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SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE

LIBRO BLANCO

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Subsecretaría de Transporte

Dirección General de Aeronáutica Civil

Libro Blanco

Auditoría IASA - FAA

"International Aviation Safety Assessment Program" (IASA) "Federal Aviation Administration" (FAA)

(Auditoría de la FAA y acciones sobre la Recuperación de categoría periodo 2006-2012)

Octubre de 2012


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ÍNDICE

Pág.

1.- Carátula de Presentación 2

2.- Fundamento legal y objetivo del Libro Blanco

2.1 Fundamento legal

2.2 Objetivo

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3.- Antecedentes 6

4.- Marco normativo aplicable a las acciones realizadas durante y después de la Auditoría practicada por la FAA

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5.- Vinculación del resultado de la Auditoría realizada por la FAA sus consecuencias y la recuperación de la Categoría 1 con el Plan Nacional de Desarrollo y Programas Sectoriales

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6.- Síntesis Ejecutiva de la Auditoría de la FAA y Acciones para la recuperación de categoría

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7.- Acciones realizadas 30

8.- Seguimiento y control 41

9.- Resultados y beneficios alcanzados 48

10.- Informe final del C. Ingeniero Carlos Espinosa Schillinger, Director General Adjunto de Seguridad Aérea, relativo al Libro Blanco denominado Auditoría IASA FAA relativo a la Auditoría de la FAA y Acciones para la recuperación de categoría

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11.- Glosario de términos 67

12.- Anexos 69


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1.- Carátula de Presentación.

Nombre AUDITORÍA IASA FAA (Auditoría de la FAA y Acciones sobre la Recuperación de Categoría)

Objetivo Documentar el seguimiento y atención realizados a los hallazgos resultantes de la auditoría practicada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (Federal Aviation Administration, FAA), con el objetivo de recuperar la categoría 1 que la FAA otorga, dado el cumplimiento de las disposiciones normativas que muestren la estricta observancia a las disposiciones internacionales tendientes a asegurar que el transporte aéreo en México satisface las necesidades de seguridad de los usuarios y el espacio aéreo de los Estados Unidos Mexicanos. Adicionalmente, esto facilita también la apertura de mayores rutas en beneficio del desarrollo económico y social del país.

Periodo de vigencia que se documenta

Enero de 2010 a mayo de 2012. Este plazo comprende la realización de la auditoría practicada por la Federal Aviation Administration (FAA), en la que se presentan resultados desfavorables en julio de 2010, sin embargo, en diciembre del mismo año se logra la recuperación de la categoría 1 FAA, reestructurándose para cumplimiento y continuidad el documento denominado Carta Política.

Ubicación geográfica

México, Distrito Federal.

Principales características técnicas

Los estándares internacionales de calidad, seguridad, técnico y administrativo, determinados por la Organización de Aviación Civil Internacional, instrucciones de lista de comprobación del asesor; información general y complejidad de operador aéreo; legislación aeronáutica básica; Reglamento de Funcionamiento Específico; estructura organizativa y funciones de seguridad de supervisión; calificación del personal técnico y capacitación;


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2.- Fundamento legal y objetivo del Libro Blanco.

2.1 Fundamento legal.

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, promulgada el 5 de febrero de 1917;

última reforma, 15 de octubre de 2012.

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, de 29 de diciembre de 1976; última

reforma, 14 de junio de 2012.

Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Decreto por el que se aprueba el Programa Nacional de Rendición de Cuentas,

Transparencia y Combate a la Corrupción 2008-2012. Numerales 2, 3 y 4.

Decreto por el que se aprueba el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012. Numerales 3, 4, 5

y 6.

Artículo Sexto del Acuerdo para la Rendición de Cuentas de la Administración Pública

Federal 2006-2012, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 19 de diciembre de

2011, que establece las bases que las dependencias y entidades de la Administración

Pública Federal deberán observar para la rendición de cuentas de la Administración 2006 -

2012 y la entrega-recepción de los asuntos a su cargo a la siguiente gestión gubernamental,

que establece que cuando las dependencias o entidades de la Administración Pública

Federal consideren necesario resaltar las acciones de algún programa o proyecto de

gobierno, se procederá a la elaboración de un Libro Blanco o de una Memoria Documental.

Lineamientos para la elaboración e integración de Libros Blancos y de Memorias

Documentales emitidos por la Secretaría de la Función Pública, con fundamento en los

artículos 37, fracción XXV de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal y 6,

fracción I del Reglamento Interior de la Secretaría de la Función Pública, publicados en el

Diario Oficial de la Federación el 10 de octubre de 2011.


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2.2. Objetivo.

Documentar e integrar las razones que motivaron los resultados de la Auditoría realizada en el año 2010 por la FAA, a efecto de mejorar los procedimientos internos y externos de la Dirección General de Aeronáutica Civil, reportar las actuaciones mediante la presentación cronológica de las acciones conceptuales, legales, presupuestarias, administrativas, operativas y de seguimiento que se realizaron, así como dar continuidad y seguimiento oportuno al Programa de Evaluación de la Seguridad Aeronáutica Internacional a cargo de la International Aviation Safety Assesstment (IASA), para determinar el grado de cumplimiento de los países, cuyas aerolíneas operan a los Estados Unidos de América, respecto de las normas y métodos recomendados (Standards and Recommended Practices - SARPS), propuestos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).


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3.- Antecedentes.

El presente libro blanco documentará y describirá la problemática enfrentada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), autoridad aeronáutica mexicana, respecto a la auditoría realizada por la Federal Aviation Administration (FAA), de los Estados Unidos de Norteamérica. Para ello, a continuación se hará un recuento de los sucesos más importantes que generaron las acciones tomadas para recuperar la categoría otorgada por la autoridad aeronáutica estadounidense.

Es importante destacar que la aviación constituye un sector estratégico para nuestro país, no sólo desde el punto de vista de las comunicaciones internacionales, traslado de personas y la organización y cohesión territorial, sino también porque constituye un factor económico de primer orden, tanto por su importancia como transporte de pasajeros a nivel internacional, sus operaciones de carga y la generación de empleos, como por su vinculación con otras industrias tales como el turismo, los mercados globales para los negocios, importación y exportación de mercancías, de tecnologías, el transporte de carga, los fabricantes de aviones y sus componentes, la gestión de aeropuertos y los sistemas de control del tráfico aéreo, por citar algunas de ellas.

El sector aeronáutico de México ha tenido un significante dinamismo durante la última década. El mercado del transporte aéreo de pasajeros, así como el de carga, tiene como característica principal el atender la demanda de transporte a nivel nacional para los principales puntos turísticos y de negocios del país. Respecto al transporte internacional, México tiene una ubicación geográfica coyuntural entre América del Norte y América del Sur, lo que le permite fungir como un punto medio en el continente, actuando como conexión central entre las dos regiones, pese a que enfrenta una competencia de vuelos directos de norte a sur, así como entre centros en rápido crecimiento en países centroamericanos pequeños. Nuestro país se conecta con mercados clave de los Estados Unidos de América y Europa, así como con mercados de rápido crecimiento en Asia, que desempeñan un papel esencial en el desarrollo y crecimiento económico a largo plazo.

México requiere mejores enlaces de transporte aéreo a fin de ofrecer a los mercados mundiales principales vías más rápidas y eficaces, como tal, es importante introducir o expandir rutas a destinos principales dentro de la red de transporte aéreo mundial, en consecuencia, el transporte aéreo ofrece un vínculo esencial entre México y la economía mundial, lo que genera más beneficios económicos importantes que no serían posibles en su ausencia.

La compleja actividad del transporte aéreo se propaga a gran velocidad, cruzando en un lapso corto de tiempo las fronteras de los países, participando en ella aspectos técnicos, legales, económicos y políticos, que a lo largo de la historia han influido a la industria aérea en la creación y concepción de diversas Organizaciones e Instituciones con la premisa de normar y regular dicha actividad.


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Es así como surgen diversos Organismos Internacionales de aviación a nivel mundial entre ellos la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ó International Civil Aviation Organization (ICAO por sus siglas en inglés) y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América (FAA) que es una agencia de los Estados Unidos de Norteamérica la cual regula todo lo relacionado a líneas aéreas cuyas rutas incursionan en ese territorio. Esta agencia pertenece al Departamento de Transporte de Estados Unidos y tiene autoridad para regular y supervisar todos los aspectos de la aviación civil en los EE.UU. Cabe mencionar que la Federal Aviation Act de 1958 creó el grupo bajo el nombre de “Agencia Federal de Aviación” y adoptó su nombre actual en 1967, cuando pasó a formar parte del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

Las funciones principales de la Administración Federal de Aviación son, entre otras:

Regulación de EE.UU. del transporte espacial comercial.

Regulación de la geometría, instalaciones de navegación aérea y las normas de inspección en vuelo.

Fomento y desarrollo de la aeronáutica civil, incluidas las nuevas tecnologías de la aviación.

Concesión, suspensión o revocación de los certificados piloto.

La regulación de la aviación civil para promover la seguridad, especialmente a través de oficinas locales llamadas Normas de Vuelo Oficinas de Distrito.

Desarrollo y explotación de un sistema de control del tráfico aéreo y la navegación, tanto para las aeronaves civiles y militares.

Investigación y desarrollo del Sistema Nacional del Espacio Aéreo y la aeronáutica civil.

Desarrollar y llevar a cabo programas de control de ruido de las aeronaves y otros efectos ambientales de la aviación civil.

Específicamente, la FAA determina si las Autoridades Civiles de Aviación (CAA) del país anfitrión tienen una infraestructura que garantice la seguridad de los operadores que realizan vuelos internacionales, de conformidad con los lineamientos establecidos por la OACI, organismo creado en la convención de Chicago, Illinois, Estados Unidos de América el 7 de diciembre de 1944. En el Anexo 6 al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, Partes I, II y III, se establecen de manera general los criterios que deben aplicarse para que las operaciones sean seguras, así como establece lineamientos que permiten aumentar la eficacia y regularidad de la navegación aérea internacional, alentando a los Estados contratantes de la OACI a que faciliten el sobrevuelo por sus territorios de aeronaves comerciales de otros países que cumplan con los mencionados criterios operacionales. Asimismo, el Anexo 8 al Convenio de la OACI, establece el desarrollo e implementación de las directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio, que constituye información obligatoria sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad, la que también estudia los problemas de la aviación civil internacional y promueve reglamentos y normas únicas en la


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aeronáutica mundial. Estos Anexos están disponibles de forma electrónica en la página web de la SCT1. Actualmente este organismo es dirigido por un consejo permanente con sede en Montreal, Canadá, dando continuidad a la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI) o Provisional International Civil Aviation Organization (PICAO por sus siglas en inglés), la que busca fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas y aeropuertos y satisfacer las necesidades de los países en lo relativo a transportes aéreos, seguros, regulares y eficientes, siendo sus objetivos contenidos en el artículo 44 de dicho convenio:

Desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea Internacional.

Promover la planificación y desarrollo del transporte aéreo Internacional.

Asegurar un crecimiento seguro y ordenado de la Aviación Civil Internacional en el mundo.

Estimular las técnicas de diseño de aviones y su operación para fines pacíficos.

Fomentar el desarrollo de aerovías, aeropuertos e infraestructuras de navegación aérea para la Aviación Civil Internacional.

Plantear las necesidades de los pueblos del mundo de un transporte aéreo seguro, regular, eficiente y económico.

Asegurar que los derechos de los Estados Contratantes se respetan íntegramente y que cada uno de éstos tiene igualdad de oportunidades para operar aerolíneas internacionales.

Prevenir cualquier discriminación entre Estados Contratantes.

Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.

Promover de forma generalizada el desarrollo de todos los aspectos de la aeronáutica civil internacional.

Los 96 artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y restricciones de todos los Países (191 en la actualidad) para la adopción de normas y métodos recomendados (Standards And Recommended Practices, o SARP´s), que son creadas por comités de expertos y consensuadas en cada una de las regiones alrededor del mundo para su aprobación y publicación por el Consejo en la Regulación del Transporte Aéreo Internacional2.

El Convenio de Chicago reconoce el principio de que todo país tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio y establece que ningún servicio aéreo internacional no

1 Convenio sobre Aviación Civil Internacional-Anexos 1 a 18. páginas 20 y 24, http://goo.gl/GUbiC

2 Es posible consultar el documento en la página web: http://goo.gl/qOKbP).


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programado puede operar sobre o dentro de un territorio de un país contratante sin su consentimiento previo.

Además de los 96 artículos que conforman el Convenio, se añaden Anexos que han ido incrementándose progresivamente a lo largo del tiempo, adecuándose a la evolución tecnológica. Estos Anexos contienen normas, definiciones y prácticas recomendadas que están sometidas a un proceso de revisión permanente por la OACI para perfeccionarlos y adaptarlos con el tiempo, reuniendo las normas y procedimientos que deben cumplir todos los elementos relacionados con la operación, para garantizar su vigencia y los más altos niveles de seguridad.

Los lineamientos establecidos por la OACI, conformados en un tratado, contienen dieciocho Anexos que regulan los aspectos fundamentales de la aviación y que en el numeral 8 del presente libro bajo el rubro Seguimiento y Control se presentarán a detalle.

Derivado de la importancia a la protección de la seguridad operacional, la Federal Aviation Administration (FAA) estableció en agosto del año 1992 el Programa de Evaluación de la Seguridad Aeronáutica Internacional a cargo del Organismo denominado International Aviation Safety Assesstment (IASA), con el propósito de determinar el grado de cumplimiento de los países, cuyas aerolíneas operan a los Estados Unidos, respecto de las normas y métodos recomendados en los Standards and Recommended Practices (SARPS), propuestos por la Organización de Aviación Civil Internacional.

Mediante esta evaluación se establecen categorías para diferenciar los niveles de cumplimiento, enfocada a determinar la capacidad de ese país para vigilar la seguridad operacional y el cumplimiento de las normas y métodos recomendados por la OACI.

Estas evaluaciones que practica la FAA, no establecen si un país extranjero es seguro o inseguro, más bien están encaminadas a determinar si las autoridades de aviación civil extranjeras cumplen con los estándares de seguridad operacional de OACI.

Los países con transportadores aéreos que vuelan hacia los Estados Unidos de Norteamérica deben ajustarse a los estándares de OACI, ya que la FAA, con la cooperación de la Autoridad de Aviación Civil del país anfitrión, evalúa a los países con aerolíneas que poseen derechos de operación hacia al país de norte o que han solicitado dichos derechos.

De manera específica, la FAA determina si una autoridad extranjera de aviación civil, para el caso particular de México, la Dirección General de Aeronáutica Civil, posee la infraestructura adecuada de vigilancia de seguridad operacional de aviación internacional tal como lo definen los estándares de OACI.

Los elementos que la FAA considera necesarios comprenden:

http://es.wikipedia.org/wiki/Tratado


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Leyes que permitan a las respectivas instancias gubernamentales adoptar reglamentos necesarios para reunir los requisitos mínimos de OACI;

Reglamentos vigentes que cumplan con dichos requisitos;

Procedimientos para llevar a cabo las exigencias normativas;

Certificación de transportadores aéreos, inspección de rutina y programas de vigilancia; y

Recursos de la organización y de personal para implementar y hacer cumplir lo mencionado.

La FAA establece dos categorías para el status de estas autoridades de aviación civil al momento de la evaluación:

Categoría 1: Si cumple con estándares de la OACI

Inspectores de la FAA evalúan a una Autoridad de Aviación Civil y determinan que el otorgamiento de licencias y la vigilancia de los transportistas aéreos se efectúan de acuerdo a los estándares de seguridad operacional de aviación de la OACI.

Categoría 2: No cumple con los estándares de la OACI

La FAA realiza una evaluación a la Autoridad de Aviación Civil del país y determina que presenta uno o más de las siguientes deficiencias:

El país no posee leyes o reglamentos necesarios para complementar la certificación y vigilancia de los transportadores aéreos de acuerdo a estándares mínimos internacionales.

La Autoridad de Aviación Civil no posee la experiencia técnica, recursos e institucionalización para otorgar licencias o vigilar las operaciones de los transportadores aéreos.

