El trayecto de la vía discurre, de forma discontinua, a través de las parcelas. La solución alternativa es tomar el camino de Perales hasta su cruce con la carretera. En la fotografía es el que se aprecia en la parte izquierda, cerca de la vegetación de monte bajo.

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Una vez que hemos cruzado la carretera de Valdelaguna a Chinchón, hay que girar a nuestra izquierda:

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Ya en Chinchón, el tren paraba en los terrenos que, actualmente, ocupan el polideportivo, el instituto Carpe Diem y un pequeño parque. Este es el aspecto que ofrecía en 1956:

Y este es el aspecto actual:

Al finalizar el trayecto habremos recorrido 13 kilómetros y 800 metros.

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La estación de Chinchón constaba de tres edificios:

- Un almacén de 17x8 metros - Un edificio para viajeros de 15x9 metros - Unos servicios de 5'60x4'60 metros

En total una superficie de 12300 metros cuadrados, que el Ayuntamiento

reclamó desde 1964 y que le fueron reintegrados. En el solar de los derruidos edificios se construyó lo siguiente:

No conservamos planos de la estación y ha sido muy difícil obtener alguna imagen de ella. Pero para finalizar este anexo puedo aportar dos últimos documentos. Uno es el plano original que muestra la llegada de la vía del tren hasta Chinchón. Hay que destacar el replanteo del proyecto original que preveía la estación en perpendicular a la carretera de Colmenar y no en paralelo, como se construyó finalmente. El otro documento gráfico es especialmente valioso. Gracias a las gestiones de don Ángel Luis Fernández Herrero, nos ha sido posible conseguir una fotografía de viajeros en el andén de la antigua estación. No podemos datarla con fiabilidad, pero esta claro que los vagones son de tipo salón, y estos no fueron sustituidos hasta 1916 por otros de tipo "bogie", por lo que podríamos establecer una fecha cercana a 1910. El estado de conservación era muy deficiente, pero hemos preferido no retocarla en exceso para poder transmitir la calidad de la composición del fotógrafo, sin duda un buen aficionado, como se podrá observar por el encuadre y los ejes lineales de perspectiva.

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ANEXO III: HORARIOS Y TARIFAS DEL TREN DEL TAJUÑA

Año Trayecto Velocidad Duración viaje 1919 Madrid-Chinchón 19’26 Km/h 3 h 10 m

1935 1 Madrid-Chinchón 39’35 Km/h 1h 33 m 19432 Madrid-Chinchón 23’76 Km/h 2 h 34 m 1946 Madrid-Chinchón 19’26 Km/h 3 h 10 m

HORARIOS Y PRECIOS DEL FERROCARRIL DEL TAJUÑA (1919)

LINEA MADRID-COLMENAR DE OREJA

1ª 2ª 3ª Km. Estaciones Correo Mixto Madrid (Niño Jesús) 08,00 19,00

0,90 0,70 0,55 07 Vicálvaro 08,19 19,19 1,70 1,80 1,00 13 La Fortuna 08,34 19,35 2,00 1,60 1,20 16 Montarco 08,47 19,48 2,80 1,90 1,40 20 Vaciamadrid 08,59 20,00 2,80 1,90 1,40 24 La Poveda 09,11 20,12 2,80 1,90 1,40 28 Arganda 09,38 20,31 3,60 2,30 2,10 43 Morata de Tajuña 10,15 21,16 3,90 3,10 2,30 47 TAJUÑA (S) 10,34 21,34 5,00 4,00 3,00 61 Chinchón 11,10 22,10 5,30 4,20 3,15 64 COLMENAR (LL) 11,20 22,20