La Autoridad de Aviación Civil carece de personal técnico debidamente entrenado y calificado.

La Autoridad de Aviación Civil no suministra guías adecuadas a los inspectores para cerciorarse de la ejecución y cumplimiento de los estándares mínimos internacionales.

La Autoridad de Aviación Civil no posee suficiente documentación y registros de certificación ó presenta inadecuada vigilancia continua de las operaciones de los transportistas aéreos.

Como resultado de los hallazgos de estas deficiencias, la FAA determina una “categoría 2” a la Autoridad de Aviación Civil del país evaluado.

La categoría 2 está conformada por dos grupos de países:

El primer grupo lo conforman los países que poseen transportistas aéreos con operaciones existentes hacia los Estados Unidos de Norteamérica al momento de la evaluación, al encontrarse en estatus de Categoría 2, se les permitirá a los transportadores de esos países continuar las operaciones a los niveles vigentes bajo vigilancia reforzada de la FAA.


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No se permite expansión o cambios en los servicios a los EEUU por parte de dichos transportadores mientras se encuentre el país en la Categoría 2, no obstante lo anterior, se permitirán nuevos servicios si operan utilizando aeronaves bajo la modalidad de alquiler con tripulación perteneciente a un transportador estadounidense debidamente autorizado y correctamente supervisado o a un transportador aéreo extranjero de un país de Categoría 1 que haya sido autorizado a prestar servicios a los EEUU utilizando sus propias aeronaves.

El segundo grupo lo conforman los países que no poseen los transportadores aéreos con operaciones existentes a los Estados Unidos de Norteamérica al momento de la evaluación.

No se permitirá a los transportadores de estos países iniciar servicios a los Estados Unidos de América mientras se encuentren en el estatus de Categoría 2, sin embargo, éstos pueden prestar servicios si operan utilizando aeronaves bajo la modalidad de alquiler con tripulación perteneciente a un transportador estadounidense debidamente autorizado y correctamente supervisado o a un transportador aéreo extranjero de un país de Categoría 1 que haya sido autorizado a prestar servicios a los Estados Unidos con sus propias aeronaves.

No se hace ninguna otra diferencia entre estos dos grupos de países mientras se encuentran en la Categoría 2, pero cabe hacer mención que cuando las Autoridad de Aviación Civil de los países obtienen esta categoría, la FAA les ofrece total apoyo, suministrando experiencia técnica, asistencia con inspecciones y cursos de entrenamiento.

Para México, mantener la Categoría 1 es una de las prioridades y objetivos nacionales para así responder a las grandes exigencias del crecimiento económico, turístico y de comercio exterior que el país demanda del sector aeronáutico, como consecuencia de tener una economía en desarrollo con una población grande y en rápido crecimiento.

Como se mencionó anteriormente, en 1992 la FAA definió la metodología de cómo determinar si una CAA cumple con las normas internacionales mínimas de supervisión y seguridad operacional establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Para obtener información relevante para su evaluación, la FAA se reúne con el responsable de la CAA extranjera, revisa los registros correspondientes y se reúne con funcionarios de las compañías aéreas extranjeras reguladas por dicha CAA. Una vez hecho lo anterior, la FAA analiza la información recabada para determinar si la CAA cumple con las normas de la OACI relativas a la supervisión que realizan a las compañías aéreas bajo su autoridad. Esta revisión sirve como base de la FAA para recomendar al Departamento de Transporte (DOT) de la iniciación, continuación o ampliación de servicios de transporte aéreo a los Estados Unidos Estados por las compañías supervisadas por la CAA. El programa IASA se aplica a todos los países con compañías aéreas que ya cuentan o pretenden iniciar operaciones de transporte aéreo hacia los Estados Unidos de América.3

3 Es posible consultar el documento en la página: http://goo.gl/52yzL


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Después de diversas comunicaciones sostenidas con la OACI, la DGAC se sujetó a este tipo de Auditoría en el periodo comprendido del 21 al 30 de noviembre de 2007. De esta auditoría resultaron 50 constataciones conformadas de la siguiente forma: dos en materia de Legislación; tres en Organización; cuatro sobre Licencias; tres de Operaciones; once de Aeronavegabilidad; nueve en relación a la Prevención e Investigación de Accidentes; diez sobre Navegación Aérea y ocho sobre Aeropuertos.

A partir del 25 de enero de 2010, la FAA presentó a la DGAC un nuevo programa para la realización de su auditoría en la que toma en cuenta los hallazgos determinados por la USOAP - OACI para su seguimiento a fin de conocer en primer lugar el grado de atención a los mismos y en segundo lugar apegarse a los rubros específicos que conforman su auditoría.

Como resultado de lo anterior, el 22 de julio de 2010, el grupo de evaluación de la FAA presentó ante las autoridades de la DGAC el documento denominado “Record of Discussions” (Anexo 1) o Registro de las Conversaciones, traducido del idioma inglés al español por perito traductor e intérprete del Consejo de la Judicatura Federal, en el cual se mencionan de manera general los hallazgos, así como apreciaciones sobre diversos aspectos atendidos de la auditoría de 2007 y recomendaciones para atender las constataciones o hallazgos detectados, presentando a continuación algunos aspectos importantes:

Falta de continuidad en la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas, existe falta de articulación de acciones entre las organizaciones con respecto a la certificación y las funciones de vigilancia, ya que no hay coordinación entre las distintas áreas de la DGAC para asignar un inspector como el inspector principal responsable de las operaciones de mantenimiento o supervisión de una compañía aérea.

La DGAC no cumple con las normas internacionales de clasificación técnica y de capacitación, ya que en el año 2009 esta Dirección General, presentó un programa de capacitación, mismo que en 2010 aún no se había implementado, como ejemplo se cita que los nueve inspectores de vuelo y un inspector de seguridad de cabina no habían recibido ninguna capacitación formal. De la misma manera, no proporciona el adiestramiento formal en las operaciones de aeronaves iniciales o recurrentes o la formación de la aeronavegabilidad. La falta de supervisión y formación profesional se observó también en relación con la gestión de los designados, señalando que los examinadores de aproximadamente un grupo de cincuenta empleados designados por tres compañías aéreas, prácticamente no tenían ninguna supervisión, asimismo, se determinó que la DGAC, contaba con inspectores sin experiencia en el desempeño de licencias, certificación y las funciones de vigilancia, pero además presenta un número insuficiente de inspectores.

La falta de mano de obra calificada agrava aún más la incapacidad de la DGAC para proporcionar supervisión normativa apropiada, porque el trabajo que actualmente se realiza por inspectores


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cuyas calificaciones están en duda debe ser re-evaluado por la DGAC para determinar si algo de dicho trabajo debe ser revalidado por inspectores debidamente calificados. La FAA recomienda que estas iniciativas de contratación y la capacitación deben continuar, pero concluye que el sistema de la DGAC en este momento no cumple con las normas internacionales para este elemento.

Al revisar el material de Directrices, el equipo de evaluación notó que los manuales internos carecen de la especificidad y detalle para llevar a cabo funciones específicas del trabajo, sobre todo en la directriz relativa a las autorizaciones especiales, tales como Operaciones de Largo Alcance con Aeronaves de Ala Fija de 2 Motores de Turbina (ETOPS) o Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM), de una manera que garantiza un nivel estandarizado de vigilancia. Asimismo, la FAA indicó que los manuales específicamente no contienen suficientes detalles y guía sobre los procedimientos de implementación, acotando que las actualizaciones o revisiones no se han incorporado de manera consistente en el manual.

La FAA concluyó durante la evaluación que la DGAC necesita revisar y modificar sus obligaciones de aprobación y autorización, licencias y certificación. En parte los problemas de estos elementos están directamente relacionados con la falta de un número suficiente de inspectores calificados en el personal de la DGAC. El equipo señaló que no existe capacitación formal para los empleados del personal de la oficina de licencias. Los exámenes escritos y prácticos de pilotos administrados por centros de capacitación en México no son aprobados ni controlados por la DGAC. Por otro lado, la FAA encontró problemas en como la DGAC lleva a cabo y documenta las evaluaciones y demostración de vuelos ETOPS.

Existen problemas con los procedimientos para la expedición de certificados de operación, ya que el Departamento de Certificación no implementa de forma apropiada su propia guía para vuelos de prueba o de demostración, por ejemplo, durante los vuelos de demostración, la DGAC se centró en la habilidad del piloto en lugar de evaluar adecuadamente el sistema del operador.

La documentación inadecuada también reflejó la falta de evidencias de soporte de las conclusiones del inspector, la base normativa de los resultados y como se han resuelto, señaló que se otorgan grandes extensiones de tiempo a los titulares de certificados para rectificar las deficiencias, así como la falta de seguimiento cuando se señalaban las deficiencias.

Falta de presupuesto suficiente para contratar y capacitar a un número apto de inspectores calificados para llevar a cabo las funciones de vigilancia necesarios.

El programa de vigilancia no será totalmente efectivo hasta que se contrate y entrene a un número óptimo de nuevos inspectores, complementando la formación de los inspectores ya existentes.


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El sistema de ejecución de leyes y reglamentos que se proporciona para la base de las acciones legales, carecen de aplicación. Los inspectores pueden llevar a cabo la vigilancia necesaria y las investigaciones, pero los resultados no son un seguimiento sistemático, esto es, debido a la falta de integración en el proceso de aplicación y el fracaso para mantener el nivel que han adoptado a través de sus leyes y reglamentos.

Lo anterior no deja de ser sólo un resumen de los hallazgos que la FAA hace constar en el documento “Record of Discussions” (Anexo 1) del 22 de julio de 2010, incluyendo aquellos hallazgos no atendidos por la DGAC de la auditoría practicada por la USOAP - OACI en el 2007.

En consecuencia, y de conformidad con la política de información pública implementada desde septiembre de 1994, el cumplimiento de la Autoridad Aeronáutica de México respecto a las normas internacionales, se reportó como Categoría 24 (no cumple con las normas internacionales mínimas para la seguridad de la aviación para complementar la certificación y vigilancia de los transportadores aéreos).

El descender a un país a categoría 2, puede afectar las actividades de negociación en el marco de un acuerdo de aviación bilateral de seguridad entre el Gobierno de los Estados Unidos de América y el país con categoría 2.

Aunado a lo anterior, el Departamento de Defensa de EUA (DOD) generalmente coloca a las aerolíneas de un país Categoría 2 en su “lista de no uso”, instruyendo a los comandantes en el extranjero a utilizar aerolíneas alternas o modos de transportación alternos, en la medida de lo posible, para todo el personal del DOD viajando al extranjero.

Asimismo, a partir de la baja de categoría se determinó que una vez corregidas las deficiencias identificadas y se revisara la solventación de los hallazgos, en cumplimiento a las normas internacionales mínimas para la seguridad de aviación, se recuperaría la Categoría 1 (y la expansión de las especificaciones de las operaciones de la FAA volverán a ser permitidas).

Cabe destacar que durante el desarrollo de la auditoría, la DGAC proporcionó a la FAA, diversa documentación que justificaba la actualización de manuales de procedimientos en distintos elementos, sin embargo, ese organismo determinó que debido a las inconsistencias tales como

4 Cuando un país es colocado en un estado de Categoría 2 de IASA, la FAA no emitirá las especificaciones de

operaciones a las aerolíneas internacionales con licencia en México para operaciones hacia los EUA. La calificación de Categoría 2 también da lugar a que la FAA recomiende al Departamento de Transporte de EUA (DOT) que restrinja la autoridad económica de las aerolíneas mexicanas a los niveles actuales de servicio. El DOT de los Estados Unidos, podría posponer su decisión sobre cualquier solicitud para una nueva o ampliada autoridad económica para el servicio hacia los Estados Unidos, excepto cuando dicho servicio sea proporcionado a través de un régimen de arrendamiento por una aerolínea certificado por un país con Categoría 1. Además, los códigos estadounidenses de transporte no pueden llevarse a cabo en operaciones realizadas por compañías aéreas de un país Categoría 2 bajo un convenio de código compartido.


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infraestructura organizacional deficiente, evaluación ineficaz de los inspectores y programas de capacitación, incompleto y fragmentado el material de la guía técnica y certificación inadecuada, es que México estaba siendo colocado con la categoría 2 que otorga la FAA.

Disminuir a la categoría 2 que otorga FAA, significó un conflicto interno grave que repercutió de manera internacional por todas las implicaciones que han quedado mencionadas, por lo que la DGAC adoptó medidas apremiantes para atender los aspectos siguientes:

1) Supervisión de la Seguridad de las Compañías Aéreas Certificadas.

2) Presupuestalmente, llevar a cabo la adquisición de la nueva sede de la DGAC, así como obtener las autorizaciones respectivas para incrementar el salario a nuevos inspectores.

3) Implementar el modelo de formación de inspectores.

4) Supervisar y reforzar de manera constante y bajo un programa establecido, el trabajo que realizan los examinadores.

5) Reforzar la capacitación técnica al personal de supervisión.

6) Contar con el número suficiente de inspectores calificados.

7) Analizar los manuales de funciones que conforman las operaciones de la DGAC y precisar a detalle las funciones que realizan.

8) Examinar y revisar el sistema de licencias, certificación, autorización y las obligaciones de aprobación.

Con la atención de estos ocho puntos, en los que se tomaron en cuenta los aspectos técnico-administrativos, mismos que al ser encomendadas las labores de manera general en el ámbito de responsabilidad de cada unidad administrativa, es que el 1 de diciembre de 2010, es decir, cuatro meses después de haber descendido en categoría, México obtiene la recuperación a la Clasificación 1 otorgada por la FAA, logrando esta reclasificación en un tiempo récord, al atender cabalmente con las recomendaciones de la FAA.

Para la realización y consecución de lo anterior, la DGAC además de la atención y solventación a los hallazgos presentados, adicionalmente emite y difunde el documento denominado “Carta Política”, emitido el 11 de mayo de 2012 y que se ha venido enriqueciendo a partir del 13 de julio de 2010 con las experiencias cotidianas del personal que conforma la Dirección General, así como las auditorías practicadas por diversas autoridades, en consecuencia de los hallazgos determinados y los seguimientos y atención a los mismos. La Carta Política contempla el perfil, las responsabilidades y políticas de capacitación con que debe contar el inspector verificador aeronáutico y los inspectores investigadores de accidentes.


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4.- Marco normativo aplicable a las acciones realizadas durante la ejecución del asunto.

Un estado de derecho promueve la confianza de la ciudadanía en su gobierno y en las leyes que lo rigen, reflejando una actuación íntegra y transparente de la autoridad, que brinde a los ciudadanos la certidumbre de que cuentan en todo momento con instituciones que garantizarán el respeto a sus derechos mediante la aplicación de la ley, de tal forma que es obligación del Estado promover la transparencia de sus acciones adecuadas, en estricta observancia al marco legal. Para el caso específico de los trámites conducentes y las acciones sobre la recuperación de la Categoría 1 que otorga la FAA y la verificación del cumplimiento de los compromisos contraídos con el resultado de la auditoría practicada por la FAA:

I. Marco constitucional y legal.

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.- Artículos 27, 28, cuarto párrafo; 42, fracción VI y 48.

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.- Artículo 36, fracciones IV, V y VI.

Ley de Vías Generales de Comunicación.- Artículos 3, fracciones II y III; 4 fracciones I al V, 5, 8, 12, 13, 14, 15, 20, 29, 51, 117, 121 y demás relativos y aplicables.

Ley de Aviación Civil.-Artículos 2, 3, 4, 5, 6, fracción II, 9, fracción I y último párrafo, 10, 12, 13, fracción III, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, fracción I, 21, 22, 25, 26, 32, 38, 39, 40, 42, 47, fracciones I, III, IV y V, 61, 74, 84 y demás relativos y aplicables de la Ley de Aviación Civil.

Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental.- Artículos 3, 4, 5, 7, 13. 14, fracción I, 16, 17, 18, 19, 21, 59, 63 y 64.

II. Reglamentos.

Reglamento de la Ley de Aviación Civil. 1, 2, 3, 14, 18, fracción III, 19, inciso C), 20, fracciones I, III y último párrafo, 21, 22, 23, 24, y 24-A, 34, fracción II, 42, 45, 49, 50, 51, 52, 54, 64, 65, 66, 67, 84, 95, 109, 110, fracción VII, 135, fracción I, 127, 136, 137, 191, 192, 193, 197 y 198.

Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Artículo 21, fracciones I, VI, VII, XVII, XXXI y XXXVII.

III. Convenios.

Convenio de Chicago y sus 18 Anexos.

IV. Organización General y Administrativa de la SCT.

Manual de Organización de la DGAC vigente a partir de febrero 2009.

V. Circulares Normativas emitidas por autoridades y dependencias.

Normas Oficiales Mexicanas:


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NOM-039-SCT3-2010 Regula la aplicación de directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio a aeronaves y sus componentes.

NOM-069-SCT3-2010 Establece el uso del sistema de anticolisión DA Bordo (ACAS) en aeronaves de ala fija que operan en espacio aéreo mexicano, así como sus características.

NOM-070-SCT3-2010 Establece el uso del sistema de advertencia de la proximidad del terrero (GPWS) en aeronaves de ala fija que operan en espacio aéreo mexicano, así como sus características.

NOM-091-SCT3-2004 Establece las operaciones en el especio aéreo mexicano con separación vertical mínima reducida (MRVSM).

NOM-008-SCT3-2002 Establece los requisitos técnicos a cumplir por los concesionarios y permisionarios del servicio al público de transporte aéreo, para la obtención del certificado de explotador de servicios aéreos, así como los requisitos técnicos a cumplir por los permisionarios del servicio de transporte aéreo privado comercial.

NOM-002-SCT3-2001 Establece el contenido del Manual General de Operaciones. NOM-006-SCT3-2001 Establece el contenido del Manual General de Mantenimiento. NOM-009-SCT3-2001 Regula los requisitos y especificaciones para el establecimiento y

funcionamiento de las oficinas de despacho y las del despacho y control de vuelos.

NOM-011-SCT3-2001 Establece las especificaciones para las publicaciones técnicas aeronáuticas.

NOM-012-SCT3-2001 Establece los requerimientos para los instrumentos, equipo, documentos y manuales que han de llevarse a bordo de las aeronaves.

NOM-018-SCT3-2001 Establece el contenido del Manual de vuelo. NOM-021/3-SCT3-2001 Establece los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos

para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad.

NOM-022-SCT3-2001 Establece el uso obligatorio de registradores de vuelo instalados en aeronaves que operan en el espacio aéreo mexicano, así como sus características.

NOM-040-SCT3-2001 Establecen el contenido del Manual de Despacho para empresas de transporte aéreo de servicio al público, así como para empresas que prestan el servicio de despacho o despacho y control de vuelos.

NOM-051-SCT3-2001 Regula los procedimientos de aplicación del sistema mundial de determinación de la posición (GPS), como medio de navegación dentro del espacio aéreo mexicano.

NOM-145/2-SCT3-2001 Contenido del Manual de Procedimientos del Taller de Aeronáutico.


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Circulares obligatorias y de Asesoramiento:

Aviso Circular S/N Referida al Proyecto de Regulación Base Cero por instrucción

De enero 10 de 2011 Presidencial, localizada en http://www.cofemer.gob.mx/:

CO DA-002/2010 R1 Procedimientos para obtener la certificación de Aeródromo Civil de Servicio Público.

CA AV-01/02 R2 Certificación de explotadores de servicios aéreos.

CA AV-O-5.9/07 Establece el contenido del Manual de Seguridad Aérea.

CO AV – 07.8/07 R1 Lineamientos para las condiciones de seguridad que deben cumplirse para la operación de aeronaves destinadas al transporte de pasajeros.

CO AV – 17.5/07 Que establece las especificaciones para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea.

CP AV – 12/10 R1 Acreditación de vuelos de demostración.

CP AV – 13/10 R5 Carta Política 5ª. Revisión, vigente a partir del 11 de mayo de 2012 Perfil, funciones, responsabilidades y política de capacitación del inspector verificador aeronáutico y de los inspectores investigadores de accidentes adscritos a la DGAC.


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5.- Vinculación del resultado de la Auditoría realizada por la FAA sus consecuencias y la

recuperación de la Categoría 1 con el Plan Nacional de Desarrollo y Programas Sectoriales.

Si bien la disminución de categoría constituye un hecho extraordinario no previsible y se presentó de forma extraordinaria, por lo tanto no estaba vinculado a programas sectoriales del PND, o programa de trabajo de la SCT, se atendió el tema como parte importante en las actividades de la DGAC.

En efecto, el Plan Nacional de Desarrollo como resultado de la planeación democrática establecida en el Apartado A del Artículo 26 de la Constitución Política, es el marco en que se circunscriben las acciones orientadas al desarrollo del Estado Mexicano, asimismo, la Ley de Planeación establece la obligación de las Dependencias Federales de elaborar programas sectoriales para la conducción de sus acciones en la inteligencia de que toda acción de gobierno debe contribuir a la consecución de objetivos nacionales, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y en particular la Dirección de Aeronáutica Civil, tienen orientados sus objetivos, acciones y facultades a dicha consecución de objetivos.

A continuación se muestra de manera esquemática la vinculación del Plan Nacional de Desarrollo con las acciones sobre la Recuperación de Categoría, motivo del presente Libro Blanco.

Plan Nacional de Desarrollo

Eje Rector 2 Economía Competitiva y Generadora de Empleo

2.10 Telecomunicaciones y Transportes

Objetivo 14 Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México.

ESTRATEGIA 14.7 Ampliar la cobertura de los transportes en todas sus modalidades, modernizar la infraestructura y proporcionar servicios confiables y de calidad para toda la población.

ESTRATEGIA 14.8 Abatir el costo económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los usuarios, así como fomentar la competitividad y la eficiencia en la prestación


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del servicio de transporte.

ESTRATEGIA 14.9 Modernizar la gestión del sistema de transporte, fortaleciendo el ejercicio normativo, rector y promotor del Estado, a fin de garantizar el desarrollo y uso de la infraestructura de transporte.

La implementación de estas estrategias deberá contemplar las siguientes líneas de política:

Ampliar la infraestructura aeroportuaria instalada, a fin de hacer frente a la creciente demanda de operaciones y servicios, así como desarrollar nuevos proyectos aeroportuarios vinculados con el desarrollo regional, turístico y comercial de las diferentes regiones del país, para atender a diversas regiones que padecen de problemas de insuficiencia de estos servicios.

Asimismo, en los siguientes años habrá que consolidar la reorganización del mercado de transporte aéreo, como resultado del ingreso al mercado de empresas de bajo costo y alta eficiencia, para alentar una competencia sana y abierta y generar un mejor servicio para los usuarios.

Plan Sectorial

Objetivos

4.2.1 Ampliar la cobertura y mejorar la calidad de la infraestructura y los servicios de transporte aéreo para alcanzar estándares internacionales de servicios.

Resultados esperados

• Contar con una red aeroportuaria de clase mundial.

Estrategia 1

• Ampliar y modernizar la infraestructura y los servicios aeroportuarios con una visión de largo plazo mediante la promoción de nuevos aeropuertos en aquellos sitios donde existan las condiciones de viabilidad adecuadas.

Líneas de Acción

• Dar una respuesta de largo plazo a la demanda creciente de servicios aeroportuarios en el Valle de México y centro del país.

4.2.2 Incrementar la competitividad del transporte aéreo en su infraestructura y en sus servicios, participando en los mercados mundiales, bajo criterios de reciprocidad efectiva y oportunidades equitativas para ampliar las posibilidades de negocio, inversión y sustentabilidad de la industria aérea nacional.


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• Configurar una aviación nacional de clase mundial que incremente su participación en los mercados internacionales.

• Promover la competitividad de las aerolíneas nacionales.

Estrategia 1

• Ampliar y modernizar los servicios aéreos y aeroportuarios bajo criterios de calidad y competitividad con una visión de largo plazo.

Líneas de Acción

• Llevar a cabo la actualización de la política aeronáutica de largo plazo para hacerla acorde al nuevo entorno del transporte aéreo.

• Supervisar el desempeño de las aerolíneas nacionales para garantizar altos estándares de seguridad, eficiencia y calidad en sus servicios.

4.2.4 Reforzar la prevención de accidentes e ilícitos en los servicios de transporte aéreo y los aeropuertos para alcanzar máximos niveles de seguridad operativa en el sistema y minimizar accidentes e incidentes.


• Reducir el índice de accidentes e incidentes en el transporte aéreo y reforzar la prevención de ilícitos.

Estrategia 1

• Mantener actualizadas permanentemente las normas técnicas y de seguridad, para abatir la ocurrencia de accidentes e incidentes y prevenir actos ilícitos.

Líneas de Acción

• Continuar con la elaboración de normas básicas de seguridad y actualizar la reglamentación en temas de seguridad.

Estrategia 2

• Incrementar la seguridad operacional de aerolíneas y aeropuertos.

Líneas de Acción

• Intensificar el Programa de Verificación de empresas aéreas y aeronaves por parte de la autoridad aeronáutica (DGAC).

Maximizar la seguridad operacional bajo una perspectiva preventiva, fortaleciendo la


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capacitación a los inspectores de la autoridad aeronáutica.

• Crear la Comisión Nacional de Investigación y Prevención de Accidentes en el Transporte como un ente autónomo en sus funciones.

• Adquirir equipo y software de nueva tecnología, con el apoyo de OACI, para la obtención de información y datos que ayuden a la prevención e investigación de accidentes e incidentes aéreos.

Estrategia 3

• Apoyar la capacitación, formación y el adiestramiento altamente especializado que requiere el personal técnico-aeronáutico de la industria nacional.

Línea de Acción

• Reestructurar el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil, incorporarlo al programa Train Air de la OACI e implantar los estándares de gestión de calidad en los procesos de capacitación.

Estrategia 4

• Mantener índices elevados de seguridad y confiabilidad de la infraestructura de navegación, así como de los servicios de control de tránsito aéreo, en cumplimiento a los estándares de calidad.

Líneas de Acción

• Continuar con el programa de transición e implementación de los sistemas de navegación del futuro aceptado a nivel mundial por la OACI.

• Implantar el concepto de navegación de área/perfil de navegación requerida (RNAV/RNP) en su segundo y tercer tramo, derivado del compromiso internacional en el marco de la Alianza para la Seguridad y Prosperidad de América del Norte (ASPAN).

4.2.5 Fortalecer la autoridad aeronáutica en la función de rectoría y promoción del transporte aéreo manteniendo actualizado el marco jurídico y regulatorio para brindar certidumbre a inversionistas, proveedores y usuarios y ejercer una mejor regulación técnica de la industria.

Resultado esperados

• Fortalecer la rectoría del Estado en materia aeronáutica y ampliar los esquemas de supervisión.

• Dar certidumbre a la inversión en el sector aeronáutico y aeroportuario.

Estrategia 1


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• Dotar a la DGAC, con la estructura y organización adecuada para el logro de su misión, así como de los recursos humanos y técnicos necesarios.

Línea de Acción

• Llevar a cabo la restructuración de la DGAC, de acuerdo a las recomendaciones de la OACI.

Estrategia 2

• Incrementar la supervisión a los concesionarios y permisionarios aeroportuarios y a las líneas aéreas para garantizar rigurosos estándares de desempeño en la infraestructura aeroportuaria y en sus servicios.

Línea de Acción

• Crear un ente regulador del sector aeronáutico civil con autoridad técnica y de supervisión con mayor autonomía administrativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Estrategia 3

• Mantener actualizada permanentemente la legislación del transporte aéreo y aeropuertos, así como las normas técnicas y de seguridad.

Líneas de Acción

• Promover las reformas a las Leyes de Aviación Civil y Aeropuertos a fin de adecuarlas al nuevo entorno de la aviación.

• Continuar con el Programa de Normalización (NOMS), mediante el proceso de elaboración, revisión, aprobación y publicación de Normas Oficiales Mexicanas de Aviación Civil, a fin de actualizar el marco jurídico y apoyar la modernización tecnológica del sector aeronáutico.

4.3. Factores inhibidores

• Insuficientes recursos en el Presupuesto de Egresos de la Federación para destinar a la realización de proyectos aeroportuarios estratégicos.

• Insuficiencia de personal técnico-aeronáutico calificado para realizar las verificaciones e inspecciones de acuerdo a la normatividad de la Organización de Aviación Civil Internacional.

• No contar con los recursos humanos, técnicos, tecnológicos y financieros necesarios para llevar a cabo la restructuración de la DGAC.

• No contar con los recursos financieros para realizar las obras que requiere el Centro Aeronáutico de México.


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Dirección General de Aeronáutica Civil

Misión

Asegurar que el transporte aéreo participe en el proceso de crecimiento sostenido y sustentable, que contribuya al bienestar social, al desarrollo regional y a la generación de empleos, apoyando la confirmación de una sociedad mejor integrada y comunicada

Visión

Contar con un transporte aéreo seguro, eficiente y competitivo, que satisfaga las necesidades de la sociedad mexicana, proporcionando servicios de calidad y siendo un pilar para el desarrollo económico y social del país.

Asunto correspondiente al Libro Blanco y Facultad con la que se atiende

Asunto

Auditoría de la FAA y acciones sobre la recuperación de categoría

Facultad con la que se atiende

Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, artículo 21, fracciones:

IX. Expedir los certificados de matrícula y de aeronavegabilidad a las aeronaves civiles, así como llevar, organizar, controlar y mantener actualizado el registro aeronáutico mexicano;

XVI. Expedir, controlar, renovar, validar y, en su caso, suspender y cancelar las licencias al personal que intervenga directamente en la operación aeronáutica previos los exámenes que correspondan;

XVII. Promover la formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico, coordinar los programas y funcionamiento del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil, así como otorgar permisos y verificar el funcionamiento de centros de formación, capacitación y adiestramiento del personal técnico aeronáutico;

XVIII. Otorgar los permisos y verificar las oficinas de despacho de vuelo, el despacho de las aeronaves y sus operaciones;

XXIV. Participar en los organismos internacionales de transporte aéreo e intervenir en las negociaciones de tratados y convenios que en la materia celebre México con otros países;

XXXI. Vigilar que el servicio de transporte aéreo se efectúe en los términos y condiciones


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señalados en la ley y en los reglamentos en la materia, en las normas oficiales mexicanas y en las concesiones y permisos correspondientes;

XXXVI. Dictar y vigilar que se ejecuten las medidas preventivas o las actividades previstas por las leyes nacionales y tratados internacionales relativos a actos de interferencia ilícita y de terrorismo, así como participar en los organismos internacionales de transporte aéreo e intervenir en las negociaciones de tratados y convenios que en materia de interferencia ilícita y de terrorismo celebre México con otros países, y

XXXVII. Las demás que les señale el Secretario, dentro de la esfera de sus facultades.

Como se puede observar, las acciones realizadas por la DGAC para atender la disminución de categoría por parte de la FAA, se alinea a los objetivos nacionales plasmados en el Plan Nacional de Desarrollo. A partir de su Eje Rector denominado; Economía Competitiva y Generadora de Empleo, se desprende el transporte como una rama de la cual surge el objetivo de política pública de proporcionar servicios de transporte para que los mexicanos puedan trasladarse de manera ágil y oportuna, este objetivo desprende estrategias a efecto de modernizar, ampliar la cobertura, ofrecer servicios confiables, aumentar la seguridad, fomentar la competitividad, entre otros.

A partir de esto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en su Plan Sectorial 2007-2012 define sus objetivos sectoriales, con estrategias y líneas de acción focalizadas a incrementar la competitividad, evitar abusos al usuario y promover la prestación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, seguridad y permanencia.


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6.- Síntesis ejecutiva del asunto relativo a la Auditoría de la FAA y acciones para la recuperación

de categoría.

La parte fundamental de este Libro Blanco es destacar el esfuerzo realizado para recuperar la Categoría 1 que nuestro País perdió al descender a Categoría 2, como resultado de la Auditoría practicada por la Federal Aviation Administration, siendo importante resaltar que esta recuperación México la logró en tan sólo 4 meses, para lo cual atendió cabalmente las recomendaciones establecidas básicamente en ocho rubros que más adelante se indican y que son consecuencia de evaluaciones realizadas tanto por la FAA, como por la OACI.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), es una Agencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) creada en 1944 por la Convención de Chicago5 para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y las normas únicas en la aeronáutica mundial.