LINEA COLMENAR DE OREJA-MADRID

1ª 2ª 3ª Km. Estaciones Correo Mixto COLMENAR (S) 6,13 17,15

0,50 0,40 0,30 04 Chinchón 6,24 17,26

2,30 1,80 1,35 18 TAJUÑA (S) 7,06 18,08

2,80 2,20 1,65 22 Morata de Tajuña 7,19 18,21

4,70 3,70 2,80 37 Arganda 8,13 19,15

5,20 4,10 3,10 41 La Poveda 8,23 19,25

5,70 4,50 3,40 45 Vaciamadrid 8,35 19,37

6,20 4,90 3,70 49 Montarco 8,5 19,52

6,50 5,20 3,80 52 La Fortuna 9 20,02

7,20 5,70 4,36 58 VICÁLVARO (Tajuña) 9,15 20,17

5,30 4,20 3,15 64 MADRID (Niño Jesús) 9,33 20,35

1 A finales de 1934 llegaron a la línea dos automotores tipo Zaragoza, fabricados por Carde y Escoriaza, y ello permitió reducir los tiempos casi a la mitad. 2 Después de la Guerra Civil el racionamiento de combustible obligó a utilizar, de nuevo, las locomotoras de vapor.

LINEA TAJUÑA-CIFUENTES

1º 2º 3º Km. Estaciones Correo Mixto MADRID (Niño Jesús) (Salida) 08,00 19,00

3,85 3,10 2,30 47 TAJUÑA (Llegada) 10,28 21,15

TAJUÑA (Salida) 10,38 21,38

4,10 3,30 2,45 50 Perales de Tajuña 10,48 21,48

4,50 3,60 2,70 55 Tielmes 11,01 22,01

Chavarri 11,14 22,14

5,10 4,10 3,05 62 Carabaña 11,24 22,24

5,46 4,35 3,25 66 Orusco 11,34 22,34

6,05 4,85 3,65 72 Ambite 11,49 22,49

6,85 5,50 4,10 80 Mondéjar 12,12 23,12

7,65 6,15 4,60 88 Pozo de Almoguera 12,29 23,29

8,35 6,75 5,00 95 Yebra 12,46 23,46

San Rafael Apeadero 13,06 00,06

9,55 7,65 5,75 106 Almonacid-Zorita 13,16 00,16

10,05 8,05 6,05 111 Sayatón-Bolarque 13,28 00,33

11,05 8,75 6,55 120 ANGUIX (LLegada) 13,55 00,55

LINEA CIFUENTES-TAJUÑA

1º 2º 3º Km. Estaciones Correo Mixto ANGUIX (Salida) 3,35 14,36

1,00 0,80 0,60 10 Sayatón-Bolarque 4,02 15,03

1,40 1,15 0,85 14 Almonacid-Zorita 4,15 15,16

San Rafael (Apeadero) 4,25 15,26

2,60 2,10 1,60 26 Yebra 4,45 15,46

3,30 2,65 2,00 33 Pozo de Almoguera 5,02 16,03

4,10 3,30 2,50 41 Mondéjar 5,23 16,24

4,90 3,95 2,95 49 Ambite 5,42 16,43

5,50 4,40 3,30 55 Orusco 5,57 16,58

6,00 4,80 3,60 50 Carabaña 6,07 17,08

Chávarri 6,17 17,18

7,00 5,60 4,20 67 Tielmes 6,30 17,31

7,50 6,00 4,50 71 Perales de Tajuña 6,43 17,44

7,90 6,30 4,75 74 TAJUÑA 7,06 18,08

11,05 8,75 6,55 120 MADRID (Niño Jesús) 9,33 20,35

(En www.ayuntamientodemorata.com/Digital/articulos/centenariotren.htm)

HORARIOS A PARTIR DE MARZO DE 1935

DE LOS PUEBLOS A MADRID ESTACIONES PRECIOS DE MADRID A LOS PUEBLOS 5’35 Alocén 9’15 22’06 5’49 Sacedón 8’55 21’53 5’54 Auñón 8’35 21’47 6’06 Anguix 7’85 21’37 6’20 Sayatón-Bolarque 7’30 21’21 6’27 Almonacid-Zorita 7’00 21’14 6’48 Yebra 6’25 20’58 6’59