Los fines y objetivos de la OACI son desarrollar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines, fomenta el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los países en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.

Asimismo, la FAA, es la entidad gubernamental encargada de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil en Estados Unidos de Norteamérica, con la que el gobierno mexicano tiene acuerdos establecidos cuyo objetivo es mantener la seguridad aérea acorde a los lineamientos (Anexos) de la OACI.6 Estos lineamientos, están conformados en un tratado, el cual contiene dieciocho Anexos que regulan los aspectos fundamentales de la aviación.

5 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el Convenio de Chicago tuvo por objeto actualizar la

Convención de París de 1919 sobre normas de aviación Civil. Participaron representantes de cincuenta y dos Estados, incluido México, donde se estableció un tratado con dieciocho anexos que regulan los aspectos fundamentales de la aviación, a saber: Licencias al Personal, Reglamento del Aire, Meteorología, Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las comunicaciones aeroterrestres, Operación de Aeronaves, Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Aeronavegabilidad, Facilitación, Telecomunicaciones Aeronáuticas, Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y Salvamento, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Aeródromos, Servicios de Información Aeronáutica, Protección al Medio Ambiente, Seguridad para la protección de la Aviación contra los actos de interferencia ilícita, y Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas. 6 El 18 de septiembre de 2007, los gobiernos de México y de Estados Unidos de América firmaron el Acuerdo para el fomento de la

seguridad en la aviación. Éste fue aprobado por la Cámara de Senadores el 8 de octubre de 2009, según decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 28 de diciembre de 2009. El 23 de febrero de 2010 se publicó en el DOF el decreto promulgatorio del Acuerdo entre los gobiernos de México y de Estados Unidos de Norteamérica para el fomento de la seguridad en la aviación, firmado en Montreal el 18 de septiembre de 2007, estableciéndose que dicho decreto entraba en vigor el 24 de febrero de 2010. En este acuerdo, ambas partes designaron a su autoridad de aviación civil, recayendo dicha designación por el gobierno de Estados Unidos de América, en la Administración

http://es.wikipedia.org/wiki/Tratado


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Derivado de la importancia a la protección de la seguridad operacional, la FAA estableció en agosto del año 1992 el Programa de Evaluación de la Seguridad Aeronáutica Internacional a cargo del Organismo denominado International Aviation Safety Assesstment (IASA), con el propósito de determinar el grado de cumplimiento de los países, cuyas aerolíneas operan a los Estados Unidos, respecto de las normas y métodos recomendados por la Standards and Recommended Practices (SARPS), propuestos por la Organización Internacional de Aeronáutica Civil.

Mediante esa evaluación se establecen categorías para diferenciar los niveles de cumplimiento, enfocada a determinar la capacidad de ese país para vigilar la seguridad operacional y el cumplimiento de las normas y métodos recomendados por la OACI.

Las evaluaciones que practica la FAA, no establecen si un país extranjero es seguro o inseguro, sino están encaminadas a determinar si las Autoridades de Aviación Civil extranjeras cumplen con los estándares de seguridad operacional de OACI.

De manera específica, la FAA determina, para el caso particular de México, si la DGAC, posee la infraestructura adecuada de vigilancia a la seguridad operacional de aviación internacional, tal y como lo señalan los estándares de OACI.

La FAA establece 2 categorías para el status de estas autoridades de aviación civil al momento de la evaluación; la Categoría 1, que constituye la calificación máxima sobre el grado de cumplimiento de los lineamientos y estándares de la OACI; y la Categoría 2, que No cumple con los referidos estándares. México actualmente se encuentra operando bajo la Categoría 1, que como se indica es el grado máximo respecto al cumplimiento de los lineamientos y estándares de operación y seguridad que establece la OACI y en los que se basa la FAA para permitir operaciones de otros países desde y hacia territorio de los EE.UU.

En el marco del citado Acuerdo, la OACI practicó a la DGAC una auditoría del 21 al 30 de noviembre de 2007, determinando en su informe ejecutivo 50 observaciones, mismas que en el seguimiento de atención, se fueron solventando, sin embargo, a partir del 25 de enero de 2010, la FAA presenta a la DGAC un nuevo programa para la realización de otra auditoría, retomando en forma general la auditoría anterior y su nuevo programa en el que determina 2 observaciones que se mencionan a continuación:

La clasificación técnica del personal no cumple con los estándares internacionales.

Federal de Aviación (FAA) del Departamento de Transporte y por el de México, la DGAC, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). En el artículo I del Acuerdo, las partes se comprometieron, entre otras cosas, a facilitar la aceptación de las autorizaciones y el monitoreo de las instalaciones de mantenimiento e instalaciones de alternación o modificación, personal de mantenimiento, tripulación de vuelo, centros de capacitación en aviación y operaciones de vuelo, así como procurar la cooperación para mantener un nivel equivalente de seguridad y de objetivos ambientales respecto a la seguridad de la aviación.


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Las obligaciones de licencias, certificación, autorización y aprobación, no cumplen con los estándares internacionales.

Como resultado de estas dos observaciones, el grupo de evaluación de la FAA, presentó a la DGAC el documento denominado “Record of Discussions” el 22 de julio de 2010 (Anexo 1) en el que señala diversas inconsistencias y determina descender a México y ubicarlo en la categoría 2.

A partir de esa fecha la DGAC adoptó diversas medidas apremiantes para atender los aspectos señalados en el documento de referencia, de tal manera que el 1 de diciembre de 2010, México obtiene la recuperación a la categoría 1 que otorga la FAA, estas medidas involucraron los aspectos siguientes:

Supervisión de la Seguridad de las Compañías Aéreas Certificadas.

Presupuestalmente llevar a cabo la adquisición de la nueva sede de la DGAC, así como obtener las autorizaciones respectivas para fortalecer las plazas de inspectores y mejorar sus remuneraciones.

Implementar el modelo de formación de inspectores.

Supervisar y reforzar de manera constante y bajo un programa establecido, el trabajo que realizan los examinadores.

Reforzar la capacitación técnica al personal de supervisión.

Contar con el número suficiente de inspectores calificados.

Analizar los manuales de funciones que conforman las operaciones de la DGAC y precisar a detalle las funciones que realizan.

Examinar y revisar el sistema de licencias, certificación, autorización y las obligaciones de aprobación.

Adicionalmente, la DGAC, emite el documento denominado “Carta Política”, con fecha 11 de mayo de 2012, mismo que periódicamente se ha venido enriqueciendo con las experiencias cotidianas del personal que la conforma, así como las auditorías practicadas por diversas autoridades, documento que de manera detallada y precisa contempla el perfil, las responsabilidades y políticas de capacitación con que debe contar el inspector verificador aeronáutico y los inspectores investigadores de accidentes.

Como adición al trabajo realizado, la OACI realizó una auditoría denominada: “Misión de validación coordinada de la OACI” (ICVM) del 9 al 15 de mayo de 2012, con el objetivo de evaluar y validar las medidas correctivas o medidas de mitigación adoptadas por la DGAC para abordar los “Hallazgos y Recomendaciones” identificados en el 2007.


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Como parte de los trabajos de revisión, la OACI evaluó el nivel de progreso alcanzado por México,

respecto a la implementación y ejecución del “Plan de acciones correctivas”.

El informe remitido por la OACI respecto de la visita arroja los siguientes avances:

Se solventaron 41 de las 50 observaciones

El indicador general que mide el cumplimiento de los países con las normas OACI denominado Lack of Effective Implementation LEI (falta de implementación efectiva) pasó de 29.3% a 15.3% (a menor LEI mayor cumplimiento de las normas y métodos recomendados por OACI).

El LEI promedio a nivel internacional es de aproximadamente 30%. Con esta evaluación México se pone por delante de países como Chile, Australia y Colombia y posee un nivel de cumplimiento similar al de España o Brasil.

Vanguardia internacional en el proceso electrónico de expedición de licencias del personal técnico aeronáutico (e-licencias);

Fortalecimiento e incremento de los Recursos humanos, materiales y financieros;

Avances significativos para la adopción de Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS: Safety Management System)

La FAA incorpora y considera los avances y hallazgos señalados en las misiones de que la OACI lleva a cabo para evaluar el nivel de cumplimiento de los lineamientos y estándares de operación y seguridad que establece la misma OACI. La FAA otorga, con insumos de los resultados de las misiones de la OACI, las categorías 1 o 2 para permitir o limitar operaciones de otros países desde y hacia territorio de los EE.UU.


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7.- Acciones realizadas

En la Ciudad de Washington, D.C., el 30 de julio de 2010, la FAA, anunció, mediante comunicado en su página web7, que México no estaba en conformidad con las normas internacionales de seguridad establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tras la evaluación a la DGAC, por lo que degrada a México de Categoría 1 a Categoría 2 de calificación. (en el Anexo 2, se encuentra el comunicado)

Si bien, México había respondido a las conclusiones de la FAA e hizo mejoras significativas durante la evaluación realizada, no alcanzó a cumplir plenamente con todos los estándares internacionales de seguridad. En este comunicado se menciona que la FAA está comprometida a trabajar estrechamente con el gobierno mexicano y la prestación de asistencia técnica para ayudar a México a recuperar su calificación de Categoría 1.

Como resultado de las reuniones celebradas del 20 al 22 de julio de 2010, en las que se discutieron los resultados de la auditoría practicada por la FAA, la DGAC informó de diversas medidas que estaba adoptando, tanto preventivas como en respuesta al desarrollo de esta auditoría, así como de la auditoría practicada por la OACI durante el año de 2007.

En este sentido, la DGAC recibió durante el ejercicio 2010 el apoyo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de un incremento en su presupuesto operativo, iniciando el proceso para la adquisición de la nueva sede para sus oficinas generales con una reubicación, que en primer lugar se determinó para el inició en 2011, sin embargo, los procesos que conllevan a este tipo de adquisiciones implican mucho tiempo, por lo que dicho proceso se dio por terminado en el segundo semestre del 2012, esto es, el traslado de todo el personal que se encontraba laborando en las instalaciones ubicadas en Providencia número 807, Colonia Del Valle, Delegación Benito Juárez, C.P. 03100 al edificio marcado con el número 1990 del Boulevard Adolfo López Mateos, Colonia los Alpes Tlacopac, en la Delegación Álvaro Obregón C.P. 01010 en México, Distrito Federal.

Para tales efectos y en cumplimiento del compromiso ante la FAA, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de su Dirección General de Recursos Materiales, en apoyo a la DGAC, ha invertido la cantidad de $850’000,000.00 (Ochocientos cincuenta millones de pesos 00/100 M.N.), en la compra del edificio antes señalado en el cual se concentrarán 1061 empleados, cuenta con 12 pisos (de los cuales la DGAC ocuparía 5), más de 12 mil metros cuadrados de construcción, lugar para 465 automóviles, sistemas de control de acceso biométrico, circuito cerrado y siete

7 :http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=11657


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elevadores inteligentes, de acuerdo con el estudio prospectivo y de costo/beneficio de la Dirección General de Recursos Materiales de la SCT8.

Por otra parte, la DGAC inició la revisión de necesidades de competencias y la formación de los inspectores contratados al momento de la evaluación. Dicha evaluación se completó en la primera y segunda semana de agosto de 2010, permitiendo a la DGAC desarrollar un plan de formación para los inspectores. Una vez que el contenido de los cursos de formación se desarrolló, la DGAC fue capaz de proporcionar un plan de formación con la finalidad de estructurar el curso de capacitación el que también le permitió iniciar el proceso de adiestramiento para sus inspectores recién contratados, completando su formación en marzo de 2011.

De la misma manera y con la finalidad de atender las recomendaciones de la FAA en la auditoría de 2010, la DGAC se dio a la tarea de llevar a cabo, debidamente fundamentado y con las autorizaciones respectivas, el incremento en su plantilla, creando 40 plazas de Inspector Verificador Aeronáutico de Pilotos, (Anexos 3 y 49) igualmente y con la finalidad que las percepciones del personal fueran acordes a las responsabilidades encomendadas en actividades aeronáuticas estratégicas y prioritarias para la seguridad nacional, se implementó un programa de re-nivelación de sueldos para 523 plazas de inspector verificador aeronáutico, otorgando un 43.70% de incremento (Anexo 5).

En el Capítulo referente a Servicios Personales (1000) conforme al Clasificador por Objeto del Gasto, durante el 2010 presentó un monto total ejercido de $183’858,434.76 (ciento ochenta y tres millones ochocientos cincuenta y ocho mil cuatrocientos treinta y cuatro pesos 76/100 M.N.) y con el objeto de atender la problemática en el renglón de capacitación la DGAC invirtió en este año la suma de $3’673,122.37 (tres millones seiscientos setenta y tres mil ciento veintidós pesos 37/100 M.N.). De tal manera que siendo apremiante dar resultados durante y posterior a la Auditoría de la FAA en 2010, la DGAC ejerció una inversión como se muestra a continuación:

8 Este documento está clasificado como reservado, con fundamento en el artículo 13, fracción I de la Ley Federal de

Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental, correspondiente a diversos párrafos del texto de información de la Situación Actual Administrativa y Operativa de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Motivación: la divulgación de la situación actual de la Unidad Administrativa en mención, pone en riesgo su operación al estar considerada como instancia de Seguridad Nacional. 9 Creación y renivelación de plazas, signado por el Director de Administración de la DGAC.


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Concepto Concentrado 2010 Costo anual $

Creación de 40 plazas Puesto: Inspector Verificador Aeronáutico de Pilotos

14’908,464.80

Re-nivelación 523 plazas Puesto: Inspector Verificador Aeronáutico de Pilotos

122’049,408.61

Servicios Personales Capitulo 1000 183’858,434.76

Capacitación Partida 33401 3’673,122.37

Otras asesorías para la operación de programas Partida 33104 1 1

Partida 33903 (se transfirieron recursos de la partida señalada)

8’000,000.00

Total Ejercido 332’489,430.54

En el rubro de Calificación y Capacitación del Personal Técnico, la DGAC está trabajando en un nuevo modelo de capacitación, siendo preciso mencionar que conforme a los montos proporcionados, se ejercieron $3’673,122.37 (tres millones seiscientos setenta y tres mil ciento veintidós pesos 37/100 M.N.) recibiendo recursos de la autoridad hacendaria, hasta el mes de agosto de 2010, lo que no permitió, en consecuencia de lo avanzado del ejercicio fiscal, utilizar el total de los recursos otorgados en programas sustantivos de capacitación.

De la misma manera, durante el ejercicio 2010 se realizó la contratación y ejercicio de recursos por un monto de $8’000,000.00 (Ocho millones de pesos 00/100 M.N.) al prestador de servicios denominado SIMAT, HELLIESEN & EICHNER, INC. (SH&E), (Anexo 510) quien brindó la asesoría con relación a la auditoría en que se identificaron 38 puntos desglosados en 58 hallazgos, donde la FAA considera que la DGAC no cumple con el resto de los estándares de seguridad establecidos por la OACI; dicho servicio se realizó de conformidad con el oficio No. 5.1.1298 de fecha 18 de mayo de 2010, suscrito por el Lic. Alberto Castillo Adame, Director General de Programación, Organización y Presupuesto de la SCT, así como la opinión de factibilidad presupuestaria otorgada por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, mediante oficio No. 312.A.-000366, de fecha 28 de mayo de 2010.

Igualmente en el ejercicio 2011, la DGAC implementó para el fortalecimiento de diversas áreas la creación de 70 plazas de la manera siguiente: (Anexo 5)

10

CONTRATO SIMAT, HELLIESEN & EICHNER, INC.


LIBRO BLANCO

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Adscripción Puesto Nivel Plazas Costo anual $

DGA de Aviación Enlace PA01 19 4’433,917.33

DGA de Seguridad Aérea Enlace PA02 18 4’200,553.26

Dirección del CIAAC

Director de Área

MA01 01 674,663.62

Subdirector NA01 02 745,423.24

Jefe Departamento

OA01 08 2’087,797.44

Jefe Departamento

PA02 12 2’800,368.84

Dirección de Certificación de Licencias Director de Área

MA01 01 674,663.62

Subdirector NA01 03 1’118,134.86

Enlace PA02 06 1’400,184.42

Total 70 18’135,706.63

Asimismo, previo estudio y con las autorizaciones respectivas, se efectuó en diversas áreas, la re-nivelación de:

Concepto Ejercicio 2011 Costo anual $

Re-nivelación 27 plazas Niveles PQ01 yPQ03 a nivel PA02 6’300,829.89

Re-nivelación 1 plaza Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea Nivel LA01 a LB03

1’795,822.10

Re-nivelación 1 plaza Subdirección de Seguridad de Aviación Civil Nivel NA01 a Dirección de Seguridad de la Aviación Civil Nivel MA01

674,633.62

Re-nivelación 1 plaza Jefe Departamento de Convenios Nivel OA01 a Subdirección de Convenios NA01

372,711.62

Total 9’143,997.23


LIBRO BLANCO

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Concepto Concentrado 2011 Costo anual $

Creación de 70 plazas Varias 18’135,706.63

Re-nivelación 30 plazas Varias 9’143,997.23

Servicios Personales Capitulo 1000 217’466,550.78

Capacitación Partida 33401 13’022,986.73

Total Ejercido 257’769,241.37

Durante el ejercicio fiscal 2011, resalta nuevamente el acuerdo para implementar un programa de capacitación sustantivo conforme al compromiso establecido con la FAA, para lo cual la DGAC ejerce en este concepto la suma de $13’022,986.73 (Trece millones veintidós mil novecientos ochenta y seis pesos 73/100 M.N.).

En el Reporte del seguimiento 2012 de las líneas de acción de los Programas Sectoriales en Materia de Rendición de Cuentas, Transparencia y Combate a la Corrupción, emitido por la Dirección General Adjunta de Innovación y Desarrollo Tecnológico de la SCT, se están presentando el Plan de Modernización Administrativa y Mejora de la Gestión, en la que se contemplan aspectos para desarrollar y administrar con políticas de calidad los recursos humanos, financieros, materiales y las tecnologías de la información con el objeto de que la operación de la SCT, sea transparente, eficiente y eficaz.(Anexo 611)

Relativo a los sistemas de información, es necesario acceder a la misma desde cualquier lugar y en todo momento, de manera ágil, oportuna, segura y confiable, para promover en conjunto la transparencia, el combate a la corrupción y la rendición de cuentas que demandan la sociedad de su gobierno, a través de los sistemas de información.

Así también, se estableció el Proyecto de Licencias en una plataforma única para emitir licencias federales y documentos homólogos de los diversos modos de transporte, en el que se encuentra debidamente identificado el transporte aéreo, mejorando el proceso de expedición de las mismas, con la finalidad de otorgar certidumbre jurídica y seguridad al ciudadano, en un marco de transparencia y mejora continua, reduciendo costos de cumplimiento e incrementando la calidad y eficiencia en el servicio.

De igual manera, se concluyó la homologación en una sola base de datos institucional a nivel nacional, para la expedición de la Licencia Federal y documentos homólogos a través del sistema e-Licencias, generando un esquema de impresión con un documento que cuente con niveles de

11

Reporte del Seguimiento 2012 de las Líneas de Acción de los Programas Sectoriales en materia de Rendición de Cuentas, Transparencia y Combate a la Corrupción.


LIBRO BLANCO

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seguridad de clase mundial. Para tal efecto, está propuesto el procedimiento unificado entre los distintos modos de transporte, la integración con los procesos de emisión del examen psicofísico integral a través del sistema MedPrev de la Dirección General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte de la SCT.

Por otro lado, se trabaja para integrar en su totalidad el Módulo de "Escuelas" al sistema e-Licencias para los modos de transporte aéreo, a fin de mejorar el registro de las capacidades técnicas de los usuarios.

La impresión unificada de la licencia a nivel nacional ha agilizado en forma importante este proceso que se hacía en forma semi manual o manual, dependiendo el modo de transporte, lo que ha permitido una mayor cobertura en la atención del trámite, contando con múltiples puntos de impresión propios y compartidos, impidiendo la reproducción indebida de los mismos, pudiéndose ejecutar el trámite en las 76 comandancias de aeropuertos, (Anexo 712) ubicadas en la liga http://goo.gl/z6fWW.

Cabe resaltar que se ha implementado el sistema de información para la Atención de Regulaciones (SIAR) y Civil Aviation Safety and Security System (CASS), desarrollando un análisis del sistema de información SIAR y CASS, para el cumplimiento de los estándares establecidos por la FAA, con el objetivo de integrar la información de todas las áreas de la DGAC, buscando mejorar la seguridad operacional, la comunicación entre las áreas y la disponibilidad de la información relevante para la toma de decisiones, con los aspectos siguientes:

Integración de las principales áreas que manejan seguridad operacional.

Mejorar los procesos para el registro de inspectores.

Implementar la funcionalidad para inspecciones de aeronavegabilidad y rampa.

Verificaciones técnico administrativas a permisionarios, concesionarios y aeropuertos.

Llevar un control de los registros de seguros de aeronaves.

Llevar un control del registro de aeronaves.

Información confiable y actualizada para tomar decisiones más acertadas.

Mayor transparencia en la emisión de certificados.

Consulta de los resultados de las inspecciones y verificaciones en cualquier momento.

Reportes y datos estadísticos relacionados con la seguridad operacional El 01 de octubre de 2010, durante la comparecencia del entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes, en su participación al análisis del cuarto informe de Gobierno del Presidente de la República, mencionó que independientemente de lo acontecido con respecto a la degradación a Categoría 2 otorgada por la FAA, es preciso mencionar que “los cielos mexicanos están

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Mapa de ubicación de las 76 comandancias adscritas a la DGAC.


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considerados como cielos muy seguros”, y en efecto, la propia FAA cuando terminó su auditoría así lo señaló.(Anexo 813 último párrafo de la p. 2 y primeros dos de la p. 3) Actualmente la DGAC continúa fortaleciendo su capacidad, focalizada a los tres motivos por los que se redujo la categoría:

Motivo/Observación Acción genérica

1 Insuficiente número de inspectores Se contrataron 40 pilotos que tienen los ratings llamados las calificaciones vigentes para el tipo de aviones de las diferentes familias de aviones que necesitan inspeccionar. Esos pilotos están recibiendo su entrenamiento adicional como inspectores, porque requieren tener no solamente la licencia vigente, los ratings vigentes, sino también un entrenamiento específico como inspectores.

2 Modificar los procedimientos mediante los cuales la DGAC certifica los llamados vuelos de demostración

Se modificaron los manuales de operación y se están aplicando a todos vuelos y re-documentando los vuelos de demostración en los términos en los que fue solicitado la auditoría.

3 Deficiencia en simuladores de vuelo En México se tienen pocos simuladores de vuelo por lo que para la capacitación de pilotos y de instructores se envían a otros países, sobre todo a los Estados Unidos por su cercanía y abundancia.

Cabe señalar que durante la auditoría practicada y como quedó plasmado en el Reporte del 22 de julio de 2010, la DGAC manifestó que han reforzado la posición de "Líder de Equipo de Certificación" (LEC) como el punto focal entre la DGAC y titular de un AOC. Los LEC han sido asignados a todos los operadores comerciales programados. Además de actuar como líder del equipo en certificaciones de los operadores, el LEC lidera el Comité de Vigilancia de Operador de Servicios Aéreos" (CVAOC) el cual está compuesto de inspectores de seguridad asignados a una aerolínea específica. Cada CVAOC es responsable de monitorear sus aerolíneas asignadas y para mejorar la coordinación con los inspectores de operaciones de vuelo desempeñando la vigilancia de dicha aerolínea. Los CVAOCs revisan diversa información de seguridad la cual debe incluir como mínimo, los resultados de la inspección/auditoria, reportes requeridos de AOC, tendencias

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Versión estenográfica de la comparecencia del Secretario de Comunicaciones y Transportes, Mtro. Juan Francisco Molinar Horcasitas, ante las Comisiones Unidas de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Diputados, el viernes 01 de octubre de 2010.


LIBRO BLANCO

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financieras y reportes obligatorios de incidentes. Los CVAOCs se reúnen una vez al mes, con resultados documentales de las juntas. Esta coordinación mejorada de LEC-CVAOC empezó el 6 de julio de 2010. (Anexo 1, p. 2)

De la misma manera en dicha auditoría, la DGAC indicó además que se ha desarrollado una política y procedimientos de calificación y capacitación por medio de la denominada "Carta Política" (CP), que incluye requisitos de calificación del inspector de seguridad, así como los requisitos para la formación inicial, recurrente y especializada en el trabajo de los inspectores. Este documento fue adoptado el 13 de julio de 2010, presentando diversas modificaciones en beneficio de la administración, robusteciéndola con las experiencias del personal, las auditorías practicadas y toda aquella normatividad que enriquece la misma, por lo que se llevaron a cabo 5 revisiones surtiendo sus efectos a partir del 17 de septiembre de 2010; el 25 de octubre de 2010; el 3 de octubre de 2011; el 4 de mayo de 2012 y el 11 de mayo de 2012, siendo ésta la última la que se encuentra vigente. (Anexo 914),

La FAA destacó estas iniciativas en la contratación y capacitación de los trabajadores adicionales (Anexo 1, último párrafo p.2 y p.3) para asegurarse que la DGAC cuenta con personal apropiado de inspectores calificados para supervisar las operaciones comerciales de transporte aéreo.

Las Directrices de Inspector y de Personal de Licencias están contenidas en el Manual del Inspector de Licencias en versiones electrónicas a través de su website. La Directriz de Inspector de Operaciones se suministra en el Manual del Inspector de Operaciones (MIO) referido en página 4/195 de la CP, la Directriz del Inspector de Aeronavegabilidad está contenida en el Manual del Inspector de Aeronavegabilidad (MIA) referida en la página 5/195 de la CP, cabe resaltar que la DGAC, cuenta con el material administrativo el que constantemente se está actualizando, en cumplimiento a la normatividad vigente y a las necesidades propias de la misma, a fin de consolidar una plataforma administrativa profesional que permita al personal que conforma la misma, contar con herramientas sólidas, claras y objetivas, para la consecución de los objetivos.

Es importante dejar constancia que los Manuales de Inspector de Operaciones y el Inspector de Aeronavegabilidad, han sido revisados, mejorados, actualizados y se localizan para su consulta en la página oficial de la SCT, habiendo incorporado cambios significativos en los mismos, incluyendo, operaciones completas y listas de control de la aeronavegabilidad de inspección, orientación para la capacitación y la vigilancia de los inspectores designados de operaciones de vuelo y examinadores, instrucciones detalladas para la aprobación de las operaciones especializadas; deberes y responsabilidades del Líder de Equipo de Certificación; de evaluación y tratamiento de

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Carta Política CP AV-13/10 R5 donde se define el perfil, funciones, responsabilidades y política de capacitación del inspector verificador aeronáutico y de los inspectores investigadores de accidentes, adscritos a la Dirección General de Aeronáutica Civil. Este documento se localiza íntegro en la página web de la SCT, http://goo.gl/2QSqY


LIBRO BLANCO

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las incidencias y la referencia a la aplicación de nueva emisión de documentos procedimientos y un procedimiento de certificación para convalidar simuladores ubicados en México.

Continuando con este programa, la DGAC realizó el programa de capacitación para los inspectores de licencias y lo incluyó en el Manual de Inspector de Licencias (MIL) referido en la página 4/195 de la CP, misma operación se efectuó en el Manual de Procedimientos Operativos Estándar (MPE) referido en la página 4/195 de la CP, el que también ha sido actualizado e incluye los procedimientos para la segregación de archivos inactivos de licencias de los archivos activos, (Anexo 1 página 7 párrafo 1). La DGAC implementó un proceso de segregación y protección de los archivos de licencias; el material de orientación del inspector se ha actualizado constantemente para modernizar la compilación y archivo de certificados de activos, el material de orientación de inspector ha sido actualizado para modernizar la compilación y archivo de certificados del Certificado de Explotador de Servicios Aéreos AOC; los requerimientos mínimos para validación y vuelos de prueba en el material de orientación de inspector y la circular obligatoria a la industria han sido aclarados y el material de orientación de inspectores, Operaciones de Largo Alcance con Aeronaves de Ala Fija de 2 motores de Turbina (ETOPS) ha sido modificada para asegurar la conformidad con los requerimientos de la OACI y de la FAA.(Anexo 1015)

Para atender la falta de sistema de monitoreo de vigilancia, la DGAC desarrolló un nuevo formato de Reporte de Inspección de Rampa (Anexo 1 página 8 párrafo 4), el cual incluye la vigilancia del personal en vuelo, documentación a bordo, mantenimiento y condiciones de la aeronave, en el cual se identifica y monitorea las medidas que se deban tomar como resultado de una inspección que haya identificado discrepancias. La orientación del inspector en el MIA y el MIO se ha modificado para incluir los procedimientos en el uso de esta nueva forma. Es pertinente mencionar que estas medidas fueron adoptadas a partir del 9 de julio de 2010 y actualmente continúan vigentes.

La solución más completa se encuentra en la implementación del Sistema de Seguimiento de Vigilancia (SIAR), que la DGAC adquirió de la Corporación Centroamericana de Servicios a la Navegación Aérea, (COCESNA) esta empresa está dedicada a desarrollar y consolidar el Sistema Regional Integrado de Navegación Aérea, Seguridad Aeronáutica y Capacitación Aeronáutica, y permite brindar servicios competitivos a nivel mundial con altos niveles de seguridad, calidad y eficiencia de los servicios ofrecidos por la Agencia Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (ACNA), con base a la normatividad y reglamentación establecida por la Organización de la

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Circular CO AV-03/06 R1. Requisitos para obtener autorización para la realización de las operaciones de vuelos de largo alcance con aeronaves de dos motores de turbina (ETOPS).


LIBRO BLANCO

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Aviación Civil (OACI) y a las normas internacionales de calidad, seguridad, factores humanos y medio ambiente. (Anexo 1116)

El SIAR tiene una capacidad de monitoreo expandido, el cual mejorará la capacidad para monitorear las conclusiones de inspección y las respuestas tomadas en respuesta a las mismas. Además, el SIAR muestra la capacitación recibida por un inspector y el plan de trabajo del inspector, entre otros asuntos. La DGAC instaló el SIAR desde el 26 de abril de 2010, capacitó a sus administradores del sistema en el funcionamiento del mismo del 3 al 7 de mayo de 2010, y subió los formatos de inspección el 9 de julio del mismo año, iniciando la capacitación del SIAR a los inspectores durante la última semana de este mismo mes de julio y la prueba beta del sistema en el AICM a principios de agosto de 2010.

Las acciones adoptadas han abordado apropiadamente los problemas de vigilancia identificados, no solamente durante la evaluación de la FAA, sino que en el transcurso de todo este período hasta la actualidad. La DGAC ha implementado un sistema de leyes y reglamentos que proporcionan una base adecuada para las acciones legales de aplicación, para los casos que se presentan una acción de cumplimiento legal, la DGAC elaboró y aprobó un manual de implementación de procedimientos (Manual del Procedimiento Sancionador) que contiene el proceso que se debe seguir en la evaluación y el procedimiento en estos casos, siguiendo los lineamientos contemplados en la Ley Federal de Procedimiento Administrativo. Este Manual ha ayudado a regularizar los procesos de acciones legales de aplicación utilizados por la DGAC, así como la participación en el mismo de las diferentes áreas que la integran. La oficina legal también ha desarrollado la formación para los inspectores sobre el proceso de ejecución legal para mejorar su capacidad para documentar los hallazgos que pueden ser enviados para una acción legal.

El resultado de este proceso ha sido remitido a la Dirección General Adjunta Técnica (DGAT, área legal) la DGAC para su revisión, debido a que las oficinas sustantivas están realizando la revisión inicial de las conclusiones de la inspección. Sólo aquellos casos que presentan problemas de seguridad que garantizan acción de ejecución legal son remitidos a la DGAT para el inicio de procedimiento administrativo sancionador correspondiente. Este enfoque ha dado lugar a un sistema más eficiente que hace un mejor uso del tiempo de los abogados de la DGAC, constatando que estas acciones se manejaron de forma efectiva respecto a la resolución de problemas de seguridad.