Circula días pares

de cada mes

Pozo de Almoguera 5’85 20’48

Circula días pares

de cada mes

7’10 16’23 Mondéjar 5’20 20’38 11’47 7’21 16’34 Ambite 4’75 20’22 11’32 7’29 16’42 Orusco 4’30 20’14 11’24 7’35 16’48 Carabaña 4’00 20’08 11’18 7’47 17’00 Tielmes 3’60 19’56 11’06 7’54

17’07

Circula días im

pares de cada m

es

Perales 3’20 19’49

10’59

Circula los días im

pares de cada m

es

07’45 16’46 Colmenar 4’10 20’42 11’22 07’51

16’52 Chinchón 3’95

20’37

11’17

7’59 8’11 17’12 17’12 Tajuña 3’05 19’43 20’13 10’53 10’53 8’06 8’18 17’19 17’19 Morata 2’85 19’37 20’07 10’47 10’47 8’29 8’41 17’42 17’42 Arganda 1’70 19’13 19’43 10’23 10’23 8’35 8’47 17’48 17’48 Poveda 1’50 19’07 19’37 10’17 10’17 8’41 8’53 17’54 17’54 Vaciamadrid 1’25 19’01 19’31 10’11 10’11 8’47 8’59 18’00 18’00 Montarco 0’95 18’55 19’25 10’05 10’05 8’52 9’04 18’05 18’05 Fortuna 0’80 18’50 19’20 10’00 10’00 9’01 9’13 18’14 18’14 Vicálvaro 0’50 18’42 19’12 9’52 9’52 9’12 9’24 18’25 18’25

MADRID (Niño Jesús)

18’30 19’00 9’40 9’40

MADRID A COLMENAR DE OREJA Y ALOCÉN (1943)

2ª 3ª Km. Estaciones Correo ---------- --------- Madrid (Niño Jesús) 19’00

1’10 0’80 07 Vicálvaro (Tajuña) 19’18

1’80 1’40 13 La Fortuna 19’31

2’45 1’65 16 Montarco 19’39

2’95 2’10 20 Vaciamadrid 19’48

3’60 2’70 24 La Poveda 19’59

3’75 2’95 28 Arganda 20’09

4’20 3’15 43 Morata de Tajuña 20’42

4’65 3’55 47 Tajuña 20’52 4’65 3’55 47 Tajuña (Salida) 20’58

6’10 4’45 61 Chinchón 21’34

6’15 4’75 64 COLMENAR (Llegada)) 21’44 4’65 3’55 47 Tajuña(Salida) 21’00

4’95 3’75 50 Perales de Tajuña 21’09

5’40 4’05 55 Tielmes 21’20

6’05 4’50 62 Carabaña 21’39

6’55 4’95 66 Orusco 21’58

7’10 5’30 72 Ambite 22’13

7’75 6’00 80 Mondéjar 22’36

8’50 6’60 87 Pozo de Almoguera 22’53

9’10 7’05 94 Yebra 23’10

10’20 7’90 107 Almonacid 23’38

10’60 8’25 112 Sayatón-Bolarque 23’58

11’80 8’75 121 Anguix 0’20

12’60 9’40 130 Auñón 0’38

12’85 9’60 133 Sacedón 0’48

13’70 10’25 143 ALOCÉN (Llegada) 1’03

ALOCÉN/COLMENAR DE OREJA A MADRID (1943)