Para enfrentar en déficit de SENEAM en la contratación y formación de Controladores de Tránsito Aéreo (CTA), derivado del aumento de las necesidades de tránsito aéreo, el ritmo de formación de controladores y la tasa de jubilación de los mismos, así como la necesidad de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de contratar y capacitar inspectores de tránsito aéreo, los cuales se

16

El anexo 11 explica en sus dos primeras páginas, quien es COCESNA, sus capacidades, proyectos, y posteriormente el Acuerdo Institucional de cooperación técnica entre COCESNA y la DGAC con el que fue posible implementar el SIAR.


LIBRO BLANCO

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encargan de vigilar a SENEAM, se contrató con Mitre un simulador para la formación de inspectores de DGAC y CTA de SENEAM.

Mitre es una organización de investigación no lucrativa basada en Washington especializada en temas de control de tránsito, que ha brindado asesoría al Gobierno Mexicano, a la Federal Aviation Administration (FAA) y a más de 50 países en el mundo durante cerca de 50 años.

El simulador contratado con Mitre fue desarrollado por dicha organización para la FAA cuando ésta enfrentó una crisis en la disponibilidad de CTA y tiene la finalidad de mejorar y acelerar la formación tanto de inspectores de navegación aérea de la DGAC como de CTA de SENEAM. Lo anterior permitirá abatir el déficit en la capacitación de CTA.

El simulador cuenta con funciones de reconocimiento de voz, creación de escenarios de emergencia y autoevaluación. No requiere utilizar personal para simular la comunicación del piloto, lo que permite destinar a dichos recursos humanos a otras funciones.

A mayor abundamiento, y a efecto de solventar observaciones tanto de la OACI como de FAA respecto a las instalaciones de la DGAC, en el año 2010 la DGAC adquirió las nuevas instalaciones ubicadas en Blvd. Adolfo López Mateos 1990, Colonia Los Álpes Tlacopac, Delegación Álvaro Obregón.

Con las nuevas instalaciones, se darán por solventadas las observaciones tanto de la OACI como de FAA, lo que permitirá que México cumpla plenamente con las normas y métodos recomendados de OACI, en virtud de que las nuevas instalaciones:

Cumplen con las normas y recomendaciones de Protección Civil.

Reúnen áreas que se encontraban dispersas en distintas oficinas, lo que permitirá brindar a los usuarios una mejor atención.

Son más funcionales y cuentan con los espacios necesarios para brindar una mejor atención a los usuarios.

Como resultado del cumplimiento a las medidas anteriormente citadas, el Departamento de los EUA de la Administración Federal de Transporte de Aviación (FAA), en la Ciudad de Washington, D.C., anunció el 1 de diciembre de 2010, que México cumple con los Estándares Internacionales de Seguridad establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional. (Anexo 1217)

A efecto de confirmar la información de la Recuperación de Categoría 1 otorgada por la FAA a México, que representa la calificación más alta sobre el grado de cumplimiento de las normas y métodos recomendados por la OACI, la información se encuentra en la liga www.faa.gov/about/initiatives/iasa/.

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Publicación en la página web de la FAA sobre el aviso de que la Autoridad Aeronáutica de México recuperaba la categoría 1, el 1º de diciembre de 2010.

http://www.faa.gov/about/initiatives/iasa/


LIBRO BLANCO

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8.- Seguimiento y Control.

El Convenio de Chicago reconoce el principio de que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio y establece que ningún servicio aéreo internacional no programado puede operar sobre o dentro de un territorio de un Estado Contratante sin su consentimiento previo.

Como se mencionó en el apartado de antecedentes del presente Libro Blanco, los 96 artículos que conforman dicho Convenio, establecen los privilegios y restricciones de todos los Países (191) en la actualidad para la adopción de normas y métodos recomendados que son creados por comités de expertos y consensuadas en cada una de las regiones alrededor del mundo para su aprobación y publicación por el Consejo en la Regulación del Transporte Aéreo Internacional.

A este Convenio se añaden Anexos que han ido incrementando progresivamente a lo largo del tiempo, adecuándose a la evolución tecnológica, los cuales contienen normas, definiciones y prácticas recomendadas, están sometidos a un proceso de revisión permanente por la OACI para perfeccionarlos y adaptarlos con el tiempo, reuniendo las normas y procedimientos que deben cumplir todos los elementos relacionados con la operación, para garantizar su vigencia y los más altos niveles de seguridad.

El Convenio de Chicago contiene 18 ediciones de Normas y Métodos Recomendados Internacionales, los que conforman la parte inductiva para la DGAC y su observancia es obligatoria para el seguimiento y control de las operaciones aeronáuticas, estos documentos pueden ser adquiridos mediante el catálogo de publicaciones de la OACI en la dirección que se menciona a continuación así como de manera enunciativa se señalan los Anexos con los siguientes títulos18:

1.- Licencias al personal. Corresponde a la emisión de licencias a las tripulaciones de vuelo, controladores del tránsito aéreo y al personal técnico aeronáutico.

2.- Reglamento del aire. Son las normas que se refieren a la realización de vuelos visuales y por instrumentos.

3.- Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Es el suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional y notificación de observaciones meteorológicas de aeronaves.

4.- Cartas aeronáuticas. Concierne a las especificaciones relativas a las cartas aeronáuticas que se usan en la aviación internacional.

5.- Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres. Incumbe a los sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres.

18

Estos se encuentran disponibles en la página web: http://www.icao.int/publications/catalogue/cat_2012_es.pdf


LIBRO BLANCO

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6.- Operación de aeronaves. Establece las especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen con un grado de seguridad que exceda al mínimo prescrito.

Parte I - Transporte aéreo comercial Internacional - Aviones.

Parte II - Aviación general internacional - Aviones.

Parte III - Operaciones internacionales- Helicópteros.

7.- Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. Son los requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.

8.- Aeronavegabilidad. Es la certificación e inspección de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.

9.- Facilitación. Constituyen las especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves, personas, mercancías y otros artículos en los aeropuertos internacionales.

10.- Telecomunicaciones aeronáuticas.

Volumen I: Radioayudas para la navegación

Volumen II: Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS

Volumen III: Parte I: Sistema de comunicaciones de datos digitales

Parte II: Sistemas de comunicaciones orales

Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión

Volumen V: Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas

11.- Servicios de tránsito aéreo. Crean el establecimiento y mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y de alerta.

12.- Búsqueda y salvamento. Corresponde a la organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para la búsqueda y rescate.

13.- Encuestas de accidentes de aviación. Deberá elaborarse con la uniformidad en cuanto a la notificación, investigación y la elaboración de informes de accidentes de aviación.

14.- Aeródromos. Son las especificaciones para el diseño y equipamiento de aeródromos.

Volumen I - Diseño y operación de aeródromos

Volumen II - Helipuertos


LIBRO BLANCO

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15.- Servicios de información aeronáutica. Corresponde a los métodos de recopilación y difusión de la información aeronáutica necesaria para las operaciones de vuelo.

16.- Protección del medio ambiente.

Volumen I: Ruido de las aeronaves

Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronaves

17.- Seguridad. Es para proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Especificaciones para proteger a la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita.

18.- Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Determina las especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías peligrosas.

En cuanto a servicios aéreos con el exterior, existe una tendencia a globalizar mercados con políticas de cielos abiertos; sin embargo, México ha actuado en todo momento en el marco del bilateralismo. En la actualidad se tienen firmados 46 Convenios Bilaterales de Transporte Aéreo, en los que se han hecho valer los principios de reciprocidad, mercados equivalentes y trato equitativo incluyendo los últimos siete convenios firmados con Belice, Uruguay, Paraguay, Australia, Sudáfrica, Emiratos Árabes Unidos y Jamaica.

Por lo que para incrementar la competitividad de la industria aérea México ha fortalecido la función reguladora de la autoridad aeronáutica (DGAC), a fin de que ésta pueda garantizar estándares de calidad y seguridad en los servicios, así como la sana convivencia entre concesionarios aeroportuarios y proveedores de servicios aéreos.

Asimismo, la DGAC ha venido trabajando en estrecha colaboración con la FAA para solventar las observaciones a través de un “Action Plan” (Plan de Acción) acordado entre FAA y la DGAC.

Aunque algunos temas permanecen abiertos, se han realizado grandes avances. Se han cerrado más del 50% de las observaciones. Las observaciones restantes se encuentran con progresos significativos o bien requieren de una acción continua que se está ejecutando.

A continuación se presentan los hallazgos cerrados con base en el “Action Plan” hasta este momento:


LIBRO BLANCO

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Hallazgo Acciones Estatus

1.- Necesidad de contratación de personal de inspectores verificadores

Inspectores de vuelos 40

Inspectores para Comandancias 65

Inspectores de Aviación 19

Inspectores de Seguridad Aérea 19

Personal de Licencias 4

Cerrado

2.- Calificación y capacitación de inspectores aeronáuticos.

Evaluaciones de personal 600

Personal que recibió capacitación 552

Cursos Desarrollados 5

Cursos Impartidos por DGAC 48

Cursos contratados en el Extranjero 16

Cerrado

3. Entrenamiento de On the Job Training an inspector.

Se entrenó a 50 inspectores de operaciones de vuelo. Cerrado

4.- Vuelos de demostración por aerolínea.

Nuevos vuelos de demostración 11

Verificación de FAA de vuelo ETOP por simulador

1

Cerrado

5.- Comparación de Simuladores.

Aceptación de simuladores 7

Documentación de diferencias entre cabinas y simuladores

13

Cerrado

6.- Modificar política de capacitación.

Se diseñaron programas de acuerdo al tipo específico de inspección y se creó la dirección del CIAAC (anteriormente el CIAAC lo encabezaba un subdirector).

Cerrado

7.- Estructurar Cursos de pilotos

Se diseñaron programas de entrenamiento a inspectores de acuerdo al perfil requerido. Inspectores Verificadores Aeronáutico, para Operaciones de Vuelo, Aeronavegabilidad, Operaciones de Tierra.

Cerrado

8.- Formación de Instructores Se atendió con la estrategia general de capacitación Cerrado

9.- Estandarizar expedientes de Se ordenaron más de 750 expedientes de inspectores Cerrado


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Hallazgo Acciones Estatus

inspectores actualizados. en la DGAC, incorporando la documental en el sistema informático del CIACC a fin de acreditar el rating de cada servidor público.

10.- Clasificación de Archivos Licencia

Se implementó el sistema e-licencias el cual funciona en línea a nivel nacional. Se homologaron los requisitos, criterios y procedimientos de trámite. Las licencias se imprimen en plástico de alta seguridad. Asimismo, se implementó el expediente electrónico.

Cerrado

11. Sistematización de seguridad de operaciones – software.

Se compró a COCESNA el software denominado Sistema de Información de Administración de Regulaciones (SIAR) que integra información de aeronaves, matrículas, seguros, inspecciones, aeropuertos, entre otros. Lo anterior permite comparar en tiempo real la situación operacional de una aeronave en vuelo.

Cerrado

12. Cambio de Edificio

El cambio de instalaciones se concretó el 3 de septiembre de 2012.

Cerrado

En adición a lo anterior, se ha actualizado la regulación aeronáutica de acuerdo a las recomendaciones emitidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a fin de contar con un marco jurídico que apoye el desarrollo tecnológico de la industria.

Finalmente, se cuenta con un ente especializado para la formación, capacitación y adiestramiento especializado del personal técnico-aeronáutico, como lo hubo hasta mediados de los años ochenta con la operación en nuestro país del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC).

Mantener un Sistema Aeroportuario Mexicano moderno, suficiente y competitivo, con estándares internacionales tanto en su infraestructura, como en sus servicios, consolidar la industria aérea nacional a través de la convivencia armónica entre aerolíneas tradicionales y las de bajo costo, manteniendo altos estándares de seguridad, eficiencia y calidad.

Por otra parte, se está trabajando en los siguientes hallazgos que están por cerrarse:


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Hallazgo Comentarios Estatus

1. Autonomía de la DGAC Se informó a FAA que no se consideraba factible concretar la autonomía de la DGAC en el corto plazo, ya que esto implica la modificación de la normatividad. Sin embargo, se enfatizó que a la DGAC se le han canalizado recursos importantes para fortalecer las áreas encargadas de la seguridad en las operaciones.

Pendiente.

2. Cálculo de inspectores para Aeronavegabilidad (Staffing model)

La FAA solicitó a la DGAC que presentara un estudio justificado (conocido como staffing model) sobre el número de inspectores que se requieren para supervisar las funciones de aeronavegabilidad a permisionarios y concesionarios (aspectos de ingeniería, directivas, mantenimiento, calidad, etc.).

Ya se tiene realizado solo falta que lo valide el equipo de FAA en la próxima visita.

3. Vigilancia a inspectores designados

La FAA solicitó que se documentara que los inspectores designados contaran con las capacidades y entrenamientos necesarios y avalados por la DGAC a fin de que cubrieran el perfil suficiente para garantizar las labores de inspección

Pendiente.

4. Capacitación: Acreditación del Entrenamiento en el Trabajo (On the Job Training – OJT)

La FAA solicitó que la DGAC implementara el entrenamiento de OJT acorde a estándares de la OACI para los nuevos inspectores

Acción continua.

5. Vetting Performance Se solicitó que la DGAC elaborara guías claras para vigilar que las empresas calculen adecuadamente los rendimientos operacionales (potencia y peso máximo de despegue) de las Aeronaves conocido como “Vetting Performance”.

Ya se tiene realizado solo falta que lo valide el equipo de FAA en la próxima visita.

6. Software: Sistema de Información de Administración de Regulaciones

La FAA indicó que revisará los términos del Contrato celebrado con COCESNA (proveedor) sobre la continuidad de operación del sistema.

Pendiente.

7. Simplificación de requisitos de AOC para taxis aéreos corporativos

La FAA observó que la DGAC solicita los mismos requisitos para obtener un AOC para aviación regular (aerolíneas) y no regular (taxis) por lo que se recomendó la adecuación de la regulación que distinga los tipos de operadores.

La modificación a la Norma Oficial 008 se encuentra en consulta en Cofemer.

8. Resolución de sanciones a Pilotos

En la última visita, la FAA consultó a la DGAC, el estatus de las acciones de sanción que se tomarían respecto a los dos casos de tripulaciones que intentaron operar bajo la influencia de alcohol

Se ha suspendido la licencia de los pilotos.


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Hallazgo Comentarios Estatus

[Aeroméxico (Costa Rica) y Connect (Puerto Vallarta)].

9. Inspectores para verificar operaciones de vuelo para Aviación General y Taxis.

En las últimas visitas de trabajo, la FAA identificó que era necesario fortalecer la vigilancia y supervisar las operaciones de Aviación Comercial de taxis aéreos, ya que determinó que actualmente la DGAC sólo está cumpliendo la labor de inspección, vigilancia y verificación de los poseedores de Certificados de Operador Aéreo (AOC) de líneas aéreas.

Se crearon 23 plazas de inspector. Están ocupadas 22 al 1º de octubre de 2012.

Es importante resaltar que, a petición de México, la FAA seguirá proporcionando asistencia técnica para apoyar y mantener los cambios que la Autoridad Civil ha instrumentado. Como recomendación a la siguiente administración, se espera que se le dé seguimiento y continuidad a los planes, así como a las acciones pendientes de culminar con la finalidad de que México mantenga la Categoría 1 que actualmente posee.


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9. Resultados y beneficios alcanzados.

En este apartado se precisa en términos cualitativos y cuantitativos, el cumplimiento de los objetivos y metas que la DGAC estableció para obtener la recuperación de la Categoría 1 que otorga la FAA, resultado obtenido a partir de los datos que se han vertido en el presente documento y que de manera enunciativa se mencionan.

A partir del 25 de enero de 2010, la FAA presentó a la DGAC su programa para la realización de una auditoría en la que se toman en cuenta los hallazgos en materia de aeronavegabilidad y vigilancia determinados por la USOAP - OACI para su seguimiento, a fin de conocer en primer lugar el grado de atención a los mismos y en segundo lugar apegarse a los rubros específicos que conforman su auditoría.

A la finalización de la auditoría antes mencionada, la FAA por conducto de su Gerente de la División de Política Internacional y Programas del Servicio de Normas de Vuelo del Departamento de Transporte de los U.S., el 24 de febrero de 2010, mediante escrito y anexo dirigido al entonces Director General de la DGAC, de manera extraoficial le hace llegar los hallazgos determinados, los que se refieren a continuación de manera general y se encuentran de manera detallada en el Anexo 13.

Elemento Crítico

Protocolo Resumen

1. Legislación aeronáutica primaria

Sin Hallazgo

2. Regulación específica de funcionamiento

Sin Hallazgo

3. Sistema de Aviación Civil y las Funciones de Supervisión de Seguridad del Estado

El resultado es que ninguna persona en los departamentos de Certificación, Seguridad Aérea y Operaciones de Vuelo tiene pleno conocimiento de la magnitud, el alcance y condiciones de la compañía aérea en particular. La sede principal se encuentra en el centro de la Ciudad de México y está divorciada de la aviación en función de su localización. Ingeniería de la aeronavegabilidad, los pilotos de operaciones y operaciones terrestres para rampa e inspecciones regionales (Ground Operations for Ramp and Regional Inspections GOP). Estas tres áreas separadas dentro de cada departamento realizan


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Elemento Crítico

Protocolo Resumen

funciones de trabajo que no siempre coinciden con sus calificaciones y experiencia realizada.

4. Técnica y Formación de Personal de Clasificación

Ingeniería de la aeronavegabilidad, los pilotos de operaciones y las operaciones terrestres para rampa e inspecciones regionales, lleva a cabo todo el mantenimiento y evaluaciones manuales especializadas y aprobaciones y si es posible, las verificaciones (rampas). Estas tres áreas separadas, dentro de cada departamento realizan funciones de trabajo que no siempre coinciden con sus calificaciones y experiencia realizada.

5. Orientación técnica, herramientas y suministro de información de Seguridad Crítica

El Manual del Inspector de Operaciones, fue publicado originalmente el15 de noviembre 2001 y actualizado el 15 de mayo de 2007, este manual, a pesar de que cubre una amplia gama de funciones de trabajo, no proporciona el nivel de detalle necesario para que un inspector lleve a cabo las funciones de trabajo de una manera estandarizada.

En el Manual del Inspector de Operaciones no contienen suficientes detalles para llevar a cabo funciones específicas del trabajo, tales como ETOPS, RVSM y RNP, MNPS y los procedimientos CAT II/ III no se pudieron encontrar en este manual.

6. Obligaciones de Licencias, Certificación, Autorización y Aprobación

Actualmente no hay ninguna capacitación formal para el personal de la DGAC en la Oficina de Licencias de Personal.

El área de archivo de documentos parece muy susceptible a peligros tales como incendios o terremotos.

El Departamento de Certificación no está cumpliendo adecuadamente su propia orientación para la validación o demostración de vuelos durante la certificación inicial, ya que informes de la DGAC indican que las horas completadas para vuelos de demostración son menos


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Elemento Crítico

Protocolo Resumen

que las contenidas en los requisitos de la guía de la propia DGAC.

7. Obligaciones de vigilancia La DGAC no cuenta con un sistema adecuado de supervisión. El hecho de que no se le otorgue a la DGAC un presupuesto adecuado para proporcionar capacitación formal para sus inspectores o contratar a un número adecuado de inspectores debidamente capacitados y calificados para su entorno de la aviación es una parte importante del problema en este sentido.

No se aportaron pruebas para indicar que la DGAC supervisa la situación financiera de una compañía aérea con el fin de determinar si el deterioro de las finanzas de una compañía de transporte puede requerirla supervisión de seguridad aumentada por la DGAC.

Hay algunos procedimientos que deben seguirse cuando se encuentren discrepancias durante la inspección, sin embargo, dado el número de resoluciones elaboradas en comparación con el número de resultados de la inspección para el período estudiado, parece que estos procedimientos no se están aplicando correctamente. Aunque el operador está obligado a subsanar las deficiencias en un plazo determinado (15 días), parece excesivo el tiempo que se concede sin justificación documentada de la decisión.

8. Resolución de problemas de seguridad

Durante numerosas críticas de las inspecciones en rampa, se observó que había una falta de resolución de problemas de seguridad. El formulario de inspección en rampa (sin número) indica numerosas discrepancias sin resolución, además, no existe una política clara de orientación o en su lugar, la forma de abordarlas discrepancias.


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La DGAC, ante la descripción de estos hallazgos y con la ventaja de haber recibido este documento de manera anticipada, se dio a la tarea de dar respuesta a cada uno de los elementos críticos a detalle para que esta DGAC estuviera en posibilidad de recuperar la categoría 1 en el menor tiempo posible.

De tal forma, se solicitó el asesoramiento del despacho SIMAT, HELLIESEN & EICHNER and ICF International Company (SH&E), a fin de realizar un estudio de evaluación de puestos y sueldos, para dar una respuesta favorable con relación a los hallazgos relativo a estructuras ocupacionales, determinando lo siguiente:

El objetivo del estudio es, producir una evaluación del número de empleados de la DGAC por área y niveles de sueldo, por medio de:

La revisión de otras DGAC´s altamente respetadas de otros países, analizando comparativamente:

– Funciones, objetivos principales, estructura organizacional y responsabilidades.

– Tamaño de la organización por área – presupuestos de sueldo y recursos humanos.

Entrevistas a directivos de OACI y otras agencias de regulación de aeronáutica civil.

La revisión del Sector Privado en México. – Niveles de sueldo y compensaciones competitivos.

Establecer métricas comparativas “benchmarking” de desempeño y asignación de recursos.

Entregar las recomendaciones de SH&E sobre los números de empleados por categoría en la DGAC y el nivel de sueldos.

Determinar los objetivos principales de la DGAC respecto a:

– Fomentar y facilitar el desarrollo de su gente y la estabilidad de la planta.

– Atraer a la gente más capaz.

– Que la gente no salga al sector privado.

– Que la DGAC cumple con sus responsabilidades al público y al sector de aviación mexicano. – Asegurar que la DGAC tenga presupuesto adecuado para contratar a los números de empleados necesarios en niveles de sueldo atractivo.

El desarrollo de métricas de Evaluación Comparativa

– Asignación y distribución de recursos.

– Total de empleados por avión, por operadores, por tipos de avión.

– Capacidad, tiempos y costos de procesos; otras métricas de eficiencia.

Con todo lo anterior, se obtuvo un reporte que arrojó la situación en el 2010 de la DGAC, los empleados por área funcional y por nivel, el índice de problemas por la falta del número de empleados adecuado, los niveles de sueldo por área y por nivel organizacional, asimismo, se analizan los niveles de pérdida de los empleados al sector privado por razones de sueldo.


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Por otro lado, se presentan los comparativos de niveles de sueldo por área y por nivel en las DGAC internacional, evaluando por tamaño de industria aérea, número de aviones, aeropuertos, etc., asimismo, los niveles de sueldo en puestos comparables en el sector privado en México, nivel de amenaza de que los empleados de la DGAC salgan al sector privado, y se tomaron en cuenta las recomendaciones para contar con un número de empleados adecuados por nivel y por área, así como los niveles adecuados de sueldos por área funcional y nivel organizacional.

Las funciones de la DGAC están divididas en dos grandes áreas: sustantivas (técnicas) y de apoyo:

Las áreas sustantivas están relacionadas a la seguridad, entre las cuales se encuentran las de vigilancia y certificación, así como de política internacional y autorización de operaciones a nivel doméstica e internacional.

Las áreas de apoyo incluyen áreas no relacionadas funcionalmente a la seguridad o política internacional, tales como jurídica, recursos humanos y sistemas de información.

Derivado de los resultados de la evaluación realizada por SH&E, la DGAC tramitó las autorizaciones respectivas ante las autoridades correspondientes con el objetivo de modificar de manera sustancial su estructura organizacional y el tabulador de sueldo y salarios para niveles de inspectores o enlaces únicamente, a fin de ser competitivo dentro del mercado aeronáutico, como se observa en el Apartado 7 de Acciones Realizadas.


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Para efectos demostrativos, a continuación se presenta la estructura orgánica con que contaba la Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea en el 2010 y en seguida la estructura actual.

Estructura Orgánica 2010


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Estructura Orgánica 2012

(Anexo 14)

Como se puede observar, la estructura ocupacional de la DGAC presenta mejoras importantes para el ejercicio de 2012, estas variantes también son el resultado del estudio de evaluación de puestos y sueldos realizado por el despacho SH&E, mejoras que se han venido realizando de manera paulatina, ya que son procesos que requieren diversas autorizaciones normativas y que esta DGAC propone a la SCT, la que analizando y valorando la viabilidad, justificaciones respectivas y los beneficios proyectados, es como se presentan nuevamente para los trámites conducentes a las Secretarías de Hacienda y Crédito Público y de la Función Pública, a efectos de obtener los incrementos presupuestas y la modificación en plantillas, con relación al número de servidores públicos adicionales.


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Para tener un fundamento sólido para la presentación de la nueva estructura operacional, se realizó un comparativo seleccionando 8 países en diferentes regiones del mundo de acuerdo a los criterios siguientes:

– Tamaño de la operación en número de aeronaves

– Direcciones de Aviación Civil relevantes y eficientes en operación El comparativo final se elaboró en base a aquellos países con datos relevantes los cuales fueron 3 países en América Latina (Brasil, Colombia y Chile), 3 países en Europa (Suecia, Holanda e Italia) y 2 países en otra parte del mundo (Corea del Sur y Nueva Zelanda). Para realizar la comparación final, SH&E utilizó un país de cada región:

– Brasil – Suecia

– Nueva Zelanda A excepción de Brasil que cuenta con una operación mayor que México, Suecia y Nueva Zelanda cuentan con una operación en número de aviones similar a México y sus aviaciones civiles son buena referencia a nivel mundial.

Comparativo de Empleados y Estadísticas por País de Autoridades de Aviación Civil


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Derivado de lo anterior, la modificación organizacional se realizó de forma urgente pero con un alto grado de profesionalismo y experiencia con la finalidad de recuperar en el menor tiempo posible la Categoría 1 que otorga la FAA, atendiendo de manera resolutiva los hallazgos presentados. A continuación, se presenta un cuadro resumen demostrativo con cifras estimadas en el ejercicio 2008, pero que comparativamente reflejan las repercusiones económicas que enfrenta el País al perder la categoría 1.


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Cuadro resumen de pérdidas estimadas en caso de caer en categoría 2

Promedio anual base 2008 únicamente incluye pasajeros

Impacto por categoría 2 en dólares

Por reducción de tráfico entre México y Estados Unidos -$ 435.201.980

Por cancelación de códigos compartidos -$ 136.690.014

Sub total -$ 571.891.994

Pérdida para aeropuertos por percepción de TUA -$ 20.723.904

Pérdida por percepción de turismo -$ 1.417.026.297

Pérdida estimada por valor de la carga -$ 628.519.528

Gran total estimado -$ 3.210.053.717

Fuentes:

1. Para punto de venta MIDT.

2. Tarifa promedio de IATA PAX-IS.

3. TUA promedio de los aeropuertos en México.

4. Gasto medio por turista. www.banxico.org.mx, cuenta de turismo.

5. Pasajeros: DGAC, DDE con información de las aerolíneas.

6. Carga: DGAC, DDE con información de las aerolíneas, al valor de la carga con tipo de cambio de 2008.

Nota: no incluye efecto por limitación en la expansión de las aerolíneas en el mercado entre México y Estados Unidos.

La DGAC realizó una amplia y exhaustiva revisión a los manuales operativos a fin de definir y dejar claramente plasmados los perfiles y el número de servidores públicos que deben conformar las estructuras particular considerando que cualquier área de la DGAC que participe en las funciones de supervisión de la seguridad aérea, siendo necesario contar con un número suficiente de inspectores que tengan la experiencia, calificación y capacidad para cumplir con las actividades que define el Manual del Inspector de Aeronavegabilidad (MIA) y el Manual del Inspector de Operaciones (MIO).

En estos manuales está perfectamente definido que los inspectores no sólo deberán tener la experiencia y contar con los conocimientos y los requerimientos necesarios para realizar las tareas con un alto grado de profesionalismo, sino que también deberán tener una personalidad que les permita ganarse el respeto y la confianza de los operadores. Esto requiere de un cierto nivel de tacto, entendimiento, firmeza, imparcialidad, integridad y una conducta personal ejemplar, tanto en el aire como en la tierra.


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El nivel actual y el crecimiento de la aviación nacional determinan el número de inspectores de seguridad que se requieran, ejercitando en forma periódica análisis a su actuación para determinar si es necesario cambiar el número de inspectores autorizados.

Estas prácticas se realizan a los Inspectores de Licencias, Verificador Aeronáutico de Operaciones de Vuelo (IVA-OV), en Cabina (IVA-OC), Vuelo Designado (IVA-OVD) de Navegación Aérea (IVA-NA) de Aeródromos (IVA-AE) Investigador de Accidentes (AI), Brigadista de Búsqueda y Salvamento (SAR) y de Operaciones (IVA-O).

Asimismo cabe precisar que las siguientes áreas determinan los requerimientos del número de Inspectores de Seguridad Aérea (Inspectores Verificadores Aeronáuticos) que se necesitan:

Dirección General Adjunta de Seguridad Aérea

Dirección General Adjunta de Aviación

Dirección de Control

Dirección de Análisis de Accidentes e Incidentes de Aviación

Para tales efectos se revisan anualmente, o cuando las circunstancias así lo ameriten, las necesidades del número de inspectores.

Con el objeto de cubrir las necesidades que se presenten, la DGAC también puede delegar la función de Inspector Verificador Aeronáutico de Operaciones de Vuelo Designado – IVA-OVD a pilotos calificados de la industria.

Los Programas de Entrenamiento han sido enriquecidos para todos los Inspectores Verificador Aeronáutico y se administran con base en los estatutos, condiciones y disposiciones que se localizan en el (Anexo 9) “Carta Política”, documento que constantemente se robustece con las experiencias, asesoramientos y auditorías practicadas.

Respecto a la formación de inspector, la DGAC decidió evaluar el perfil de cada inspector de seguridad de acuerdo con los documentos 8335 y 9760 de la OACI. Los resultados obtenidos en la evaluación confirman que 363 de los 541 inspectores de la DGAC, actualmente (563 para 2012), tienen las habilidades, capacidades, experiencia, formación y calificaciones que cumplen la intención de los referidos documentos.

Para aquellos inspectores que no cumplían con el nuevo perfil, la DGAC decidió evaluar más a fondo la formación académica, experiencia y desempeño profesional de los inspectores para determinar si sus resultados les permitían seguir realizando sus funciones.

Los inspectores que no cumplieron con los términos establecidos anteriormente son sometidos a una evaluación final para determinar su nivel de conocimiento, que tendrá como resultado la eliminación de las actividades operacionales o añadirlo a nuestro programa de capacitación


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mejorada y se asignará a trabajar bajo la supervisión de un inspector calificado por el tiempo que sea necesario.

La DGAC tiene un programa de capacitación que consiste en cursos internos y externos, los cuales son desarrollados y replanteados tanto por el personal de la DGAC como por entidades nacionales e internacionales especializadas.

Aunado a lo anterior y como parte de su plan de acciones correctivas, la DGAC por iniciativa propia, decidió rediseñar sus cursos actuales de inspector verificador (operaciones, aeronavegabilidad y licencias).

El objetivo de los programas de entrenamiento consiste en asegurar que los inspectores de la DGAC cumplan con las normas internacionales de conocimiento y un entendimiento práctico fundamental de los modernos Operadores Aéreos y sus facetas especializadas de estas operaciones. Es claro que el objetivo no consiste en facilitar información específica de cómo un Operador Aéreo debe funcionar al momento ya que cada operador crea sus propios medios para cumplir con los requerimientos nacionales.