2ª 3ª Km. Estaciones Correo

---------- --------- --------- ALOCEN (Salida) 3’33

1’20 0’85 11 Sacedón 3’47

1’50 1’10 14 Auñón 3’58

2’60 1’85 23 Anguix 4’17

3’65 2’70 32 Sayatón-Bolarque 4’48

4’15 3’15 37 Almonacid 4’59

5’50 4’15 49 Yebra 5’27

6’40 4’75 56 Pozo de la Almoguera 5’44

7’15 5’35 63 Mondéjar 6’05

7’95 6’15 71 Ambite 6’24

8’55 6’60 77 Orusco 6’48

8’95 6’90 81 Carabaña 6’68

9’80 7’55 89 Tielmes 7’17

10’20 7’85 93 Perales de Tajuña 7’28

10’50 8’05 96 Tajuña 7’36 ------- ------ ------- Colmenar (Salida) 7’00

0’40 0’30 4 Chinchón 7’07

1’90 1’45 18 Tajuña (Llegada) 7’34 1’90 1’45 18 Tajuña (Salida) 7’40

2’55 1’75 22 Morata de Tajuña 7’50

4’15 3’15 37 Arganda 8’17

4’65 3’55 41 Poveda 8’26

5’10 3’85 45 Vaciamadrid 8’35

5’50 4’15 49 Montarco 8’43

6’00 4’35 52 La Fortuna 8’50

6’50 4’90 57 Vicálvaro (Tajuña) 9’01

6’60 4’10 64 MADRID (Niño Jesús) (Llegada) 9’15

AUÑÓN A MADRID (servicio desde el 1º de octubre de 1946)

Km. Estaciones horario ---- AUÑÓN 3:00

8 Anguix (apt) 3:23

18 Sayatón-Bolarque 3:34

23 Almonacid 4:09

25 Zorita (apt) 4:16

35 Yebra 4:41

41 Pozo de la Almoguera 5:01

49 Mondéjar 5 :26

57 Ambite 5:43

63 Orusco 6:10

67 Carabaña 6:23

70 Chávarri (apt) 6 :34

74 Tielmes 6 :49

79 Perales de Tajuña 7:05

82 Tajuña 7:17 --- Colmenar (Salida) 6:15

3 Chinchón 6:28

4 Valdelaguna (apt) 6:32

17 Tajuña (Llegada) 7:11 82 Tajuña 7:17

86 Morata de Tajuña 7:29

93 El Alto (apt.) 7:57

101 Arganda 8:26

105 Poveda 8:36

108 Palomarejo (ap.) “

109 Vaciamadrid 8:47

113 Montarco (ap.) 8:58

116 La Fortuna 9:08

122 Vicálvaro 9:32

129 MADRID (Tajuña) (Llegada) 9:38

MADRID A AUÑÓN (servicio desde el 1º de octubre de 1946)

Km. Estaciones horario ------- Madrid (Tajuña) 19:00

07 Vicálvaro 19:17

13 La Fortuna (ap.) 19:31

16 Montarco 19:41

20 Vaciamadrid 19:52

21 Palomarejo (ap.) “

24 La Poveda 20:03

28 Arganda 20:22

36 El Alto (apeadero) 20:46

43 Morata de Tajuña 21:04

47 Tajuña 21:16 47 Tajuña (Salida) 21:26

60 Valdelaguna (apeadero) 22:05

61 Chinchón 22:10

64 COLMENAR (Llegada)) 22:22 47 Tajuña(Salida) 21:25

50 Perales 21:38

55 Tielmes 21 :54

59 Chavarri (apeadero) 22:08

62 Carabaña 22:20

66 Orusco 22:38

72 Ambite 22 :55

80 Mondéjar 23 :22

87 Pozo de Almoguera 23:42

94 Yebra 0:02

104 Zorita (apeadero) 0:26

107 Almonacid 0:34

112 Sayatón-Bolarque 0:54

121 Anguix (apeadero) 1:20

130 AUÑÓN 1:42

(tablas elaborada a partir de documentos cedidos por José Manuel Seseña y César Mohedas en Sánchez Oranguren, A,E., “El Tren del Tajuña II”, Boletín de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, 1980-82, nº 25, pp. 26-34)