El programa integral de entrenamiento para los inspectores que posean la experiencia apropiada cuando se combina con Entrenamiento en el Trabajo (OJT) garantiza una fuerza de trabajo eficaz.

Con estos objetivos en mente, se establecieron programas de entrenamiento para los Inspectores que incluyen Capacitación Inicial, Recurrente y en el Trabajo (OJT). Los segmentos relevantes contienen detalles específicos respecto del contenido de los perfiles de entrenamiento del Personal de Aeronavegabilidad y sus Operaciones.

Con el objeto de facilitar la capacitación interna, por razones de tiempo y de economía, está considerado que cualquier IVA experimentado podrá impartir el OJT a un IVA recién acreditado o a un aspirante a IVA, dentro del mismo campo de especialización.

Se están impartiendo cursos de entrenamiento a los inspectores nuevos con un orden establecido que generalmente comienza con asuntos de reglamentación básica y sirven para aclarar el puesto del inspector dentro de la organización y la industria. Una vez tomado este curso, se programarán cursos de inspección técnica. El final del entrenamiento inicial consiste en temas técnicos.

Dada la naturaleza de evolución constante de la Industria de la Aviación, la DGAC reconoce su responsabilidad de ofrecer entrenamiento recurrente en asuntos de carácter técnico y regulatorio. Dicho entrenamiento se enfoca en nueva tecnología, procedimientos administrativos cambiantes y problemas que se encontraron en la organización, los que sirven como un medio para renovar facetas importantes del programa inicial de entrenamiento. El programa de entrenamiento recurrente se incluye en secciones subsecuentes relacionadas con Aeronavegabilidad y Operaciones.


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Situación importante es que el propio Director General de Aeronáutica Civil nombra a un miembro de su equipo como un Oficial de Entrenamiento (OE) para que administre el Programa de Entrenamiento con la supervisión y la Dirección de los Jefes de Departamentos, siendo obligación del Oficial de Entrenamiento (OE) mantener actualizados todos los expedientes de los inspectores, completa y/o revisa todos los formularios correspondientes al insertar un certificado de entrenamiento nuevo inicial, recurrente y adicional y asiste a los Jefes de Departamentos en la preparación de un Plan de entrenamiento. Además, lleva un registro completo del status de entrenamiento de cada inspector. Con el fin de asistirlo en la última tarea, se ha previsto el desarrollo computarizado de un sistema propio, denominado como Herramienta Administrativa del Programa de Entrenamiento.

Una vez que los inspectores terminan sus cursos teóricos iniciales, deben seguir con el curso de Ética en los Espacios Educativos (ETEE) en donde el inspector participa como un entrenador en las auditorias/tareas llevadas a cabo por los inspectores experimentados.

La DGAC constantemente hace su mejor esfuerzo para facilitar el entrenamiento adicional de tal manera que maximice los beneficios para el reclutamiento.

Se ha considerado que si una persona reclutada no cumple con los criterios de experiencia señalados, la DGAC cubre dichas faltas de conocimiento con los cursos de entrenamiento necesarios y también asignando la tarea al recién llegado de inspector aprendiz por un periodo de tiempo necesario para que llegue a contar con un nivel de experiencia satisfactorio.

Por la importancia que reviste la función del inspector, siendo éste uno de los elementos principales que verifica la FAA, es imprescindible tener presente que bajo ninguna circunstancia se nominará una persona como tal, si no se cumple con los criterios de experiencia.

Todas estas experiencias, han quedado perfectamente plasmadas en los temarios de los cursos de capacitación, mismos que se realizan para contar con los mejores elementos, profesionales para dar el servicio a los usuarios y mantener a nuestro País siempre en los primeros niveles de la aviación mundial. Como referencia y para efectos de conocimiento general, se presentan los cursos de formación y la duración de los mismos.


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Descripción de Cursos los que en (Anexo 9), “Carta Política” se presentan a detalle.

Nombre del curso Duración en

horas

Básico para Inspector de licencias (IL) 80

Recurrente para inspector de licencias (IL) 40

Básico de inspector verificador aeronáutico de operaciones (IVA-O) 120

Programa de entrenamiento recurrente para el inspector verificador aeronáutico de operaciones (IVA-O)

40

Básico para inspector verificador de operaciones vuelo y cabina (IVA-OV-OC) 104

Programa de entrenamiento recurrente para el inspector verificador aeronáutico de operaciones vuelo (IVA-OV)

40

Programa de entrenamiento recurrente para el inspector verificador aeronáutico de operaciones cabina (IVA-OC)

40

Básico del inspector verificador aeronáutico de operaciones vuelo designado (IVA-OVD)

6

Programa de entrenamiento recurrente para el inspector verificador aeronáutico de operaciones vuelo designado (IVA-OVD)

6

Básico de inspector verificador aeronáutico de aeronavegabilidad (IVA-A) 120

Programa de entrenamiento recurrente para el inspector verificador aeronáutico de aeronavegabilidad (IVA-A)

40

Básico para inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) con especialidad en servicios de información aeronáutica (AIS)

80

Recurrente para inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) con especialidad en servicios de información aeronáutica (AIS)

40

Básico para inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) especialista en comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS)

80

Recurrente para inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) con especialidad en comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS)

40

Básico para inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) especialista en servicios de tránsito aéreo (ATS)

80

Programa de entrenamiento recurrente para el inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) especialista en servicios de tránsito aéreo (ATS)

40


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horas

Básico para inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) especialista en procedimientos para los servicios de navegación (PANS-OPS)

80

Programa de entrenamiento recurrente para el inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) especialista en procedimientos para los servicios de navegación (PANS-OPS)

40

Básico para inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) especialista en procedimientos en servicios meteorológicos para la navegación aérea (MET)

80

Recurrente para inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) especialista en servicios meteorológicos para la navegación aérea (MET)

40

Básico para inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) con especialidad en cartografía

80

Recurrente para inspector verificador aeronáutico de navegación aérea (IVA-NA) con especialidad en cartografía

40

Básico para inspector investigador de accidentes (AI) 40

Recurrente para inspector investigador de accidentes (AI) 24

Básico brigadista de búsqueda y salvamento (SAR) 16

Recurrente para brigadistas de búsqueda y salvamento (SAR) 16

Básico para inspector verificador aeronáutico de aeródromos (IVA-AE) 80

Recurrente para inspector verificador aeronáutico de aeródromos (IVA-AE) 40

Operaciones especiales (ETOPS) 16

Operaciones especiales en AWO (CATII/CATIII) 30

Formación de instructores 40

Recurrente para formación de instructores 40

Entrenamiento de mercancías peligrosas 8


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horas

Adoctrinamiento en certificación de producto y producción I 40 en línea

Taller de certificación de producto y producción 24

Procedimientos de certificación para productos y partes 36

Programa de evaluación de los sistemas de certificación de aeronaves 40 (16 en línea y 24 presenciales)

Recurrente para inspector verificador aeronáutico en certificación de producto y producción

40

En cada uno de los cursos descritos, al participante que acredite el mismo se le expide la Cédula de Evaluación de Capacidad, documento con el que internamente comprueba el nivel de adiestramiento adquirido.

Como se puede observar, la DGAC a raíz de 2010, trazó y ha cumplido con un programa ambicioso de mejoramiento de la calidad de los servidores públicos, para otorgar al usuario servicios de calidad y comprometidos con la FAA para continuar manteniendo la Categoría 1 empero, es esencial aportar de manera internacional una aviación civil de inmejorables servicios.


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10.- Informe final del C. Ingeniero Carlos Espinosa Schillinger, Director General Adjunto de

Seguridad Aérea, relativo al Libro Blanco denominado AUDITORÍA IASA FAA (Auditoría de la FAA

y Acciones para la Recuperación de Categoría).

Incrementar la competitividad de la industria aérea es indispensable para fortalecer la función reguladora de la autoridad aeronáutica, a fin de que ésta pueda garantizar estándares de calidad y seguridad en los servicios, así como la sana convivencia entre concesionarios aeroportuarios y proveedores de servicios aéreos.

En adición a lo anterior, continuaremos desarrollando y actualizando la regulación aeronáutica de acuerdo a las recomendaciones emitidas por la Organización de Aviación Civil Internacional, la FAA y todo aquel Organismo que procure el bienestar de la aviación mundial, a fin de contar con un marco jurídico y operacional que apoye el desarrollo tecnológico de la aviación Civil en México.

Fortalecer diariamente de manera profesional nuestra estructura operativa, administrativa y legal, para que las Autoridades Aeronáuticas Civiles, tengan la plena certeza que normativamente México cumple con los parámetros y protocolos para continuar y nunca más perder la categoría 1, en primer lugar como resultado de las acciones realizadas de manera extraordinaria y altamente profesional y de manera permanente y en segundo lugar, continuar robusteciendo y profesionalizando las estructuras de la DGAC, mostrando al mundo que somos un ejemplo de seguridad y confianza.

Hemos superado y continuaremos superando grandes desafíos que tenemos como Nación puesto que en el desarrollo de la misma, requerimos de procesos a largo plazo, no son periodos de uno o seis años, sino que son procesos, metas y objetivos que anhelamos y en esta medida la mejora continua por su propia naturaleza es constante e interminable, ya que además, identificamos objetivos compartidos de los que debemos ofrecer una metodología de evaluación de avances reforzando las acciones siguientes:

Supervisión de la Seguridad de las Compañías Aéreas Certificadas.

Llevar a cabo la adquisición de equipos para capacitación y tecnológicos, para reforzar los sistemas de vigilancia, supervisión y seguridad.

Continuar implementando el modelo de formación de inspectores.

Supervisar y reforzar de manera constante y bajo un programa establecido, el trabajo que realizan los examinadores de vuelo.

Reforzar la capacitación técnica al personal de supervisión.

Contar con el número suficiente de inspectores calificados.


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Analizar los manuales de funciones que conforman las operaciones de la DGAC y enriquecerlos cotidianamente.

Continuar examinando y revisando periódicamente el sistema de licencias, certificación, autorización y las obligaciones de aprobación.

La baja de categoría sufrida en 2010, abrió un amplio espacio para la confluencia y la integración de puntos de vista. La recuperación de categoría 1, fue una tarea colectiva sin distinción de preferencias políticas, lo que nos permitió movilizar energía y voluntades en forma coordinada, con una visión exhaustiva definitiva e inamovible proponiendo una ruta que sin duda es en beneficio del avance del País, con una guía clara y con el rumbo orientado a las acciones benéficas de la sociedad.

La Dirección General de Aeronáutica Civil ha sentado las bases para ser una dependencia del Gobierno Federal exitosa, aspirando a la capacitación, la tecnología y la infraestructura, fortaleciendo el mercado interno de nuestros servicios en un mundo globalizado, enfrentando los grandes retos como es el tema que nos trata este Libro Blanco, pero con resultados favorables y contundentes.

Por último, la DGAC debe en forma constante y permanente, con el apoyo y experiencia de todo el personal interno y externo, seguir construyendo y fortaleciendo sus manuales técnicos, administrativos y legales, profesionalizando al personal que conforma DGAC con capacitación y adiestramiento actualizado tanto en nuestro País como en otras partes del mundo, planear adecuadamente los recursos y las necesidades para adquirir equipos de capacitación con tecnología de punta y continuar ampliando de manera ejecutiva la carta política, que es el documento primordial para realizar la operaciones técnicas y de seguridad.


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11.- Glosario de Términos

ACAS Sistema anticolisión de a bordo.

AI Inspector Investigador de Accidentes.

AIS Especialidad en Servicios de Información Aeronáutica.

AOC Certificado de Explotador de Servicios Aéreos.

ATS Especialista en Servicios de Tránsito Aéreo.

CAA Autoridad Extranjera de Aviación Civil.

CASS Civil Aviation Safety and Security System.

CCA Autoridad extranjera de Aviación Civil (Civil Aviation Authority).

CIAAC Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil.

CNS Especialista en Comunicaciones, Navegación y Vigilancia.

CVAOC Comité de Vigilancia de Operador de Servicios Aéreos.

DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil.

DOD Departamento de Defensa de EUA.

DOF Diario Oficial de la Federación.

DOT Departamento de Transportación (Departament of Transportation).

ETEE Ética en los Espacios Educativos.

ETOPS Operaciones de largo alcance con aeronaves de ala fija de dos motores de turbina.

FAA Federal Aviation Administration - Administración Federal de Aviación.

GOP Ground Operations for Ramp and Regional Inspections.

GPS Sistema Mundial de Determinación de la Posición.

GPWS Sistema de advertencia de la proximidad del terreno.

IASA Seguridad Aérea de la Aviación Civil Internacional.

ICAO Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

IL Inspector de Licencias.

IVA Inspector Verificador Aeronáutico.


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IVA-A Inspector Verificador Aeronáutico de Aeronavegabilidad.

IVA-AE Inspector Verificador Aeronáutico de Aeródromos.

IVA-NA Inspector Verificador Aeronáutico de Navegación Aérea.

IVA-O Inspector Verificador Aeronáutico de Operaciones.

IVA-OC Inspector Verificador Aeronáutico de Operaciones Cabina.

IVA-OV Inspector Verificador Aeronáutico de Operaciones Vuelo.

IVA-OVD Inspector Verificador Aeronáutico de Operaciones Vuelo Designado.

LEC Líder de Equipo de Certificación.

MIA Manual del Inspector de Aeronavegabilidad.

MIL Manual del Inspector de Licencias.

MIO Manual del Inspector de Operaciones.

MNPS Especificaciones de Performance Mínimos de Navegación.

MRVSM Operaciones en el Espacio Aéreo Mexicano con Separación Vertical Mínima Reducida.

OACI Organización de Aviación Civil Internacional.

OE Oficial de Entrenamiento.

OJT Entrenamiento en el puesto de trabajo.

ONU Organización de las Naciones Unidas.

PANS Procedimientos para los servicios de navegación aérea.

PANS-OPS Procedimientos para los servicios de navegación aérea - Operación de aeronaves.

RNP Performance de Navegación Requerida.

RVSM Separación Vertical Mínima Reducida.

SAR Brigadista de Búsqueda y Salvamento.

SARPS seguridad de las normas y métodos recomendados.

SHCP Secretaría de Hacienda y Crédito Público.

SIAR Sistema de Información para la Atención de Regulaciones.

USOAP Programa universal de auditorías de vigilancia de la seguridad operacional.


LIBRO BLANCO

69

12.- Anexos

Anexo 1

Registro de las Conversaciones.- Traducción del documento “Record of Discussions”.

Anexo 2

Comunicado del Departamento de Transporte de Estados Unidos, notificando la degradación de México de Categoría 1 a Categoría 2.

Anexo 3

Se refiere a Recursos erogados por la Dirección de Recursos Materiales y Servicios Generales de la SCT.

Anexo 4

Justificación de 40 plazas de Inspector Verificador Aeronáutico - se encuentra incorporado en el oficio 4.1.201.-837/12 del 13 de agosto de 2012.

Anexo 5

Contrato de prestación de servicios entre la DGAC y SIMAT, HELLIESEN & EICHNER, INC.

Anexo 6

Modernización Administrativa y mejora de la gestión - Programa Nacional de Rendición de Cuentas, Transparencia y Combate a la Corrupción 2008-2012.

Anexo 7

Mapa de la República Mexicana, identificando las 76 comandancias regionales y de Aeropuerto.

Anexo 8

Extracto de la versión estenográfica de la comparecencia del Secretario de Comunicaciones y Transportes.

Anexo 9 Carta Política – CP AV-13/10 R5 del 11 de Mayo de 2012. Anexo 10 Circular Obligatoria – CO AV – 03/06 R1 del 30 de abril de 2010. Anexo 11


LIBRO BLANCO

70

Acuerdo Interinstitucional de Cooperación Técnica DGAC–ACT–001/10 celebrado entre la DGAC y la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea.

Anexo 12

Comunicado del Departamento de Transporte de Estados Unidos, notificando la recuperación de México a la Categoría 1.

Anexo 13

Comunicado dela FAA al Director General de la DGAC de fecha 24 de febrero de 2010.

Anexo 14

Organigrama de la DGAC, vigente a partir del 2 de enero de 2012, elaborado por la SCT.

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